M 271 EVO

Mercedes-Benz Service
Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

M 271 EVO
Einfhrungsschrift fr den Service
Daimler AG Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) D-70546 Stuttgart
Dieser Ausdruck wird nicht vom nderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 04 / 2009
Impressum
Bestellung von Werkstatt-Information
Smtliche gedruckte Werkstatt-Information von GSP/OI, wie zum Beispiel
Einfhrungsschriften, Systembeschreibungen, Funktionsbeschreibungen,
Ratgeber Technik und Tabellenbcher, knnen Sie wie folgt bestellen:
Innerhalb Deutschlands
ber unseren GSP/TI-Shop im Internet
Link:
http://gsp-ti-shop.de
oder alternativ
E-Mail:
customer.support@daimler.com
Telefon: +49-(0)18 05/0 10-79 79
Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78
Auerhalb Deutschlands
Bitte wenden Sie sich an den fr Ihren Markt zustndigen Ansprechpartner.
Produkt-Portfolio
ber unser vollstndiges Produkt-Portfolio knnen Sie sich auch
in unserem Internet-Portal umfassend informieren.
Link:
http://aftersales.mercedes-benz.com
Fragen und Anregungen

Haben Sie zum vorliegenden Produkt Fragen, Anregungen oder Vorschlge,
schreiben Sie uns bitte.
E-Mail:
customer.support@daimler.com
Telefax: +49-(0)18 05/0 10-79 78
oder alternativ
Adresse: Daimler AG
GSP/OIS
HPC R822, W002
D-70546 Stuttgart
2009 by Daimler AG
Das Werk einschlielich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschtzt.
Jede Verwertung oder Nutzung bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung
der Daimler AG, Abteilung GSP/OIS, HPC R822, W002, D-70546 Stuttgart.
Das gilt insbesondere fr Vervielfltigung, Verbreitung, Bearbeitung, bersetzung, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elektronischen Systemen, einschlielich Datenbanken und Online-Diensten.
Bild-Nr. des Titelbildes:

P01.00-3188-00
Bestell-Nr. dieser Publikation: 6516 1370 00
04/09
Inhalt
Vorwort
bersicht
Kurzbeschreibung
Neuerungen
Motoransichten
Motordaten
Mechanik
Zylinderkopf
10
Kurbelgehuse
12
Kettentrieb
14
Kurbeltrieb
16
Riementrieb
17
Einspritzung
Homogene Direkteinspritzung
18
Kraftstoffsystem
21
Aufladung
Systembersicht
22
Ladedruckregelung
25
Drallklappensteuerung
30
Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Inhalt
Abgasnachbehandlung
Lambdaregelung
32
Sekundrlufteinblasung
34
Khlung und Schmierung

Motorkhlung
36
Motorschmierung
40
Fahrzeugelektronik
Steuergert Motorelektronik
42
Zndsystem
46
ECO Start-Stopp-System
47
Sonderwerkzeug
Motor
50
Abkrzungen
54
Stichwrter
55

Vorwort
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
in der vorliegenden Einfhrungsschrift stellen wir
Ihnen die nderungen und Neuerungen des
4-Zylinder-Benzinmotors M 271 EVO vor.
Auf diese Weise bieten wir Ihnen im Vorfeld der Markteinfhrung die Mglichkeit, die technischen Highlights
dieses neuen Motors kennen zu lernen. Diese
Broschre dient vor allem in den Bereichen Service
und Instandhaltung/Instandsetzung sowie im AfterSales-Bereich zur Information. Kenntnisse ber
bereits eingefhrte Typenreihen und Motoren von
Mercedes-Benz setzen wir dabei voraus.
Der inhaltliche Schwerpunkt dieser Einfhrungsschrift
liegt auf der Vorstellung von neuen und vernderten
Bauteilen, Systemen, Systemkomponenten und ihren
Funktionen.
Die vorliegende Einfhrungsschrift soll einen berblick ber den Umfang der technischen Neuerungen
geben und einen Einblick in die aufwndigen Konstruktionen ermglichen.
Diese Einfhrungsschrift ist jedoch keinesfalls Basis

fr Reparaturen oder technische Diagnosen. Hierfr
stehen Ihnen weiterfhrende Informationen im Werkstatt-Informations-System (WIS) und im System
XENTRY Diagnostics zur Verfgung.
Das WIS wird monatlich aktualisiert. Die dort hinterlegten Informationen entsprechen also immer dem
neuesten technischen Stand unserer Fahrzeuge.
Die Inhalte dieser Broschre werden nicht gepflegt.
Nachtrge sind nicht vorgesehen. nderungen und
Neuerungen verffentlichen wir in den entsprechenden Literaturarten im WIS. Die Angaben in dieser
Einfhrungsschrift knnen daher von einem neueren
Stand der Informationen im WIS abweichen.
Alle Angaben zu technischen Daten, Ausstattungen
und Lieferumfngen haben den Stand des Redaktionsschlusses im Mrz 2009 und knnen daher vom
Serienstand abweichen.
Daimler AG
Technische Information
und Werkstatteinrichtung (GSP/OI)

Kurzbeschreibung
M 271 EVO
Der M 271 EVO wird ab September 2009 in den
BlueEFFICIENCY-Modellen der C- und E-Klasse eingesetzt. Es gibt drei Leistungsvarianten: 115, 135 und
150 kW.
Die Entwicklung des M 271 EVO vereint folgende
Zielsetzungen:
Erhhung der Agilitt durch Leistungssteigerung
und hheres Drehmoment
Komfortoptimierung durch grere Laufruhe
Deutlich niedrigerer Verbrauch und Reduzierung
des CO2-Ausstoes
Erfllung der Euro-5-Norm
Der M 271 EVO verbindet damit die BlueEFFICIENCYAnforderungen nach Sparsamkeit und Umweltvertrglichkeit mit Komfort und Fahrspa.
Die Zielsetzungen werden durch eine Vielzahl technischer Neuerungen und Optimierungen realisiert:
Gerusch- und wartungsarmer Kettentrieb

Nockenwellenverstellung
Lanchester-Massenausgleich
Homogene Direkteinspritzung mit 140 bar
Einspritzdruck
Kraftstoffinjektoren
Mengengeregelte Kraftstoffpumpe
Abgasturbolader
Lambdaregelung
Sekundrlufteinblasung zur schnellen Katalysatoraufheizung
Zweiteller-Thermostat mit Dreiteller-Funktionalitt
Khlerjalousie
Geregelte lpumpe mit hohem Wirkungsgrad
Zndsystem

Neuerungen
berblick ber Neuerungen und Optimierungen

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Abgassystem mit Abgasturbolader, optimierter Lambdaregelung und Sekundrlufteinblasung

Zndsystem
Homogene Direkteinspritzung mit mengengeregelter Kraftstoffpumpe
Geregelte lpumpe
Khlerjalousie
Gerusch- und wartungsarmer Kettentrieb mit optimierter Nockenwellenverstellung

