Una propuesta de cambio de los reductores en carreteras de Mexico

para disminucion de velocidad en zonas de riesgo.

A. Osorio
Academia de Ingeniera Mecanica, Universidad Juarez Autonoma de Tabasco.
arturo.osorio@daia.ujat.mx.
nuestros vehculos; estos sirven para obligar a aquellos pilotos que hacen caso omiso del se
nalamiento
de reduccion de velocidad. Sin embargo actualmente se est
a dando una err
onea implementaci
on de estos vibradores-reductores.

Recibido: 07 de abril de 2008

Aceptado: 08 de mayo de 2008
Resumen
En este trabajo se hace un analisis de los actuales
reductores de velocidad en las carreteras de Mexico considerando el concepto de vibracion inducida y
se propone un nuevo tipo de vibrador que no da
na a
los vehculos que viajan a baja velocidad y s produce intensas vibraciones a altas velocidades, se rompe con el paradigma de los vibradores nacionales e
incluso con los internacionales, pues no se tiene registro de propuestas similares en ninguna parte del
mundo.

Por lo general los vibradores son de dos tipos; los de

superficie ondulada que generalmente son de concreto y los de balizas, los primeros logran la disminucion
de la velocidad por la peque
na muralla que se forma al dar inicio el vibrador (Figura 1), que es de
aproximadamente 10 cm.

Introducci
on
Con el fin de minimizar el da
no que se produce en los
automoviles y tractocamiones que circulan por nuestras carreteras, que s respetan los se
nalamientos y
las reducciones de velocidad en las zonas de riesgo, se hace esta propuesta, que es detallada de la siguiente forma.

Figura 1. Esquema de un vibrador com

un con joroba
pronunciada.

En la seccion 1 se hace un breve estudio de la vialidad y transito en las zonas de reduccion de velocidad
de las carreteras de Mexico; seguidamente, en la seccion 2, se presenta un analisis din
amico de la vibracion inducida por caminos de perfil ondulado; en la
seccion 3, se hace una disertacion sobre las frecuencias naturales mas comunes en los autotransportes, y
finalmente, en la seccion 4 se propone un nuevo modelo de vibrador que atendiendo a los requerimientos de vialidad resulta mas eficiente y de mas bajo costo que los vibradores en uso.

pero una vez arriba del vibrador, se entra en resonancia y la vibracion se deja sentir, esto es, si el
vehculo sigue despacio, a lo que est
a obligado pues
la llanta trasera tendr
a que subir tambien. Este tipo de topes-vibradores son sumamente da
ninos para las suspensiones de los vehculos.
Por otra parte existen vibradores en los que la joroba
de inicio es poco pronunciada (Figura 2). Los cuales
son mas benignos.
Cualquier camionero sabe, que estos vibradores entre mas r
apido se pasen, menor es el efecto de la vibraci
on pues, como se vera en la seccion siguiente,
la frecuencia natural del vehculo entra en resonancia s
olo a velocidades bajas, por lo que estos reductores se convierten realmente en aceleradores.

Reducci
on de velocidad por topes y vibradores en carreteras
Todos los usuarios que circulamos por las carreteras, seguidamente nos encontramos con topes y vibradores, que si bien se han hecho necesarios, son sumamente molestos y da
ninos para la suspensi
on de
65

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ContactoS 69, 6568 (2008)

derando la frecuencia de la superficie sinusoidal como w0 est

a dada por [1]

m
x + kx = ky0 sen(w0 t)
x
+ wn2 x = wn2 y0 sen(w0 t)

(1)

Figura 2. Esquema de vibrador sin joroba de inicio.

Los vibradores de balizas pasan por lo general de

ser reductores a ser aceleradores pues al no contar con una joroba pronunciada terminan por inducir a los choferes a aumentar y no a disminuir la velocidad como debera ser, ya que se presenta el mismo fenomeno en el que la frecuencia de resonancia se da a bajas velocidades y no a altas velocidades que es lo adecuado (Figura 3).

que representa un sistema masa resorte con excitacion forzada donde y0 es la amplitud de la superficie ondulada y cuya soluci
on est
a dada por [2]

y0 sen(w0 t)
 con
 2
w0

1
2
wn
r
k
=
m
v
= 2
L

x =

wn
w0

(2)

donde k es la rigidez del resorte, m es la masa en movimiento, v es la velocidad del vehculo y L la longitud de onda de la superficie ondulada. En resonancia wn = w0 y se tiene:
r

Figura 3. Vibrador de balizas.

