Une Methode D'evaluation Sur La Promenade Urbaine de Lille

MASTER de Sciences et Technologies, mention
Amnagement, Urbanisme, et Dveloppement des Territoires

Spcialit Ville et Projet, Option RESAD
Vers une approche sensible de lespace public

Une mthode dvaluation sur la promenade urbaine de Lille
Tutrice universitaire : Elodie CASTEX

Tuteur professionnel : Vincent BASSEZ
Organisme : CAUE du Nord
CURIE Arnaud
Anne 2014-2015
Vers une approche sensible de l'espace public
Remerciements
Je souhaiterais remercier :
Vincent Bassez, pour ses conseils, orientations, et son soutien
Benot Poncelet, directeur du CAUE, pour m'avoir accueilli au sein de sa structure et de m'avoir fait
confiance
Madame Castex, pour ses conseils avertis
Clment Terrier pour son aide dans la production cartographique et les longues discussions qui
m'ont clair
les personnes qui m'ont reu :
Mathieu Goetzke, directeur de l'urbanisme et de l'amnagement la Mairie de Lille
Edouard Cailliau, architecte chez Bal & Blanckaert
Pierre Lebrun, architecte et historien de l'architecture
Merci Vianney Haeuwe, pour son aide dans la recherche documentaire

Merci Quentin, Sophie, Delphine, Claire pour leurs remarques avises
Merci mes amis
"L'unique moyen de savoir jusqu'o l'on peut aller, c'est de se mettre en route et de marcher.
Henri Bergson, L'nergie spirituelle (1919)
Sommaire
REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS
INTRODUCTION
PREMIRE PARTIE : LESPACE PUBLIC AU C UR DES VILLES CONTEMPORAINES
1. LESPACE PUBLIC, UNE NOTION LARGE ET RCENTE
2. UNE VILLE, C'EST D'ABORD LA RUE
3. MOBILITS DANS LESPACE PUBLIC
13
DEUXIME PARTIE : UNE APPROCHE SENSIBLE DE L'ESPACE PUBLIC LILLE
19
1. CRER UNE PROMENADE URBAINE AU CUR DE LILLE
19
2. BARCELONE ET LA RAMBLA
33
3. RESTITUER L'OBSERVATION SENSIBLE POUR VALUER
37
TROISIME PARTIE : VERS UNE REPRSENTATION DE L'ESPACE PUBLIC
45
1. ANALYSE DES INTENSITS "DAMBULATOIRES"
45
2. DEUX REPRSENTATIONS SENSIBLES DE L'ESPACE PUBLIC
47
3. CONCEVOIR UNE PROMENADE OU UNE RUE ?
50
CONCLUSION
58
TABLE DES MATIRES
59
BIBLIOGRAPHIE
61
TABLE DES FIGURES
64
Avant-propos
Je suis n et jai grandi Dijon. Ancienne Capitale des Ducs de Bourgogne, la ville est
marque par son pass et la gastronomie, avec un centre historique et de grands boulevards de
type haussmannien. Dijon est une ville large et verte, en pierre blanche. Jai ensuite dcid de
menvoler pour Montral pendant un an, dans le cadre de mes tudes. L-bas, jai pu dcouvrir la
ville amricaine, o les dimensions ne sont pas les mmes. Jai pu remarquer que les usages ainsi
que la pratique de lespace public taient totalement diffrents. Par les circonvolutions de la vie, je
suis arriv Lille, ne sachant pas sur quoi jallais tomber. Jy ai dcouvert une ville minrale et
dense, o lespace public prend encore un sens diffrent de celui de Dijon ou de Montral.
Je me suis toujours demand pourquoi japprciais tel endroit et pas un autre, pourquoi je
me sentais bien dans une rue, sur une place et dans les villes que jai eu la chance de visiter. Jai suis
toujours parti dune intuition et dun ressenti. Mes tudes durbanisme mont permis de mieux
comprendre la ville et dessayer danalyser mes ressentis. Cest cela que jessaie de transmettre ici.
Tout au long de ce mmoire, le cheminement intellectuel sera dtaill en italique, sous la forme de
petits paragraphes ou transitions, sous la forme d'un fil rouge.
Introduction

Lespace public est au cur des enjeux de la ville et de lurbanit. Il est lensemble des
espaces de passage et de rassemblement lusage de tous, qui nappartient personne, ou tout
le monde. Jean-Jacques Terrin en parle selon ces termes : un lieu structur par les flux et les
courants de marchandises, de moyens de dplacements, dinformations, de risques. Lespace public
est donc le lieu mme des mobilits (TERRIN, 2011)
Franois Asher ajoute que Cest la rue qui fait la ville (ASHER, 2011). La rue est ainsi le
reflet de la complexit urbaine, la fois espace technique, social, culturel; espace vcu et espace
rv. Lespace public permet aussi de vivre la ville : il lembellit, assure son confort, la scurise,
accueille des vnements permanents ou phmres. Il est porteur denjeux conomiques,
(participe lattractivit des villes), denjeux sociaux culturels, les espaces publics sont des lieux de
services publics. La rue et lespace public cristallisent donc tous les conflits, les luttes de pouvoir et
les intrts de la ville et de ses acteurs.
Mais la mobilit dans cet espace public amne aujourdhui des freins : les enjeux scuritaires
sont souvent contraires aux principes de mobilit, avec des interdictions, des protections, des
barrires, des limites quil est plus ou moins facile de franchir pour entrer et sortir dun espace
urbain, quartier ou btiment. La rglementation est parfois, et de plus en plus, une limite la
rappropriation de lespace public par les habitants. Nicolas Soulier parle mme de strilisation
qui conduit linaction (SOULIER, 2012).
Lespace public, largement pens, conu pour lautomobile depuis les transformations
haussmanniennes, peut tre mieux repens et rparti entre les diffrents modes de dplacements.
Il est possible denvisager une meilleure interaction, de faciliter lmergence dun nouvel quilibre
entre automobile, transports en commun et mobilits douces.
Cette nouvelle conception de solutions partages dans lespace public, avec laccessibilit
des lieux, des ides, des informations, et de la mobilit merge peu peu a travers certains auteurs
qui tentent de mettre en avant ce nouveau courant de pense. Nicolas Soulier parle de
reconqurir les rues comme si elles avaient t abandonnes et conquises par la voiture.
Comment utilise-t-on lespace public aujourdhui ? Comment sy tient-on ? Comment
lespace public rpond-il aux volutions ?
Comment les gens pratiquent-ils lespace public aujourdhui, un instant ou toujours, en
passant ou quotidiennement, quils y aient leurs habitudes ou quils le dcouvrent pour la premire
fois ? Comment se lapproprient-ils? Peut-on observer des constantes, des manires particulires
dtre dans cet espace, des familles de lieux o les usages sont semblables ? L'amnagement d'un
espace a-t-il une incidence sur son usage et lequel ? Comment les gens sapproprient-ils leur
environnement, et comment celui ci contribue-t-il ou influence-t-il leur qualit de vie et leur mode
de vie ?
L'objectif de ce travail est de proposer une mthode d'valuation, une analyse de l'espace
public, en partant d'une approche sensible. Une approche qui met en valeur le ressenti des usagers
et des habitants, plus apte montrer les vritables usages de lespace public et ce que sa
conception entraine rellement comme consquences.
Premire partie : Lespace public au cur

des villes contemporaines
Pour trouver quelques rponses ces questionnements, nous devons au pralable nous
interroger sur certaines notions essentielles que nous dveloppons. Lentre par le bas et par la rue
nous amne nous interroger sur celle-ci. Le sujet dtude concerne lespace public, notion quil
convient de dfinir.
1 . Lesp ace p ub lic, u n e n o tio n la rg e e t r ce n te

1.1 Essai de dfinition

L'espace public se situe au carrefour de nombreuses disciplines, telles que la
gographie, l'urbanisme, la sociologie, la politique, ou l'conomie. Cette pluralit est la raison
de sa richesse mais aussi de sa complexit.
Lespace public est donc un terme ambigu : il est souvent employ au pluriel : on parle
des espaces publics. La notion signifie parfois un espace citadin support de pratiques
multiples, le mdiateur des diffrences et des tensions, tantt lespace de vitrine de la ville,
tantt un espace de rseau. Pour les amnageurs, les architectes, les urbanistes, le terme
dsigne "des espaces ouverts, extrieurs au logement mais complmentaires du bti
(LOUISY, 1988)
Il est ainsi possible de partir du principe que lespace public est un lieu commun et
ouvert tous. Les citadins sont invits loccuper, le traverser, sy ressourcer, se reposer, y
faire des rencontres. Lespace public cest lespace extrieur de la ville, de la voie publique,
des jardins et des parcs urbains On retrouve les rues, les avenues, les marchs, les squares,
les boulevards, les jardins(GHORRA GOBIN, 2001)
Lexpression date de la fin des annes 70 et sest banalise au cours des annes 1990,
selon Thierry Paquot. Dun point de vue trs pratique, il rassemble dans nos socits
lensemble des espaces de passage et de rassemblement lusage de tous, ou linverse qui
nappartient personne (PAQUOT, 2009). La notion est assez rcente et reste, en termes
juridiques, instable et soumise de nombreux changements. Lespace public est la rue, le
boulevard, le parc, le jardin, la place, limpasse mais aussi la gare, le parking, le march. Dans
ces lieux, tout se mlange : circulation, transit, commerce, repos ; on retrouve diffrentes
vitesses, diffrentes chelles. Il est ainsi le lieu des conflits, des luttes dintrt dont la ville est
le sige (TERRIN, 2011). On retrouve des amnagements reprsentatifs de ces tensions, tel les
potelets, les glissires de scurit, la vidosurveillance, plutt que des connecteurs, des traits
dunion, ou des facilitateurs (LAVANDINHO, 2008)
Selon Simon Texier, la notion despace public a, depuis 30 ans, fait lobjet danalyses
pluridisciplinaires qui lui ont confr une telle diversit de sens quil est dsormais impossible
den faire un usage unique 1
1.2 Le lieu de l'urbanit

Lespace public est le lieu mme de lurbanit, l o se fait la ville. Cest le principal
support de lidentit dune ville. Ignasi de Sol-Morales dit quil est interstitiel. Il est le reflet de
cette complexit urbaine o tout sentremle, cest un espace vcu et rv2 Lespace public
permet de vivre vritablement la ville : on sy promne, on sy sent en scurit, on sy repose
Ds 1961, Jane Jacobs, affirme que pour les passants, le bon fonctionnement de la
rue tait li lexistence dun certain sentiment de solidarit. Alberto Magnaghi propose ainsi
le terme de globalisation par le bas qui se dfinit par un processus de diversification qui,
en instaurant des relations non hirarchiques mais solidaires entre les villes, rgions et nations,
peut promouvoir un systme de relations globales, construites partir du bas et fondes
sur des valeurs socialement partages (MAGNAGHI, 2003).
Lespace public interpelle donc la relation entre la matrialit et le caractre symbolique des
environnements urbains (GRENON, 2007).
Cynthia Ghorra Gobin affirme Il est un espace auquel tout individu a accs et que
chacun est en mesure de sapproprier condition de reconnatre lautre dans ses diffrences et
ses ressemblances (GHORRA GOBIN, 2001). Lespace public a donc une forte dimension
sociologique
voire
anthropologique
dinteraction
entre
les
hommes.
C'est
un
lieu
d'apprentissage, qui se fait par des interactions entre les uns et les autres.
Le passant considrable dIsaac Joseph : Lespace public nattribue aucune place ; sil est
appropriable ou appropri, ne serait-ce que partiellement, il est dj dnatur, il devient site,
haut lieu, expression symbolique dun rapport lespace ou territoire privatis/ La seule qualit
que les pratiques de lespace public considrent comme pertinente cest laccessibilit. Celle-ci
qualifie des usages et subit des effets de discrimination mais elle ne peut pas tre nomme au
point de devenir exclusive et se transformer en appropriation. Un espace public est donc un
espace ou lintrus est accept, bien quil nait pas encore trouv sa place et bien quil nait pas
abandonn sa libert daller et venir 3 (JOSPEH, 1984). On retrouve ici les valeurs

1 in "Voies publiques : Histoires et pratiques de lespace public a Paris" loccasion de lexposition cre au Pavillon de lArsenal en mars 2006
2 in TERRIN, 2011
3 JOSEPH, 1984
fondamentales de lespace public : chacun y a sa place, chacun doit sy sentir bien tout en se
gardant bien den venir sapproprier le lieu.
Olivier Mongin voit dans lespace public une autre dimension que celle dun simple
espace ouvert tous, celle dun espace de rencontre qui participe la cohsion sociale. Sans y
voir une caractristique incompatible avec son potentiel de mise en relation, on retrouve
lexigence danonymat accorde lespace public. Cest la mobilit qui permet de vivre la ville
dans un certain anonymat. Lanalyse de Colette Ptonnet sur les espaces publics de circulation
fait varier le degr danonymat la vitesse de circulation : Lanonymat est fonction de la
circulation, c'est--dire de la vitesse de rotation des individus. Il est parfait ou absolu dans les
lieux de passage, au peuplement constamment renouvel. Il est imparfait ou relatif dans des
lieux rotation plus lente quand il y a un arrt momentan (PETONNET, 1994). Lanonymat
des villes permettrait aux citadins de jouir du confort de lincognito.
1.3 Evolution et juridiction

Thierry Paquot, dans son livre "L'espace Public", nous parle de la relation de celui-ci
avec l'urbanisme et de son volution. L'expression se popularise donc la fin des annes 80,
o de plus en plus de professionnels emploient le terme "comme synonyme de rseau viaire
ou de voirie"(PAQUOT, 2011). A l'poque, Michel Saillard, ingnieur des ponts et chausses,
en parle selon ces termes: "Nous appellerons "espaces libres" tout ce qui n'est pas construit
ou cltur des fins purement prives, c'est dire, en fait, tout ce qui n'est pas btiments et
jardins ou coures cltures des habitations individuelles. Ils comprennent donc essentiellement
: les voiries : voies, parking, places, etc. les espaces verts et les autres espaces libres, cours et
jardins d'coles et de lyces, stades terrains de sport etc...4" (SAILLARD, 1962)
Michel de Sablet, affirme que les amnageurs ont eu diffrentes priorits
d'amnagement selon les poques. Dans l'aprs-guerre, l'objectif est de ramnager les villes
dans un temps trs court, la mise en place d'un zonage pour isoler les usages fonctionnels de
l'poque, c'est dire emploi, logement, et espaces commerciaux. Le systme de circulation va
donc mettre la ville au service de la voiture. L'espace public est totalement ddi la voiture
et ses infrastructures ncessaires. De Sablet affirme que les amnageurs on peu peu adopts
une entre plus humaine et une recherche de mixit. Mais derrire cette prise de conscience,
"l'espace public n'a toujours pas de personnalit propre, il se contente des miettes d'un
espace fig par la voirie et les volumes btis et des restes de budgets"(DE SABLET, 1991).
Il prne ensuite pour la gnration de la "mtamorphose urbaine", ou l'espace public
deviendrait l'objectif n1 des responsables politiques et des amnageurs. Le but est de faire
de l'espace public un vecteur de socialisation et de rappropriation par les habitants.

