Almeida These

UNIVERSITE PIERRE MENDES FRANCE DE GRENOBLE
CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

INSTITUT DECONOMIE ET DE POLITIQUE DE LENERGIE
UFR : Dveloppement, Gestion Economique et Societ

Ecole Doctorale : Economie Applique
Energie , Dveloppement, Industrie et Travail
UNE ANALYSE EVOLUTIONNISTE DU CHANGEMENT

DANS LA TECHNOLOGIE DES MOTEURS ELECTRIQUES
Thse de doctorat en conomie applique (arrt du 30 mars 1992)

prsente et soutenue publiquement le 12 juillet 1999 par
Edmar Luiz Fagundes de ALMEIDA
Jury :
M. Marcel IVANES
Professeur lINPG, responsable de la formation

doctorale Gnie Electrique
M. Christian LE BAS
Professeur, vice-prsident de lUniversit Lumire

Lyon II
M. Jean-Marie MARTIN
Directeur de Recherche mrite au CNRS - Directeur

de thse
M. Jacques PERRIN
Directeur de Recherche au CNRS - Professeur

lINSA
M. Pier-Paolo SAVIOTTI
Directeur de recherche lINRA - Directeur du SERD
Remerciements
Tout dabord je remercie Monsieur Jean-Marie Martin pour avoir dirig cette thse. Ses
conseils ont t essentiels pour lachvement de cette recherche doctorale.
Je remercie Monsieur Dominique Finon, directeur de lIEPE, pour lappui lindispensable au
bon droulement de mes travaux de recherche.
Je tiens remercier la Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nivel Superior CAPES du ministre de lEducation du Brsil, pour son important soutien financier et
institutionnel ce projet.
Je suis trs reconnaissant aux professeurs du Groupe dEnergie de LUniversit Fdrale de
Rio de Janeiro, pour mavoir fait connatre lIEPE et pour mavoir encourag mengager
dans cette entreprise fondamentale pour ma formation acadmique.
Jexprime ma reconnaissance tous les membres de lAtelier Changement Technologique de
lIEPE, pour les changes enrichissantes qui mont permis davancer dans mon travail de
recherche. Je remercie aussi les conseils de M. Pier Paolo Saviotti et M. Koen Frenken, qui
mont beaucoup aid dans laspect mthodologique. Je remercie les commentaires utiles de
M. Michel Damian.
Je remercie tous ceux qui ont contribu cette recherche en maccordant un peu de leur temps
au moment des entretiens pour la recherche empirique. Je suis particulirement reconnaissant
aux professeurs du Laboratoire Electrotechnique de Grenoble qui ont fait un effort pour
mexpliquer le monde de la recherche en lectrotechnique.
Je remercie Mesdames Catherine Morel et Danielle Revel, de mme que Mademoiselle
Sophie Guillin pour leur appui dans le service de documentation et dans le travail de relecture
de la thse.
Je remercie chaleureusement tous mes collgues thsards de lIEPE et de lINRA pour les
changes intellectuels enrichissants et pour lambiance de travail cordiale et agrable que jai
eu Grenoble.
A ma famille avec qui jai appris

oser aller toujours plus loin.
A Glaucia qui na jamais hsit maccompagner

dans ces chemins lointains.
SOMMAIRE
Introduction gnrale ......................................................................................................1
Premire partie. La dynamique volutionniste de linnovation dans
lhistoire de la technologie de moteurs ......................................................21
Chapitre 1. La gense technologique des moteurs lectriques : de
linvention linnovation............................................................................22
Chapitre 2. Dynamique dinnovation et cycle de vie de la
technologie des moteurs lectriques ..........................................................73
Chapitre 3. Lvolution de la technologie de moteurs lectriques
par le processus de standardisation.........................................................106
Chapitre 4. Lvolution de la technologie des moteurs lectriques
par le processus de diffrenciation ..........................................................146
Deuxime partie. Le processus dapprentissage et lenvironnement
de slection dans lindustrie des moteurs lectriques ............................186
Chapitre 5. Une analyse du processus dapprentissage dans la
technologie des moteurs lectriques. .......................................................187
Chapitre 6. Le processus de concurrence et lorganisation
industrielle dans lindustrie des moteurs lectriques.............................216
Chapitre 7. Les stratgies technologiques face la transformation
de lenvironnement de slection...............................................................262
Chapitre 8. Une politique technologique pour acclrer la
dynamique de changement technologique ..............................................305
Conclusion gnrale .....................................................................................................334
Bibliographie ................................................................................................................341
Lexique.
....................................................................................................................361
Liste des principales firmes et institutions rencontres............................................362

Table de matires .......................................................................................................363
TABLE DE MATIERES
Introduction Gnrale.....................................................................................................1
PREMIRE PARTIE - La dynamique volutionniste de linnovation dans
lhistoire de la technologie de moteurs...............................................................21
CHAPITRE 1 - La gense technologique des moteurs lectriques : de
linvention linnovation.....................................................................................22
1.1 - Les forces sous-jacentes la gense de nouvelles technologiesErro! Indicador no definido.
1.1.1 - La contribution des historiens ............................................... Erro! Indicador no definido.
1.1.2 - Le changement technologique dans une dynamique volutionnisteErro! Indicador no definido.
1.1.3 - La gense dune nouvelle technologie dominante ................. Erro! Indicador no definido.
1.2 - La technologie des moteurs lectriques : un regard lintrieur de la

bote-noire ..........................................................Erro! Indicador no definido.
1.2.1 - La dcouverte et le dveloppement de llectromagntisme.. Erro! Indicador no definido.
1.2.2- Principes lectromagntiques et mcaniques mis en uvre par la technologie du
moteur lectrique ................................................................... Erro! Indicador no definido.
1.3 - Linvention du moteur lectrique comme objet technique isol : une

innovation manque ...........................................Erro! Indicador no definido.
1.3.1 - Les moteurs alternatifs .......................................................... Erro! Indicador no definido.
1.3.2 - Les premires lignes de moteurs rotatifs ............................. Erro! Indicador no definido.
1.4 - La gense des moteurs lectriques au sein du systme lectrotechniqueErro! Indicador no defin
1.4.1 - La dynamique volutionniste de la gense des machines gnratricesErro! Indicador no definido.
1.4.2 - La diffusion de la dynamo dans les systmes dclairage ..... Erro! Indicador no definido.
1.4.3 - La gense des moteurs partir de la rversibilit des dynamos et des alternateursErro! Indicador no definido.
1.5 - La dynamique volutionniste qui a entrane la constitution dun nouveau

paradigme technologique de motorisation .........Erro! Indicador no definido.
1.5.1 - La diffusion des moteurs dans les petits ateliers ................... Erro! Indicador no definido.
1.5.2- Le transport urbain................................................................. Erro! Indicador no definido.
1.5.3 - La diffusion des moteurs lectriques sur le march industrielErro! Indicador no definido.
1.6 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

CHAPITRE 2 - Dynamique dinnovation et cycle de vie de la technologie des
moteurs lectriques ...................................................Erro! Indicador no definido.
2.1 - La thorie du cycle de vie des technologies ........Erro! Indicador no definido.
2.1.1 - Le cycle de vie de la technologie dans une approche volutionnisteErro! Indicador no definido.
2.1.2 - La mesure de la varit technologique .................................. Erro! Indicador no definido.
2.1.2.1 - Le calcul de la varit par la mthode de lentropie .. Erro! Indicador no definido.
2.1.2.2 - La mesure Weitzman de la varit .............................. Erro! Indicador no definido.
2.2 - Lanalyse de l'volution de la varit technologique dans la technologie

des moteurs lectriques ......................................Erro! Indicador no definido.
2.2.1 - Rsultats du calcul de lentropie ........................................... Erro! Indicador no definido.

2.2.2 - Rsultats du calcul de la varit selon la mthode de WeitzmanErro! Indicador no definido.
2.2.3 - Les arbres de vraisemblance des moteurs ............................. Erro! Indicador no definido.

CHAPITRE 3 - Lvolution de la technologie de moteurs lectriques par le
processus de standardisation....................................Erro! Indicador no definido.
3.1 - Le processus de standardisation technologique...Erro! Indicador no definido.
3.2 - Les diffrentes phases du processus de standardisation dans la technologie
des moteurs lectriques ......................................Erro! Indicador no definido.
3.2.1 - La slection des designs dominants ...................................... Erro! Indicador no definido.
3.2.1.1 - Les moteurs CC........................................................... Erro! Indicador no definido.
3.2.1.2 - Les moteurs induction.............................................. Erro! Indicador no definido.
3.2.1.3 - Les moteurs synchrones .............................................. Erro! Indicador no definido.
3.2.1.4 - Les systmes classiques de contrle de la vitesse des moteursErro! Indicador no definido.
3.2.2 - La construction dun paradigme technologique.................... Erro! Indicador no definido.
3.2.2.1 - Lexemple des moteurs induction............................. Erro! Indicador no definido.
3.2.2.2 - La codification et ldification dune base de connaissance communeErro! Indicador no definido.
3.2.2.3 - La construction des modles de conception................ Erro! Indicador no definido.
3.2.3 - Le dveloppement des normes techniques pour la technologie des moteursErro! Indicador no definido.
3.3 - Lvolution de la technologie des moteurs standardissErro! Indicador no definido.

3.3.1 - La trajectoire technologique du systme de motorisation classiqueErro! Indicador no definido.
3.3.1.1 - Lvolution de la technologie de procd ................... Erro! Indicador no definido.
3.3.1.2 - Les innovations dans lorganisation de la production : lexemple de Reliance
Electric aux Etats Unis .................................................. Erro! Indicador no definido.
3.3.1.3 - Lvolution de la puissance massique des moteurs classiquesErro! Indicador no definido.
3.3.2 - Lefficacit nergtique : une dimension de la trajectoire technologique
renouvele ?........................................................................... Erro! Indicador no definido.

CHAPITRE 4 - Lvolution de la technologie des moteurs lectriques par le
processus de diffrenciation .....................................Erro! Indicador no definido.
4.1 - Le processus de diffrenciation technologique ...Erro! Indicador no definido.
4.2 - La diffrenciation technologique et la gense des technologies
alternatives de motorisation ...............................Erro! Indicador no definido.
4.2.1 - Les Variateurs Electroniques de Vitesse - VEV ..................... Erro! Indicador no definido.
4.2.1.1 - La diffrenciation technologique dans le dveloppement des VEVErro! Indicador no definido.
4.2.1.2 - La trajectoire technologique des VEV ........................ Erro! Indicador no definido.
4.2.1.3 - Les obstacles surmonter pour la diffusion des VEV Erro! Indicador no definido.
4.2.2 - Les moteurs aimants permanents - (AP)............................. Erro! Indicador no definido.
4.2.2.1 - La diffrenciation technologique dans le dveloppement des moteurs APErro! Indicador no definido.
4.2.2.2 - La trajectoire technologique des moteurs AP............. Erro! Indicador no definido.
4.2.2.3 - Les obstacles surmonter pour la diffusion des moteurs APErro! Indicador no definido.
4.3 - Les supraconducteurs : une source possible de diffrenciation

technologique .....................................................Erro! Indicador no definido.
Deuxime Partie..................................................................Erro! Indicador no definido.
Le processus dapprentissage et lenvironnement de slection dans lindustrie
des moteurs lectriques.............................................Erro! Indicador no definido.
CHAPITRE 5 - Une analyse du processus dapprentissage dans la

technologie des moteurs lectriques. .......................Erro! Indicador no definido.
5.1 - Le processus dapprentissage dans lapproche volutionnisteErro! Indicador no definido.
5.1.1 - Lapprentissage par la pratique (Learning by doing) ........... Erro! Indicador no definido.
5.1.2 - Lapprentissage par lusage (Learning by using) ................. Erro! Indicador no definido.
5.1.3 - Un exemple de connaissances tacites dans la technologie des moteurs lectriquesErro! Indicador no definido.
5.2 - La dynamique technologique singulire des technologies fort contenu

scientifique .........................................................Erro! Indicador no definido.
5.2.1 - La gense des technologies fort contenu scientifique ......... Erro! Indicador no definido.
5.2.2 - La R&D en tant que principale source dapprentissage dans les technologies fort
contenu scientifique ............................................................... Erro! Indicador no definido.
5.2.3 - Les trajectoires technologiques dans les technologies fort contenu scientifiqueErro! Indicador no definido.
5.3 - Une tude empirique de lapprentissage dans la technologie de moteurs

lectriques...........................................................Erro! Indicador no definido.
5.3.1 - Lorganisation de la recherche au LEG ................................ Erro! Indicador no definido.
5.3.2 - Les principales formes dorganisation et sources lapprentissageErro! Indicador no definido.
5.4 - Les trajectoires technologiques des moteurs dans le processus

dapprentissage au LEG .....................................Erro! Indicador no definido.
5.4.1 - Les recherches sur le systme de motorisation classique ...... Erro! Indicador no definido.
5.4.2 - Les recherches sur le systme de motorisation alternatif ...... Erro! Indicador no definido.

CHAPITRE 6 - Le processus de concurrence et lorganisation industrielle
dans lindustrie des moteurs lectriques.................Erro! Indicador no definido.
6.1 - Lapproche volutionniste du processus de concurrence et de slectionErro! Indicador no defin

6.1.1 - Le concept volutionniste dindustrie .................................... Erro! Indicador no definido.
6.1.2 - Lenvironnement de slection ................................................ Erro! Indicador no definido.
6.1.3 - Les stratgies technologiques ................................................ Erro! Indicador no definido.
6.2 - Les frontires de lindustrie de moteurs lectriquesErro! Indicador no definido.

6.2.1 - Le march des moteurs intgraux.......................................... Erro! Indicador no definido.
6.2.2 - Le march des moteurs fractionnaires................................... Erro! Indicador no definido.
6.2.3 - Le march des VEV................................................................ Erro! Indicador no definido.
6.2.4 - Le march des moteurs spciaux ........................................... Erro! Indicador no definido.
6.3 - Lorganisation de lindustrie des moteurs lectriquesErro! Indicador no definido.

6.3.1 - Loligopole international de la construction lectrotechniqueErro! Indicador no definido.
6.3.1.1 - Le dveloppement des oligopoles nationaux aprs la deuxime guerreErro! Indicador no definido.
6.3.1.2 - Les effets de taille et la diversification........................ Erro! Indicador no definido.
6.3.1.3 - Le renforcement de loligopolisation au niveau internationalErro! Indicador no definido.
6.3.1.4 - Les principales restructurations industrielles............. Erro! Indicador no definido.
6.3.2 - Les principaux groupes de loligopole international de la construction
lectrotechnique..................................................................... Erro! Indicador no definido.
6.3.3 - La R&D et la diversification technologique de loligopole de la construction
lectrotechnique..................................................................... Erro! Indicador no definido.
6.3.4 - La structure de lindustrie des moteurs lectriques............... Erro! Indicador no definido.
6.4 - Trois exemples de dorganisation de lindustrie des moteursErro! Indicador no definido.

6.4.1 - Lorganisation de lindustrie des moteurs en France............ Erro! Indicador no definido.
6.4.1.1 - Les constructeurs gnralistes.................................... Erro! Indicador no definido.
6.4.1.2 - Les constructeurs-niche .............................................. Erro! Indicador no definido.
6.4.2 - Lorganisation de lindustrie des moteurs aux Etats-Unis .... Erro! Indicador no definido.
6.4.3 - Lorganisation de lindustrie des moteurs au Brsil ............. Erro! Indicador no definido.
6.5 - Conclusion..........................................................Erro! Indicador no definido.

CHAPITRE 7 - Les stratgies technologiques face la transformation de
lenvironnement de slection....................................Erro! Indicador no definido.
7.1 - Le rapport entre la stratgie technologique et lenvironnement de
slection..............................................................Erro! Indicador no definido.
7.1.1 - Le rgime technologique et la stratgie technologique des firmesErro! Indicador no definido.
7.1.2 - Limpact du changement technologique sur la structure de lindustrieErro! Indicador no definido.
7.2 - Les changements dans lenvironnement de slection de lindustrie de

moteurs ...............................................................Erro! Indicador no definido.
7.2.1 - Limpact du changement technologique sur lenvironnement de slectionErro! Indicador no definido.
7.2.2 - Laugmentation de la rivalit dans lindustrie des moteurs .. Erro! Indicador no definido.
7.2.3 - La stratgie comptitive face au nouvel environnement de slectionErro! Indicador no definido.
7.2.3.1 - Le mouvement de regroupement dans lindustrie des moteursErro! Indicador no definido.
7.2.3.2 - Lvolution de la structure industrielle....................... Erro! Indicador no definido.
7.3 - La stratgie technologique en rponse aux changements dans

lenvironnement de slection .............................Erro! Indicador no definido.
7.3.1 - Lintensification de leffort dapprentissage technologique.. Erro! Indicador no definido.
7.3.2 - Le changement de la base de connaissances ......................... Erro! Indicador no definido.
7.3.2.1 - La coopration technologique avec des centres de R&D publicErro! Indicador no definido.
7.3.2.2 - La coopration inter-firmes ........................................ Erro! Indicador no definido.
7.3.2.3 - Les directions de recherche dominantes dans la stratgie technologiqueErro! Indicador no definido.
7.4 - Les perspectives dvolution de lapprentissage sur les trajectoires

technologiques de motorisation..........................Erro! Indicador no definido.
CHAPITRE 8 - Une politique technologique pour acclrer la dynamique de
changement technologique .......................................Erro! Indicador no definido.
8.1 - La construction dune politique volutionniste dinnovationErro! Indicador no definido.
8.1.1 - La politique technologique traditionnelle et ses fondements thoriquesErro! Indicador no definido.
8.1.2 - La rupture avec lapproche traditionnelle............................. Erro! Indicador no definido.
8.1.2.1 - Linnovation dans une dynamique volutionniste....... Erro! Indicador no definido.
8.1.2.2 - Le rseau comme principale forme dorganisation de la rechercheErro! Indicador no definido.
8.1.3- - Les dveloppements des politiques dinnovation.................. Erro! Indicador no definido.
8.1.3.1 - Les politiques technologiques orientes vers loffre... Erro! Indicador no definido.
8.1.3.2 - Les politiques technologiques orientes vers la demandeErro! Indicador no definido.
8.2 - Une politique technologique pour la technologie des moteursErro! Indicador no definido.
8.2.1 - Lexprience de la politique technologique dans la technologie des moteursErro! Indicador no definido.
8.2.2 - Des changements ncessaires pour une politique technologique adapteErro! Indicador no definido.
8.2.2.1 - Les politiques de R&D ................................................ Erro! Indicador no definido.
8.2.2.2 - Les politiques technologiques orientes vers la demandeErro! Indicador no definido.
8.2.3 - La politique technologique du point de vue des firmes.......... Erro! Indicador no definido.
8.3 - Allons-nous vers un nouveau paradigme technologique de motorisation

lectrique ? .........................................................Erro! Indicador no definido.
8.3.1 - Le changement de paradigme technologique ........................ Erro! Indicador no definido.
8.3.2 - Le cas de la technologie des moteurs .................................... Erro! Indicador no definido.
8.3.3 - Quelques considrations sur le concept de paradigme technologiqueErro! Indicador no definido.

Conclusion Gnrale ..........................................................Erro! Indicador no definido.
Bibliographie.......................................................................Erro! Indicador no definido.
LEXIQUE............................................................................Erro! Indicador no definido.
LISTE DES PRINCIPALES FIRMES ET INSTITUTIONS RENCONTREESErro! Indicador no definido

Table de matires................................................................Erro! Indicador no definido.
FIGURES
Erro! Nenhuma entrada de ndice de figuras foi encontrada.
GRAPHIQUES
Graphique 1.1 - Evolution de lefficacit nergtique de diffrentes lignes de

machines gnratrices ................................................................................................52
Graphique 1.2 - Evolution des diffrentes sources de force motrice stationnaire
aux Etats Unis ............................................................................................................67
Graphique 1.3 - Evolution des diffrentes sources de force motrice stationnaire
au Brsil .....................................................................................................................67
Graphique 2.1- Leffort dinnovation dans le cycle de vie de la technologie.....................75
Graphique 2.2 - Evolution dune population de produits dans lespace des
caractristiques...........................................................................................................82
Graphique 2.3 - Evolution dune population de produits dans lespace de
caractristique ............................................................................................................83
Graphique 2.4 - Evolution de l'entropie des donns discrets. .............................................96
Graphique 2.5 - Mesure Weitzman de la varit avec les donns continues ......................98
Graphique 2.6 - Evolution de la variance des diffrents caractristiques
dcrites par des donnes continues ........................................................................... 99
Graphique 2.7 - Espace des caractristiques de service en termes de vitesse et
puissance des moteurs en 1900 ................................................................................104
Graphique 2.8 - Espace des caractristiques de service en termes de vitesse et
puissance des moteurs en 1995 ................................................................................104
Graphique 3.1 - Evolution de la puissance massique des moteurs induction
(15 kW) ....................................................................................................................134
Graphique 3.2 - La trajectoire dvolution du rendement - (Moteur 20 kW) ...................139

Graphique 3.3 - Efficacit nergtique des moteurs aux Etats-Unis.................................142
Graphique 3.4 - Rapport cot / efficacit nergtique des moteurs - WEG S.A. .............143
Graphique 4.1 - Domaine demploi des plus importantes technologies des
convertisseurs CA ....................................................................................................157
Graphique 4.2 - Evolution de la performance des diodes .................................................161
Graphique 4.3 - Evolution de la performance des thyristors.............................................161
Graphique 4.4 - Evolution de la performance des dispositifs GTO (Gate Turnoff Thyristor)............................................................................................................162
Graphique 4.5 - Evolution du cot dun VEV de 15 KVA- 1978/1996............................163
Graphique 4.6 - Evolution du poids et de lencombrement dun VEV de 15
KVA.........................................................................................................................163
Graphique 4.7 - Travail utile et pertes nergtiques avec lutilisation des
vannes de refoulement .............................................................................................165
Graphique 4.8 - Travail utile, pertes et conomie dnergie avec VEV ...........................165
Graphique 4.9 - Prix des VEV et des moteurs lectriques aujourdhui ............................166
Graphique 4.10 - Nombre de gammes de VEV pour les moteurs induction
introduites en France par anne ...............................................................................168
Graphique 4.11 - Evolution des aimants permanents........................................................170
Graphique 4.12 - Evolution de la temprature critique de diffrents groupes de
matriaux supraconducteurs ....................................................................................180
Graphique 4.13 - Densit critique du courant vs. champ magntique 4,2 K (268,95 C)................................................................................................................181
Graphique 4.14 - Densit critique du courant vs. champ magntique 77 K (196,15 C)................................................................................................................181
Graphique 5.1 - Evolution de leffort de recherche au LEG dans les
trajectoires technologiques des moteurs ..................................................................206
Graphique 6.1 - Principaux producteurs de moteurs CA et VEV en Europe....................252
Graphique 7.1 - Taux de diffusion des technologies de la productique en
France.......................................................................................................................266
Graphique 7.2 - Evolution du march de moteurs aux Etats-Unis....................................277
Graphique 7.3 - Evolution du nombre de constructeurs de moteurs aux EtatsUnis ..........................................................................................................................288
Graphique 7.4 - Evolution du nombre de constructeurs de moteurs selon la
taille des firmes ........................................................................................................289
Graphique 7.5 - Evolution de la part des 4, 8 et 20 plus grands constructeurs
sur le march amricain de moteurs lectriques ......................................................290
Graphique 7.6 - Evolution de la mesure de lentropie de la concentration dans
lindustrie des moteurs.............................................................................................291
Graphique 7.7 - Dpense en R&D dans lindustrie des machines lectriques.................294
Graphique 7.8 - Nombre de brevets sur les moteurs lectriques dposs aux
Etats-Unis.................................................................................................................294
Graphique 7.9 - Part des diffrents types dinnovateurs dans les brevets
dposs entre 1969 et 1996......................................................................................300
Graphique 7.10 - Evolution du nombre de brevets sur le contrle lectronique
des machines lectriques aux Etats-Unis. ................................................................301
TABLEAUX
Tableau 1 Part des moteurs dans la consommation dlectricit de diffrents
pays ..............................................................................................................................3
Tableau 2 - Efficacit nergtique moyenne de diffrentes familles de moteurs
lectriques ..................................................................................................................10
Tableau 1.1 - Nombre de lampes arc en service aux Etats Unis ......................................51
Tableau 1.2 - Nombre de lampes, dusines isoles et de centrales lectriques
vendues par les socits du groupe Edison................................................................52
Tableau 2.1 - Caractristiques techniques dune population de produits............................85
Tableau 2.2- Caractristiques techniques dune population de moteurs
lectriques ..................................................................................................................88
Tableau 2.3 - Caractristiques de reprsentation des moteurs ............................................95
Tableau 3.1 - Caractristique des tles magntiques au silicium grains non
orients.....................................................................................................................140
Tableau 4.1 - Caractristiques des principaux variateurs de vitesse.................................156
Tableau 4.2 - Taux de diffusion des VEV dans les systmes de motorisation
industriels.................................................................................................................166
Tableau 4.3 - Caractristiques techniques de diffrents prototypes de moteurs
AP terre rare et de moteurs induction ...................................................................175
Tableau 5.1 - Participation des grandes firmes selon le domaine technologique
dans les brevets amricains......................................................................................195
Tableau 5.2 - Effort de recherche au LEG sur le systme de motorisation
classique...................................................................................................................207
Tableau 5.3 - Effort de recherche du LEG sur le systme de motorisation
alternatif ...................................................................................................................208
Tableau 5.4 - Liste des brevets dans le domaine des matriaux
supraconducteurs ....................................................................................................211
Tableau 6.1 - Dterminants de limportance des diffrentes forces de
concurrence ..............................................................................................................223
Tableau 6.2 - Les principaux marchs de motorisation lectrique - 1995
(millions de US$).....................................................................................................227
Tableau 6.3 - Participation des diffrents canaux de distribution dans les

ventes aux utilisateurs finals aux Etats-Unis ...........................................................230
Tableau 6.4 - Principaux groupes prsents dans la construction
lectrotechnique .......................................................................................................242
Tableau 6.5 - Classement concurrentiel mondial par domaine dactivits (sauf
production dlectricit)...........................................................................................244
Tableau 6.6 - Les divisions dactivits dABB et les produits concerns offerts
par le groupe ............................................................................................................246
Tableau 6.7 - Les divisions dactivits de Siemens et les produits concerns
offerts par le groupe .................................................................................................247
Tableau 6.8 - Principaux constructeurs de moteurs indpendants ....................................250
Tableau 6.9 - Rle des diffrents types de constructeurs sur les principaux
segments du march.................................................................................................251
Tableau 6.10 - Structure de lindustrie des moteurs lectriques en France ......................253
Tableau 6.11 - Structure de lindustrie des moteurs lectriques aux Etats-Unis ..............256
Tableau 6.12 - Structure de lindustrie des moteurs lectriques au Brsil........................257
Tableau 7.1 - Taux de diffusion des technologies dautomatisation industrielle
dans lindustrie Franaise (%) .................................................................................276
Tableau 7.2 - Principales oprations de croissance externe menes par ABB
dans le segment de la motorisation lectrique (1989-1992) ....................................279
Tableau 7.3 - Classification des brevets concernant la technologie des moteurs
lectriques dposs en 1995 - 1996 .........................................................................302
Tableau 8.1 - Principaux types de programmes de conservation dnergie dans
la technologie des moteurs lectriques - Amrique du Nord...................................317
Introduction Gnrale
La demande future dnergie, tant sous langle de son volume que sous celui de ses
formes, est au cur de la problmatique du dveloppement soutenable, concept normatif qui
dsigne les modes de dveloppement capables de prserver la capacit des gnrations futures
satisfaire leurs besoins conomiques (Tsuru , 1998). Le dveloppement soutenable entrane
donc lquit sociale, la prudence cologique et lefficacit conomique. En ce qui concerne
lenvironnement, il doit permettre de prserver sa qualit en termes dintgrit de
latmosphre, de biodiversit et de disponibilit des ressources naturelles pour les gnrations
futures.
De nombreuses tudes ont montr que la gnralisation tous les pays en
dveloppement du style de vie et du mode de dveloppement des pays industrialiss ne peut
pas assurer un dveloppement soutenable. Des dsquilibres importants pourront se
manifester entre les besoins des gnrations futures et les ressources naturelles disponibles
(Passaris et Vinaver, 1998 ; Goldenberg, 1998 ; Kemp et Soete, 1992). Ces dsquilibres sont
particulirement importants dans le domaine de lnergie. Un des problmes fondamentaux
est celui de la capacit de lconomie mondiale fournir lnergie ncessaire la
modernisation des pays en voie de dveloppement et la poursuite de la croissance
conomique dans les pays dvelopps.
La rponse la question des contraintes nergtiques du dveloppement soutenable est
souvent cherche dans la technologie. Les ressources nergtiques disponibles tant
physiquement limites, la technologie peut avoir un rle capital dans laugmentation de
lefficacit de la production et de lutilisation de lnergie et, ainsi, peut repousser le
problme de la raret nergtique et celui des consquences environnementales de
lutilisation de lnergie (Goldemberg, 1998 ; Kemp et Soete, 1992). La question pose aux
chercheurs dans le domaine de la technologie est donc la suivante : quelles sont les volutions
Introduction Gnrale
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technologiques qui pourront contribuer lapprovisionnement et lutilisation de lnergie au

niveau mondial, moyen et long terme, de faon faire face aux contraintes de quantit, de
cots, et de protection de lenvironnement ?
A partir de la crise du ptrole des annes soixante-dix, les pouvoirs publics, dans la
plupart des pays industrialiss, ont adopt des programmes de matrise de la demande
dnergie, visant faire face aux problmes lis la hausse du prix de lnergie. Aprs la
rduction du prix du ptrole dans les annes quatre-vingt, les questions environnementales,
parmi lesquelles le problme de leffet de serre, ont continu motiver les programmes de
matrise de la demande dnergie dans ces pays. Dans ces programmes, lintroduction et la
diffusion dinnovations technologiques ont un rle essentiel. Il sagit de promouvoir le
dveloppement et la diffusion de technologies de production, transport, distribution et
consommation dnergie les plus efficaces possible. Des tudes empiriques importantes ont
t ralises pour indiquer les volutions des technologies de lnergie capables de contribuer
au dveloppement soutenable (Agence Internationale de lEnergie, 1997). Parmi ces
volutions, celles concernant les moteurs lectriques prsentent un intrt dautant plus grand
que la consommation de llectricit crot (en moyenne) deux fois plus vite que la
consommation totale dnergie.
Les moteurs lectriques

dnergie
et leur importance dans la consommation
Le fonctionnement des socits modernes repose sur des technologies dont certaines ont
un rle-clef. Tel est le cas de la technologie du moteur lectrique. Depuis le dbut du 20me
sicle, sa diffusion a accompagn lexpansion de la mcanisation des tches via la
motorisation. Parmi les technologies de force motrice stationnaire, les moteurs lectriques
lont emport dans tous les secteurs de lconomie. Aux Etats-Unis, par exemple, la
participation des moteurs lectriques la puissance totale installe dans lindustrie a
augment de 4,8% en 1899 89% en 1939 (Rosenberg, 1982 : 100). La technologie de la
motorisation lectrique est devenue la technologie dominante de la motorisation stationnaire :
plus de 90% des applications actuelles de motorisation stationnaire dans le monde emploient
des moteurs lectriques. Du fait de la gnralisation de leur usage pour la motorisation
stationnaire, les moteurs lectriques sont devenus la plus importante technologie de
consommation dlectricit (voir tableau 1). Lenjeu conomique et technologique de
Introduction Gnrale
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laugmentation de lefficacit nergtique des systmes de motorisation lectriques est donc

trs important aujourdhui.
Tableau 1
Part des moteurs dans la consommation dlectricit de diffrents pays
Etats Unis
CEE
Brsil
(1995)
(1995)
(1995)
Consommation totale du pays
60%
57% *
47%
(rgion)
Industrie
69%
69%
50%
Service
46%
36%
45%
Rsidentiel
44%
n.d.
43%
* Estimation base sur les secteurs services et industrie
Source : Doe (1996), Almeida, A. et Fonceca (1997) et Almeida (1995).
Pour cette raison, un grand nombre de pays ont constitu des programmes spcifiques
de matrise de la demande dnergie dans la technologie des moteurs. Aux Etats-Unis, o ils
ont t les plus nombreux, environ 160 compagnies dlectricit ont des programmes visant la
diffusion des technologies de motorisation lectrique plus efficientes (Doe, 1996). Ils peuvent
reposer sur des normes defficacit minimum ou des incitations au dveloppement et la
diffusion de technologies plus efficaces. A ce jour, la rglementation de lefficacit minimum
a t adopte seulement aux Etats-Unis et au Canada, alors quen Europe, en Amrique latine
(Brsil et Mexique), en Asie (Thalande) et en Oceanie1, dautres types de programmes ont
t privilgis.
Lefficacit de ces programmes pour susciter le dveloppement et la diffusion doptions
technologiques de motorisation lectrique plus efficaces parait limite. Par exemple, loctroi
de subventions aux acheteurs de moteurs lectriques amliors na pas t suffisant pour
dclencher une dynamique de march capable daboutir la diffusion de ces moteurs aux
Etats-Unis, au cours des annes quatre-vingt et de la premire moiti des annes quatre-vingt
dix (Nadel et Elliott, 1997). Linterruption des subventions dans plusieurs Etats amricains a
t suivie dune diminution du taux de diffusion de ces technologies. Dautres programmes
bass sur le dveloppement de normes techniques se sont rvls limits en ce qui concerne le
type de technologies concernes. Ces programmes ont concern seulement les technologies
matures, avec un potentiel dinnovation limit. Des technologies en mergence ne se prtent
pas la standardisation, tant donn leur rythme acclr de changement technologique. Dans
Pour une rvision des programmes les plus importants dans le monde concernant la matrise de lnergie dans
la technologie des moteurs, voir Almeida, A., Bertoldi et Leonhard (1997).
Introduction Gnrale
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cette phase de leur cycle de vie, on vrifie encore une grande instabilit dans la configuration
structurale de la technologie.
Plusieurs enseignements ont t tirs de lhistoire des programmes de la matrise de la
demande dnergie dans la technologie des moteurs. Dune part, aujourdhui il est clair que
des initiatives isoles, quil sagisse de subventions, de standardisation, de campagnes
dinformation ou de rglementation ne sont pas suffisantes pour entraner une dynamique
dinnovation capable daboutir des bouleversements importants dans la technologie des
moteurs (DOE, 1996 ; Nadel et Elliott, 1997). Dautre part, les programmes labors jusqu
ces jours nont pas t construits avec une vision claire des champs de possibilits
technologiques, puisquils nont pas pris en considration toutes les directions dinnovation
exprimentes par la recherche dans le secteur public et dans lindustrie des moteurs. Ainsi,
lenjeu technologique et lintrt des pouvoirs publics justifient une recherche plus
approfondie concernant la dynamique dinnovation dans la technologie des moteurs
lectriques.
Vu limportance de la technologie des moteurs dans lvolution de la consommation
dnergie, cette technologie soulve diverses questions de recherche. Dabord, quelles sont les
amliorations possibles et probables dans la technologie des moteurs lectriques ? La
technologie des moteurs a, depuis longtemps, t considre comme une technologie mre
uniquement susceptible dinnovations incrmentales sur les principaux types de designs de
moteurs existants (Almeida, Bertoldi et Leonhard, 1997 ; Liwschitz, 1944 ; Sjberg, 1997).
Cependant, plusieurs nouvelles directions dinnovation sont en train dmerger dans la
technologie des moteurs. Certains auteurs indiquent le dveloppement et la diffusion des
variateurs lectroniques de vitesse comme la principale voie pour linnovation dans la
technologie des moteurs (Leonhard, 1997 ; Karvinen et Peltola, 1997 ; Entranements et
Systmes, 1994). Dautres estiment que le dveloppement de nouveaux designs de moteurs
lectriques, notamment avec lutilisation de nouveaux types de matriaux magntiques, peut
aboutir des innovations importantes dans les systmes de motorisation (Dessoude, 1993 ;
Douglas, 1992 ; Lipo, 1997 ; Vagati, 1997).
Si un certain renouvellement du potentiel dinnovation dans la technologie des moteurs
est claire, limpact de ces dveloppements sur les technologies de motorisation tablies ne
lest pas. Est-ce que ces innovations concernent seulement de nouvelles applications des
moteurs lectriques ? Pourront-elles aboutir au remplacement des technologies dominantes
Introduction Gnrale
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daujourdhui ? Si tel est le cas, quels sont les principaux impacts sur la consommation
dlectricit et sur les services technologiques de la motorisation lectrique ? La rponse ces
questions requiert une analyse dtaille des multiples directions dinnovations mergentes en
ce qui concerne leur importance technologique et leur impact sur le march de la motorisation
lectrique.
La mise en vidence des innovations probables et de leurs impacts sur la technologie
des moteurs requiert une analyse qui dpasse le domaine technologique. Il nous faut
comprendre quelles sont les forces aussi bien technologiques quconomiques qui entranent
le processus dinnovation dans la technologie des moteurs. Aux impratifs technologiques
peuvent sajouter des impratifs conomiques lis lorganisation de lindustrie des moteurs
lectriques et au processus de concurrence dans cette industrie. Ainsi, pour clairer les
directions dinnovations probables, il faut analyser le rle de la technologie et des principales
directions dinnovation dans le processus de concurrence de lindustrie. Ces questions sont
pertinentes pour tous ceux qui veulent comprendre la dynamique dinnovation dans la
technologie des moteurs pour essayer dinfluencer ce processus, ce qui est le but de cette
thse.
La technologie des moteurs lectriques

Lanalyse du processus dinnovation de la technologie des moteurs lectriques requiert
des prcisions initiales concernant certains concepts clefs. Dabord celui de technologie qui
fait lobjet de conceptualisations par dinnombrables auteurs. Les conomistes ont
traditionnellement dfini la technologie comme la forme de combinaison des ressources
productives. Cette dfinition, trop gnrale, nest pas suffisante pour donner une ide prcise
de la technologie au niveau des fonctions technologiques spcifiques, comme celui de la
motorisation lectrique. Le concept de technologie propos par Metcalf et Reeves (1991) nous
semble plus applicable notre objet danalyse. Ces deux auteurs ont dfini la technologie
comme lensemble des connaissances et des objets techniques ncessaires la transformation
des matriaux, de lnergie et de linformation en produits finaux, dans le but de remplir un
besoin spcifique. Ainsi, la technologie peut tre vue comme lapplication de connaissances
pour raliser une activit de transformation productive (Metcalfe et Rives (1991 : 180)2.
Saviotti (1996 : 64) utilise un concept de technologie qui est trs proche de celui de Metcalf et Reeves (1991).
Selon lui, technology is the knowledge required to transform materials, energy and labour into final products,
which can satisfy some type of demande .
Introduction Gnrale
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Cette transformation peut revtir trois formes diffrentes : physique, spatiale et

temporelle. La transformation physique consiste, par exemple, en une transformation dun
type dnergie en un autre. La transformation dans lespace concerne le changement de
localisation gographique des inputs. La transformation dans le temps concerne la
disponibilit dun mme input en divers moments. Ainsi, si on sappuie sur la dfinition de
Metcalfe et Reeves, on peut considrer que la technologie des moteurs lectriques consiste en
connaissances et objet technique ncessaires transformer de lnergie lectrique en nergie
mcanique, visant lentranement des machines (cf. figure 1).
Figure 1
Schma de la transformation dnergie par la technologie des moteurs lectriques
Energie
lectrique
Energie
mcanique
Technologie du
Moteur lectrique
Machine
Pour effectuer cette transformation, nous avons besoin de connaissances et savoir-faire

concernant la faon de construire un moteur lectrique et de lintgrer dans les machines et
procds qui utilisent ce moteur. Ainsi, la technologie des moteurs est compose par des
connaissances incorpors dans lobjet technique moteur lectrique et des connaissances nonincorpores propos des besoins de services et des formes dapplication du moteur. Ces
connaissances peuvent tre dordre scientifique ou technique. Nous appelons base de
connaissance de la technologie des moteurs lensemble des connaissances qui forment cette
technologie3.
Les caractristiques techniques des objets techniques reprsentent la partie incorpore
de la base de connaissance de la technologie. Dans le cas des moteurs, ceux sont, par
exemple, les caractristiques des parties qui composent la structure interne du moteur (un
rotor, un stator et un axe et des fils de cuivre qui sorganisent sous la forme dune bobine), le
poids du moteur, sa taille, etc. (Saviotti, 1996 : 64). En plus des caractristiques techniques,
nous pouvons reprer les caractristiques de service qui peut fournir une technologie. Dans le
Introduction Gnrale
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cas des moteurs lectriques, le service technologique (nergie mcanique) peut avoir
diffrentes formes. Il peut se concrtiser par un mouvement rotatif ou linaire, qui peut avoir
diffrentes caractristiques en termes de combinaison entre la vitesse, le couple et la
puissance du moteur.
A partir de cette typologie, nous pouvons bien cerner les principales dimensions de la
technologie qui sont soumises au processus de changement technologique : la base de
connaissance de la technologie, les caractristiques techniques des objets techniques et les
caractristiques de service4. Nous pouvons construire ainsi une typologie des innovations
dans lvolution dune technologie. Les technologies voluent sous leffet de trois types
dinnovations selon leur importance : incrmentales, majeures et radicales5. Une innovation
incrmentale peut tre dfinit comme une amlioration du service technologique, sans
toutefois changer, pour lessentiel, sa base de connaissance et ses caractristiques techniques
principales, notamment en ce qui concerne larchitecture structurale de la machine. A lautre
extrme, nous avons linnovation radicale qui est reprsente par des changements
fondamentaux dans les trois dimensions de la technologie. Une innovation radicale suscite des
changements tellement importants, quon peut parler de la cration dune nouvelle
technologie, cest--dire dun nouveau processus de transformation. Le dveloppement du
moteur lectrique, par exemple, a t une innovation radicale. On a dvelopp une nouvelle
forme de production du service technique de la motorisation, partir dune nouvelle base de
connaissance (llectromagntisme), ce qui a requis la construction dun moteur avec une
structure interne radicalement distincte de celle des machines vapeur6. Cependant, nous
Comme en tmoigne Metcalf (1995c : 459), taking any product and its associated production process one
can identify a set of interrelated principles, a design configuration, which defines the nature and the operating
principles behind each artefact. In turn, these design principles are linked to a knowledge base in science and
engineering and an associated set of skills identifying the relevant technological community.
4
Ici aussi nous divergeons marginalement du concept de technologie dvelopp par Metcalfe et Reeves (1991).
Selon ces auteurs, une technologie peut tre analyse selon trois dimensions : les artefacts dans lesquels cette
technologie est incorpore ; la base de connaissance qui permet la production des artefacts ; lensemble des
savoirs et des comptences enfin, qui traduisent les connaissances en artefacts (p. 179). Nous considrons que
cette troisime dimension de Metcalfe et Reeves, fait aussi partir de la base de connaissance de la technologie. Et
nous ajoutons la dimension service technologique comme objet du processus de changement technologique.
5
La littrature volutionniste considre en gnral seulement deux types dinnovations dans leur typologie des
innovations : les innovations incrmentales et radicales. Nous avons trouv utile de considrer aussi les
innovations majeures pour pouvoir rester fidle au concept de technologie dcrit ci-dessus. Cest--dire quon
envisage la possibilit dinnovations importantes dans une technologie, sans que cela suscite des ruptures avec
un principe technologique tabli. Cf. Metcalfe et Reeves (1991), Martin (1998), Freeman (1989) et Tushman et
Anderson (1987) pour une typologie des innovations.
6
Selon Saviotti (1996 : 73), a radical innovation is one that gives rise to entirely new technical
characteristics, which need to be represented by different variables .
Introduction Gnrale
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avons aussi un autre type dinnovation intermdiaire dont des amliorations importantes du
service technologique peuvent avoir lieu, sans que cela implique la cration dun nouveau
processus de transformation. Les innovations majeures peuvent avoir lieu par des
changements importants de la base de connaissance lintrieur dune technologie donne7.
Les directions des innovations dans la technologie des moteurs lectriques

Les moteurs lectriques sont considrs comme une technologie mre du point de vue
de leur volution technologique. Les principaux types de designs de moteurs lectriques ont
t standardiss au dbut de ce sicle. Dans le processus de standardisation de la technologie
des moteurs, certains types de designs ont t slectionns comme modles dominants
(Abernathy et Utterback, 1978). Le moteur induction est le type de design le plus utilis
aujourdhui. Ce type de moteur combine un design simple avec un faible cot de production
et dentretien, aussi bien que des performances techniques remarquables (couple et vitesse).
En Europe et aux Etats Unis, plus de 90% des moteurs intgraux (plus de 1 kW) produits et
vendus sont des moteurs induction. Il existe aussi dautres modles de moteurs trs
conventionnels, conus ds le sicle dernier. Les moteurs classiques courant continu (CC) et
les moteurs courant alternatif (CA) synchrones, sont des modles anciens employs dans les
applications o les moteurs induction remplissent mal certains besoins de service
technique8. Tous ces modles de moteurs sont des moteurs classiques dont les performances
de services techniques nont pas chang radicalement dans lhistoire rcente. Les principales
innovations ont t incrmentales, et ont t entranes par la recherche de la rduction du
cot de production des moteurs.
Aprs la crise du ptrole dans les annes soixante-dix, les principaux constructeurs de
moteurs ont mis en uvre un effort dinnovation important pour dvelopper des versions
amliores des moteurs classiques. Cela a t la principale rponse des constructeurs de
moteurs aux programmes de matrise de la demande dnergie. Comme rsultat de cet effort
dinnovation, ils ont dvelopp des Moteurs Haute Efficacit (MHE), qui sont des moteurs
induction classiques amliors du point de vue de lefficacit nergtique. Ces amliorations
ont t dues des innovations incrmentales sur le design et lutilisation des matires
Martin (1998) a bien montr lutilit de cette typologie des innovations dans son analyse des principales
innovations en cours dans les technologies nergtiques.
8
Applications de vitesse variable, de faible couple de dmarrage et de vitesse rigoureusement fixe.
Introduction Gnrale
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premires de meilleure qualit. Cependant, la structure technique du MHE est la mme que
celle des moteurs induction standards.
Paralllement au dveloppement des MHE, dautres voies dinnovation ont t
empruntes par les constructeurs de moteurs des annes soixante-dix. Dans ce cas, leffort
dinnovation a t pouss par des raisons diffrentes que la recherche damlioration de
l'efficacit nergtique. Le dveloppement de nouveaux types dapplications pour la
motorisation lectrique a cr de nouveaux besoins en termes de services technologiques des
moteurs. Dautre part, des opportunits dinnovation lies la disponibilit de nouvelles
matires premires pour la construction des moteurs lectriques ont renforc limportance des
directions dinnovations alternatives. Elles se sont dvelopp partir de nouvelles
technologies gnriques, notamment les nouveaux matriaux et llectronique.
Une direction dinnovation importante a t le dveloppement de nouvelles lignes de
moteurs Aimants Permanents (AP). Ces matriaux ont rendu possible la construction de
moteurs visant les applications o les moteurs classiques ntaient pas disponibles. La
technologie des AP a t lobjet dune srie dinnovations majeures dans les 30 dernires
annes. Un moteur aimant daujourdhui peut avoir un couple impulsionnel de cinq ou six
fois plus lev quun moteur classique de mme poids (Brissonneau, 1996). La motorisation
dans les trs faibles puissances est dsormais pratiquement faite exclusivement par des
moteurs AP.
Outre les matriaux AP, le dveloppement de llectronique de puissance et de la microlectronique ont ouvert des opportunits importantes pour lamlioration du service technique
des moteurs lectriques. La possibilit de moduler le courant lectrique fourni aux moteurs
selon la caractristique du travail dvelopp permet une meilleure adaptation de la
motorisation aux besoins des applications de la technologie des moteurs lectriques. A partir
du dveloppement de llectronique de puissance, des variateurs lectroniques de vitesse
(VEV) ont t introduits sur le march dans les annes soixante-dix, visant les applications
pour lesquelles un contrle prcis de la vitesse des moteurs est important. Aujourdhui, les
VEV se sont diffuss dans les applications structurales, cest--dire l o le contrle du
couple et de la vitesse du moteur est indispensable au fonctionnement du processus9.
La diffusion des MHE peut entraner des conomies dlectricit remarquables. Ce
potentiel dans la communaut europenne a t estim 3 % de la consommation totale
Introduction Gnrale
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dlectricit par les systmes de motorisation lectrique, soit environ 26 TWh en 2010
(Almeida et Fonceca, 1997). Cependant, le tableau 2 nous montre que les moteurs AP, qui
sont employs dans des niches de march aujourdhui, ont un potentiel dconomie dnergie
encore plus important.
Tableau 2
Efficacit nergtique moyenne de diffrentes familles de moteurs lectriques10
puissance du moteur moteur induction
MHE
moteurs AP
CV
standard
<1
65,5%
< 83,5%
94%
1-4
77,0%
83,5 -87,5%
94,5%
5-20
82,5%
87,9-92,1%
95,0%
21-50
87,5%
92,1-94,1%
96,0%
51-125
91,0%
94,1-95,1%
96,0%
> 125
94,0%
95,1%
97%
Source : EPRI (1994 : 5-1)
La supriorit technique des moteurs AP ne se rsume pas au rendement nergtique.