Motoransichten
M 271 EVO steuerseitig
M 271 EVO abtriebsseitig

Motordaten
M 271 EVO
271.820
271.860
271.860
cm3
1 796
1 796
1 796
Nennleistung
kW
bei 1/min
115
5 000
135
5 250
150
5 500
Nenndrehmoment
Nm
bei 1/min
250
1 600...4 300
270
1 800...4 600
310
2 000...4 300
9,8 : 1
9,3 : 1
9,3 : 1
Hubraum
Verdichtungsverhltnis
Leistungsdiagramm
M 271 EVO mit 115 kW

Zylinderkopf
Der Zylinderkopf und die Einlassventile wurden an die
Anforderungen der homogenen Direkteinspritzung
angepasst.
Der M 271 EVO arbeitet nach dem Vierventil-Konzept
mit zwei Nockenwellen, zwei Nockenwellenverstellern
und zentralen Zndkerzen.
Zylinderkopf
1 Auslassnockenwelle
2 Einlassnockenwelle
3 Einlassventile
10
4 Kraftstoffinjektor
5 Auslassventile
6 Zndkerze

Zylinderkopf
Nockenwellenversteller
Die Nockenwellenversteller der geschmiedeten Einund Auslassnockenwellen sind als Flgelzellenversteller ausgefhrt und weiter optimiert worden.
Damit knnen die Steuerzeiten noch schneller und
stufenlos variiert werden.
Der Nockenwellenversteller ist ein hydraulischer
Schwenkantrieb. Der Verstellwinkel betrgt 40
(Kurbelwinkel) das entspricht einem ausgefhrten
Verdrehwinkel am Versteller (Auslass) von 20. Mit
der Verstellung der Nockenwellen wird der Motordrehmomentverlauf optimiert und das Abgasverhalten
verbessert.
In der Grundposition verriegelt ein federbelasteter

Bolzen den Nockenwellenversteller beim Abstellen
des Motors, um eine unkontrollierte Bewegung des
Verstellers beim Start zu vermeiden.
Der neue Nockenwellenversteller ist bei doppelter
Verstellgeschwindigkeit um 34 % leichter.
Nockenwellenversteller
1 Nockenwellenversteller Auslassnockenwelle
2 Nockenwellenversteller Einlassnockenwelle

11
Kurbelgehuse
Motorentlftung
Teillastentlftung
Der M 271 EVO verfgt ber zwei Motorentlftungssysteme:
Der Einfach-Zyklon-labscheider bernimmt die labscheidung an der Teillastleitung. Die Teillastentlftungsleitung verluft vom linken Motortrgerflansch in
die Ladeluftverteilerleitung hinter dem Drosselklappenansteller.
Teillastentlftung mit Einfach-Zyklon-labscheider

Volllastentlftung mit Doppel-Zyklon-labscheider
ber eine ffnung im Kurbelgehuse strmt das Blowby-Gas (Durchblasmenge) in den Einfach-Zyklon-labscheider, der hinter dem linken Motortrger sitzt. Der
labscheider hat die Form eines Zyklons: Einstrmende Luft wird in eine Spiraldrehung versetzt und
scheidet durch entstehende Fliehkrfte l ab, welches
zurck ins Gehuse fliet.
Die so gereinigte Luft verlsst den labscheider durch
ein oberhalb des Zyklons eingestecktes Kombiventil,
das als Rckschlagventil bei berdruck in der Ladeluftverteilerleitung und als Luftabschaltventil zum
Katalysatorschutz dient.
Teillastentlftung mit Zyklon-labscheider
12

Kurbelgehuse
Volllastentlftung
Die Volllastentlftungsleitung verluft vom labscheider in die Ladeluftleitung vor dem Abgasturbolader. Die labscheider sind in der Zylinderkopfhaube
integriert. Der Austritt der Volllastentlftungsgase
erfolgt abgasseitig.
Ein paralleler Doppel-Zyklon-labscheider sorgt fr
eine hocheffiziente Feinlabscheidung.
Blow-by-Gase in der Zylinderkopfhaube

1
2
3
4
5
Eintritt der Blow-by-Gase

Volumenabscheider
Rampe
Doppel-Zyklon-labscheider
Austritt der Blow-by-Gase

13
Kettentrieb
Geruscharmer Kettentrieb
Die Nockenwellen werden durch eine neu entwickelte
Hlsenzahnkette angetrieben.
Die Lagerung der fhrenden Gleitschiene und der
Spannschiene ist komplett berhrungslos mit dem
Steuergehusedeckel gestaltet. Dies fhrt zu einer
deutlichen Geruschreduzierung.
Die beiden Lanchester-Ausgleichswellen werden von

einer zweiten Kette, die ebenfalls vorn am Motor angeordnet ist, angetrieben. Die lpumpe wird ber die
linke Lanchester-Ausgleichswelle angetrieben.
Hier findet eine neu entwickelte Einfachhlsenkette
Verwendung.
Hierzu tragen auch der tiefer positionierte Kettenspanner und die dadurch erreichte Kraftreduzierung
im Kettentrieb bei.
Hinweis
Die entstehenden Aufschlagskrfte der Hlsen im
Zahngrund werden neben geringerer Masse
dadurch reduziert, dass die Kettenlaschen auf die
seitlichen Kettenradschultern, links und rechts
vom Kettenrad, auftreffen und einen Teil der
Aufschlagimpulse bernehmen.
14

Kettentrieb
Kettentrieb
1
2
3
4
5
6
7
8
Hlsenzahnkette: Antrieb der Nockenwellen

Gleitschiene
Kurbelwelle
lpumpe
Ausgleichswelle
Einfachhlsenkette: Antrieb der Lanchester-Ausgleichswellen
Kettenrad
Kettenspanner mit Spannschiene

15
Kurbeltrieb
Mit dem neuen Lanchester-Massenausgleich wird eine
beachtliche Reduzierung der durch die Kolbenbewegungen verursachten strenden Schwingungen
erreicht und so eine komfortable Laufruhe erzielt.
Der Lanchester-Massenausgleich arbeitet mit zwei
gegenlufig drehenden Ausgleichswellen, die in einem
einteiligen Aluminium-Druckgussgehuse je dreifach
gelagert sind.
Diese Stahlrohrwellen werden in die Lagergasse des
Gehuses eingeschoben und anschlieend mit den
Unwuchtmassensegmenten verschraubt. Die Stirnflchen der Unwuchtmassensegmente dienen gleichzeitig zur Positionierung und Axiallagerung im
Gehuse.
Hinweis
Das Gehuse, in dem die Ausgleichswellen gelagert sind, befindet sich in der lwanne und ist von
unten mit dem Kurbelgehuse verschraubt. Dieses
Gehuse wirkt zustzlich als Leiterrahmen, der als
Versteifungsbrcke der Lagersthle dient und
damit die Querversteifung des Kurbelgehuses
verbessert.
1 Kurbelwellenantrieb
2 Ausgleichswelle
16
3 Kettenrad