4 In PAQUOT, 2011
Le volet juridique de l'espace public est souvent mis de cot, mais la rue impose des
droits et des devoirs aux utilisateurs et propritaires. Si la rue est du domaine public, la ville
doit la nettoyer et veiller ce que chaque propritaire balaye devant chez lui. S'exprimer et
manifester son mcontentement dans l'espace public est autoris mais encadr, afin d'viter
des dbordements violents. Toutefois, les autorits disposent d'outils pour restreindre les
liberts dans l'espace public : couvre-feu, interdiction de mendicit, limitation du
stationnement automobile...
La rue est soumise divers rglements et nul n'est cens les ignorer. La Belgique par
exemple, a complt son code de la route, en 2004, par un code de la rue, "qui vise faciliter
la cohabitation pacifique des usagers, en particulier des plus vulnrables (enfants et personnes
ges mobilit rduite ou ralentie)"(PAQUOT, 2011).
De nombreuses villes europennes mettent en place la notion d'"espace partag". Le but est
de responsabiliser les citadins, en supprimant les marquages de voirie traditionnels. Les
rsultats sont probants dans la plupart des cas, et on assiste des baisses de vitesse, une
meilleure fluidit et surtout moins d'accidents.
A l'chelle europenne, une lgislation spciale est applique depuis 2010, et prvoit
une mise aux normes "handicap" des btiments publics, la construction de rampes et
d'ascenseurs, ainsi que de la signaltique pour les malvoyants.
Pierre Merlin et Franoise Choay, dans le Dictionnaire de l'urbanisme et de
l'amnagement concluent leur article par : "Quels que soient les solutions adoptes et les
efforts tents pour rtablir une polyfonctionnalit des espaces publics, il n'en demeure pas
moins que la notion mme d'espace public - en admettant qu'elle ait encore un sens demande, avec la notion corrlative de pratique sociale collective, tre repense dans le
contexte historique actuel des socits occidentales et appelle, de la part des urbanistes, une
grande circonspection" (MERLIN & CHOAY, 1988)

2 . U ne ville, c'est d 'ab o rd la rue

Selon Franois Asher, une rue est une voie lintrieur dune agglomration qui sert,
spcifiquement ou simultanment, traverser une zone de cette agglomration, accder
des lieux situs le long ou immdiate proximit de cette voie, et produire un espace
collectif utilisable pour divers types dactivits (ASHER, 2011). La rue peut tre
monofonctionnelle, comme une voire rapide, ou une impasse, mais elle peut tre aussi
multifonctionnelle, avec des commerces et marchands, des terrasses, des larges trottoirs et
lieux de loisirs. En introduction de La ville vue dil, lauteur Richard Sennett prcise que la
rue nest pas prendre comme un lment passif du dcor construit, mais le rvlateur des
rencontres, des changes et des circulations. Il est convaincu que cest parce quelle nest pas
neutre que certains svertuent la neutraliser justement, en la gomtrisant ou en lui
attribuant une seule fonction, au dtriment des autres" (SENETT, 1992).
2.1 Histoire de la rue

La coexistence des fonctions entraine la mise en place, au long de lhistoire, de
nombreuses solutions techniques, organisationnelles et sociales. Les Romains inventrent les
trottoirs, pour sparer les charrettes des pitons et des commerces situs dans la rue. Au
Moyen Age, selon le statut social, on tient le haut du pav pour ne pas se salir lorsquon
croisait quelqu'un. La coexistence des fonctions et des acteurs dans la rue est un problme
depuis toujours, et encore aujourdhui. A partir du XVIIIme sicle, les rues slargissent de plus
en plus, ainsi que les trottoirs, pour permettre aux pitons de sarrter devant les vitrines des
commerants. Les premiers transports collectifs apparaissent la mme poque avec des rails
et des moteurs lectriques au XIXme. Les voitures arrivent ensuite, ce qui modifie en
profondeur lespace public.
La fonction de circulation va de plus en plus primer sur les autres. (ASHER, 2011)
La largeur des trottoirs diminue, les voies deviennent difficiles traverser. La cohabitation
entre les diffrents modes de transport devient de plus en plus tendue, car ils se diversifient,
et leur vitesse augmente de plus en plus, les accidents aussi. Les grandes perces
haussmanniennes ou le plan Cerd Barcelone au XIXme sicle tmoignent dun besoin de
rguler et damnager cette coexistence des fonctions. De nouveaux espaces de mobilit
apparaissent : au-dessus ou au-dessous, mtro enterrs et ariens. A cette poque et mme
aprs, les urbanistes tentent dimaginer la ville de demain dans un contexte de changement
dchelle des agglomrations et de croissance des mobilits. Lesprit du temps, conforme au
taylorisme et au principe de la division du travail, pour accroitre les performances, conduit au
zonage. Chaque secteur de la ville possde un usage particulier. Le Corbusier et la charte
dAthnes considrent que les rues sont ddies la circulation et que les voies seront
hirarchises en fonction des vitesses. La ville a donc t marque par des logiques
dorganisation des transports et plus particulirement par lorganisation des trafics (ASHER,
9
2011). Les villes se sont donc construites selon des grands axes, assurant des hauts dbits, puis
sur des axes secondaires permettant une rpartition des personnes jusqu' leur destination.
Le commerce a fait de mme : il sest install dans des lieux de plus en plus
monofonctionnels. Dans un premier temps, des grands magasins, puis dans des galeries et des
centres commerciaux, puis dans les rues pitonnes des grandes villes. Les lieux dhabitation
sont devenus aussi de plus en plus monofonctionnels.
Cette dynamique a trs vite opr sur les villes existantes : Notre-Dame de la
Treille a failli accueillir une autoroute qui aurait perc le Vieux-Lille, mais les contestations
locales ont fini par avoir raison du projet. Selon ASHER, lautomobile a, en effet, apport un
tel gain de performance pour la vitesse, la flexibilit et lautonomie des transports, quelle sest
impose trs vite et quil est apparu normal dorganiser trs largement la ville autour delle
(ASHER, 2007).
2.2 Un constat difiant

Dans son livre "Reconqurir les rues", procde un constat frappant des consquences
du rglement sur nos villes. Les rglements de coproprits et lotissements interdisent tout :
de poser sur les murs des pots de fleurs car ils pourraient tomber, et blesser quelqu'un, ou
encore de changer les boites aux lettres, de faire des barbecues dans le jardin commun,
d'clairer son balcon, et d'tendre son linge par la fentre... La liste est longue.
Aujourd'hui, une rue est oblige d'avoir des commerces et des cafs pour tre anime.
Selon Nicolas Soulier, ce sont une multitude de petites actions, telles qu'un bac de fleur sur le
trottoir, des fleurs au balcon, un vlo devant chez sois, un objet pos sur le rebord de la
fentre... "Tout un petit barda que les gens mettent dehors".
Soulier dplore des rues aseptises, sans vie, qui se ressemblent toutes. "Cette vie sociale
informelle" a t bride et interdite, coup de rglements. L'auteur dplore des rues
"strilises".
Lexprience relate par Soulier sur le ramnagement dun boulevard urbain
Nmes est difiante : la confrontation entre lide dominante de lpoque (nous sommes dans
les annes 1990), cest a dire les urbanistes et routiers (adeptes du tout voiture selon
Soulier) de la DDE, partisans de transformer le boulevard en scurisant au maximum les abords
de la route, avec des ronds-points, des parkings, une desserte des commerces routire, avec
un zoning fonctionnel. A lpoque dans lagence durbanisme Nmes, il propose a contrario de
supprimer les parking et de mettre du stationnement de bord de voie, des contre-alles, de
supprimer les giratoires et mettre des carrefours feux.
Les propositions de Soulier se retrouvent mises de cot ds le dpart par la DDE, qui le
considre comme un abruti , qui selon eux va mettre en danger de mort les pitons et les
voitures. Il fini par persuader le maire de mener des consultations sur le sujet et prouve par
10
A+B, laide dexemples, dvaluations et de tableau participatifs, que ses propositions

naugmentent pas le danger du la route.
Mais rien ny fait. Petit petit, la DDE modifie les dtails, et le projet initial rapparait,
au nom de la scurit. Le rsultat est difiant, en comparant les deux photos du boulevard
vingt ans dintervalle, rien na chang, part de largent public gaspill.
L'auteur utilise un nouvel exemple d'chec, tout aussi rvlateur. A Aulnay-sousBois, en Seine-Saint-Denis, Dans des grands ensembles spars par des parkings et espaces
verts, la rue n'existe pas. Soulier imagine des "frontages" devant chaque immeuble, avec
quelques places de stationnement, des plates-bandes, un garage vlo... L'objectif est de
prolonger la rue, d'apaiser la rupture entre espace public et espace priv. Divers retouches
conduisent la mise en place par le bailleur, quatre ans plus tard, de simples barrires derrire
lesquelles on range les poubelles avec un peu de vgtation. Les pouvoirs publics suspectent
la population de dgrader la rue en interdisant toute action possible.
Selon Soulier, la somme des bonnes volonts donne un rsultat qui est trs insatisfaisant. Les
rues sont donc striles, vides, sans vie.
Est-ce la faute des voitures ? Non, cest d lusage que lon nous en fait faire, et
lespace quon construit mthodiquement pour cela (SOULIER, 2008).

2.3
Vers un nouvel urbanisme ?

Franois Asher avance trois principales raisons qui, selon lui, ont conduit un
progressif changement de vision sur la rue et lurbanisme en gnral.

Tout dabord, force de vouloir btir des rues ddies la voiture dans les centres
urbains, les urbanistes et ingnieurs des transports se sont heurts de plus en plus des
contraintes conomiques mais surtout sociales. Les citadins se sont levs contre les nuisances
quentraine la voiture, et contre les destructions du patrimoine urbain. Laugmentation des
diffrents types de transport, entre le vlo, le roller, le piton, le scooter, la moto, le bus le
tramway, ne permet plus de diffrencier les voies pour chaque moyen de transport dans la ville
dense.
La deuxime raison tient beaucoup des raisons conomiques et aux commerants.
Pour amener les gens consommer sans intention pralable, des rues hirarchises, trop
grandes vitesses, ne sont pas adaptes. Les commerces les plus rentables sont souvent situs
dans des zones pitonnes. Les associations de commerants exercent souvent des pressions
fortes sur les villes pour arriver leurs fins.
La troisime raison est le retour dun imaginaire urbain dans lequel lurbanit, cest
dire ladquation dun lieu et de ses usages, tient prcisment au mlange, la varit,
11
linattendu, au spectacle dun espace composite (ASHER, 2011). Les gens ne veulent plus
avoir le sentiment dtre dans la rue mais dtre la rue. La ville offre cette opportunit de
dcouvrir ce quon ne cherche pas travers le mlange et la mixit, ce que lurbanisme
fonctionnaliste noffre pas. Cest ce potentiel dchanges non programms, de transferts non
programms qui peut avoir lieu dans des rues multifonctionnelles, car elles sont lieu de
frottements et de confrontations avec lautre.
Cela ne veut pas dire que la solution fonctionnelle est totalement abandonner. Elle
semble ncessaire et invitable dans certains cas. Elle apporte des solutions dans d'autres. Ni
la voie exclusivement pitonne ni lautoroute ne sont appeles disparatre. Mais elles sont
rserves des situations prcises et tendent se combiner aujourdhui avec dautres formes
de rues, voire rendent possibles lexistence
parallle de voies multifonctionnelles et
multimodales (ASHER, 2011).

Jan Gehl affirme que la planification urbaine a fait des progrs apprciables, tant en
ce qui a trait ses principes qu ce qui touche la circulation. Selon lui, beaucoup de villes ont
fait dimportants efforts ces dernires dcennies pour amliorer le dplacement des pitons
dans la ville. La planification de la circulation nest plus tant hirarchise et cloisonne
quavant, et sest apaise par endroits (GEHL, 2012).
12
3 . M o b ilits d ans le sp a c e p u b lic

Selon
Michel
Lussault,
la
premire
caractristique
de
lespace
public
est
laccessibilit . On peut ainsi dfinir, en partant de ce postulat, lespace public comme un lieu
de passage, de mouvements, structur par les flux et les courants qui le parcourent, quil
sagisse de gens, de marchandises, de moyens de dplacement, dinformations, de risques
(TERRIN, 2011). Espace public et mobilits sont donc intimement lis.
3.1 Vitesse versus lenteur

Jean-Jacques Terrin, dans son livre Le piton dans la ville , affirme que la relation
entre vitesse et lenteur est essentielle pour aborder aujourdhui la mobilit dans lespace
public. Dans nos socits actuelles, la vitesse est le but de toute innovation, il faut toujours
aller plus vite, dans chaque dplacement, dans chaque geste du quotidien, et cela se ressent
fortement dans lespace public. Bruno Marzloff affirme quil est toujours difficile de faire
prvaloir la priorit du lent sur le rapide, du faible sur le fort, de lhumain sur le mcanique .
Cest dans cette relation entre vitesse et lenteur, quil faut tenter de comprendre la mobilit
dans lespace public aujourdhui. Jean-Jacques Terrin explique que la circulation dans
lespace public a fait lobjet dun glissement smantique : on a dabord parl de dplacement,
puis de mobilit et enfin daccessibilit (TERRIN, 2011) Cette phrase reflte bien la vision et
la conception de cette notion travers les poques.
La dclaration universelle des droits de lhomme affirme que la mobilit est un droit, et
des conomistes comme Eric Le Breton affirment que la capacit de dplacement des
individus restreint ou largit lhorizon des possibles5 (LE BRETON, 2005).
Le terme daccessibilit montre bien la notion la fois despace et en mme temps de
temporalit, despaces qui se dveloppent entre une logique de flux techniques et une
dappropriation sociale" (GODART, 2007).
La mobilit est considre comme une source de profit, de progrs de la socit. Les
grandes tapes dvolution des systmes de dplacement, voiture, train ou avion sont des
vnements qui ont marqu lhistoire et sur lesquels se basent les socits daujourdhui. La
lenteur et limmobilisme sont eux plutt considrs comme un recul et une rgression. Dans
notre socit, cest la mobilit qui permet un accs au travail, au logement, lducation, la
culture, aux loisirs et la sant (TERRIN, 2011).Limmobilit est plus plutt signe dexclusion.
Asher affirme mme que pouvoir bouger est plus que jamais une libert profondment
associe au dveloppement du monde moderne" (ASHER, 2007). Dans nos socits, le
mouvement, est un progrs, un moyen davancer car les changes, sociaux, culturels,