Dautres dimensions techniques sont
importantes dans la performance des moteurs. La
densit du couple notamment compte beaucoup dans les applications qui demandent une
variation de vitesse. Cela signifie quavec cette ligne de moteurs il est possible dobtenir des
variations de vitesse plus facilement, sans pertes nergtiques importantes. Pour cette raison,
les moteurs AP constituent une tendance technologique forte dans le dveloppement de
technologies de motorisation des voitures lectriques (Douglas, 1992 et Brusaglino, 1993).
Les VEV prsentent aussi un potentiel dconomie dnergie trs important. Environ
60% des applications des moteurs lectriques11 exigent une variation de la vitesse des
moteurs. Cependant, dans seulement 5% des cas, il sagit dapplications structurales. La
substitution des techniques de contrles mcanique de la vitesse des moteurs peut entraner
une rduction de la consommation dnergie entre 20 et 50% (selon le type dapplication). Le
potentiel dconomie dlectricit dans lUnion Europenne, d la diffusion des VEV a t
estim, entre 5,4% (47 TWh) et 14,5% (128 TWh) de la consommation totale des systmes de
motorisation lectrique en 2010 (Almeida et Fonceca, 1997).
Par exemple : machines outils, machines papier, trains de laminage, entre autres.
10
Moteurs amricains (aliments en 60 Hz).
11
En termes de consommation dnergie.
10
Introduction Gnrale
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Malgr le potentiel plus important des technologies de motorisation alternatives

(moteurs AP et VEV), lessentiel des efforts de promotion de la matrise de la demande
dnergie dans la motorisation lectrique a concern la diffusion des MHE, et dans une
moindre mesure, la diffusion des VEV dans des applications spcifiques. Cela est d la
croyance gnralise chez les technologues que les moteurs classiques relvent dune
technologie mre, qui sest impos aprs un processus de concurrence technologique et de
slection au dbut du sicle, et que dautres options technologiques de motorisation pourront
difficilement les remplacer. Les moteurs induction ont la rputation de machines robustes,
peu coteuses et simples dutilisation. Ainsi, lide gnrale est que les nouvelles lignes de
moteurs AP sont rserves des niches de march, et que les moteurs classiques seront
toujours techniquement et conomiquement suprieurs dans les applications qui demandent
des fonctions de motorisation standards.
Cette conviction de la plupart des ingnieurs a influenc la configuration de la politique
technologique et des programmes de matrise de la demande dnergie, favorisant les
programmes pour la diffusion de moteurs standardiss amliors. Cela nous amne nous
interroger sur les perspectives dvolution des diffrentes options technologiques de
motorisation lectrique. Une analyse de la dynamique dinnovation dans diffrentes directions
peut apporter beaucoup la constitution dune nouvelle vision de la politique technologique
adquate pour la promotion de la matrise de la demande dnergie. Lanalyse de la
dynamique dinnovation doit montrer les forces dentranement et les obstacles la
constitution des nouvelles orientations dinnovation.
En ce qui concerne les obstacles, une question importante est de savoir si la vision
technologique dominante constitue une barrire lvolution de nouvelles options
technologiques. Cela doit tre vrifi au niveau des formes prdominantes dapprentissage
technologique et des stratgies technologiques des firmes de lindustrie des moteurs. Cest-dire quil faut vrifier si la croyance des technologues, selon laquelle les moteurs classiques
seront toujours techniquement et conomiquement suprieurs, amne les constructeurs de
moteurs classiques ne pas considrer dautres options technologiques de motorisation dans
leur stratgie technologique. Il nous faut aussi montrer le degr de difficult pour les
constructeurs de moteurs classiques dacqurir des comptences technologiques concernant
des nouvelles options technologiques.
11
Introduction Gnrale
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En ce qui concerne les forces qui poussent le processus dinnovation dans les nouvelles
options de motorisation, il est important de se demander si elles sont indpendantes du
processus dinnovation dans les technologies classiques de motorisation. Est-ce que le
dveloppement des nouvelles technologies de motorisation concerne seulement des marchsniche ? Dans ce cas, est-ce que la dynamique industrielle volue vers une spcialisation des
firmes avec des comptences technologiques distinctes (firmes-niche et gnralistes) ?
Quelles sont les implications de la spcialisation technologique pour la comptition
technologique et la diffusion des nouvelles technologies de motorisation lectrique ?
Cette thse va donc chercher mettre en vidence le rythme et les principales directions
dinnovation ainsi que les volutions technologiques possibles et probables dans chacune de
ces directions. Notre analyse de la dynamique dinnovation sintresse notamment la
concurrence entre les technologies classiques et alternatives de motorisation. Notre intrt est
de savoir si le processus dinnovation dans les technologies alternatives va dans le sens dun
remplacement des technologies classiques, ou si ces dveloppements sont rservs des
niches de march, et donc contribueront seulement laugmentation de la varit
technologique et laugmentation de la consommation dlectricit.
La vision volutionniste de la concurrence entre les technologies

La question que nous nous posons na pas t traditionnellement aborde par la thorie
conomique. En effet, lexception de certaines analyses au niveau macro-conomique par
les conomistes classiques, tels quAdam Smith ou Karl Marx, la question du changement
technologique tait considre par la majorit des conomistes comme un sujet de recherche
pour des ingnieurs ou des historiens. Ce dsintrt pour ltude du changement
technologique dans la thorie conomique a commenc sestomper avec luvre de Joseph
Schumpeter qui a essay de comprendre les mcanismes et les forces qui entranent le progrs
dans le systme conomique capitaliste. Schumpeter a montr que le changement
technologique est la principale cause de lvolution du capitalisme.
A sa suite, un grand nombre dconomistes se sont lancs dans des tudes empiriques,
visant mettre en vidence le rle du changement technique dans lvolution de lconomie,
notamment en ce qui concerne la croissance conomique, dans les annes cinquante et
soixante (Abramovitz, 1956 ; Solow, 1957 ; Nelson, 1959a ; Rosenberg, 1972 ; Winter, 1964 ;
Carter et Williams 1957 ; Freeman, 1962 ; Kaldor et Mirrlees, 1957). Ces travaux ont forg
un nouveau courant de la pense conomique, dit no-Schumpterien. La recherche de
12
Introduction Gnrale
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linternalisation du processus de changement technique dans lanalyse du systme

conomique a encourag des conomistes neo-schumpteriens se lancer dans des tudes sur
le processus dinnovation au niveau des industries et des firmes. A partir des annes soixantedix, un nombre important dtudes a essay de comprendre quelles sont les forces qui
poussent les firmes innover, comment les firmes acquirent les connaissances
technologiques et comment certaines directions dinnovation spcifiques simposent dans le
processus de changement technologique.
Les tudes empiriques au niveau mso et micro conomique sur le processus de
changement technique ont mis en vidence certains faits styliss importants, qui ne peuvent
pas tre ignors dans cette thse. Il a t montr que malgr la diversit des firmes (en termes
de capacit et de stratgies technologiques), des sentiers dinnovation ordonns simposent
dans le processus dinnovation. On a montr que suite un processus de concurrence initial
sur des technologies de produits diffrentes, certaines technologies spcifiques simposent.
Utterback et Abernathy (1975) ont mis en vidence lmergence de designs dominants .
Sahal (1981 et 1985) a montr que les firmes amliorent leurs produits suivant des
technological guidepost qui dbouchent sur des avenues dinnovations spcifiques.
Nelson et Winter (1977 et 1982)
ont montr que ces phnomnes peuvent tre
expliqus en grande partie par le comportement des firmes, principalement en ce qui concerne
leur rationalit limite. Une constatation-clef dans cette analyse est que la capacit cognitive
des techniciens dans le processus dapprentissage technologique est limite par lensemble de
technologies dj connues (base de connaissance). Cette caractristique fait que le processus
dapprentissage est local et cumulatif12. Ainsi, tant donn lensemble des technologies
connues, il y a toujours des directions spcifiques dans le processus de changement technique
qui sont rputes plus rentables en termes techniques et conomiques. Ces directions ont t
dnommes trajectoires naturelles.
Dosi (1982 et 1988) a dvelopp les ides de Nelson et Winter concernant les
dterminants des trajectoires naturelles. Selon lui partir de la base de connaissance, les
agents du changement technique (spcifiques chaque secteur dune conomie) formulent des
modles de solution des problmes techniques. Dosi a appel ces modles de solution
paradigmes technologiques, par analogie avec le concept Khunien de paradigme scientifique
12
Nous reviendrons sur le concept de rationalit limite dans le chapitre 1.
13
Introduction Gnrale
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(Kuhn, 1970). Il a dfini le paradigme technologique comme a pattern of solution of

selected technoeconomic problems based on highly selected principles derived from the
natural sciences, jointly with specific rules aimed to acquire new knowledge and safeguard it,
whenever possible, against rapid diffusion to the competitors (Dosi,1988 : 1127).
A partir du concept de paradigme technologique, Dosi a propos la notion de
trajectoires technologiques. Selon lui, tant donn un paradigme technologique et les
opportunits technologiques identifies par le paradigme, la poursuite de ces opportunits va
donner un sens au changement technique. Ainsi, une trajectoire technologique dans une
technologie particulire peut tre repre travers linventaire dans le temps des innovations
incrmentales dans les procds de production et dans les objets techniques. La trajectoire
technologique est dfinie par Dosi comme the activity of technological process along the
economic and technological trade-off defined by a paradigm (Dosi, 1988 : 1128).
A partir de la mise en vidence de ces faits styliss, un effort thorique important a t
ralis visant les intgrer dans un cadre thorique capable dexpliquer la dynamique de
concurrence et dinnovation dans lindustrie. De cet effort est ne lapproche volutionniste
du changement technologique, qui prend en compte aussi bien la cration de diversit que
lmergence de rgularits conomiques et technologiques. Lapproche volutionniste du
changement technique propose une analyse dynamique et non-dterministe du processus
dinnovation. Le processus dinnovation est expliqu par lanalyse des interdpendances entre
lvolution des technologies et leur environnement dapplication (Saviotti, 1996).
Le processus volutionniste de changement technique est le rsultat de deux forces
contraires agissant sur la dcision dinnovation. Dun ct, les firmes cherchent sadapter
leur environnement de slection travers la diffrenciation de leur technologie de produit et
de procd13. Lenvironnement de slection peut tre dfinit comme les forces conomiques
et des facteurs sociaux et institutionnels qui agissent comme des dispositifs de slection
technologique (Dosi, 1982). De lautre, il existe des forces qui limitent lespace de choix
technologique un nombre limit doptions technologiques ou des paradigmes
technologiques.
L'analyse volutionniste de la dynamique dinnovation a permise le dveloppement de
nouvelles approches thoriques pour expliquer la gense des paradigmes technologiques.
14
Introduction Gnrale
____________________________________
Willinger et Zuscovitch (1993) avancent lhypothse que la comptition technologique et le

passage dun paradigme technologique un autre est un processus non alatoire qui sopre
par tapes. Dans une premire phase de son dveloppement, la technologie trouve une
application dans des niches de march du paradigme technologique tabli. Ensuite, se droule
un processus dapprentissage sur la technologie-niche qui ventuellement peut se traduire en
innovation radicale. A partir de cette innovation, la technologie-niche est capable de
concurrencer les technologies dominantes et de changer le paradigme technologique.
Willinger et Zuscovitch ont dvelopp une approche plus pragmatique du concept de
paradigme technologique. Selon cette approche, le paradigme technologique nest pas le
rsultat dune innovation exogne au systme technologique et conomique, mais forg au
sein de ces systmes. Ainsi, une analyse de la dynamique dinnovation qui considre les
incitations la cration technologique au sein dun paradigme technologique tabli mais aussi
la priphrie de celui-ci, peut fournir des vidences empiriques importantes sur la gense et
la consolidation dun nouveau paradigme technologique14.
Le cadre thorique de la problmatique de la thse

La thorie volutionniste du changement technologique nous semble un cadre thorique
appropri notre problmatique de recherche. Pour comprendre les directions possibles et
probables dvolution de la technologie des moteurs lectriques, nous allons regarder
lhistoire dvolution de la technologie des moteurs pour essayer de reprer les principaux
facteurs responsables de lorientation du processus dapprentissage et de slection dans les
diffrentes options technologiques. Cette analyse historique peut mettre en vidence les
spcificits de la dynamique dinnovation dans la technologie des moteurs, les obstacles au
dveloppement de chaque direction dinnovation, de mme que les difficults ventuelles au
remplacement des technologies de motorisation classiques par celles alternatives.
Nous dmarrons notre analyse par la constatation qu ct de la trajectoire
technologique des moteurs classiques, des nouvelles trajectoires technologiques sont en train
dmerger. Bien que la technologie classique, reprsente par des moteurs standardiss, soit
13
Selon Saviotti (1996) les technologies sont en concurrence pour offrir les services techniques demands par le
march.
15
Introduction Gnrale
____________________________________
encore dominante, des nouvelles directions dinnovation se sont dveloppes dans des niches
de march : les nouveaux types de moteurs lectriques avec des aimants permanents et les
systmes lectroniques de contrle des moteurs. Ces trajectoires technologiques ont t
dveloppes partir de la matrise dune base de connaissance fort diffrente de celle des
moteurs classiques. Ladoption des nouveaux types de matriaux magntiques (les aimants
permanents) et du contrle lectronique a largit le champ de possibilit de construction des
moteurs lectriques et, par consquent, a chang lenvergure des services technologique
rendus par les moteurs. Linnovation dans la technologie des moteurs peut concerner des
nouvelles dimensions technologiques et conomiques.
Le dveloppement des ces nouvelles trajectoires technologiques cre lopportunit dun
processus dapprentissage sur les technologies alternatives qui ventuellement pourrait
entraner un changement du paradigme technologique tabli. Ainsi, si on sappuie sur la
thorie volutionniste, on peut dire que cette thse vise apporter des lments de rponse
deux types de questions : est-ce qu'une des trajectoires technologiques mergentes, ou une
combinaison des ces trajectoires, peut se dvelopper et devenir une nouvelle trajectoire
technologique dominante ? Peut-on, partir de ces dveloppements potentiels, envisager un
changement du paradigme technologique dans la technologie de la motorisation lectrique ?
Malgr la mise en vidence de plusieurs faits styliss concernant le processus de
changement technologique, plusieurs tudes volutionnistes sur des industries diffrentes ont
montres lexistence de variations importantes sur la configuration du processus de
changement technologique selon les technologies et les industries. Ainsi, la mise en vidence
des spcificits de la trajectoire technologique et de lenvironnement de slection dans les
industries concernes est une question de recherche incontournable dans des tudes msoconomiques, comme la ntre (Freeman, 1994 et 1998 et Orsenigo, 1995).
Les spcificits des trajectoires technologiques des moteurs peuvent tre saisies par
lanalyse du processus dapprentissage dans cette technologie. Cette analyse doit mettre en
vidence les principales sources dapprentissage et ses formes dorganisation au sein de
lindustrie. Pour cela, plusieurs questions doivent tre poses dans lanalyse des spcificits
chaque trajectoire technologique : de quel type de connaissances se nourrit son
14
Lapproche de Willinger et Zuscovitch contribue remplir une dimension dexplication laiss inexplore par
Dosi. Cest--dire, do viennent les paradigmes technologiques. Cependant, la dfinition du paradigme
technologique nest pas tout a fait quivalente dans ces deux approches. Ces deux approches prsentent des
16
Introduction Gnrale
____________________________________
dveloppement (scientifique, technique) ? Quel rle y joue la recherche de base et les formes
d'apprentissage non formel des constructeurs (apprentissage par la pratique ou apprentissage
par lusage ? Quelle est limportance des niches de march pour le dveloppement de
lapprentissage ?
Pour ce qui concerne lenvironnement de slection, les spcificits sont lies aux formes
de concurrence et au rapport entre la structure de lindustrie et le processus dinnovation. Les
formes de concurrence, ou les formes selon lesquelles les firmes essayent de se diffrencier
dans le processus de concurrence varient selon les industries. Les firmes peuvent essayer de
se diffrencier par la concurrence sur le prix des produits, par linnovation dans la
performance de ces produits, ou par la recherche de niche de marchs (Porter, 1985). Les
formes de concurrence prdominantes varient selon le type dindustrie et de technologie. De
mme que la structure de lindustrie peut varier selon la technologie. Cette structure peut
varier aussi au long du cycle de vie dune mme technologie (Utterback et Abernathy, 1975 ;
Utterback, 1994 ; Gort et Klepper, 1982 et Kleper, 1996 et 1997).
Pour mettre en vidence les spcificits de lenvironnement de slection, nous devrons
initialement analyser lorganisation de lindustrie des moteurs. Nous devrons expliquer la
structure industrielle actuelle en fonction du mode de fonctionnement du march des moteurs
lectriques. Une fois que les principales spcificits de lorganisation de lindustrie des
moteurs soyent mises en lumire, lanalyse doit se concentrer sur le rle de linnovation dans
le processus de concurrence. Quelques questions doivent tre abordes dans cette analyse :
quel rle joue la cration de niches de march dans cette concurrence ? Quels sont les facteurs
qui poussent les firmes se diffrencier par la cration des niches de march ? Finalement,
est-ce quil y a de facteurs qui entranent de changements dans la dynamique de concurrence
dans lindustrie de moteurs ? Si cest le cas, comment volue la rivalit concurrentielle au
sein de lindustrie de moteurs ? Quels sont les impacts de cette volution dans la concurrence
par la diffrentiation technologique ?
Ainsi, la rponse notre question danalyse requiert ltude des spcificits de la
technologie des moteurs lectriques au regard de la forme dvolution des technologies de
motorisation classiques et alternatives. De mme que notre analyse sur lindustrie de moteurs
doit mettre en vidence son environnement de slection particulier travers ltude des
formes de concurrence et de la structure industrielle. Pour rpondre notre question initiale,
niveaux de restriction diffrents en ce qui concerne les types dinnovations passibles dtre qualifies comme un
17
Introduction Gnrale
____________________________________
notre analyse portera plus spcialement sur les transformations de lenvironnement de

slection dont on mettra en vidence les implications pour le processus de changement
technologique.
Plan de la thse
Cette thse sarticule en deux parties complmentaires. La premire partie est consacre
lanalyse de la comptition technologique et lvolution des diffrentes options
technologiques de motorisation dans une perspective historique. La deuxime partie est
centre sur lanalyse des spcificits de la dynamique dinnovation dans la technologie des
moteurs, en termes dorganisation du processus dapprentissage et de dynamique de
concurrence dans lindustrie de moteurs.
Dans la premire partie, nous adopterons la dmarche volutionniste concernant le
processus de comptition technologique pour analyser la dynamique technologique sousjacente la gense et au dveloppement des diffrentes options technologiques de
motorisation. Le premier chapitre analysera la gense de la technologie des moteurs
lectriques. Cette gense est vue comme le dveloppement progressif dun nouveau
paradigme technologique de motorisation stationnaire, qui reflte bien le contexte
volutionniste du changement des paradigmes technologiques.
Le chapitre 2 analysera la dynamique volutionniste dinnovation dans le cycle de vie
de la technologie des moteurs. Nous exposons lvolution du processus dinnovation dans le
cycle de vie des moteurs par la mesure de la varit technologique des moteurs dans le temps.
Cette mesure met en vidence des processus de standardisation et de diffrenciation
technologique. Pour les priodes o le rythme dinnovation sacclre, le processus de
diffrenciation est plus important que celui de standardisation. Ainsi, ce chapitre vise
reprer quelles sont les priodes au cours desquelles le processus de standardisation a t
plus important que celui de diffrentiation et vice-versa.
Le chapitre 3 est consacr lanalyse des mcanismes de slection des modles
dominants des moteurs dans la concurrence technologique et des forces qui ont entran le
processus de standardisation dans la technologie des moteurs. Nous mettons aussi en vidence
les principales volutions de la trajectoire technologique des moteurs classiques. Finalement,
nouveau paradigme technologique. Nous traitons cette question plus loin dans les chapitres 1 et 8 de cette thse.
18
Introduction Gnrale
____________________________________
nous essayons de montrer les principales difficults rencontres pour amliorer ces options
technologiques.
Le chapitre 4 analyse les forces qui expliquent le processus de diffrentiation dans la
technologie des moteurs. Nous essayons dexpliquer pourquoi, mme aprs la slection de
modles dominants et un processus de standardisation important, la varit technologique des
moteurs a continu augmenter. Nous soulignons que lenvironnement de slection dans la
technologie des moteurs est aussi changeant. Cela entrane des opportunits de
dveloppement de niches de march, qui ouvrent la voie laugmentation de la varit
technologique. Nous analysons lvolution des technologies alternatives de motorisation dans
ces niches de march. Ce chapitre met en vidence les barrires techniques et conomiques
actuelles pour le dveloppement et la diffusion des technologies alternatives en substitution
aux technologies classiques de motorisation. Cette analyse montre que, dans la majorit des
cas, les principaux blocages ne sont pas dordre purement technique mais conomique. Cest-dire que les technologies alternatives sont dj suprieures techniquement aux technologies
classiques, mais leurs cots de production sont trop levs par rapport ces dernires. Nous
analysons les facteurs ncessaires la rduction du cot des technologies alternatives et
explicitons des questions ouvertes pour la diffusion de chaque type de technologie alternative
en substitution aux classiques. Pour rpondre ces questions, la suite de la thse analyse
lexistence des phnomnes d'irrversibilits lies au processus dapprentissage technologique
ou lorganisation de lindustrie des moteurs.
Dans la deuxime partie de la thse, nous allons mettre en lumire les formes
dorganisation et les principales sources de lapprentissage, ainsi que lvolution de la base de
connaissances dans la technologie des moteurs. En ce qui concerne lorganisation industrielle,
lanalyse sera axe sur lvolution de lorganisation industrielle et des stratgies
technologiques de lindustrie des moteurs par rapport aux changements dans lenvironnement
de slection.
Lanalyse du chapitre 5 est centre sur les caractristiques du processus dapprentissage
de la technologie des moteurs lectriques. Il vise expliciter les principales sources
dapprentissage et lexistence dirrversibilits pour le changement de la trajectoire
technologique dominante. Nous montrons que la technologie des moteurs lectriques peut tre
considre comme base sur la science. Ce caractre est rvl par le rle important de la
recherche scientifique dans lvolution de la technologie des moteurs. Lapprentissage dans
19
Introduction Gnrale
____________________________________
les grands laboratoires de R&D est directement associe des dbouchs industriels. La
recherche dans ces laboratoires stend lensemble des options technologiques concernant
les moteurs lectriques. Cette analyse est mise en uvre partir dune tude de cas
concernant lactivit de recherche dans un grand laboratoire de R&D franais (le Laboratoire
Electrotechnique de Grenoble - LEG).
Le chapitre 6 met en vidence le mode de fonctionnement du march de la motorisation
lectrique et lorganisation de lindustrie des moteurs. Nous montrons comment les
constructeurs essayent de se diffrencier dans le processus de concurrence, et quelle
organisation de lindustrie en rsulte. Nous analysons aussi, les principales transformations de
lorganisation de lindustrie lectrotechnique au niveau international. Parce que les grands
groupes lectrotechniques internationaux ont une prsence forte dans la construction
dquipements pour la motorisation, les transformations de lorganisation industrielle de ces
groupes ont des impacts majeurs pour lenvironnement de slection dans lindustrie de
moteurs.
Le chapitre 7 complte lanalyse sur les transformations de lenvironnement de
slection de lindustrie des moteurs lectriques, travers la description des changements
rcents dans le mode de concurrence au sein de lindustrie des moteurs, entrans par une
transformation dans le comportement de la demande. Celle-ci change cause de lvolution
des technologies de la productique dans le sens de lintgration des systmes dautomation et
de contrle industriel. De ce fait, les stratgies technologiques dominantes dans lindustrie des
moteurs ont chang en rponse aux transformations de lenvironnement de slection. Nous
analysons les implications des changements dans la stratgie technologique des constructeurs
pour la modification du paradigme technologique de la motorisation lectrique. Nous nous
appuyons aussi sur des statistiques de brevets pour mettre en vidence les principales
tendances technologiques.
Finalement, le chapitre 8 est divis en deux parties. La premire partie essaye de
caractriser la politique technologique adquate compte tenu de la dynamique dinnovation
rvle dans la thse. Dans la deuxime partie, nous allons vrifier si, partir de la
dynamique volutionniste dinnovation mise en vidence, notamment en ce qui concerne les
changements rcents dans lenvironnement de slection, nous pouvons envisager un
changement dans le paradigme de la technologie des moteurs lectriques. Nous montrons que
20
Introduction Gnrale
____________________________________
pour rpondre cette question, il est ncessaire dapporter plus de prcision analytique au
concept de paradigme technologique.
21
PREMIRE PARTIE
La dynamique volutionniste de linnovation dans lhistoire

de la technologie de moteurs
CHAPITRE 1
La gense technologique des moteurs lectriques : de
linvention linnovation
Cette thse nest pas centre sur lhistoire de linnovation, cependant la mise en
vidence des facteurs conomiques et technologiques qui ont historiquement guid les
processus dinnovation dans la technologie des moteurs nous semble trs importante pour
comprendre la dynamique technologique actuelle. Comme l'a montr la littrature
volutionniste, le changement technique est un processus cumulatif. Ce qui fait que des
rponses des questions technologiques daujourdhui ne sont pas indpendantes de la
dynamique technologique dhier. Lhistoire du processus dinnovation fournit loccasion
dexpliciter la faon selon laquelle les questions technologiques ont t poses et
solutionnes, et de montrer les spcificits de la dynamique dinnovation dans la technologie
des moteurs.
Ce chapitre a pour but danalyser la gense de la technologie des moteurs lectriques
dans le cadre du dialogue entre la dynamique conomique et du processus dapprentissage
technologique. A travers lanalyse de la gense de la technologie des moteurs, nous allons
essayer de mettre en vidence les spcificits de la dynamique dinnovation dans cette
technologie. Cette analyse essayera didentifier les forces qui ont incit et orient le processus
dapprentissage dans la technologie des moteurs. La gense de la technologie des moteurs
lectriques na pas t le rsultat dun seul acte de synthse technologique qui a mis au point
des moteurs lectriques capables de se substituer aux autres sources de motorisation. Au
contraire, la phase de dveloppement technologique entre linvention des moteurs1 et leur
introduction sur le march industriel a dur plus de cinquante ans. Pendant tout ce temps,
lvolution de la technologie des moteurs na pas t indpendante de la dynamique
conomique. Pour expliciter cette dynamique dinnovation qui a abouti la cration de la
Chapitre 1 - La gense technologique des moteurs lectriques

___________________________________________________
technologie des moteurs, nous abordons la question en cinq parties. Dans la premire section,
nous prsentons lapproche volutionniste de la gense des technologies : elle constituera
notre rfrence thorique pour lanalyse de la technologie des moteurs lectriques. Dans la
deuxime section, nous dcrivons dune manire succincte les dveloppements scientifiques
qui ont form lessence technique des moteurs lectriques. Ensuite, nous analysons le
processus dvolution de la conception des moteurs avant lorganisation du systme
technique de llectricit (section 3). La quatrime section traite de la dynamique conomique
et le processus dapprentissage technologique qui ont entran lorganisation du systme
technologique de llectricit. Finalement, dans la section 5 nous analysons la gense de la
technologie des moteurs au sein de la constitution du systme technologique de llectricit.
1.1 - Les forces sous-jacentes la gense de nouvelles technologies

Pourquoi a-t-on dvelopp la technologie des moteurs lectriques ? Ce type de
questionnement est relativement rcent dans la littrature sur le changement technologique.
Pendant longtemps on a cru que le processus de changement technique tait une question
exogne la dynamique conomique. La thorie conomique, notamment lapproche
noclassique, envisageait la technologie comme un facteur productif non spcifique2, le rle
de lentrepreneur tant de bien choisir une technologie approprie dans le stock disponible
sur le march. Le changement du contenu de ce stock ntait pas une question importante
pour les conomistes. Lide courante tait que les avances de la recherche scientifique
dbouchaient sur des inventions qui changeaient loffre de technologies disponibles. Le
processus de changement technologique tait considr comme une bote noire qui devait
tre ouverte par des historiens ou des technologues, mais pas par lanalyse conomique.
Schumpeter (1939) a rompu avec lapproche noclassique et a plac la technologie au
centre de son analyse de la dynamique conomique. Son analyse du rle de la technologie
dans la dynamique conomique a diffrenci les inventions des innovations technologiques.
Les innovations sont la matrialisation du progrs technologique dans le systme
conomique. Elles expriment les avances techniques et scientifiques qui entranent des
Cest--dire la conception de lessence technique et de lensemble structural des moteurs.
Cest--dire que les firmes ont le choix entre un trs grand nombre de possibilits technologiques. Les
entrepreneurs peuvent choisir librement la technologie qui les intressent, et changer de technologie sans
difficults, quand de nouvelles options technologiques sont additionnes au stock disponible sur le march.
23

___________________________________________________
changements dans la fonction de production des firmes3. Lapproche de Schumpeter a associ

le processus dinnovation la dynamique de comptition des firmes. La gense dune
technologie est vue comme un acte de rupture avec lordre conomique tabli (une innovation
radicale) ou une innovation complmentaire cet acte de rupture. Cependant, lanalyse de
Schumpeter na pas dvoil le processus de gense des innovations dans toute sa complexit.
Il na pas explicit clairement quelles sont les forces conomiques et technologiques qui
entranent la gense de technologies spcifiques.
La diffrenciation entre inventions et innovations dans lanalyse de Schumpeter est due
au fait quil a spar le monde de la science de celui de la technologie. Pour lui, les
recherches qui sont responsables des inventions sont entranes par la curiosit scientifique,
sans intrt conomique direct. Les inventions sont vues par Schumpeter comme des avancs
scientifiques, exognes la dynamique conomique. Ainsi, lanalyse de Schumpeter na pas
rompu totalement avec la vision du progrs technologique comme un phnomne exogne au
systme conomique4. Des tudes empiriques qui ont succd luvre de Schumpeter ont
rapidement montr que cette sparation entre le monde de la science et celui de la technologie
ne correspond pas la ralit. Cest--dire que les recherches scientifiques fondamentales qui
produisent des inventions et les recherches appliques font partie dun mme monde, qui
relve dune logique conomique (Kline & Rosenberg, 1986 ; Rosenberg, 1990).
Les conomistes de tradition no-schumptrienne5 ont essays daller plus loin dans
lanalyse de la gense des nouvelles technologies. Ils ont essay douvrir la bote noire du
processus de changement technique pour identifier les principales caractristiques de la
dynamique technologique. Les recherches de Rosenberg (1969, 1976 et 1982) ont soulign
quil y a aussi un processus dinnovation incrmental des technologies, qui fait que ces
dernires changent de caractristiques durant leur cycle de vie. Donc, Rosenberg a bien
repr
un
processus
dapprentissage6
technologique
qui
suscite
des
trajectoires
technologiques. Cest--dire quil existe des directions pour le changement technique. La
Dailleurs Schumpeter a donn une dfinition de linnovation qui est beaucoup plus large que le progrs
technique. Il considre que les changements dans la fonction de production des firmes peuvent tre causs aussi
par louverture de nouveaux marchs, lacquisition de nouvelles sources de matires premires et la
rorganisation industrielle.
4
Lanalyse de Schumpeter dans Capitalisme, Socialisme et Dmocratie (1942) a nuanc le caractre exogne
des avancements scientifiques. Dans cette analyse Schumpeter reconnat le fait quune bonne partie des
recherches scientifiques est ralise de faon de plus en plus routinire dans les laboratoires de R&D des
grandes entreprises industrielles.
5
Cf. par exemple Rosenberg (1969, 1976 et 1982), Freeman (1998) et Nelson et Winter (1977 et 1982).
Notamment un apprentissage par lusage (learning by using) et par la pratique (learning by doing).
24

___________________________________________________
notion de trajectoire technologique a ouvert la voie linternalisation du progrs

technologique dans la dynamique conomique, travers une association entre la dynamique
de concurrence dune industrie et le processus dapprentissage technologique.
Des tudes micro-conomiques et mso-conomiques sur le processus dinnovation ont
alors essay dclairer la dynamique technologique qui se trouve derrire la gense de
nouvelles technologies, dbouchant sur la thorie volutionniste du processus de changement
technique. Dans ces tudes, on a souvent exploit des insights dune large littrature sur
lhistoire de la technologie.
1.1.1 - La contribution des historiens
Lanalyse de la gense des nouvelles technologies sest dveloppe initialement dans la
littrature de lhistoire de la technologie. Cette littrature a essay dexpliquer la gense des
technologies partir de deux notions de base : le caractre systmique des technologies et
lvolution des besoins technologiques. Usher (1929) a mis en vidence lorganisation des
objets techniques par groupes structuraux. Il a montr que les objets techniques ont une
logique systmique interne. Il a fait une analyse de lvolution des objets mcaniques partir
de la combinaison de leurs parties structurales. Cest--dire que lvolution technique est le
rsultat dinventions stratgiques qui crent de nouvelles combinaisons des structures
lmentaires des objets techniques. Les innovations sont logiquement drives de structures
connues. Ainsi, il est possible dexpliquer la gense des innovations travers lanalyse de
leur filiation technique.
Usher a donc t un des premiers auteurs identifier la dpendance du sentier dans le
processus de cration technologique. Il a montr quon ne cre pas de nouvelles technologies
partir du nant. Il y a une logique structurale dans le processus de cration technologique.
Les amliorations ont lieu dans les structures lmentaires et il y a un enchanement
dinnovations qui cherche explorer toutes les possibilits techniques dans une combinaison
structurale. Une fois puises les possibilits damlioration dans une combinaison
structurale, linnovateur est incit rechercher une nouvelle combinaison structurale, qui est
une innovation majeure. Ainsi, on peut reprer des directions structurales dans le processus
de changement technologique. Dans lexemple des moteurs thermiques analys par Usher,
ces directions ont t le passage de la combustion externe la combustion interne et du
mouvement alternatif au mouvement rotatif.
25

___________________________________________________
Simondon (1969) a aussi mis en vidence la cohrence technique dans lvolution des
technologies. Il a montr que lobjet technique volue de ltat abstrait ltat concret.
Simondon (1969) fait une analyse de la naissance et de lvolution des objets techniques en
termes de lignes techniques. Il analyse lobjet technique comme un tre technique qui
volue invitablement travers la rsonance et ladaptation de ses parties structurales
internes. Lobjet technique est n dans ltat primitif (abstrait) dans lequel ses parties internes
nont pas daction synergique. Lvolution se traduit par une augmentation de la cohrence de
lensemble structural, travers une redistribution plus synergique des fonctions techniques
dans la machine, ce qui lamne ltat concret. Selon Simondon (1969), les raisons de
lvolution des objets techniques dans certaines directions particulires sont internes la
technologie.
Maunoury (1968) a complt lanalyse dUsher en soulignant le rle des intentions des
innovateurs dans lorientation du processus dinnovation. Si, dun ct ces innovateurs
essayent de respecter les combinaisons structurales internes la technologie, de lautre ils
cherchent rpondre lenvironnement externe de la technologie. Il souligne quil faut
bien que linventeur prenne conscience dun problme rsoudre, quil vise certaines fins et
cest de cette rencontre des fins et des disponibilits offertes par les structures techniques
existantes que nat la nouveaut (Maunoury, 1968 : 133). Ainsi, la gense des innovations
peut tre explique par la dialectique structure-intentions. Cest--dire que de nouvelles
technologies apparaissent quand les combinaisons structurales dune technologie tablie ne
peuvent plus rpondre aux fins recherches. Cest la manifestation des limites structurales
dune technologie.
Gille (1978) a essay dexpliciter les forces qui faonnent lintentionnalit dans lacte
dinnover. Il a ax son analyse du changement technique sur le caractre systmique des
technologies. Selon Gille, lvolution technique est oriente par la ncessit implicite dun
systme technique de prserver sa cohrence. Il construit la notion de systme technique
partir de 3 niveaux dinterrelations techniques : la notion de combinaison technique, qui
reprsente la forme spcifique dorganisation des structures lmentaires dun objet technique
afin daccomplir une fonction technique ; lensemble technique, qui est la combinaison des
diffrentes techniques dans un procd de production spcifique ; et, finalement, la filire
technique, pour dsigner lensemble de techniques mises en uvre dans une chane de
procds de production ncessaires la fabrication dun produit final. Ainsi, selon Gille
(1978), un systme technique est form par la cohrence des relations techniques ces trois
26

___________________________________________________
niveaux hirarchiques7. Lvolution technologique est entrane par le besoin quont les
systmes techniques de prserver leur cohrence. Une innovation technique dans une
structure lmentaire ou dans un ensemble technique peut faire natre un dsquilibre
systmique lun des niveaux hirarchiques, ce qui incite au dveloppement dinnovations
complmentaires pour rtablir la cohrence du systme technologique8. Ainsi, les
dveloppements technologiques majeurs sont aussi dus aux limites structurales des
technologies pour rpondre aux dsquilibres systmiques.
Le caractre systmique des technologies lectriques a t aussi tudi par Hughes
(1982 et 1986). Dans son analyse de lvolution du systme lectrotechnique, Hughes a
insist plus que Gille sur les composants institutionnels dun systme technique. Lanalyse
d'Hughes prend en compte aussi bien la partie organisationnelle du systme (les banques
dinvestissements, les agences de rgulation, les centres de R&D publiques, les syndicats)
que les objets techniques. Les innovations technologiques peuvent tre reprsentes par
lintroduction dun nouvel objet technique dans le systme, ainsi que par la cration dune
nouvelle faon dorganiser lactivit conomique de lindustrie. Il a montr que dans chaque
phase de la construction du systme technologique de llectricit, il y a eu des formes
dinteractions particulires entre les dimensions technique et organisationnelle du systme.
Les acteurs clefs changent selon la phase dvolution du systme technologique.
Hughes (1982) introduit le concept de reverse salients pour designer les obstacles
systmiques qui entranent une activit dinnovation conservatrice, cest--dire des
innovations dont le but est damliorer la cohrence entre les composants du systme
technique sans quil y ait rupture avec ce dernier. Les reverse salients sont des
composants de celui-ci dont lvolution nest pas synchrone par rapport lvolution des
autres composants du systme. Les reverse salients vont tre au centre des proccupations
concernant lvolution du systme, encadrant ainsi le processus de changement
Cest dire aussi, la limite, quen rgle trs gnrale, toutes les techniques sont, des degrs divers,
dpendantes les unes des autres, et quil faut ncessairement entre elles une certaine cohrence : cet ensemble
de cohrences aux diffrents niveaux de toutes les structure de tous les ensembles et de toutes les filires
compose ce que lon peut appeler un systme technique (Gille,1978 : 19).
8
Les approches thoriques qui ont essay dexpliquer la direction spcifique du changement technologique
travers lanalyse de la cohrence systmique de la technicit interne ou externe des objets techniques ont t
vivement critiques en tant qu'approches tautologiques ou dterministes. Cest--dire que linversion des sujets
de lacte technique vers les objets et systmes techniques suscite un dterminisme technique, dont lvolution
est vue comme un rsultat implicite de la recherche de cohrence par le systme technique. Cf. par exemple
Perrin (1991 et 1993) et la littrature base sur le constructivisme social du progrs technologique tels que
Bijker et al., 1987 ; Pinch, 1996 ; Nye, 1990 ; entre autres.
27

___________________________________________________
technologique. Les reverses salients sont responsables des directions dvolution dun
systme technologique.
Ainsi, la littrature sur lhistoire de la technologie a mis en vidence certaines forces
qui poussent et orientent le processus de changement technologique. Le processus de cration
est principalement pouss par des dsquilibres systmiques entrans par les besoins de
lenvironnement externe la technologique. Lorientation, par contre, est due notamment aux
interdpendances systmiques internes (structures lmentaires) et externes la technologie.
Ce type de schmatisation doit tre considr avec prcaution parce que, le plus souvent, il
est trs difficile de dissocier les forces dentranement et dorientation du progrs
technologique lies lenvironnement interne et externe de la technologie. Cependant, ce qui
est important retenir cest le fait que la technologie essaie de prserver au maximum la
cohrence entre ses structures internes et lenvironnement externe. En analogie avec la
thorie biologique, les structures lmentaires peuvent tre associes aux gnes de la
technologie. Ainsi, la technologie va voluer le plus longtemps possible tout en essayant de
prserver ses gnes, jusqu'au moment o elle ne peut plus sadapter lenvironnement
externe.
1.1.2 - Le changement technologique dans une dynamique volutionniste
L'approche volutionniste du changement technique a essaye de systmatiser la
dynamique de cration technologique partir de deux faits styliss principaux. Dune part la
dpendance du sentier dans le processus de cration technologique et, dautre part, la
recherche dadaptation lenvironnement de slection. Ainsi, cette approche essaie de
construire une analyse dynamique et non dterministe du processus dinnovation. Le
processus dinnovation est analys en tenant compte des interdpendances entre lvolution
des technologies et de l'environnement de slection (Saviotti, 1996).
Une question clef dans lanalyse volutionniste est celle du processus de diffrenciation
technologique ou de la cration de varit technologique. La varit technologique est le
rsultat de la recherche dadaptation lenvironnement de slection par les firmes. Cette
adaptation peut tre passive, quand le changement dans lenvironnement de slection est
impos la firme, ou active, quand la firme change lenvironnement de slection son propre
profit. La thorie volutionniste adopte lhypothse selon laquelle les firmes (comme les
espces biologiques) essaient dviter la concurrence directe avec dautres firmes. En vrit,
il sagit dune hypothse schumptrienne, cest--dire que les firmes cherchent des
28

___________________________________________________
monopoles temporaires9 et des rentes diffrentielles10. Ainsi, au fur et mesure que la

comptition technologique augmente, les entreprises ont davantage dincitations
abandonner les marchs sur lesquels se manifeste plus de concurrence et se spcialiser sur
des marchs moins concurrencs11. La recherche dadaptation par spcialisation est
lorigine du processus de diffrentiation technologique12.
Cette diffrenciation technologique ne sopre pas sans cots. La littrature dconomie
de la technologie a mis en vidence plusieurs facteurs qui contribuent la convergence des
technologies vers une caractristique commune concernant les produits et les procds de
production. Un premier facteur est la rationalit limite des agents conomiques. Les agents
conomiques peuvent avoir des stratgies pour changer leur choix dans le temps, mais ne sont
pas capables de rviser leur choix nimporte quel moment dans le temps, et sur tout le
champ des options techniques et conomiques possibles. Les options technologiques ne sont
pas divisibles et les ressources pour investir sur les technologies sont limites, alors un
processus de slection technologique est impratif. Il existe donc des rgles pour lallocation
des ressources qui dfinissent un ordre de profitabilit sur les options technologiques
(Willinger et Zuscovitch, 1993).
Ces rgles dans le processus de slection et d'apprentissage sont trs influences par les
choix effectus dans le pass, ce qui entrane un certain niveau dirrversibilit sur des
trajectoires technologiques. Cest la dpendance du sentier dans le processus dinnovation qui
explique que certaines technologies voluent par le simple fait davoir t choisies
initialement. Sahal (1981a, 1981b et 1985) a montr que la technologie volue tout en
prservant certaines parties structurales. Dans dvolution des objets techniques, est
slectionn un pattern of design particulier qui sert de guide dans le processus de cration
technologique. Sahal a dnomm ces designs basiques technological guideposts partir
desquels les technologies volueront de faon incrmentale.
Firms deliberately seek to differentiate themselves from rivals through a multitude of types of product and
process innovations. This process contains random elements but it is also shaped by the environment in which
firms operate. Firms deliberately design this innovation to adapt to their external environment and sometimes to
adapt the environment to themselves (Saviotti,1996).
10
Selon Chevalier (1995), les rentes diffrentielles refltent des diffrences de cots qui existent entre
plusieurs entreprises concurrentes. Elles trouvent leur origine dans la technologie, le savoir-faire,
linformation, lorganisation, la disponibilit de meilleurs inputs, les stratgies de localisation p.20.
11
It is possible, and indeed likely, that a growing population density, implying a rising intensity of
competition, acts as a motivation for at least some producers to move out of the existing population, in order to
lower competitive pressures (Saviotti, 1996 : 105).
12
Selon Saviotti (1996) les technologies sont en concurrence pour offrir les services techniques demands par le
march.
29

___________________________________________________
Dans les travaux de Rosenberg (1969, 1976 et 1982) on retrouve aussi lide selon
laquelle des dsquilibres au niveau des systmes technologiques peuvent entraner la gense
de nouvelles technologies. Rosenberg (1976 et 1982) montre dans son tude du processus
dinnovation dans lindustrie aronautique que, sagissant de systmes technologiques
complexes, les innovations technologiques dans ses sous-systmes peuvent tre
dsquilibrantes. Cest--dire quelles sont cratrices de goulots dtranglement o se
concentre la recherche technologique. Ces goulots dtranglements deviennent des focusing
devices qui orientent les directions des efforts technologiques des ingnieurs. Ainsi,
Rosenberg souligne quon peut reprer des compulsory sequencies dans le processus
dinnovation dune technologie.
Nelson et Winter (1977 et 1982) ont accept lide de lexistence dimpratifs
technologiques dans le dveloppement dune technologique. Ils ont propos le concept de
trajectoires naturelles pour dsigner les dveloppements technologiques qui sont
indpendants des conditions du march. Cependant ils ont essay dexpliquer ces trajectoires
par lanalyse de la capacit cognitive des techniciens dans le processus dapprentissage
technologique. Ils ont montr qu chaque moment, il y a des directions spcifiques dans le
processus de changement technique qui sont rputes plus rentables en termes techniques et
conomiques par les ingnieurs. Ils ont exprim cette ide avec le concept de rgime
technologique, qui dsigne les fondations cognitives qui encadrent les croyances des
ingnieurs concernant ce qui est faisable dans le dveloppement dune technologie.
Dosi (1982) a dvelopp les hypothses de Nelson et Winter concernant les
dterminants des trajectoires naturelles travers les concepts de paradigme et de trajectoire
technologique. Ces concepts ont t le rsultat de la mise en perspective du processus local et
cumulatif du processus dapprentissage, d la rationalit limite des agents conomiques.
Dosi (1982) explique la stabilit dans le temps de certaines caractristiques des technologies
par le mode dvolution de la base de connaissance correspondant la technologie.
Lapproche de Dosi (1982) a surmont le dterminisme technologique dans lanalyse des
trajectoires technologiques. Cest--dire que les trajectoires existent non parce que cest la
seule direction dinnovation possible, ou un chemin obligatoire dinnovation, mais parce que
la base de connaissance des ingnieurs volue de faon cumulative sous linfluence de
lapprentissage pass.
La littrature volutionniste met en vidence dautres facteurs lorigine de trajectoires
technologiques particulires. Arthur (1989) a soulign linterdpendance entre les processus
30

___________________________________________________
de diffusion et dadoption technologique. Il a montr lexistence de mcanismes dautorenforcement de la comptitivit dune technologie dus son adoption, quil a dnomm
rendements croissants dadoption . Les principales sources de rendements croissants
dadoption dans la dynamique de diffusion technologiques reprs par Arthur sont13 :
- lapprentissage par lusage : augmentation de la performance de la technologie avec
lutilisation (voir Rosenberg, 1976 ; Von Hippel, 1988 ; Von Hippel et Tyre, 1995) ;
- les conomies dchelle en production : le cot de production du produit crot relativement
plus lentement que la quantit produite ;
- les rendements croissants dinformation : rduction de laversion au risque vis--vis de la
technologie due laugmentation du nombre dusagers ;
- les interrelations technologiques : le dveloppement de technologies complmentaires
renforce la comptitivit de lobjet technique. Laugmentation du nombre dutilisateurs
peut amliorer la condition doffre des produits complmentaires la technologie : par
exemple, des services aprs-vente, des pices dtaches, des routes pour les voitures, des
aroports pour les avions, des logiciels pour les ordinateurs ;
- les externalits de rseau : augmentation de lutilit de lobjet technique grce
laccroissement du nombre dutilisateurs. Llargissement du nombre dutilisateurs de la
technologie peut avoir un effet direct sur lutilit comme dans le cas du tlphone ou de
linternet. (Dalle, 1995 et 1996).
La conclusion du modle dArthur est que la comptitivit dune technologie est
dpendante du sentier, cest--dire dpendante du processus dadoption et dapprentissage
antrieur. En outre, il existe des faits cruciaux alatoires qui dclenchent la dynamique
dadoption et dapprentissage et qui peuvent enfermer la technologie dans des options sousoptimales (lock-ins) (Arthur, 1988 et Foray, 1989). La littrature volutionniste rcente
concernant la comptition technologique reconnat le caractre dpendant du sentier du
changement technologique. Cependant, lhypothse de l'existence de faits cruciaux alatoires
a t conteste dans la littrature volutionniste. Largument est que la slection des options
technologiques nest pas alatoire mais le rsultat dun environnement de slection
13
Les differents sources de rendements croissants dadoption ont t analyss aussi par David and Foray (1995)
et Foray (1989).
31

___________________________________________________
spcifique14. De plus, ce choix nest pas irrversible. Au contraire, les irrversibilits dues
aux mcanismes d'auto-renforcement peuvent tre contournes par des changements dans
lenvironnement de slection ou par des innovations majeures dans des technologies-niche
(Islas, 1997 ; Willinger & Zuscovitch, 1993)15.
On voit ainsi que plusieurs facteurs internes et externes la technologie entranent une
dpendance du sentier dans le processus de dveloppement technologique. De ce fait, les
processus dinnovation tendent se concentrer sur certaines technologies dominantes. Mais
comment se produit la rupture avec la dpendance du sentier permettant la gense dune
nouvelle technologique dominante ?
1.1.3 - La gense dune nouvelle technologie dominante
La notion de technologie dominante dans la littrature volutionniste a t saisie par
plusieurs concepts qui se superposent dans une large mesure : dominant designs
(Utterback et Abernathy, 1975), paradigmes technologiques (Dosi, 1982), technological
guideposts (Sahal, 1985), rgimes technologiques (Nelson et Winter, 1982). Cependant, peu
dtudes ont analys la dynamique volutionniste permettant le changement de technologie
dominante.
Dosi (1982) souligne que le changement de paradigme technologique ne peut avoir lieu
qu'avec des innovations radicales capables de susciter des ruptures dans la base de
connaissance des ingnieurs. Le concept de paradigme technologique est trs influenc par la
notion schumptrienne de destruction cratrice. Cest--dire que le remplacement dun
paradigme technologique par un autre est vu comme la substitution dune base de
connaissance par une autre. De nouvelles technologies avec des principes scientifiques et
techniques diffrents se substituent au paradigme antrieur et anantissent le paradigme
antrieur. Cependant, Dosi (1982) na pas explicit comment sopre la transition dun
paradigme un autre.
14
La littrature noclassique a aussi critiqu lhypothse dArthur selon laquelle des vnements apparemment
sans importance peuvent entraner des solutions inefficaces. Liebowitz et Margolis (1995) ont critiqu
spcialement lide que les consquences futures dun choix technologique daujourdhui ne peuvent pas tre
anticipes, mme avec les connaissances sur les options technologiques. Selon ces auteurs, cette hypothse est
trop restrictive et ne tient pas empiriquement, principalement quand on considre plusieurs institutions de
marchs absents dans lanalyse dArthur, tels que la communication, la planification et la proprit. Selon ces
auteurs, cela est la seule hypothse du concept de dpendance du sentier dArthur qui contredit lhypothse de
rationalit parfaite des modles noclassiques.
15
David et Bunn (1988) ont montr que le processus dinnovation peut concerner justement des modalits de
conversion dune technologie une autre. Ce sont les technologies gateway qui permettent de contourner les
lock-ins .
32