Riementrieb
Allgemein
Beim M 271 EVO sind die Aggregate neu angeordnet,
was unter anderem durch den Wegfall des mechanischen Laders bedingt ist.
Durch die Riemenscheibe der Kurbelwelle werden
folgende Aggregate angetrieben:
Hinweis
Bei der Montage des Keilrippenriemens ist auf die
korrekte Einbaulage laut Reparaturanleitung zu
achten.
Lenkhelfpumpe
Kltemittelverdichter
Generator
Khlmittelpumpe
Der Antrieb erfolgt durch einen einteiligen, wartungsarmen Keilrippenriemen. Der Keilrippenriemen wird
durch einen automatischen Riemenspanner mit
Spannrolle gespannt.
Riementrieb
1
2
3
4
Umlenkrolle
Umlenkrolle
Lenkhelfpumpe
Riemenspanner mit Spannrolle
5
6
7
8
Kltemittelverdichter
Riemenscheibe
Generator
Khlmittelpumpe

17
Einspritztechnologie
Beim M 271 EVO kommt die homogene Direkteinspritzung mit Fremdzndung und Abgasturboaufladung zum Einsatz. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die Schadstoffemissionen
erheblich reduziert.
Funktionsprinzip der Einspritzregelung

Der aktuelle Kraftstoffdruck in der Rail wird vom Raildrucksensor erfasst und an das Mengenregelventil
weitergeleitet. Dieses Ventil veranlasst die Kraftstoffhochdruckpumpe, einen Druck von bis zu 140 bar in
der Rail aufzubauen.
Die genaue Einspritzzeit wird vom Steuergert ME
errechnet.
Das Steuergert ME wertet Signale von folgenden
Komponenten aus:
18
Drosselklappenansteller
Nockenwellensensor
Hallsensor Kurbelwelle
Drehzahlgeber
Drucksensoren
Temperaturgeber
Die Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile sind

variabel.
Dadurch kann die Gemischbildung im Brennraum an
die aktuellen Betriebsbedingungen optimal angepasst
werden.
Die Ein- und Auslassventile werden von den verstellbaren Nockenwellen gesteuert. Die genaue Position
der Nockenwellen wird von den Nockenwellensensoren erfasst und an das Steuergert ME weitergegeben.
Rail
Bei der Speichereinspritzung mit Rail sind Druckerzeugung und Einspritzung entkoppelt. Der Einspritzdruck wird von der Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt
und geregelt. Der Druck steht in der Rail bei der
Einspritzung bereit. Das Steuergert ME steuert das
Mengenregelventil an und die Kraftstoffinjektoren
spritzen den Kraftstoff przise in den Brennraum ein.

Die Kraftstoffinjektoren sind so eingebaut, dass der
Kraftstoff in einem bestimmten Neigungswinkel eingespritzt wird. Dieser Winkel ist so gewhlt, dass sich
der Kraftstoff nicht an der Wand des Brennraums anlagert oder die Einlassventile benetzt.
Die Mehrlochventile der Kraftstoffinjektoren erzeugen
Einzelstrahlen, die in Abhngigkeit von der Ladungsbewegung und dem Zylinderinnendruck exakt abgestimmt sind.
Daraus ergeben sich eine hohe Brennstabilitt sowie
niedrige Emissionen und geringer Kraftstoffverbrauch.
Kraftstoffinjektor mit Einzelstrahlen
1
2
3
4
Kraftstoffinjektor
Einzelstrahlen
Einlassventil
Auslassventil
Querschnitt durch den Kraftstoffinjektor

1 Schraubenfeder
2 Ventilsitz
3 Mehrlochscheibe
4 Dsennadel
5 Magnetanker
6 Magnetwicklung

19
Kraftstoffhochdruckpumpe
Raildrucksensor
Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist hinten am Zylinderkopf angeordnet. Ihr Antrieb erfolgt ber die Einlassnockenwelle. Die Kraftstoffhochdruckpumpe ist eine
Einstempelpumpe. ber vier Nocken werden so vier
Frderungen pro Nockenwellenumdrehung ermglicht.
Der Raildrucksensor misst den aktuellen Kraftstoffdruck in der Rail und gibt ein entsprechendes Spannungssignal an das Steuergert ME. Beim Abstellen
des Motors unterbricht das Mengenregelventil die
Kraftstoffzufuhr und baut so den Hochdruck ab.
Mengenregelventil
Das Mengenregelventil bildet eine Einheit mit der
Kraftstoffhochdruckpumpe. Es fungiert als
Ansaugdrossel (Proportionalventil) und dient der
Kraftstoffmengenregelung (max. Kraftstoffdruck =
140 bar). Der aktuelle Kraftstoffdruck wird zur Regelung vom Raildrucksensor in der Rail erfasst.
P07.02-2110-79
Hochdrucksystem
20
18
20
20/1
20/2
B4/6
Rail
Mitnehmer (Antrieb)
Kraftstoffdruckdmpfer
Raildrucksensor
Y76/1
Y76/2
Y76/3
Y76/4
Y94
Kraftstoffinjektor Zylinder 1
Mengenregelventil
A
B
Kraftstoffzulauf vom Kraftstoffbehlter (Kraftstoff-Niederdruck)

Kraftstoffzulauf zur Rail (Kraftstoff-Hochdruck)

Kraftstoffsystem
Niederdrucksystem
Das Niederdrucksystem arbeitet mit einem Steuergert fr die Kraftstoffpumpe und einem Kraftstoffdrucksensor in der Kraftstoffvorlaufleitung.
Das Steuergert ist in die CAN-Vernetzung (CAN =

Controller Area Network) des Motors integriert.
Es regelt die Kraftstoffpumpe in Abhngigkeit von der
Motoranforderung. Als Referenz wird der Kraftstoffdruck konstant gehalten.
Niederdrucksystem
1
2
3
4
5
6
7
8
Kraftstoffvorlaufleitung
Filterflansch
Kraftstoffdrucksensor
Saugstrahlpumpe 1
berdruckventil
Pumpenflansch
geregelte Kraftstoffpumpe
Saugstrahlpumpe 2
N10/2
N118
Steuergert SAM mit Sicherungs- und

Relaismodul Fond
Tanksteuergert

21
Systembersicht
Zur Steigerung von Leistung und Drehmoment wird im
M 271 EVO ein Abgasturbolader mit Ladeluftkhlung
eingesetzt. Die Aufladung mittels Kompressor entfllt.
Funktionsprinzip der Aufladung

Bei der Aufladung wird die Strmungsenergie des
Abgases zum Antrieb des Abgasturboladers genutzt.
Der Geruschdmpfer am Verdichteraustritt dmpft

die Ladedruckschwankungen und die damit verbundenen Strmungsgerusche, die bei schnellen
Drehzahlnderungen entstehen.
Die verdichtete Luft strmt ber die Ladeluftleitung
zum Ladeluftkhler. Dieser khlt die durch die
Verdichtung erwrmte Ladeluft ab und leitet sie ber
die Ladeluftleitung zur Ladeluftverteilerleitung weiter.
ber den Luftfilter strmt Frisch- bzw. Reinluft zum