Vibraci
on inducida por superficie ondulada
En la figura 4 se observa una representaci
on esquematica de un movil que se desplaza sobre una superficie ondulada.

v
L
k
= 2 . . . v =
m
L
2

k
m

(3)

considerando una frecuencia natural wn = 10

rad/seg y una longitud L de 30 cm o 0.3 m se obtiene una velocidad de resonancia de 0.477 m/seg
o 1.72 Km/hora por lo que si el vehculo pasa el vibrador a una velocidad muy superior digamos a unos 90 Km/hora (25 m/seg) la frecuencia w0 es de 523.6 rad/seg y la amplitud de la vibraci
on resulta:
x0 =

y0
523.72
102

y0

=
2740.6
1

amplitud notablemente reducida.

Por esta raz
on un camionero tratar
a de conducir a
alta velocidad sobre el vibrador provocando los ya
acostumbrados accidentes.
Figura 4. M
ovil sobre superficie ondulada.

la ecuacion de la din
amica del movimiento, consi-

Evaluaci
on de frecuencias naturales en
vehculos y tractocamiones
En un automovil convencional consideraremos que al subirse una persona de 80Kg la

Una propuesta de cambio de los reductores. . . A. Osorio.

seccion se baja 0.03 m (3cm) esto da un valor de k = 26160 N/m, tomando como una masa est
andar de un vehculo 1000Kg incluyendo los ocupantes, se obtiene una frecuencia natural de 5.115 rad/seg, mucho menor a la tomada en el ejemplo anterior.
Un analisis mas detallado se puede obtener considerando el modelo de 14 de vehculo propuesto por Arbelaez y Marn [3]

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16310.061 N/m y considerando la masa de 250 Kg

se tiene una frecuencia natural wn = 8.077 rad/seg
que tambien es menor a los 10 rad/seg considerados en el analisis anterior.
No se tienen registros de las constantes de rigidez de
tractocamiones, sin
p embargo es justo considerar que
la relaci
on wn = k/m no rebase los 10 rad/seg.

4. Modelo propuesto
Si en la ecuaci
on ( 3 ) se modifica la longitud de onda de la superficie ondulada L de 30 cm a 15 m
la velocidad de resonancia sera de 23.873 m/seg o
86 Km/hora y un vehculo que viaje a 90 Km/hora
tendr
a una frecuencia w0 de 10.472 rad/seg y la amplitud de la vibracion sera.
x0 =

y0
10.4722
102

y0

=
= 10.349y0
0.0966
1

Si en cambio el vehculo reduce su velocidad a 30

Km/hora (8.333 m/seg), w0 es de 3.49 rad/seg con
una amplitud de vibracion igual a:
x0 =

Figura 5. Sistema de suspensi

on com
un.

y0
y0

=
= 1.138y0
0.878
1

3.492
102

lo que sugiere un dise

no de vibrador de baja amplitud, y0 peque
na y longitud de onda de 15m teniendo un perfil como el mostrado en la Figura 7 que
puede facilmente ser implementado junto con el asfaltado de la carretera, mejorando la calidad sugerida por la Norma N-CTR-CAR-1-07-012-00 que regula la construccion de reductores en carreteras [4].

Figura 7. Perfil de carreteras en zonas de riesgo .

La implementaci
on del vibrador se puede hacer desde la construccion de la carretera o aprovechando las
reparaciones del asfaltado.
Figura 6. Esquema del sistema de suspensi
on.

Ellos evaluaron las constantes de rigidez de la llanta y del resorte obteniendo respectivamente 127200
N/m y 18709 N/m respectivamente, lo que da una rigidez equivalente para el sistema de la Figura.6 de

Conclusiones
La irresponsabilidad de algunos conductores que no
respetan los lmites de velocidad, ha provocado la
proliferaci
on de reductores, con la propuesta que se
expuso en este trabajo se espera que los da
nos a los
vehculos sean los menores para aquellos conductores

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respetuosos y que los pilotos acostumbrados a correr

tomen las precauciones debidas en las zonas de riesgo
y vayan cada vez mas haciendo conciencia de que las
carreteras son un medio de transporte y no pistas de
carreras.
Bibliografa

ContactoS 69, 6568 (2008)

3. Arbelaez Toro J. J., Marn Quinter J. P. Modelado, dise

no y construccion de un banco de pruebas para el analisis y evaluaci
on de suspensiones en vehculos livianos bajo la Norma EUSAMA 8 Congreso Iberoamericano de Ingeniera
Mecanica Octubre de 2007
4. Norma N-CTR-CAR-1-07-012-00 SCT

1. Thomson, William T. Teoria de Vibraciones

Prentice Hall 1998.
2. Spiegel, Murray R. Ecuaciones Diferenciales
Aplicadas Prentice Hall 1983.

cs