___________________________________________________
Des tudes plus rcentes ont montr que la gense de nouveaux paradigmes
technologiques repose ncessairement sur des technologies de production prexistantes.
Willinger et Zuscovitch (1993) montrent que la comptition technologique et le passage dun
paradigme un autre forment un processus non alatoire qui se ralise par tapes.
Lirrversibilit dune trajectoire technologique dominante peut tre progressivement mise en
cause grce lexploration de nouveaux services technologiques et au dveloppement de
nouvelles options technologiques, cest--dire laugmentation de la varit technologique.
Dans une premire phase de son dveloppement, une nouvelle technologie trouve une
application dans des niches de march, la priphrie du paradigme technologique tabli.
Dans ces niches de march, la performance de la technologie paradigmatique se montre
insuffisante16.
La constitution de nouvelles technologies nest pas accomplie avec lintroduction sur le
march des premiers produits. Selon Willinger et Zuscovitch (1993), la gense des
technologies a lieu en trois phases de dveloppement technologique distinctes : la phase prparadigmatique, la phase dauto-organisation et la phase paradigmatique. Quand des
technologies sont adoptes dans des niches de march, elles arrivent leur stade prparadigmatique. Dans cette phase, ltat de lart de la connaissance technique et scientifique
sur la technologie nest pas encore suffisant pour dterminer les dimensions techniques dun
paradigme technologique. En consquence, les ingnieurs ne connaissent pas totalement les
problmes technologiques clefs et les arbitrages technico-conomiques importants pour
lamlioration de la technologie. Ainsi, le processus de recherche et dapprentissage utilise la
rgle des ttonnements par essais-erreurs. De ce fait, plusieurs directions dvolution
technique sont recherches et testes au mme temps.
Cependant, ladoption de nouvelles technologies dans la priphrie du paradigme
technologique leur donne la possibilit dvoluer et de bnficier de rendements croissants
dadoption. Un des rsultats des rendements croissants dadoption est la constitution
progressive dune base de connaissance sur la technologie. Lutilisation de la technologie
engendre laccumulation progressive de connaissances concernant les formes de production17
et dutilisation de la technologie, aussi bien que son potentiel technico-conomique. Cette
16
Pour arriver la mme qualit de service technologique, la technologie paradigmatique a des cots plus
levs que les nouvelles options. Cest--dire quelle rencontre des rendements dcroissants en termes
techniques et conomiques pour rpondre certains besoins nouveaux de services technologiques, ce qui fait
que les nouvelles options sont plus rentables dans ces applications.
17
Llaboration de modles de conception est une partie importante de la constitution de la base de

connaissance sur la technologie. Cf. Perrin (1991).
33

___________________________________________________
accumulation de connaissances peut modifier la probabilit de diffusion de la technologie. A

partir de laccumulation dune base de connaissances, la technologie passe la phase dautoorganisation. Dans cette phase, la communaut de chercheurs est dj capable de construire
des modles de conception et de se lancer dans un processus dapprentissage plus coordonn.
Les rendements croissants dadoption et les conomies denvergure (scope economies)18
commencent se manifester dans la nouvelle technologie. Lamlioration cumulative de la
performance de la nouvelle technologie change sa comptitivit vis--vis de la technologie
dominante19, et la technologie nouvelle arrive ainsi dans la phase paradigmatique, quand elle
est capable de se substituer la technologie dominante. Cest ce moment du dveloppement
de la technologie quelle acquiert le statut dinnovation radicale, dans le sens o la
technologie devient la seule alternative considre pour accomplir des services
technologiques spcifiques. Le caractre radical dune innovation peut seulement tre
constat a posteriori, car limportance des innovations se dessine progressivement20.
La phase finale du processus de constitution dun nouveau paradigme correspond la
phase paradigmatique dans laquelle la nouvelle technologie devient une nouvelle norme pour
rsoudre des problmes techniques. Dans la phase paradigmatique, lvolution de la
technologie est bien oriente par le paradigme technologique, qui se matrialise sous forme
de modles de conception et darbitrages technologiques clairs21. La standardisation de la
technologie a lieu et un agenda des problmes techniques rsoudre simpose. Avec le
processus de standardisation, la nouvelle technologie renforce sa comptitivit par rapport
aux autres travers leffet des rendements croissants dadoption. Ainsi saccomplit la
substitution du paradigme technologique ancien par la diffusion de la nouvelle technologie.
18
Economie sur les cots unitaires rsultant de la varit des domaines dapplication. La recherche visant
adapter technologie diffrentes niches entrane des amliorations incrmentales dans les cots de production.
Cf. Willinger et Zuscovitch (1993 : 19).
19
Lapprentissage, caractristique principale ce stade, rduit progressivement lincertitude quant la

fiabilit et la performance des technologies alternatives. chaque application nouvelle, le systme engendre
des informations nouvelles relatives ces technologies, modifiant ainsi la probabilit de leur diffusion . Cf.
Willinger et Zuscovitch (1993 : 19).
20
La distinction entre innovation majeures et mineure est souvent contingente lhorizon temporel retenu
pour lanalyse. En effet, certaines innovations, qui court terme apparaissent comme mineures, peuvent trs
bien sanalyser comme des innovations majeures au terme dun processus de diffusion (Willinger et
Zuscovitch, 1993 : 9)
21
Dosi (1982) aussi a remarqu une diffrence entre les formes dapprentissage dans la phase dintroduction de
nouvelles technologies (pr-paradigmatique) et dans la phase de changement technique guid par les paradigmes
technologiques. Dans la premire phase, les mcanismes de recherche par essais-erreur et les mcanismes de
slection extra-march (appuis institutionnels par exemple) sont plus importants. Dans la phase paradigmatique,
par contre, le processus de recherche est bien orient et la slection est plus lie aux mcanismes de march.
34

___________________________________________________
Lapproche de Willinger et Zuscovitch concernant la gense et consolidation dun

nouveau paradigme technologique suppose une vision diffrente de celle de Dosi concernant
le concept de paradigme technologique. Pour Dosi, un nouveau paradigme technologique
peut tre vu comme des nouveaux objets techniques qui incorporent des changements
radicaux en dans les principes scientifiques et techniques de rfrence, ce qui entrane une
nouvelle perception des manires de faire voluer la technologie. Si nous restons fidles la
dfinition de la technologie propose dans lintroduction gnrale, linnovation radicale telle
quelle est dcrite par Dosi implique la gense dune nouvelle technologie. Ainsi, un
changement de paradigme peut seulement concerner la dimension inter-technologique. Les
innovations radicales de Dosi dpendent donc de ruptures scientifiques majeures, capables de
changer fondamentalement les possibilits pour accomplir des services technologiques
spcifiques. Cette vision du paradigme technologique suppose donc que la gense des
innovations radicales est due des dcouvertes scientifiques et technologiques en quelque
sorte exognes la dynamique conomique.
La dfinition de Willinger et Zuscovitch est moins restrictive. Un nouveau paradigme
est vu comme la consolidation de nouvelles entits cohrentes dorganisation des innovations,
lies de nouveaux principes technologiques, scientifiques ou organisationnels. Un nouveau
paradigme nest pas ncessairement associ des objets avec des principes scientifiques et
technologiques compltement distincts de lancienne technologie. Un changement de
paradigme est vu comme lapparition de nouveaux mcanismes par lesquels sont engendrs et
diffuss des innovations. Ces mcanismes peuvent concerner, par exemple, lagrgation de
nouveaux modules technologiques une technologie, travers lesquels seront engendrs la
plupart des innovations. Dans ce cas, les principes de base utiliss dans lopration de
transformation productive peuvent rester les mmes. Mais des nouveaux modules
technologiques (par exemple linstrumentation, le contrle lectronique, linformatique)
peuvent tre responsable de la rorientation du processus dinnovation.
Lapproche de Willinger et Zuscovitch du paradigme technologique est plus adapte
lanalyse du processus dinnovation dans la technologie des moteurs lectriques. Comme
nous lavons mentionn dans lintroduction gnrale, de nouvelles directions dinnovation
mergent dans la technologie des moteurs. Notre intrt est de vrifier si limportance de ces
directions
dinnovations
peut
se
renforcer
progressivement
dans
la
dynamique
dapprentissage, jusqu' quelles puissent devenir de nouvelles options technologiques
35

___________________________________________________
dominantes. Cela implique aussi une transformation des formes dorganisation et des
directions du processus dinnovation22.
1.2 - La technologie des moteurs lectriques : un regard lintrieur de la

bote-noire
Comme nous lavons indiqu, lanalyse volutionniste du processus dinnovation prend
en compte les caractristiques techniques et de service dune technologie comme des
lments danalyse trs importants dans lexplication de la dynamique volutionniste. Notre
analyse des paramtres techniques de la technologie des moteurs lectriques commencera
avec la comprhension de lessence technique de cette technologie (Simondon, 1969). Cest-dire, les proprits scientifiques et lacte technique particulier travers lesquels les moteurs
lectriques effectuent leur service technologique. Dune manire trs sommaire, nous
pouvons dcrire cette essence technique comme la production dnergie mcanique partir
de llectricit. Pour tre un peu plus prcis, il sagit de lexploitation des proprits
lectromagntiques du courant lectrique pour la production de lnergie mcanique. Malgr
la simplicit de cette description, partir de lobservation des premiers phnomnes de
llectromagntisme, il a fallu plus de 80 ans dapprentissage scientifique et technologique
pour que tous les phnomnes de llectromagntisme puissent tre compris, formaliss et
exploits dans les moteurs lectriques.
1.2.1 - La dcouverte et le dveloppement de llectromagntisme.
La constitution de l'essence technique des moteurs a t le rsultat de la constitution
dun lensemble fondamental de connaissances scientifiques qui forment aujourdhui la
discipline de llectromagntisme. Selon Taton (1995), bien que les recherches scientifiques
sur llectricit soient trs antrieures au dbut du XIXme sicle23, linitiation des recherches
sur llectromagntisme va dpendre d'une avance fondamentale qui est la matrise du
courant lectrique. La priode de 1790 1830 marque la matrise du courant lectrique et, par
la suite, le dveloppement d'expriences qui vont construire la base scientifique du
dveloppement de llectromagntisme.
22
Nous allons revenir sur la question de la dfinition du paradigme technologique dans le chapitre 8 de la thse.
23
Selon Taton (1995), lpoque de la rvolution franaise, les principes scientifiques de llectrostatique et de
la magntostatique taient dcouverts. Les recherches de savants clbres comme Benjamin Franklin, Coulomb
et Cavendish avaient dvelopp des notions importantes pour la suite de la recherche dans le domaine de
llectricit, comme les notions de charge lectrique, potentiel, ples magntiques, laimantation des corps, entre
autres.
36

___________________________________________________
La matrise du courant lectrique a t rendue possible par linvention de la pile

lectrique dAlessandro Volta (1745-1827) en 1800. La premire observation du phnomne
de llectromagntisme a t ralise par le danois Hans Chritian Oested (1777-1851) en
1820. Oested a rapport une exprience scientifique pendant laquelle il a obtenu le
dplacement dune aiguille aimante ds quil la posait perpendiculairement un fil parcouru
par du courant, et il a observ que la dviation de laiguille dpendait de la direction relative
du courant, de la position de laiguille par rapport au plan, de la distance ce plan et de
lintensit du courant.
Luvre du franais Andr-Marie Ampre (1775-1836) a t particulirement
importante pour la comprhension des phnomnes lectromagntiques observs par Oersted.
Cette uvre a marqu lhistoire de llectricit comme l'uvre fondatrice de
llectrodynamique.
Ampre
dcouvert
et
formalis
d'importantes
relations
lectromagntiques : linfluence du sens de circulation de llectricit dans lattraction ou la

rpulsion de deux conducteurs qui portent du courant ; la rotation dun ple magntique
autour dun fil lectrique et, vice versa, la rotation dun fil lectrique autour dun ple
magntique ; le positionnement perpendiculaire des champs magntiques par rapport au
courant lectrique ; et finalement, la dpendance de laction magntique de lintensit du
courant. Cette dernire relation entre le flux magntique et le courant est connue comme la loi
dAmpre24.
Luvre du scientifique anglais Michael Faraday (1791-1867) a t fondamentale dans
la constitution de llectromagntisme25 car il a dcouvert lexistence des champs
magntiques. Il a donn le nom de lignes de force magntique aux lignes que les
particules de limaille dessinent au voisinage dun aimant. En 1831, il montre que la condition
ncessaire et suffisante lobtention des courants dinduction dans un circuit tait que ce
circuit coupe ou traverse les lignes de force magntique26.
24
Dune faon sommaire, nous pouvons noncer la loi dAmpre de la faon suivante : un conducteur lectrique
qui conduit un courant dans un champ magntique est soumis une force qui est proportionnelle la valeur du
flux magntique et du courant lectrique
25
Pour une analyse des contributions de Faraday au dveloppement de llectromagntisme voir et Taton
(1995).
26
Il a russit induire de llectricit travers une exprience o il dplaait un fil conducteur ferm en boucle
entre les branches dun aimant en fer cheval o il faisait se dplacer un aimant rectiligne lintrieur dune
bobine.
37

___________________________________________________
Etant donn les avances scientifiques de la premire moiti du XIXme sicle, nous
pouvons dire qu partir des annes 1860 la base scientifique concernant la thorie de
llectricit et de llectromagntisme permettait dj une recherche technique relativement
bien avance sur les machines lectriques. Cest--dire que les scientifiques connaissaient la
plupart des phnomnes lectromagntiques ncessaires la construction des moteurs.
Cependant, cest luvre du scientifique anglais James Clerk Maxwell (1831-1879) qui a eu
limpact le plus important sur la recherche technique dans le domaine des machines
lectriques. Sa principale contribution a t la synthse et la codification de la connaissance
scientifique disponible sur llectromagntisme dans un langage mathmatique (les quations
de la dynamique de Lagrange). En 1873, il publie son uvre la plus importante : Treatise
on Electricity and Magnetism , dont le principal attribut est son caractre didactique. Selon
Taton (1995), cette uvre est reste la bible des lectriciens. Luvre de Maxwell a t une
rfrence dans lenseignement technique de llectricit et du magntisme. Plusieurs dautres
ouvrages vont poursuivre le travail de Maxwell, de faon qu'en 1880, il y avait dj une
littrature technique bien organise dans ce domaine.
1.2.2- Principes lectromagntiques et mcaniques mis en uvre par la technologie du
moteur lectrique
Toute machine lectrique est compose de deux parties essentielles : le stator et le rotor.
Dans un de ces composants (linducteur), un champ magntique est cr, et dans lautre
(linduit) le champ magntique provoque une force lectromotrice produisant un mouvement
de rotation dune partie par rapport lautre. Le champ magntique est le produit de la
circulation dun champ lectrique sur une courbe ferme (loi de Faraday). La force
lectromotrice (FEM) est le rsultat de la circulation du champ magntique sur une courbe
ferme (loi dAmpre). Ainsi, un moteur lectrique peut tre vu comme un interlinking of
magnetic and electric circuits. Each real machine is capable of being represented by such a
simple linkage and from this abstraction a overall estimate of its properties may rapidly be
made (Laithwaite, 1975).
Dans le fonctionnement dun moteur lectrique, deux forces connexes sont mises en
uvre : la force lectromotrice (FEM) et la force magntomotrice (FMM). La figure 1.1
montre comment ces deux forces sont lies. La FEM est proportionnelle la densit du
courant lectrique. Cela veut dire quune faible rsistance du circuit lectrique contribue
laugmentation de la FEM. De son ct, la FMM est proportionnelle la densit du flux
38

___________________________________________________
magntique. De la mme faon, une faible rluctance27 du circuit magntique contribue

l'augmentation de la FMM.
Figure 1.1
Relation entre FEM et FMM
Circuit
lectrique
FEM = Courant x Rsistance

Courant x Tour
Tour x (Flux)
Circuit
magntique
FMM = Flux x Rluctance
Source : (Laithwaite, 1975 : 254).
Nous pouvons conclure ainsi que les facteurs qui contribuent la qualit dune machine
lectrique (goodness factors28) sont la densit du courant et du flux magntique. Par contre,
les facteurs qui nuisent la qualit dune machine (badness factors29) sont la rsistance du
circuit lectrique et la rluctance du circuit magntique. Du point de vue technique, la qualit
dune machine lectrique est mesure par linverse du produit de sa rsistance par sa
rluctance. Individuellement, des variables comme lefficacit nergtique, le facteur de
puissance30, la puissance massique ou lencombrement, ne reprsentent que partiellement la
qualit de la machine. Ces variables peuvent toujours tre amliores les unes au dtriment
des autres.
Etant donn les principes physiques mis en uvre dans la construction dune machine,
la question technique pose aux ingnieurs est de savoir comment organiser des composants
et construire une machine de faon viter le plus possible les badness factors tout en
minimisant le cot de fabrication. Le modle de conception dune machine doit donc prendre
en compte cet objectif.
27
La rluctance est lquivalent de la rsistance dans les circuits magntiques.
28
Terme employ par Laithwaite (1975) pour dcrire les facteurs qui contribuent l'augmentation de la
performance de la machine.
29
Terme employ par Laithwaite (1975) pour dcrire les facteur qui contribuent la diminution de la
performance de la machine
30
Le facteur de puissance correspond au rapport entre la puissance demande par le consommateur et la

puissance effectivement utilise. En gnral le facteur de puissance est infrieur 1 car il faut tenir compte de la
production dnergie ractive dans les circuits des moteurs lectriques.
39

___________________________________________________
1.3 - Linvention du moteur lectrique comme objet technique isol : une

innovation manque
Au dbut des annes 1830, on a conu lessence technique des moteurs lectriques,
caractrise par un ensemble structural compos essentiellement par le rotor, le stator et le
commutateur. Cependant, la concrtisation des moteurs lectriques pratiques et leur
introduction sur le march se sont produites beaucoup plus tard, dans les annes 1870. Cest-dire que les moteurs lectriques en tant quobjets techniques ont t invents dans les
annes 1830, mais la technologie des moteurs lectrique nentrera dans sa phase prparadigmatique quaux cours des annes 1870.
Cet cart entre linvention et lintroduction sur le march a t principalement li un
retard de la recherche scientifique par rapport aux recherches concernant la construction des
moteurs (Felici, 1991). La mconnaissance des principes scientifiques de lnergie a amen
les constructeurs de moteurs essayer de dvelopper des moteurs lectriques partir de
lutilisation de la pile de Volta. Dans cette phase de la recherche sur les moteurs, la mise au
point des gnrateurs pour lalimentation des moteurs lectriques na pas t prise en compte.
Les moteurs lectriques pratiques n'ont pu tre construits qu'aprs le dveloppement de tout
un systme technologique, pour la production, le transport, la distribution et l'utilisation de
llectricit.
Le dveloppement de la pile de Volta en 1800 a contribu la diffusion de lide que la
production de llectricit dans les piles tait le rsultat du contact des mtaux immergs dans
le liquide de la pile. Cette thorie, qui est reste connue comme la thorie du contact, a t un
paradigme scientifique pendant longtemps (Khun, 1970). Lacceptation et la propagation de
lhypothse de la thorie du contact ont suscit lide que les piles taient le meilleur
gnrateur dlectricit possible. A partir des annes 1830, la thorie du contact a t
critique par de nombreux scientifiques (notamment par Faraday). Suivant le travail de
Carnot concernant les principes thermodynamiques des machines vapeur31, Robert Mayer
dmontre en 1842 lquivalence entre chaleur et travail. La notion dnergie et le principe de
la conservation de lnergie sont ainsi dcouverts. Indpendamment de lui, Joule avait fait la
dmonstration empirique de lquivalence entre chaleur et travail, et avait publi en 1841 ses
recherches sur la chaleur dgage par le passage du courant lectrique dans une rsistance. En
40

___________________________________________________
1847, Helmholtz publie une tude sur la conservation de la force o le principe de lnergie
est annonc dans toute sa gnralit. Cependant, ce n'est que dans les annes 1850 que
William Thomson (Lord Kelvin) montre que llectricit produite par la pile est le rsultat de
la raction lectrolyte des lments de la pile.
Felici (1991) souligne que lide dnergie en substitution la thorie du contact sest
diffuse parmi les techniciens constructeurs de moteurs avec un certain retard. Selon lui, ce
n'est qu' partir de 1860 que les techniciens ont effectivement orient leur recherche vers
lobtention dun gnrateur pour remplacer la pile. Avant cette poque, des savants
inventeurs ont longtemps essay de dvelopper des moteurs lectriques aliments par des
piles lectriques. Dans cette premire phase de recherche sur les moteurs lectriques, une
grande varit de modles ont t invents en Europe et aux Etats-Unis. Essentiellement,
deux principes techniques diffrents ont t exploits : celui du mouvement alternatif et celui
du mouvement rotatif. Ces deux principes techniques ont inspir deux voies des recherches
distinctes.
1.3.1 - Les moteurs alternatifs
La ligne du moteur alternatif a t invente par analogie avec la structure de la
machine vapeur. Cette ligne a reprsent une prconception technique drive de la
machine vapeur et de lutilisation de llectro-aimant32. Selon Daumas (1979 : 326) (...) la
plupart des inventeurs ne purent se dlivrer de limage devenue classique de la machine
vapeur et de son mouvement alternatif. Ils ngligrent dexploiter les effets de rotation
continue et cherchrent simplement remplacer les pistons par les lectro-aimants tout en
conservant le lourd intermdiaire dun systme bielle-manivelle .
La voie de recherche des moteurs alternatifs a t un exemple clair du biais caus par la
base de connaissance accumule lors du processus dapprentissage. Les premires recherches
sur les moteurs lectriques ont t une tentative dextrapolation des connaissances techniques
accumules sur les machines vapeur33. En d'autres mots, on a essay dutiliser les
31
Sadi Carnot a crit en 1824 louvrage Rflexions sur la puissance motrice du feu , dans lequel il a montr
que toute machine thermique suppose une source chaude et une source froide et son fonctionnement entrane le
transport dune quantit de chaleur de la premire la seconde. Cf. Taton (1995).
32
Le principe de llectro-aimant est dcouvert par Arago en 1820, et en 1827 lamricain Joseph Henry a
construit un lectro-aimant.
33
Maunoury (1966), dans la description de la dynamique structure-intention dvolution des objets techniques, a
identifi une logique denchanement structural des innovations qui met en vidence une tendance au
prolongement des structures lmentaires.
41

___________________________________________________
combinaisons structurales des machines vapeur dans la construction des moteurs

lectriques.
Les moteurs alternatifs ont t construits partir de trois composants de base : un
lectro-aimant, une barre de fer, et un ensemble bielle-manivelle (voir figure 1.2). Pour la
production dun mouvement alternatif, les inventeurs ont employ le schma de fermeture du
circuit de l'lectro-aimant, qui entranait lattraction dune barre de fer suivie de louverture
du circuit, ce qui produisait un mouvement de va-et-vient de la barre de fer. Les premiers
essais pour construire un moteur pratique ont suivi ce chemin structural. Les inventeurs n'ont
russi la conversion du mouvement linaire en mouvement rotatif quen 1834. Cependant,
l'obtention du mouvement rotatif na pas signifi labandon des recherches sur le mouvement
alternatif. Cette direction de recherche a t suivie pendant longtemps et les inventeurs ont
mme russi construire quelques moteurs alternatifs pratiques dans les annes 1870 et
188034.
Fig. 1.2 - Schma dun moteur alternatif
Pendant longtemps le chemin structural des moteurs alternatifs a t un chec complet

concernant la production dune puissance mcanique significative. Dans les premiers modles
de moteurs, llectro-aimant tait capable de provoquer un dplacement de la barre de fer de
quelques centimtres seulement. Dans ces moteurs, la faible tension de la pile tait gaspille
majoritairement dans les arcs de rupture indispensables la production du mouvement de vaet-vient de la barre de fer et dans les systmes mcaniques de bielles manivelles ncessaires
la production dun mouvement rotatif utile (Felici, 1991: 61). partir des annes 1850,
quelques innovations dans la conception de ce moteur ont beaucoup amlior lnergie
mcanique utile dgage. Linnovation la plus importante a t la multiplication des entrefers
travers la construction dun ensemble blocs de fer doux en srie. Dans cette construction, le
42

___________________________________________________
dplacement simultan de tous les aimants pouvait multiplier le travail par 10 ou 2035.
Cependant, labsence de gnrateurs lectriques tension suffisamment leve a t un
handicap capital pour le dveloppement des moteurs alternatifs pratiques.
1.3.2 - Les premires lignes de moteurs rotatifs
Malgr lhgmonie de la recherche sur le mouvement alternatif, un certain nombre
dinventeurs ont rapidement orient leurs efforts intellectuels vers la recherche de
mcanismes permettant de transformer le mouvement alternatif en mouvement de rotation. La
recherche du mouvement rotatif avait pour objectif dobtenir un mouvement continu partir
de lnergie de la pile. Ces premiers inventeurs croyaient en effet que si un moteur parfait
tait construit, il serait possible de dgager un mouvement perptuel partir de la pile qui
tait considre comme un gnrateur parfait (Michalowicz, 1948).
Entre les annes 1833 et 1834, plusieurs moteurs lectriques rotatifs ont t construits.
Deux principes ont t proposs pour lobtention du mouvement rotatif rsultant de deux
lignes diffrentes de moteurs rotatifs. Une premire tait de faire tourner un aimant
permanent36 entour par des lectro-aimants. Cette disposition a t employe dans les
premiers moteurs lectromagntiques comme celui du amricain Thomas Davenport qui a
dpos le premier brevet sur moteur lectrique aux Etats Unis. Un autre principe tait la
rotation dun ensemble dlectro-aimants propulss par un autre ensemble dlectro-aimants
stationnaires. Ce moteur a t invent par le russe Hermann Von Jacobi en 1834. Donc, ds le
dbut des recherches scientifiques sur les moteurs, deux lignes de moteurs rotatifs ont t
essayes : le moteur aimant permanent et le moteur de rotor bobin (ou lectro-aimant)
(Hunter et Bryant, 1991 ; Michalowicz, 1948).
Ce nest pas par hasard quon a eu lide de dvelopper des moteurs lectriques
mouvement rotatif. En effet, le principe de la rotation employ dans la construction de
moteurs avait t tudi quelques annes auparavant pour la construction des moteurs
34
En 1879, Siemens a construit un moteur lectrique de mouvement alternatif pour la perforation de mines. Les
marteaux-pilons lectriques de Deprez ont aussi t construits partir du principe du mouvement alternatif.
35
Suivant voie de recherche, linventeur Charles Page a essay, sans succs, de dvelopper des moteurs
alternatifs pour llectrification des locomotives aux Etats-Unis en 1851.
36
Des aimants permanents sont des matriels qui, une fois magntiss, sont capables de retenir le champ
magntique, mme en prsence de champs magntiques opposs. Les lectro-aimants au contraire, sont des
matriels qui retiennent le champ magntique seulement pendant quun courant lectrique est fourni aux
enroulements.
43

___________________________________________________
hydrauliques37. Dans les annes 1820 et 1830, des scientifiques europens et amricains
minents se sont lancs dans la recherche sur les roues hydrauliques visant au dveloppement
de moteurs hydrauliques plus efficaces. Avant cette poque, le moteur hydraulique connu
tait la roue action ou impulsion, dont le rendement nergtique ne dpassait pas 60%. Le
dveloppement de la turbine hydraulique a t un saut technologique majeur dans la
technologie des moteurs hydrauliques, car on a pu envisager un rendement nergtique de
90%38. Le concept de la turbine hydraulique a t dvelopp par Claude Bodin, en 1822. Les
premires turbines ont t mises en oeuvres en 1828 par Fourneyron, qui a publi un mmoire
contenant toute la thorie des turbines et les explications pratiques concernant la faon de
construire une turbine39 (Gille, 1978 : 737-73 ; Verdesio, 1997 : chapitre 1).
La principale difficult pour lobtention du mouvement rotatif dans la construction des
moteurs a t la production dun effet dattraction des ples du rotor dans un mme sens. Il
fallait attirer un ple du rotor et, aprs son dplacement jusqu la bobine, crer un effet de
rpulsion de ce mme ple, pour quil puisse poursuivre son mouvement rotatif. Cette
difficult a t surmonte partir du changement alternatif du sens du courant de la bobine,
cest--dire la commutation du courant. Dans les premires expriences avec des moteurs
rotatifs, la commutation a t faite manuellement. Cependant, le moteur de Jacobi a introduit
une innovation essentielle la technologie des moteurs : le commutateur. Ctait un dispositif
compos de quatre roues dentes qui inversait automatiquement le courant des 4 lectroaimants mobiles, l'aide dun balai. Le changement continu de la direction du courant
produisait un effet de rpulsion des lectro-aimants suivi d'une attraction vers le ple suivant,
qui entranait le mouvement rotatif.
Fig. 1.3 - Dtail dun commutateur
37
Pour lvolution des connaissances scientifiques sur le principe de la rotation base sur la mcanique des
fluides, voir Taton (1995 : chapitre 1).
38
Selon Gille (1978), le dveloppement des turbines a t entran par des limites structurales de la technologie
des roues hydrauliques face laugmentation des besoins de force motrice ds la rvolution industrielle. Ces
limites structurelles sont dues au fait que les roues hydrauliques taient (...) noyes si le niveau (deau)
slevait et de ne pouvoir ainsi plus tourner, de nutiliser que des chutes de faible hauteur, ce qui obligeait
fractionner les chutes importantes, dtre encombrantes et dun poids considrable, de navoir un meilleur
rendement pour les roues en dessus et pour les roues de ct quen tournant trs petite vitesse, les engrenages
absorbant par la suite une part importante de la puissance, pour toutes enfin davoir un trs mauvais
rendement (p.737).
39
Ce mmoire avait comme titre roue a pression universelle et continue ou turbine hydraulique . Cf. Gille
(1978 : 738).
44

___________________________________________________
Le commutateur est constitu par

deux roues tournant dans le mme axe,
les dents de lune entrant dans les
encoches de lautre.
On voit ainsi que les principales structures lmentaires du moteur lectriques ont t
conues dans les annes 1830. Cependant, comme dans le cas des moteurs alternatifs, la
puissance des piles tait trop faible pour permettre des applications pratiques des moteurs.
Dautre part, le cot de la production dlectricit par des piles tait trop lev. Pour produire
de llectricit, les piles consommaient du zinc, une matire premire trs coteuse. Selon
une estimation ralise par le scientifique anglais Robert Huntle en 1850, le cot de la
puissance dun moteur lectrique entran piles de zinc tait 25 fois plus cher que celui de la
puissance dune machine vapeur (Michalowicz, 1948 : 1039). Les contraintes techniques et
conomiques poses par la production dlectricit travers la pile ont contribu au
ralentissement de la recherche dans le domaine des moteurs lectriques.
Les expriences de la premire phase de recherche sur les moteurs ont suscit quelques
conclusions techniques importantes concernant le potentiel de la technologie des moteurs
lectriques. Une des ces conclusions tait connue comme la loi de Jacobi. A travers des
expriences sur son moteur, Jacobi a observ quil y avait une perte de 50% du courant
consomm au moment o le travail mcanique du moteur tait son maximum. Il en a dduit
quil sagissait de la cration dune force contre-lectromotrice dans linduit cause de
linduction lectromagntique. Il en a conclu que le rendement maximum quun moteur
lectrique pouvait atteindre tait de 50 %. partir de lexprience de Jacobi en 1838,
beaucoup dautres scientifique ont cru limpossibilit de dpasser le rendement de 50%
dans la technologie des moteurs lectriques. Cette croyance a contribu loigner la plupart
des scientifiques de la recherche dun moteur lectrique pratique. A partir de 1850, il tait
clair pour la grande majorit des savants que le moteur lectrique ne pouvait rivaliser ni
techniquement ni conomiquement avec les machines vapeur (Michalowicz, 1948).
Sahal (1981a) a bien remarqu quil existe une route deux sens entre la science et la
technique. Dans certains cas, les avances de la technique peuvent avoir lieu sans le bnfice
des avances de la science. Ils citent la construction de la machine vapeur comme un
45

___________________________________________________
exemple connu de ce type de phnomne40. Selon Sahal (1981a), les cas o les progrs de la
science et de la technologie ne sont pas directement lies sont courants41. Cependant, dans le
cas des moteurs lectriques, le dveloppement de la science a t la condition pralable
laboutissement de la recherche technique. Ce fait reflte bien la filiation scientifique
importante de la technologie des moteurs lectriques.
Les recherches sur les moteurs hydrauliques ont eu galement des retomb sur la
technologie des moteurs. Le dveloppement des turbines hydrauliques a requis des avancs
importants des connaissances scientifiques sur la mcanique. En plus du principe du
mouvement rotatif des turbines, la recherche sur les moteurs lectriques a pu profiter des
avances scientifiques de la mcanique des fluides concernant les mthodes danalyse
mathmatique de lhydrodynamique. Plusieurs de ces mthodes ont t utiles aux recherches
sur lapplication de llectromagntisme la construction des moteurs.
1.4 - La gense des moteurs lectriques au sein du systme lectrotechnique

La constitution de lindustrie lectrique et la diffusion de llectricit dans lconomie
moderne ont t possibles grce au dveloppement dune formidable grappe dinnovations
dans la production, la transmission, la distribution et l'utilisation de llectricit. Ces
innovations nont pas t dveloppes de faon isole les unes des autres. Au contraire, dans
plusieurs cas elles ont t complmentaires et interactives, car la base de ces innovations il
y avait lexploitation dun mme phnomne physique (le courant lectrique) et des
composants technologiques interdpendants. Ces caractristiques donnent une forte proprit
systmique aux technologies de production, de transport, de distribution et d'utilisation de
llectricit. Le terme de systme lectrotechnique a t cr pour dsigner cet ensemble de
technologies42.
Suivant le concept de filire technique de Gille (1978), nous pouvons considrer la
production, le transport, la distribution de llectricit et le moteur lectrique comme la filire
technique du produit final puissance mcanique lectrique. Il y a des relations systmiques
entre les ensembles techniques dans toute la filire. La ncessit de maintenir la cohrence de
40
The successful construction of the steam engine in 1816 necessarily embodied a wide range of theoretical
principles from subjects such as thermodynamics, the kinetic theory of gases, and hydrodynamics. Yet very few
of these principles were actually known at the time . Cf. Sahal (1981a : 31).
41
The conclusion to be drawn is that science and technology do get together in certain areas to the mutual
and often enormous benefit of both. However, the cases of one-to-one correspondence between scientific and
technical progress constitute an exception rather than a rule . Cf. idem p.32.
46

___________________________________________________
la filire technique a donc t un facteur dorientation important pour lvolution de

lensemble de techniques lectrotechniques.
Tout en considrant le caractre systmique de lvolution des technologies
lectrotechniques, nous avons observ que le processus de constitution de ce systme a t
aussi le rsultat dune dynamique volutionniste. Lapprentissage technologique qui a permis
la solution de tous les goulots dtranglements (Rosenberg, 1982) ou les reverses
salients (Hughes, 1986), jusqu' la formation des rseaux lectriques intgrs a t ralis
partir de lexploration de niches de march. Suite linvention de la pile, les applications qui
vont se dvelopper sont le tlgraphe et la galvanoplastie. Avec linvention de la dynamo, de
nouvelles applications ont t envisages dans le secteur de lclairage. Les rseaux ont
volu partir des petits rseaux dclairage isols, passant par les systmes mixtes
dclairage et le transport en commun (tramways), pour arriver lintgration des rseaux
avec le dveloppement des moteurs lectriques industriels. Donc, les moteurs lectriques
industriels ont t lun des derniers composants clefs du systme lectrotechnique en
dveloppement.
1.4.1 - La dynamique volutionniste de la gense des machines gnratrices
Suite au ralentissement de la recherche dirige vers un moteur lectrique pratique, la
recherche applique dans le domaine de llectromagntisme va se concentrer sur la
technologie des machines gnratrices. La fonction technique de ces machines est justement
linverse de la fonction des moteurs lectriques, cest--dire la conversion de lnergie
mcanique en nergie lectrique. Pourtant, lessence technique des machines lectriques est
fondamentalement la mme que celle des moteurs lectriques, car un moteur peut travailler
comme une gnratrice et vice versa. Cela est d la proprit de rversion des machines
lectriques.
Avant 1850, bien que la pile fut considre comme le gnrateur parfait, plusieurs
modles de machines gnratrices avaient t construits exprimentalement. Le franais
Hippolite Pixii avait dvelopp la premire gnratrice en 1832. Suivant les suggestions de
Faraday, il avait fait tourner un aimant en fer cheval au-dessous de deux bobines de fil
conducteur. Une innovation importante de cette machine fut ladaptation la machine du
commutateur de courant alternatif en courant continu dAmpre. Dans cette phase, ces
machines ont t utilises surtout comme instruments de laboratoire (Daumas, 1979). Les
42
Ramuni (1991), par exemple, utilise le terme systme lectrotechnique pour dcrire lensemble de
47

___________________________________________________
premires machines gnratrices ont t connues comme machines magntolectriques (les

magntos). Ctaient des machines manivelle composes dun ensemble daimants
permanents et dun ensemble dlectro-aimants (les uns tant fixes et les autres mobiles) et
dun commutateur (Daumas, 1978 : 323 ; Dunsheath, 1962 : 100)43.
A partir de 1850, quelques applications de machines magntolectriques ont t
envisages par les inventeurs. Selon Daumas (1979), partir de cette date, des ingnieurs
illustres ont entrepris des recherches visant dvelopper un systme dclairage arc44 pour
les phares en France et en Angleterre. La technologie des machines magntolectriques est
entre dans la phase pr-paradigmatique de son dveloppement. Suite la diffusion dans
quelques marchs-niche, cette technologie sest dveloppe sous leffet de rendements
croissants dadoption.
Etant donn limportance du march potentiel de lclairage, on a essay de dvelopper
de grandes machines magntolectriques entranes par des machines vapeur45. Lclairage
lectrique a signifi une innovation qualitative importante en ce qui concerne le service
technologique. Le niveau de luminosit des lampes arc tait nettement suprieur au niveau
possible avec lclairage gaz. Un autre domaine dapplication envisag cette poque a t
la galvanoplastie. Lobjectif tait la substitution des piles pour permettre une rduction des
cots de production. La galvanoplastie et lclairage arc ont aliment lintrt de la
recherche dans le domaine des machines gnratrices. En France, une socit (la socit
Alliance) a t cre pour dvelopper et commercialiser des machines gnratrices. Cette
socit a introduit la premire machine gnratrice sur le march en 1853. Cette machine na
pas apport dinnovations importantes par rapport aux machines magntolectriques
manivelle connues. Cependant, la recherche dune amlioration de la machine visant les
applications dans le domaine de lclairage et de la galvanoplastie a bientt dbouch sur des
innovations importantes dans sa conception.
technologies du systme technique dlectricit.

43
Les commutateurs ont t connus aussi comme collecteur-redresseur, car ils avaient la fonction de recueillir le
courant alternatif gnr et de le transformer en courant continu, le seul utilisable cette poque.
44
Lessence technique de lclairage arc est lobtention dun effet lumineux travers la formation dun arc
lectrique entre deux pices de charbon (positionnes lune prs le lautre mais sans contact) soumises une
courant lectrique. De cette faon, il tait possible davoir une combustion lente des pices de charbon
produisant un fort effet lumineux.
45
Sur lhistoire du dveloppement des machines gnratrices nous avons repr une vaste littrature. Nous
avons utilis comme principales rfrences dans cette partie : Ramuni (1991), Daumas (1979) et Dunsheath
(1962), Hunter et Bryant (1991), et Passer (1953).
48

___________________________________________________
Les principaux objectifs des recherches dans le domaine des machines gnratrices tait
laugmentation de la puissance et du rendement de la machine. La faible efficacit des
magntos tait due des problmes de design mais aussi la qualit des matires premires
employes dans la construction de la machine. Du ct du design, le principal problme de
tous les modles de gnratrice dvelopps avant 1850 tait la grande distance des entrefers
des machines. Cest--dire qu cause de la disposition des bobines dans le rotor, il y avait
une grande distance entre le rotor et le stator. Cette disposition entranait une faible induction
lectromagntique et, par consquent, un faible rendement. Un autre problme technique tait
lutilisation des aimants permanents comme inducteurs. Cette utilisation reprsentait une
contrainte laugmentation des tensions de gnration car les aimants permanents
disponibles lpoque taient de faible capacit daimantation et ntaient pas capables de
crer un champ magntique dinduction assez puissant.
Une innovation importante pour rsoudre le problme de lentrefer a t introduite en
1856 par le scientifique allemand Werner Von Siemens. Il a construit une gnratrice dont
linduit avait une conception innovatrice : une forme plate et allonge avec des bobines
rectangulaires. Cette conception de linduit tait beaucoup plus intressante que les
prcdentes car elle permettait une rduction de lentrefer et exposait une partie plus
importante des conducteurs au champ magntique de linducteur, permettant ainsi
daugmenter les courants induits et donc damliorer le rendement de la machine.
La principale innovation technologique qui a permis la construction des gnratrices
commercialisables grande chelle a t le remplacement des inducteurs aimants
permanents par les inducteurs lectro-aimants. Dans les lectro-aimants, la capacit
daimantation est lie au courant fourni aux enroulements. Ainsi, il tait possible daugmenter
lintensit du champ magntique de linducteur un niveau beaucoup plus lev que celui des
aimants permanents disponibles lpoque. Le remplacement des aimants permanents sest
fait en trois tapes. Une premire solution envisage tait leur remplacement par des lectroaimants aliments en courant continu par des piles46. Une autre solution tait de remplacer les
aimants
permanents
par
des
lectro-aimants
aliments
par
une
petite
machine
magntolectrique Siemens47. La solution dfinitive du problme du remplacement des

aimants permanents a t conue par le belge Znobe Gramme en 1871. Il a conu llectro-
46
Selon Ramuni (1991 : 69), cest langlais Charles Wheatstone qui fut le premier proposer cette solution.
47
Cette gnratrice a t construite en 1864 par Henry Wilde (Daumas, 1979).
49

___________________________________________________
aimant auto-excit de la machine dynamolectrique. Cette innovation est lorigine de la

cration dfinitive du courant industriel (Ramuni, 1991 ; Daumas, 1979 ; Dunsheath, 1962).
La machine dynamo de Gramme a t la premire gnratrice commercialise grande
chelle48. Ses innovations techniques par rapport aux machines magntolectriques ne se
rsumaient pas au remplacement de laimant permanent. Une autre innovation importante a
t son collecteur balais qui a mis en contact direct des lamelles mtalliques et le rotor pour
recueillir le courant. Jusqualors les machines avaient recouru des drivations installes sur
larmature du rotor qui tait une technique beaucoup moins efficace dans cette tche. L'autre
innovation importante tait la construction de linduit de la dynamo de Gramme. L'induit a
t construit avec des enrlements continus en forme danneaux qui ont t installs sur le
rotor mme (de faon identique l'induit de Siemens), permettant la rduction de lentrefer.
De plus, Gramme a construit le noyau de l'enrlement en utilisant un faisceau de tiges de fer
doux permettant ainsi la rduction des pertes de la machine49.
Figure 1.4 - Premire dynamo de Gramme
La dynamo de Gramme a t un grand succs commercial. Les brevets de Gramme sur

la machine dynamo ont t exploits par une socit spcialement fonde pour cela50, ainsi
que par d'autres entreprises dj tablies dans lindustrie lectrotechnique. Selon Daumas
(1979), au total 8 autres socits ont achet des licences pour les brevets de Gramme.
48
Lhistoire de la technique montre que la plupart des innovations techniques de la machine dynamo de
Gramme avaient t dj conues dans la machine de Pacinotti de 1861. Cependant, cette machine navait pas
t commercialise.
49
Il sagissait de la rduction des pertes par les courants de Foucault. Ce nouveau type de matriel magntique
avait une permissivit magntique plus leve, cest--dire que la rtention du champ magntique dans les
lectro-aimants tait plus faible.
50
Selon Daumas (1978 : 340), cette socit a t fonde en 1871 et fut finance par le comte dIvernois et
dirige par Hippolyte Fontaine.
50

___________________________________________________
1.4.2 - La diffusion de la dynamo dans les systmes dclairage

Le dveloppement des dynamos de Gramme a permis leur diffusion sur le march de
lclairage public arc. Selon Passer (1953), lclairage arc a t le point de dpart de
lindustrie lectrotechnique. Ces systmes dclairage ont progressivement t amliors en
termes de cots dnergie et dentretien et sont devenus une option technique et conomique
avantageuse vis--vis de lclairage public gaz51. Les systmes dclairage arc se sont
diffuss rapidement dans les annes 1880. Entre 1881 et 1885, le nombre de lampes arc
installes seulement dans la ville de New York, est pass de 22 650 (voir aussi le tableau
1.1). Les systmes dclairage amricains Brush et Thomson-Houston ont eu une diffusion
importante galement en Europe (Daumas, 1979 : 436).
Tableau 1.1
Nombre de lampes arc en service aux Etats Unis
Anne
Lampes en service
1881
6 000
1883
75 000
1885
96 000
1886
140 000
1890
235 000
1895
300 000
1902
386 000
Source : Passer (1953 : 70)
Suite lintroduction des dynamos sur le march, les socits dclairage et de
construction lectriques ont continu leur effort de recherche technologique sur ces machines.
Gramme et sa socit ont essay de les amliorer par laugmentation du nombre de ples
magntiques52. Cette direction technologique s'est vite rvle errone pour lamlioration du
rendement et de la puissance de la machine.
Lopportunit conomique de la diffusion de lclairage lectrique dans le secteur
rsidentiel a incit linventeur amricain Thomas Alva Edison dvelopper le systme
dclairage incandescence. Selon Passer (1953 : 80), Edison avait analys la structure des
recettes de quelques socits amricaines dclairage gaz et remarqu quenviron 90% des
recettes venaient de lclairage rsidentiel et des bureaux. Edison a entrepris alors un grand
51
Selon Passer (1953 : 12), la premire socit dclairage gaz aux Etats-Unis fut cre en 1816. En 1875, il y
avait plus de 400 socits de prestation de service dclairage gaz.
52
Selon Ramuni (1991), Gramme est arriv construire une machine octoples en 1878, qui pourtant na pas
t commercialise.
51

___________________________________________________
effort de recherche pour dvelopper un systme dclairage lectrique pour le march

rsidentiel. Lamlioration des dynamos a t une partie importante de cet effort de
recherche53. Edison a russi rduire de manire spectaculaire les pertes de la machine
Gramme en suivant une voie exactement contraire celle adopte par Gramme. Il a rduit les
ples magntiques de la machine deux et a pu lever le rendement de la dynamo de 50
90% (cf. graphique 1.1).
Graphique 1.1
Evolution de lefficacit nergtique de diffrentes lignes de machines gnratrices
100
90
ficacit (%)
80
Dy na mos Edy son
70
60
50
Dy na mos Gr amme
40
30
20
Ma gn t o
s
10
0
1830
1840
1850
1860
1870
1880
1890
1900
Source : David (1989)
Figure 1.5 - Dynamo dEdison
Une direction de recherche importante dans le dveloppement des dynamos a t

laugmentation de la puissance. Celle des premires machines tait trs faible (2,5 CV) pour
53
Cf. Daumas (1979) et Passer (1953) pour lhistoire du dveloppement des rseaux dclairage Edison.
52

___________________________________________________
la production dlectricit sur une large chelle. Comme la premire application des machines
gnratrices a t lclairage, il tait important d'augmenter la puissance des dynamos pour
permettre lallumage dun nombre aussi grande que possible dampoules avec une mme
dynamo. Il a fallu 15 ans de recherche pour que les dynamos de Gramme puissent arriver
une puissance de 80 CV. Edison sest engag dans cette direction de recherche et est arriv au
dveloppement des dynamos Jumbo de 200 CV, qui taient capables dentraner 1.200
ampoules incandescence (Hunter et Bryant, 1991 ; Dunsheath, 1962)54.
En 1881 il inaugura sa premire centrale lectrique dclairage New York55. Les
systmes dclairage incandescence se sont diffuss rapidement. En quelques annes, les
socits fondes par Edison pour explorer son systme dclairage vont devenir un grand
groupe industriel, avec une participation importante dans la construction lectrique et
l'exploration du service dlectricit56. Edison a trs bien compris que le succs conomique
de son entreprise dpendait du dveloppement et de la commercialisation de lensemble du
systme dclairage. Vu le caractre innovateur de llectrotechnique, la demande des clients
(villes, quartiers et fermes) tait tourn vers des usines clefs-en-main . Le tableau 1.2
montre lvolution des ventes du Groupe Edison.
Tableau 1.2
Nombre de lampes, dusines isoles et de centrales lectriques vendues par les socits du
groupe Edison
Anne
Lampes vendues
Usines isoles
Centrales
1881
94 889
8
1882
201 556
153
1883
320 183
221
1884
370 073
368
18
1885
432 281
520
31
1886
623 475
702
58
1887
891
121
1888
1291
185
Source : Passer (1953).
La performance des socits Edison a incite d'autres socits du secteur de la

construction lectrique dvelopper des systmes dclairage incandescence. Entre 1884 et
1886, la socit amricaine Westinghouse a dveloppe un systme dclairage
54
Les dynamos Jumbo ont t utilises dans la premire centrale lectrique dEdison New York en 1881.
55
Cette centrale t stratgiquement installe dans la Pearl Street Manhatan (NY), localit proche du centre
financier de la ville. Lobjectif fut de faire un marketing du nouveau systme dclairage auprs de la
communaut financire.
53