5 In TERRIN, 2011
13
conomiques, sont la base des valeurs contemporaines que sont la globalisation, de la vie
urbaine, de lindividualit et du partage (TERRIN, 2011).
3.2 La mobilit, une source de contradictions

Les modes motoriss consomment normment despace public. Cette espace nest
ainsi pas rparti quitablement entre les diffrents modes de dplacement, qui sont trop
souvent mis en opposition.
Jean-Jacques Terrin met en avant la difficult de concilier les diffrentes chelles, celle
du quartier, de lagglomration ou du territoire plus large. La croissance des villes dans un
contexte de mtropolisation et de mondialisation doit entrainer des adaptations des
phnomnes qui modifient les mobilits. Il prend un exemple simple et rcent qui a chang les
systmes de circulation dans les grandes villes europennes. Avec le dveloppement dinternet
et des sites dachat en ligne, les livraisons se sont massivement dveloppes dans les centresvilles, et la part des vhicules utilitaires a augment. Ces vhicules ont besoin despaces
particuliers pour sarrter, et la plupart des villes taient insuffisamment quipes. La part de
ces vhicules aurait augment de 20 25% dans Paris (TERRIN, 2011). Ces nouvelles
technologies ont donc eu un impact que personne navait prvu, celui daugmenter les
circulations de ce type de vhicules polluants et de rduire les dplacements vers les
commerces dans la ville, bien quil soit difficile de lvaluer.
La mobilit engendre ainsi des contradictions : Les socits urbaines doivent garantir
un droit la mobilit et dvelopper les rseaux. Cest une obligation pour lconomie et pour
le fonctionnement dune ville. Dun autre cot, la lutte contre ltalement urbain passe par une
limitation des mobilits urbaines. De plus, les villes doivent lutter contre la pollution cause
par les transports motoriss, les consommations dnergie fortes que requirent ceux- ci et la
rduction du bruit. Toutes ces considrations contradictoires imposent donc la conception de
nouvelles solutions partages de lespace public, mettant en valeur la notion daccessibilit
(des lieux, des ides et des informations), autant que la mobilit" (TERRIN, 2011).
3.3 Le piton, crateur de la ville

Acteur par essence universel de lespace public, polymorphe par dfinition, tour
tour multimodal, multiethnique, multiculturel, le piton est aussi multiculturel (TERRIN, 2011).
Certains auteurs, comme Sonia Lavadinho, sintressent particulirement aux sensations du
piton et la rhtorique du corps. Selon elle marcher est le moyen de faire un geste, un
14
signe quon assimile des formes symboliques. Davila parle lui de limportance de se
mouvoir ensemble ainsi que de corporalit urbaine.
Pour Jan Gehl, la marche est au cur des enjeux des villes chelle humaine. La vie
entre les immeubles comprend lensemble des activits exerces dans lespace urbain
commun : dplacements pied dun endroit lautre, lche-vitrine, conversations,
rassemblements, sances dexercice, danse, activits rcratives, magasinage, jeux denfants,
mendicits, animation de rue (GEHL, 2012). La marche serait le point de dpart de tout, Gehl
rappelle que lhumain est fait pour marcher, et que la plupart des vnements de sa vie ont
lieu lorsquil est debout parmi les siens. Une vie urbaine digne de ce nom est base sur un
cadre propice la marche.
A lpoque o lurbanisme considrait la marche comme un simple moyen de
transport, la riche palette de nuances et de possibilits propres la vie urbaine tait nglige,
voire ignore. On parlait alors de circulation pitonnire, de flux de pitons et dintersections
quil fallait pouvoir traverser en tout scurit (DAVILA, 2002).
La marche est beaucoup plus quun simple mode de dplacement. La marche est une
forme particulire de communion entre les personnes qui partagent lespace public comme
tribune et comme milieu de vie (GEHL, 2012). Dans son livre Cities for people, Gehl tente de
dcrire et comprendre le comportement des pitons. Quatre grands critres ressortent de son
analyse : une ville doit tre : "Lively, safe, sustainable and healthy" (Agrable vivre,
scurisante, durable et propice une vie saine).
Pour le rythme de marche et la vitesse de dplacement, les facteurs ayant une influence
sur celui-ci sont nombreux : la qualit du trottoir (racines, tat du sol), lge et la facilit du
piton, ainsi que le sentiment de scurit. Plus tonnant, selon Jan Gelh, le facteur le plus
important est celui de lidentit de lespace. Par exemple, de grandes lignes ouvertes
qui projettent le regard lhorizon faciliteraient une pratique de marche urbaine.
Daprs R. Thomas, la marche sadapterait et voluerait avec la perception du lieu. Il
en va ici de notre capacit dcrire dans un mme mouvement limbrication troite entre les
pratiques de la marche de la ville et lexprience des ambiances urbaines" (THOMAS, 2010).
Jean-Luc Lannoy : Marcher nest pas anodin . Le piton ne se contente pas de
parcourir une trajectoire mais est influenc par une ambiance quil peroit et sa marche
sadapte ce quil peroit. Selon sa dcouverte, un lieu les commerces de la rue Faidherbe
par exemple - peut entrainer un pas plus leste car lil est attir par ceux-ci. Le pas sera plus
rapide rue Nationale. Chaque piton sa propre perception et ressent les choses
diffremment. La marche est une mise en jeu constante de lexprience individuelle6 (LE
BRETON, 2000)

6 In GRENON, 2007
15
Les jeux de pas sont faonnages despaces. Ils trament les lieux 7 (DE CERTEAU, 1980)
La place du piton dans la construction et le faonnage de la ville est important : De
Certeau et Terrin rappellent l'importance du piton : La marche urbaine comme un ensemble
de pratiques qui transforment la ville, qui lvanouissent en certaines de ses rgions,
lexagrent en dautres, la distordent, fragmentent et dtournent de son ordre. (DE CERTEAU,
1980). Chaque jour, en faisant lacte de marcher, les milliers de citadins que nous sommes,
subvertit la ville instaure par le discours utopiste et urbanistique (TERRIN, 2011).
La puissance des usages, les capacits de rsistance et dinventivit des usagers, et
en particulier des marcheurs, qui par leur mouvement, leur prsence corporelle et leur libert
daction, ralisent les lieux (TERRIN, 2011). On a donc bien ici le piton comme crateur de la
ville, qui par l'acte de marcher, fait la ville, et ralise les lieux.
Selon De Certeau, le marcheur actualise les possibilits et les interactions organises
par lordre spatial. Par l, il les fait tre autant que paratre. Mais aussi il les dplace et il en
invente dautres, puisque les traverses, drives ou improvisations de la marche privilgient,
muent ou dlaissent certains lments spatiaux. [] Et si, dun cot, il ne rend effectives que
quelques-unes des possibilits fixes par lordre bti, (il va seulement ici, mais pas l), de
lautre il accrot le nombre des possibles (par exemple en crant des raccourcis ou des dtours)
et celui des interdits (par exemple il sinterdit des chemins tenus pour licites ou obligatoires)
(DE CERTEAU, 1980). Le piton compose des tournures spatiales rares, accidentelles ou
illgitimes . Ainsi, il parle la ville , cre des parcours comme on tourne des phrases et
labore des rcits bricols qui rendent la ville habitable .
Bien des auteurs ont cherchs montrer que le piton est lacteur central de la vie
urbaine. Walter Benjammin le dfinit comme le prtre du genius loci, qui vit, prouve,
dcouvre, et invente autant entre les murs et les maisons que lindividu labri de quatre
murs8 . Richard Sennnett dcrit, lui, la 14me rue de New-York comme le lieu dune foule
interactive o la vie sociale ne peut pas tre planifie car les passants sont eux mmes les
architectes de cet espace.
Ulf Hannerz, en 1980, estime que le dveloppement des moyens de communication
pourrait entrainer la mort de la ville en diminuant les occasions de rencontres imprvues
que favorisent les dplacements pied. Isaac Joseph dcrit, lui, la marche en milieu urbain
comme une activit concerte, ptrie dinteractions, aussi bien avec dautres pitons quavec
le paysage (JOSEPH, 1998) . On voit donc bien, et dj depuis longtemps, l'importance de la
marche dans les occasions de rencontres inopines et imprvues qu'elle peut offrir.
En tramant lespace urbain de leurs pratiques, les hommes donnent du sens aux lieux,
mais leurs prsences conditionnent le dveloppement de la vie publique, ce type de
sociabilit propre la grande ville, fond sur le savoir-vivre ensemble entre inconnus, dans
laquelle la libert, lanonymat et la mobilit sont des valeurs centrales" (FORET, 2011).

7 Michel de Certeau, linvention du quotidien, 1 arts de faire, Paris, Editions 10/18, 1980.
8 In le retour du flneur , revue Urbi, mars 1980
16
Jan Gelh s'est intress de prt la dimension sociale de l'espace public dans
l'amnagement des lieux. Dans son livre "Pour des villes l'chelle Humaine", Il dtaille 12
critres de qualit pour les espaces frquents par les pitons. Ce tableau est particulirement
riche et intressant. Jan Gehl a pass une grande partie de sa vie tudier la vie urbaine et
l'espace public. Toutes ses recherches sont rcapitules dans ce tableau.
Jan Gehl affirme que " Les espaces urbains les mieux russis au monde rpondent
tous ces critres de qualit. Rien n'y a t laiss au hasard". Attrait, confort et protection sont
les trois grands axes majeurs pour qu'un espace soit de qualit.
17

_Fig 02 : 12 critres de qualit pour les espaces frquents par les pitons

18
Deuxime partie : Une approche sensible

de l'espace public Lille
Arrivant avec une volont de dcouvrir la ville, de la comprendre et de lapprhender,
jai pu profiter de lexprience du CAUE dans la lecture du territoire de la ville de Lille avec
l'outil
de
"marqueur".
Ce
sont
des
lments
architecturaux,
urbains,
paysagers,
environnementaux, indicateurs dune logique dinstallation de lhomme dans un territoire et qui

dgagent un potentiel de valorisation. J'ai ainsi commenc arpenter la ville, vlo ou pied,
en essayant de lapprhender avec un regard diffrent, en me souvenant des diffrentes
lectures que javais pu faire. Javais dj en tte quelques endroits particuliers qui me
marquaient, et je me rendais compte que ceux-ci prsentaient un aspect singulier. Jai essay
le plus possible davoir ce regard dusager, dhabitant adoptant des mobilits douces, vlo
ou pied, se dplaant dans la rue et lespace public.
Jai ainsi collect des photos et les ai rassembles sur une carte. Jai complt mes
intuitions et observations par les recommandations de mes tuteurs universitaires et
professionnels. Ces nouveaux lieux et observations mont permis daffiner et de complter
mon travail de terrain pour le rendre plus cohrent. Jai ensuite essay dobtenir des
informations sur ces lieux, de les comprendre, et de savoir pourquoi ils me semblaient
particuliers. Jai tent de les mettre en relation avec dautres lments, notamment
historiques, pour crer des liens. Ces lieux ont t rassembls sur une carte pour les localiser
et comprendre quelles relations il pouvait y avoir entre eux.
1 . C rer une p ro m enad e urb aine au c ur d e Lille

1.1 Marqueurs et histoire de la ville

L'ensemble des marqueurs relevs sur le terrain sont rassembls sur cette carte.
Les marqueurs se rpartissent sur 7 strates de constructions successives de la ville
qu'on identifie ici. Le choix est fait ici d'adapter ces priodes non pas la ville de Lille, mais
toute une ville ayant un processus semblable de dveloppement.
Page suivante : _Fig 03 : Situation des Marqueurs dans la ville
9 Les textes suivants proviennent du Livre Pop-up sur l'histoire des villes, produit par le CAUE du Nord
19
_ Du Vme au XVme sicle: la ville mdivale.

A cette poque, la ville est petite et dense. Elle est trs minrale. Les trois pouvoirs
sont reprsents par l'glise (ecclsiastique), le chteau (seigneurial) et le beffroi (commercial).
La ville est ceinture par des fortifications pour se protger des guerres. La cit mdivale est
un espace de conversations, d'changes, de dialogues et de rassemblements. Au centre, on
retrouve les halles du march, sur la place centrale, le beffroi et l'htel de ville. C'est autour de
cette centralit que se fait progressivement l'urbanisation.
_au XVIIme et XVIIIme sicles, la ville classique fortifie.
A cette poque, la mise en scne du pouvoir est trs forte. Les premiers plans
d'urbanisme apparaissent, et on trace de nouveaux quartiers avec avenues, places, rues droites
qui tranchent fortement avec l'entremlement des ruelles de la vie mdivale. Les faades
deviennent le dcor des nouveaux vides gomtriques. Le mur d'enceinte est remplac par
une fortification, cause de l'apparition du canon, qu'il faut loigner au vu de sa porte de tir
plus grande. La ville s'agrandit, avec l'paississement des enceintes, la cration d'esplanades
et de la citadelle. L'eau est utilise comme systme de dfense et comme voie de
communication pour transporter les marchandises et les matires premires.
_De 1840 1914 : la ville industrielle.
La rvolution industrielle gnre une pousse dmographique et donc une croissance
spatiale acclre. La ville s'adapte aux exigences de la production, de la consommation et de
l'change marchand. Les remparts sont dmantels pour faciliter la fois les mobilits entre
ville ancienne et travail, et la fois pour l'expansion de la ville. Le faubourg industriel apparait
cot de la ville (mtallurgie, textile...), proximit d'un cours d'eau et de voies de chemin de
fer, pour emporter les matires premires. L'organisation se cre autour de l'usine avec les
logements, lcole, la place, les maisons ouvrires (corons, maisons de rang), la salle des
ftes...
_De 1914 1939 : La ville de l'Entre-deux-Guerres
On tente de matriser le monstre urbain qui est n de la rvolution industrielle. Les
destructions lies la guerre donnent "l'occasion" de repenser la ville. La loi Cornudet impose
un plan d'amnagement, d'embellissement et d'extension. On en profite pour assainir la ville
en largissant les rues et les carrefours. Cette politique d'assainissement va jusque dans le
logement avec la cration des HBM (Habitation Bon March), des cits jardins et des maisons
de la loi Loucheur (construction de la maison individuelle taux rduits). Les remparts sont
totalement dmantels, la guerre a prouv leur inutilit. Les quipements destins tous se
dveloppent notamment le long des nouveaux boulevards et des nouvelles avenues:
tablissements scolaires, hpitaux et dispensaires, nouvelles mairies avec d'importants services
sociaux, bains-douches et piscines, parcs et stades. Les villes profitent souvent, pour ces
ralisations, de terrains librs par le dmantlement des fortifications.
20
_De 1945 1953 : La ville reconstruite.