Verdichtereintritt. Sie wird ber den Verdichteraustritt
in die Ladeluftleitung vor dem Ladeluftkhler gefhrt.
Durch die hohe Drehzahl des Verdichterrads und den
daraus resultierenden hohen Volumenstrom wird die
Luft in der Ladeluftleitung verdichtet. Der maximale
Ladedruck betrgt dabei 1,2 bar.
22

Systembersicht
Systembersicht
1
2
3
4
Abgasturbolader
Ladeluftverteilerleitung
Abgaskrmmer
Geruschdmpfer

23
Systembersicht
Funktionsschema der Aufladung
24
12
50
50/1
50/3
110/1
110/2
110/3
110/4
Ladeluftverteilerleitung
Abgasturbolader
Ladedruckregelklappe (Wastegate)
Geruschdmpfer
Luftfiltergehuse
Ladeluftleitung
Ladeluftleitung zum Ladeluftkhler
Ladeluftkhler
A
B
C
D
E
Abgas
Ansaugluft (ungefiltert)
Ansaugluft (gefiltert)
Ladeluft (ungekhlt)
Ladeluft (gekhlt)
110/5
B17/8
B28/6
B28/7
B28/15
M16/6
Y31/5
Y101
Ladeluftleitung zum Drosselklappenansteller

Temperatursensor Ladeluft
Drucksensor vor Drosselklappe
Drucksensor nach Drosselklappe
Drucksensor vor Verdichterrad
Druckwandler Ladedruckregelung
Schubumluftventil

Ladedruckregelung
Funktionsprinzip der Ladedruckregelklappe
Die Ladedruckregelung erfolgt ber eine Ladedruckregelklappe (Wastegate), die am Turbineneingang
angebracht ist.
Der Druckwandler Ladedruckregelung steuert die
Druckdose der Ladedruckregelklappe mit Ladedruck
an.
P09.40-2319-76
Wenn der Ladedruck zu hoch ist, werden die Abgase

an der Turbine vorbeigeleitet. Dadurch sinkt die Drehzahl des Abgasturboladers und damit der Ladedruck.
Bauteilebersicht
50/1
50/2
50/3
Y101
Ladedruckregelklappe
Unterdruckdose Ladedruckregelklappe
Geruschdmpfer
Umschaltventil Schubumluft
A
B
C
D
Vorlaufleitung Khlmittel
Rcklaufleitung Khlmittel
Vorlaufleitung Motorl
Rcklaufleitung Motorl

25
Ladedruckregelung
Der Druckwandler wird kennfeld- und lastabhngig
vom Steuergert ME angesteuert.
Dazu wertet das Steuergert ME folgende Sensoren
und Funktionen aus:
Fahrpedalsensor: Lastanforderung des Fahrers
Hallsensor Kurbelwelle: Motordrehzahl
Klopfregelung
Getriebe-berlastschutz
berhitzungsschutz
Der Druckwandler steuert die Druckdose des Wastegates mit Ladedruck aus der Ladeluftleitung an.
Daraufhin ffnet die Druckdose das Wastegate und
damit den Bypass. Der Abgasstrom umgeht das Turbinenrad ber den Bypass, wodurch der Ladedruck
geregelt und die Turbinendrehzahl begrenzt wird.
A Bypass geschlossen
B Bypass geffnet
26

Ladedruckregelung
Der Drucksensor vor Drosselklappe misst den Ladeluftdruck in der Ladeluftleitung.
Der Drucksensor nach Drosselklappe misst den

Ladeluftdruck in der Ladeluftverteilerleitung und leitet
diesen Wert an das Steuergert ME weiter.
Funktionsprinzip
Der Ladeluftdruck verformt die Membran, die auf das
Potenziometer wirkt. Dadurch verndert das Potenziometer den Widerstandswert und beeinflusst so das
Spannungssignal, das der Drucksensor an das Steuergert ME weitergibt.
M16/6
B28/6
B17/8
B28/7

27
Ladedruckregelung
Der Drucksensor vor Verdichterrad dient dem Steuergert ME zur Druckerkennung auf der Reinluftseite.
So kann ein pltzlicher Druckabfall, z.B. durch eine
Verschmutzung der Luftfilterpatrone, erkannt werden.
Der Drucksensor vor Verdichterrad befindet sich in
der Ladeluftleitung vor dem Abgasturbolader.
Hinweis
Alle Drucksensoren arbeiten nach dem gleichen
Funktionsprinzip sie sind berdruckgesteuert.

1
Y31/5
B28/15
28
Unterdruckdose

Ladedruckregelung
Elektrisches Schubumluftventil
Der Abgasturbolader dreht durch die Massentrgheit
von Welle, Verdichter- und Turbinenrad nach dem
Schubbeginn etwas nach. Dadurch luft bei schnellem
Schlieen des Drosselklappenanstellers eine Ladedruckwelle zurck zum Verdichter.
Diese Ladedruckwelle verursacht am Verdichterrad
einen Zustand mit niedrigem Frdervolumen und
hohen Druckverhltnissen, was zum so genannten
Turboladerpfeifen (kurzer Heulton und mechanische
Beanspruchung) fhrt.
Um diese Ladedruckwelle zu verhindern, ffnet das

Schubumluftventil und baut den Druck in der Ansaugleitung schnell ab.
Wenn das Steuergert ME den bergang von Last- auf
Schubbetrieb erkennt, steuert es das Schubumluftventil an. Daraufhin ffnet das Schubumluftventil den
Bypass am Verdichterrad und der Ladedruck wird
abgebaut. Im Ladebetrieb schliet das Schubumluftventil durch eine integrierte Feder.
Funktionsprinzip des Schubumluftventils

Y101
A
B
Schubumluftventil
Schubumluftventil geffnet
Schubumluftventil geschlossen

29
Allgemein
Die Drallklappensteuerung dient zur Vernderung der
Luftfhrung in den Einlasskanlen. Jeder Zylinder hat
zwei Einlasskanle. Einer davon kann durch eine Drallklappe verschlossen werden.
Der Stellmotor Drallklappe verstellt die Drallklappen
ber ein Gestnge. Dabei werden vier der acht Einlasskanle zur Drallerzeugung kontinuierlich
geschlossen.
Das Steuergert ME liest fr die Drallklappensteuerung folgende Sensoren ein:
Hallsensor Drallklappe
Die Drallklappenverstellung erfolgt insbesondere in

der Warmlaufphase, um eine bessere Gemischbildung
zu erreichen. Im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen
sind die Drallklappen geschlossen. Dadurch wird eine
starke Drallwirkung erzielt, was sich positiv auf die
Gemischbildung auswirkt.
In Abhngigkeit von Last und Motordrehzahl werden
die Drallklappen verstellt, um zu jedem Zeitpunkt eine
optimale Luftbewegung zu erreichen. Bei hoher Motorlast sind die Drallklappen komplett geffnet.
Im stromlosen Zustand sind die Drallklappen offen.
Dies bernimmt eine im Stellmotor integrierte Rckstellfeder.
Das Steuergert ME steuert den Stellmotor Drallklappe mit einem pulsweitenmodulierten Signal
kennfeldabhngig an.
30