___________________________________________________
incandescence en courant alternatif. Des alternateurs ont t mis au point pour ce systme
dclairage. La construction des alternateurs partir des dynamos na pas pos de problmes
techniques difficiles rsoudre. Il sagissait plutt de simplifier les machines dynamos, car
ctaient des machines gnratrices de courant alternatif transform en courant continu
laide du collecteur. Ainsi, rapidement des alternateurs ont t dvelopps travers la
substitution du collecteur par un systme deux bagues de cuivre, sur chacune desquelles
frottait un balai57.
Le seul problme technique significatif dans la construction des alternateurs tait
l'excitation des lectro-aimants inducteurs. Comme nous lavons expos, plusieurs solutions
ont t proposes pour rsoudre ce problme technique dans les dynamos, lauto-excitation
tant la solution adopte au terme du processus dapprentissage. Cette solution ne pouvait pas
sappliquer aux alternateurs, car il tait impossible dexciter les lectro-aimants directement
avec le courant produit par la machine. Ainsi, aprs avoir test les diffrentes solutions
proposes, lexcitation des lectro-aimants par une dynamo auxiliaire a t adopte. Cette
dynamo auxiliaire a t place sur le mme arbre que lalternateur, la machine tant entrane
par une seule courroie.
Linnovation la plus importante dveloppe par la socit Westinghouse fut
lapplication des transformateurs Gaulard-Gibbs pour le transport et la distribution du courant
alternatif. Lide principale de son systme dclairage fut de transporter llectricit en haute
tension et de faire baisser la tension dans la distribution aux consommateurs finals travers
lutilisation des transformateurs58. Le principal avantage de ce systme tait lconomie de
cuivre par rapport au systme dEdison dans le transport de llectricit. Aprs avoir achet
les droits du brevet sur le transformateur de Gaulard-Gibbs, la socit Westinghouse a
dveloppe un transformateur pratique qui permettait une rduction de la tension de
transmission de 1000 V 50 V pour la distribution finale. Les alternateurs de Siemens furent
amliors avec une augmentation de leur efficience. On a conu aussi une disposition en
parallle des transformateurs pour viter que la dfaillance dun transformateur puisse mettre
en cause le fonctionnement de tout le rseau.
56
Sur la gense du systme Edison voir Daumas (1979), Passer (1953), David et Bunn (1988), et David
(1987b).
57
Gramme lui mme a construit un alternateur en 1878 pour un systme dclairage CA.
58
Selon Passer (1953 : 130), lide de Westinghouse ntait pas due au hasard. Au contraire, la societ
Westinghouse tait tablie dans lindustrie du gaz naturel et confronte la contrainte technique de la ncessit
de baisser la pression de distribution du gaz aux consommateurs finals.
54

___________________________________________________
Suite au dveloppement des rseaux en courant alternatif (CA), une querelle

technologique eut lieu entre les groupes Edison et les socits qui produisaient les rseaux de
distribution en CA. Le dbat a commenc dans la sphre technique59 mais est rapidement
mont jusqu'aux milieux conomique et politique. Le groupe Edison a hsit pendant
longtemps construire des systmes CA. Edison ne croyait pas la viabilit technique de ces
systmes et fut toujours critique propos de leur mise en place. Quand la supriorit du
transport en CA est devenue claire dans le milieu technique, le Groupe Edison a men une
importante campagne publicitaire aux Etats-Unis et ailleurs, visant linterdiction du courant
CA. Largument du danger pour la sant publique du courant CA fut beaucoup exploite dans
cette comptition technologique. La dispute technique entre les deux systmes aux Etats-Unis
finit avec la fusion entre le Groupe Edison et la socit Thompson-Houston et la formation de
la socit General Electric en 1892. Avec cette fusion, il ny avait plus d'acteur oppos au
systme CA dans lindustrie lectrotechnique amricaine.
Ainsi, le chemin pour le dveloppement des grands rseaux CA tait ouvert. Selon
David et Bunn (1988), les avantages du systme CA dans la transmission de llectricit ont
incit les techniciens rsoudre les difficults techniques par ladoption du courant alternatif
au lieu du courant continu. Ainsi, les contraintes techniques du systme CA sont devenus des
focusing devices ou des reverses salients pour leffort dinnovation de lindustrie
lectrotechnique. Le dveloppement du convertisseur rotatif en 1888 et la disponibilit de ces
appareils sur le march partir des annes 1890, ont donn une flexibilit fondamentale aux
rseaux lectriques. Ils permettaient la connexion des rseaux en courant continu (CC) aux
rseaux CA. Cette flexibilit a t importante pour deux raisons : dabord, une partie du
march de l'lectricit est reste captive vis--vis du courant continu. Les systmes de
transport par tramways, qui furent lun des principaux marchs lectriques, utilisaient le
moteur courant continu60. Dautre part, il tait possible pour les rseaux de distribution CC
de profiter de lavantage technique du transport en CA. Ainsi, les premiers systmes
59
Au dbut des annes 1880, les premires expriences de transport de llectricit en France par Marcel
Deprez et Lucien Gaulard dclenchent un dbat technique concernant loption du type de courant (CC ou CA)
plus appropri pour le transport. Une description dtaille des premires expriences de transport de llectricit
peut tre trouve dans Ramuni (1991), et Daumas (1979).
60
Nous analysons cette question dans la section suivante.
55

___________________________________________________
dclairage Edison ont pu tre connects aux systmes de transmission CA, vitant leur
anantissement prmatur61.
Une fois que le courant alternatif s'est impos comme la solution technique la plus
adapte la construction des rseaux lectriques, une logique dvolution travers
lexploitation des conomies dchelle s'est dveloppe dans le systme lectrotechnique. Les
conomies dchelle se manifestaient surtout dans la production et transport de llectricit.
En ce qui concerne la production, le principal avantage a t la possibilit d'exploiter des
ressources nergtiques localises relativement loin des centres de consommation (ressources
hydrauliques et charbonnires). Les expriences sur le transport de llectricit et le
dveloppement du transformateur ont compltement boulevers le potentiel technique et
conomique des rseaux de distribution dlectricit. Ce bouleversement a t reprsent par
la possibilit daugmenter la taille des rseaux travers la production d'lectricit dans de
puissances beaucoup plus leves et la construction de centrales de distribution. Limportance
des ces conomies dchelle a t renforce par les externalits de rseaux dans lintgration
des petits rseaux dclairage. A travers lintgration des rseaux, plusieurs types
dapplications de llectricit taient connects au mme rseau, ce qui entranait une
amlioration significative de la courbe de charge des rseaux (David, 1987 ; David et Bunn,
1988).
Le dveloppement des systmes dclairage lectriques illustre clairement la
dynamique volutionniste de la gense des technologies. Ladoption de cette technologie sur
des marchs-niche a contribu au dclenchement dun processus dapprentissage
technologique important. Des sauts technologiques majeurs ont eu lieu dans la technologie
des machines gnratrices entranant laugmentation de la puissance et de lefficacit
nergtique. Des rendements croissants dadoption se sont dvelopps au fur et mesure de
la diffusion des systmes dclairage. La comptitivit de lclairage lectrique vis--vis de
lclairage gaz a augment sous leffet des conomies dchelle et de rseaux62, entranant
lacclration du rythme de diffusion des systmes dclairage lectrique et, par consquent,
des machines gnratrices.
1.4.3 - La gense des moteurs partir de la rversibilit des dynamos et des alternateurs
61
David et Bunn (1988) ont remarqu limportance du convertisseur rotatif dans la formation du systme
lectrotechnique. Selon eux, les convertisseurs rotatifs sont un exemple dune gateway technology
intentionnellement dveloppe pour permettre la compatibilit entre deux standards technologiques diffrents.
Leurs dveloppement a vit que le systme lectrotechnique soit bymodal et a permis lexploitation des
conomies dchelle.
62
Dans ce cas il sagit de la rduction du cot de llectricit par lamlioration de la courbe de charge des
rseaux lectriques.
56

___________________________________________________
Bien que les gnrateurs et les moteurs reposent sur les mmes principes scientifiques,
les recherches pour la construction des moteurs et des gnrateurs se sont dveloppes
paralllement. Le principal motif de cette sparation tait la mconnaissance de la possibilit
de rversion des gnratrices en moteurs. Un exemple clair de cette sparation est le fait que
les recherches sur les gnratrices ont suivi dabord, et pour longtemps, la voie des inducteurs
aimants permanents alors que les premires lignes de moteurs avaient dj adopt des
inducteurs lectro-aimants. Comme nous l'avons montr, dans les annes 1850 et 1860, les
recherches pour la production dun gnrateur pratique ont t beaucoup plus importantes que
celles sur les moteurs.
Quand Gramme arrive la construction des machines dynamos, la possibilit de
rversion des dynamos ntait pas connue des savants. Cette possibilit a t dmontre par
Hippolyte Fontaine en 1873 dans une exposition sur llectricit Vienne. Cependant, les
premiers moteurs industriels n'ont t construits qu'en 1879. Selon Daumas (1979), ce dlai
dans lintroduction des moteurs lectriques sur le march est d lincertitude quant la
technologie des moteurs lectriques. Un des facteurs qui contribuaient cette incertitude tait
la croyance dans la loi de Jacobi, que nous avons dcrite plus haut. Cette loi n'a t rfute
par des travaux scientifiques quen 1879 (Daumas, 1979 : 355).
partir de cette date, des moteurs CC entrans par des batteries ont t
commercialiss pour des applications dans de trs faibles puissances, comme les machines
coudre et les petits ventilateurs personnels, les machines polycopier lectriques63, entre
autres applications. Il sagissait de moteurs CC de faible puissance aimants permanents.
Cependant, linnovation la plus important a t la rversion de la dynamo de Gramme et le
dveloppement de deux types de moteurs CC partir de deux schmas de bobinage des
induits. Le moteur CC shunt , avec un bobinage des induits en parallle, qui tait plus
appropri des applications de vitesse constante et le moteur-srie avec un bobinage de
linduit en srie, adapt aux applications de vitesse variable. Ces moteurs CC avaient peu
prs la mme structure que la dynamo Gramme 4 ples avec collecteur64.
63
Lamricain Thomas Edison a trs tt entrepris des recherches visant la construction des moteurs lectriques
dans son centre de recherche de Melon Park. Le premier moteur lectrique dvelopp par Edison fut un moteur
aimant permanent de faible puissance pour l'application sur des machines polycopier. Selon Dunsheath
(1962 : 181) ... because of its unique construction and resulting commercial success, Edisons pen motor may
be claimed as the first electric motor in history to be produced and sold commercially in large quantities.
64
La diffrence du moteur par rapport la dynamo Gramme tait le nombre de bobines. Dans le moteur il y
avait 8 bobines organises en 4 paires. La machine, par contre, avait 4 bobines seulement, cest--dire une
bobine pour chaque ple.
57

___________________________________________________
La rversion des alternateurs avait donn les moteurs CA synchrones. Ces moteurs
avaient un problme technique majeur qui reprsentait un obstacle pour leur diffusion. Ils
devaient tre lancs la main (pour les faibles puissances) ou par les moteurs auxiliaires CC.
Ce dsavantage technique et, dautre part, la diffusion plus rapide des rseaux de distribution
en CC, expliquent le fait que les moteurs CC ont t le modle le plus adopt dans le domaine
industriel jusquaux alentours de 1920.
L'infriorit technologique des moteurs synchrones CA a pousse les compagnies de
construction lectrique dvelopper une alternative technologique ces moteurs. Entre 1888
et 1893, un grand effort de recherche a t centr sur le dveloppement des moteurs
induction. Ces moteurs taient dvelopps partir de lexploitation du champ magntique
tournant dcouvert par Marcel Deprez en 1883. Lessence technique des moteurs induction
a t la cration dun champ magntique rotatif dans le primaire65 du moteur, travers
lutilisation du courant lectrique biphas ou triphas dans les enrlements successifs du
stator ou du rotor. Ce champ rotatif induit du courant dans le secondaire qui produit un
couple par itration entre les champs magntiques du stator et du rotor. Ainsi, la
dnomination de moteur induction est due la mthode employe pour transfrer
llectricit
des
enrlements
primaires
aux
enrlements
secondaires
(linduction
lectromagntique).
Les principaux savants qui ont envisag lapplication du champ tournant dans la
construction lectrique furent litalien Galileo Ferraris et le croate Nicola Tesla. Cependant,
le dveloppement des moteurs induction a t effectu travers lorganisation de la R&D
dans des grands laboratoires des principales firmes de construction lectrique amricaines et
europennes66. Ferraris a vendu ses droits dinventeur dun moteur induction pour 1000
dollars au constructeur amricain Westinghouse qui a dpos un brevet sur son moteur aux
Etats-Unis. Les brevets de Tesla sur les moteurs induction ont aussi t achets par la
socit Westinghouse qui l'a embauch pour poursuivre le dveloppement de ses brevets
jusqu des produits commercialisables. La socit Westinghouse a commence la
commercialisation des moteurs induction partir de 1893.
De la mme faon, la socit General Electric (GE) a poursuivi des recherches sur le
dveloppement des moteurs induction partir de 1892. GE et Westinghouse se sont
65
Le primaire dun moteur induction est la partie connecte au courant lectrique et qui est linducteur. Le
secondaire est la partie qui reoit llectricit simplement travers linduction, sans dispositif de connexion.
66
Cf. Lamme (1921), Alger et Robert (1976) et Kline (1987) pour lhistoire des moteurs induction.
58

___________________________________________________
concurrences trs fortement pour le dveloppement dun moteur induction pratique. La

premire a dvelopp le moteur induction sans collecteur, ce qui a donn au moteur GE un
avantage comptitif important. La rponse de Westinghouse a t le dveloppement dune
version du moteur induction sans collecteur avec un nouveau type de rotor qui a t
dnomm rotor cage dcureuil. Dans ce rotor, les conducteurs taient ferms sur euxmmes permettant la formation des champs magntiques partir du courant induit par le
stator, sans pourtant avoir des enrlements ou des bobines sur le rotor. Ce type de rotor est le
plus employ dans les moteurs induction encore aujourdhui. En 1896, les deux socits
signent un accord de licences croises leur permettant ainsi demployer le meilleur design
(Alger et Robert, 1976).
Figure 1.6 - Le rotor cage dcureuil
Conducteurs en cuivre
Les moteurs induction se sont trs rapidement diffus dans lindustrie en substitution
aux moteurs CC shunt . Dans les applications vitesse constante le moteur induction a
prsent des avantages technologiques importants. Le principal tait le fait que les moteurs
induction navaient pas de parties glissantes (balais pour la commutation), ce qui diminuait
considrablement le cot dentretien et amliorait la fiabilit du moteur. Dans les moteurs
CC, les balais devaient tre changs priodiquement. Comme dans les moteurs induction il
ny avait ni commutateurs ni balais. Ce moteur ne produisait pas dtincelles, ce qui
permettait son application dans les industries plus sensibles aux explosions ou aux incendies
(dans les mines de charbon, l'industrie textile, l'industrie ptrolire, entre autres). De plus, le
cot de production du moteur induction tait plus faible. Dautres avantages techniques
comme la bonne capacit de couple, la simplicit du dmarrage (les moteurs CA synchrones
ne dmarraient pas seuls) ont contribu une diffusion des moteurs induction dune
manire trs rapide.
59

___________________________________________________
Les moteurs induction ont t les moteurs les plus employs dans llectrification de
lindustrie au XXme sicle. Les moteurs induction ont t en grande partie responsables de
la standardisation du courant alternatif en courant monophas ou triphas, avec 50 ou 60
Hertz de frquence. A loccasion du dveloppement des premiers moteurs induction, les
rseaux CA distribuaient des courants haute frquence (120-133 Hertz), qui taient plus
adaptes lclairage. Les frquences de 60 et 50 Hertz ont t choisies car elles amlioraient
la performance des moteurs induction.
1.5 - La dynamique volutionniste qui a entrane la constitution dun

nouveau paradigme technologique de motorisation
La diffusion des moteurs lectriques a aussi t le rsultat dune dynamique
volutionniste dans laquelle la technologie des moteurs s'est progressivement substitue aux
autres options de motorisation. Cette substitution a commenc dans des niches de march,
la frontire du paradigme technologique de motorisation reprsente par les machines
vapeur et dans une moindre mesure par les roues hydrauliques. Ainsi, au fur et mesure de
leur diffusion dans ces niches, les moteurs lectriques ont bnfici de rendements croissants
dadoption qui ont chang la comptitivit des moteurs par rapport aux machines vapeur.
Les machines vapeur et les roues hydrauliques pouvaient tre considres comme le
paradigme technologique sur le march de la motorisation industrielle. Les machines vapeur
relevaient dune technologie mre dont le dveloppement datait dj de la premire
rvolution industrielle67. La substitution de ces deux types de motorisation par des moteurs
lectriques reprsentait un march gant pour les moteurs lectriques. Par exemple, en 1879,
la capacit installe aux Etats-Unis tait de 2.185.458 CV pour les machines vapeur, et de
1.225.379 CV pour les roues hydrauliques (Passer, 1953). Malgr lexistence de ce march
potentiel norme dans la motorisation industrielle, la diffusion des moteurs lectriques a
commenc par des niches de march dans lesquelles ils ont apport des innovations
technologiques importantes sur le service technologique qui ne pouvait pas tre accompli par
les technologies traditionnelles de motorisation. Cest--dire que dans ces niches de march,
les machines vapeur se trouvaient en situation de rendements dcroissants dadoption
(Willinger et Zuscovitch, 1993), d leurs limites structurelles pour rpondre certains
besoins technologiques (Maunoury, 1968 ; Gille, 1978 ).
1.5.1 - La diffusion des moteurs dans les petits ateliers
67
Cf. Landes (1975) pour une histoire du dveloppement et de la diffusion des machines vapeur.
60

___________________________________________________
La premire niche de march significative pour la diffusion des moteurs lectriques a

t celui des machines de faible puissance dans les ateliers (les machines coudre, les
machines pour travailler lacier, etc.). Selon Landes (1975), la deuxime moiti du XIXme
sicle a t marque aussi par larrive de la rvolution industrielle dans les petits ateliers.
Au cours de cette priode, un grand nombre de machines et d'outils ont t dvelopps

pour permettre la mcanisation de mtiers traditionnellement artisanaux. La multiplication de
petits ateliers mcaniss dans les villes a cr une demande de motorisation adquate. On a
essay dadapter la technologie des machines vapeur ce type dapplications. Cependant,
les rsultats nont pas t satisfaisants vu le faible facteur de charge de ce type dapplications.
De mme, lespace physique disponible pour lamnagement de latelier tait habituellement
rduit. Or les machines vapeur avaient un cot dinvestissement et de fonctionnement lev.
Leur rendement nergtique tait trs rduit dans les faibles puissances, et leur
fonctionnement entranait des problmes de pollution qui, dans la majorit des cas, tait un
obstacle insurmontable pour les petits ateliers68. Ces problmes ont reprsent des limitations
insurmontables pour la technologie des machines vapeur. Pour ce qui concerne la
technologie des roues hydrauliques, la dpendance de ressources hydrauliques liminait tout
type de considration technologique.
La technologie des moteurs lectriques a t une option idale pour les petits ateliers.
Dans ce type dapplication, ses avantages par rapport aux machines vapeur ont t
multiples : un niveau dentretien rduit, un cot de fonctionnement rduit (les machines
vapeur mobilisaient aussi de la main-duvre pour leur fonctionnement), un fonctionnement
sans bruit ni pollution, une facilit de larrt et du redmarrage et une gamme de puissance
disponible plus large. Dans les annes 1880, les rseaux dclairage se propagent rapidement
et llectricit commence tre disponible. Ainsi, dans les rgions o il y avait des rseaux
dclairage, il tait plus conomique dacheter de lnergie lectrique produite dans une
grande centrale vapeur.
Au dbut des annes 1880, la motorisation des petits ateliers tait le march le plus
vident pour les moteurs lectriques. La majorit des constructeurs de moteurs ont commenc
par produire des moteurs lectriques pour ce segment du march. En 1887, il y avait dj 11
61

___________________________________________________
producteurs de moteurs lectriques aux Etats-Unis, dont la production cumule tait de

10.000 moteurs. La grande majorit de ces producteurs fabriquait des moteurs de faible
puissance. La difficult pour la diffusion de ces moteurs ntait pas du ct de loffre de
moteurs mais du ct de lachat dlectricit. cette poque, la majorit des rseaux
dclairage lectrique ne fonctionnaient que pendant la nuit. Cependant, progressivement les
compagnies dclairage saperoivent que la motorisation lectrique peut contribuer
augmenter le revenu de lentreprise, sans pourtant ncessiter des investissements additionnels
pour la capacit de production. En 1892, la vente de llectricit pour les moteurs lectriques
tait dj responsable de 13% des revenus de lensemble des entreprises lectriques aux
Etats-Unis. La diffusion des moteurs dans les petits ateliers suivra donc le dveloppement de
lindustrie lectrique et la diffusion des rseaux dclairage dans les annes 1890 et 1900.
Selon Landes (1975), ladoption de llectricit et de la motorisation lectrique a rendu
possible une nouvelle division du travail entre les grandes industries et les ateliers. Les deux
types dunit pouvaient utiliser un outillage moderne, lusine se consacrant aux grosses
pices ou aux articles standardiss qui se prtaient des techniques forte teneur en capital,
tandis que latelier se spcialisait dans les procds o la main-duvre intervenait
beaucoup plus et o lon se servait doutils lgers nergie motrice (p. 396).
1.5.2- Le transport urbain
Avant que lapplication des moteurs lectriques ne se gnralise dans le secteur
industriel, la niche de march la plus importante pour les moteurs lectriques tait les
tramways pour le transport urbain. Dans la deuxime moiti du XIXme sicle, le rythme
durbanisation s'tait beaucoup intensifi en Amrique du Nord et en Europe, avec le
processus dindustrialisation. La croissance des villes avait fait apparatre une demande
importante pour le transport urbain collectif. En rponse cette demande staient dvelopp
des systmes de tramways motorisation animale. En 1880, il y avait aux Etats-Unis environ
5000 kms de voies ferres, sur lesquelles opraient environ 19000 voitures de tramways tires
par des chevaux et des mulets. Le nombre de ces animaux dans le service de tramways a t
estim 100.000 cette poque (Passer, 1953). Cependant, la motorisation animale des
tramways tait une solution technologique dont la qualit de service tait trs limite. Les
68
Comme le montre Landes (1975), les machines vapeur de petit taille (...) ne fonctionnaient pas pleine
charge, taient dun rendement tout fait mdiocre ; de plus elles taient affames de main-duvre. Et ce qui
nimporte pas moins, elles taient encombrantes et fcheuses, avec leurs tas de charbon parpills un peu
partout, leur bruit et leur salet, leur gaz dchappement, et la ncessit o lon se trouvait de les entretenir
sparment.
62

___________________________________________________
principales limites taient la puissance et la vitesse rduite et les problmes sanitaires que
posait lemploi en masse des chevaux.
Etant donn ces limites, dautres options technologiques avaient t essayes avant
ladoption des moteurs lectriques, savoir : la propulsion par cbles entrans par des
machines vapeur, la motorisation directe par des machines vapeur, et les moteurs air
comprim. Toutes ces options staient rvles inadquates ou limites pour la motorisation
dans le transport urbain. La motorisation par les moteurs air comprim avait un cot trop
lev. La motorisation directe par des machines vapeur a eu une diffusion limite cause de
son cot lev et des problmes de pollution que reprsentait ladoption des machines
vapeur en trs grand nombre69. Finalement, la motorisation par cbles, o de grandes
machines vapeur propulsaient dimmenses cbles en acier qui motorisaient lensemble des
voitures tramways dune mme ligne, a reprsent une option technologique intressante en
termes de service technologique. Sa vitesse tait deux fois plus leve que celle des tramways
traction animale. Cependant, tant donn le cot nergtique et dentretien trs lev, la
ncessit dinvestissements initiaux trs importants dans la centrale vapeur et dans les
cbles, cette option technologique tait limite des marchs grande densit de
circulation70.
Les limites de la traction animale et des alternatives de motorisation ont fait des
moteurs lectriques la technologie idale pour le march du transport public urbain. Aux
Etats-Unis comme en Europe, quelques constructeurs de moteurs ont saisi le potentiel
conomique de ce march et se sont lancs dans le dveloppement des systmes de tramways
lectriques. Aux Etats-Unis, le pionnier dans lindustrie des tramways lectriques a t
Sprague, qui a mobilis tout son talent dentrepreneur innovateur pour dvelopper le systme
des tramways lectriques. Il a dvelopp les premiers systmes entre 1888 et 1889. Ces
premiers tramways lectriques reprsentaient des innovations radicales sur le march du
transport urbain. La qualit de service des tramways lectriques tait trs suprieure celle
des options technologiques disponibles. La vitesse des premiers tramways lectriques tait
deux fois suprieure celle de la traction animale, la distance maximale parcourue dans un
mme voyage tait quatre fois suprieure et, avantage le plus important, le cot
69
Le taux de diffusion de la motorisation directe avec les machines vapeur est arriv au maximum de 9% en
1890.
70
Les cbles ont eu un taux de diffusion maximum de 6% en 1890.
63

___________________________________________________
dinvestissement tait cinq fois infrieur celui des systmes cbles et le cot
dexploitation tait moiti moindre que celui de la traction animale (Hunter et Brayent, 1991).
La diffusion des moteurs lectriques dans la motorisation du transport urbain a t
extrmement rapide. Entre 1890 et 1902, la participation des tramways lectriques dans le
transport urbain aux Etats-Unis est pass de 9% 97%. En 1902, il y avait environ 50000
tramways lectriques et un total de 36300 kilomtres de lignes de tramways lectriques aux
Etats-Unis. En Europe, le tramway lectrique sest propag aussi trs rapidement dans cette
priode. Cependant, le rseau europen a t beaucoup moins important que celui des Etats
Unis. En 1903, la somme du rseau de tramways de lAllemagne, Royaume-Uni et France
tait de 9000 kilomtres. La plus forte distribution gographique de la population en Europe
et la prpondrance de petites villes explique pour l'essentiel cette diffrence (Ramuni, 1991).
La diffusion trs rapide des tramways lectriques dans les annes 1890, a attir un
grand nombre de constructeurs sur ce march. Aux Etats-Unis, le march des tramways
lectriques a t initialement domin par les socits formes par des entrepreneurs
innovateurs. Les socits Sprague et Thomson-Houston71 avaient 75% de parts de march en
1890. Cependant, de grands groupes financiers dans le secteur lectrotechnique se sont
bientt lancs sur ce march et, en 1902, General Electric et Westighouse avaient dj 90%
du march dquipement pour le transport urbain. Ainsi, dans les annes 1890 les tramways
ont t le plus important march pour les moteurs lectriques aux Etats-Unis, avec une
puissance installe trois fois plus importante que pour les moteurs stationnaires (Hunter &
Bryant, 1991).
Le march du transport urbain a reprsent un terrain trs propice lapprentissage et
lamlioration de la technologie des moteurs. Les conditions de fonctionnement des moteurs
taient trs svres, avec des arrts et redmarrages frquents, des acclrations et freinages
rapides et une exposition des moteurs des conditions climatiques variables. Ces conditions
dopration ont entran un grand effort de recherche pour amliorer la qualit de service des
moteurs lectriques dans les annes 1890. De nouveaux designs avec des carcasses spciales
ont diminu lexposition des moteurs leau et la poussire. La puissance des moteurs a t
augmente de 7 CV 50 CV. La vitesse de ces moteurs a t rduite de moiti pour viter
d'utiliser des engrenages de rduction de vitesse. La puissance massique t augmente et
de nouveaux designs ont t mis au point en prenant en compte laccessibilit lintrieur des
71
Thomson-Houston avait achet Van Depoele qui tait une socit pionnier sur le march des tramways.
64

___________________________________________________
moteurs pour des oprations dentretien, notamment le changement priodique des balais
(Passer, 1953).
Ainsi, la diffusion des moteurs dans ces niches de march a engendr des rendements
croissants dadoption travers lapprentissage et le dveloppement de la base de
connaissance concernant la technologie des moteurs lectriques. Ces rendements croissants
dadoption ont rendu possible plus tard la diffusion des moteurs sur le march industriel.
Lapprentissage par lusage, les conomies dchelle, mais aussi, les rendements croissants
dinformation ont marqu cette phase de lvolution de la technologie des moteurs. Comme le
confirme le point de vue dun ingnieur de lpoque, the tremendous extension of electric
traction in recent years is conclusive proof that reliable motors can be built which will work
under the most trying conditions - much more trying than anything likely to happen in a
workshop or factory (Hunter et Bryent, 1991 : 206).
Le perfectionnement de la technologie des moteurs lectriques a permis leur diffusion
rapide dans dautres segments du march des transports. La traction lectrique sest diffuse
pour les tlphriques, puis pour le transport interurbain et, finalement, pour les mtros. En
1900 il y avait 12 modles diffrents de moteurs dans le domaine des transports.
Il faut souligner que le processus dapprentissage technologique dans la niche des
tramways a concern les moteurs CC. Le contrle de la vitesse des moteurs CC est beaucoup
plus facile que pour les moteurs CA. Pour les moteurs CC, la variation du voltage du courant
fourni au moteur est suffisante, alors que dans les moteurs CA, il faut une variation de la
frquence du courant, ce qui est beaucoup plus difficile obtenir. Ainsi, lapprentissage
technologique sur le march des tramways lectriques a renforc la comptitivit des moteurs
CC par rapport aux moteurs CA. Malgr la supriorit technologique des moteurs CA
induction, ils ne se sont imposs qu partir des annes 1920.
1.5.3 - La diffusion des moteurs lectriques sur le march industriel
Comme nous l'avons montr, le plus grand march pour les moteurs lectriques tait le
march industriel. En 1880, la puissance installe dans le secteur industriel (tous types de
motorisation confondus) tait plus de 10 fois suprieure celle du transport urbain. Sur le
march industriel, les machines vapeur et les roues hydrauliques taient des options
technologiques bien tablies. La force motrice industrielle tait organise dans le systme de
la motorisation directe. Ce systme de motorisation tait compos d'un seul long arbre de
65

___________________________________________________
transmission, entran par un moteur primaire (machine vapeur ou roue hydraulique). Cet
arbre distribuait la force motrice aux diffrents arbres intermdiaires, qui entranaient les
diverses machines employes dans le procd de production. La force tait transmise
travers des courroies et poulies de diffrentes tailles adaptes aux caractristiques de la
machine. Le moteur primaire restait en fonctionnement continu pendant toute la priode de
fonctionnement de lusine.
La motorisation directe entrane par des machines vapeur ou des roues hydrauliques
tait un systme de motorisation complexe avec des limites structurales importants. Les
pertes nergtiques dans la distribution de lnergie mcanique lintrieur de lusine taient
trs significatives. Dans ce systme, tous les composants (les engrenages, les articulations, les
poulies) faisaient perdre de lnergie. Hunter & Bryant (1991 : 228) prsentent des
diagnostics nergtiques de 11 usines en 1895 qui avaient des systmes de motorisation
directe. Dans cet ensemble, 7 usines avaient une efficacit nergtique dans la distribution de
la puissance mcanique lintrieur de lusine infrieure 35%. De plus, ce systme de
motorisation n'tait pas flexible car toute la chane de production devait tre organise autour
de larbre de transmission central. Dautres limitations technologiques taient le cot lev
des longues courroies qui occupaient une partie considrable de lespace physique de lusine ;
les variations frquentes de vitesse des machines vapeur ou des roues hydrauliques, ce qui
ntait pas appropri certains types dapplications72 ; le fait que si le moteur primaire
sabmait, toute la chane de production devait sarrter ; et le cot lev de lentretien du
systme. Ainsi, graduellement les constructeurs de moteurs se sont rendu compte des
avantages de la distribution de la puissance l'intrieur de lusine par la commande lectrique
individuelle des machines.
La diffusion des moteurs lectriques dans lindustrie a t beaucoup plus lente que dans
le secteur des transports urbains. Sur les graphiques 1.2 et 1.3, on peut voir que les moteurs
lectriques nont domin le march de la motorisation industrielle qu partir de 1920. Ce
rythme plus lent de diffusion des moteurs est d la force conomique et technologique du
paradigme tabli. Llectrification des usines impliquait des changements technologiques
majeurs dans la technologie de production. Si lusine navait pas accs aux rseaux
dlectricit ou si llectricit disponible tait trop chre, il fallait investir dans une usine
propre. Dautre part, il tait galement ncessaire damortir les investissements dans le
systme de motorisation par des machines vapeur et moteurs hydrauliques (David, 1991).
72
Par exemple, les mtiers tisser.
66

___________________________________________________
Le changement vers le systme de motorisation lectrique impliquait labandon des

investissements antrieurs. Dautre part, ce changement impliquait un cot dinvestissement
lev, car la puissance mcanique installe en moteurs lectriques dans lusine tait
multiplie par 5 ou 7 pour une mme capacit de production (Devine, 1983). Dans le cas de la
motorisation unitaire des machines, chaque moteur lectrique est dimensionn pour la charge
maximale de sa machine correspondante73. Or, ces investissements se justifiaient
difficilement par la rduction des cots nergtiques car, normalement, celle-ci reprsentait
entre 5 et 10% du cot total de production (Devine, 1983 : 363). Finalement, il a fallu de
lexprience pour que les industriels saperoivent des bnfices indirects de la motorisation
unitaire, cest--dire, la flexibilisation de lorganisation du procd de production,
lamlioration du milieu de travail74, ladaptation de la motorisation au rgime de travail de la
machine75, la facilit de lexpansion de la capacit de production. Tous ces avantages ont
contribu laugmentation de la productivit industrielle76.
Graphique 1.2
Evolution des diffrentes sources de force motrice stationnaire aux Etats Unis
100
90
80
70
moteurs lectriques
60
machines vapeur
% 50
moteurs hydrauliques
40
autres
30
20
10
1940
1930
1920
1910
1900
1890
1880
1870
Source : Devine (1983 : 349)

Graphique 1.3
Evolution des diffrentes sources de force motrice stationnaire au Brsil
73
Dans la motorisation par groupe de machines, le moteur est dimensionn pour la charge maximale du groupe,
qui nest pas la somme de la charge maximale de chaque machine, tant donn quil y a des machines qui
oprent des moments diffrents ou avec une charge rduite.
74
Diminution des accidents de travail et augmentation de la luminosit par llimination de courroies.
75
Variation de la vitesse du moteur.
76
Pour une discussion sur leffet du systme de motorisation unitaire dans la productivit industrielle, voir
David (1989,1990 et 1991).
67

___________________________________________________
100
90
80
70
machines et turbines
vapeur
moteurs hydrauliques
60
% 50
40
Moteurs combustion
interne
moteurs lectriques
30
20
10
0
1907
1920
1940
1950
1970
1980
Source : Almeida (1995 : 34)
Etant donn la force du paradigme technologique de la motorisation par des machines

vapeur, la diffusion des systmes de motorisation lectriques dans le secteur industriel sest
effectue par tapes. Dans une premire phase (entre 1881 et 1895), les moteurs lectriques
se sont diffuss dans des niches de march nergtique. Cest--dire que lorsque les moteurs
lectriques taient plus comptitifs en terme nergtique, ils se sont substitus aux moteurs
primaires. Ctait le cas avec la facilit de transport de lnergie lectrique issue des
ressources hydrauliques ou charbonnires bon march. Dans ces cas, la seule modification
engendre dans le systme de motorisation direct tait la substitution des moteurs primaires
par les moteurs lectriques dans lentranement de larbre central (Devine, 1983).
Dans les annes 1890, une nouvelle approche dorganisation du systme de
motorisation industrielle est apparue : la motorisation par groupes de machines o un moteur
lectrique entranait un ensemble de machines aux caractristiques similaires77. Ce systme
contribuait la diminution des pertes nergtiques dues la distribution mcanique de la
puissance lintrieur de lusine. De plus, la consommation dnergie pour les machines tait
plus faible car chaque groupe tait motoris sparment. Ainsi, le moteur de chaque groupe
pouvait tre arrt au moment o on nutilisait pas les machines de ce groupe. L'organisation
du procd de production est devenue plus flexible, avec la construction de plusieurs ateliers
spcialiss motoriss indpendamment.
A la mme poque, le concept de motorisation unitaire est apparu. Dans ce systme de
motorisation, chaque machine avait son propre moteur lectrique. Du point de vue
nergtique, ce systme tait plus conomique que celui de la motorisation par groupe de
77
Mme rgime de fonctionnement en termes de caractristiques de charge, couples et vitesse.
68

___________________________________________________
machines. Cette plus grande efficacit tait due la mme raison que ce dernier tait plus
conomique que la motorisation directe, cest--dire la rduction des pertes nergtiques dans
la transmission de la puissance entre les diffrentes machines. Cependant, dautres
innovations sur la qualit du service technologique ont t encore plus importantes. La
performance de chaque machine pouvait tre contrle indpendamment avec un rglage du
moteur visant lapplication spcifique. Les transmissions disparaissent et, avec elles, les
variations invitables de la vitesse, les conditions de travail dans lusine samliorent.
Aprs le processus dapprentissage technologique dans la construction des moteurs
lectriques pour le march du transport urbain, les barrires la diffusion taient plutt
conomiques. Le cot de llectricit produite dans les petites centrales thermiques des
systmes dclairage isols tait une des principales barrires. Cependant, la diffusion des
moteurs lectrique dans le secteur industriel a eu un rle important dans le dveloppement de
lindustrie lectrique. La diffusion des moteurs lectriques a t trs importante pour la
croissance du march de llectricit et pour la cration dune demande minimum pour les
grands projets de production, notamment les projets hydrauliques.
La diffusion des moteurs lectriques a contribu la matrise dun problme important
des rseaux lectriques, savoir la gestion de la courbe de charge. Lamlioration de la
courbe de charge, avec la diffusion des moteurs lectriques et la diversification des
applications lectriques, a contribu la cration dun cercle vertueux dans lindustrie
lectrique dans lequel laugmentation de la demande contribuait la rduction du cot de
llectricit, qui de son ct encourageait la diffusion des applications lectriques. Ainsi,
depuis 1900, au fur et mesure de la disponibilit de lnergie lectrique, et de lamlioration
de la technologie des moteurs en termes de cot de production et de performance technique,
la motorisation unitaire simposera comme un nouveau paradigme dorganisation du systme
motrice industrielle.
La diffusion du systme de motorisation unitaire a entran une importante
augmentation de la productivit industrielle dans les pays industrialiss. David (1991) dcrit
linvention des dynamos et la diffusion de llectricit comme la deuxime rvolution
industrielle. Selon lui, juste avant le dveloppement du systme lectrotechnique et la
diffusion de llectricit, la croissance de la productivit dans les pays industrialiss passait
par une priode daffaiblissement (David, 1991 : 143). Il souligne le caractre schumptrien
et paradigmatique du dveloppement du systme technique de llectricit, o les moteurs
lectriques ont t une partie fondamentale de la concrtisation de laugmentation de la
69

___________________________________________________
productivit industrielle. David (1991) voit une forte ressemblance entre les impacts macroconomiques de la diffusion des technologies de llectricit au dbut du sicle et ceux de la
diffusion des technologies de linformation aujourdhui.
1.6 - Conclusion
Ce chapitre a montr que la gense de la technologie des moteurs lectriques a t le
rsultat de la convergence de deux volutions importantes. Dune part lavance de la
connaissance scientifique sur le phnomne de llectricit et laccumulation dune base de
connaissance minimum sur la technologie des moteurs. Dautre part, la manifestation de
certaines limites structurales des technologies de motorisation disponibles lpoque,
notamment la technologie de la machine vapeur. Cest la manifestation de ces limites
structurales dans des niches de march qui a entran la recherche dune technologie de
motorisation alternative.
Le dveloppement de la science a jou un rle important dans la construction de la base
de connaissance concernant la technologie des moteurs. Nous avons montr que pendant
longtemps la mconnaissance de la thorie de lnergie a bloqu la recherche sur les moteurs
lectriques pratiques. La construction dune base de connaissances scientifique minimum a
t une condition pralable la mise au point de modles de moteurs pratiques. Cela montre
que les connaissances scientifiques sont une composante importante de la base de
connaissance de la technologie des moteurs. Nous avons montr aussi lexistence dune
grande interdpendance entre la technologie des moteurs et les autres technologies qui
forment le systme lectrotechnique. La technologie des moteurs lectriques fait donc partie
dun systme technologique. Dun ct, ce systme a t une instance dincitation de
lapprentissage travers des opportunits conomiques pour lapplication de nouvelles
technologies. Dun autre ct, le systme lectrotechnique a t une instance de slection
technologique par le besoin de compatibilit technique.
La gense de la technologie des moteurs lectriques sinscrit dans la gense de tout le
systme lectrotechnique. La dynamique de dinnovation qui a entran la gense du systme
lectrotechnique et de la technologie des moteurs lectriques confirme les modles
volutionnistes concernant la transition dun paradigme technologique un autre. Le courant
lectrique sest impos progressivement dans des niches de march, entranant des
rendements croissants dadoption qui ont dbouch sur le remplacement des technologiques
dominantes dans lclairage, puis le transport public urbain et, finalement la force motrice
stationnaire.
70

___________________________________________________
Nous avons bien montr que la gense de la technologie des moteurs lectriques a eu
lieu au sein dun systme technologique bien tabli. Cest--dire que sest bien cause de la
diffusion des machines vapeur quon a pu envisager de dvelopper le systme de
motorisation lectrique. Le systme de motorisation entran par des machines vapeur avait
plus de cent ans dvolution technologique. Cependant, cette technologie prsentait des
limites structurales importantes qui lempchaient doccuper certaines niches de march, en
loccurrence les petits ateliers et les systmes de transport urbains. Dautre part, le systme de
motorisation entran par des machines vapeur avait aussi des limites structurales pour
amliorer le service technologique fournit son principal march, les grandes usines. La
limite structurale la plus importante concernait la distribution de la force motrice lintrieur
de lusine, entre les machines.
Les limites structurales du paradigme des machines vapeur ont incit le
dveloppement de la technologie des moteurs. Dans une premire phase (la phase prparadigmatique), les moteurs lectriques se sont diffuss dans des segments de march pour
lesquels il ny avait pas de comptition technologique avec les machines vapeur, cest-dire, le march des petits ateliers et des tramways lectriques. Cette diffusion initiale a permis
la technologie des moteurs lectriques de bnficier des rendements croissants dadoption.
Lapprentissage technologique dans des niches de march a contribu lamlioration des
performances techniques des moteurs lectriques et laugmentation de la comptitivit des
moteurs par rapport aux technologies concurrentes sur le march industriel.
Une fois que la technologie des moteurs lectriques a commenc se diffuser dans le
secteur industriel, un mouvement dauto-renforcement sest mis en route. La diffusion des
moteurs lectriques dans lindustrie a contribu la croissance de la demande dlectricit,
qui a contribu la rduction de son cot. Ainsi, le paradigme technologique des machines
vapeur a t progressivement remplac par la motorisation lectrique pour les applications
stationnaires.
Lvolution des technologies dans des niches de march nest pas sans consquences
pour lorientation de ces changements technologiques. En effet, leffort dinnovation vise ce
moment rpondre aux besoins de ces niches de marchs qui ne sont pas forcment celles des
marchs les plus importants. Lvolution des moteurs sur le march des tramways lectriques
t une illustration claire de ce phnomne. La niche de march du transport urbain public a
requis des moteurs CC dont le contrle de la vitesse est plus facile. Ce processus
dapprentissage initial sur les moteurs CC a eu pour consquence une domination jusquaux
71

___________________________________________________
annes vingt de la technologie des moteurs CC sur les moteurs CA dans la motorisation des
grandes usines. Plus tard, les ingnieurs se sont rendus compte de la supriorit des moteurs
CA, en particulier ceux induction, pour la motorisation stationnaire.
A travers lanalyse de la dynamique technologique qui a dbouch sur la gense de la
technologie des moteurs, nous avons mis en vidence deux forces contraires agissant sur la
dcision dinnovation. Dune part, la recherche de la diffrenciation technologique pour
occuper des niches de march o la comptition technologique est plus faible. Dautre part,
des forces qui limitent lespace de choix technologique un nombre limit doptions d la
dpendance du sentier. Ainsi, le rsultat du processus de comptition technologique dans
lequel agissent ces deux forces ne peut pas tre prvu de faon dterministe. Cependant,
lanalyse du changement technologique est capable de mettre en vidence les rsultats
possibles et probables du processus dinnovation. Lanalyse minutieuse de la dynamique
dinnovation technologique peut dterminer les options technologiques en concurrence et
rvler les facteurs qui contribuent au renforcement de la comptitivit dune option
technologique par rapport une autre. La suite de cette thse essaiera donc danalyser en
dtail la dynamique volutionniste de diffrentiation et de slection dans le processus
dinnovation de la technologie des moteurs lectriques.
72
CHAPITRE 2
Dynamique dinnovation et cycle de vie de la technologie des

moteurs lectriques
La gense de la technologie des moteurs lectriques date dj de 100 ans environ. On

retrouve trs souvent dans la littrature technique lide que les moteurs lectriques
reprsentent une technologie mre du point de vue de son stade de dveloppement. Cette ide
existait dj dans les annes 1940, comme le montre Liwschitz (1944 : 47) : The opinion
prevails, not only among students and younger engineers but also older engineers who are
familiar with the field of electric machinery, that the electric machine reached the peak of its
development years ago and that no further progress is possible in this field . Les ingnieurs
de cette poque acceptaient lide que seules des innovations incrmentales taient possibles
dans le domaine des machines lectriques1. Les principaux types de designs de moteurs
lectriques taient bien connus ds le dbut de ce sicle. Leffort dinnovation des
constructeurs visait donc plutt amliorer ces modles de moteurs qu' dvelopper dautres
modles (Laithwaite, 1965 et 1975).
La technologie des moteurs est dj passe par une longue priode dapprentissage, qui
a abouti la standardisation de certains designs dominants. Comme la montr Arthur (1988),
lvolution des technologies sous leffet des rendements croissants dadoption peut dboucher
sur lenfermement du processus dinnovation dans des options technologiques sous optimales.
Une technologie peut devenir dominante simplement parce quelle a t adopte avant ses
concurrentes. La thorie dArthur nous amne nous demander si la technologie des moteurs
nest pas enferme sur les designs dominants, standardiss ds le dbut de ce sicle ?
... Can the extent of the progress made between 1910 and 1935 be repeated? Yes! It will be achieved step by
step by solving the problems which handicap the further utilization of the materials, and, also, by introducing
new developments . Cf.. Liwschitz (1944 : 47).
Chapitre 2 - Dynamique dinnovation et cycle de vie de la technologie des moteurs lectriques

______________________________________________________________
Nous avons montr aussi dans le chapitre antrieur que la gense de nouvelles
technologies se doit au fait que la technologie dominante prsente des limites structurales qui
lempche de rpondre tous les besoins du systme technologique, au fur et mesure que
son domaine dapplication saccrot. Le changement de lenvironnement de slection et les
limites structurelles de la technologie dominante ouvrent la voie un processus de
diffrentiation technologique. Ainsi, est-ce que la dynamique volutionniste dinnovation na
pas pu entraner un processus de diffrentiation de la technologie des moteurs au cours de son
cycle de vie, mme si des modles dominants se sont imposs ?
La thorie du cycle de vie des technologies propose par Utterback et Abernathy
(1975), nous apprend que les firmes tendent diminuer leur effort pour diffrencier leur
technologie de produit une fois quun design dominant sest impos. Au cours du cycle de vie
de la technologie, leffort dinnovation tend se dplacer de la technologie de produit vers la
technologie de procd. Cette thorie nous amne nous demander si la maturit
technologique de la technologie des moteurs est accompagne par une diminution du rythme
dinnovation ?
Ce chapitre pour but mettre en vidence lvolution de la dynamique dinnovation au
cours de son cycle de vie. Nous analysons plus spcifiquement le processus de standardisation
et de diffrentiation technologique. Pour ce faire, nous commenons par une discussion de la
thorie du cycle de vie des technologies la lumire de lapproche volutionniste du
changement technologique (section 1). Ensuite, nous analysons la dynamique de
standardisation versus diffrentiation travers ltude de lvolution de la varit
technologique (section 2). Nous essayons dexpliquer les rsultats du calcul de la varit
technologique des moteurs dans diffrentes priodes de lhistoire des moteurs.
2.1 - La thorie du cycle de vie des technologies

Comme nous l'avons rappel dans le chapitre 1, Utterback et Abernathy (1975) ont
propos une thorie du cycle de vie des technologies qui a beaucoup influenc lconomie de
linnovation. Lhypothse principale de cette thorie est que le processus dinnovation se
matrialise de faon plus ou moins prvisible dans le cycle de vie des technologies. Cest-dire que leffort dinnovation est centr initialement sur la performance du produit, puis sur la
poursuite de la diffrentiation de la technologie de produit et, finalement, sur la technologie
de procd visant la rduction des cots de production travers la standardisation de la
technologie du produit. Ainsi, le locus de linnovation se dplace progressivement de la
74

______________________________________________________________
technologie de produit vers la technologie de procd, au cours du cycle de vie de la

technologie (cf. Graphique 2.1).
Graphique 2.1
Leffort dinnovation dans le cycle de vie de la technologie
Taux
dinnovation
Innovation de
produit
Innovation de procd
Phase de dveloppement
Source : Utterback et Abernathy (1975).