Les destructions sont telles que la ville peut tre totalement repense, la tentation de
la "tabula rasa" est forte. L'influence du mouvement moderne prend toute son importance. Le
logement collectif en hauteur remplace la maison de ville. Le confort moderne du logement est
le point de dpart (une architecture pense de l'intrieur), c'est le dbut de la standardisation
de certains lments (encadrements de fentres, portes...) Le bti se dtache de la rue et on
peut dsormais circuler travers les ilots. L'adaptation de la ville la voiture est encore assez
douce.
_De 1951 1975 : La ville des Trentes Glorieuses.
La ville grossit. On comptabilise plus de constructions en 30 ans qu'en 1000 ans. De
nombreux plans d'amnagement et reconstruction de la ville se succdent. Le mode de
construction devient industrialis, on assiste une standardisation massive avec les grands
ensembles (loin de la ville) ou avec les ZUP (Zones urbaniser en priorit) qui, part le
logement et le commerce, n'ont pas d'activits et donc dpendent de la ville ancienne. Les
constructions en centre-ville sont rserves aux bureaux. Des lois vont soutenir l'extension du
pavillon en lotissement. Une vague pavillonnaire a lieu, cette fois pour les plus riches, qui se
retrouvent en banlieue. Les occupants des pavillons plus anciens et vtustes, qui seront pour la
plupart dmolis, eux, sont dirigs vers les grands ensembles. La ville s'adapte la voiture en lui
consacrant beaucoup d'espaces, notamment avec la cration d'autoroutes et de routes.
_De 1973 aujourd'hui : la ville contemporaine et renouvele.
Les matres mots de cette poque sont crise et reconversion. Les fermetures des usines
vont entraner un changement radical du paysage urbain : friches, logements, fermetures de
commerces... Le centre se spcialise de plus en plus dans les tches de gestion, d'information
et de dcision (l'informatique permet la concentration des donnes). La ville s'tale en
plusieurs couronnes. Il y a de nouvelles zones industrielles, des zones commerciales trs
tendues et une multiplication des lotissements, notamment vers des zones rurales. Le rseau
de transports se dveloppe aussi fortement (autoroute, TGV, aroport). C'est dans les annes
80 qu'apparait l'ide de la ville renouvele, en raction cet talement. On rinvestit les
espaces dlaisss de la ville, en dmolissant et en reconstruisant, en rhabilitant les btiments
dsaffects. Cette nouvelle faon de faire la ville est renforce avec les proccupations
environnementales. On parle de ville durable. On rintroduit la nature en ville. On privilgie les
modes de transports doux (pistes cyclables, tramway...)

21
1.2 Un projet politique de promenade urbaine

Aprs avoir parcouru et mieux apprhend la ville, je mintresse aux grands projets
de la ville de Lille, notamment travers louvrage Le Projet Urbain de Lille . La brve lecture
du territoire me permet de mieux comprendre la logique et lobjectif des projets. Je ne suis
pas familier avec beaucoup de ces grands projets ; pour la plupart, je n'avais pas connaissance
de leur existence et je ny tais jamais all. Un, en particulier, attire mon attention : la
promenade urbaine entre la Gare Lille Flandres et la Citadelle de Lille. Etant tout juste arriv
dans la ville, je me suis beaucoup promen dans cette partie du centre. Je suis arriv par la
gare le premier jour, puis jai dcouvert la Grand Place, la citadelle ensuite, pour se promener.
Un jour, sous le soleil, je tombe par hasard sur le Quai du Wault, je trouve lendroit trs
agrable.
Les informations suivantes proviennent du livre Le grand Projet Urbain de Lille. Toutes
les citations en sont tires.
Tisser un itinraire pitonnier continu
La Promenade urbaine du centre-ville lEsplanade est cre dans le cadre de Lille
2004, Capitale europenne de la culture. Elle tisse un itinraire pitonnier continu du centreville lesplanade. De la rue Faidherbe au Quai du Wault, lespace public bnficie dun
traitement gnreux, qui prfigure les principes gnraliss, progressivement, dans lensemble
des lieux ramnags travers la ville de Lille .
Le trajet dmarre au niveau des gares de Lille Flandres et Lille Europe, puis se dirige
vers la place du thtre et la Grand Place en empruntant la rue Faidherbe. La promenade se
poursuit ensuite sur la rue nationale, puis bifurque au niveau des Squares Foch et Dutilleul,
pour rejoindre le Quai du Wault, et enfin traverse le boulevard Vauban pour arriver dans le
parc de la citadelle.
Favoriser la promenade
"Lorganisation des continuits des parcours vise favoriser la promenade et donner
une lisibilit aux trajets pitonniers. A limage de la promenade urbaine cre loccasion de
Lille 2004 capitale europenne de la culture , qui dessine un parcours permettant de relier
les gares la citadelle, via la rue Faidherbe, lamnagement des continuits de lespace public
pour le piton est prconis lors des travaux mens dans tous les quartiers, et plus
particulirement pour mieux accder aux itinraires commerants .
Page suivante : _Fig 04 : carte des Grands Projets urbains de Lille &_Fig 05 : Les diffrentes sections de la Promenade
urbaine
La promenade semble ainsi connecter et relier des centralits fortes et des points
nvralgiques de la Ville de Lille : Citadelle, Grand Place, Place des Buisses.
22
Favoriser la lecture de la ville

Les amnagements de la rue Faidherbe rpondent un principe de lisibilit. La
ralisation de la promenade urbaine rpond en effet la volont de crer un cheminement
destin favoriser la lecture de la ville depuis la gare Lille Flandres. Aid par larchitecture
haussmannienne qui guide les visiteurs vers la Grand-Place, le parti damnagement contribue
mettre en valeur ce paysage urbain en donnant lespace public de nouvelles proportions.
Les trottoirs largis sont destins accueillir confortablement les flux de pitons trs
importants, mais aussi crer une atmosphre contemporaine ce parcours majeur du centreville de Lille .
On retrouve ici des notions et des termes faisant rfrence une place des espaces
publics retrouve au cur de la ville. La volont doffrir une lecture de la ville montre bien
que lusager doit pouvoir comprendre la ville en empruntant cette promenade, et voir les
diffrents tmoins de son histoire et de sa construction. On retrouve dans le projet plusieurs
termes vocateurs : "reconqute des espaces publics du centre-ville" "crent un cadre digne
du cur vivant d'une grande mtropole europenne".
Le projet affiche trois objectifs clairement tablis :
-"Crer un parcours agrable et continu travers l'hypercentre" On note ici particulirement la
volont de parcours continu.
- "Offrir un cadre adapt la densit des flux pitonniers du centre-ville, par des espaces
publics de large dimension crant la fois une boucle marchande confortable et itinraire
favorisant la promenade"
- "Proposer des squences varis et attractives confortant la dcouverte du centre ville, par
une criture paysagre simple et soigne garantissant la lisibilit du trajet"
Rduire l'espace ddi la circulation
De plus, il est ajout : "S'il maintient la possibilit pour l'automobile d'voluer vitesse
lente pour rejoindre les parcs et les espaces de stationnement, il rduit l'espace ddi la
circulation pour rendre l'hypercentre la majorit des usagers qui le frquentent : les pitons.
Enfin, le soin apport l'espace public marque la volont de crer un environnement attractif
appel se diffuser tant vers le secteur pitonnier commerant de la rue Bthune que vers le
Vieux-Lille."
23
Une mise en valeur comme les ramblas des villes espagnoles

Un dernier extrait attire notre attention: "Au fil de la balade, des ambiances et des paysages
urbains varis se rvlent, la continuit tant assure par une mise en valeur des espaces
publics imagins, dans leur fonctionnement, comme les "ramblas" des villes espagnoles".
Le projet minterpelle car jamais une seule fois je nai emprunt ce trajet dans sa totalit
et naturellement. Je minterroge alors sur cette volont politique et sa ralisation. Je trouve
intressant danalyser plus en profondeur ce parcours. Il faut dabord en faire un diagnostic
plus prcis.
1.3 Diagnostic de la promenade, 10 ans aprs

Les marqueurs relevs prcdemment et qui se trouvent sur cette promenade sont ici
plus dtaills pour une meilleure comprhension de la promenade et faire un diagnostic.
Dtaillons les marqueurs suivants relevs sur le terrain :
Place des Buisses
Rue Faidherbe
Place de lopra
Grand Place
Rue Nationale
Squares
Quai du Wault
Passage piton
Citadelle de Lille

Place des Buisses et Gares

La place des Buisses est ramnage dans le cadre de Lille 2004 par Jean Nouvel et la
paysagiste Florence Bougnoux. Elle doit articuler les deux gares de Lille Flandres et Lille
Europe. Les matriaux aux sols sont traits de faon favoriser l'espace pitonnier avec un
revtement sobre mais diffrent, avec de petits clats brillants. Son rle est le suivant (projet
urbain de Lille) : tre une station de bus et de taxis. La place est un lieu de passage et non
d'arrt, un hub entre mtros, trains, tramways, bus, taxis, voitures, pitons et vlos. C'est un
lieu de conflits entre les diffrents systmes de transport.

24

_Fig 06 : la place des Buisses
La gare Lille Flandres est construite en 1848, lors de la perce des remparts, pour relier
la ville au chemin de fer franais. Elle est un des lieux d'arrive historiques majeurs de la ville.

_Fig 07 : la gare Lille Flandres
25
Rue Faidherbe

_Fig 08 : La rue Faidherbe

Les voyageurs arrivant dans la ville devaient traverser bon nombre de rues sinueuses et
vtustes pour arriver jusqu' la Grand Place, cur de la ville et centre daffaires.
Limage de la ville donne nest pas avantageuse. En 1869, le projet de percement pour offrir
un lien majeur entre la gare et la Grand Place est dclar dutilit publique. La dcision fut
finalement prise de percer la rue non pas directement mais lgrement dsaxe par rapport
la Grand Place et arrivant sur la place du thtre.
_Fig 09 : trac prvisionnel de la rue Faidherbe
26
De part et dautre de la rue, de nouveaux immeubles sont difis : hauteur et dcors

sont imposs, selon les codes de lurbanisme haussmannien. La rue y voit dabord passer le
tramway, puis lautomobile, dune faon proche de celle de la rue du Molinel.
A loccasion de Lille 2004, de grands travaux sont effectus, afin de ramnager la rue qui se
veut tre le lieu principal des grandes manifestations culturelles.
Le travail des matriaux au sol amne une homognit entre la voirie et le trottoir.
Celui-ci est au mme niveau que la voirie, lespace public est trs liss. Le trottoir nest
dlimit que par des potelets. Du mobilier urbain, des bancs ont t installs sur les trottoirs
trs larges. La voirie au centre est double sens, le marquage au sol est inexistant. Cest une
zone de rencontre, la vitesse est limite 20 km/h et les pitons sont prioritaires. Tout le
mobilier urbain est dmontable pour sadapter aux besoins dune ventuelle manifestation
culturelle.
_Fig 10 et _Fig 11 Vues de la rue Faidherbe en 1870
27
Les grandes places

_Fig 12 : Vue de la Grande Place
La "Grand Place", "Place du Gnral de Gaule" ou "Place de la Desse" est la

principale place historique de la ville. Longtemps, on a pens que son existence remontait
1066, sous le nom de forum dans plusieurs documents, mais des fouilles archologiques ont
montr que le site tait occup par les eaux de la Dele jusquau XIIIme sicle. En 1271, les
travaux de canalisation de la Haute-Dele sont lancs, ce qui libre un espace correspondant
la place actuelle. Lespace est vite utilis pour les activits du march de Lille situ non loin.
Une couche de calcaire dame est installe au milieu du XIVme sicle, et la place devient
dfinitivement un march dont elle prend mme le nom. L'endroit devient un lieu important et
symbolique : le premier magistrat de la ville sy installe et des ftes y sont rgulirement
organises. Au XVme sicle, un pavage irrgulier est install sur toute la place. En 1651, le
magistrat ordonne la construction de la Bourse qui spare la place en deux, donnant la Grand
Place et la Petite Place, aujourdhui Place du Thtre. Les temps suivant la rvolution amnent
beaucoup de destructions. En 1785, sur la "Petite Place" est construit un thtre. En 1792, les
Lillois rsistent lassaut des Autrichiens et en 1845, la colonne de la Desse est rige en leur
honneur. En 1903, le thtre brle et sera remplac par un opra. En 1936, le btiment
quoccupe la Voix du Nord actuellement est construit et la place prend le nom de Place du
Gnral de Gaule la Libration.
Avec la place du Thtre, ce sont des places de rassemblements, de ftes, de culture et
de commerce. La minralit est forte, caractristique des places des grandes villes du Nord.
28
_Fig 13 : Vue de la Grand Place aujourd'hui
La Grand place est une zone de rencontre limite 20 km/h, et les pitons sont
prioritaires. Dans les faits, malgr la rglementation, la priorit aux pitons nest pas toujours
respecte, ainsi que les 20 km/h maximum autoriss. Le chemin emprunt par la route est tel
quil coupe tous les axes pitonniers possibles traversant la place. La voirie est uniquement
dlimite par des potelets Sur ce sujet, Pierre Lebrun, ancien responsable de la qualit de
espaces publics la MEL (Mtropole Europenne de Lille) nous apprend que beaucoup de
monde a fait pression dans le jeu politique pour que la place soit rendue pitonne mais cela ne
sest finalement pas fait. Il a mme t envisag, un moment, de faire passer les voitures sous
la place, mais le projet a t abandonn. De plus, il existe un parking souterrain sous la place,
et la signature dun bail dune dure de 50 ans avec le concessionnaire empche aujourdhui
toute modification possible.
29
Rue nationale

_Fig 14 : la Rue Nationale

La rue Nationale est une artre majeure de la ville. Partant de la Grand Place, elle
traverse ainsi Lille-Centre pour rejoindre le sud de Wazemmes. Elle est longue de 2,8 km. En
1862, la suite de labsorption des communes de Wazemmes, Esquermes, Moulins et Fives en
1858, la dcision est prise de percer une artre structurante dans la ville. La rue Impriale
change de nom en 1870 pour prendre le nom quon lui connat aujourdhui.
La rue Nationale ressemble rellement une rue : deux trottoirs avec bordure, deux lignes de
stationnement, piste cyclable et une voie double sens limite 50 km/h. La rue est en
asphalte, tandis que les trottoirs sont en pierre. Elle conserve la forme classique d'une rue
importante de Lille.
30
Quai du Wault et Squares

_Fig 15 : Le Quai du Wault

Lactivit conomique et portuaire de Lille se droule historiquement sur deux sites : le
Petit Rivage, qui deviendra le Quai du Wault, en amont de la ville, et le Grand Rivage, qui
deviendra le Quai de la basse Dele.
Au 17me sicle, les Squares Foch et Dutilleul, sont en fait des bassins, qui, avec le Quai
du Wault, qui alimentaient directement les canaux intra-urbains. Le creusement du canal de la
moyenne Dele en 1751, ainsi que lagrandissement progressif de la ville, entrainrent peu
peu la non utilisation du bassin, mais celui-ci restera longtemps ouvert. Finalement, le bassin
est dfinitivement ferm en 1965 et tombe peu peu en dsutude. Cest en 1992 quil
commence tre rnov, puis dans le cadre "Lille 2004" que lieu retrouve un sens. Le Quai se
veux dtre une liaison entre le vieux-Lille et le parc de la Citadelle10.
Les squares Foch et Dutilleul sont donc danciens canaux dans la continuit du Quai du
Wault, reconvertis en parcs. Le long de ceux-ci, danciennes maisons de maitre ont t
dtruites et remplaces par des immeubles plus rcents dans une logique de densification.
Le Quai du Wault, lorsque le temps sy prte, est un lieu de rencontre, notamment au
niveau de la petite pelouse et sur les bancs du pourtour du quai. Autour du Quai, lespace
public se dpartage en deux. Du ct de leau, un espace rserv aux pitons, agrment de
bancs, de lautre un espace rserv aux voitures. Les chainettes pour sparer les voies
proviennent des modles qui taient utilises de lautre cot du Quai.