Schnittdarstellung des Ladeluftverteilerrohrs

1
2
3
4
5
6
M59
Verstellhebel des Stellmotors

Gestnge des Stellmotors
Verstellwelle
Verstellhebel der Drallklappe
Obere Fhrung der Drallklappe
Drallklappe
Stellmotor Drallklappe
A
B
Drallklappe geschlossen
Drallklappe geffnet

31
Lambdaregelung
Funktionsprinzip der Lambdaregelung
Der M 271 EVO arbeitet mit zwei Lambdasonden. Die
Lambdasonde vor Katalysator misst Sauerstoffschwankungen im Abgasstrom. Die Lambdasonde
nach Katalysator misst den Restsauerstoff im Abgas
nach der Abgasreinigung im Katalysator.
Um eine hohe Abgasumwandlung in den Katalysatoren
zu erreichen, wird die Gemischzusammensetzung in
engen Grenzen um den Bereich von = 1 geregelt.
Der Restsauerstoff ist ein wichtiges Ma fr die

Gemischzusammensetzung. Es geringer Restsauerstoffgehalt bedeutet Luftmangel, man spricht von
einem fetten Gemisch. Ein hoher Restsauerstoffgehalt bedeutet Luftberschuss, ein mageres
Gemisch. Wenn die Lambdasonde ein zu fettes
Gemisch feststellt, verkrzt das Steuergert ME die
Einspritzzeit, bis das Gemisch magerer wird. Ist das
Gemisch zu mager, luft der Prozess umgekehrt ab.
Lambdaregelung
G3/1
32
Lambdasonde nach Katalysator
G3/2
Lambdasonde vor Katalysator

Lambdaregelung
Abgasanlage
Die Lambdasonde vor Katalysator ist eine BreitbandLambdasonde mit zwei Spannungssprungsonden.
Die Abgasanlage besteht aus einem einflutigen

System mit motornahem Katalysator, Unterbodenkatalysator sowie Vor- und Nachschalldmpfer.

Die Lambdasonde misst den Restsauerstoffgehalt im
Abgas fr folgende Aufgaben:
Zweisondenregelung
berwachung der Katalysatorwirkung
Hinweis
Fr einen berblick ber die Systeme der Abgasnachbehandlung sowie ber entsprechende
Grenzwerte der Abgasvorschriften steht folgender
Ratgeber Technik zur Verfgung:
Abgasnachbehandlung fr aktuelle PKWBaureihen
Bestell-Nr. 6516 1337 00
Abgasanlage
1
2
3
4
5
6
Abgaskrmmer
Abgasturbolader
Katalysator
Unterbodenkatalysator
Vorschalldmpfer
Endschalldmpfer
G3/1
G3/2


33
Elektrische Sekundrluftpumpe
Die elektrische Sekundrluftpumpe fhrt dem Abgas
Frischluft zu, um den Katalysator schneller auf seine
Betriebstemperatur zu bringen.
Durch die Lufteinblasung wird in den Auslasskanlen
das heie Abgas mit der Frischluft nachverbrannt. Die
im Abgas enthaltenen Kohlenwasserstoffe (HC) und
das Kohlenmonoxid (CO) reagieren mit dem in der
Frischluft enthaltenen Sauerstoff (O2) zu Wasser
(H2O) und zu Kohlendioxid (CO2).
Die Nachverbrennung fhrt zu einer Temperaturerhhung des Abgases und damit zur schnelleren Aufheizung des Katalysators. Dadurch werden in der Warmlaufphase des Motors bessere Abgaswerte erreicht.
Nach der Ansteuerung bleibt die Lufteinblasung

gesperrt, bis die Khlmitteltemperatur ber 60 C
erreicht und anschlieend wieder auf unter 40 C
absinkt. Dadurch kann die elektrische Sekundrluftpumpe ebenfalls abkhlen.
Hinweis
Die Sekundrlufteinblasung des M 271 EVO ist
ber Xentry Diagnostics ansteuerbar.
Sekundrluftsystem
1 Luftabschaltventil der Sekundrluftpumpe
2 Sekundrluftpumpe
34
3 Luftfhrung zum Auslassventil

4 Auslassventil

Umschaltventil Luftpumpe
Luftabschaltventil der Sekundrluftpumpe
Das Umschaltventil steuert zur Lufteinblasung das

Luftabschaltventil mit Unterdruck von der Unterdruckpumpe an. In der Luftleitung zur Unterdruckpumpe
befindet sich ein Rckschlagventil. Es gewhrleistet,
dass sich der im Umschaltventil aufgebaute Unterdruck aufbaut und gehalten wird.
Das Luftabschaltventil gibt bei Ansteuerung die Lufteinblasung frei. Bei abgeschalteter Lufteinblasung
verhindert es, dass infolge der Abgasstrmung Luft in
die Auslasskanle gesaugt wird.
Das Umschaltventil wird direkt vom Steuergert ME

mit einem Massesignal angesteuert.
Das Luftabschaltventil wird ber das Umschaltventil

Luftpumpe mit Unterdruck angesteuert. Durch den
Unterdruck wird die Membran geffnet und die Einblaseluft von der elektrischen Sekundrluftpumpe kann
ber das Luftabschaltventil in die Auslasskanle des
Zylinderkopfs strmen.
Wenn kein Unterdruck gegenber dem Umschaltventil
besteht, verhindert die Membran, dass Luft einstrmt.
Luftabschaltventil
A Membran geffnet
B Membran geschlossen

35
Motorkhlung
Funktionsprinzip
Im M 271 EVO sorgt ein elektronisch gesteuerter
fr eine kennfeldgesteuerte Khlmitteltemperatur.
Die Khlmitteltemperatur wird bedarfsgerecht fr
jeden Betriebspunkt geregelt.
Dies hat folgende Vorteile:
Die Reibleistung des Motors ist durch parallele
Anhebung der l- und der Motortemperatur bei
Teillast geringer.
Die Motortemperatur wird im Hochlastbereich
deutlich abgesenkt, damit erzielt der Motor in
diesen Betriebspunkten einen hheren
Wirkungsgrad.
Beim Kaltstart wird der Khlmittelkreislauf nicht

durchstrmt. Durch den Zylinderkopf strmt kein
Khlmittel. Dies ermglicht ein schnelles Aufwrmen
der Brennrume und Laufbahnen in der Warmlaufphase. Erreicht das Khlmittel 80 C, ffnet der
Thermostat den Bypasskreislauf. Erst bei 103 C
wird in der Teillast die Khlmittel-Solltemperatur
erreicht und das Khlmittel, durch die beginnende
ffnung des Khlkreislaufes, auf diese Temperatur
eingeregelt.
Thermostatstellungen des Zweiteller-Thermostats mit Dreiteller-Funktionalitt
36
1
2
3
4
Khler
Heizung
Motor
Bypass
A
B
C
D
Volldrosselung: Bei kaltem Motor sind beide Teller geschlossen.