Utterback et Abernathy (1975) ont associ chaque phase du processus dinnovation de
la technologie des stratgies comptitives spcifiques. Les firmes peuvent adopter la
stratgie de maximisation de la performance du produit si elles tentent dtre les pionnires
dans lintroduction dun produit plus avanc sur le march. Une autre stratgie possible est la
diffrentiation des produits visant la maximisation des ventes. Dans ce cas, les firmes
attendent que les innovations de produits soient introduites sur le march par dautres firmes,
pour ensuite les imiter tout en essayant de diffrencier leurs produits. Finalement, les firmes
peuvent adopter la stratgie de minimisation de cots, si elles entrent sur le march dans une
phase plus avance du cycle de vie du produit tout en concentrant leur effort dinnovation sur
la production de modles simplifis et moins chers.
Cette thorie montre que la difficult d'entrer en concurrence sur ce march est
diffrente selon la phase du cycle de vie du produit. Dans la phase de maximisation de la
performance, il y a une incertitude importante concernant le potentiel de dveloppement de la
technologie et le possible intrt du march pour ce produit. Ainsi, normalement un nombre
rduit de firmes sengagent dans cette phase du cycle de vie du produit. Cependant, au fur et
mesure que le taux de diffusion du produit augmente, un plus grand nombre de firmes sera
tent de se prsenter sur le march. Durant la priode pendant laquelle il existe des
opportunits de diffrentiation du produit, un nombre croissant de firmes essaiera dentrer sur
75

______________________________________________________________
le march en adoptant la stratgie de diffrentiation du produit. Quand les opportunits de

diffrentiation du produit se feront rares, les firmes tendront adopter la stratgie de
minimisation de cots. Dans cette phase, les firmes les moins capables dadopter des
technologies de procd plus efficaces ont tendance disparatre du march. Ainsi, le nombre
de firmes tend augmenter puis diminuer au cours du cycle de vie des produits. Lvolution
du nombre de firmes dans une industrie peut tre un indicateur du niveau de maturation de la
technologie, selon Abernathy et Utterback.
Aujourdhui, la littrature qui a analys le cycle de vie des technologies est unanime
admettre que le modle dAbernathy et Utterback nest pas applicable toutes les industries
et les technologies de produits. Porter (1985) montre quil existe des industries o on natteint
jamais le stade de la standardisation de produit et de production en srie (par exemple
lindustrie militaire). Lapplication du modle du cycle de vie de la technologie dpend donc
des caractristiques particulires de lindustrie et de la technologie telles que : la possibilit
de diffrentiation du produit, la segmentation des besoins du march, et la sensibilit de
lindustrie des conomies dchelle et lapprentissage (Porter 1985 : 194).
La standardisation est moins probable pour un produit dont les caractristiques
intrinsques permettent une grande diffrentiation (par exemple les voitures et les machines
complexes), que sur des produits dont les caractristiques physiques sont moins complexes.
Dans des segments du march o il existe une grande varit de besoins de services
technologiques de la part des consommateurs, les constructeurs vont introduire plus de
designs spcialiss. Finalement, les industries plus sensibles aux conomies dchelle
chercheront une standardisation des produits, alors que celles sensibles lapprentissage
s'efforceront de diffrencier le produit. Ainsi, le mode dinnovation de la technologie
dpendra des caractristiques dominantes dans lindustrie.
Des tudes empiriques ont confirm le fait que la thorie du cycle de vie de la
technologie nest pas valable pour toutes les industries (Utterback, 1994 ; Gort et Klepper,
1982 ; Klepper, 1996 ; Malerba et Orsenigo, 1993 ; Orsenigo, 1995). Gort et Klepper (1982)
ont test une version plus labore de la thorie d'Abernathy et Utterback, sur 46 tudes de
cas. Cette tude a montr que lvolution de la structure de lindustrie respecte bien
lhypothse de la thorie dAbernathy et Utterback. Cest--dire que le nombre de firmes sur
le march tend augmenter et ensuite diminuer avec la maturation de la technologie.
Cependant, lanalyse de lvolution de l'effort dinnovation avec les donnes de brevets na
76

______________________________________________________________
pas t concluante. Dans un grand nombre de cas, le nombre de brevets concernant la

technologie de produit augmente dans le temps. Ainsi, lhypothse concernant le rapport entre
les technologies de produits et de procd a t mis en doute, plus prcisment lide que la
standardisation de la technologie de produit soit une condition pralable lamlioration de la
technologie de procd. Klepper (1996 : 563) remarque que ... the history of the automobile
industry and others, such as tires and antibiotics, indicates that great improvements were
made in the production process well before the emergence of any kind of dominant design .
2.1.1 - Le cycle de vie de la technologie dans une approche volutionniste
Comme nous avons indiqu dans le chapitre 1, plusieurs tudes ont mis en vidence
lexistence de modles dominants dans les technologies de produit. Le concept de
technological guideposts propos par Sahal (1981a 1985) montre bien que certaines
variables de la technologie doivent rester stables durant lvolution du produit pour que sa
cohrence technique soit prserve. Cest--dire quune fois quune certaine structure
technique a t choisie pour le produit dans le processus dapprentissage (un modle
dominant), les amliorations incrmentales respectent les concepts techniques qui forment la
technologie. Cependant, lide selon laquelle la slection dun modle dominant entranera un
puisement des opportunits dinnovation dans la technologie de produit est lie une vision
statique du processus dinnovation. Les opportunits dinnovation ne sont pas uniquement
lies au potentiel damlioration dun modle dominant. Ces opportunits sont galement
saisies par rapport aux besoins des consommateurs en terme de services technologiques. Or
ces besoins ne sont pas immuables dans le temps. Lenvironnement de slection
technologique est soumis des changements constants, ce qui peut modifier la valeur
conomique de linnovation sur les technologies de produits dj mres, ou entraner le
dveloppement de technologies alternatives aux produits standardiss.
Abernathy et al. (1983) ont montr que, mme dans les industries o la thorie du cycle
de vie du produit est applicable, des technologies mres peuvent tre renouveles par des
changements de lenvironnement de slection. Des changements majeurs dans le rapport entre
la technologie et les prfrences du march peuvent avoir lieu, entranant un bouleversement
dans le rythme et le type dinnovation dans une technologie de produit standardise. Les
technologies sont soumises deux types de changements dans lenvironnement de slection :
des changements dans les opportunits technologiques linnovation ou changement dans les
prfrences des consommateurs. Dans le premier cas, de nouvelles technologies permettent
77

______________________________________________________________
une nouvelle approche technique des attributs du produit ou lobtention dun niveau de
performance plus leve. Dans le dernier, des changements dans les prix des produits
concurrents ou dautres raisons peuvent entraner une modification du comportement de la
demande, vers la valorisation de nouvelles dimensions de la performance du produit ou dune
nouvelle architecture. Dans ces deux cas, limportance du processus dinnovation et de la
diffrenciation du produit dans le processus de concurrence peut tre restaur, mme aprs la
standardisation de technologie.
Le chapitre 1 a montr que les firmes peuvent se spcialiser dans des niches de march
pour viter la concurrence directe avec dautres firmes dj tablies sur lindustrie. Le
dveloppement de modles dominants dans une technologie de produit nexclut pas la
possibilit de cration de niches. Au contraire, lamplification du domaine dapplication de la
technologie dominante par sa diffusion croissante augmente la possibilit dapparition de
niches de march. Selon la thorie des niches en biologie, le nombre de niches possibles dans
un habitat est proportionnel la taille de cet habitat. Dans le cas de la technologie, des
besoins spcifiques en termes de services technologiques peuvent apparatre comme le
rsultat de lapplication de la technologie dominante dans un contexte technologique plus
diversifi (figure 2.1).
Figure 2.1
Llargissement du domaine dapplication et le dveloppement de niches de march
xxxxxxxxxxxxx
wwxxxxxxxxxxxxxxxx
wwwxxxxxxxxxxxxxxxyy
wwxxxxxxxxxxxxxxxx
yyy
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxy
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxy
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxy
xxxxxxx
xxxxxxxx
xxxxxxx
xxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxx yyyy
xxxxxxxxxxxxxxxxyyyy
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx yyyy
yyyy
zzzzxxxxxxxxxxxxxxxx
zzzxxxxxxxxxxxxxxxxx
zzzzzzxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxx
xxxxxxxxxxxxx
T1
T2
Source : Elaboration de lauteur
X = Technologie dominante
Y,Z,W = technologies alternatives.
Saviotti (1996) adapte les notions de la thorie des niches pour le processus de
comptition technologique. Selon lui, comme les technologies sont en comptition pour
rendre des services technologiques, le nombre de niches technologiques possibles au sein
78

______________________________________________________________
dune technologie est proportionnel la largeur de lventail des services technologiques

rendus par la technologie. Selon le modle de Saviotti, une technologie dont lventail de
services est rduit tend avoir une faible varit technologique. Dans ce cas, la comptition
inter-technologique sera plus importante que la concurrence intra-technologique. Frenken et.
al (1999) cite lexemple de la technologie des avions en opposition celle des hlicoptres.
Les avions peuvent rendre un large ventail de services technologiques, reprsents en termes
de vitesse, distances de vol, capacit de dcollage etc. Dans ce cas, plusieurs niches
technologiques se sont forms, avec les avions turbofan avec des ailes en flche comme
modle dominant pour les niches de vitesse moyenne, distances longues et grande charge
utile ; les avions turboracteur avec des ailes delta comme modles dominants dans les
niches de grandes vitesses, distances moyennes et faible charge utile ; et finalement, les
avions turbopropulseur avec des ailes droites rserv aux niches de faible vitesse, distances
courtes et faible charge utile. Par contre, les hlicoptres ont un ventail de services rduit, et
par consquent on ne vrifie pas une varit technologique importante avec la formation de
niches. Les hlicoptres sont dj une niche technologique.
L'tude ralise par Frenken et al. (1999) concernant lvolution de la varit
technologique dans plusieurs technologies (avion, hlicoptre, ordinateur et motocyclette) les
a amen proposer des modifications dans la thorie des niches pour ladapter lanalyse
conomique. Ces auteurs ont propos que le prix des technologies soit aussi considr comme
un facteur dterminant de lvolution de la varit technologique. Un facteur explicatif
important correspond lvolution du rapport entre la gamme de prix et la gamme de services
rendus par la technologie. Ainsi, pour les technologies dont ce rapport crot, la varit
technologique tend augmenter galement. Au contraire, si le rapport diminue la varit
tendra diminuer.
La formation de marchs niche pour les technologies peut avoir lieu pendant sa
diffusion. Le processus de diffusion technologique peut entraner une demande pour des
services technologiques spcifiques, ayant pour consquence une valorisation de nouvelles
dimensions techniques dun produit. Les firmes peuvent donc essayer de diffrencier leurs
produits pour se spcialiser dans ces niches de march. Ainsi, si on considre une approche
dynamique du processus dinnovation, la notion de modles dominants nest pas forcment
associe lpuisement du potentiel dinnovation sur la technologie de produit ni une
rduction de la varit technologique.
79

______________________________________________________________
La diffusion dune technologie dominante, suite un processus de rduction de la

varit technologique par la standardisation, porte le germe de la diffrentiation
technologique et de laugmentation de la varit. La standardisation peut entraner la
rduction de la varit technologique initialement mais, dans un deuxime temps,
laugmentation du domaine dapplication de la technologie peut contribuer au dveloppement
de niches de march technologiques et laugmentation de la varit technologique. La
spcialisation dans des niches de march est une composante trs importante de la dynamique
volutionniste du changement technologique, car les innovations majeures ne sont pas
engendres de faon exogne un systme technologique existant. Comme l'ont montr
Willinger et Zuscovitch (1993), ladoption des options technologiques dans des niches de
march est une condition pralable la gense dun nouveau paradigme technologique, qui
remplace lancienne technologie dominante.
La varit technologique change travers deux phnomnes galement importants,
savoir la substitution technologique et le dveloppement de nouvelles applications. Le
processus de substitution dune technologie par une autre dans des segments de march
spcifiques peut entraner laugmentation de la varit technologique. Quand des lignes
classiques de moteurs comme les moteurs induction sont remplaces par de nouvelles
lignes dans des applications spcifiques, le domaine dapplication des moteurs restant
inchang, cest bien un processus de spcialisation technologique qui a lieu.
Lautre phnomne qui contribue laugmentation de la varit technologique est la
cration de nouvelles applications dans lesquelles de nouvelles technologies sont employes.
Dans ce cas, il ny a pas de phnomne de substitution technologique une fois que le domaine
dapplication augmente. La figure 2.2 illustre le processus de cration de varit
technologique.
80

______________________________________________________________
Figure 2.2
Processus de cration de varit technologique
D om ain e d ap p lication T 1
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
D om ain e d ap p lication T 2
su b stitu tion
# # # # ******************
# # ********************
**********************
***********# # # ********
***********# # ****# ****
****************# # # ***
**********************
#######
##########
***********************
##########
# # # #***********************
###
##########
***********************
***********************
***********************
***********************
***********************
n ou velles ap p lication s# # # # # # #
2.1.2 - La mesure de la varit technologique

Dans la thorie noclassique, la varit des produits tait trs souvent omise, car en
gnral les modles de concurrence adoptaient lhypothse du produit homogne. La thorie
schumpterienne a place le changement qualitatif au cur du processus de concurrence. Les
firmes cherchent des monopoles temporaires travers la diffrentiation de leur technologie de
produit et de processus. De cette faon, le changement qualitatif du systme conomique est
considr comme un facteur essentiel du dveloppement conomique. L'approche
volutionniste du changement technologique sest fonde sur lhypothse centrale selon
laquelle les firmes diffrencient leurs produits pour sadapter des changements de
lenvironnement de slection. Ainsi, l'analyse de la varit technologique a t amene au
centre de la question du cycle de vie d'une technologie et de la dynamique du changement
technologique. Des innovations importantes on lieu dans un contexte de comptition
technologique et donc de grande varit technologique.
La vision schumpterienne du changement technique a dclenche des tudes visant
mesurer lvolution de la varit technologique (Saviotti et Metcalfe, 1984 ; Sahal, 1985a ;
Saviotti 1986 et 1988). Des mthodologies pour mesurer lvolution de la varit dans les
produits ont t dveloppes partir de lanalyse de leurs caractristiques techniques. Saviotti
et Metcalfe (1984) ont dvelopp une mthodologie selon laquelle un produit peut tre
reprsent par un ensemble de variables concernant ses caractristiques techniques et de
81

______________________________________________________________
service. Evidemment, il est trs difficile dtre exhaustif dans la description dune
technologie, car normalement les donnes pour une telle tche ne sont pas disponibles.
Cependant les firmes fournissent souvent les donnes les plus importantes pour la description
de leurs produits auprs des consommateurs travers les catalogues des produits.
Une tape importante pour mesurer la varit technologique est la construction de
l'espace des caractristiques dune population de produits. Sil sagit dun produit qui peut
tre dcrit avec deux caractristiques, chaque produit sera reprsent par un point dans
lespace bidimentionnel (Cf. graphique 2.2). De mme, s'il s'agit de n variables, chaque
modle dans une population sera reprsent par un point dans un espace n dimensions. Si les
produits de firmes diffrentes ne sont pas identiques, ils seront reprsents par des points
diffrents (nuage de points). Il existe des mthodologies statistiques pour rduire le nombre
de caractristiques qui reprsentent une technologie. Cette rduction peut tre essentielle pour
un traitement statistique de la mesure de la varit technologique. La principale mthodologie
est lanalyse des composantes principales, dans laquelle les caractristiques qui contiennent
des informations redondantes sont repres par des analyses de corrlation entre les variables
(Saviotti 1988 : 573).
Une fois que les caractristiques reprsentatives dune technologie ont t
slectionnes, des analyses concernant lvolution dans le temps de la population dun produit
peuvent tre faite. Comme on peut le vrifier sur le graphique 2.2, lvolution technologique
entrane le dplacement des produits dans lespace des caractristiques. Ce dplacement peut
se faire dans le sens dune plus grande diversit de produits, avec rduction de la densit des
produits (comme dans le graphique 2.2) ou le contraire.
Graphique 2.2
Evolution dune population de produits dans lespace des caractristiques
X2
+
+
+
+
+
+
+ +++
+
+ +
+ +
+
+
+
+
t2
t1
X1
Source : Saviotti (1996).
82

______________________________________________________________
Lespace des caractristiques peut aussi rvler certaines spcificits de lvolution de

la population technologique, comme la spcialisation dans des niches de march. Dans ce cas,
des produits vont occuper des rgions bien dfinies dans lespace des caractristiques (Cf.
graphique 2.3). Selon Saviotti (1988), lvolution dune population de produits dans lespace
technologique peut rvler les caractristiques dune trajectoire technologique travers
lidentification des variables qui ont t privilgies dans le processus dinnovation.
Graphique 2.3
Evolution dune population de produits dans lespace de caractristique
X2
*
*
*
*
+ ++
+ +
+ +
++++ +
t1
*
t2
X1
Source : Saviotti (1996).
Plusieurs mthodologies sont disponibles pour mesurer la varit technologique dans
une population de produits. La manire la plus vidente serait de calculer la variance de la
distribution de chaque type de caractristique dune population de produits. Cependant,
plusieurs problmes mthodologiques limitent le pouvoir explicatif de ce type de mesure.
Dabord, la valeur de la variance est sensible lunit utilise pour designer les
caractristiques. Cela peut poser des problmes pour calculer la variance dune population de
produits reprsents par plusieurs caractristiques. Ensuite, la comparaison de la variance des
chantillons diffrents requiert que la fonction de distribution de ces chantillons soit la
mme. Au contraire, les chantillons avec une mme varit peuvent avoir des variances
diffrentes et vice-versa. Ainsi, le calcul de la variance des caractristiques est un indicateur
trs approximatif de la varit technologique.
83

______________________________________________________________
En gnral, la varit est estime travers le calcul de la distance entre les

caractristiques de diffrents produits dans une population2. La distance entre les
caractristiques des produits en comptition reprsente leur degr de similarit. Ainsi, les
produits pour lesquels la distance entre les caractristiques est grande sont bien diffrencis.
Le niveau de comptition dans une technologie peut tre estim par la densit de la
distribution des caractristiques dune population de produits (Frenken et al., 1998). Une
augmentation de la densit de la population de produits peut tre associe avec
l'accroissement de la concurrence intra-technologique.
2.1.2.1 - Le calcul de la varit par la mthode de lentropie

Le concept de lentropie a t dvelopp par les physiciens pour designer lide de la
tendance irrversible de lunivers vers un dsordre gnralis, correspondant au mouvement
brownien dun ensemble de corps au mme potentiel thermique. Plus le dsordre crot, plus
lentropie crot et le deuxime principe de la thermodynamique apprend que toute
transformation dnergie saccompagne dune variation dentropie positive ou, au mieux,
nulle si la raction est parfaitement rversible (Danzin, 1979 : 24). La thorie de
linformation a utilis la formule de lentropie pour mesurer la varit dans une distribution
de probabilit, le dsordre tant associ la varit. Dans la thorie de linformation,
lentropie signifie le niveau dincertitude concernant la position dune entit dans une
distribution de probabilit3. Ainsi, si la distribution est parfaite, lincertitude de trouver une
entit dans une distribution de probabilit est maximale. La mesure de lentropie est donne
par la formule :
A
(1)
H(X1) = c pi log(1/ pi )
(i=1,...,A)
i =1
Dans cette formule, X reprsente une caractristique dun produit, et pi est la

participation relative de Xi sur la population X(i). En gnral c est une constante gale 1,
et le logarithme peut tre calcul sur la base 2. Lentropie maximale est donne par le log n
(nombre dindividus dans une population). Ainsi, le rsultat du calcul de lentropie dune
caractristique peut tre normalis par lentropie maximale (cest--dire peut tre donn en
pourcentage). Pour calculer lentropie dune distribution de caractristiques dune population
Cf. Saviotti (1988 : 588) pour une description des diffrents types dindicateurs de distances disponibles pour
ce type de mesure.
3
Cf. Chen (1993), chapitre 1, pour une rvision de la littrature sur lentropie dans la thorie de linformation.
84

______________________________________________________________
de produits, on utilise la participation relative de la caractristique de chaque produit dans la

somme de la mme caractristique pour lensemble de la population. Ainsi, la valeur de
lentropie peut tre vue comme lincertitude concernant la distribution de pi. Une entropie
maximale dans ce cas est donne par des caractristiques de mme grandeur dans lesquelles la
valeur de pi / pi est la mme pour chaque produit.
La mthode de lentropie est applique seulement pour mesurer la varit des
caractristiques dsignes par des donnes discrtes, cest--dire des donnes descriptives qui
sont assignes chaque classe (cf. tableau 2.3). Une proprit importante de lentropie en tant
que mthodologie de calcul de la varit est la possibilit daddition de lentropie de plusieurs
caractristiques4. Ainsi, dans le cas des donnes discrtes dont on connat les classes de
distribution (comme les moteurs CC ou CA ou les moteurs avec commutateur ou sans
commutateur), il est possible de calculer l'entropie multivariable. C'est--dire, on peut
mesurer la varit combine dans plusieurs dimensions. La mesure de la varit multivariable
avec des donnes discrtes est faite partir de la formule suivante :
A B
(2) H ( X1 , X 2 ,...) =
...pij.... log(1/ pij.... )

i =1 j =1
(i=1,...,A ; j=1,...,B ;...)
L'entropie maximale tant gale log IJ...

La mthodologie de calcule de lentropie peut tre mieux comprise laide dun
exemple pratique. Imaginons une population de produits comme ceux du tableau 2.1.
Tableau 2.1
Caractristiques techniques dune population de produits
produits
donnes discrtes
type de carcasse
type de courant
x
ferme (0)
CC (0)
y
ferme (0)
CA (1)
z
ouverte (1)
CA (1)
w
ouverte (1)
CA (1)
On calcule lentropie par la dtermination des probabilits de distribution des

combinaisons possibles des variables considres. Dans le cas de lexemple du tableau 2.1,
ces probabilits sont :
Une description dtaille de la mthode de lentropie peut tre trouve dans Saviotti (1996) et Frenken et al.
(1998).
85

______________________________________________________________
p(carcasse=0,courant=0)=0,25
p(carcasse=1,courant=0)=0
Le calcul de lentropie bi-variable selon la formule (2) est :
H = 0,25 x log 4 + 0,25 x log 4 + 0,5 x log 2= log 1 = 1,5
2.1.2.2 - La mesure Weitzman de la varit
Weitzman (1992 et 1993) a rcemment dvelopp une nouvelle mthodologie de calcul
et danalyse de la varit, partir de la mesure du degr de dissemblance entre les espces (ou
produits pour le cas des technologies). Le degr de dissemblance est calcul par la mesure de
la distance entre les caractristiques des produits, qui doit respecter les conditions suivantes :
d(x, y) 0
d(x, x) = 0
d (x, y) = d (y, x)
Le calcul de la varit est ralis partir de llaboration dune quation de

programmation dynamique que Weitzman a nomme la fonction de diversit. La fonction de
diversit pour un ensemble de caractristiques S est donne par la formule suivante :
(3)
V(S) = max (V(S\y) + d(S\y,y))

y S
Selon cette formule, la varit dune population est donne par le maximum, parmi tous
les membres de la population, de la distance dun membre son voisin le plus proche, plus la
varit de la population sans ce membre. Cette quation peut tre rsolue, seulement de faon
rcursive, et le nombre doprations ncessaires pour la rsoudre augmente exponentiellement
avec le nombre dlments dune population S. A chaque fois un lment est choisi et la
distance entre cet lment et son voisin le plus proche est calcule, de mme que la varit de
S sans cet lment choisi. Le rsultat maximal correspond la varit de la population. Selon
Weitzman, cette dfinition de la varit est prfrable dautres parce que sa fonction
prsente 5 proprits importantes :
86

______________________________________________________________
1) monotonicit des lments : si un produit x est insr lensemble S qui ne contient pas x,
alors la varit doit augmenter ;
2) proprit jumelle : si on introduit un produit x identique un lment y qui appartient S,
alors la varit reste inchange ;
3) proprit de liaison : il existe au moins un lment y en S qui satisfait : V(S) = V(S\y) +
d(S,y) ;
4) continuit des distances : considrant |S| = |S'| dans laquelle chaque lment de S peut tre
trouv en S', il peut tre vrifi que pour > 0, il est vrai que |V(S) - V(S')| < ;
5) monotonicit des distances : si toutes les distances entre les lments de S augmentent, la
varit de la population saccrot.
La principale diffrence entre la mthode Weitzman et celle de lentropie est que cette
dernire prend en considration la participation relative des diffrents individus dans une
population S, alors que la mthode Weitzman considre essentiellement la distance entre ces
individus. Ainsi, des cinq proprits mentionnes ci-dessus, seule la proprit 1 est commune
aux deux mthodes. Si on ajoute un lment x dj existant dans une population S, la valeur
de la varit selon Weitzman ne change pas (proprit 2). Par contre, la varit par la mthode
entropie change parce quon modifie la participation relative des diffrents individus5.
En plus de ces proprits, un avantage important de la mthodologie de Weitzman est la
possibilit de construire un arbre de probabilit maximale de la distribution des lments dans
des classes. Comme la varit est calcule par un programme dynamique, il est possible de
construire larbre de reprsentation de la vraisemblance maximale entre les lments. Cet
arbre est la reprsentation gomtrique de la distance entre les diffrents produits ou groupes
de produits. Toutes les informations concernant les distances entre les produits sont
reprsentes gomtriquement de faon hirarchise.
Si on dcrit une population de produits par des variables continues, la solution de
lquation (3) est donn travers la construction dune matrice des distances euclidiennes
entre les caractristiques dune population de produits. Etant donn que les diffrentes
caractristiques ont des units diffrentes (par exemple puissance en kW et vitesse en
Les autres proprits ne sont pas relevantes pour une comparaison avec la mthode de lentropie parce que
celle-ci ne considre pas la distance entre les individus.
87

______________________________________________________________
tours/min.), on peut normaliser ces distances par la valeur moyenne. De cette faon, on peut
utiliser Pythagore pour dterminer une distance entre deux lments dune population.
X 1x X 1y 2 X 2 x X 2 y 2
+
+...
(4) D( x , y ) =
X1 / N
X2 / N
A titre dexemple imaginons une population de produits tels que sur le tableau 2.2.
Tableau 2.2
Caractristiques techniques dune population de moteurs lectriques
moteurs
donnes continues
puissance (kW)
vitesse (tour/min.)
x
1000
60
y
1500
200
z
1200
220
w
5000
400
La matrice des distances normalises est :

moteur x
moteur y
moteur w
moteur z
moteur x
0
0,677
0,733
2,402
moteur y
moteur w
moteur z
0
0,165
1,848
0
1,929
A travers cette matrice on peut obtenir la fonction de diversit de Weitzman.

V(S) = max (V(S\y) + d(S\y,y)) = 0,165 + 0,733 + 2,402 = 3,3
y S
De plus, on peut construire une reprsentation gomtrique des distances euclidiennes
entre les produits, comme sur la figure 2.3
Figure 2.3- Arbre de vraisemblance des produits du tableau 2.2
3
88

______________________________________________________________
Sil sagit de donnes discrtes, la solution de lquation (3) est donn par la
construction dune matrice des distances d'Hamming entre les paires de produits. Dans ce cas,
la distance entre les produits est donne par le nombre de caractristiques diffrentes. Sil
sagit de deux caractristiques en analyse, la distance entre deux produits quelconque serait 0,
1 ou 2. Aprs la construction de la matrice des distances, la solution de lquation (3) et la
construction de larbre de vraisemblance peut tre faite de faon identique aux donnes
continues (Frenken et al., 1998).
Cet arbre de vraisemblance nous permet de voir clairement quels sont les produits les
plus semblables, et quelle est la distance euclidienne entre tous les produits. Ainsi, on peut
identifier de faon rigoureuse les niches technologiques dans une population. La construction
des arbres de vraisemblance dune population technologique pour diffrentes priodes, peut
nous donner beaucoup dinformations pour expliquer lvolution de la varit technologique.
Cette mthode peut mettre en vidence lapparition ou la disparition de niches de march
technologique, aussi bien que lvolution de la varit entre des niches diffrentes. Le genre
dvolution dune population de produits, tels que celui dcrit sur le graphique 2.3, peut trs
bien tre apprhend par cette mthode.
De cette faon, les mthodes de lentropie et de Weitzman sont tout fait
complmentaires pour lanalyse de la varit. Dans le premier cas, on prend en compte la part
de march des diffrentes espces technologiques, alors que la mthode de Weitzman permet
une analyse de la dynamique de diffrentiation travers lvolution des niches. De plus, on
peut utiliser la mthode de lentropie pour mesurer la varit en utilisant les caractristiques
discrtes de la population de produits, et la mthode Weitzman pour mesurer la varit avec
les caractristiques continues.
2.2 - Lanalyse de l'volution de la varit technologique dans la technologie

des moteurs lectriques
Lapproche la plus utilise pour reprsenter les caractristiques techniques des moteurs
lectriques dans la littrature technique est la description des diffrents designs. Des
ingnieurs emploient le plus souvent le concept de design pour diffrencier le principe
dorganisation des parties structurales de la technologie. Cependant, le design n'est pas un bon
indicateur pour montrer la distance technologique entre deux produits ou types de produits.
Des designs diffrents peuvent tre trs proches du point de vue structurel, cest--dire du
89

______________________________________________________________
point de vue de lorganisation des composants structurels, du type de matires premires

employes et de la technologie de construction.
La forme de classification des designs des moteurs la plus traditionnelle est reprsente
dans la figure 2.4. Cette classification montre les diffrents types de designs de moteurs
lectriques selon le type de courant employ.
Figure 2.4
Classification traditionnelle des designs des moteurs lectriques
Moteurs CA
Polyphass
induction
Rotor bobin
Rotor cage
dcureiul
Moteur
Universel
Synchrones
rluctance
aimant
permanent
Rotor ples
saillants
Moteurs CC
aimant
permanent
Monophass
induction
Rotor cage
dcureiul
Rotor
bobin
Rpulsion
Enrolements
srie
Synchrones
split
phase
Hysteresis
Enrolements
Shunt
Rluctance
Enrolements
compound
aimant
permanent
Dmarrage avec
capaciteur
Dmarrage
rpulsion
Capaciteur
permanent
induction
ples saillants
Capaciteur
2-valves
Daprs cette classification, nous avons 20 possibilits techniques de construction des

moteurs lectriques. Cependant, certains types de moteurs dans cette classification ne se
diffrencient que marginalement en ce qui concerne la combinaison des parties structurelles
du moteur. Tel est le cas, par exemple, des moteurs CC shunt , srie et compound qui ont
la mme structure de construction (Rotors bobins, commutateur mcanique et stators
bobins). La seule diffrence entre ces moteurs est la forme de construction des circuits du
stator. En termes de technologie de construction, cette diffrenciation nest pas significative,
puisque les matriaux, les structures lmentaires et lessence technique des machines sont les
mmes. De mme, les moteurs synchrones monophass et polyphass nont pas une
diffrentiation technique significative en ce qui concerne la technologie de construction.
Pour mieux dfinir la distance technologique entre les diffrents types de moteurs,
certains auteurs ont essay de dvelopper des classifications de moteurs lectriques qui ne
prennent en considration que des caractristiques techniques importantes. Guezel (1996) a
propos un schma de classification dans lequel il a distingu les types de combinaisons
90

______________________________________________________________
structurelles les plus significatives en trois niveaux. Premirement, la distinction

technologique la plus lmentaire est le type de courant employ : CA ou CC. Un deuxime
niveau est le type de systme de commutation qui peut tre mcanique, lectronique ou sans
commutation (moteurs induction). Finalement, le dernier niveau considr est la forme et,
principalement, les matriaux de construction des rotors : rotor bobin, circuits ferms (cage
dcureuil) ou rotors aimant permanent. Dans ce dernier cas, les matriaux de construction
sont compltement diffrents de ceux des autres types de rotors. A partir de ces trois niveaux,
Guezel propose de classer les moteurs lectriques en 6 lignes diffrentes (cf. figure 2.5). Il
faut remarquer qu lintrieur de chaque ligne, il y a diffrentes possibilits de construction
de moteurs.
Figure 2.5
Diffrentes combinaisons structurelles dans la technologie des moteurs lectriques
Moteur courant
continu classique
Moteurs synchrones
Moteur sans Moteur pas
pas
balai ou moteur
synchrone
autopilot
Rotor dent
Commutation
mcanique
collecteurs et balais
Moteurs synchrones
Moteur Moteur
synchrone rluctance
classique variable
Moteur
induction
Rotor ples
saillants
Commutation lectronique
Rotor aimant permanent ou bobinage parcouru par

un courant continu
Moteur courant
continu
Rotor cage dcureuil
Moteur courant alternatif
Source : Guezel (1996).
Etant donn le penchant des ingnieurs reprsenter la technologie par des designs, les
tudes techniques sur lvolution de la varit technologique ont traditionnellement reprsent
cette dernire par la construction de larbre gnalogique des designs successifs dune
technologie. Cette mthodologie descriptive donne une ide trs limite de la varit. Parce
que le poids de chaque ligne sur le march nest pas considr par cette analyse, il est
possible que laugmentation du nombre de lignes disponibles ait eu lieu en mme temps que
l'augmentation de la participation sur le march d'un modle dominant. Dans ce cas,
laugmentation du nombre de lignes disponibles ne signifiera pas laugmentation de la
91

______________________________________________________________
varit technologique. Cependant, cette mthodologie peut rvler la proximit technologique

de diffrents designs.
Nous avons construit un arbre gnalogique des principaux types de designs des
moteurs lectriques (figure 2.6), dans lequel on indique la date de leur gense (invention du
principe technique) et lvolution gntique. Certains types de designs ont t abandonns
dans le temps. Cependant, le nombre de designs diffrents est certainement accru dans le
temps. Cet arbre montre aussi que linvention des principaux types de designs de moteur date
de la fin du sicle dernier. De manire gnrale, les nouveaux types de moteurs, comme les
moteurs synchrones aimants, les moteurs rluctance ou les moteurs pas pas, reprsentent
le dveloppement et la mise en uvre de principes technologiques connus depuis trs
longtemps.
92

______________________________________________________________
Figure 2.6
Lvolution gntique des diffrentes lignes de moteurs lectriques
1 9 - M o te u r in d u c tio n 1 - p h a s e ( s p lit p h a s e )
1 2 0 - M o te u r in d u c tio n 1 - p h a s e c a p a c ite u r
1 8 - M o te u r in d u c tio n 3 - p h a s e s r o to r c a g e d c u r e u il
1 7 - M o te u r in d u c tio n 3 - p h a s e s
r o to r b o b in
1 6 - M o te u r r e lu c ta n c e
1 5 - M o te u r R e p u ls io n ( C A )
1 4 M o te u r I n d u c tio n 2 phases
1 2 - M o te u r S y n c h r o n e C o lle c te u r ( C A )
9 - A lte r n a te u r
8 - D y n a m o G ra m m e
7 - D y n a m o W ild e
1 0 - M o te u r G ra m m e
CC
6 - M a g n to S ie m e n s
5 - M a c h . M a g n to le c tr iq u e s
1 1 - M o te u r C C A im a n t P e r m a n e n t
3 - M o te u r d e
Jaco bi
2 -M a c h .
E le c tr o m a g n tiq u e
4 - M o te u r a im a n t
p e rm a n e n t
2 1 -M o te u r
pas pas
1 - M o te u r a lte r n a tif
1830
1850
1870
1890
1910
source : Elaboration de lauteur
93
1930
1950
1970
1990
Chapitre 2 - Dynamique dinnovation et cycle de vie de la technologie des moteurs

______________________________________________________________
Le design du moteur lectrique reflte seulement une partie des caractristiques

techniques de la technologie. Comme nous l'avons montr dans le chapitre 1, les firmes sont
en concurrence pour les besoins des consommateurs en termes de services technologiques.
Ainsi, une dimension importante considrer est lanalyse de la varit dans les
caractristiques de service de la technologie. Lextension du domaine de faisabilit des
moteurs a signifi aussi une augmentation de la complexit des fonctions techniques.
Plusieurs fonctions dutilisation ont t ajoutes la technologie des moteurs : laugmentation
de la variabilit de vitesse et le couple de dmarrage, le contrle de la position du rotor, la
correction du facteur de puissance, etc.
Pour mettre en vidence lvolution de la varit technologique dans la technologie des
moteurs, nous avons essay de construire une base de donnes avec des caractristiques
techniques et de service dune population reprsentative de la technologie des moteurs.
Construire une base de donnes avec toute la population des moteurs lectriques qui ont t
construits sest rvl tre une tche pratiquement impossible, tant donn lnorme varit
de modles et la longue existence de la technologie des moteurs. Ainsi, nous avons
slectionn des priodes prcises pour recenser la population des moteurs lectriques partir
des catalogues des constructeurs. Evidemment, nous avons limit notre chantillon des
moteurs standardiss, cest--dire des moteurs qui ne sont pas faits la commande puisquils
figurent sur les catalogues des constructeurs.
La recherche des catalogues anciens pour construire un chantillon sest avr une
opration difficile, car tous les constructeurs en France, et la majorit des constructeurs que
nous avons contacts en Suisse et aux Etats-Unis n'archivent pas leurs anciens catalogues.
Ainsi, nous avons recherch des catalogues dans des muses de la technologie aux EtatsUnis6 et en Europe. La collection de catalogues du Deutches Museum Munich a fournie
la majorit des catalogues qui ont servi de source llaboration de la base de donnes. A
partir des donnes disponibles, nous avons pu faire un chantillon pour 5 priodes
diffrentes7 : 1900-1903, 1921, 1934-1935, 1950 et 1995. La base de donnes inclut un total
de 3071 moteurs diffrents, reprsents par les caractristiques dcrites sur le tableau 2.3. Le
dveloppement de llectronique de puissance a ajout plusieurs caractristiques nouvelles de
Archives du Center for the History of Electrical Engineering et le Smithsonian Museum .
Pour les autres annes, nous navons pas pu rassembler de catalogues qui puissent constituer un chantillon
reprsentatif de la population de moteurs lectriques produits.
94

______________________________________________________________
service la technologie des moteurs (le contrle du couple dans les applications
dasservissement, le contrle et la variation de la vitesse, le couple de dmarrage contrl,
entre autres). Toutes ces nouvelles caractristiques de service ne sont pas apprhendes sur le
tableau 2.3, car les catalogues anciens ne les mentionnaient pas. Ainsi, nous n'avons considr
que les caractristiques disponibles sur toutes les priodes, cest--dire les caractristiques
techniques et de services les plus classiques.
Tableau 2.3
Caractristiques de reprsentation des moteurs
Variable
nature
classes / units de mesure
1. puissance nominale
continue
kW
2. voltage
continue
Volts
3. vitesse
continue
tour/min.
4. poids
continue
Kg
5. efficacit
continue
%
6. type de courant
discrte
CA (1), CC (0)
7. type de matriaux
discrte
avec (1) ou sans aimants permanents (0)
8. type de carcasse
discrte
ouverte (0) ferme (1)
8. type de commutation
discrte
avec (1) ou sans (0) commutateur
2.2.1 - Rsultats du calcul de lentropie

Nous avons calcul aussi l'entropie de la population des moteurs en utilisant les donnes
discrtes pour voir comment a volu la varit des caractristiques techniques. Pour ce
calcul, on a utilis la formule de l'entropie multivariable. Compte tenu de lexistence de 4
4
types de donnes discrtes dans la population des moteurs, il y a 2 = 16 possibilits de

distribution de ces donnes. Ainsi, l'entropie maximale est donne par log16 = 4. C'est--dire
que si toutes les 16 combinaisons possibles des variables discrtes avaient la mme frquence
dans la population des moteurs, l'entropie maximale serait gale 4. D'autre part, si une des
combinaisons avait une frquence gale 1 (tous les modles de moteurs aurait le mme
design), alors l'entropie serait log 1 = 0.
Les rsultats du calcul de lentropie avec les donnes discrtes montrent une tendance
de diminution de la varit dans la population des moteurs lectriques jusquen 1950, suivi de
laugmentation de la varit pour les mesures de 1995. Cela montre bien que la
standardisation de la technologie et la slection de certains designs dominants ont entran la
rduction de la varit technologique dans une partie du cycle de la technologie des moteurs.
Cependant, aujourd'hui on assiste un renouvellement de la varit technologique.
95

______________________________________________________________
Graphique 2.4
Evolution de l'entropie des donns discrets.
2,4
2,2
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
1900
1920
1940
1960
1980
2000

Les mesures avec les donnes discrtes sont insuffisantes pour montrer lvolution de la
varit dans la technologie des moteurs, car ces caractristiques sont loin de reprsenter toutes
les dimensions techniques soumises au changement dans le processus dinnovation. Les
donnes discrtes utilises reprsentent une partie des caractristiques techniques associes au
design du moteur. Les donnes continues, par contre, sont plus proches des caractristiques de
service de la technologie, car leurs caractristiques intressent directement les utilisateurs des
moteurs. Cependant, un changement dans les caractristiques de service de la technologie est
toujours associ un changement dans les caractristiques techniques. Cest--dire que les
constructeurs essaient de changer les caractristiques techniques dune technologie pour
obtenir des objectifs en termes de performance de la technologie (caractristiques de service).
Ainsi, lanalyse de lvolution de la varit au niveau des caractristiques de services peut
aussi contribuer lillustration du processus de changement technologique.
2.2.2 - Rsultats du calcul de la varit selon la mthode de Weitzman
On a calcul la mesure de la varit par la mthode de Weitzman travers le
dveloppement d'un algorithme pour choisir 17 modles de moteurs par priode. Etant donn
que le temps ncessaire pour calculer la mesure Weitzman augmente de faon exponentielle
avec le nombre d'observations, on a t contraint de limiter le nombre d'observations 178.
Lalgorithme pour slectionner les observations a t le suivant : pour un nombre
d'observations par priode N, on a calcul pour tous les produits leur distance euclidienne
Avec un chantillon de 17 observations, l'ordinateur a pris 4 minute de calcule par observation.
96

______________________________________________________________
normalise9. Puis, on a divis les N observations en 17 classes de taille N/17, la classe 1

contenant N/17 nombre d'observations avec la plus faible distance euclidienne, ..., la classe 17
contenant N/17 nombre d'observations avec le plus grande distance Euclidienne. Puis, on a
class toutes les observations selon le paramtre distance euclidienne moyenne pour avoir
une classification des observations entre 1 et N. Ensuite on a slectionn une observation pour
chacune des classes avec pour condition que la diffrence entre deux observations soit N/17.
Les 17 observations ainsi prleves sont supposes reprsentatives de la varit de
l'chantillon. On a vrifi cette supposition travers le calcul de leur valeur moyenne qui tait
trs proche de celle obtenue avec toutes les donnes disponibles.
Pour tre sur que notre chantillon ne soit pas biais, on a rpt lalgorithme 3 fois,
gnrant ainsi 3 chantillons de 17 moteurs par priode. La premire fois, on a slectionn la
suite arithmtique dordre N/17 commenant au nombre 1 (la plus faible distance
euclidienne). Soit, la srie contenant les observations 1, 17/N + 1, ensuite (2 x 17N) +1, etc.,
jusqu' (16 x 17N) + 1. La deuxime fois, on a choisi la suite arithmtique du mme ordre,
commenant par 1/3 x N/17, ensuite 17/N + 1/3 x N/17 , aprs (2 x 17N) +1/3 x N/17, etc.,
jusqu (16 x 17N) + 1/3 x N/17. Finalement, on a choisi la suite arithmtique du mme ordre,
commenant par 2/3 x N/17 ensuite la classification 17/N + 2/3 x N/17, puis (2 x 17N) +2/3 x
N/17, etc., jusqu' (16 x 17N) + 2/3 x N/17.
Nous avons calcul les mesures de Weitzman pour chaque chantillon, en construisant
la matrice des distances euclidiennes selon la fonction de diversit. La moyenne des 3
mesures de diversit a t utilise comme indicateur de varit selon la mthode Weitzman.
Le Graphique 2.5 rsume les rsultats obtenus.
Pour les distances euclidiennes normalises voir Frenken et al. (1998).
97

______________________________________________________________
Graphique 2.5
Mesure Weitzman de la varit avec les donns continues
40
35
30
25
20
15
10
0
1880
1900
1920
1940
1960
1980
2000
2020
anns (1903,1921,1937,1950,1997)
On observe sur ce graphique que la tendance gnrale de l'volution de la varit

confirme les rsultats obtenus avec la mthode de l'entropie. C'est--dire que la technologie
des moteurs lectriques passe par une priode de diminution et ensuite d'augmentation de la
varit. La seule contradiction entre les deux mthodes concerne l'anne 1921, pour laquelle,
dans la mthode de l'entropie, la varit a diminu, alors quavec la mthode Weitzman, elle
augmente lgrement. Le rsultat de Weitzman suggre aussi qu'aujourd'hui la varit
technologique des moteurs est plus grande qu'au dbut du sicle.
On voit ainsi que toutes les mesures de l'volution de la varit technologique montrent
un renouvellement de la dynamique technologique dans la technologie des moteurs. C'est-dire qu'aprs une phase de standardisation, des nouvelles opportunits dinnovation ont
pouss les constructeurs de moteurs essayer de diffrencier leur produit et dvelopper de
nouvelles options technologiques.
Nous avons essay de mettre en vidence la contribution de chaque caractristique dans
lvolution de la varit dans la technologie des moteurs. Pour cela nous avons calcul la
variance pour chaque type de caractristique, normalis par la valeur moyenne (cf. graphique
2.6). Tout dabord, on peut vrifier que la variance de lefficacit nergtique est toujours trs
faible. Cela est d au fait que la grande majorit des moteurs lectriques ont une efficacit
98

______________________________________________________________
nergtique trs proche en termes relatifs, comprise entre 75 et 90%. Lefficacit nergtique
na pas chang de faon importante dans le temps. De la mme faon, la varit de la vitesse
des moteurs dans les diffrentes priodes na pas chang sensiblement, linverse de ce quon
attendait. Ce rsultat sexplique par le fait que la vitesse a t une dimension de
standardisation trs importante dans la technologie de moteurs. Laugmentation de la part des
moteurs CA (notamment des moteurs induction) dans la population totale des moteurs a
contribu cette standardisation. Dans le cas des moteurs CA, la vitesse est proportionnelle
la frquence du courant qui est fixe 60 ou 50 Hz, si on ne considre pas les variateurs de
vitesse. Ainsi, les moteurs sont construits dans des intervalles de vitesse bien dfinis. Cette
standardisation de la vitesse doit tre analyse avec prcaution. La standardisation de la
vitesse nominale ne signifie pas une rduction de la varit technologique dans lchantillon
plus rcent, car les variateurs lectroniques de vitesse - (VEV)10 rendent possible le
fonctionnement des moteurs vitesse variable.
Graphique 2.6
Evolution de la variance des diffrents caractristiques dcrites par des
donnes continues
4,5
4
3,5
puissance
voltage
2,5
vitesse
efficacit
poids
1,5
1
0,5
0
1900
1920
1935
1950
1995

En ce qui concerne les autres variables, nous pouvons observer quelles ont la mme
tendance que lindicateur de la varit totale. La puissance, le voltage et le poids des moteurs
sont passs par une priode de standardisation puis daugmentation de la varit
technologique.
10
Nous analysons le dveloppement des VEV dans le chapitre 3.
99

______________________________________________________________
2.2.3 - Les arbres de vraisemblance des moteurs

A partir de la matrice des distances euclidiennes, nous avons pu construire les arbres de
vraisemblance entre les 17 moteurs des chantillons choisis (cf. figures 2.7 2.11). Malgr le
nombre limit de moteurs reprsents, ces arbres peuvent nous donner un aperu plus riche de
lvolution de la dynamique dinnovation dans la technologie des moteurs. Les distances
euclidiennes entre les moteurs et groupes de moteurs sont reprsentes sur laxe vertical. Les
produits les plus ressemblants sont plus proches entre eux, pour permettre un reprage des
niches technologiques.
Si on analyse larbre de vraisemblance de lchantillon des moteurs pour la priode de
1900, on remarque facilement le groupement des moteurs dans certaines niches
technologiques. Ce groupement devient moins clair dans les arbres des annes qui
sensuivent. Cela montre une diminution de la varit technologique due au processus de
standardisation. Cependant, on remarque le retour de la varit technologique pour lanne
1995 avec une multiplication des niches et sous niches technologiques. Dans lchantillon de
1995 le groupement des moteurs dans des niches est moins facile reprer parce que les
constructeurs ont diffrenci leur produit dans toutes les directions possibles dans un espace
de possibilit technologique qui crot. On peut vrifier la croissance de cet espace de
possibilit par laugmentation de la distance euclidienne entre les moteurs dune mme niche.
Lanalyse les moteurs considrs comme similaires par les diffrents arbres peut mettre
en vidence rle des diffrentes caractristiques techniques dans le processus de
diffrenciation technologique. Si on analyse la figure 2.7 par exemple, on remarque que la
puissance des moteurs est une variable de diffrentiation importante. Cest--dire que les
moteurs les plus similaires sont ceux qui se trouvent dans un mme intervalle de puissance.
Ce fait sexplique, en partie, par la forte corrlation entre la puissance et le poids des moteurs
sur cette priode. Cependant, lanalyse des autres arbres montre que de plus en plus de
moteurs similaires appartiennent des intervalles de puissance diffrents. Cela est le rsultat
de limportance prise par dautres caractristiques dans le processus de diffrentiation des
moteurs.
Des changements dans lenvironnement de slection ont suscit la valorisation de
nouvelles dimensions techniques des produits engendrant un accroissement de lventail de
services technologiques demands la technologie des moteurs. Par exemple, le
dveloppement dune demande de moteurs pour des applications dans la bureautique a
100

______________________________________________________________
entran le dveloppement de nouveaux types de moteurs trs lgers et trs rapides, avec une
puissance massique leve. Ce fait change la corrlation traditionnelle entre le poids et la
puissance. Dans ce nouveau contexte, dautres variables deviennent plus importantes pour
dfinir la distance technologique entre les moteurs. Dans larbre de 1995, par exemple, la
vitesse semble tre dterminante pour le groupement des moteurs. Ainsi, en plus dun
renouvellement de la dynamique dinnovation, le processus dinnovation a concern
diffrentes caractristiques au cours du cycle de vie des moteurs.
Figure 2.7
Arbre de vraisemblance des moteurs slectionns en 1900
Distances
normalises 14
12
10
0
Moteurs
1
2
VOLTAGE
110 115
PUISSANCE
0,36 1,47
VITESSE
1500 1425
POIDS
50
60
EFFICACITE
71
85
COURANT
CC CA
COMMUTATEUR
oui non
3
190
2,20
1430
95
80
CA
non
4
215
0,36
1415
32
77
CA
non
5
190
16
730
350
87
CA
oui
6
65
2,43
800
165
83
CC
oui
7
65
1
640
120
80
CC
oui
8
230
4
850
165
81
CC
oui
9
220
3
980
165
83
CC
oui
10
190
0,44
470
78
65
CA
non
Figure 2.8
101
11
500
21
1000
576
89
CA
oui
12
500
33
1000
855
90
CA
oui
13
500
3
1500
122
78
CA
oui
14
220
42
380
2000
92
CC
oui
15
300
17
310
1500
91
CC
oui
16
190
85
575
2320
87
CA
oui
17
3000
140
480
7400
90
CA
oui

______________________________________________________________

Distances
normalises 6
4
3
2
1
0
Moteur
VOLTAGE
PUISSANCE
VITESSE
POIDS
EFFICACITE
COURANT
COMMUTATEUR
1
2
3
440 440 220
0,40 1,75
6
570 1750 1680
93 145 190
72
86
85
CC CC
CC
oui oui
oui
4
220
7,40
1250
290
87
CC
oui
5
220
10
1350
335
87
Cc
oui
6
220
0,55
600
74
74
CC
oui
7
220
4,80
770
260
84
CC
oui
8
110
3,30
1100
150
83
CC
oui
9
10
440
440
26 16,50
1030 1280
940
580
90
88
CC
CC
oui
oui
11
440
37
2925
504
91
CA
oui
12
110
26
1420
750
90
CC
oui
13
440
30
475
1360
93
CA
oui
14
440
27
630
1200
89
CC
oui
15
220
33
925
1200
91
CC
oui
16
110
45
860
1460
91
CC
oui
17
440
129
2950
1500
91
CA
oui
15
440
225
970
2400
91
CC
oui
16
500
240
730
2300
91
CA
non
Figure 2.9
Distances 6
normalises
4
0
Moteurs
VOLTAGE
PUISSANCE
VITESSE
POIDS
EFFICACITE
COURANT
COMMUTAEUR
1
2
440 440
78
63
980 580
1200 1600
89
88
CC CC
oui oui
3
440
18
370
1650
80
CC
oui
4
500
55
975
590
89
CA
non
5
440
64
295
2400
88
CA
oui
6
245
87
2930
640
90
CA
non
7
440
78
980
1650
89
CC
oui
8
220
0,06
1600
8
48
CC
oui
9
280
200
2920
970
89
CA
non
Figure 2.10
102
10
110
3
1450
9
75
CA
oui
11
220
87
2900
8
90
CA
non
12
440
0,16
1500
30
57
CC
oui
13
440
0,22
1850
22
60
CC
oui
14
110
2,50
2840
43
78
CA
oui
17
620
285
2950
1930
92
CA
non