10 adapt du Circuit Bleu : l'eau source de ville, Lille, produit par le CAUE du Nord
31
D'aprs Benot Poncelet, directeur du CAUE du Nord, le travail effectu sur le quai du
Wault est rvolutionnaire pour lpoque, dans la dmarche de projet. Historiquement, ces
espaces publics sont grs par des ingnieurs de la communaut urbaine, avec une approche
trs technique et fonctionnaliste. Le choix se fait rarement en fonction du contexte et du pass
du site. La loi MOP va marquer un tournant. Les grands vnements du dbut des annes
2000, Lille 2004 et Euralille marquent un vritable changement dans la dmarche de projet. Un
dbut de dialogue de lespace public avec son environnement sinstalle.
_Fig 16 : Le long du Quai du Wault

Au bout du quai du Wault, on retrouve un passage piton trs large avec un travail des
matriaux pour lisser la frontire entre les deux espaces. Labsence de marquage au sol
accentue cette impression. On peut noter que les pavs ne sont pas tous disposs de la mme
manire, probablement pour des contraintes de portage.
Le passage permet de rejoindre le parc de la citadelle en traversant un boulevard
urbain large et rapide qui se rtrcit cet endroit. Celui-ci fonctionne ne manire efficace, la
rue ne marque pas de frontire majeure dans le tissu urbain qui est facilement franchissable
pour rejoindre la Citadelle ou inversement.
32
_Fig 17 : Le passage piton du Quai du Wault
Nous avons ici, selon le projet, une promenade urbaine. Pourtant, je ne la ressens pas
comme telle. Ceci ressemble plus un ensemble de diffrents secteurs, tous avec leur histoire
et leurs fonctions diffrentes. Je ne ressens pas lenvie naturelle de suivre ce trajet. Je tente de
faire des liens avec des promenades urbaines connues dans le monde. La rambla simpose
comme la plus clbre et la plus reconnue.
2 . B a rce lo n e e t la r am b la

2.1 Barcelone

Rfrence mondiale en termes despaces publics, Barcelone est souvent lexemple
couramment utilis comme une russite. Les grandes mtropoles mondiales se sont largement
inspires de la capitale catalane, dont Lille, pour la gestion et la structuration de leurs espaces
publics. Loriginalit de lurbanisme barcelonais provient sans doute de la place centrale
quoccupent les espaces publics dans lamnagement de la ville.
33
2.2 La rambla

Lespace public est utilis comme dclencheur de rgnration urbaine, porteur
didentit et de confort urbain (MASBOUNGI, 2010).
Selon Masboungi, ce choix dagir sur lespace public est certainement davantage n de
la ncessit (choix plus ais et moins couteux pour la collectivit) que de la thorisation du lien
entre espace public financ par les pouvoirs publics et intervention des privs sur leur bti.
Une des particularits tait de se confronter directement aux infrastructures lourdes, en
transformant les voies rapides en boulevards. Initialement, la rambla doit renouer des liens
entre les quartiers de la ville et requalifier les quartiers dgrads.
Les autorits procdent avec de petites interventions dans toute la ville, dans les
espaces publics dlaisss, dgrads, ou mme absents. Ces revalorisations sont conues pour
une amlioration du cadre de vie pour les populations mais appuient galement une identit
barcelonaise forte. Les espaces sont conus pour tre appropris et vcus par les habitants.
Cette fabrique des espaces publics barcelonais permet, travers lusage du symbole, de
dpasser la fragmentations du tissu urbain, de tisser du lien entre les lieux et les places (VLES
et al., 2010). En plus de ces micro-interventions, sajoutent de grands amnagements de
grands axes urbains une chelle plus large.
En remontant dans le temps, on saperoit quil existe Barcelone une vritable culture
de lespace public. Au XIXme sicle, le plan dextension de la ville (lEixample) conu par Cerd
accorde une grande place aux pitons et aux espaces de promenade et dambulation.
Vles compare Haussmann et Cerd : Paris, Haussmann consacre plus de 60% de la
voirie aux vhicules, alors que la Gran Va barcelonaise est large de plus de 50, avec deux
trottoirs de 12,5 mtres de large, agrments de ranges darbres, qui dlimitent lespace
dvolu lun et lautre. Cerd cultive la culture du passeig (la promenade en catalan) o la
place du piton est primordiale. La ville est moins minrale, rendue aux pitons , devient
plus agrable vivre.
La rambla est la fois un des lieux primordiaux dactivits et lespace public par
excellence des villes11 (BORJA et al., 2003)
Barcelone est une ville de rues. Les rues ont une importance fondamentale qui
dpasse leur fonction de connexion et qui les placent comme des lieux complexes de relations
citadines (Ibidem.)
Les plans damnagement ne se cantonnent pas au cur de lagglomration : une
conception visant crer des squences significatives despaces urbains est labore
actuellement de manire systmatique12 (SOKOLOFF, 1999, 68)

11 in VLES V., CLARIMONT S, 2010
34
La rambla et son ramnagement ont diffrentes formes. On relve ici des marqueurs
de la rambla : par exemple, les ramblas de San Andreu, Catalunya et Poblenou sont modules
pour accentuer lusage pitonnier. Un travail est fait sur les revtements au sol, ainsi que sur le
mobilier urbain, afin de respecter une certaine continuit et unit des surfaces pitonnes.
Selon VLES, une partie importante du travail est aussi ralis sur lesplanade centrale, qui est
parfois surleve, plaant le piton au centre de la circulation. Les voitures circulant sur des
voies latrales sont dlibrment places au niveau infrieur. Lautonomie de la promenade
est accentue, et en fait une activit de dcouverte et de rencontre dans un espace protg
(VLES et al., 2010).
A Barcelone, la voie publique est donc traite comme un lieu mixte dquilibre entre
les pratiques traditionnelles et les activits contemporaines (VLES et al., 2010)
VELS souligne lide de rseau de ramblas, celles-ci ne se limitent pas une zone, mais
ces dernires sorganisent en axes faisant lien entre diffrents nuds de la ville. Lide
ditinraire urbain, avanc par les urbanistes barcelonais, favorise le lien entre les diverses
parties de la ville en un tout articul et expressif " (VLES et al., 2010).
Cet ensemble de promenades concilie de faon audacieuse des usages nombreux
et a priori antinomiques ( autoroute de ceinture, grille de voie urbaine, espaces de
promenade ) 13(SOKOLOFF, 1999 )
La rambla constitue une forme urbaine spcifique et singulire troitement associe la ville.
Pour les habitants, lespace public est le prolongement du logement.
_Fig 18 : La rambla de Barcelone
12 In VLES V., CLARIMONT S, 2010

13 In VLES V., CLARIMONT S, 2010
35
2.3 Les Valeurs de la Rambla

Je tente de dgager plusieurs valeurs fortes qui ressortent de la rambla. Celle-ci est sans
doute lexemple le plus abouti de promenade urbaine. Lanalyse et les infos permettent de
tirer des valeurs de la rambla, runies ici dans un nuage de mots.
_Les valeurs de la Rambla
Attrait
Espace Public
Bien-tre
Connexion
Animation
Promenade
Culture
Lien
Profiter
Promenade
Repos
Rencontre Confort
Qualit urbaine
Fonctionnalit
Ouverte tous
Lien
Rapport la Nature
Espaces Verts
Accessibilit
Dtente
Vie active
Commerce
Mouvement
conversation
fonctionnalit
humains
eclairage
Animation
Diversit
agrable
Rapport la ville
Accueil des diffrents publics

activit
Crativit
_Fig 19 : Les Valeurs de la rambla
_Fig 20 : Des dplacements diffrents entre la rambla et la rue

36
3 . R estituer l'o b servatio n sensib le p o ur valuer

3.1 De l'tude l'icne, en passant par la coupe.

Lide me vient danalyser la promenade urbaine avec mon ressenti, en adoptant une
approche sensible. A partir de critres simples, voir primaires, den tirer des informations et
des conclusions simples pour obtenir une autre vision de lespace public en termes dusages
rels. Le choix des thmatiques provient dintuitions. Il s'agit de comprendre pourquoi je ne
ressens pas une promenade urbaine.
Lobjectif est de proposer une analyse de cette promenade, qui peut ventuellement
tre tendue dautres espaces et d'autres villes, en partant dune approche sensible,
humaniste, avec une entre par la rue ; ceci avec une attention accorde aux espaces
favorables aux pitons.
Toute l'analyse qui suit est ainsi base sur l'observation. Celle-ci est elle une mthode fiable sur
laquelle on peut s'appuyer?
L'observation comme mthode d'analyse va entrainer des difficults car la

comprhension d'un phnomne ne peut pas se faire de manire objective. Mais cette
difficult est en elle-mme le meilleur lment de comprhension de la vie urbaine, des usages
de l'espace et de l'influence de l'amnagement sur les gens.
Une simple observation subjective propre chacun peut-elle constituer une donne
exploitable ? Il y aurait alors autant d'analyses que d'usagers. Chaque piton percevrait
l'espace public de manire diffrente, dans sa propre individualit. Le domaine public perd de
son sens au fur et mesure que chaque personne en possde une vision intime, au cur de la
foule anonyme14
Chacune de mes observations n'est en aucun cas objective, mon point de vue, ainsi que
des a priori entrent en jeu. Mais ce sont ceux-ci, qui sont eux mme constitutifs de l'espace
public et de l'urbanit. C'est chaque individualit qui en est constitutif. Je prends conscience
de l'espace en me situant par rapport aux autres pitons.
"L'observation en sciences humaines est une observation de l'homme par l'homme15".
Quelle lgitimit acquiert donc un tudiant en observant la ville ? Chaque observation a autant
de valeur qu'une autre mais la question doit tre pose. C'est la problmatique de la position
subjective de l'observateur. Comprendre les usages des pitons est l'objet d'une dmarche
personnelle, d'une observation et d'une retranscription, pour en tirer des lments de
comprhension et pouvoir l'analyser.

14 (SENNETT R., les tyrannies de l'intimit, la couleur des ides, Seuil, 1979, 277 p.)
15 KOHN R.-C., NEGRE P., prface d'Yves Barel, Les voies de l'observation, repres pour les pratiques de recherche en sciences humaines,
l'Harmattan, les Classiques de la Collection, 2003, 256 p.

37
Cette analyse est purement subjective : elle ne se base pas sur des chiffres prcis ni
vrifis.
"Est subjectif ce qui se rapporte au sujet de la connaissance. Un jugement est subjectif
s'il appartient la conscience. Est subjectif ce qui dpend de moi ou d'un point de vue
particulier. Un jugement est subjectif s'il reflte les passions, les prjugs et les choix
personnels d'un sujet".
Cest ici le cas : cette analyse ne relve que dun point de vue personnel ou de celui de
personnes ctoyes, et ne se veut en aucun cas neutre. Cette citation reflte bien la relation
entre la rue et la subjectivit.
"Ce qui importe lhomme de la rue nest pas tant la ralit elle-mme que lattrait ou
la rpulsion quelle provoque, le souvenir quil en garde, lattachement ou lindiffrence quelle
lui cause. Seul lenvironnement subjectif et affectif le frappe16".