Kurzschlussbetrieb: Der Bypass-Teller ffnet bei einer Druckdifferenz von > 0,7 bar.
Mischbetrieb: Der Hauptteller ffnet ab 103 C (unbestromt) bzw. 80 C (bestromt).
Khlerbetrieb: Der Hauptteller ist voll geffnet, der Bypass ist geschlossen.

Motorkhlung
bersichtsbild des Khlmittelkreislaufs

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Khler
Ausgleichsbehlter
Getriebelkhler
Silikatgel-Behlter
Khlmittelpumpe
Abgasturbolader
Drossel
Absperrventil
Kurbelgehuse
Scheiben-Waschwasser-Heizung
Motorlkhler
Duoventil
Heizungs-Wrmetauscher
Khlmittelrcklauf
Khlmittelvorlauf
Entlftung

37
Motorkhlung
Khlerjalousie
Funktionsprinzip
Mit der Khlerjalousie wird der Khlluftstrom durch

den Khler bzw. den Motorraum gesteuert. Bei reduziertem Khlluftmengenanteil nimmt der Luftwiderstand ab und reduziert den Kraftstoffverbrauch.
Die Verstellung der Khlerjalousie wird ber eine

Unterdruckdose/Verstellelement am Khlergehuse
aktiviert. Ein vom Steuergert ME angesteuertes Stellglied wird vom Steuergert ME nach dem Motorstart
mit einem Massesignal angesteuert. Der vom Bremskraftverstrker kommende Unterdruck wird in der
Unterdruckdose/Verstellelement aufgebaut und
dabei wird die Khlerjalousie ber ein Gestnge
geschlossen.
Durch das geregelte Schlieen der Khlerjalousie ber

das Steuergert ME wird das Auskhlen des Motorraums reduziert.
Gleichzeitig wird durch das Schlieen der Khlerjalousie das Auengerusch des Motors erheblich
gedmpft.
Hinweis
Wenn die Khlmitteltemperatur von 106 C
erreicht ist, wird die Khlerjalousie ber eine
Rckstellfeder geffnet. Bei 98 C wird sie
ber das Verstellelement wieder geschlossen.
38

Motorkhlung
Khlerjalousie
1
2
3
4
5
Khler
Khlerlfter
Khlerjalousie
Unterdruckleitung vom Bremskraftverstrker
Signalleitung vom Steuergert ME
Y84
Unterdruckdose/Verstellelement fr
Khlerjalousie (diagnosefhig)

39
Motorschmierung
Geregelte lpumpe
Der lkreislauf wird von einer geregelten lpumpe
versorgt. Sie bietet ein hohes Verdrngungsvolumen
bei kleinem Bauraum und hohem Wirkungsgrad.
Die geregelte lpumpe ist als Flgelzellenpumpe
ausgefhrt. Sie kann ber den stufenlos zu variierenden Frderstrom den ldruck einregeln.
Funktionsprinzip
Die geregelte lpumpe ist am hinteren Lagerstuhl des
Lanchestergehuses stirnseitig angeflanscht und wird
von der einlassseitigen Ausgleichswelle ber ein Zahnradpaar angetrieben.
Die Regelung der lpumpe erfolgt reinlseitig. Hierzu

wird das l aus dem Hauptlkanal abgenommen und
in die Regelkammer geleitet. In dieser Regelkammer
drckt das l gegen den federbelasteten Stellring der
Flgelzellenpumpe.
Bei Erreichen des Solldrucks im Hauptlkanal wird der
Stellring gegen die Federkraft verschoben, so dass die
Exzentrizitt der Flgelzelle reduziert wird. Die wirksame Gre der lpumpe wird hierdurch verringert
und das Frdervolumen nimmt ab, so dass der ldruck
nicht weiter ansteigen kann.
Geregelte lpumpe
1
2
3
4
5
40
Druckseitige bergabestelle ins Kurbelgehuse

Antrieb
Stellring
Passhlse
Stellringfeder
6
7
8
9
Gehuse
Saugkanal
Flgelzelle
Regell

Motorschmierung
Schalter lstandskontrolle
Zur Erfassung des lstands wird ein Schalter
lstandskontrolle eingesetzt, der bei Erreichen des
Minimallstandes dem Steuergert ME ein Signal
bertrgt. Diese Information wird dem Kombiinstrument ber CAN (Control Area Network) mitgeteilt, so
dass der Kunde rechtzeitig zur lstandskontrolle
aufgefordert wird, bevor es zu einer Mangelschmierung kommen kann.
Hinweis
Der Schalter lstandskontrolle befindet sich
getriebeseitig unten links in der Motorlwanne.
S43

41
Der M 271 EVO hat eine weiterentwickelte elektronische Motorsteuerung SIM4KE20 des M 271.
Die Erweiterungen bercksichtigen die Umstellung auf
den Abgasturbolader und die nderung des Einspritzsystems auf Direkteinspritzung.
Der M 271 EVO wurde seitens der Motorsteuerung als

Modulplattform fr einen vielfltigen Einsatz in
verschiedenen Baureihen, Lndern und Leistungsvarianten geplant. Daher wurde die Motorsteuerung
von Anfang an aufgrund der Variantenvielfalt als
produktionsseitig flashbares Steuergert gestaltet.
Das Steuergert ist beim M 271 EVO im Luftfilter integriert, wodurch optimale Khlbedingungen gewhrleistet sind.
Fr die Umstellung auf die genderten Kraftstoffinjektoren wurde die Hardware auf hochvoltfhige, schnellschaltende Endstufen umgestellt und somit die
Darstellung einer Doppeleinspritzstrategie ermglicht.
Dadurch wird die Erfllung der Euro-5-Norm untersttzt.
Hinweis
In einer Flashstation direkt am Produktionsband
wird auf eine Einheitshardware die auf das jeweilige Kundenfahrzeug passende Software mit dem
zugehrigen Datenstand programmiert.
Hinweis
Auf der nchsten Seite sind die in dieser Einfhrungsschrift nher beschriebenen elektronischen
Bauteile in einer bersicht zusammengefasst.
42

bersichtsbild
N3/10
M16/6
B28/6
B28/7
B28/15
S43
Y101
Y84
B70
B6/15
B6/16
B4/6
B17/8
B11/4
Y49/1
Y49/2
Y31/5
Y76/1-4
T1/1-4
Steuergert ME
Schubumluftventil
Unterdruckdose/Verstellelement fr Khlerjalousie (diagnosefhig)
Hallsensor Einlassnockenwelle
Hallsensor Auslassnockenwelle
Raildrucksensor
Khlmittel-Temperatursensor
Stellmagnet Einlassnockenwelle
Stellmagnet Auslassnockenwelle
Kraftstoffinjektor Zylinder 1-4
Zndspule Zylinder 1-4

43
P07-70-2179-79
44

45
Zndsystem
Zndspulen
Im M 271 EVO werden Einzelfunken-Zndspulen
verwendet.
Das Zndkennfeld wird in der Regel nach folgenden