______________________________________________________________

Distances 6
normalises
4
0
Moteurs
ID
DISTANCE
VOLTAGE
PUISSANCE
VITESSE
POIDS
EFFICACITE
COURANT
COMMUTATEUR
1
2
104 264
1407 1514
220 220
1,10 0,80
920 950
31
27
80
75
CA CA
non non
3
709
1590
220
0,18
1420
10
61
CA
non
4
1
1465
220
1
1500
28
75
CA
oui
5
589
1892
220
11
960
210
76
CA
non
6
8
1388
380
10
1500
130
86
CA
oui
7
531
1310
380
18,50
1420
175
85
CA
non
8
142
1362
500
13,50
1450
180
87
CA
non
9
353
7082
235
26
2880
260
88
CA
non
10
797
1718
440
0,70
3000
22
71
CC
oui
11
169
1431
500
32
720
600
91
CA
non
12
436
1454
500
205
1440
430
91
CA
non
13
538
1494
500
75
1450
525
89
CA
non
14
678
2285
220
150
1475
1950
93
CA
oui
15
782
2965
440
170
1500
1650
93
CC
oui
16
385
1654
500
150
1475
1250
92
CA
non
17
371
3645
320
220
2940
1375
90
CA
non
Figure 2.11
Distances 14
normalises
12
10
0
Moteur
VOLTAGE
PUISSANCE
VITESSE
POIDS
EFFICACITE
COURANT
COMMUTATEUR
AIMANTS
10
11
12
13
14
15
16
17
220
68
11 0,58
3600 3000
74
6
89
82
CA
CC
non
oui
non
oui
24
0,24
3000
4
65
CC
oui
oui
400
11
2210
96
80
CC
oui
non
400
8
2450
90
78
CC
oui
non
400
0,37
2850
6
72
CA
non
non
12
0,02
2000
4
50
CC
non
oui
220
147
1800
878
93
CA
non
non
220
129
1200
987
95
CA
non
non
280
0,94
1440
34
74
CC
oui
non
180
0,68
1920
34
76
CC
oui
non
220
29
1800
211
91
CA
non
non
400
0,25
690
10
53
CA
non
non
470
380
920
2980
94
CC
oui
non
220
560
2983
2700
97
CA
non
non
470
650
410
7950
93
CC
oui
non
6000
1400
1482
6545
95
CA
oui
non
103

______________________________________________________________
Llargissement de lventail de services offerts par la technologie des moteurs peut

aussi tre vrifi avec une analyse de l'espace des caractristiques dune population de
moteurs. Pour illustrer lexpansion de lventail de services offerts par la technologie des
moteurs, nous avons construit des graphiques considrant la vitesse et la puissance des
moteurs dans lchantillon de 1900 et 1995 (cf. graphique 2.7 et 2.8).
Graphique 2.7
Espace des caractristiques de service en termes de vitesse et puissance des moteurs
en 1900
9000
8000
vitesse (rpm)
7000
6000
5000
Frontire de possibits
techniques
4000
3000
2000
1000
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
puissance (kW)

Graphique 2.8
Espace des caractristiques de service en termes de vitesse et puissance des moteurs
en 1995
9000
8000
vitesse (rpm)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
puissance (kW)
Ces deux caractristiques sont des variables-cls pour la dfinition du service

technologique rendu par le moteur lectrique. Dans ces graphiques, chaque moteur est
reprsent par un point. Comme nous pouvons lapercevoir, la superficie de lespace des
caractristiques de service, reprsente par la vitesse et la puissance des moteurs a t
104

______________________________________________________________
multiplie denvirons 15 fois. Cette augmentation de la superficie de lespace des

caractristiques de service nous donne une ide de la croissance de lhabitat de la technologie
des moteurs. Ainsi, les opportunits pour le dveloppement de niches de march ont t
multiplies avec lexpansion de lhabitat de la technologie des moteurs.
2.3 - Conclusion
Ce chapitre a montr que la dynamique dinnovation de la technologie des moteurs
lectriques sest distingue de lide courante dans la thorie du cycle de vie des technologies,
selon laquelle la maturit dune technologie, reprsente par la standardisation de la
technologie de produit, entrane la disparition des opportunits dinnovation et la rduction de
la varit technologique. Nous avons montr que la technologie des moteurs lectriques est
passe par un processus de standardisation, qui na pas empch le dveloppement de
nouvelles options technologiques. Cette dynamique sexplique dune part par le caractre
systmique de la technologie des moteurs : les moteurs lectriques sont utiliss en tant que
composants de machines ou de systmes de machines (chanes de production) et le service
technique demand aux moteurs lectriques varie selon le type dapplication. Dautre part, le
domaine dapplication des moteurs lectriques a chang dans le temps avec le dveloppement
de nouvelles applications, ce qui a cr une demande pour de nouveaux types de services
technologiques. On a assist ainsi laugmentation de lventail des services technologiques
rendus par la technologie des moteurs, ce qui a permis la cration de niches de march.
Les rsultats de notre recherche empirique sur l'volution de la varit dans la
technologie des moteurs montrent que le cycle de vie d'une technologie n'est pas linaire, et
que les technologies peuvent tre renouveles, s'il y a des changements importants dans
l'environnement de slection. Cependant, quels ont t les changements dans l'environnement
de slection qui expliquent le renouvellement de la dynamique d'innovation dans la
technologie des moteurs ? La rponse cette question se trouve dans l'analyse des forces qui
provoquent le processus de standardisation de la technologie, dans une priode initiale, et le
processus de diffrentiation technologique plus rcemment. Les deux prochains chapitres
tentent dexpliquer le processus de standardisation et de diffrentiation dans la technologie
des moteurs.
105
CHAPITRE 3
Lvolution de la technologie de moteurs lectriques par le

processus de standardisation
Il a t soulign dans le chapitre 2 que le processus dinnovation dans la technologie des

moteurs est loin dtre interrompu. Le processus de standardisation de la technologie des
moteurs na en effet pas empch une augmentation rcente de la varit technologique. On
retrouve ainsi deux forces opposes la base de la dynamique technologique des moteurs :
une force qui pousse cette dynamique vers une plus grande standardisation de la technologie
et une autre qui entrane laccroissement de la varit technologique.
Etant donn que le changement de paradigme technologique sopre travers le
dveloppement de nouvelles options technologiques sur des niches de march, il est important
pour cette thse de comprendre les forces luvre derrire le processus de standardisation et
de diffrenciation. De plus, il faut aussi expliquer comment les forces qui poussent la
diffrenciation technologique ont pu devancer celles qui contribuent la standardisation dans
la dynamique dinnovation rcente.
Dans ce chapitre, nous allons analyser le processus de standardisation et ses impacts sur
lvolution de la technologie des moteurs lectriques. Nous allons essayer de mettre en
vidence les forces qui lont entran. Nous nous demanderons si le processus de
standardisation a eu un rle important pour la diffusion de la technologie des moteurs et, par
consquent, pour son volution travers les rendements croissants dadoption. Dautre part,
nous allons vrifier si cette standardisation a contribu lvolution de la technologie de
production des moteurs, conformment ce que nous apprend la thorie du cycle de vie des
Chapitre 3 - Lvolution de la technologie de moteurs lectriques par le processus de standardisation

____________________________________________________________________
technologies d'Abernathy et Utterback (1975). Finalement, nous allons mettre en vidence la

trajectoire technologique des moteurs drive de ce processus de slection et de
standardisation technologique.
La premire section du chapitre procde une analyse des contributions thoriques sur
lconomie de la standardisation dans le processus dinnovation. La deuxime section
prsente et analyse les diffrentes phases du processus de standardisation de la technologie
des moteurs lectriques. Enfin, la dernire section sintresse lanalyse de la trajectoire
technologique qui a rsult de ce processus de standardisation.
3.1 - Le processus de standardisation technologique

On peut identifier deux types de forces lorigine du processus de standardisation
technologique : dun ct le besoin de rationalisation industrielle par la codification et la
simplification des informations ncessaires aux transactions entre les agents conomiques, et
dun autre ct, la structuration des incertitudes concernant lvolution des technologies.
Ainsi, Foray (1996 : 257) dfinit la standardisation comme un processus de transfert
dinformation, matrialis et organis dans des dispositifs techniques, des conventions, des
rgles et des systmes dinformation. Elle est un mode particulier de compression, filtrage et
stockage dune grande part de linformation sur les procds industriels et sur les produits .
Le processus de standardisation dune technologie se matrialise travers la slection
de certains standards et leur codification par des normes techniques. Il est donc important de
faire une diffrenciation entre un standard technologique et une norme technique. Selon
Benezech (1996 : 27), le standard rsulte dun processus dadoption technologique,
potentiellement orient par des comportements stratgiques bass en particulier sur
lexistence de droits de proprit, tandis que la norme dcrit les caractristiques dun bien
public labor collectivement au sein dorganismes de normalisation . Un standard
technologique est une solution technique spcifique, un produit ou une pratique qui est
adopte par un grand nombre dagents. Ainsi, un standard est le rsultat dun processus de
slection dans un contexte de comptition technologique28. Une norme, par contre, est un
document formel accessible tous qui dfinie certaines caractristiques techniques dun
produit (Foray, 1996 et 1997b).
28
Par exemple la production dlectricit en 50 Hz en Europe et 60 Hz en Amrique.
107

____________________________________________________________________
La structuration des incertitudes technologiques par la standardisation de la technologie

se fait travers lunification des anticipations des agents sur une trajectoire technologique.
Cela est possible par un processus de slection technologique qui aboutit la construction
dun paradigme technologique. Selon la thorie du cycle de vie des produits, cette slection
est essentielle pour que les producteurs puissent adopter des technologies de production de
masse29. La slection est donc essentielle pour rduire lincertitude du processus
dapprentissage technologique. La standardisation contribue rduire lincertitude quant
lavenir des technologies, permettant ainsi llaboration danticipations sur les bnfices
potentiels des investissements dans linnovation30. Le cot dapprentissage deviendrait trop
lev dans un contexte de grande varit technologique et de progrs technique rapide.
Le processus de normalisation peut avoir lieu aprs limposition dun certain standard
dans le processus de comptition technologique et, parfois, aussi avant. Dans le premier cas,
un design dominant ou un standard peut simposer progressivement et, un certain moment,
les comptiteurs raliseront plus de bnfices sils adoptent le mme modle dominant. Ainsi,
le processus de normalisation sera postrieur la slection dun standard par les forces du
march. Dans dautres cas, les normes peuvent tre le rsultat dun processus de ngociation
et de la construction dun consensus par les agents conomiques. Dans certains cas, des
normes volontaires peuvent tre acceptes au dbut du cycle de vie de la technologie et du
processus de comptition. Si les externalits de rseau sont importantes, une guerre
technologique peut engendrer davantage de pertes que de gains pour les firmes en
comptition. Alors, un comportement de coopration peut sinstaller dans lindustrie visant
la production de normes volontaires.
Cependant, mme si la normalisation prcoce de certaines technologies peut tre
essentielle leur volution, la diversit technologique a un rle important dans la gense des
nouvelles technologies. Cest lutilisation et lexprimentation de la technologie qui permet
de construire une base de connaissance suffisante pour la slection dun nouveau paradigme
technologique. Comme le souligne Willinger & Zuscovitch (1993), la standardisation de la
technologie reprsente la matrialisation dun paradigme technologique dans le processus
dapprentissage. La standardisation est possible une fois que les ingnieurs matrisent la
29
Comme nous lavons mentionn, dans lapproche de Abernathy et Utterback (1978), on parle de slection
dun dominant design .
30
La norme, en tant que convention, permet de dvelopper la rationalit procdurale face lincertitude
critique laquelle sont confronts les acteurs conomiques . Cf. Benezech (1996 : 41).
108

____________________________________________________________________
technologie dans toutes ses dimensions, cest--dire la dimension de la technologie gnrique

(principe technique) et la dimension de la technologie de production31.
La standardisation est prsente par Willinger & Zuscovitch comme la modularisation
de la technologie, cest--dire le dveloppement dun ensemble de modules technologiques
pouvant revtir des formes varies : oprations unitaires en gnie chimique,
interchangeabilit des objets mcaniques, mthodes synthtiques dorganisation du travail ou
semi-conducteurs rassembls sur une carte dans la rvolution de la micro-lectronique (p.
20). Cette modularisation de la technologie concentre la recherche sur des questions bien
tablies, permettant daugmenter la vitesse de lapprentissage et la diffusion rapide de la
technologie. Il sagit finalement de la standardisation du processus d'apprentissage
technologique.
Le concept de modles de conception, dvelopp par Perrin (1989, 1991 et 1993), va
lencontre de lide de standardisation du processus dapprentissage, tel que dcrit par
Willinger & Zuscovitch. Ce concept met en vidence la standardisation de la dimension
cognitive de la technologie. La standardisation physique de la technologie est, de toute
vidence, le rsultat de la standardisation de la conception de la technologie. Les modles de
conception peuvent tre dfinit comme lensemble des connaissances techniques qui sont
mises en oeuvre dune manire cohrente pour concevoir des objets techniques. Lactivit
industrielle a besoin de modles de conception stables et bien labors, appropris au
caractre routinier de la production en srie. Ainsi, lapprentissage technologique qui permet
datteindre le stade paradigmatique de la technologie consiste, dans une large mesure,
dvelopper des modles de conception. La construction d'un langage commun et la
codification de la base de connaissance utilise dans le processus d'innovation sont les
conditions pralables au dveloppement de modles de conception et, par la suite la
standardisation de la technologie.
La codification est larticulation des connaissances tacites et leur conversion en
informations susceptibles dtre stockes, transfres et consultes facilement. La codification
se fait en trois phases principales : la modlisation des connaissances tacites, la cration de
31
Lapparition dune nouvelle technologie gnrique ne tombe pas comme une manne cleste mais repose
ncessairement sur une technologie de production prexistante. Ce nest que par la suite que se forme
lensemble des pratiques, des outils et des mthodes et quune nouvelle technologie de production voit le jour. A
ce moment, losmose entre technologie gnrique et technologie de production peut avoir lieu et un nouveau
paradigme technologique se constitue . Willinger et Zuscovitch (1993 : 8).
109

____________________________________________________________________
langages et lcriture des messages32. Pour Cowan et Foray (1997), les deux premires tapes
peuvent tre vues comme des cots fixes du processus dapprentissage et de codification,
alors que lcriture des messages serait le cot variable33.
La division du travail de recherche et le stockage de linformation travers la
codification sont des conditions pralables la gestion de connaissances de plus en plus
complexes34. La codification des connaissances et la standardisation des codes sont des
conditions indispensables au dialogue scientifique et la diffusion de la connaissance. Etant
donn la ncessit dun langage commun dans la recherche fondamentale et applique,
chaque domaine de recherche dveloppe son langage spcifique qui reflte la standardisation
de la codification de la connaissance. Dans les nouveaux domaines scientifiques, la
standardisation des codes fait parfois lobjet de politiques publiques qui visent diminuer
lappropriation prive de la recherche et promouvoir la diffusion de la connaissance35. Il y a
donc un problme de langage de codification de la connaissance36.
Comme nous lavons mentionn, limportance de la standardisation de la technologie ne
se limite pas la rationalisation du processus de production et dapprentissage technologique.
Un rle essentiel du processus de standardisation est celui de la structuration des
interdpendances technico-concurrentielles qui permettront la diffusion de la technologie.
Ainsi, la structuration des interdpendances est essentielle pour la manifestation des
32
Cf. Cowan et Foray (1997 : 27).
33
Ce raisonnement prsente une analogie avec la thorie de Khun (1970) concernant les paradigmes
scientifiques. Ces derniers sont riges travers les tapes de modlisation des connaissance tacites et la cration
de langages pour la codification de connaissances. La recherche normale , par contre, peut tre vue comme
lcriture des messages. La recherche normale est celle oriente par un paradigme scientifique. A travers ce
paradigme, les scientifiques ont une vision commune sur la faon de faire voluer un domaine scientifique
spcifique.
34
Sur la question de lconomie de la codification de connaissances voir Cowan et Foray (1997), Dasgupta et
David (1994), Callon (1994).
35
Voir Callon (1994), pour une discussion concernant limportance pour le changement technologique de la
prservation du caractre public de la connaissance scientifique et technique. Selon lui, il y a plusieurs formes
dappropriation prive des rsultats de la recherche fondamentale et applique. La codification de la
connaissance peut en tre une. Il souligne quen labsence de rgles explicites pour prserver le caractre public
de la recherche, il y a une tendance lappropriation prive. Cela peut signifier un blocage prjudiciable au
dialogue scientifique et au progrs technique.
110

____________________________________________________________________
rendements croissants dadoption. Laccomplissement de ce rle se fait partir de quatre

grandes fonctions : linformation et le support aux transactions travers les normes sur les
dfinitions et les langages communs (les poids et les mesures par exemple) ; la rgulation par
la dtermination dun seuil minimum de scurit, de qualit ou de performance ; la
compatibilit et linterface entre les produits et rseaux techniques ; et la simplification des
technologies pour produire des conomies dchelle (Foray, 1996).
3.2 - Les diffrentes phases du processus de standardisation dans la

technologie des moteurs lectriques
Le processus de standardisation des technologies revt plusieurs dimensions qui
peuvent tre perues comme diffrentes phases de ce processus. Dans une premire phase, la
standardisation a lieu par la slection de certains standards techniques (ou designs dominants)
la suite dun processus de comptition technologique. Ensuite, se dveloppe une
standardisation au niveau de la conception de la technologie, par la construction dun
paradigme technologique et le dveloppement de modles de conception. Finalement, des
normes techniques simposent progressivement travers la codification et la spcification des
caractristiques techniques de ces designs dominants.
3.2.1 - La slection des designs dominants
La slection de designs dominants dans la technologie des moteurs lectriques nest pas
le seul rsultat de la dynamique technologique. Lvolution de la dynamique industrielle et
des formes de concurrence dans lindustrie des moteurs ont t des composantes importantes
de ce processus de slection technologique. Comme nous lavons mentionn dans le chapitre
1, plusieurs constructeurs de moteurs se sont lancs dans les annes 1880 sur le march des
moteurs CC destins de petits ateliers et aux tramways. La concurrence sur le march des
petits moteurs CC tait assez forte. Les barrires lentre sur ce march taient faibles car
les interdpendances techniques entre les moteurs CC et le systme de distribution
36
Cf. Hilgartner (1995) pour un exemple de politique publique de standardisation de la codification de la

connaissance. Lauteur analyse le programme des Dpartements de lEnergie et de la Sant aux Etats-Unis, qui
ont encourag ladoption dun systme dinscription des cartes de chromosomes dans le domaine de la
biogntique. Ces organismes ont promu la diffusion du systme Sequence-Tagged Sites dans lequel la carte
de chromosomes dun gnome pouvait tre traduite dans un code comme TCTGTTTGGATAACAATGCC.
Avant ce code, la carte tait labore en prenant comme rfrence des parties du matriel biologique. Ainsi,
toute coopration scientifique prsupposait un change de matriel biologique. Ce qui signifiait un mcanisme
de blocage de lappropriation publique de la recherche.
111

____________________________________________________________________
dlectricit ntaient pas importantes. Ainsi, les constructeurs de moteurs CC navaient pas
lobligation de construire des centrales lectriques pour vendre leurs moteurs.
Les barrires lentre sur le march de la motorisation lectrique ont beaucoup
augment avec le dveloppement des systmes de motorisation CA. Dans ce cas, le
fonctionnement des moteurs dpendait dune compatibilit avec le rseau de distribution.
Comme au dbut de lindustrie lectrique, les rseaux ntaient pas standardiss, la
concurrence sur le march des moteurs CA affectait tout le systme lectrotechnique. On ne
vendait pas des moteurs CA aux usines, mais plutt des systmes de motorisation qui
incluaient des centrales lectriques. Le choix technologique pour le moteur induction tait
li celui du gnrateur, cest--dire le cyclage (30, 25, 50 ou 60 hertz) et le nombre de
phases (1, 2 ou 3 phases). Etant donn cette interdpendance technologique, les principaux
constructeurs lectrotechniques ont bas leur pouvoir de march sur la capacit dvelopper
et produire toute une gamme dquipements lectrotechniques. Cela a boulevers la nature de
la comptition sur le march des moteurs lectriques a partir des annes 1890.
Les dix premires annes de la construction de moteurs CA ont t marques par une
grande concurrence sur la technologie de produits et par une politique commerciale agressive.
Dans cette phase du cycle de vie de la technologie des moteurs et des centrales CA, il y avait
des opportunits intressantes pour la diffrenciation de la technologie. Labsence dune
normalisation sur les caractristiques des matires premires, sur les types de courant
lectrique disponible et sur les performances des moteurs ncessaires par rapport aux types de
charge, permettait la cohabitation sur le march dune grande diversit de designs de moteurs.
De plus, le bas niveau de maturit de la technologie des moteurs laissait une grande marge
la diffrenciation technologique travers lamlioration des moteurs. Le rsultat a t une
concurrence base sur la diffrenciation des produits.
La concurrence tait base sur la prise de brevets, et sur lexigence dexclusivit pour
une mme gamme de produits dans un systme de production dlectricit et motorisation
(Passer, 1953 : 352)37. A travers la prise de brevets, les constructeurs les plus diversifis ont
pu refuser daccepter lutilisation de leurs produits brevets hors de leur systme. Ainsi,
lexigence de compatibilit technologique, organise lgalement par les brevets, et le rythme
37
Selon Passer (1953 : 329), les principaux concurrents dans lindustrie lectrotechnique, General Electric et
Westinghouse, possdaient chacun plusieurs centaines de brevets vers 1894. Lobjectif de lacquisition de ces
brevets tait double. Dune part, viter que dautres firmes produisent un produit identique ou similaire et,
dautre part, protger leurs clients des attaques en justice par des concurrents concernant des procs dinfraction
de brevets.
112

____________________________________________________________________
rapide de changement technologique ont contribu au dveloppement de fortes barrires

lentre dans lindustrie lectrotechnique. Par consquent, un grand nombre de fusions et
acquisitions a eu lieu dans lindustrie lectrotechnique, la fin du sicle dernier et au dbut de
ce sicle38.
Lhistoire du processus de concurrence dans la technologie des moteurs induction aux
Etats-Unis illustre bien ce processus. Entre 1888 et 1896, plusieurs constructeurs de moteurs
se sont lancs dans une forte comptition sur la technologie des moteurs induction. Les deux
constructeurs les plus actifs dans la bataille technologique des moteurs induction ont t les
groupes Westinghouse et General Electric (Passer, 1953 ; Lamme, 1921 et Alger et Robert,
1976). Jusqu'en 1896, chaque constructeur a essay de diffrencier de faon significative sa
version du moteur induction par rapport celle du concurrent39. Chaque compagnie a
dvelopp 4 versions successives de moteurs induction durant cette priode. Cependant, la
conjonction dune forte concurrence sur la diffrenciation des produits et dun rythme
acclr de changement technique a t un obstacle important la valorisation de leffort
dinnovation.
La stratgie de valorisation des efforts de R&D travers le dpt de brevets a dclench
plusieurs conflits juridiques entre General Electric et Westinghouse. Cependant, ces firmes
ont vite compris que ce type de conflits pnalisait leur dveloppement. Ces conflits ont t
progressivement solutionns par des accords amiables, qui ont abouti une politique
technologique cooprative travers lchange des brevets les plus stratgiques et un accord
tacite de partage du march amricain de llectrotechnique40. En 1896, ces deux compagnies
ont sign un accord gnral de licences croises. Cet accord a permis la slection dun design
dominant dans la technologie des moteurs induction, qui synthtisait les avantages
respectifs des moteurs General Electric et Westinghouse. Ce moteur fonctionnait en 50 ou 60
Hertz, et utilisait un rotor cage dcureuil (la principale innovation dveloppe par
38
Comme il a t mentionn dans le chapitre 1, la fusion la plus importante dans lindustrie lectrotechnique
dans les annes 1890 a t celle du groupe Edison avec la socit Thompson-Houston, qui ont form la socit
General Electric en 1892.
39
Cf. Chapitre 1 pour une description des principales innovations sur la technologie des moteurs induction
mises au point par ces deux compagnies.
40
Selon Passer (1953 : 333), laccord entre Westinghouse et General Electric a suscit un renforcement de leur
pouvoir de march par rapport aux autres concurrents. La consquence a t la concentration de lindustrie sur
ces deux firmes. Plusieurs firmes importantes ont d quitter le march de llectrotechnique pour des raisons
technologiques. Par exemple, des attaques en justice pour des litiges sur les brevets ont entrain la vente de
Walker Manufacturing Company Westinghouse en 1898. La mme chose sest passe en 1903, quand Stanley
Company, le plus important concurrent indpendant qui restait au march, a t achet par General Electric.
113

____________________________________________________________________
Westinghouse), qui fonctionnait en tant que secondaire41 (la principale innovation dveloppe
par General Electric) (Passer, 1953 : 331).
Laccord de licences croises entre Westinghouse et General Electric a permi la
standardisation de la technologie des moteurs induction et marqu la fin de la concurrence
centre sur la diffrenciation de la technologie de produit, au moins en ce qui concerne les
Etats-Unis. Vers 1914, plus de 95% des moteurs induction produits aux Etats-Unis avaient
la mme structure que ceux de 1896. Ainsi, le design dominant dans la technologie des
moteurs induction a t rendu possible grce un accord volontaire entre les principaux
acteurs sur ce march (Passer, 1953 : 299).
Ces acteurs ont accept de cooprer parce qu'ils taient arrivs une position dominante
sur le march de llectrotechnique42. Une fois arriv ce stade, ces deux groupes ont pu
orienter leur stratgie de dveloppement vers lnorme potentiel conomique qui constituait la
gnralisation de la diffusion des rseaux dlectricit. Pour cela, la motorisation lectrique
tait une technologie stratgique, car la diffusion rapide des rseaux dlectricit tait
associe la rduction du prix de llectricit. Comme nous lavons montr dans le chapitre 1,
la rduction du prix de llectricit ntait possible quavec la taille croissante des systmes
de production et distribution. Pour cela, il fallait lectrifier les systmes de motorisation des
usines pour viabiliser des grands projets de production et distribution dlectricit.
Pour la gnralisation de la motorisation lectrique, le prix des moteurs lectriques qui
devaient remplacer le systme de motorisation par des machines vapeur restait un problme
important. Il fallait donc trouver un moyen de diminuer le cot de production des moteurs
lectriques. Comme latteste Hunter et Bryent (1991 : 239), The early years of motor
building in the 1880s are spotted with complaints of the high, even prohibitive prices
demanded for motors. The criticism continued into the late 1890s. One engineer43 urged that
the time had come to place the production of standard motors on the same basis as the
manufacture of clocks, bicycles, sewing machines, and typewriters, using special tools,
automatic machinery and production in large batches. (...) At the present we know they are
not built that way, and this will account for the high cost. Ainsi, les principaux constructeurs
ont pu anticiper les avantages conomiques de la production en srie par rapport la
41
Cf. chapitre 1 pg. 36.
42
Passer (1953) parle dun duopole sur le march amricain la fin du sicle dernier.
114

____________________________________________________________________
diffrenciation de la technologie de produit. La standardisation de la technologie de produit a

t une condition pralable lanticipation d'un retour favorable des investissements dans la
production en srie et dans la commercialisation des produits.
Les principaux modles de moteurs lectriques ayant t dvelopps, lindustrie des
moteurs a pu orienter sa stratgie dinnovation la rduction du cot et laugmentation de la
production de moteurs. Comme latteste Lamme (1921 : 219), The decade following 1900
was very largely one of growth as distinguished from development. In other words, the
induction motor came in so rapidly and business was relatively so large that the
manufacturing companies were busy extending standard lines rather than producing new
types .
Ce processus de slection technologique qui a donn naissance au design dominant des
moteurs induction sest rpt pour deux autres lignes de moteurs, les moteurs CC et les
moteurs synchrones. Nous dnommons ces trois lignes de moteurs lectriques "moteurs
classiques". Chaque ligne de moteurs a t dveloppe en visant des applications dans des
domaines spcifiques, selon le type de service de motorisation demand.
3.2.1.1 - Les moteurs CC
Comme nous lavons dj montr, les moteurs CC ont t dvelopps partir de la
rversion des dynamos de Gramme en 1873. Le grand atout du moteur CC est la possibilit de
faire varier sa vitesse par le simple contrle de la tension de llectricit fournie au moteur.
Ce type de moteur a t la ligne la plus importante des trente premires annes de la
construction lectrique pour deux raisons principales : parce quils ont t les premiers tre
mis au point et se diffuser dans des niches de march (les petits ateliers et le transport
public), et parce que les premiers rseaux lectriques ont t le plus souvent en courant
continu. Cependant, les moteurs CC ont une faiblesse technologique importante par rapport
aux autres types de moteurs, savoir lutilisation de balais pour connecter les inducteurs aux
induits. Ces balais se dtriorent l'usage, car la connexion entre inducteurs et induits est
faite par glissement. Ainsi, dans les moteurs CC, il est ncessaire de remplacer
priodiquement les balais, ce qui implique des cots de manutention relativement levs. De
plus, lusure des balais peut causer laccumulation dun dpt de poussire de graphite
43
Il sagissait de Charles EMERY dans la discussion du papier de Francis CROCKER, Electric Power in
Factories . TAIEE ,12, (1895).
115

____________________________________________________________________
lintrieur de la carcasse ce qui entrane des risques de dfaillance par courts-circuits. Ces
moteurs ont aussi un cot de production plus important par rapport aux autres lignes, car leur
design est plus complexe et leur poids plus lev.
Compte tenu de ces faiblesses technologiques, les moteurs CC sont destins presque
exclusivement aux applications pour lesquelles une variation de la vitesse du moteur est
indispensable. Les moteurs CC ont t traditionnellement employs dans le secteur de la
traction (transport par voie ferre) et dans les trs faibles puissances, comme la motorisation
des machines-outils pour le secteur industriel, et des appareils tels que les aspirateurs ou les
sches-cheveux et les jouets pour le secteur rsidentiel (Verdun, 1994). Les moteurs CC et les
moteurs universels44 reprsentent environ 30% du march des moteurs fractionnaires aux
Etats-Unis aujourdhui (Frost Sullivan, 1996a).
3.2.1.2 - Les moteurs induction
Le moteur induction a t introduit sur le march dans les annes 1890. Le principe
technique du moteur induction a reprsent un saut technologique important parce que, dans
ce type de machine, il ny a pas de contacts glissants entre le rotor et le stator. Labsence
dalimentation du rotor donne aux moteurs induction plusieurs avantages par rapport aux
autres types de design : une plus grande fiabilit (presque pas de maintenance), une forte
robustesse dans des environnements difficiles, et un faible cot de production grce la
simplicit de son design et sa puissance massique suprieure celle des moteurs CC. Son
principal dsavantage est la difficult de pilotage de la vitesse, car il faut contrler la
frquence du courant de linduit. En outre, le rapport entre la vitesse du moteur et la
frquence du courant nest pas linaire.
Les moteurs induction peuvent tre considrs comme le modle dominant par rapport
aux autres types de moteurs classiques, car ils sont le type de moteur le plus employ dans
tous les secteurs de lconomie. En Europe et aux Etats-Unis, plus de 90% des moteurs
intgraux produits et vendus sont des moteurs induction. Au Brsil, ces moteurs
reprsentent 99% du nombre de moteurs intgraux produits et 93% de la puissance vendue
(Almeida, 1995 et Oliveira et Almeida, 1996). Dans les faibles puissances, les moteurs
induction reprsentent aussi la majorit du march.
116

____________________________________________________________________
3.2.1.3 - Les moteurs synchrones

Les moteurs CA synchrones ont t dvelopps partir de la rversion des alternateurs
dans les annes 1870, donc vingt ans avant le dveloppement des moteurs induction. Ces
moteurs sont appels synchrones, car ils travaillent vitesse constante, indpendante de la
charge. La vitesse dpend rigoureusement de la frquence de llectricit fournie par les
alternateurs. Donc ce type de moteur tourne de faon synchrone avec lalternateur. Jusquen
1920, ce moteur avait le handicap majeur de ne pouvoir dmarrer tout seul. Quand le rotor
tait arrt, le courant fournit linducteur produisait un couple qui oscillait en avant et en
arrire, ce qui crait un couple net nul. Pour dmarrer ce moteur, il fallait le lancer la main
ou avec une machine auxiliaire. Pour ce faire, le moteur synchrone exigeait une main-duvre
qualifie. Cette limitation a rendu difficile sa diffusion la fin du sicle dernier (Bordeau,
1980).
Les moteurs synchrones ont quelques avantages techniques importants par rapport aux
moteurs induction. Premirement, ils offrent une plus grande facilit de contrle de la
vitesse, car le rapport entre la frquence dalimentation et la vitesse est linaire.
Deuximement, les moteurs synchrones peuvent contribuer la correction du facteur de
puissance. Le facteur de puissance correspond au rapport entre la puissance demande par le
consommateur et la puissance effectivement utilise. En gnral, le facteur de puissance est
infrieur 1, car on a une production dnergie ractive dans les circuits des moteurs
induction. Les moteurs synchrones sont capables de produire de lnergie ractive avec des
dsquilibres de phase positive ou ngative de faon quilibrer le dsquilibre produit par
d'autres machines dans un mme parc de moteurs. Le contrle du facteur de puissance ntait
pas une question importante au dbut de lindustrie lectrique, car la plus grande majorit des
rseaux taient en CC. Cependant, au fur et mesure que les rseaux CA et les moteurs
induction se sont diffus, le contrle de facteur de puissance dans lindustrie est devenu un
problme technique important pour les compagnies dlectricit. Progressivement, les
compagnies dlectricit ont chang leur structure tarifaire pour prendre en compte ce
problme. Les industriels ont t amens payer pour de faibles facteurs de puissance.
Etant donn le changement de politique tarifaire des principales compagnies
dlectricit partir des annes 1915, il y a eu une concentration de la recherche sur le
44
Les moteurs universels ont la mme structure technique que les moteurs CC en srie. Ils peuvent aussi
117

____________________________________________________________________
problme de dmarrage des moteurs synchrones. Ce problme a t rsolu par le

dveloppement de nouvelles formes de design, diffrentes de celles des alternateurs. Ces
nouveaux designs ont pris en considration les avancs techniques qui ont t faites dans la
construction des rotors des moteurs induction45. A partir de ces changements de design, il a
t possible de dvelopper un systme de dmarrage automatique des moteurs synchrones.
Ainsi, le moteur synchrone est devenu une option technologique supplmentaire dans la
motorisation industrielle. Les industriels ont adopt des moteurs synchrones dans une partie
de leur parc de moteurs pour pouvoir contrler le facteur de puissance. Aujourdhui,
lutilisation des moteurs synchrones sur le march industriel comme forme de contrle du
facteur de puissance est de moins en moins courante avec la rduction du cot des capaciteurs
de puissance46. Cependant, les moteurs synchrones sont plus employs dans des groupes
dentranement vitesse variable.
3.2.1.4 - Les systmes classiques de contrle de la vitesse des moteurs
Dans cette thse, nous appelons systme de motorisation classique les moteurs relevant
de modles dj standardiss (moteurs CC, moteurs induction, moteurs synchrones), et les
technologies non-lectroniques de contrle de la vitesse des moteurs lectriques. Environ
50% 60% des applications des moteurs lectriques requirent une variation ou un contrle
de la vitesse des moteurs (Almeida et Fonceca, 1997). La variation de la vitesse a t
traditionnellement accomplie laide de dispositifs lectriques ou mcaniques qui,
invariablement, impliquent des cots dinvestissement et des pertes nergtiques importantes.
Etant donn que la vitesse des moteurs CC dpend de la tension du courant, ce type de moteur
est devenu le modle dominant lorsquon a besoin d'une variation de vitesse. Dans le cas des
moteurs CC, la variation mcanique de vitesse a t ralise par le contrle de lintensit du
courant de linduit, laide de dispositifs tels que les rsistances ou les rhostats. Cependant,
lefficacit nergtique de ces options techniques tait faible cause du gaspillage dnergie
dans les rsistances.
fonctionner comme les moteurs synchrones CA.

45
Comme le montre Bordeau (1980 : 166), (...) the changing designs were directed toward providing in the
synchronous motors the torque principles that had been established in induction motor practice.
46
Les capaciteurs sont des dispositifs dont une des fonctions techniques est de produire une puissance ractive
qui sert la compensation du facteur de puissance dans une usine. Les capaciteurs ont t dvelopps en 1914,
mais ont eu une diffusion gnralise dans les annes 1940, aprs avoir pass par un processus important
damlioration technologique. Les capaciteurs des annes 1940 avaient un taille cinq fois moins important que
ceux introduits sur le march dans les annes 1920 (Cf. Liwschitz, 1944).
118

____________________________________________________________________
Les moteurs CA ont t historiquement peu utiliss dans des applications qui
ncessitaient une variation de vitesse. Une des premires techniques lectriques pour la
variation de vitesse des moteurs CA fut la construction de moteurs multiples enroulements
dans le mme rotor, chacun possdant un nombre diffrent de ples (gnralement 4 et 8).
Ds le dbut du XXme sicle, les constructeurs ont dvelopp des moteurs deux
enroulements, permettant lobtention de deux vitesses de rotation du moteur. Dans les grandes
puissances, les moteurs CA synchrones ont t utiliss dans le systme Ward Leonard. Ce
systme employait un moteur CC, qui tait utilis pour entraner un alternateur, qui lui-mme
entranait un autre moteur CA synchrone47. Le contrle de la vitesse du moteur CC laide de
rsistances faisait varier la vitesse de la gnratrice, produisant ainsi une variation de la
frquence ncessaire au contrle de la vitesse du moteur synchrone. Ce systme a t utilis
jusquau dveloppement des techniques de contrle de vitesse plus efficaces pour les moteurs
CA. Evidemment cette technique tait coteuse, car trois machines taient ncessaire et
lensemble avait une efficacit nergtique rduite du fait de pertes lectriques multiplies par
trois.
Une autre voie technique pour la variation de vitesse du systme de motorisation a t le
dveloppement de systmes mcaniques intermdiaires entre le moteur vitesse fixe et la
charge. Le premier et plus simple systme mcanique dvelopp a t le systme de pouliescourroie. Comme nous lavons dj mentionn, cette technique avait comme handicap un
niveau dentretien important du fait de lusure des poulies et de la courroie, et des pertes
nergtiques par frottement. Le progrs de la mcanique a rendu possible le remplacement du
systme poulies-courroie par dautres techniques mcaniques modernes de variation de
vitesse, savoir les engrenages, analogues aux botes de vitesse de lautomobile, les
variateurs hydrauliques et les variateurs friction. Cependant, les systmes mcaniques de
contrle de la vitesse des moteurs ont t rservs des applications structurelles, cest--dire
celles pour lesquelles la variation de la vitesse est indispensable au service technique de la
machine48. Cependant, dans la majorit des cas des applications non-structurelles, aucun type
de variateur de vitesse n'tait utilis, ce qui est toujours le cas aujourdhui. Dans certains cas,
la variation de la charge est obtenue par le contrle du flux, comme par exemple lutilisation
de vannes au refoulement dans le pompage et des vantelles dans la ventilation. Dans ces cas,
47
Ce systme a t dvelopp par lingnieur du mme nom en 1890.
48
Les machines outils, les laminoirs, la traction, etc. Ces applications correspondent environ 5% de toutes les
applications des moteurs lectriques. Cf. Almeida et Fonceca (1997).
119

____________________________________________________________________
la vitesse et la consommation nergtique des moteurs ne varient pas avec la diminution du

volume du flux pomp ou ventil. Seule la pression varie, ce qui peut entraner des pertes
nergtiques de l'ordre de 30 60%.
3.2.2 - La construction dun paradigme technologique
L'histoire de la technologie des moteurs lectriques nous offre une trs bonne
illustration de la dynamique d'apprentissage sous-jacente la construction dun paradigme
technologique. A travers l'analyse de l'histoire de l'apprentissage dans la technologie des
moteurs, on voit bien que la matrialisation du paradigme technologique dans sa dimension
cognitive est pass par la construction d'une base de connaissance commune, travers le
dveloppement d'un langage commun et la formalisation de la connaissance. Cette
formalisation a dbouch sur la construction des modles de conception pour les moteurs
lectriques.
La base de connaissance qui a permis la construction des modles de conception a t
indispensable au discernement des goodness factors des machines, cest--dire les
chemins techniques qui amnent une amlioration de la performance technique des
moteurs49. Ainsi, le modle de conception aide rpondre la question suivante : comment
faire une bonne machine ? Pour utiliser le concept de Sahal et Nelson (1981), la base de
connaissance incarne dans les modles de conception permet la comprhension de la
dynamique systmique interne de la technologie. Cependant, lide de modle de conception
npuise pas la notion de paradigme technologique. La rponse la question quoi faire ?
dpend aussi des variables lies lenvironnement de slection de la technologie. Dans ce
contexte, les variables conomiques et celles de la dimension systmique externe sont
particulirement pertinentes.
3.2.2.1 - Lexemple des moteurs induction
Dans le cas du moteur lectrique, la construction des modles de conception a t le
rsultat dun grand effort de recherche scientifique et technologique, qui a permis
laccumulation d'une base connaissance approprie. Comme nous lavons montr dans le
chapitre 1, le moteur induction a t conu initialement par Ferraris en Europe et Tesla aux
Etats-Unis, ce dernier tant lauteur du premier brevet sur le moteur induction. Ces
49
Des directions techniques comme la rduction progressive de lentrefer et laugmentation des masses polaires
sont des exemples de bonnes voies de recherche pour lvolution de la machine.
120

____________________________________________________________________
inventeurs ont conu en ralit le principe technique du fonctionnement de la machine, cest-dire le principe technique des moteurs induction.
La connaissance du principe technique des moteurs induction et des principes
physiques de llectromagntisme synthtiss par Maxwell na pas t suffisante pour
permettre la conception technique affine de ce type de moteur. Il a fallu beaucoup de travail
de recherche scientifique pour aboutir la comprhension dtaille des phnomnes
physiques mis en oeuvre par les moteurs induction et des types de matriaux et de design les
plus intressants. Entre 1888 et 1894, un trs grand nombre dingnieurs dans le domaine de
llectrotechnique ont consacr leur travail de recherche ltude et la construction dun
modle de conception pour ce type de machine lectrique. Cette poque a t dnomme les
annes du moteur induction par Benjamin Lamme, because engineers in Europe and the
United States published numerous papers and treatises on the mathematical theory of the
motor. The aim of this work was not only to bring theory up to practice but also to permit
engineers to design improved motors from the drawing board with less reliance on cut-andtry methods (Kline,1988 : 300)
3.2.2.2 - La codification et ldification dune base de connaissance commune
Selon Kline (1988), la recherche scientifique dans le domaine des moteurs induction a
t fortement fertilise partir de la dfinition d'un langage commun. Au dbut de la
recherche sur les moteurs induction, chaque chercheur utilisait un schma diffrent pour
reprsenter les circuits des moteurs lectriques. Cette diversit de langages rendait difficile la
communication entre les chercheurs. De ce fait, ils ont progressivement adopt un mme code
pour reprsenter les circuits des machines et les phnomnes lectromagntiques qui sy
manifestent, comme le courant, le voltage, la rsistance, la rluctance, etc. Le schma de
reprsentation qui est devenu le modle de reprsentation dune machine a t celui
dvelopp par un ingnieur de la General Electric, M. Charles Stainmetz, en 1897. Ce schma
a t appel le Circuit Equivalent. Cette reprsentation du circuit de la machine a t
amplement adopte par les ingnieurs lectriciens dans la recherche et lactivit de design, et
est devenu un modle de reprsentation dune machine50.
50
Dautres modles de reprsentation des machines ont t dvelopps. Un modle important a t le diagramme
du cercle dvelopp par les ingnieurs allemands Alexander Heyland et Bernard Behrend en 1894. Selon Kline
(1988 : 303), ce modle a t trs utilis dans llectrotechnique jusquen 1950.
121

____________________________________________________________________
partir de lanalyse du circuit quivalent des machines, un modle de reprsentation

des courants et des voltages employs dans le circuit des moteurs CA51 a t dvelopp. Il
sagit du diagramme des vecteurs, qui est un modle pour reprsenter la grandeur et les angles
de phase des courants et voltages du moteur, une fois que ces variables ont t calcules.
Ainsi, le circuit quivalent et le diagramme des vecteurs reprsentent les principaux langages
danalyse des caractristiques dopration des machines lectriques.
Figure 3.1
Circuit quivalent du moteur induction conu par Steinmetz
X1 - ractance de linducteur
X2 - ractance de linduit
Y1 - admission de linducteur
R1 - rsistance de linducteur
R2 - rsistance de linduit
s - glissement
3.2.2.3 - La construction des modles de conception
Au dbut de la recherche pour la construction dune thorie des moteurs induction, les
quations de Maxwell concernant le circuit des bobines dinduction ont t employes dans
lanalyse des circuits du moteur induction52. Au fur et mesure de lavancement de la
recherche scientifique sur les moteurs induction, un nombre important de phnomnes
lectromagntiques qui ntaient pas considrs dans les quations des circuits de Maxwell,
ont t identifis. Dans le moteur induction, des phnomnes lectromagntiques tels que
des fuites magntiques dans lentrefer, hysteresis et Eddy currents , se manifestaient
dune autre manire que dans dautres types de machines lectriques53. Ainsi, avant la
construction des modles de conception, toute une thorie du moteur induction a du tre
rige.
51
Plusieurs autres mthodologies de reprsentation des courants et voltages dune machine lectrique ont t
proposes dans lhistoire de la recherche lectrotechnique (Par exemple, le diagramme de Potier et le diagramme
polaire).
52
Cf. Kline (1988).
53
Cf. Lamme (1921) et Kline (1988).
122

____________________________________________________________________
Plusieurs lectriciens ont constat que lapplication directe des quations de Maxwell
tait insuffisante la mise en pratique des modles de conception des moteurs induction. Ils
ont donc dvelopp des mthodes alternatives, dont celle de Charles Steinmetz de la General
Electric qui a t particulirement importante. Cette mthode de calcul a t prsente dans un
sminaire de lAIEE (American Institute of Electrical Engineers) en octobre 1894. Steinmetz
a dvelopp un modle de calcul de la performance des moteurs induction en employant la
thorie des nombres complexes qui sest rvle beaucoup plus abordable pour le calcul des
variables du circuit que les quations diffrentielles de Maxwell54. Une fois difies, la
thorie des moteurs induction et la mthode danalyse et de calcul des circuits du moteur,
les ingnieurs ont dvelopp les quations de design, cest--dire les quations qui lient les
paramtres de la thorie du moteur aux dimensions et caractristiques lectromagntiques des
composants du moteur55. Ainsi est n le modle de conception du moteur induction.
partir de la thorie du moteur induction, les principaux constructeurs ont dvelopp
leurs propres modles de conception depuis 1894. Chaque constructeur a gard comme secret
industriel ses quations de design dveloppes dans son dpartement de recherche56.
Cependant, lavancement de llectrotechnique avait dj difi une base de connaissance
commune qui a permis chaque constructeur de dvelopper ou dacheter ses propres modles
de conception. Cette base commune a t le rsultat du dialogue scientifique et technologique
pendant la phase de dveloppement de la thorie des moteurs. Dans le droulement de cette
recherche, une partie importante de lapprentissage a t approprie partir darticles dans les
revues spcialises et les sminaires techniques. Les quations de design ont t publies plus
54
Cf. Kline (1988 : 307). Dans le modle de Steinmetz, un ensemble dquations dcrivait laction des
principales forces lectromagntiques dans le moteur. Les principales quations taient : lquation de la
distribution du flux dans les bobines, lquation exprimant lquilibre des forces lectromotrices dans le stator,
lquation du rotor aliment par une tension continue, et lquation de lintensit absorbe par le stator.
55
Par exemple : le diamtre et la longueur de linduit, la densit du flux moyen de lentrefer, le courant de
linduit, le nombre de ples, entre autres variables.
56
Steinmetz na jamais divulgu ses quations de design pendant quil travaillait chez le constructeur General
Electric (Kline, 1988 : 309).
123

____________________________________________________________________
tard par plusieurs ingnieurs57 et la technologie de construction de moteurs induction est

tombe dans le domaine public aprs lexpiration du dlai de protection des brevets.
Ainsi, les modles de conception une fois diffuss, on a form une base de connaissance
commune lensemble des techniciens, qui a contribu la concentration de la recherche
technique dans certaines directions spcifiques. En plus, ces modles de conception ont fait
partie du dveloppement de la technologie de production des moteurs lectriques qui a permis
la matrialisation du paradigme technologique, tel que dcrit Willinger et Zuscovitch.
3.2.3 - Le dveloppement des normes techniques pour la technologie des moteurs
La dernire tape du processus de standardisation de la technologie des moteurs a t le
dveloppement des normes techniques pour la construction des moteurs. On entre dans une
phase du cycle de vie de la technologie des moteurs o les constructeurs essayent de limiter
au maximum la concurrence sur la technologie des moteurs. La ncessit de dvelopper
certaines normes techniques pour structurer les interdpendances techniques a t identifie
trs tt dans le cycle de vie de la technologie des moteurs. Le dveloppement de normes
techniques pour la construction des moteurs a t entran par deux facteurs importants : une
caractristique systmique intrinsque la technologie des moteurs et le mode dorganisation
prdominant
dans
lindustrialisation
jusquaux
annes
soixante-dix,
cest--dire,
lindustrialisation fordiste.
Les moteurs lectriques ne sont pas un produit de consommation finale, pour lequel la
prfrence du consommateur peut jouer un rle. Ils sont, au contraire, un produit
intermdiaire qui est vendu pour tre utilis en tant que composant dautres dispositifs. Or,
dans les changes interindustriels, les normes techniques sont le principal instrument pour
structurer les interdpendances technologiques. Ainsi, de mme que la normalisation de la
qualit des fils de cuivre, des isolants et des tles magntiques est essentielle pour la
construction lectrique, la normalisation des moteurs lectriques est une question trs
importante pour les constructeurs de machines qui utilisent des moteurs.
57
En 1898, lingnieur allemand Gisbert Kapp a publi ses quations de design du moteur induction. En 1905,
un professeur de Harvard, Comfort Adams, a aussi publi ses quations de design. Les ingnieurs les plus
renomms ont travaill comme consultants indpendants pour les constructeurs ayant des capacits de recherche
moins importantes. Leur fonction a toujours t lie llaboration et lapplication des modles de conception.
Dans le domaine de llectrotechnique, et plus spcifiquement de la construction de machines lectriques, il y a
toujours aujourdhui des chercheurs universitaires renomms qui consacrent leurs travaux de recherche au
progrs des modles de conception, et qui travaillent aussi comme consultants indpendants pour les
constructeurs de machines.
124