16RIMBERT S. , Les paysages Urbains, Paris, Armand Colin, 1973, 236 p.
38

_Fig 21 : Photo du Quai du Wault
_Fig 22 : Dessin au calque du Quai du Wault
_Fig 23 : Coupe du Quai du Wault
_Fig 24 : Les diffrents types de limites
39
La mthodologie est la suivante : pour chaque section tudie, partir de la photo, on

relve les marqueurs du sujet tudi : dans ce cas, ce sont les limites, sur le Quai du Wault. A
partir de ces informations, on peut raliser une coupe pour une vision d'ensemble. Ensuite, on
peut reprsenter chaque limite conceptuellement dans une icne. Ce travail peut tre refait
pour l'ensemble des sujets, sur chaque section.
3.2 Les cartes des indicateurs d'observation

Pour l'analyse, il semble pertinent de dterminer des sections le long du trac de la
promenade pour une analyse plus prcise. Chaque carte est dispose de la mme manire de
faon mieux pouvoir les comparer et les analyser. Sous chaque carte, l'chelle, a t
ralise l'"intensit". Plus l'amplitude est forte, plus l'espace est favorable au piton, selon le
critre analys. Au contraire si l'amplitude est nulle (une ligne), alors l'espace n'est pas
favorable au piton. Attention aux confusions ! L'amplitude sera parfois nulle alors que la
vitesse est trs leve car non favorable au piton.
Vitesses
Lide de la carte des vitesses s'est impose assez vite car les vitesses de dplacement
sont un bon moyen de mesurer ce quoi lespace public est ddi.
5 catgories ont t arbitrairement fixes :
-Une catgorie nulle pour les places o il ny a que des pitons. Mme si certains usagers
traversent ces places, la vitesse est extrmement faible une chelle globale.
-Une catgorie faible : (autour de 5 km/h) o les gens se dplacent pied.
- Une catgorie moyenne : autour de 20 km/h. Les vlos, ainsi que les voitures en zone de
rencontre (limite 20 km/h) rentrent dans cette catgorie.
- Une catgorie moyen + : les voitures circulent aux alentours de 30 km/h contraintes soit
par le rglement (zone 30) soit par la morphologie et les matriaux (Quai du Wault par
exemple)
- Une catgorie leve : les voitures roulent 50km/h (voir parfois plus en ne respectant pas la
loi, la morphologie jouant un rle important.)
La carte des vitesses propose un autre regard sur la promenade : trois zones sautent
aux yeux : lavenue le Corbusier venant de Euralille et son prolongement place de la Gare, la
rue Nationale et enfin le boulevard Vauban.
Page suivante : _Fig 25 Carte des vitesses
40
Elles se situent aux deux extrmits et au milieu du trajet de la promenade. Ce sont des zones
de confrontation fortes avec les autres vitesses plus faibles. Deux sont verticales et forment
des ruptures fortes : Lavenue le Corbusier et le boulevard Vauban. La rue Nationale est une
rupture horizontale : la cohabitation des fonctions diverses entraine une confrontation forte.
Le reste de la carte permet dobserver deux zones ou les vitesses sont plus faibles
quailleurs : La Grand Place et le Quai du Wault. La Grand Place, malgr une cohabitation
voitures et pitons sur le mme espace, apparat comme un lieu de vitesse faible : la
rglementation (zone de rencontre 20 km/h et priorit aux pitons) ainsi que le nombre trs
important dusagers traversant oblige les automobilistes fortement ralentir. La carte des
vitesses permet donc dobserver des sections aux vitesses plutt faibles et homognes,
dautres fortes et htrognes.
Espaces verts
La carte des espaces verts sur la promenade rvle trs clairement deux ples qui sont
situs aux extrmits. Dun cot, le parc de la Citadelle, poumon vert de la ville, et de
lautre, situ entre les gares Lille Europe et Lille Flandres, le parc Matisse, ramnag en
mme temps quEuralille. Tout deux sont les principaux espaces verts situs dans la ville de
Lille. Entre ces deux ples, on retrouve les squares Foch et Dutilleul. A partir de l, on peut
remarquer labsence totale despaces verts de la rue Nationale jusquau parvis de la Gare o
on retrouve quelques arbres. Il faut ici tenir compte du contexte culturel et historique de la
ville : historiquement, les grandes places des villes du Nord, trs minrales, comme Arras par
exemple, n'ont jamais comport d'arbres ou de plantes. A contrario, les places du sud de la
France sont plantes de nombreux arbres pour protger les pitons du soleil.
Matriaux

La carte des matriaux fait apparaitre des zones o les matriaux sont plus unifis qu
dautres endroits. On distingue trois types : la pierre, le bitume ainsi quun matriau hybride,
sur lesplanade Euralille, une sorte de bitume avec du quartz.
Certaines zones comme la rue Faidherbe, la Grand Place et le quai du Wault sont uniquement
en pierre. La rue Nationale, elle, rassemble les deux matriaux.
Page suivante : _Fig 26 Carte des Espaces verts et _Fig 27 Carte des Matriaux
41
Analyser les matriaux est particulirement intressant : chaque matriau "correspond"

son usager : pour les pitons, sur les trottoirs, on retrouve de la pierre. Pour les voitures,
c'est l'asphalte. Les matriaux relvent bien symboliquement pour qui "est prvu" l'espace
public.
Limites

La carte des limites pour objectif de recenser les diffrentes limites et obstacles qui
jalonnent le parcours de la promenade. On retrouve des lignes, des potelets, des murets, des
chaines, des bordures de trottoir... On voit que les limites sont nombreuses et surtout de
diffrents types. On remarque trois zones particulires. Tout d'abord, au niveau de la place
des Buisses. La voirie est trs large et les limites sont particulirement nombreuses. Bordure,
lignes et mme un muret de faible hauteur pour sparer les bus des voitures. La voie est
totalement infranchissable pour les pitons. Sur des espaces comme la rue Faidherbe ou la
Grand Place, on ne distingue que des potelets. En revanche, sur la rue Nationale, le nombre de
limites augmente et le type change. On retrouve une formation typique de rue, avec bordure
de trottoir, et de nombreuses lignes pour sparer les fonctions. La troisime zone concerne le
Quai du Wault. On retrouve une limite trs forte autour de celui-ci. Pour sparer voitures et
pitons, des petits plots avec chainettes ont t installs. Esthtiquement, ils rappellent les
plots qui taient installs autre fois le long de la Dele, mais ils empchent tout passage dun
cot lautre. La sparation est infranchissable pour les enfants, poussettes, personnes ges
ou en fauteuil roulant. Cet amnagement est contraignant, c'est une limite forte.
Cette carte prsente une autre vision de la rue et de l'espace public, la place de l'usager qui
se dplace est qui va modifier son trajet en fonction des obstacles qu'il va pouvoir rencontrer.

L'interaction Espace public / Espace priv

Cette carte rvle dans quelle mesure l'espace public interfre avec l'espace priv. En
rouge, on retrouve l'espace public et la rue. En noir, est reprsent l'espace priv. Le long de
la promenade, au rez-de-chausse, on ne retrouve de l'habitat priv seulement au niveau du
Quai du Wault, et un peu au niveau des squares Foch et Dutilleul. Dans le reste de la
promenade, au rez-de-chausse, on retrouve des commerces, des services, des cafs, des
entres... Les fonctions de ces btiments vont ainsi parfois amener une transition entre le bti
et l'espace public.
L'interaction a t divise en quatre catgories :
Page suivante : _Fig 28 : Carte des limites
42
-faible : (services) exemple : Banques, assurances, linteraction est plus importante.

-moyenne : (commerces) type : vtements, nourriture. Les gens passent la porte de
nombreuses fois dans la journe.
-forte : Les commerces de type caf ou restaurant, avec un terrasse, qui cre un lien fort entre
le bti et la rue.
On remarque plusieurs tendances en observant cette carte : la place de la gare et ses

alentours amne une forte interaction entre le bti et la rue : de trs nombreuses personnes
franchissent les portes de la gare chaque jour et, proximit, des restaurants et cafs avec
terrasse sont installs. Il y a ici une centralit forte. La promenade continue rue Nationale, o
on observe une interaction moins forte mais qui reste importante : la rue est borde de
commerces et est trs passante. Au niveau de la place du Thtre et de la Grand Place,
linteraction est plus forte : de nombreux cafs sont prsents, sur la place, des enseignes
comme le Furet du Nord ou lentre du passage de la Fnac voient de trs nombreuses
personnes passer chaque jour. Il y a ici une deuxime centralit forte en terme dinteraction
entre la rue et le bti.
La section de la rue Nationale est assez particulire. Elle commence par de fortes
interactions au dpart, avec quelques cafs et des commerces, mais va peu peu baisser en
intensit ; au niveau des squares Foch et Dutilleul, on est en prsence quasi-exclusive de
banques et assurances.
A la fin de la rue Nationale, juste avant le croisement avec le Boulevard de la Libert,
linteraction remonte soudainement. Un supermarch, une salle de sport et quelques cafs
rendent cette partie de la rue plus vivante. Le long des squares Foch et Dutilleul, linteraction
est faible : au dpart, on retrouve quelques commerces de services, puis uniquement des
habitations, aux interactions faibles. Il en va de mme pour le Quai du Wault, part la
prsence dun unique caf.
Cette carte marque encore une fois lhtrognit du parcours : des sections, de part leur
fonctions commerciales, entrainent une forte interaction entre la rue et le bti, (Gares Grand
Place) dautres plus htrognes (rue Nationale) et enfin dautres faibles (squares, Quai du
Wault).
page suivante : _Fig 29 : carte de l'interaction espace public / espace priv
43
Troisime partie : Vers une reprsentation

de l'espace public
Les cartes rassemblent les observations terrain. La cartographie permet de reprsenter
en 2D des "impressions" intuitives, sensibles, pour les confronter des analyses objectives :
matriaux, vitesses limites...
1 . A nalyse d es intensits "d am b ulato ires"

Toutes les intensits releves ont t rassembles dans un mme document, une
mme chelle pour pouvoir les comparer et ressortir des tendances gnrales sur l'ensemble
de la promenade. Plus l'amplitude est grande, plus l'espace est favorable au piton selon le
critre tudi. Deux sections ressortent de manire flagrante :
- La Grand Place et la Place du Thtre ont les amplitudes maximum o presque, pour tous les
critres: interaction, assises, intensit pitonne, vitesse globale, matriau piton et espaces
faciles traverser. Espace central de la ville de Lille, les deux places sont un espace public de
grande qualit.
- La Rue Nationale, au contraire, montre des intensits trs faibles dans quasiment tous les
domines explors. Seules les interaction entre le bti et la rue, proches de la Grand Place, sont
importantes.
Le Quai du Wault et les squares Foch et Dutilleul ont un profil particulier. Ils prsentent
des qualits fortes que possdent les autres centralits, comme la Grand Place ou la place des
Buisses, une diffrence prt : l'interaction entre le bti et la rue. Elle est cet endroit trs
faible, on ne retrouve que des banques le long des squares, puis des habitations. Le long du
Quai du Wault, seulement des habitations et un caf. Ceci pour consquence une occupation
non constante des lieux : lorsque le soleil est absent, le lieu est seulement un lieu de passage,
trs faiblement occup. Le lieu ne prsente plus une attractivit importante. En revanche, par
beau temps, il devient trs difficile de trouver une place pour s'asseoir sur la pelouse au niveau
de l'eau ou d'occuper un banc autour du Quai. La notion de centralit est donc floue.
Les intensits mesurent donc la qualit des espaces publics. Comme nous l'avons vu,
trois grandes tendances ressortent : un espace fonctionnant trs bien, un autre plus mal, et des
espaces hybrides, avec des points forts et faibles.
Page suivante : _Fig 31 : Intensits compares
45
Ici, nous pouvons remarquer un lment frappant : le graphique des espaces favorables
aux pitons prsente une analogie, dans sa forme, avec le schma comparatif de la rambla et
de la rue.
_Fig 32 : Le cheminement pitonnier dans la rambla et la rue
On pourrait ici parler d'"intensit dambulatoire". La promenade urbaine, ou la rambla,

permet au piton de dambuler, de se dplacer selon des cheminements bien moins prtablis
que les autres mobilits. BAKER reprsente universellement les 3 mobilits dans la figure ...
On voit que le piton possde la capacit de cheminer bien plus que de se dplacer. Sur une
rambla, le piton rentre dans un commerce, s'assoit sur un banc, achte une glace un
marchand en face, observe le paysage... C'est cela qui permet la rencontre hasardeuse, et
c'est dans ce sens que le piton devient le crateur de la ville. La rambla permet deux choses :
la mobilit pitonne ainsi que la promenade.
_Fig 33 : les cheminements pied, vlo et en voiture
46
2 . D e u x re p r se n ta tio n s se n sib le s d e l'e sp a ce

p ub lic

Ces deux modes de reprsentation suivants sont particuliers : ils reprsentent une
vision sensible de l'espace public, dforme des cartes traditionnelles.

2.1 Les espaces favorables au pitons

La carte des espaces qui sont favorables au piton rassemble toutes les cartes
produites prcdemment. Elle met en valeur les endroits les plus agrables, o le piton est en
mesure de traverser lespace public, sil est contraint par des obstacles physiques ou
psychologiques, si le piton se sent en toute scurit, si les matriaux lui sont favorables, si les
lieux sont anims, s'il peut s'assoir pour se reposer, s'il y a des espaces verts...
Le mode de reprsentation adopt ici est celui de lanamorphose. Il permet ainsi
dexprimer un ressenti, avec une approche sensible, de lespace public. Plus la sensation de
pouvoir et lenvie d'occuper les lieux sont grandes, plus le volume est important. Plus la
sensation et lenvie sont faibles, moins le volume est important sur la section.
En commenant au niveau de la place des Buisses, les volumes sont importants : la zone
est pitonne et unifie, le piton na aucune difficult se dplacer dans lespace. En
revanche, lapproche de lAvenue le Corbusier, la rue devient difficile traverser : la vitesse
augmente, les matriaux changent, les limites sont fortes. Le passage piton nest pas
spcialement avenant et la visibilit est rduite. Sur la section de la Rue Faidherbe, les volumes
sont moyens : les voitures circulent double sens, mais la zone est limite 30 km/h, les
matriaux sont lisss et la rue est vivante. Les limites (potelets, pas de bordure de trottoir)
sont assez faibles. Au niveau de la place du Thtre et de la Grand Place, les volumes sont les
plus importants du parcours. Le piton est son aise, les matriaux sont lisss et agrables et
la vitesse y est la plus rduite du parcours (zone de rencontre limite 20 km/h). Cest l'un des
lieux les plus anims de Lille. Les limites sont assez faibles : seulement des potelets pour
dlimiter la route. Cest donc cette section qui est la plus favorable au piton.
En revanche, la rue Nationale est sans doute un des endroits les moins agrables pour
le piton. Les limites sont nombreuses et fortes : bordure de trottoir, voitures gares, piste
cyclable, double voie de voitures. La vitesse est leve et les matriaux bien distincts. Les
volumes sont donc faibles.
La section des squares Foch et Dutilleul est assez particulire. Au centre, dans les
squares, le cheminement est uniquement pitonnier. Sur les cots, la rue est sens unique,
borde de trottoirs assez larges. La prsence de potelets, de bordures, la diffrence de
47
matriaux ainsi que la vitesse moyenne (en thorie 50 km/h, mais les automobilistes roulent
souvent moins vite) viennent contraster avec le parc situ au centre.
Le Quai du Wault, rnov en 2004, laisse maintenant une large place aux pitons, et la
pierre au sol cre un environnement agrable. Le stationnement est supprim pour partager
lespace entre un trottoir et la route pour les voitures. Le parking a t supprim pour laisser
place une pelouse situe au niveau de leau. De plus, le lieu est attirant et esthtique avec la
prsence de l'eau. Tous ces partis pris contribuent amliorer le confort du piton dans cette
zone.
La promenade traverse ensuite le Boulevard Vauban o la vitesse est leve (50 km/h). Un
travail important a t effectu sur le passage piton qui est trs large (environ 20m). Le sol
est en pierre alors que le boulevard est normalement en bitume et les traditionnelles bandes
blanches sont absentes. La largeur du passage est importante, permettant de traverser
confortablement le boulevard. Malgr une fracture importante, le lieu est bien adapt. La
promenade continue vers la citadelle, espace vert o le piton est son aise.
On peut citer brivement CHING, qui en 1979, dans Architecture : Form - Space & Order,
reprsente cherche reprsenter une approche sensible de la ville sur Paris. Pour cela, il ne
garde que les lments qui composent l'essence mme de la ville : les espaces verts, l'eau,
ainsi que les btiments remarquables. Il choisis de ne pas reprsenter tous les autres
btiments, faisant ressortir une toute autre vision de l'espace.
_Fig 35 : Une reprsentation sensible de l'espace public
page suivante : _Fig 34 : Les espaces favorables au piton
48
2.2 La typologie des lieux