Kriterien abgestimmt:
Jeder Zylinder hat seine eigene Zndspule, die vom

Steuergert ME angesteuert und geregelt wird.
In allen Betriebszustnden (Start, Volllast, Teillast,

Schubbetrieb) knnen Zndwinkelkorrekturen vorgenommen werden, wenn uere Einflussgren (z.B.
Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Batteriespannung) es erforderlich machen.
Verbrauchsminderung
Schadstoffreduzierung
Erhhung des Drehmoments bei niedriger Drehzahl
Leistungserhhung
Verbesserung der Laufkultur des Motors
Weitere im Steuergert ME integrierte Zusatzfunktionen sind:
Leerlaufdrehzahlregelung
Drehzahlbegrenzung (variabel verschiebbar)
Klopfregelung
Notlaufprogramm
Sensorberwachung
Eigendiagnose
Anordnung der Zndspulen

1 Zndspule
2 Zndkerze
46

Der M 271 EVO erhlt zur Markteinfhrung im
September 2009 ein ECO Start-Stopp-System, vorerst
in Verbindung mit dem Schaltgetriebe.
Funktionsprinzip
Durch das ECO Start-Stopp-System kann der Motor in
Abhngigkeit von fahrzeug- und fahrerseitigen Bedingungen bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und im
Stillstand abgeschaltet werden (Autostopp-Funktion).
Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch weiter
reduziert.
Der Starter kann sobald erforderlich einen automatischen Wiederstart (Autostart-Funktion) durchfhren.
Beim ECO Start-Stopp-System kommt ein Hallsensor
Kurbelwelle mit Drehrichtungserkennung sowie ein
modifizierter Starter zum Einsatz.
Durch den genderten Hallsensor Kurbelwelle erkennt
das Steuergert ME die Position der Kurbelwelle.
Dadurch kann beim Wiederholstart schon direkt im
ersten Zylinder mit reduzierter Kraftstoffmenge eingespritzt werden, um einen schnellen Startvorgang, z.B.
an einer Ampel, zu gewhrleisten.
Funktionsvoraussetzungen
Um mit Hilfe des ECO Start-Stopp-Systems in einen
Autostopp zu gelangen, mssen folgende Voraussetzungen erfllt sein:
1 Der Motor hat die erforderlichen Betriebsparameter erreicht (z.B. die minimal erforderliche
Khlmitteltemperatur).
2 Folgende fahrerseitige Bedingungen sind erfllt:
Das Getriebe ist in Neutralstellung.
Die Kupplung und das Fahrpedal werden nicht
bettigt.
Die Betriebsbremse wird bettigt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer
Grenzgeschwindigkeit.
3 Das ECO Start-Stopp-System ist mittels ECOTaster nicht ausgeschaltet (Standard nach
Initialstart ist der eingeschaltete Zustand).
4 Nach einem Schlsselstart oder z.B. Rangieren
wurden entsprechende Grenzgeschwindigkeiten
berschritten.
5 Fahrzeugseitige Bedingungen folgender Systeme
sind erfllt:
Klimaanlage
Bordnetz
Bremsanlage
Fahrwerk
weitere Sensorik wie z.B. Tr- und Gurtschloss
sowie Motorhaubenkontakte
P54.25-8174-00
ECO-Taster mit Kontrollleuchte

47
Hauptfunktionen
Motor-Start-Funktion
Das ECO Start-Stopp-System besteht aus folgenden

Hauptfunktionen:
Ein automatischer Motorstart erfolgt, wenn der Motor

sich im Autostopp befindet, d.h. der Motor ber die
Motor-Stopp-Funktion abgeschaltet wurde und die
Klemme 15 (Zndung EIN) weiterhin anliegt.
Motor-Stopp-Funktion
Motor-Start-Funktion
Motorzwangsstart
Dazu muss eine der folgenden Funktionsbedingungen

erfllt sein:
Motor-Stopp-Funktion
Der Motor wird vom Steuergert ME abgeschaltet,
wenn folgende Funktionsbedingungen erfllt sind:
Das Getriebe ist in Neutralstellung.
Die Kupplung und das Fahrpedal werden nicht
bettigt.
Die Betriebsbremse wird bettigt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist unterhalb einer
Das Fahrpedal wird bettigt.

Die Kupplung wird bettigt.
Das ECO Start-Stopp-System wird ber den ECOTaster ausgeschaltet.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist oberhalb einer
Eine an den Motorlauf gebundene Funktion, wie
z.B. eine Fahrzeugniveauanhebung, wird durch den
Fahrer aktiviert.
Um den Motor wieder zu starten, fordert das Steuergert ME einen Wiederstart (Autostart) an.
P26.60-2420-00
Schaltschema bei Fahrzeugen mit

48

Motorzwangsstart
Anzeigen im Kombiinstrument
Als Schutzfunktion steht zustzlich eine weitere Form

des automatischen Motorstarts, der Motorzwangsstart, zur Verfgung. Voraussetzung dafr ist, dass der
Triebstrang geffnet ist.
Bei Fahrzeugen mit ECO Start-Stopp-System sind

zustzliche Meldungen in der Multifunktionsanzeige
des Kombiinstruments hinterlegt. Durch das ECOSymbol wird dem Fahrer die Verfgbarkeit des Autostopps signalisiert.
Hierbei wird der Motor selbstndig ohne Eingriff des

Fahrers durch das Steuergert ME gestartet, wenn
eine der folgenden Funktionsbedingungen eintritt:
1 Der Fahrer lst den Sicherheitsgurt oder ffnet die
Fahrertr.
2 Eine fahrzeugseitige Bedingung eines der
folgenden Systeme ist nicht mehr erfllt:
Klimaanlage
Bordnetz
Bremsanlage
Fahrwerk
weitere Sensorik
P54.32-7820-00
ECO-Symbol in der Multifunktionsanzeige
Hinweis
Nhere Informationen zu diesen und anderen
elektrischen Systemen (z. B. Funktionsbeschreibungen und Anordnung der elektrischen Bauteile)
stehen im Werkstatt-Informations-System (WIS)
unter der Informationsart
Grundwissen/Funktionen (GF) zur Verfgung.

49
Motor
Maulschlssel
Verwendung Maulschlssel ermglicht die Positionierung
der Lanchester-Ausgleichswellen, damit das
Lsen und Festziehen der Befestigungsschrauben vorgenommen werden kann.
Teile-Nummer W271 589 01 01 00

FG 01
Satz C
Auszieher
Verwendung Auszieher dient zum Abziehen von festsitzenden Kraftstoffinjektoren.

FG 07
Satz B
Hinweis Nur in Verbindung mit:
Schlagauszieher W602 589 00 33 00
50

Motor
Montagewerkzeug
Verwendung Montagewerkzeug dient zum Aufziehen und
Kalibrieren des Teflonrings am Kraftstoffinjektor.