____________________________________________________________________
La conception des moteurs lectriques nest pas indpendante de la conception de la

machine quil doit entraner. Une machine requiert des services de motorisation spcifiques
en termes de vitesse, puissance, type dacclration, voltage, etc. Ainsi, la normalisation des
moteurs lectriques disponibles constituait un repre essentiel la conception des machines.
A travers les normes techniques, le constructeur dune machine savait, au moment de la
conception de son produit, quels types de motorisation lectrique taient disponibles sur le
march. Il essayait alors de concevoir son produit en respectant les caractristiques techniques
des moteurs standardiss.
Comme nous lavons mentionn dans le chapitre 1, le systme de motorisation
industriel prdominant avant le dveloppement des moteurs lectriques tait la motorisation
directe, entrane par des machines vapeur. Le systme de motorisation qui a succd ce
dernier a t la motorisation unitaire. Cest--dire que chaque machine est entrane par son
propre moteur. On a largi ainsi lventail des services demands de la motorisation
lectrique, notamment en termes du niveau de puissance. Cependant, on a continu pour
longtemps encore concevoir des machines entranes par une motorisation standardise. La
distribution de la puissance lintrieur de la machine et le rglage de vitesse de la machine
taient faits travers des systmes dengrenages. De plus, la motorisation des chanes de
montage a continu aussi longtemps ncessiter des moteurs standardiss, car le service
technologique tait simple, cest--dire lentranement des lignes de montage des vitesses
donnes. Ainsi, les normes techniques ont eu un rle essentiel dans la structuration des
interdpendances technico-concurrentielles entre les constructeurs et les utilisateurs des
moteurs lectriques.
Le systme fordiste dindustrialisation a t caractris par la recherche dune
rationalisation croissante de la production industrielle, travers la division, la structuration et
la mcanisation des procds industriels pour permettre la maximisation des conomies
dchelle. Le passage des ateliers la production fordiste, a signifi le passage de la
production avec de la main-duvre spcialise et des machines usage gnral, des
machines spcialises et de la main-duvre non qualifie. Le dveloppement du systme
fordiste de production a ouvert un norme potentiel conomique pour la technologie des
moteurs lectriques. La mcanisation croissante des procds de production a signifi le
transfert progressif des capacits oprationnelles des ouvriers aux machines (Perrin, 1988 :
112). Celles-ci ont t motorises dans la plupart des cas par des moteurs lectriques.
125

____________________________________________________________________
Le passage des ateliers la production fordiste a t possible grce des innovations

importantes dans lorganisation du travail et dans les procds industriels. Une des principales
innovations a t la conception des produits par pices interchangeables. Ce type de
conception technologique a rendu possible la fabrication des machines par lassemblage de
pices dtaches sur des chanes de montage employant des mthodes de fabrication
routinire58. Cela a signifi la fragmentation et la simplification du travail des ouvriers,
entranant une augmentation importante de la productivit (Maddison, 1991).
La standardisation technologique a t une pice clef du systme fordiste
dindustrialisation. Le dveloppement des normes techniques a aussi t partie du processus
de rationalisation de la production industrielle. Ces normes ont t importantes pour rduire le
cot de transaction dans lindustrie, travers la rduction des cots dacquisition et de
diffusion dinformations sur les produits (Foray, 1997b : 5). Les constructeurs de machines
motorises par des moteurs lectriques, employaient aussi des mthodes fordistes de
production. Dans ce contexte, la rationalisation de leur rapport technologique avec les
constructeurs de moteurs passait par la normalisation technique des moteurs lectriques. A
travers les normes techniques, on a pu acheter un mme type de moteur lectrique de
nimporte quel constructeur de moteur.
Llaboration des normes techniques dans le domaine des moteurs a t un processus
progressif. Tout dabord, il tait ncessaire de dvelopper des normes concernant les units de
mesure et les mthodologies danalyse de la performance des moteurs. Certaines
caractristiques techniques comme la frquence et le voltage des moteurs ont d tre
standardiss pour respecter les infrastructures disponibles. Il fallait atteindre en outre des
seuils de qualit minimum, car le cot du moteur est directement li son poids. Des moteurs
qui utilisent moins de matriaux, ou des matriaux de faible qualit magntolectrique sont
moins chers. Cependant, ces moteurs chauffent plus et leur temps de vie est plus court.
L'absence de rgles concernant la qualit minimum des moteurs laissait de la marge pour une
concurrence dloyale. Pour tous ces problmes, lindustrie des moteurs a cherch
volontairement dvelopper des normes pour structurer les interdpendances technologiques.
Aux Etats-Unis, les premiers projets de normalisation ont t mis en uvre par
lAmerican Institute of Electrical Engineers - AIEE. Initialement, lAIEE s'est concentr sur
58
Pour une vision historique du dveloppement du systme dindustrialisation fordiste-tayloriste, cf. Daumas
(1979 : 422 425).
126

____________________________________________________________________
la dfinition des units de mesure pour des variables techniques comme le champ magntique,
lauto-induction, la ractance etc. Ensuite, la normalisation a t centre sur la qualit des
matires premires pour la construction lectrique. En 1893, lAIEE a publi une norme
concernant les performances minimum pour les fils de cuivre utiliss dans la construction
lectrique (Kennelly, 1934). La normalisation sur les machines lectriques n'a dmarr qu'en
1899, quand un comit de normalisation des machines lectriques a t form. Ce comit tait
compos par des concepteurs, des constructeurs et des utilisateurs de moteurs. Les premires
normes volontaires pour la construction de moteurs ont t disponibles pour lindustrie en
1899. Les principales questions couvertes par ces normes taient :
! les mthodologies de calcul de lefficacit nergtique et du facteur de puissance pour les
diffrents types de moteurs lectriques disponibles (Moteurs CC, Synchrone et
induction) ;
! les formes de mesure et les tempratures limites ;
! les formes disolement lectrique des machines ;
! les capacits de surcharges maximales ;
! les diffrents types de puissances ;
! la classification des voltages et des frquences.
Ainsi, la normalisation des matires premires par classe de qualit magntolectrique
et la normalisation des tempratures limites pour chaque classe, ont contribu rguler la
construction des moteurs en termes de qualit des produits. Bien que ces normes naient pas
eu de caractre obligatoire, elles ont t bien respectes par lindustrie. Comme latteste
Skinner (1934), Manufacturers and users alike welcomed this attempt to end the chaotic
conditions that previously had existed. (... ) Because of their intrinsic worth, the AIEE rules
from the first have been generally accepted by all branches of the American electrical
industry as standards governing the performance, method of test, and application of electrical
apparatus and equipment (Skinner, 1934 : 682).
Des versions internationales des normes sur les moteurs lectriques ont t dveloppes
par la Commission Internationale dElectrotechnique CIE. Ds 1915, la CIE a dfini les
rgles et les conditions de la standardisation des principaux types de moteurs lectriques. Les
paramtres pour la construction des moteurs, comme les types de designs de la carcasse, les
127

____________________________________________________________________
tempratures maximales acceptes, des rgles unifies pour la mesure de la temprature, ont
t dfinis.
Aujourdhui, en complment des normes techniques traditionnelles dcrites plus haut, il
existe des normes qui dfinissent de faon dtaille comment construire un moteur de type
classique. Lobjectif de ces normes trs dtailles est de permettre un dialogue technique
entre les constructeurs et les utilisateurs de moteurs et, galement, de donner aux
constructeurs la possibilit de standardiser le processus de conception et de construction des
moteurs, prservant en mme temps une performance minimum des produits. Aux Etats-Unis,
linstitution charge de crer les normes sur les moteurs lectriques est la National Electric
Manufacturers Association (NEMA). Pour les seuls moteurs induction, il existe 6 types de
designs moteurs normaliss, couvrant un intervalle de puissance entre 1 et 500 CV. Les
normes NEMA sur la construction des moteurs lectriques couvrent 3 dimensions
diffrentes :
! la configuration gnrale du moteur ; le type darrangement des circuits, les techniques de
refroidissement et le type de carcasse selon linterface entre le moteur et son
environnement dapplication ;
! les dimensions des moteurs, comme la longueur et le diamtre des axes, la distance entre
laxe et la base du moteur, lpaisseur et la longueur de la base, la hauteur de la machine,
entre autres ; toutes les informations ncessaires pour concevoir un moteur selon les
caractristiques
dune
charge,
la
standardisation
des
dimensions
permet
linterchangeabilit des composants des moteurs ;

! la performance du moteur. Ces normes couvrent les paramtres des moteurs qui affectent
les services techniques ou qui ont une influence sur lenvironnement dapplication. Ces
spcifications sont trs importantes pour garantir que les moteurs sont capables de rendre
un service technique spcifi, et donc quils sont fiables. Des paramtres tels que la
vitesse, le couple de dmarrage, le couple pleine charge, le facteur de puissance,
l'efficacit nergtique, et la temprature maximale, sont spcifis selon le type de design
du moteur.
Le niveau de dtail des spcifications des normes sur les moteurs classiques,
aujourdhui, laisse trs peu de marge la diffrenciation de produit. Des moteurs produits par
des firmes diffrentes, mais qui sont spcifis par une mme norme, ne pourront se
diffrencier que dans leur performance technique (principalement lefficacit nergtique, le
128

____________________________________________________________________
facteur de puissance et la dure de vie). Cependant, sous langle du design et de lapparence,

ils seront pratiquement les mmes.
3.3 - Lvolution de la technologie des moteurs standardiss

Le dveloppement des modles de conception a signifi la fin de la phase dessaiserreurs dans la construction des machines lectriques59. La technologie des moteurs a franchi
la phase pr-paradigmatique et est entre dans une phase dauto-organisation avec la
recherche oriente par le paradigme technologique. travers le dveloppement des modles
de conception, les ingnieurs ont acquis des outils appropris pour la tche de conception
routinire et pour la recherche technique oriente.
Dans le cas du moteur induction, le modle de conception na pas chang
radicalement depuis son dveloppement. Le mme modle a t mis jour au fur et
mesure que de nouveaux outils de calculs et de nouveaux matriaux de construction ont t
disponibles. Comme le montre Laithwaite (1977 : 102), When a better insulating varnish, or
a new ferromagnetic material that can contain a high flux density is available, more
elaborate calculations will be needed for the next generation of motors, but it is by no mean
unreasonable to declare the modern electric motors to have evolved from the motors of
1910 . Ainsi, le modle de conception offre un cadre pour la codification de nouvelles
connaissances utilises dans lamlioration de la technologie.
Etant donn un paradigme technologique et les opportunits technologiques identifies,
la ralisation de ces opportunits va progressivement donner un sens au changement
technique. Ainsi, une trajectoire technologique peut tre repre travers linventaire dans le
temps des innovations incrmentales dans les procds de production et dans les objets
techniques, qui respectent les limites techniques tablies par le paradigme technologique.
L'existence de trajectoires technologiques s'explique par les caractres cumulatifs et
dpendants du sentier de l'volution technologique. Cependant, la direction de cette trajectoire
dpend de la base de connaissance technologique, employe pour rsoudre les problmes
techniques et, galement, des stratgies technologiques des acteurs face lenvironnement de
slection dans un processus de concurrence. Les trajectoires tant dtermines par les
paradigmes technologiques, elles peuvent tre vues comme la concrtisation dun programme
de recherche bien tabli, dont les questions techniques poses sont claires et les rponses
59
By the mid-1890s, the theory of the induction motor had caught up with practice. No longer were engineers
dependent on the type of cut-and-try procedures followed by Tesla, Scott, Dobrowolsky (Kline, 1988 : 310).
129

____________________________________________________________________
techniques susceptibles d'tre anticipes.

Le paradigme technologique dfinit les arbitrages technico-conomiques qui doivent
tre respects dans le processus de changement technologique. Normalement, les arbitrages
conomiques et techniques sont multidimensionnels. Ainsi, on ne peut pas reprsenter le
changement technique le long dune trajectoire technologique par une volution
technologique unique. Ce sont plusieurs dimensions de la technologie qui voluent dans le
temps. Il y a une grappe de possibilits de directions technologiques dont les limites sont
dfinies par le paradigme technologique. L'espace des possibilits pour lvolution dune
technologie peut tre imagine comme un cylindre dans lespace multidimensionnel
lintrieur duquel se dveloppent les trajectoires technologiques (Dosi, 1982 : 154).
3.3.1 - La trajectoire technologique du systme de motorisation classique
Nous avons montr dans le chapitre 2 que la technologie des moteurs classiques se
trouve dans une phase trs avance de son cycle de vie. Les principaux blocages structuraux
dans la technologie des moteurs ont t rsolus ds le dbut du sicle, ce qui a permis la
standardisation de cette technologie. Aprs la standardisation des moteurs lectriques, une
routine dinnovation avec arbitrages technologiques clairs a t dfini. Comme le processus
de standardisation a rduit la marge de diffrenciation dans la technologie de produit, les
firmes ont essay de diffrencier leurs cots de production des moteurs standardiss. Leffort
dinnovation a t centr sur la technologie de procd et les innovations dans la technologie
de produit ont t incrmentales, elles aussi pousses par la recherche de rduction des cots
de production.
Sans un faible cot de construction, il ne serait pas possible dadopter la motorisation
unitaire comme paradigme dans la motorisation stationnaire. Comme nous lavons montr
dans le chapitre 1, le calcul conomique au moment du choix du type de motorisation
(unitaire ou direct), consistait comparer lconomie d'nergie due au remplacement du
systme de transmission de puissance et le surcot des moteurs lectriques par rapport la
machine vapeur. Le prix des moteurs a donc t un des facteurs dcisifs de leur diffusion et
de leur substitution aux autres technologies.
La rduction du cot de production a t recherche travers ladoption dune
organisation fordiste du procd production, sappuyant sur de machines spcifiques pour la
production en srie des moteurs. En ce qui concerne la technologie de produit, la rduction du
cot a t possible par la rduction de la puissance massique des moteurs. Ainsi, les
130

____________________________________________________________________
constructeurs de moteurs ont cherch rduire la quantit de matriaux (notamment le cuivre

et lacier magntique) ncessaire la construction dun moteur de mme puissance. La
rduction de la puissance massique a t une dimension importante de la trajectoire
technologique des moteurs, car le cot des moteurs est directement associ leur poids,
partir dun mme design.
3.3.1.1 - Lvolution de la technologie de procd
Les principales phases du procd de production des moteurs lectriques sont la
fonderie, ltampage des tles, lusinage des pices dtaches, lenroulement des bobines des
stators et des rotors et, finalement, le montage du moteur. Dans la phase de la fonderie, on
construit essentiellement la carcasse et larbre du moteur. Les matires premires principales
sont le fer, lacier et laluminium. Le procd consiste transformer la matire premire brute
en pices, par la fonte et le refroidissement de la matire premire dans des moules
dvelopps selon le projet du moteur. Une autre phase trs importante du procd de
production des moteurs est ltampage des tles. Durant cette phase, la matire premire des
rotors et des stators, des plaques dacier magntique, sont transformes en tles magntiques.
Dans une premire tape, les plaques sont dchires, puis les tles sont tampes laide de
presses. La construction des stators et des rotors est obtenue par agrafage dun ensemble de
tles.
Ltape de lusinage consiste dans des oprations de moulage des rotors, des stators et
de laxe du moteur laide de tours, de fraises, de forets, et de rectifieuses. Aprs lagrafage
des tles et ltape de lusinage, la phase qui sensuit est le bobinage du moteur, cest--dire
la prparation des bobines et l'introduction des enroulements de fils de cuivre dans les
encoches du stator et du rotor (sil sagit dun moteur rotor bobin). Une fois construits les
enrlements, le rotor et le stator sont soumis des processus disolation magntique par
limprgnation des matriaux isolants. Finalement, la dernire phase du procd de
production des moteurs lectriques est le montage et le test des caractristiques lectriques du
moteur.
Lvolution de la technologie de procd vers lconomie dchelle a t rendue
possible grce au dveloppement de machines spcifiques pour la production des moteurs et
lintroduction dinnovations dans lorganisation de la chane de production. En ce qui
concerne le dveloppement de machines spcifiques, les innovations ont t nombreuses.
Dans la phase dtampage des tles, on a dvelopp, par exemple, des presses capables
131

____________________________________________________________________
dtamper en une seule opration une tle de stator et une tle de rotor. Cette innovation a
permis de rduire le nombre de presses ncessaires la production du mme nombre de
moteurs, ainsi que le gaspillage de matire premire.
Pour lenrlement du stator et du rotor, le dveloppement des machines bobiner a t
une des innovations conomiquement trs importantes. Le bobinage du moteur a toujours t
la phase de production des moteurs la plus difficile automatiser. La construction des bobines
est une opration trs dlicate et qui exige une grande habilit manuelle de la part des ouvriers
60
. Au dbut de ce sicle, on a dvelopp des machines pour prparer les bobines dans des
faibles puissances. Lintroduction des bobines dans des encoches tait faite manuellement
(Revue Brown Boveri, 1917). Plus tard, on a dvelopp des machines capables de construire
les bobines directement sur les stators et les rotors, encore sur les faibles puissances. La
puissance des bobines enroules automatiquement a augment dans le temps avec le
dveloppement des nouvelles gnrations de machines bobiner. Cependant, aujourdhui
encore, la prparation des bobines sur des grandes puissances est faite manuellement.
Une autre phase complique du procd de fabrication des moteurs est limprgnation
des matriaux isolants. La mthode traditionnelle employe pour limprgnation des isolants
et de la couche daluminium dans des rotors non bobins61 ( cage dcureuil) tait
lapplication par centrifugation, qui a t dveloppe par la General Electric en 1920. Dans ce
procd, aprs lapplication de lisolant, une machine centrifuger tait employe pour
enlever le vernis en excs et viter que des parcelles de vernis ou daluminium ne
sintroduisent dans lentrefer. Dans les annes quatre-vingt, on a dvelopp des machines
permettant limprgnation de lisolant haute pression. Cette innovation a amlior la qualit
de limprgnation des isolants et a contribu la diminution des cots de production par la
rduction de la quantit de matriaux employs ainsi que du temps ncessaire lopration.
3.3.1.2 - Les innovations dans lorganisation de la production : lexemple de Reliance
Electric aux Etats Unis
En 1996 la revue amricaine Modern-Materials-Handling a publi un recueil des
histoires de success sur le sujet des innovations dans lorganisation de la production
60
Pour cette raison, les constructeurs de moteurs lectriques ont traditionnellement embauch des ouvrires pour
travailler dans cette phase du procd.
61
La couche daluminium est applique sur les rotors non bobins pour assurer lunion des barres conductrices
en cuivre avec lanneau du rotor construit partir des tles.
132

____________________________________________________________________
concernant le constructeur de moteurs Reliance Electric. Selon cette revue, ce constructeur a

dvelopp des innovations dans lorganisation de la chane de production dans les annes
quarante, qui taient trs proche du concept moderne de just-in-time62 . A cette poque,
Reliance Electric tait rput pour avoir lune des chanes de production les plus efficientes
aux Etats-Unis. Cette compagnie a innov dans lorganisation du procd de production, de
faon augmenter considrablement le volume de production sans augmenter dans la mme
proportion les cots de manipulation. Selon la revue, les ingnieurs de Reliance Electric ont
passs trois mois tudier la chane de montage des moteurs, pour dterminer la faon la plus
logique dintroduire les matriaux dans la phase dassemblage. La stratgie adopte a t la
mme que celle adopte pour le just-in-time. On a essay de coordonner les flux de matriaux
de faon quils arrivent sur la chane de montage au moment prcis des oprations
dassemblage. On a rduit ainsi, le temps mort entre les oprations, tout en rduisant les
stocks de matriaux ncessaires une opration donne (Modern-Materials-Handling, 1996 :
32).
Pour arriver la minimisation des temps morts, Reliance Electric a adopt trois lignes
de montage parallles, chacune spcialise dans un type dopration dassemblage ou un
procd. Ladoption de trois lignes de montage a limin les goulots dtranglements lis aux
diffrences de rythmes des oprations dassemblage. Des machines spciales telles que des
convoyeurs gravit entre les dpts et les lignes dassemblage ont aussi t adoptes pour
transporter pour transporter les matriaux jusquaux chanes et entre les chanes de faon
cadence.
Il est important de remarquer que cette forme dorganisation de la production des
moteurs impliquait, bien sur, une chelle de production minimum. Pour la minimisation des
temps morts la firme doit considrer le principe des multiples, cest--dire quelle doit se
doter dune capacit de production suffisamment grande pour pouvoir maximiser le
rendement du plus petit commun multiple des tailles de chaque opration ou processus. Ainsi,
la firme peut maximiser lamortissement de son procd de production. Une petite firme doit
faire face des goulots dtranglements, ce qui implique laugmentation des stocks de
produits intermdiaires (Angelier, 1991 : 53).
62
Il sagit dune forme dorganisation de la production dveloppe au Japon dans les annes quatre-vingt qui
permet de rduire dramatiquement les stocks de produit finis, travers la flexibilisation de la production.
133

____________________________________________________________________
En bref, le procd de production des moteurs lectriques a beaucoup volu au XXme

sicle. En ce qui concerne la technologie des moteurs classiques, il est clair que leffort
dinnovation dans la technologie de procd a vis les conomies dchelle et de varit63. La
standardisation des technologies classiques de moteurs lectriques a srement facilit la tche
de dveloppement de technologies de procd pour la production de masse. Ce fait confirme
en partie les hypothses de la thorie du cycle de vie des technologies dAbernathy et
Utterback (1978). Cependant, au cours des vingt dernires annes, les incitations
standardiser la technologie des moteurs nont pas t suffisantes pour empcher le
dveloppement
de
nouvelles
options
technologiques,
car
les
changements
dans
lenvironnement de slection des moteurs ont engendr des incitations la diffrenciation

dans la technologie de produit.
3.3.1.3 - Lvolution de la puissance massique des moteurs classiques
En plus de cent ans dapprentissage technologique, lindustrie des moteurs lectriques a
amlior normment la puissance massique de ses produits. Le graphique 3.1 nous montre
que les constructeurs ont divis par 13 la quantit de matriaux ncessaires la fabrication
dun moteur induction de mme puissance depuis 1889. Cette rduction a t possible grce
aux avances de la technologie des matriaux et sur la base des connaissances scientifiques
employes dans la conception des moteurs lectriques. Lamlioration continue des designs
des moteurs a t permise par le dveloppement de llectromagntisme et de la mcanique et
par le dveloppement de moyens de calcul plus puissants. Une meilleure connaissance des
limites de lisolation des machines, une meilleure matrise de leur chauffement et une
meilleure utilisation des circuits magntiques ont permis la construction de modles de
conception des moteurs de plus en plus prcis.
Graphique 3.1
63
Les conomies de varit ont aussi t baptises conomies denvergure ou de gamme. Il sagit des conomies
obtenues grce la production de diffrents produits dans une mme firme par rapport la production de ces
mmes produits dans des firmes spcialises. Des conomies de varit existent parce quun mme ensemble
dinput peuvent tre utiliss pour la production de plusieurs produits la fois. Cest le cas, par exemple, de
certaines parties de la R&D ou des rseaux de commercialisation. Cf. Coquet (1995).
134

____________________________________________________________________
Evolution de la puissance massique des moteurs induction (15 kW)

0,2
Innovation sur les
matriaux isolants
0,18
0,16
0 ,14 7
0,14
Introduction des
roulements billes
Kw/kg
0,12
0,1
Innovations
sur le design
0,08
0 ,0 9 1
0 ,0 8 3
0 ,0 8 3
0,06
0 ,0 5 3
0 ,0 3 4
0,04
0 ,0 4 8
0 ,0 2 4
0,02
0
0 ,13 3
0 ,0 15
0 ,0 11
18 8 0
18 9 0
19 0 0
19 10
19 2 0
19 3 0
19 4 0
19 5 0
19 6 0
19 7 0
19 8 0
19 9 0
years
Source : Keutzfreud (1992) et lauteur.

Si on analyse le graphique 3.1 de faon un peu plus dtaille, on peut remarquer que les
amliorations de la puissance massique sont plus importantes pendant trois priodes distinctes
de lhistoire des moteurs lectriques. Entre 1889 et 1900, la puissance massique a t
multiplie par trois. Dans cette premire phase de la trajectoire technologique des moteurs
classiques, il y avait encore des possibilits importantes pour linnovation sur le design des
moteurs. Les premiers designs de moteurs induction avaient un faible couple magntique
cause de la grande distance entre les entrefers et de la forme de construction des bobinages
concentrs par ples64. La principale innovation de design qui a permis laugmentation du
couple magntique dans les machines lectriques a t la construction de bobinages distribus
dans des encoches du rotor et du stator. Ainsi, la distance de lentrefer a pu tre diminue et
l'intensit du flux magntique par ple a augment. Le rotor cage dcureuil dvelopp par
Westinghouse (cf. chapitre 1) a synthtis dans une large mesure ces avances
technologiques.
Les progrs dans la base de connaissance scientifique ont t aussi trs importants pour
les innovations structurelles dans les designs des moteurs. Avant 1900, la thorie concernant
les comportements magntique et thermique des matriaux ntait pas trs dveloppe.
Lavance de cette thorie a permis non seulement doptimiser les designs des moteurs pour
un mme type de matriaux, mais aussi, dorienter la recherche pour amliorer la qualit des
matriaux utiliss dans la construction lectrotechnique (Kline, 1987 et Lamme, 1921).
135

____________________________________________________________________
Les annes vingt ont t aussi une priode d'amlioration rapide de la puissance
massique des moteurs classiques. Plusieurs innovations importantes ont t introduites dans la
construction des moteurs durant cette priode. L'innovation la plus remarquable a t
lintroduction des roulements a billes ou rouleaux qui ont remplac les coussinets en bronze
utiliss auparavant. Les roulements ont apport plusieurs amliorations la technologie des
moteurs, entre autres la diminution des contraintes dentretien (lubrification constante avec
lhuile), la rduction du niveau de bruit des moteurs, la rduction du volume des paliers, la
diminution de la distance de lentrefer, et la rduction des pertes par frottement. Ainsi, une
fois que les pertes ont t diminues, les constructeurs de moteurs ont pu rduire la quantit
de matriaux ncessaire la fabrication dun moteur pour une puissance et un rendement
donns.
En plus de la diffusion des roulements, une innovation importante des annes vingt a t
lamlioration des matriaux magntiques. Leur qualit est au centre du problme
technologique de laugmentation de la capacit daimantation du moteur et, par consquent,
de laugmentation de la puissance massique. Dans les annes vingt, lindustrie mtallurgique
a entrepris des recherches importantes visant au dveloppement de nouveaux types de
matriaux magntiques adapts aux applications lectrotechniques. La qualit du matriel
magntique dpend de sa capacit de conduction magntique (limite de saturation65) et,
principalement, de la proprit de ne pas retenir le champ magntique (dite coercivit). Au
dbut de la construction lectrique, le matriau magntique utilis dans la construction des
moteurs tait de la tle en fer pur. Ce matriau a une bonne capacit de conduction, mais sa
coercivit est faible. Donc, lindustrie mtallurgique a cherch dvelopper de nouveaux
matriaux qui avaient une bonne coercivit.
Le dveloppement des tles en fer-silicium a t une innovation importante dans les
annes vingt. Ce nouveau type dalliage mtallurgique, avec une composition de 1 6% de
silicium, avait un niveau de pertes magntiques beaucoup moins important que le fer, de
mme que le silicium ajout lalliage contribuait lamlioration de sa coercivit. On a
64
Comme nous lavons mentionn dans le chapitre 1, le couple moteur est obtenu partir de linteraction entre
les deux champs magntiques (celui du rotor et celui du stator). Chaque champ magntique peut tre obtenu par
lutilisation de bobines ou par des aimants permanents.
65
Il existe une limite de conduction magntique du matriel. Au dessus de cette limite, il est satur et
laugmentation du courant dans les enroulements naugmentera pas proportionnellement lintensit du champ.
Cf. Polgreen (1966).
136

____________________________________________________________________
aussi dvelopp de nouveaux processus de fabrication et de traitement thermique des tles qui
ont contribu la rduction des pertes magntiques (Alger et Arnold, 1976). Ces nouveaux
types de tles magntiques ont t appels matriaux magntiques doux en raison du type de
matriaux utiliss des fers et aciers doux.
Les annes 1955 1965 ont t une autre priode importante daugmentation de la
puissance massique des moteurs (cf. graphique 3.1). Durant cette priode, linnovation la plus
importante pour la construction des moteurs a t le dveloppement des isolants synthtiques.
Dans la construction lectrotechnique en gnral, la dissipation de la chaleur produite par les
pertes (effet Joule) est une question technologique importante. Dans la construction dun
moteur, il existe un arbitrage entre la quantit du matriel conducteur (cuivre) et les pertes
thermiques. Si on utilise plus de matriaux conducteurs, lchauffement du moteur sera moins
important. Le matriel isolant a la fonction technique de diminuer la dissipation de la chaleur
par les conducteurs, permettant lutilisation dune plus faible quantit de matriaux. Donc, le
dveloppement de nouveau type d'isolants plus efficaces contribue laugmentation de la
puissance massique du moteur travers lconomie de cuivre principalement.
Au dbut de la construction des moteurs, on a employ des matriaux isolants base de
produits naturels (vgtaux et minraux). Ce type de matriaux a prdomin jusqu la
deuxime guerre mondiale. Les premires machines lectriques utilisaient un tissu de coton
imprgn dune prparation base de caoutchouc, de bitume et de trbenthine comme
matriau isolant. Une deuxime phase de la production d'isolants dans llectrotechnique a t
lutilisation de composs base de mica66. Cependant, le bouleversement technologique le
plus important de lhistoire des matriaux isolants fut le dveloppement de la ptrochimie. La
ptrochimie a ouvert un grand potentiel pour le dveloppement de nouveaux types de
matriaux isolants synthtiques plus efficaces.
Les premiers matriaux isolants synthtiques ont t produits partir du polythylne,
dvelopp en Angleterre par lImperial Chemical Industry en 1938. Depuis les annes
cinquante, le dveloppement rapide de la ptrochimie a mis la disposition de
llectrotechnique un grand nombre de produits isolants. Ainsi, les polythylnes, le
polypropylnes, les rsines poxydes et les polyesters ont remplac progressivement les
isolants naturels. Les isolants synthtiques ont une capacit de rsistance la temprature
66
Quelque composs importants ont t : le micanite (1892), le micafolium (1900), le shellac-micafolium

(1910), lasphalte-micafolium (1919), le thermalastic (1949) et le papier mica (1967).
137

____________________________________________________________________
beaucoup plus leve que les isolants naturels. La classe thermique des isolants est passe
d'environ 105 180 degrs avec les isolants synthtiques. En plus de cette caractristique
thermique dautres caractristiques techniques importantes ont t dveloppes dans les
isolants synthtiques. Leur capacit dimprgnation (rsistance au temps) et leur rsistance
mcanique ont t aussi beaucoup dvelopps.
Ces amliorations dans la technologie des matriaux nont pas t indpendantes du
dveloppement de la base de connaissance scientifique concernant les moteurs lectriques. La
thorie concernant le comportement lectromagntique et thermique des matriaux a du tre
mise jour, pour que les amliorations des matriaux puissent tre prises en compte dans
loptimisation des designs des moteurs.
3.3.2 - Lefficacit nergtique : une dimension de la trajectoire technologique
renouvele ?
Comme nous lavons soulign dans le chapitre 1, au dbut de la construction
lectrotechnique, lefficacit nergtique des moteurs tait une question technologique trs
importante. Le faible rendement des premiers moteurs lectriques constituait un blocage
structurel important de leur diffusion. Cependant, ce problme a t rapidement rsolu au prix
de la construction de moteurs de trs faible puissance massique. Etant donn la faible qualit
des matriaux magntiques, des conducteurs et des isolants disponibles cette poque, les
constructeurs ont agi sur la quantit de matriaux, ce qui fait que les premiers moteurs avaient
une trs faible puissance massique. Ds le dbut du XXme sicle, les principaux problmes de
design pour lobtention dune efficacit nergtique relativement leve ont t rsolus. En
1891, une tude technique sur les moteurs disponibles sur le march amricain a montr que
lefficacit variait entre 35 et 65% dans les moteurs fractionnaires67 et, pour les puissances de
5, 50 et 75 CV, tait respectivement de 80%, 90% et 92% (Wheeler, 1891)68. Ainsi,
lefficacit nergtique des moteurs intgraux tait dj trs proche des niveaux
daujourdhui, et largement suprieure celle des technologies concurrentes des moteurs
lectriques.
La faible efficacit des moteurs fractionnaires ne reprsentait pas une barrire
importante leur diffusion, car ils navaient pas de concurrents directs ce niveau de
67
Moteurs dont la puissance est infrieure 1 Kw.
68
Il sagissait de moteurs courant continu.
138

____________________________________________________________________
puissance. Dans les moteurs fractionnaires, la marge de manoeuvre pour larbitrage entre la
quantit de matriaux et la taille du moteur tait plus limite. Dans nombre dapplications des
moteurs fractionnaires, un moteur lourd ne se justifie pas, car ce niveau de puissance, le
moteur doit rester peu coteux. Ainsi, les constructeurs ont toujours eu beaucoup plus de
difficult techniques pour construire des moteurs fractionnaires bas prix et avec une
efficacit convenable. Dautre part, comme la consommation dnergie est proportionnelle au
temps dutilisation et la puissance, et que les applications en faible puissance ne sont
gnralement pas intensives en temps (ce sont principalement des applications dans les
secteurs rsidentiel et tertiaire), les consommateurs ont traditionnellement fait moins attention
lefficacit nergtique des moteurs fractionnaires.
Les premiers prototypes de moteurs induction avaient une efficacit nergtique
relativement faible, denviron 60% (Kline, 1987 : 292). Ltat de lart relativement avanc de
la science et de la construction des moteurs CC et la grande concentration des recherches sur
le dveloppement des moteurs induction ont entran un rapide dveloppement de ces
derniers. Dj en 1891, on trouvait sur le march europen certains modles de moteurs
induction avec une efficacit nergtique de 90% pour une puissance de 20 CV69. Le
graphique 3.2 rsume lvolution de lefficacit moyenne des moteurs induction de 20 kW
au cours du XXme sicle70. Comme on peut le constater, il ny a pas eu de grands
changements dans lefficacit moyenne des moteurs avant la premire guerre mondiale. Dans
les annes cinquante, par contre, lefficacit moyenne des moteurs a sensiblement augment.
Comme nous lavons dj mentionn, les innovations sur les matriaux magntiques et sur les
isolants expliquent cette volution. Cependant, il y a eu une chute importante de lefficacit
moyenne des moteurs entre 1955 et 1980. Cette chute est due, en grande partie, la
diminution du prix de llectricit pendant cette priode. Etant donn la tendance la
rduction des prix de lnergie, le march des moteurs a privilgi la rduction de leur cot
initial au dtriment de leur efficacit nergtique (Almeida, 1995 et Oliveira et Almeida,
1996).
Graphique 3.2
La trajectoire dvolution du rendement - (Moteur 20 kW)
69
Ce moteur t expos lors de lexposition internationale de Frankfurt (Kline,1987 : 292). .
70
A lexception des annes 1900 et 1921 pour lesquelles les donns du graphique concernent des moteurs CC.
Comme nous lavons montr, cette poque les moteurs induction ntaient pas encore la ligne dominante.
139
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
85
84
moteur standard
2005
1995
1985
1975
1965
1955
1945
1936
1921
moteur d'haute
ficacit
1900
ficacit (%)

____________________________________________________________________
Source : Van Son (1994) et laboration de lauteur71

Depuis la crise du ptrole en 1973, la hausse du prix de llectricit a suscit lintrt du
march pour des moteurs lectriques avec une efficacit nergtique plus leve. Les
constructeurs de moteurs lectriques ont dvelopp des modles spciaux plus efficaces. En
1974, certains constructeurs amricains ont lanc sur le march les Moteurs induction
Haute Efficacit - (MHE). Les MHE ont la mme technologie que les moteurs induction
standards, mais leur design privilgie la rduction des pertes nergtiques, soit par le
dimensionnement des composants72, soit par lamlioration de la qualit des matriaux. Par
consquent, les MHE ont un design avec une puissance massique rduite de lordre de 25%,
ce qui augmente leur cot de production.
En ce qui concerne les matriaux, la principale diffrence entre les moteurs induction
standards et les MHE est le type de tles magntiques utilises. Lindustrie mtallurgique a
dvelopp des classes de tles magntiques avec des niveaux de pertes bien infrieurs ceux
des tles traditionnellement employes dans la construction des moteurs standards. Le tableau
3.1 montre lcart dans les niveaux de pertes des tles magntiques de diffrentes classes,
selon la Norme Franaise C 28 - 900. Nous observons quil existe une large gamme daciers
en termes de niveau de pertes magntiques. Dans des applications o lefficacit nergtique
est importante, des aciers de bonne qualit magntique sont employs.
Tableau 3.1
Caractristique des tles magntiques au silicium grains non orients
71
Lestimation de lefficacit moyenne des moteurs pour les annes 1900, 1921 et 1936 a t faite partir de la
base de donnes que nous avons construite pour calculer la varit dans la technologie des moteurs (chapitre 2).
72
Notamment une plus grande longueur du rotor et du stator et une augmentation de la quantit des
enroulements (cuivre).
140

____________________________________________________________________
Qualit
Epaisseur nominale
(mm)
0,35
250-35 HA
330-35 HA
270-50 HA
800-50 HA
350-65 HA
1000-65 HA
Source : NF C 28-900
* une induction magntique de 1,5 Tesla
0,50
0,65
Pertes totales massiques max.

(W/Kg)*
2,5
3,3
2,7
8,0
3,5
10,0
Le march des MHE sest dvelopp plus nettement en Amrique du Nord cause des
programmes de matrise de lnergie mis en uvre par les compagnies lectriques. Aux EtatsUnis, les programmes pour la matrise de la demande de lnergie ont t encourags par
lEnergy Policy and Conservation Act (EPAct), de 1975 (Weidner, 1998). Dans le domaine de
la motorisation, le principal type de programme pour matriser la demande de lnergie a t
loffre, par les compagnies dlectricit, dune compensation financire (rebais) aux acheteurs
de MHE. Cette compensation financire servait couvrir le diffrentiel de prix avec les
moteurs induction standards. Etant donn les incitations au march des MHE, les
constructeurs ont dvelopp des normes spcifiques pour rguler ce march. En 1987 a t
cre une norme NEMA fixant les conditions techniques remplir pour quun moteur soit
considr comme un MHE. En 1990 une autre norme NEMA a t dveloppe pour dsigner
une classe de moteurs induction efficacit nergtique encore plus grande, les moteurs
efficacit Premium .
Plusieurs pays ont suivi la politique du march amricain et ont dvelopp des normes
pour diffrencier lefficacit des moteurs induction. Le Canada puis le Mexique et le Brsil
ont dvelopp des normes nationales conformes aux normes NEMA (Almeida et al., 1997 et
Sjoerg, 1997). Dautres pays ont utilis directement les normes NEMA pour organiser des
programmes de diffusion des MHE73. En Europe, il nexiste pas de normes techniques
dfinissant ce quest un MHE. Cependant, il existe sur le march europen des versions de
moteurs induction avec efficacit amliore. Le taux de diffusion des MHE est important en
Amrique du Nord (Etats-Unis et Canada) car les politiques de matrise de la demande de
llectricit ont inclut compris des programmes spcifiques pour la diffusion des MHE.
Aujourdhui, les MHE reprsentent respectivement 20% et 70% des ventes de moteurs
induction intgraux sur les marchs amricain et canadien. Cependant, dans lUnion
141

____________________________________________________________________
Europenne, le taux de diffusion des MHE reste trs bas, car leur introduction sur le march
na pas t accompagne de politiques spcifiques dencouragement leur diffusion.
Aux Etats-Unis, l'Energy Policy Act de 1992 (EPACT/92) a introduit une norme
rglementant une efficacit minimum pour les moteurs standards. Cette norme concerne les
moteurs induction dapplication gnrale entre 1 et 200 CV. Elle est entre en vigueur en
octobre 1997 et prvoit laugmentation de ce niveau defficacit minimum dans le temps. Au
Canada, le niveau defficacit minimum a t introduit en 1995. En pratique, la norme
EPACT/92 signifiera la transformation des MHE daujourdhui en moteurs standards dans le
futur (Weidner, 1998 et Paula, 1998). Le Graphique 3.2 montre lvolution de lefficacit
minimum prvue par la rglementation amricaine en 2005.
Comme on peut le vrifier sur le graphique 3.3, le niveau defficacit nergtique
dfinit par la norme EPAct/92 est significativement plus lev que la moyenne des moteurs
utiliss aux Etats-Unis. Cela signifie que des conomies dnergie importantes seront
obtenues lors du remplacement du parc de moteur en utilisation aujourdhui. Cependant, il
existe encore de la marge pour amliorer lefficacit des moteurs induction. Le niveau
defficacit des moteurs Premium est encore plus lev que celui de la norme EPAct/92.
Graphique 3.3
Efficacit nergtique des moteurs aux Etats-Unis
73
Cest le cas par exemple du Danemark et de la Thalande. Cf. Sjberg (1997).
142

____________________________________________________________________
100
95
% 90
85
80
75
200
150
125
Meilleurs disponibles
EPAct/92
Moyenne actuelle
100
75
50
40
60
CV
30
25
20
15
10
1,5
70
Source : Doe (1999 : 64)
Lintrt du march pour laugmentation du rendement nergtique des moteurs a

encourag les constructeurs de moteurs innover pour diminuer le diffrentiel de cot entre
les MHE et les moteurs standards. Ce diffrentiel, dans les premires versions introduites sur
le march, tait trs lev (entre 50 et 60%) (Van Son, 1995). Les amliorations du design des
MHE et les gains dchelle de production ont permis une grande rduction de ce diffrentiel
de prix. Aujourdhui, il est situ entre 20 et 25%, selon la puissance du moteur. Cependant, la
dynamique dinnovation concernant la rduction du diffrentiel de cot entre les deux lignes
semble saffaiblir. Dans les annes quatre-vingt-dix, le diffrentiel de cot a stagn entre 20 et
25% et on observe mme une augmentation dernirement . Entre 1993 et 1996, le prix moyen
des MHE aux Etats-Unis a augment de 7% tandis que le prix moyen des moteurs standards a
diminu de 10% (Rosenberg, 1996).
Les MHE seront toujours plus chers que leur quivalent standard, car il sagit
invariablement dun design qui emploie des matriaux de meilleure qualit (plus chers) et en
quantits plus leves. De plus, certaines innovations pour amliorer le cot des MHE, telles
les amliorations de procd de production et de matriaux, ont bnfici aussi aux moteurs
143

____________________________________________________________________
standards74. Les opportunits technologiques pour amliorer l'efficacit nergtique des MHE
commencent se faire rares. Comme le souligne un reprsentant dABB (un des plus grands
constructeurs de moteurs au monde), today it is widely recognised that significant and cost
effective material improvements are going to be hard to find. So manufacturers are turning to
their own manufacturing processes to find ways of improving the efficiency of their products.
Not only are manufacturing techniques themselves seen as a way to improve motor efficiency,
but if manufacturing costs can be reduced, then more active material could be built into a
motor without increasing the total cost (Sjoberg, 1997). Ainsi, les constructeurs de moteurs
sont de plus en plus convaincus qu'il sera difficile d'amliorer davantage lefficacit
nergtique des moteurs classiques partir d'innovations sur la technologie de produit. On
recherche alors amliorer la technologie de procd pour rduire le cot de construction des
moteurs et pouvoir, ainsi, construire des moteurs plus lourds et plus efficaces.
On voit ainsi que l'efficacit nergtique est devenue une dimension importante de la
trajectoire technologique des moteurs lectriques classiques. Cependant, il y a des vidences
empiriques qui montrent que cette dimension de la trajectoire technologique des moteurs
classiques est dj dans une phase de rendements dcroissants. Le graphique 3.4 montre les
courbes dvolution des cots des moteurs lectriques induction selon les diffrents niveaux
defficacit pour le constructeur de moteurs brsilien WEG.
Graphique 3.4
Rapport cot / efficacit nergtique des moteurs - WEG S.A.
180
10 CV
170
160
3 CV
150
Cots 140
130
100 CV
120
110
100
77
82
87
92
97
Efficacit (%)
Source : Almeida (1995).
74
L'effort d'innovations sur les MHE a donn des "spillovers" pour la construction des moteurs standards. Cf.
Van Son (1995) et Almeida (1995 et 1998).
144

____________________________________________________________________
Ce graphique montre clairement quaux niveaux d'efficacit nergtique les plus levs,
l'lasticit des cots est forte. Si des innovations technologiques majeures ne sont pas mises
en uvre, des gains supplmentaires defficacit nergtique des moteurs induction
entranent une lvation du cot de production insoutenable dans le contexte de vive
concurrence actuel.
3.4 - Conclusion
Ce chapitre a montr que le processus de standardisation de la technologie des moteurs
a t un facteur important pour diminuer le risque technologique li la recherche et la
production en srie des moteurs lectriques. Nous avons montr, au moins en ce qui concerne
les Etats-Unis, que loligopolisation du march de llectrotechnique a contribu ce
processus de standardisation travers la coopration technologique entre les acteurs les plus
importants du march. Un processus de normalisation a t entran par le caractre
systmique de la technologie des moteurs, et par des exigences de rationalisation et de
compatibilit technologique suscites par le processus dindustrialisation fordiste.
Nous avons montr que la standardisation des moteurs classiques a eu lieu trs tt au
cours de leur cycle de vie. Ds le dbut du XXme sicle, des normes techniques ont t
dveloppes volontairement par lindustrie, visant tablir des dfinitions, des langages
communs, la classification des matires premires, et la classification des formes de
construction des moteurs, pour discipliner les relations interindustrielles et le processus de
concurrence technologique. De plus, la standardisation de la technologie des moteurs a t
essentielle pour lexploitation des conomies dchelle dans la production, car lun des
principaux problmes de production est justement la grande diversit des produits pour un
mme type de moteur (diffrents niveaux de puissance). Aujourdhui, les normes techniques
concernant les moteurs classiques sont trs exhaustives, laissant trs peu de marge la
diffrenciation technologique.
Nous avons montr que le processus de standardisation dans la technologie des moteurs
a t rendu possible par un processus dapprentissage qui a abouti la construction dune
base de connaissance minimum. Cette base de connaissance a permis la dfinition du
paradigme technologique pour la conception des moteurs classiques. Ainsi, on a pu
standardiser le processus dapprentissage dans la technologie des moteurs. Cette
standardisation sest matrialise dans des modles de conception des moteurs lectriques. Le
145

____________________________________________________________________
paradigme technologique a permis la dfinition des questions appropries pour lamlioration

de la technologie des moteurs, ce qui a engendr une trajectoire technologique.
En ce qui concerne la technologie de procd, le processus dinnovation a t centr sur
la rduction du cot de production des moteurs lectriques travers ladoption de
technologies de production en masse, cest--dire des machines spcialises sur la
construction des moteurs lectriques. En ce qui concerne la technologie de produit, la
trajectoire a suivi la rduction du cot de production des moteurs travers la rduction de la
puissance massique.
Depuis la crise du ptrole, plusieurs pays essayent de relancer une dynamique
dinnovation en ce qui concerne lefficacit nergtique des moteurs lectriques. Une
politique technologique est en train de se constituer pour crer des incitations dvelopper
cette dimension de la trajectoire technologique des moteurs classiques. Cependant, nous
avons vu que la trajectoire technologique des moteurs classiques se trouve dans une phase de
rendements dcroissants : les rsultats sont aujourdhui moins importants avec un mme
effort de recherche. Cela constitue une incitation la recherche sur dautres options
technologiques. Il est donc important de mettre en vidence ltat de dveloppement des
options technologiques vis--vis du systme de motorisation classique.
146
CHAPITRE 4
Lvolution de la technologie des moteurs lectriques par le

processus de diffrenciation
Lanalyse de la dynamique dinnovation de la technologie des moteurs lectriques

(chapitre 2) a mis en lumire que la standardisation des technologies classiques de
motorisation na pas empch laugmentation de la varit technologique. On a constat une
cohabitation sur le march des moteurs standardiss avec de nouvelles technologiques. Aprs
avoir montr laugmentation de la varit technologique depuis les annes quarante, ce
chapitre vise mettre en vidence les facteurs qui ont contribu au retour la varit
technologique. Lobjectif est dexpliciter et danalyser la dynamique volutionniste qui a
suscit lapparition dopportunits de diffrenciation technologique. Ensuite, notre analyse se
centrera sur les trajectoires technologiques qui composent le systme de motorisation
alternatif.
Si on se fonde sur le modle de comptition technologique dvelopp par Willinger et
Zuscovitch (1993), nous pouvons avancer que les technologies de motorisation classiques
constituent le paradigme technologique tabli, et que les technologies alternatives
correspondent au dveloppement de nouvelles trajectoires technologiques la frontire du
domaine dapplication de ce paradigme. Or, une fois que ces deux groupes de technologies
sont disponibles sur le march, elles sont soumises un processus dapprentissage qui est le
rsultat des rendements croissants dadoption (Arthur, 1989). Ce processus dapprentissage
sur les trajectoires technologiques mergentes peut ventuellement entraner un changement
de la trajectoire dominante. Ainsi, lanalyse des trajectoires technologiques du systme de
motorisation alternatif peut nous permettre de vrifier la fois sa distance technico-
Chapitre 4 - Lvolution de la technologie des moteurs lectriques par le processus de diffrentiation