L'objectif est de recenser ce qu'on y fait le plus dans chaque section de la promenade,
pourquoi y passe-t-on ? O s'arrte-t-on dans cet endroit ? Dans quel but ? Ici, on met des
mots sur ce qu'on y fait le plus, travers une liste qui ne se veut pas exhaustive. Il en ressort
encore des lieux de connexion, tandis que d'autres sont des centralits. D'une section l'autre,
les types d'actions sont trs diffrents.

page suivante : _Fig 36 : Les typologies de lieux
49
3 . C o ncevo ir un e P ro m e n a d e o u u n e ru e ?
_Fig 37 : La promenade urbaine de Lille

Apres avoir analys la promenade une chelle fine, en regardant l'ensemble et en
utilisant les valeurs tires de la Rambla, je sens apparaitre 3 sections majeures. Deux parmi
elles remplissent leur rle de "promenade urbaine" malgr des irrgularits une chelle plus
fine : ce sont les sections Citadelle - Squares Foch & Dutilleul et Grand Place - Place des
Buisses. En revanche, la section de la rue Nationale ne rpond quasiment aucune des valeurs.
Elle reste une rue et non une promenade, comme son nom l'indique. De plus elle est
gographiquement situe entre les deux autres sections, ne remplissant donc pas sa fonction
de lien et de connexion.
3.1 Une Valeur d'exemple : La Piazza del Campo de

Sienne

Aprs l'analyse, et avec les critres prsents par Jan Gehl, je tente de chercher des
lieux qui rassemblent le plus de critres possibles, de dgager des valeurs d'exemples
d'espaces publics de qualit pour les pitons.
Selon Jan Gehl, l'espace urbain le mieux conu au monde est la Piazza del Campo
Sienne, en Italie. J'ai eu la chance de visiter cette ville dans mon enfance et cet endroit m'avait
50
rellement marqu. L'endroit est conu en forme incurve, la manire d'une coquille Saint
Jacques. Le sol est pav et, tel un amphithtre, lgrement en pente. Nombreux sont les
gens en t qui s'assoient ou s'allongent sur la place, pour regarder le ciel, discuter avec des
amis, boire un coup ou manger une part de Pizza achete dans les commerces bordant la
place. Le regard se pose naturellement sur le Palazzo Publico, rig en "bas" de la place et
flanqu de sa tour.
Geoffrey H. Baker, dans son livre Design Strategies in Architecture, An approach to the
analysis of form s'intresse la reprsentation de l'espace, et utilise l'exemple de la Piazza del
Campo.
_Fig 38 : Le palazzo publico Sienne
51
_Fig 39 : La Torre del Mangia de Sienne
Les reprsentations de l'espace sont particulirement intressantes, sur des critres tels que
l'ensoleillement, ou encore la forme des btiments qui refltent "l'importance de la vie urbaine
de la place"( _Fig 37). Un jeu de regards est tabli avec les champs de vision depuis les rues
arrivant sur la place. Depuis certains, on voit parfaitement la tour, tandis que depuis d'autres,
on voir le centre du Palazzo Pubblico. Les reprsentations de l'espace public sont donc infinies
52
_Fig 40 : Vue de Sienne
3.2 Une nouvelle exploration : Saint-Sauveur

L'analyse de la promenade permet de relever l'inadquation ou l'adquation entre ce
qui fonctionne aujourd'hui et les intentions du projet. Nous nous intressons maintenant ici aux
intentions du projet et la volont politique qui va pousser celui-ci. Nous reprenons la carte
des Grands Projets urbains de Lille, pour se concentrer sur un projet en particulier, la friche
Saint Sauveur. J'ai pu rencontrer deux personnages cls du projet, Mathieu Goetzke, directeur
de l'urbanisme la ville de Lille, et Edouard Cailliau, chef de projet sur Saint-Sauveur
l'Agence Bal & Blankaert. Tous deux ont pu m'claircir sur les volonts et attentes du projet.
53
La Gare Saint-Sauveur est une ancienne gare de marchandises ferme en 2003. Juste
cot de la porte de Valenciennes, dans le prolongement d'Euralille et cot du parc JeanBaptiste Lebas, la friche abandonne de 23 hectares possde un norme potentiel de
reconversion. Depuis 2012, les tudes pralables et la concertation ont t lances et une
quipe pluridisciplinaire d'architectes, durbanistes et de paysagistes mene par L'Agence
Gehl et Bal & Blankaert, a t retenue pour mener bien le projet.
La volont politique du projet est pousse par la ville de Lille, qui voit un potentiel
vident dans l'amnagement de la friche. La volont est de crer un espace favorable au
partage des savoirs. Le lieu concentre autour de lui nombre d'institutions et d'coles telle que
l'Institut Pasteur, l'IEP, l'ESJ, et voudrait ainsi avoir cette vocation. Mathieu Goetzke pointe un
manque flagrant d'quipement de type mdiathque digne de ce nom l'chelle
mtropolitaine.
L'autre volont forte de la ville est celle de tisser du lien social travers l'espace public. Il faut
tout prix viter la rsidentialisation et le cloisonnement des espaces. Sur ce point, le travail
sur les diffrentes chelles de Jan Gehl beaucoup jou dans le choix du jury.
L'Equipe Gehl s'est donc appuye sur un postulat fort : D'abord la vie, puis l'espace public, et
enfin les btiments.
_Fig 41 : La vision de l'quipe Gehl

Le Plan Guide de l'amnagement de la friche Saint-Sauveur prvoit l'articulation du lieu
autour d'un axe structurant, qui traverse la friche d'Est en Ouest, faisant ainsi le lien avec le
parc Jean-Baptiste Lebas. Edouard Cailliau nous apprend que plusieurs quipes avaient
54
propos des places, comme centralits, mais l'ide d'une promenade urbaine a finalement t
retenue.
"Une grande alle centrale, vritable colonne vertbrale, traversera le quartier dest en ouest.
Elle crera le lien et permettra de reconnecter les quartiers de Wazemmes et du Bois Habit17"
La connexion du quartier avec le reste de la ville est un des enjeux forts dvelopps par
Mathieu Goetzke. Trois axes forts seront travaills : le boulevard de la Libert, pour en faire un
axe fort entre le parc de la citadelle et Saint Sauveur ; une connexion vers le march de
Wazemmes, et enfin la rue de Paris, pour crer un axe fort entre la gare Lille Flandres et le
quartier.
_Fig 42 : Le plan guide de Saint-Sauveur

17 Plan Guide
55
_Fig 43 : Les grands tracs l'chelle humaine

Les images de synthse proposes par le plan guide montrent un aperu de ce quoi
pourrait ressembler l'axe central. Ceci est videmment prendre au conditionnel. Edouard
Cailliau a confirm plusieurs informations. Tout d'abord, une volont forte de crer de
l'animation, notamment travers l'implantation de commerces au rez-de-chausse. Nature et
bancs seront installs un peu partout le long du parcours. L'objectif de promenade urbaine est
donc bien rel. Sur les 23 hectares de projet, 8 seront consacrs aux espaces publics.
_Fig 44: image de synthse de l'axe structurant
56
Sur la question des matriaux, l'quipe opt pour le choix d'un matriau peu couteux, plutt
minral, qui peut s'adapter aux diffrentes manifestions qui auront lieu sur cet axe central.
57
Conclusion
La ville est un environnement complexe et fascinant. La dcrire et l'analyser l'est encore
plus. L'espace public et la rue sont des notions connexes dont l'interprtation peu varier.
L'espace public est un lieu d'tude privilgi par les auteurs, urbanistes, sociologues,
architectes car sa porte est immense. Entre accroissement dmographique et volont de
limiter l'talement urbain, l'espace public est la fois un lieu de contradictions, de
confrontations, mais aussi un lieu d'apprentissage et d'appropriation. Enfin, et surtout, il est
lieu de l'urbanit.
Le piton est relev par de nombreux auteurs comme l'acteur essentiel de la ville. Il est
au cur des enjeux de celle-ci et de l'espace public, car c'est lui le crateur de la ville.
Marcher, c'est crer la ville et son urbanit.
Ce principe a trop longtemps t oubli par l'amnagement urbain, qui a fini par crer
une ville qui ne lui tait plus favorable, en amnageant une ville ddie la voiture. Depuis
quelques annes, on assiste un retour de l'urbanisme plus concert, plus modr, une plus
faible chelle, remettant le piton au cur de ses proccupations. Le retour dans les centresville d'amnagements favorables aux pitons, tel que le projet de promenade urbaine, en est
la preuve.
Lenvironnement bti influe sur les usages, les dplacements et les comportements de
l'tre humain. C'est cette facette de l'urbanisme que nous nous sommes attachs analyser ici,
sur la promenade urbaine de Lille. Il tait donc ncessaire d'adopter une approche sensible,
par le bas, pour mieux comprendre comment sont influencs les dplacements pitonniers.
Il est ainsi impossible de prvoir les usages dun espace, de savoir sil va marcher .
On ne peut pas anticiper le temps ncessaire son appropriation et sa domestication pour
ses usagers potentiels. Au stade de la programmation, il est seulement possible de dfinir les
pratiques que lon veut permettre ou interdire, susciter ou dcourager mais en sachant quil ne
peut sagir que de souhait car les usages ne se dcrtent pas. Nous avons vu que dans bon
nombre de cas, l'amnagement entrainait des usages non voulus, des situations parfois non
favorables au piton sur cette promenade urbaine.
Cette courte tude de la vie urbaine, sur une infime partie de l'espace public lillois,
s'inscrit dans une optique plus large. L'espace public ainsi que la ville sont infinis et la mthode
pourrait tre non seulement tendue d'autres endroits mais aussi ralise de manire
diffrente. La formidable complexit de l'tre humain est sans doute pour beaucoup dans la
recherche constante de crer un environnement favorable pour tous les usagers de la ville.
58
Table des matires

REMERCIEMENTS
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS
INTRODUCTION
PREMIRE PARTIE : LESPACE PUBLIC AU C UR DES VILLES CONTEMPORAINES
1. LESPACE PUBLIC, UNE NOTION LARGE ET RCENTE
1.1 ESSAI DE DFINITION
1.2 LE LIEU DE L'URBANIT
1.3 EVOLUTION ET JURIDICTION
2. UNE VILLE, C'EST D'ABORD LA RUE

2.1 HISTOIRE DE LA RUE
9
9
2.2 UN CONSTAT DIFIANT
10
2.3 VERS UN NOUVEL URBANISME ?
11
3. MOBILITS DANS LESPACE PUBLIC
13
3.1 VITESSE VERSUS LENTEUR
13
3.2 LA MOBILIT, UNE SOURCE DE CONTRADICTIONS
14
3.3 LE PITON, CRATEUR DE LA VILLE
14
DEUXIME PARTIE : UNE APPROCHE SENSIBLE DE L'ESPACE PUBLIC LILLE
19
1. CRER UNE PROMENADE URBAINE AU CUR DE LILLE
19
1.1 MARQUEURS ET HISTOIRE DE LA VILLE
19
1.2 UN PROJET POLITIQUE DE PROMENADE URBAINE
22
1.3 DIAGNOSTIC DE LA PROMENADE, 10 ANS APRS
24
2. BARCELONE ET LA RAMBLA
33
2.1 BARCELONE
33
2.2 LA RAMBLA
34
2.3 LES VALEURS DE LA RAMBLA
36
3. RESTITUER L'OBSERVATION SENSIBLE POUR VALUER
37
3.1 DE L'TUDE L'ICNE, EN PASSANT PAR LA COUPE.
37
3.2 LES CARTES DES INDICATEURS D'OBSERVATION
40
59
TROISIME PARTIE : VERS UNE REPRSENTATION DE L'ESPACE PUBLIC
45
1. ANALYSE DES INTENSITS "DAMBULATOIRES"
45
2. DEUX REPRSENTATIONS SENSIBLES DE L'ESPACE PUBLIC
47
2.1 LES ESPACES FAVORABLES AU PITONS
47
2.2 LA TYPOLOGIE DES LIEUX
49
3. CONCEVOIR UNE PROMENADE OU UNE RUE ?
50
3.1 UNE VALEUR D'EXEMPLE : LA PIAZZA DEL CAMPO DE SIENNE
50
3.2 UNE NOUVELLE EXPLORATION : SAINT-SAUVEUR
53
CONCLUSION
58
TABLE DES MATIRES
59
BIBLIOGRAPHIE
61
TABLE DES FIGURES
64
60
Bibliographie
OUVRAGES :
_ASHER F., 2009, Organiser la ville hypermoderne, Marseille : Editions Parenthses, 159 p.
_ASHER F., APPEL-MULLER M., 2007, La rue est noustous !, Vauvert : Editions Au Diable
Vauvert, 308 p.
_BAKER G.H, 1989, Design strategies in architecture, an approach to the analysis of form, New
York : Van Nostrand Reinhold, 283 p.
_BARTHOLOMEW K., EWING R., 2013, Pedestrian and Transit- Oriented Design. Washington,
D.C. : Urban Land Institute and American Planning Association, 118 p.
_CHING F.D.K., 1979, Architecture : Form - Space & Order, New York : Van Nostrand
Reinhold, 394 p.
_DAVILA T., 2002, Marcher, crer, dplacements, flneries, drives dans lart de la fin du
XXme sicle, Paris : Editions du regard, p.173
_DE CERTEAU M., 1980, linvention du quotidien, 1 arts de faire, Paris, Editions 10/18, 416p.