FG 07
Satz B
Prfverschluss
Verwendung Prfverschluss dient zur Prfung des
ldrucks am lfiltergehuseeinsatz.

FG 18
Satz B
Prfgert W103 589 00 21 00

51
Motor
Montageeinstze
Verwendung Montageeinstze dienen zum Aufpressen der
Auenlaschen und zum Vernieten der Hlsenkette.

FG 05
Satz C
Hinweis Bestehend aus Kettenfhrung F13 und D16
und Zentriergabel (2 Stck).
Nur in Verbindung mit:
Niet- und Aufpresswerkzeug
W642 589 00 33 00
Fhrungsplatte
Verwendung Fhrungsplatte dient zum gefhrten Niederdrcken der Ventilfedern.

FG 05
Satz B
Koffer Montagewerkzeuge Ventile
W111 589 25 61 00
52

Motor
Anschlussadapter
Verwendung Anschlussadapter dient zur Dichtheitsprfung
des Ladeluftsystems.

FG 09
Satz B
Dichtheitsprfgert W611 589 02 21 00

53
Abkrzungen
CAN
Controller Area Network
CO
Kohlenmonoxid
CO2
Kohlendioxid
HC
Kohlenwasserstoffe
H20
Wasser
LIN
Local Interconnect Network
ME
Motorelektronik
O2
Sauerstoff
SAM
Signalerfassungs- und Ansteuerungsmodul
WIS
Werkstatt-Informations-System
54

Stichwrter
Abgasanlage . . .
Abgasturbolader .
Anschlussadapter .
Aufladung . . . . .
Auszieher . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
33
22
53
22
50
B
Blockschaltbild . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
BlueEFFICIENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
D
Drallklappensteuerung . . . . . .
Dreiteller-Thermostat . . . . . . .
Drucksensoren . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
30
36
27
26
E
ECO Start-Stopp-System . . . .
Ein- und Ausgangssignale . . .
Einfachhlsenkette . . . . . . .
Einspritztechnologie . . . . . .
Einzelfunken-Zndspulen . . . .
Elektrische Sekundrluftpumpe
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
47
42
14
18
46
34
F
Fhrungsplatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
G
Geregelte lpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . 40
H
Hochdrucksystem . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Homogene Direkteinspritzung . . . . . . . . . . 18
Hlsenzahnkette . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
I
Injektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Keilrippenriemen . . . . . .
Kettentrieb . . . . . . . . .
Kraftstoffhochdrucksensor .
Kraftstoffinjektoren . . . .
Kraftstoffsystem . . . . . .
Khlerjalousie . . . . . . .
Khlmittelkreislauf . . . . .
Khlmittelthermostat . . .
Khlsystem . . . . . . . . .
Kurbelgehuseentlftung .
Kurbeltrieb . . . . . . . . .
Kurzbeschreibung . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.17
.14
.20
.20
.19
.21
.38
.37
.36
.36
.12
.16
. 6
Ladedruckregelklappe . . . . . . . . . . .
Ladedruckregelung . . . . . . . . . . . . .
Ladeluftverteilerrohr . . . . . . . . . . . .
Lambdaregelung . . . . . . . . . . . . . .
Lambdasonde nach Katalysator . . . . . .
Lambdasonde vor Katalysator . . . . . . .
Lanchester-Massenausgleich . . . . . . .
Leistungsdiagramm . . . . . . . . . . . .
Luftabschaltventil der Sekundrluftpumpe
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.25
.25
.30
.32
.33
.33
.16
. 9
.35
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.50
.20
.52
.51
. 8
. 9
.12
.36
.40
.10
M
Maulschlssel . .
Mengenregelventil
Montageeinstze .
Montagewerkzeug
Motoransichten .
Motordaten . . . .
Motorentlftung .
Motorkhlung . .
Motorschmierung
Motorsteuerung. .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

55
Stichwrter
N
Nachverbrennung . . . .
Neuerungen . . . . . . .
Niederdrucksystem . . .
Nockenwellenversteller .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
34
.7
21
11
Sonderwerkzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Start-Stopp-System . . . . . . . . . . . . . . . .47
Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Teillastentlftung . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
lpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
lstandsschalter . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
U
Umschaltventil Luftpumpe . . . . . . . . . . . . .35
P
Prfverschluss . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
V
Volllastentlftung . . . . . . . . . . . . . . . . .13
R
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Raildrucksensor . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Riementrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Zndspulen . . . . . . . . . . . .
Zndsystem . . . . . . . . . . .
Zyklon-labscheider . . . . . . .
Zylinderkopf . . . . . . . . . . .
Zylinderkopf und Motorsteuerung
Saugrohr . . . . . . . . .
Schubumluftventil . . . .
Sekundrlufteinblasung .
56
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
30
41
29
34
Wastegate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Z
.
.
.
.
.

.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.46
.46
.12
.10
.10
Stichwrter

57

Sprache

Willkommen bei Scribd!

M 271 EVO

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Beschreibung:

Datum des Uploads

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Beschreibung:

Copyright:

Verfügbare Formate

M 271 EVO

Hochgeladen von

Beschreibung:

Copyright:

Verfügbare Formate

Verwandte Titel

Mercedes-Benz Service

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor

Daimler AG Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/OI) D-70546 Stuttgart

Fragen und Anregungen

Bild-Nr. des Titelbildes:

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Khlung und Schmierung

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Diese Einfhrungsschrift ist jedoch keinesfalls Basis

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Gerusch- und wartungsarmer Kettentrieb

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

berblick ber Neuerungen und Optimierungen

Abgassystem mit Abgasturbolader, optimierter Lambdaregelung und Sekundrlufteinblasung

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

M 271 EVO steuerseitig

M 271 EVO abtriebsseitig

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

M 271 EVO mit 135 kW

M 271 EVO mit 150 kW

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

In der Grundposition verriegelt ein federbelasteter

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Der M 271 EVO verfgt ber zwei Motorentlftungssysteme:

Teillastentlftung mit Einfach-Zyklon-labscheider

Teillastentlftung mit Zyklon-labscheider

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Blow-by-Gase in der Zylinderkopfhaube

Eintritt der Blow-by-Gase

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Die beiden Lanchester-Ausgleichswellen werden von

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Hlsenzahnkette: Antrieb der Nockenwellen

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Funktionsprinzip der Einspritzregelung

Die Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile sind

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Querschnitt durch den Kraftstoffinjektor

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Kraftstoffzulauf vom Kraftstoffbehlter (Kraftstoff-Niederdruck)

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Das Steuergert ist in die CAN-Vernetzung (CAN =

Steuergert SAM mit Sicherungs- und

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Funktionsprinzip der Aufladung

Der Geruschdmpfer am Verdichteraustritt dmpft

ber den Luftfilter strmt Frisch- bzw. Reinluft zum

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Funktionsschema der Aufladung

Ladeluftleitung zum Drosselklappenansteller

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO

Wenn der Ladedruck zu hoch ist, werden die Abgase

Einfhrung neuer 4-Zylinder-Benzinmotor M 271 EVO