_DE SABLET M., 1991, Des espaces urbains agrables vivre, places, rues, squares et jardins,
Paris : Edition du Moniteur, 285p.
_DONZELOT J., 2009, La ville trois vitesses, Paris : ditions de la Villette, 111 p
_DUBOIS-TAINE G., 1990, Les boulevards urbains, contribution une politique de la ville,
Paris : Presse nationale de lcole des ponts et chausses, 175 p.
_DUTHILLEUL J.-M., 2012, Circuler, Quand nos mouvements faonnent la ville (Catalogue
dexposition)
_GEHL J., 2012, Pour des villes lchelle humaine, Montral: Ecosocit, 274 p.
_GODARD F.,2007,La chausse et le trottoir, des usages de la rue la rgulation urbaine in
Asher, F., Appel-Muller,M. , la rue est nous, Vauvert, Au diable Vauvert, 2007, p.101
- GHORRA GOBIN C., 2001, Rinventer la dimension symbolique des espaces publics dans
Rinventer le sens de la ville, Les espaces publics a lheure globale, p6-19
_HANNERZ U., 1983, Explorer la ville, Paris : Editions de Minuit, 432 p.
_I.A.U.R.P., les cahiers de l'I.A.U.R.P., Juillet 1971, vol. 24
_JOSEPH I., 1984, Le passant considrable : essai sur la dispersion de l'espace public, Paris:
Librairie des mridiens, 146 p.
61
_JOSEPH I.,1998, La ville sans qualits, Paris : Editions de lAube, 211 p.

_MAGNAGHI A., 2003, Le projet local, Sprimont, Mardaga, p.47
_MANGIN D., 2004, La ville franchise, formes et structures de la ville contemporaine, Paris :
Editions de la Villette, 298p
_MASBOUNGI A., 2010, Barcelone la ville innovante , Paris : Editions du Moniteur, 175p.
_MERLIN P. & CHOAY F.,1988, Dictionnaire de l'urbanisme et de l'amnagement, Paris: PUF
1024 p.
_ORFEUIL J.-P., 2008, Mobilits Urbaines, lge des possibles, Paris : Les Carnets de lInfo, 254
p.
_PAQUOT T., 2010, Les faiseurs de ville, Gollion : ditions Infolio, 509 p.
_PAQUOT T., 2001, Le quotidien urbain, essais sur les temps des villes, Paris : ditions la
dcouverte, 192 p.
_SENNETT G, 1992, La ville vue d'oeil, Plon, 1992, 314 p.
_SOULIER N., 2012, Reconqurir les rues, exemples travers le monde et pistes dactions,
Paris : Editions Ulmer, 285 p.
_TERRIN J-J, 2011, Le piton dans la ville, lespace public partag, Marseille : Editions
Parenthses, 279 p.
_THOMAS R., 2010, Marcher en ville, Faire corps, prendre corps, donner corps aux ambiances
urbaines, Paris : ditions des archives contemporaines, 194 p.
REVUES et ARTICLES :
_APUR, 2011, L'espace public parisien au XXIme sicle, Etude des volutions au travers de
nouvelles pratiques, 66 p.
_ESPACES PUBLICS, 1988, Groupe de travail, plan urbain, Direction de l'architecture et de
l'urbanisme, dlgation la recherche et l'innovation, sous la prsidence de M.-A. Louisy,
p.35
_GRENON, E ; Un nouvel espace public fonctionnel au cur des villes : les berges de Seine
dans le 92, IEP paris, 2007
_LAVADINHO S., 2008, Le piton de Genve , Revue Urbanisme, N359, p.50-52
_LAVADINHO S., WINKIN Y. 2008, Du marcheur Urbain Revue Urbanisme, N359, p.44-49
62
_LEVY J., 2008, Ville pdestre, ville rapide , Revue Urbanisme, N359, p.57-59
_LOUVET N., KAUFMANN V., MORETTO S., 2009, Le vlo en banlieue dense : un faiseur de
mobilit ? , Revue Urbanisme, N366, p.51-53
_MARZLOFF B., RIEG J., 2009, Le vlo chez lui en ville-Enqute , Revue Urbanisme, N366,
p.59-68
_PAQUOT T., 2008, Marcher , Revue Urbanisme, N359, p.41-42
- PAQUOT T., 2009, A bicyclette , Revue Urbanisme, N366, p.42-44
- PAQUOT T., 2009, La bicyclette urbaine : histoire et reprsentations , Revue Urbanisme,
n366, p.45-50
_PETTONNET C., Lanonymat urbain. Cynthia Ghorra-Gobin. Penser la ville de demain : questce qui institue la ville ? LHarmattan, pp.17-21, 1994
- VATOV M-C., 2013, Comment partager lespace public ? Rduire la place de lautomobile ;
rendre lespace public confortable pour les pitons ; faire cohabiter les fonctions ncessaires
la vie urbaine ; tous objectifs qui supposent une stratgie diffrentes chelles, du territoire
au mobilier urbain. , Revue Traits Urbains, N625, p.6-12
_VLES V., CLARIMONT S., 2010, Espaces publics touristiques urbains et developpement
durable: principes d'amnagement, usages et tensions. Une analyse partir du cas de
Barcelone (Espagne). URBIA. Les cahiers du dveloppement urbain durable, observatoire
universitaire de la Ville et du Dveloppement durable, pp. 11-28
63
Table des Figures

_Fig 01 : Couverture : La grand Place de Lille, clich pris par l'auteur
_Fig 02 : 12 critres de qualit pour les espaces frquents par les pitons par Jan Gehl, Lars
Gemzoe, Sia Kirknaes et Britt Sternhagen in New City life, Copenhague, Arkitektens Forlag,
2006. Approfondi par Gehl Architects - Urban Quality Consultants, 2009.
_Fig 03 : Situation des Marqueurs dans la ville. Carte ralise par Clment Terrier et Arnaud
Curie
_Fig 04 : Carte des Grands Projets urbains de Lille ralise par Clment Terrier et Arnaud
Curie
_Fig 05 : Carte : Les diffrentes sections de la Promenade urbaine, ralise par Clment Terrier
et Arnaud Curie
_Fig 06 : La place des Buisses, clich pris par l'auteur
_Fig 07 : La gare Lille Flandres, clich pris par l'auteur
_Fig 08 : La rue Faidherbe, clich pris par l'auteur
_Fig 09 : trac prvisionnel de la rue Faidherbe, tir de "LAventure des villes 1850-1950,
Archives dpartementales du Nord, Claude Fouret, et Michel Vangheluwe , 1997, 128 p."
_Fig 10 : Vue de la Rue Faidherbe en 1870, ibidem
_Fig 11 : Vue de la Rue Faidherbe en 1870, ibidem
_Fig 12 : Vue de la Grand Place en , tir de l'atlas historique des villes de France, Hachette,
sous la direction de Jean-Luc Pinol 1996, 318 p.
_Fig 13 : Vue de la Grand Place aujourd'hui, clich pris par l'auteur
_Fig 14 : la Rue Nationale, clich pris par l'auteur
_Fig 15 : Le Quai du Wault, clich pris par l'auteur
_Fig 16 : Le long du Quai du Wault, clich pris par l'auteur
_Fig 17 : Le passage piton du Quai du Wault, clich pris par l'auteur
_Fig 18 : La Rambla de Barcelone, clich pris sur le site internet "www.Rambla96.com"
_Fig 19 : Les valeurs de la rambla, ralis par l'auteur
_Fig 20 : Des dplacements diffrents entre la rambla et la rue, dessin ralis par l'auteur
64
_Fig 21 : Photo du Quai du Wault, ralis par l'auteur

_Fig 22 : Dessin au calque du Quai du Wault, ralis par l'auteur
_Fig 23 : Coupe du Quai du Wault, ralis par l'auteur
_Fig 24 : Les diffrents types de limites, ralis par l'auteur
_Fig 25 : Carte des Vitesses, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 26 : Carte des Espaces Verts, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 27 : Carte des matriaux, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 28 : Carte des limites, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 39 : Carte des interactions Espaces Publics / Espaces Privs, ralise par Clment Terrier
et Arnaud Curie
_Fig 30 : Carte des assises, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 31 : Intensits compares, ralis par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 32 : Le cheminement pitonnier dans la rambla et la rue, dessin ralis par l'auteur
_Fig 33 : Les cheminements pietonniers, vlo et en voiture, par BAKER, 1989
_Fig 34 : Une reprsentation sensible de l'espace public, par CHING, 1979
_Fig 35 : Carte des espaces favorables aux pitons, par clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 36 : Carte des typologies de lieux, ralise par Clment Terrier et Arnaud Curie
_Fig 37 : La promenade Urbaine de Lille, carte ralise par Arnaud Curie
_Fig 38 : Le palazzo publico Sienne, dessin ralis par BAKER, 1989
_Fig 39 : La Torre del Mangia de Sienne, dessin ralis par BAKER, 1989
_Fig 40 : Vue de Sienne, dessin ralis par BAKER, 1989
_Fig 41 : La vision de l'quipe Gehl, tir du plan guide pour Saint-Sauveur, tir de http://bealblanckaert.com
_Fig 42 : Le plan guide de Saint-Sauveur, tir de http://beal-blanckaert.com
_Fig 43 : Les grands tracs l'chelle humaine, tir de http://beal-blanckaert.com
_Fig 44 : mage de synthse de l'axe structurant, tir de http://beal-blanckaert.com
65
CURIE Arnaud, 2015, Vers une approche sensible de l'espace public, une mthode d'valuation sur
la promenade urbaine de Lille
Institut d'Amnagement et Urbanisme de Lille, Universit Lille 1, mmoire de stage de premire anne du
Master Amnagement, Urbanisme, Dveloppement du Territoire (AUDT), Spcialit Ville et Projet, 69 p.
Tutrice universitaire : Elodie CASTEX
Tuteur professionnel : Vincent BASSEZ
Lieu de stage : CAUE (Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et d'Environnement) du Nord
Mots clefs:
Marche urbaine ; Lille ; Promenade urbaine ; Espace public ; Rue ; Piton ; Approche sensible
Keywords
Urban walking ; Lille; Urban Walk, Public space, Street, Pedestrian, Sensitive approach
Rsum :
Aprs avoir systmatiquement amnag la ville autour du systme automobile depuis son apparition, de
plus en plus de voix s'lvent pour un retour des proccupations humaines au cur de l'amnagement
urbain. Plusieurs auteurs publient des livres manifestes qui placent le piton au cur de la vie urbaine,
comme crateur de la ville. Mais viens se poser la question des usages des lieux et de l'espace public.
Comment les gens pratiquent ils l'espace public? Se l'approprient ils un instant ou toujours? Quelles
sont les consquences des amnagements dans les usages des lieux et dans le comportement des
usagers ?
Ce mmoire reprend les notions autour de l'espace public, l'influence des mobilits dans la rue et
propose une valuation de "la promenade urbaine de Lille", mise en projet pour Lille 2004 Capitale
Europenne de la culture. Par le biais de critres simples, selon une approche sensible, l'chelle du
piton, la promenade est analyse par sections et compare avec les volonts politiques l'origine du
projet. Cette comparaison rvle le dcalage entre les usages rels et les attentes initiales. Les lments
de mthode sont ensuite confronts au nouveau grand projet de la ville de Lille, sur l'ancienne gare
marchande de Saint-Sauveur.
Abstract :
Since the car system appeared, our cities have been planned exclusively around it. More and More people
claims for putting human concerns at the centre of urban planning. Many authors publish books putting
pedestrians at the heart of the city. The question arises of uses of places and public space. How people
practice public space, do they appropriate it themselves? What consequences have into uses and
people's behaviour?
This study first brings to mind essential information avec public space and mobility, then offers an
evaluation method for pedestrian spaces, applied to Lille urban walk. With simple criteria, with a
sensitive approach, different sections of the walk are analysed and compared with the original political
desires. We see there a strong difference between uses and the political will. The method is tested on
Saint-Sauveur, a new big urban project for the city.

66

Une Methode D'evaluation Sur La Promenade Urbaine de Lille

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Amnagement, Urbanisme, et Dveloppement des Territoires

Vers une approche sensible de lespace public

Tutrice universitaire : Elodie CASTEX

Vers une approche sensible de l'espace public

Merci Vianney Haeuwe, pour son aide dans la recherche documentaire

Vers une approche sensible de l'espace public

PREMIRE PARTIE : LESPACE PUBLIC AU C UR DES VILLES CONTEMPORAINES

1. LESPACE PUBLIC, UNE NOTION LARGE ET RCENTE

2. UNE VILLE, C'EST D'ABORD LA RUE

3. MOBILITS DANS LESPACE PUBLIC

DEUXIME PARTIE : UNE APPROCHE SENSIBLE DE L'ESPACE PUBLIC LILLE

1. CRER UNE PROMENADE URBAINE AU CUR DE LILLE

3. RESTITUER L'OBSERVATION SENSIBLE POUR VALUER

TROISIME PARTIE : VERS UNE REPRSENTATION DE L'ESPACE PUBLIC

1. ANALYSE DES INTENSITS "DAMBULATOIRES"

2. DEUX REPRSENTATIONS SENSIBLES DE L'ESPACE PUBLIC

3. CONCEVOIR UNE PROMENADE OU UNE RUE ?

TABLE DES MATIRES

TABLE DES FIGURES

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

Premire partie : Lespace public au cur

1 . Lesp ace p ub lic, u n e n o tio n la rg e e t r ce n te

1.1 Essai de dfinition

Vers une approche sensible de l'espace public

1.2 Le lieu de l'urbanit

Vers une approche sensible de l'espace public

1.3 Evolution et juridiction

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

2 . U ne ville, c'est d 'ab o rd la rue

2.1 Histoire de la rue

Vers une approche sensible de l'espace public

2.2 Un constat difiant

Vers une approche sensible de l'espace public

A+B, laide dexemples, dvaluations et de tableau participatifs, que ses propositions

Vers un nouvel urbanisme ?

progressif changement de vision sur la rue et lurbanisme en gnral.

Vers une approche sensible de l'espace public

parallle de voies multifonctionnelles et

multimodales (ASHER, 2011).

Vers une approche sensible de l'espace public

3 . M o b ilits d ans le sp a c e p u b lic

3.1 Vitesse versus lenteur

Vers une approche sensible de l'espace public

3.2 La mobilit, une source de contradictions

3.3 Le piton, crateur de la ville

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

8 In le retour du flneur , revue Urbi, mars 1980

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

Vers une approche sensible de l'espace public

Deuxime partie : Une approche sensible

environnementaux, indicateurs dune logique dinstallation de lhomme dans un territoire et qui

1 . C rer une p ro m enad e urb aine au c ur d e Lille

1.1 Marqueurs et histoire de la ville

Page suivante : _Fig 03 : Situation des Marqueurs dans la ville

Vers une approche sensible de l'espace public

_ Du Vme au XVme sicle: la ville mdivale.

Vers une approche sensible de l'espace public