____________________________________________________________________________
conomique par rapport aux technologies classiques et les avances ncessaires pour que le
systme de motorisation alternatif soit en condition de concurrencer celui classique.
La premire section du chapitre est consacre lanalyse thorique des forces qui
entranent le processus de diffrenciation technologique. Dans la deuxime section, nous
montrons comment le processus de diffrenciation est rapparu dans lvolution de la
technologie des moteurs lectriques. Nous analysons aussi lvolution des trajectoires
technologiques du systme de motorisation alternatif, pour comparer ces trajectoires avec
celle des moteurs classiques. Dans la troisime section, nous essayons de mettre en vidence
le potentiel pour linnovation dans la technologie des moteurs due des dcouverts
scientifiques importantes dans le domaine de la technologie des supraconducteurs.
4.1 - Le processus de diffrenciation technologique

Saviotti (1991, 1994 et 1996) met en vidence une tendance la croissance de la varit
technologique dans le temps comme rsultat du processus de diffrenciation technologique
dans la dynamique de concurrence entre les firmes. Il montre que la croissance de la varit
technologique est une des principales caractristiques de lvolution du systme conomique.
A partir de lextension du modle de Pasinetti de croissance conomique et changement
structurel, Saviotti montre que la croissance de la varit1 est une condition ncessaire
lemploi des ressources conomiques long terme. Mais, quels sont les facteurs qui entranent
le processus de diffrenciation technologique ? Comme nous lavons mentionn, les firmes
essaient de diffrencier leurs technologies pour augmenter leur rentabilit travers
lacquisition de rentes diffrentielles. Cependant, pour diffrencier la technologie, il faut que
des opportunits dinnovation soient repres.
Le processus de diffrenciation technologique peut concerner les technologies de
procd ou de produit. Dans le cas des technologies de procd, la diffrenciation vise
lobtention davantages de cot par rapport aux concurrents. La diffrenciation dans la
technologie de produit, par contre, prend en compte la concurrence pour la prestation de
services technologiques aux consommateurs2. Dans ce cas, la diffrenciation peut concerner
lamlioration de la qualit des services technologiques, travers des innovations dans la
structure physique des produits.
1
Il dfinit la varit comme le nombre de produits et services distincts existants dans le systme conomique.
Technologies compete for users, or more accurately, for users requirements, by supplying services
(Saviotti,1996 : 86).
147

____________________________________________________________________________
Si on considre la reprsentation des technologies par leurs caractristiques physiques et

de service, on peut distinguer plusieurs possibilits de diffrenciation technologiques
(Saviotti, 1996) :
- l'amlioration de la technologie pour fournir le mme service de faon plus efficace
(innovation incrmentale) ;
- la substitution dune technologie existante par le dveloppement dune autre qui rend le
mme service de manire plus efficace (innovation radicale) ;
- le dveloppement dune technologie avec des caractristiques techniques partiellement
diffrentes, qui est capable de fournir des services aussi diffrents de ceux obtenus partir
de la technologie standard (spcialisation dans des niches de march technologique) ;
-
le dveloppement dune technologie qui est capable de fournir le mme service que la
technologie antrieure, mais qui est aussi capable de fournir des services additionnels
(substitution partielle) ;
- le dveloppement dune technologie avec des caractristiques techniques diffrentes et qui

fournit des services galement diffrents (un nouveau produit).
Ainsi, les firmes peuvent faire appel diverses stratgies pour diffrencier leur
technologie de produit. Ces stratgies vont de la substitution dun produit existant par un
autre plus efficace la spcialisation dans un segment du march inexplor. Des firmes
peuvent dvelopper de nouvelles options de service technologique de faon crer de
nouveaux marchs. Toute stratgie qui implique laugmentation du nombre dobjets
techniques ou de services technologiques provoque laugmentation de la varit
technologique. Ainsi, la multiplication des niches de march technologique contribue
laugmentation de la varit technologique dans le temps.
Comme nous lavons montr dans le chapitre 2 , les besoins des consommateurs en
termes de services technologiques ne constituent pas un march fig. Ils peuvent changer dans
le temps, entranant de nouvelles opportunits de diffrenciation technologiques. Ces
changements dans les besoins technologiques peuvent tre dus des interdpendances
technologiques. Par exemple, des innovations dans la technologie des micro-ordinateurs
ouvrent la voie des innovations sur les logiciels. Ou encore, le dveloppement du four
micro-ondes a permis des innovations telles que les nourritures surgeles semi-prpares ou
des ustensiles spcifiques utiliss avec les micro-ondes.
148

____________________________________________________________________________
En outre, la prfrence des consommateurs peut changer cause des changements des
prix relatifs des produits. La valorisation croissante des voitures luxueuses et puissantes aprs
la chute du prix du ptrole dans la deuxime moiti des annes quatre-vingt illustre ce
processus. Lincitation linnovation due lapparition de nouveaux besoins technologiques,
a t appele dans la littrature du changement technologique demand pull . Comme nous
lavons montr dans le chapitre 1, la gense de nouvelles technologies est due limites
structurelles des systmes technologiques tablis pour sadapter une demande changeante
pour de services technologiques.
Cependant, des opportunits de diffrenciation dune technologie peuvent rsulter des
innovations dans les inputs ncessaires sa conception et/ou production. Dans ce cas, mme
si les besoins en termes de service technologiques ne changent pas, le fait quon puisse
fournir ce service technologique de faon plus efficace constitue dj une opportunit de
diffrenciation. Ce type dopportunit dinnovation a t appel technology push 3. Les
amliorations des inputs dune technologie peuvent tre dues des innovations sur dautres
technologies4. Par exemple, la recherche sur les turbines aronautiques a permis le
dveloppement de nouveaux matriaux qui ont dbouch sur des innovations de la
technologie des turbines gaz utilises pour produire de llectricit (Islas, 1997).
4.2 - La diffrenciation technologique et la gense des technologies

alternatives de motorisation
En tant que technologie intermdiaire et de caractre systmique, les moteurs
lectriques ont du faire face des besoins en termes de services technologiques de plus en
plus diversifis au cours de leur diffusion. A lpoque du systme de motorisation directe, le
seul service technique rendu par un moteur tait lentranement dun arbre central une
vitesse fixe. Le passage la motorisation unitaire et mme une configuration dans laquelle
la mme machine est entrane par plusieurs moteurs lectriques, a chang compltement
l'ventail des services techniques demands la technologie des moteurs. Certaines machines
requirent des moteurs forts couples concentrs dans le temps (les servomcanismes),
La notion de technology push ne veut pas dire que le march na pas son mot a dire dans le processus
dinnovation. Nous employons ce concept pour dsigner simplement la situation o la motivation principale
pour entreprendre une activit dinnovation est lie des opportunits technologiques. Cf. Dosi (1988 : 1140).
4
Dans la littrature anglaise, cet effet a t appel spillovers . Il sagit dexternalits positives de la
production dune connaissance dans une technologie particulires sur dautres technologies. Une mme
information technologique peut tre utilise dans la production de diffrentes innovations technologiques.
149

____________________________________________________________________________
dautres exigent un contrle prcis de la vitesse du moteur (machines papier), dautres

mme le contrle de la position du rotor du moteur.
Outre laugmentation de la varit technologique des machines, la faon dutiliser les
moteurs lectriques dans les machines a aussi chang. Le dveloppement des technologies de
contrle lectronique a donn lieu lautomatisation croissante des machines et procds. A
travers lautomatisation, on a intgr dans des machines et des procds la fonction technique
de leur contrle et commande (Perrin, 1988 : 104). Le dveloppement des technologies de
lautomatisation industriel a rendu possible lessor de la productique, cest--dire lensemble
des techniques, des quipements et des services concourant automatiser de faon globale et
flexible les tches de la production. Ainsi, llectronique et linformatique a rendu possible un
contrle de plus en plus prcis de toutes les fonctions techniques dans une machine ou des
systmes de machines. Ce contrle est ralis par des capteurs, capables de fournir des
informations un calculateur qui donne lordre de fonctionnement chaque machine ou
partie dune machine. Le fait quon puisse contrler des fonctions techniques spcifiques dans
une machine a cr une incitation motoriser sparment ses fonctions. On est donc pass
une architecture dans laquelle chaque machine peut tre motorise par plusieurs moteurs
lectriques.
Le dveloppement des automatismes a reprsent une demand pull pour
linnovation dans le domaine des moteurs lectriques, car de nouveaux services ont t
demands la technologie des moteurs. Les automatismes entranent une demande de force
motrice de plus en plus de souple et prcise. Dans certains cas, les technologies classiques
nont pas t capables de rpondre ces nouveaux besoins technologiques. Le moteur
induction, par exemple, prsente des inconvnients importants pour ce qui est du contrle de
la vitesse. Ce contrle est difficile obtenir et, quand il est obtenu, il nest pas assez prcis
pour tre appliqu certains types de machines, telles que les machines papier, la robotique,
la bureautique, les chanes hi-fi, etc. Les techniques classiques de contrle de vitesse des
moteurs, telles que les engrenages ou les courroies prsentent le mme type dinconvnients.
Les principales limites structurelles de ces systmes sont lies la difficult les intgrer
des technologies dautomatisation modernes.
En plus des limites structurales des technologies classiques, des opportunits
dinnovation ont t cres par des phnomnes de pushes technologiques. Des
innovations radicales dans le domaine des matriaux et, notamment, les nouvelles
150

____________________________________________________________________________
technologies lectroniques, ont ouvert de nouvelles possibilits pour linnovation dans la

technologie des moteurs. Les innovations sur les aimants permanents ont permis la
construction de nouveaux types de moteurs dans lesquels les aimants permanents se
substituent aux bobines. Le dveloppement de llectronique de puissance5 et des
technologies de linformation a permis le dveloppement des VEV. Cette innovation a chang
compltement la faon dintgrer les moteurs lectriques dans une machine ou dans la chane
de production (cf. figure 4.1).
Bien que ces directions dinnovation soient assez diffrencies du point de vue de leur
base de connaissance mobilise, nous allons de systme de motorisation alternatif, par
opposition au systme de motorisation classique dcrite dans le chapitre 3. Comme nous
allons le voir, les innovations dveloppes dans le systme de motorisation alternatif ont une
logique propre. Toutes ces innovations visent amliorer le contrle et la prcision du service
technologique de la motorisation, et faciliter ainsi lautomatisation des machines et systmes
dentranement. Cependant, des questions technologiques abordes sont diffrents selon
lobjet de linnovation : les VEV ou les moteurs AP. Nous pouvons identifier donc deux
trajectoires technologiques dans le systme de motorisation alternatif, car les amliorations
des VEV et des moteurs AP sont bases sur des principes technologiques distincts.
Les VEV ont t traditionnellement produits comme des objets techniques indpendants
des moteurs lectriques. Certains constructeurs ne produisent que des VEV. Cependant, les
VEV ont ouvert la perspective dagrgation dune nouvelle dimension dinnovation dans la
technologie de la motorisation lectrique. Les VEV ont rendu possible une fusion entre le
moteur lectrique et les dispositifs de contrle dans un mme objet technique. Comme nous
allons montrer plus loin, on construit dj des moteurs lectriques avec des VEV intgrs.
Ainsi, on peut penser que si les VEV deviennent un module technologique incorpore aux
moteurs lectriques AP, ces deux trajectoires technologiques peuvent se fusionner en une
seule.
Llectronique de puissance est la technologie qui se situe au centre de la conversion de lnergie lectrique,
entre le rseau et la charge. Cette conversion est accomplie laide de dispositifs de puissance semiconducteurs.
151

____________________________________________________________________________
Figure 4.1
Le nouveau systme de motorisation industrielle
Feedback lectrique et
mecanique du processus
Source
dnergie
Systme de
contrle
lectronique
Moteur
lectrique
Systme
mcanique
Processus
Tchnologie du moteur lectrique
4.2.1 - Les Variateurs Electroniques de Vitesse - VEV

Les premiers VEV ont t introduits sur le march lors du dveloppement des valves
redresseuses vapeur de mercure dans les annes trente. Lutilisation des valves
lectroniques dans la variation de frquences lectrique a commenc avec le dveloppement
des tubes vapeur de mercure de 3 lectrodes (appels tryatrons). En 1936, les moteurs
thryatron taient disponibles sur le march (moteurs induction de vitesse variable). Le
premier moteur thryatron a t produit en 1936 par General Electric aux Etats-Unis, et la
vitesse pouvait varier de 350 625 tr/min. (Owen et al., 1984 : 298). La diffusion de ces VEV
t trs limite cause de leur cot et des contraintes techniques des valves telles que leur
fiabilit insuffisante, leur faible efficacit nergtique (pertes importantes par chauffement),
leur taille encombrante, un intervalle limit dopration des frquences, et une dure de vie
rduite. Cependant, le dveloppement de llectronique base de semi-conducteurs a t un
push technologique denvergure pour les VEV.
Comme le souligne Porter (1985 : 180), the advent of microelectronics, a
subtechnology that can be applied to many other technologies, is having a profound effect on
many industries through unlocking possibilities for new technological combinations . Dans
le cas de la technologie des moteurs, il est clair que llectronique a contribu normment au
renouvellement de lactivit innovatrice. Linvention, le dveloppement et la diffusion des
matriaux semi-conducteurs ont rvolutionn compltement llectronique en gnral. La
tche technique damplification, de modulation et de rectification des signaux lectriques a
t grandement facilite par la dcouverte des transistors semi-conducteurs ( partir du
silicium, germanium, slnium, gallium arsnite, entre autres). Ces nouveaux matriaux ont
152

____________________________________________________________________________
reprsent une innovation radicale dans llectronique de puissance et dans la microlectronique6.

Le premier transistor semi-conducteur a t dvelopp aux Etats-Unis en 1947 par la
socit American Telephone and Telegraph- (ATT). Suite au dveloppement du transistor,
des composants lectroniques plus puissants ont t rapidement dvelopps pour tre utiliss
dans llectronique de puissance7. Avec la disponibilit de ces composants lectroniques
semi-conducteurs, des convertisseurs de frquence et de courant plus performants ont t
dvelopps. Les composants semi-conducteurs se sont rapidement substitus aux valves dans
llectronique de puissance.
Limpact des semi-conducteurs a dpass llectronique de puissance et a abouti aux
circuits intgrs. Le premier circuit intgr a t cr par lentreprise amricaine Texas
Instruments en 1961. Dix ans plus tard, le premier microprocesseur8 tait disponible sur le
march. Le microprocesseur a permis lessor de linformatique avec une rpercussion
technique et conomique beaucoup plus importante que la rvolution dans llectronique de
puissance. Le dveloppement rapide des circuits intgrs composant semi-conducteur a
divis le cot des mmoires des microprocesseurs de 25 entre 1973 et 19839. De plus, des
composants semi-conducteurs se sont avrs beaucoup plus fiables que les composants
valves10. A partir de ces innovations technologiques, il est devenu possible de construire des
ordinateurs personnels prix abordables.
La rvolution technologique des semi-conducteurs dans llectronique a t considre
comme un nouveau paradigme technico-conomique par la littrature du changement
technologique (Freeman & Perez, 1986 et Perez, 1983 et 1985). Perez (1983,1985) a
dvelopp le concept de paradigme technico-conomique pour dsigner un ensemble
dinnovations qui ont en commun une mme base technologique et qui peuvent s'appliquer
presque tous les secteurs de lconomie. Perez a associ des vagues dinnovations
6
Il sagit des circuits intgrs qui sont la base des technologies de linformation.
Par exemple, le thyristor en 1957, le Triac en 1961, le MOS en 1976, entre autres.
Il sagit de grands circuits intgrs qui intgrent dans un seul chip toutes les fonctions logiques dun
ordinateur.
9
Selon Dosi (1984), les matriaux semi-conducteurs ont ouvert un norme potentiel de changement technique
dans la technologie micro-lectronique dont les principales directions de la trajectoire technologique ont t
lintensification de la miniaturisation par laugmentation de la densit des circuits intgrs, laugmentation de la
vitesse et de la fiabilit des circuits et la diminution des cots de production.
10
Selon Dosi (1984), en 1980 les composants semi-conducteurs taient 100.000 fois plus srs que les valves
selon le critre de taux de dfaut par porte du circuit.
153

____________________________________________________________________________
shumpteriennes des cycles conomiques de Kondratief11. Pour chaque cycle conomique,

Perez a identifi un mode dinnovation spcifique li des technologies trs rpandues. Le
paradigme technico-conomique en vigueur aujourdhui est li la diffusion des technologies
lectroniques et de linformation tous les niveaux de lconomie. Ainsi les composants
lectroniques semi-conducteurs sont la base de ce nouveau paradigme technicoconomique.
Les convertisseurs de puissance avec semi-conducteurs sont employs dans plusieurs
domaines de llectrotechnique pour lesquels une conversion contrle de llectricit est
ncessaire. Les principaux domaines sont les ensembles de conversion pour llectrolyse dans
llectromtallurgie et llectrochimie, les alimentations de fours arc courant continu, les
alimentations spciales pour des centres de recherche, les convertisseurs statiques utiliss
pour le dmarrage des turbines gaz ou des groupes turbines/pompes, les quipements de
compensation et de filtrage actif assurant la dpollution des rseaux lectriques dusines, les
ensembles de conversion pour sous-stations dalimentation des trains europens grande
vitesse aliments en 16 2/3 Hz, et finalement, lapplication la plus importante, les
convertisseurs pour lalimentation des moteurs vitesse variable dans tous les domaines des
procds mcaniques et lectromcaniques.
La figure 4.2 montre les principales parties constitutives des VEV en CA. Dans ce
schma, chaque partie du VEV est construite partir de composants semi-conducteurs. Il y a
deux phases principales dans le processus de contrle de la frquence dalimentation dun
moteur CA : la conversion du courant alternatif en courant continu par le redresseur, et la
reconversion du courant continu en courant alternatif modul. Les convertisseurs
lectroniques de puissance sont composs de dispositifs de commande qui donnent lordre de
contrle aux composants semi-conducteurs. Le dispositif de commande est un
microprocesseur qui a pour tche danalyser le besoin de force motrice du processus12 et de
dduire les motifs de commande des composants semi-conducteurs. Ainsi, les convertisseurs
11
Dans la thorie Schumptrienne, les vagues de changement technique sont lies lintroduction et la
diffusion des innovations en forme de grappes ( clusters ). Schumpeter a expliqu lexistence des grappes
dinnovation par une concentration dinnovations suite lintroduction dinnovations radicales. Cette
concentration est due au processus dimitation et au dveloppement dinnovations complmentaires. Cf. Possas
(1987).
12
Cest--dire, saisir les grandeurs lectriques et mcaniques significatives rgler.
154

____________________________________________________________________________
grent lnergie fournie aux moteurs selon les besoins des applications industrielles13. Les
microprocesseurs sont des dispositifs qui sont soumis un rythme dinnovation trs important
aujourdhui. La capacit de contrle des convertisseurs augmente au mme rythme que
lvolution de la technologie lectronique en gnral.
Figure 4.2
Schma gnral dun convertisseur CA
Redresseur
Onduleur
CC
CA
moteur
Commande
Processus/Environnement
Source : Hoz (1994).

4.2.1.1 - La diffrenciation technologique dans le dveloppement des VEV
La disponibilit des composants lectroniques semi-conducteurs plus fiables et moins
chers partir des annes 1970 a attir un grand nombre de constructeurs lectriques vers le
march de la vitesse variable. Le besoin technologique et le potentiel du march taient clairs
pour les constructeurs. Seule la substitution des techniques de variation de vitesse mcaniques
dans les applications structurelles des moteurs permettait d'anticiper un potentiel de march
important pour les VEV. De plus, dans une grande partie des applications non-structurelles,
les moteurs vitesse variable seraient trs bien accueillis si les cots le permettaient. Le dfi
se plaait plutt du ct du dveloppement technologique.
Les VEV ont permis le dveloppement de fonctions techniques supplmentaires qui
reprsentent de nouveaux services technologiques. Ces nouveaux services crent des
incitations additionnelles pour ladoption des VEV. De nouvelles fonctions telles que le
contrle du dmarrage du moteur14, le contrle du positionnement du rotor et la sauvegarde
du moteur contribuent lallongement de la dure de vie des quipements, car les contraintes
13
(...) la commande des convertisseurs statiques constitue en quelque sorte leur centre nerveux . Cest en
effet travers elle que stablit la liaison et le dialogue avec lenvironnement dans lequel doivent voluer et
sintgrer les variateurs lectromcaniques modernes (Boin et Pral,1992 : 105).
14
Essentiellement contrle du courant demand par le moteur pendant le cycle de dmarrage. Cette fonction est
importante car les moteurs induction ont besoin d'un courant au dmarrage qui peut tre jusqu 5 fois plus fort
que celui ncessaire pleine vitesse.
155

____________________________________________________________________________
lectriques et mcaniques des machines peuvent tre mieux gres. En outre, ladoption de
contrles lectroniques des moteurs facilite lintgration de ces machines dans des systmes
de contrle par ordinateur et d'automatisation du procd de production15. Le rglage de
vitesse ouvre la perspective dintgrer la motorisation industrielle dans une politique de
matrise de la demande dlectricit. Ceci consiste, entre autre, optimiser la courbe de
charge dun rseau en quilibrant la rpartition des quipements raccords (Maljean et
Neyens, 1994).
Dans les applications structurelles, les VEV sont en concurrence avec des variateurs
mcaniques. Cependant, dans la grande majorit des applications, aucune technologie
mcanique nest utilise pour faire varier la vitesse du moteur. Dans les applications nonstructurales (95% du total des applications), le seul avantage technologique de ladoption des
VEV est lconomie dnergie. Environs 50% des ces applications concernent des charges
variables, dont une motorisation une vitesse variable peut engendrer une conomie
dnergie. Cependant, la diffusion des VEV dans ce type dapplication nest pas encore
important16.
Dans les applications structurales, on peut comparer les VEV dautres techniques de
variation de la vitesse. Dans ce cas, en plus des conomies dnergie, les VEV ont lavantage
dun plus grand domaine dapplication (cf. tableau 4.1). A des puissances leves, seuls les
systmes hydrauliques sont en concurrence avec les systmes lectroniques.
Tableau 4.1
Caractristiques des principaux variateurs de vitesse
Mcanique
Hydraulique
type
puissance
max. (kW)
stabilit de
vitesse (%)
rendement
global (%)
remarques
courroies
100
friction
50
13
90
vitesse nulle impossible, prix faible
0,1
50 90
vitesse nulle impossible,
hydrocintique
1.000
12
60 95
pompes et ventilateurs centrifuges, grande
hydrostatique
1.000
23
60 90
souplesse de conduite mais vitesse nulle
Pour moteur
10.000
0,1 0,5
75 95
prsence dun collecteur et dtincelles. La
vitesse
impossible
lectronique
courant continu
vitesse max. baisse quand la puissance

augmente
Pour moteur
25.000
0,5 4
85 90
tous types dapplications
50.000
90 95
tous types dapplications
induction
Pour moteur
synchrone
Source : Solignac (1994 : 3-35).

15
Systmes CAO - FAO (conception assist par ordinateur et fabrication assist par ordinateur).
16
Nous allons revenir sur cette question plus loin dans ce chapitre.
156

____________________________________________________________________________
Le graphique 4.1 montre que les nouveaux VEV sont capables de faire varier la vitesse
des moteurs dans un intervalle de vitesse et de puissance beaucoup plus large que celui atteint
par lutilisation de convertisseurs mcaniques ou lectriques valves. La variation de la
vitesse avec ces dernires techniques tait limite un intervalle de 0 3600 tr/min. Le
moteur CC a aussi un intervalle relativement limit de variation de vitesse par rapport aux
machines CA (maximum 5000 tr./min.). Une fois que la variation de vitesse est devenue
possible dans un intervalle beaucoup plus large, de nouvelles applications ont t envisages
pour les moteurs lectriques, comme par exemple la substitution des turbines vapeur ou
gaz pour lentranement attaque directe17. Dans ces types dapplications, les moteurs ont
comme avantage la facilit de dmarrage et un plus faible cot dinvestissement.
Graphique 4.1
Domaine demploi des plus importantes technologies des convertisseurs CA
Moteurs synchrones
avec
cycloconvertisseurs
Puissance KW
100.000
Moteurs induction
bagues et cascades
hyposynchones
10.000
moteurs induction MT et
convertisseurs GTO
3.000
1.000
Moteur induction - convertisseurs GTO
100
moteurs induction et convertisseurs IGBT
10
moteurs CC
1
0
1.000
3.600
5.000
10.000
20.000
vitesse
Source : Hoz (1994).

La substitution des moteurs CC par des moteurs CA dans les applications avec variation
de vitesse a contribu augmenter la fiabilit des ensembles de motorisation, car larrt des
machines pour changer les balais glissants nest pas ncessaire avec les moteurs induction.
De plus, les moteurs induction prsentent dautres avantages techniques et conomiques tels
quun meilleur comportement en environnement hostile, un meilleur rendement nergtique,
de meilleures performances dynamiques et un domaine dapplication beaucoup plus large. La
substitution de la motorisation CC se vrifie actuellement dans le secteur du transport. Les
17
Ce type de turbines est trs employ dans lindustrie chimique et ptrolire.
157

____________________________________________________________________________
nouveaux tramways de technologie franaise n'emploient que des moteurs induction. Pour le
cas des voitures lectriques, ladoption de la motorisation CA est unanimement recommande
dans les travaux de recherche.
4.2.1.2 - La trajectoire technologique des VEV
Les VEV ont beaucoup volu depuis leur introduction sur le march. Une grande partie
de cette volution est due aux amliorations des composants lectroniques partir desquels
les variateurs sont construits. Les artefacts comme les redresseurs et onduleurs sont construits
partir de composants lectroniques comme les diodes et les thyristors. Cest bien lvolution
technique de ces composants de base qui a permis la construction de dispositifs redresseurs et
donduleurs plus efficaces. Les composants ont volu dans plusieurs dimensions techniques.
Les principales ont t llvation de la limite du courant et de la tension matrisable
(augmentation de la puissance des composants semi-conducteurs), lamlioration de la
fiabilit de ces composants et laugmentation de lintervalle de frquences modulables.
Les premiers VEV introduits sur le march ont t dans leur majorit des variateurs
pour des moteurs CC cause de la plus grande facilit de contrle de la tension du courant.
Jusquaux annes 1980, les technologies de commande pour les moteurs CA cotaient trop
cher, et ntaient pas comptitives par rapport aux variateurs CC. Les progrs des techniques
de commande ont rendu possible le dveloppement des VEV pour les moteurs CA,
notamment les moteurs induction. Ces progrs ont port principalement sur les
microprocesseurs et les logiciels dinterface entre la charge et le moteur (Boin et Peral, 1992).
La performance des microprocesseurs a considrablement progress tant en termes de temps
qu'en termes de capacits de calcul. Les principaux dveloppements techniques qui ont permis
cette volution ont t le passage du contrle analogique au contrle numrique, la
connaissance plus rigoureuse des phnomnes contrls et le dveloppement de logiciels plus
labors, adapts ces phnomnes. Selon Boin et Pral (1992), laugmentation de la capacit
de contrle des microprocesseurs a permis laugmentation du nombre de fonctions confies
aux contrleurs. Dautres fonctions techniques ont t ajoutes dans les dispositifs plus
complexes comme la gestion des squences denclenchement, des fonctions de maintenance
et la sauvegarde de mesures et dtats permettant le diagnostic ou lenregistrement.
Depuis le dbut des annes 1990, on assiste au remplacement des VEV CC par des
variateurs CA dans le domaine des moyennes et des fortes puissances. Les moteurs
induction sont en train de gagner du terrain par rapport aux autres lignes de moteurs
158

____________________________________________________________________________
classiques. En 1995, la socit ABB a dvelopp une nouvelle gamme de variateurs de vitesse
pour moteurs induction capables de performances indites. Ces variateurs utilisent un mode
de contrle dit DTC (direct torque control) dans lequel il ny a pas de capteurs. Le variateur
ABB avec DTC offre des temps de rponse sur des chelons de couple de 2 10 fois
suprieurs ceux permis par contrle vectoriel de flux avec capteur. Pour la premire fois, la
performance des VEV des moteurs induction est comparable celle des moteurs CC. Cette
innovation a contribu la rduction du cot des variateurs CA (Electronique International,
1995).
Comme nous lavons mentionn, les VEV ont t dvelopps comme des produits
spars des moteurs lectriques. Plusieurs constructeurs de VEV ne produisaient pas de
moteurs lectriques, cet quipement tant vendu part. En gnral, linstallation est ralise
par des firmes spcialises, qui sont charges de lvaluation des caractristiques mcaniques
et lectromagntiques de la charge pour choisir un VEV adapt lapplication. Linstallation
des VEV savre tre une opration relativement complexe qui entrane des cots importants,
estims entre 25 et 50% du prix de lquipement (A. David, 1996).
Rcemment, les constructeurs de moteurs ont commenc produire des moteurs
lectriques avec des VEV directement intgrs dans leurs moteurs. Lobjectif est de servir
tout type dquipement pour lequel une variation de vitesse est ncessaire. Certains
quipements comme les appareils de climatisation, les ventilateurs, les pompes, etc.,
emploient des techniques mcaniques de variation de vitesse avec des pertes nergtiques
importantes. Pour le moment, seuls les moteurs entre 1,5 et 11 kW sont concerns. Dans ce
cas, lutilisateur na plus soccuper du montage, ni de la compatibilit lectromagntique
entre le moteur et le VEV (Le Journal de la Technologie Electrotechnique, 1995). Ces
moteurs sont quips avec des contrleurs microprocesseurs programmables. Ainsi, cest le
constructeur dquipements (pompes, ventilateurs, etc.) qui soccupe de programmer le
moteurs selon les caractristiques de la charge.
En 1994, Emerson Electric, le principal constructeur de moteurs amricain, a lanc une
nouvelle gamme de moteurs appel VarEpro. Cette gamme intgre le VEV directement dans
la bote bornes du moteur. En 1995, Siemens a dvelopp un modle de moteur induction
appel Combi Master avec des caractristiques similaires. Suivant cette stratgie,
plusieurs autres constructeurs de moteurs ont introduit dans leur gamme des moteurs avec
VEV intgr. Le groupe ABB a lanc son moteur avec VEV en 1996. A la mme poque, le
159

____________________________________________________________________________
groupe WEG, qui est le constructeur leader sur le march sud-amricain a lanc son moteur
avec VEV intgr (Hense, 1996 et Gazeta Mercantil, 1996).
Certaines lignes de moteurs lectriques ont t mises au point partir du
dveloppement des contrleurs lectroniques de courant. Les moteurs synchrones
commutation lectronique18, les moteurs pas pas et les moteurs rluctance variable
(moteurs synchrones dans lesquels le rotor est construit avec des ples saillants) utilisent les
convertisseurs lectroniques comme composant essentiel dans leur structure, car la
commutation est ralise par llectronique. De nouvelles lignes de moteurs linaires
contrls par des dispositifs lectroniques ont t dveloppes pour des applications
ncessitant une grande prcision dans le contrle du mouvement. Cest les cas, par exemple
des robots et machines outils utiliss dans lindustrie des circuits lectroniques et semiconducteurs. Les moteurs linaires sont plus faciles contrler, si on veut obtenir une grande
prcision du mouvement (Business Wire, 1997).
Les graphiques 4.2, 4.3 et 4.4 illustrent le dveloppement technologique des principaux
composants de llectronique de puissance. On observe que les niveaux de capacit de
conversion de chaque gnration de composants sont beaucoup plus levs. Le diamtre des
pastilles de silicium, utilises dans la construction des composants, a pu tre sensiblement
augment, sans pertes de rendement19. Ainsi, la capacit de matrise du courant et de la
tension des composants a considrablement volu.
Le dveloppement des thyristors GTO a t une innovation importante dans le domaine
de llectronique de puissance. Ce composant prsente des caractristiques de fonctionnement
diffrentes de celles des thyristors normaux. Selon Boin et Pral (1992 : 110), la possibilit
de rgler linstant dextinction et dallumage sparment permet la variation de tension ou de
courant avec maintien du facteur de puissance une valeur donne. De mme, dans certains
convertisseurs, cette proprit importante peut tre utilise pour contrler le contenu
harmonique des ondes de courant ou de tension. Il faut remarquer que la production des
harmoniques dans les rseaux de distribution interne des usines par les convertisseurs
18
Nous analysons le dveloppement de cette ligne de moteurs dans la section suivante.
19
Dautres amliorations apportes sur les diodes ont t : lutilisation de techniques tout diffus en lieu et
place de la technique diffus alli , la meilleure matrise du compromis : tenue en tension, chute directe,
paramtres de recouvrement, et la possibilit de raliser des caractristiques davalanche inverse dtermines
(Boin et Pral,1992 : 108).
160

____________________________________________________________________________
lectroniques reprsente une contrainte technique importante pose llectronique de

puissance20.
Graphique 4.2
Evolution de la performance des diodes
25
Diam. 100 mm
VRRM = 3600
IAVG = 6100 A
Capacit de la Diode
(IAVG x VRRM) x 106
20
Diam. 77 mm
VRRM = 3600
V
IAVG = 3500 A
15
10
Diam. 25,4 mm
VRRM = 1800 V
IAVG = 500 A
0
1960
1965
Diam. 77 mm
VRRM = 4600 V
IAVG = 2950 A
Diam. 53 mm
VRRM = 4600 V
IAVG = 1550 A
Diam. 38 mm
VRRM = 3600 V
IAVG = 950 A
1970
1975
1980
1985
1990
1995
Source : Boin et Pral (1992)

VRRM - Tension maximale
IAVG - Courant moyen
Graphique 4.3
Evolution de la performance des thyristors
20
Capacit du Thyristor
(ITAV x VDRM) x 106
15
Diam. 100 mm
VDRM = 4500
V
ITAV = 2800 A
Diam. 100 mm
VDRM = 5500
V
ITAV = 2000 A
10
Diam. 28 mm
VDRM = 1300 V
ITAV = 250 A
0
1960
1965
Diam. 53mm
VDRM = 2600
V
ITAV = 1000 A
1970
1975
1980
1985
1990
1995

VDRM - Tension directe applique
ITAV - Courant moyen
20
Des harmoniques sont des problmes de compatibilit lectromagntique entre les composants du systme.
Certains convertisseurs suscitent des interfrences et irradiations parasites qui nuisent au rseau, quand ils sont
exposs des frquences spcifiques. Ainsi, les recherches technologiques visent dvelopper des
convertisseurs lectroniques capables de fonctionner sans causer de problmes de compatibilit
lectromagntique.
161

____________________________________________________________________________
Graphique 4.4
Evolution de la performance des dispositifs GTO (Gate Turn-off Thyristor21)
25
20
Capacit du GTO
VDRM x Courant contrlable x 10
4500 V
4000 A
15
4500 V
3000 A
4500 V
2400 A
10
2500 V
1600 A
0
1970
1300 V
600 A
1975
2500 V
600 A
1980
1985
1990
1995

VDRM - Tension directe aplique
ITAV - Courant moyen
Lvolution de la technologie des VEV partir des amliorations sur les composants
semi-conducteurs a port principalement sur la diminution de lencombrement et du poids des
variateurs. Ces deux aspects techniques et le prix des variateurs ont t, au dpart, les
principaux freins leur diffusion. Le prix des VEV diminue de faon trs rapide en raison des
amliorations technologiques et de la pression de la concurrence internationale. Aux EtatsUnis, le prix des VEV a diminu un rythme moyen de 10% par an dans les dix dernires
annes (cf. graphique 4.5). Le cot dun VEV de 15 KVA aujourdhui est d'environ 10% de
ce quil tait lors de l'introduction des premiers variateurs sur le march. De cette faon,
lvolution du prix des VEV a accompagn le rythme rapide damlioration de la technologie
de llectronique de puissance et de la micro-lectronique en gnral.
21
Thyristor Ouvrable par la Gchette
162

____________________________________________________________________________
Graphique 4.5
Evolution du cot dun VEV de 15 KVA- 1978/1996
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Source : Chauprade (1989) et Hense (1996).
Le graphique 4.6, montre que lvolution de ces caractristiques techniques a t encore

plus significative que la diminution des prix. Un variateur de 15 KVA daujourdhui a
seulement 4% du poids et 2% de la taille dun variateur similaire de 1978.
Graphique 4.6
Evolution du poids et de lencombrement dun VEV de 15 KVA
900
850
800
700
600
500
poids (kg)
400
volume (dm3)
300
132
70
1984
1978
1982
100
100
55
95
35 40 14 21
1996
200
1990
300
1988
400
Source : Chauprade (1989) et Hense (1996).

Selon Boin & Pral (1992), aujourdhui, la recherche technique dans le domaine des
composants de llectronique de puissance accorde la priorit au dveloppement dune
meilleure industrialisation des produits. Le changement technologique dans les VEV
aujourd'hui porte principalement sur les dispositifs de contrle (les microprocesseurs) et les
logiciels dinterface entre la charge et le moteur (Boin et Peral, 1992). Les questions
techniques les plus importantes sont lies lamlioration de la fiabilit de la technologie, la
163

____________________________________________________________________________
simplification de la technologie (notamment en ce qui concerne linstallation), la diminution

du niveau dmission dharmoniques et dinterfrences lectromagntiques et le
dveloppement dquipements pour des applications spciales. Ces dernires se situent la
frontire du domaine de faisabilit de cette technologie en termes de puissance et de vitesse
(Geller & Nadel, 1994)22.
4.2.1.3 - Les obstacles surmonter pour la diffusion des VEV
Dans ces applications non-structurelles (notamment pompes et ventilateurs), le potentiel
dconomie dnergie est trs important. Dans ces applications, la variation de la charge est
obtenue notamment par le contrle du flux travers des vannes au refoulement lors de
lutilisation des pompes, et vantelles pour les ventilateurs. Une diminution des charges se
traduit par une fermeture de la vanne qui entrane donc un gaspillage dnergie important (cf.
figure 4.3).
Figure 4.3
Application des VEV dans un systme de pompage
Systme Vitesse Fixe
Systme Vitesse Variable
Comme on peut le vrifier sur le Graphique 4.7, le travail utile dcrot rapidement
quand le flux est rduit laide de vannes de refoulement. En mme temps, les pertes dans la
pompe et dans la valve augmentent beaucoup, ce qui contribue diminuer normment
l'efficacit du systme de pompage. Lusage des VEV permet viter une grande partie des
22
Applications trs haute vitesse (plus de 15 000 tr./min.) et haute puissance (plus de 10 Mw).
164

____________________________________________________________________________
pertes nergtiques. Les pertes nergtiques sont rduites au minimum, et lconomie

dnergie peut atteindre 50% avec un flux infrieur 70% (voir graphique 4.8).
Graphique 4.7
Travail utile et pertes nergtiques avec lutilisation des vannes de refoulement
Consommation Elect. (%)
140
120
100
pertes valve
80
pertes pompe
60
pertes moteur
40
travail utile
20
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
flux (%)
Source : Karvinen et Peltola (1997).

Graphique 4.8
Travail utile, pertes et conomie dnergie avec VEV
140
Cons. Electr. (%)
120
100
conomie d'nergie
80
pertes VEV
60
travail utile
40
20
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
flux (%)
Source : Karvinen et Peltola (1997).
Malgr ce potentiel important dconomie dnergie, le taux de diffusion des VEV dans
les systmes de motorisation industriels est encore trs faible (cf. tableau 4.2). Cela est d
principalement au prix des VEV qui reste relativement lev pour sduire des utilisateurs
finals. Cest--dire que le taux de retour sur investissement dans les VEV, travers les
conomies dnergie, semble encore insuffisant pour permettre une adoption gnralise.
165

____________________________________________________________________________
Tableau 4.2
Taux de diffusion des VEV dans les systmes de motorisation industriels
Application
taux de diffusion %
Pompes
3,2
Ventilateurs
7,3
Compresseurs
1,7
Autres
11,4
Toutes applications
8,8
Source : DOE (1999).
Aujourdhui, le VEV est plus cher que son moteur correspondant. Dans les faibles
puissances, le diffrentiel de prix peut atteindre 200%. De plus, il faut considrer leur cot
dinstallation important. Ainsi, la diminution du prix des VEV continue toujours un facteur
trs important de leur trajectoire technologique.
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
200
100
50
20
10
Moteurs
VEVs
Prix F/W
Graphique 4.9
Prix des VEV et des moteurs lectriques aujourdhui
puissance KW
Source : David, A. (1996) et laboration propre (prix des moteurs)

Cependant, le prix des VEV nest pas la seule barrire leur adoption. Dimportantes
opportunits conomiques non-ralises pour ladoption des VEV ont t identifies par des
tudes empiriques. (Blaustein et Colombier, 1997 et Doe, 1999). En plus du facteur
conomique, on a identifi plusieurs barrires non-conomiques la diffusion des VEV, telles
que le manque dinformations adquates concernant les avantages des VEV, le manque de
crdibilit de loffre23, ou des problmes techniques de compatibilit lectromagntique ou
dorganisation.
23
Les firmes qui proposent des VEV sont souvent des firmes de service dingnierie, chargs de diagnostiquer le
potentiel dconomie dnergie, vendre le produit et effectuer linstallation. Ainsi, comme les firmes
susceptibles de conseiller lachat des VEV sont intresss par la vente du matriel, elles ne sont pas perues
comme crdibles. En plus, il est techniquement difficile de vrifier lconomie dnergie.
166

____________________________________________________________________________
La diffusion des VEV na dbut quaux cours des annes soixante-dix. Ces produits ne
sont pas passs par un processus de standardisation technologique et sont loin davoir atteint
la phase de rendements dcroissants en ce qui concerne le processus dinnovation. On peut
amliorer la technologie des VEV en incorporant des innovations en lectronique de
puissance et technologies de linformation. On peut amliorer lintgration entre les VEV et
les moteurs lectriques. Cependant, le moment venu, un processus de standardisation
technologique pourrait contribuer de faon dterminante surmonter des obstacles la
diffusion des VEV.
La technologie des variateurs nest pas encore arrive au stade de la standardisation
pour deux raisons principales : dune part, le rythme acclr du changement technique dans
llectronique de puissance et la micro-lectronique et, dautre part, la difficult technique
standardiser une technologie offrant des possibilits varies en termes de structure de
construction et de possibilits dapplication. En effet, il existe aujourdhui une tendance dans
la stratgie technologique des principaux constructeurs essayer de diffrencier leur produit
par rapport la concurrence (DOE, 1993). Les VEV ne sont pas vendus directement dans le
commerce. Le choix dun VEV requiert lanalyse du problme pos par chaque application.
Ainsi, les fournisseurs de VEV fonctionnent aussi comme des firmes dingnierie, ds lors
quelles offrent le service du diagnostic du problme technique et proposent la solution.
Etant donn la varit des applications des VEV, il existe un grand nombre de modles
de variateurs sur le march. Chaque anne de nouvelles gammes de variateurs sont introduites
sur le march en substitution des gammes anciennes. Le graphique 4.10 montre que le
rythme dintroduction de nouvelles gnrations de VEV sur le march a augment de faon
importante dans les cinq dernires annes. Aujourdhui, la dure de vie moyenne dune
gamme de VEV varie de 2 4 annes.
167

____________________________________________________________________________
Graphique 4.10
Nombre de gammes de VEV pour les moteurs induction introduites en France par anne
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
avant
88
88
89
90
91
92
93
94
95
Source : David, A. et al. (1995)

4.2.2 - Les moteurs aimants permanents - (AP)
Comme nous lavons indiqu, le moteur AP correspond la premire gnration de
moteurs tests dans lhistoire de la construction lectrotechnique. Les magntos qui ont
prcd les dynamos taient des machines aimants permanents. Laugmentation de
lefficacit des anciennes magntos tait rendue difficile par la faible capacit daimantation
des aimants permanents disponibles lpoque. Etant donn cette contrainte technique, la
grande innovation apporte par la dynamo de Gramme fut labandon des aimants permanents.
Au dbut de la construction des moteurs, certains types de moteurs AP ont t employs
sur des niches de march restreintes, pour lesquelles lefficacit nergtique ntait pas un
attribut important, notamment dans les trs faibles puissances. Comme nous lavons montr,
un des premiers moteurs introduits sur le march a t le moteur AP pour les machines
coudre, construites par Marcel Deprez en 1879 (Daumas, 1978 : 357). Ce type de moteur a t
beaucoup employ dans la motorisation des petites machines comme les ventilateurs et
machines coudre. Cependant, il a t progressivement remplac par les moteurs classiques,
au fur et mesure que la construction de ces moteurs pour faibles puissances est devenue
ralisable.
Depuis les annes 1960, les moteurs AP sont revenus sur la scne cause des sauts
technologiques majeurs dans la technologie des matriaux et du dveloppement dune
demande pour des moteurs lectriques de plus en plus petits. En effet, comme nous lavons
mentionn, le dveloppement de lautomatisation a entran une motorisation croissante des
sous-systmes de machines. Ainsi, on a d dvelopper des moteurs lectriques pour motoriser
168

____________________________________________________________________________
directement des fonctions spcifiques de machines, mme si cela impliquait une trs faible
puissance. Prenons lexemple dune voiture : on a introduit de petits moteurs lectriques pour
automatiser des fonctions telles que la rglage des carburateurs, le fonctionnement des essuis
glaces, le rglage des siges, les lve vitres, etc.
4.2.2.1 - La diffrenciation technologique dans le dveloppement des moteurs AP
Lemploi des moteurs classiques dans la motorisation des trs faibles puissances sest
heurt des limites structurales importantes. Un moteur de faible puissance doit respecter des
contraintes en termes de taille, poids et prix. Ce type de moteur doit tre petit et lger car il
est souvent incorpor dans des machines qui doivent respecter ces contraintes, par exemple
des quipements pour la bureautique et llectromnager. Cependant, les moteurs classiques
posent des problmes importants lis lchauffement, quand ils sont construits de faibles
puissances. Cest--dire que pour rduire la taille et le poids des moteurs, on doit rduire au
maximum la quantit de matriaux conducteurs, ce qui entrane des pertes nergtiques par
chauffement et, dautre part, des difficults pour obtenir une ventilation et un
refroidissement adquats des moteurs.
La qualit des matriaux magntiques durs (matriaux pour la construction des aimants
permanents) a augment de faon exponentielle au cours des trente dernires annes (voir
graphique 4.11). Cette volution des aimants permanents a permis le dveloppement des
moteurs fractionnaires de trs petite taille, car le problme dchauffement dans les moteurs
AP est beaucoup moins important. Ce nest quavec le dveloppement des aimants ferrites
baryum ou strontium que sest dclenche la diffusion des moteurs aimants permanents dans
la construction des moteurs fractionnaires. Ce nouveau type de matriau magntique dur t
dvelopp par la socit Philips au dbut des annes 195024. Il prsente une capacit
daimantation 3 fois suprieure aux anciens aimants ferrites disponibles sur le march. Cette
innovation de matriaux a contribu amliorer lefficacit nergtique et la puissance
massique des moteurs AP permettant dtendre leur domaine de faisabilit et leurs
applications. Dautre part, son cot de production tait trs comptitif tant donn le cot des
matires premires et la simplicit du processus de production. Le prix des aimants ferrites
aujourdhui se situe entre 15 et 20 F/Kg. Ce type daimant est devenu laimant le plus utilis
24
Cf. Leprince-Ringuet (1991). Cet aimant est obtenu par une synthse chimique haute temprature, partir
dun mlange de poudres doxyde de fer et de carbonate de baryum ou de strontium.
169

____________________________________________________________________________
dans la construction de moteurs fractionnaires CC et des haut-parleurs (Long et Grandjean,

1991 et Livingston, 1996).
Graphique 4.11
Evolution des aimants permanents
Energie maximum du produit (Kj/m )
400
Nd2Fe14B
320
Aliage de SmCo5
240
SmCo5 "Sintered"
160
Alnico "Columnar"
80
Alnico
Acier
Co - Ferrite
Ba-Sr-Ferrite
1990
1980
1970
1960
1950
1940
1930
1920
1910
Source : Long & Grandjean (1991).
Depuis les annes 1960, des moteurs AP sont construits en srie pour les trs faibles
puissances (jusqu' 50 W). La principale application des moteurs aimants permanents BaSr-Ferrite est le march automobile. Effectivement, laugmentation de la sophistication des
voitures a entran lutilisation dun grand nombre de moteurs lectriques de faible puissance
pour la motorisation des accessoires des automobiles. Le nombre de moteurs lectriques par
voiture dpend du modle. Dans les modles les plus simples, il y en a 7, et cela peut aller
jusqu' 140 dans les voitures plus luxueuses (Kenjo, 1991 et Verdun, 1994). Selon LeprinceRinguet (1991), mme les moteurs des dmarreurs des voitures, qui ont t traditionnellement
construits avec des rotors bobins (moteur CC), commencent tre remplacs par des moteurs
aimants permanents.
Dans les secteurs rsidentiel et de service en gnral, le nombre dutilisations des petits
moteurs aimant permanent est trs important et ne cesse daugmenter avec le
dveloppement de nouveaux types dquipements lectromnagers et bureautiques et avec
170

____________________________________________________________________________
laccroissement du taux dquipement des mnages25. Concernant le domaine des petits

lectromnagers26, les moteurs aimants permanents sont employs aussi bien dans les
nouvelles applications dveloppes que dans des applications dj existantes, dans lesquelles
ils se substituent des moteurs de rotor bobins.
Comme nous pouvons le constater sur le graphique 4.11, des matriaux magntiques
durs vritablement rvolutionnaires en termes de capacit daimantation ont t dvelopps
dans les annes soixante-dix et quatre-vingt. Il s'agissait des matriaux magntiques dits
terres rares. Ces matriaux ont t dvelopps partir de recherche technologique dans des
domaines stratgiques, notamment dans le secteur militaire. Les petits moteurs lectriques AP
sont des composants importants dans des technologies telles que laviation militaire,
larmement en gnral, et les robots industriels. Dans ces domaines, on cherche obtenir une
miniaturisation du moteur pour augmenter la capacit de motorisation et d'automatisation de
lengin (robot, missile, etc.) dans un mme encombrement. Ainsi, des laboratoires de grandes
entreprises de construction mcanique et lectrique et les instituts de recherche militaire aux
Etats-Unis, en Europe et au Japon ont entrepris des recherches importantes dans ce domaine27.
Les premiers aimants terres rares ont t dvelopps partir du samarium et du cobalt aux
Etats-Unis en 1966. Postrieurement, ils ont t beaucoup dvelopps par des recherches
entreprises par le constructeur japonais Sony. La capacit daimantation de ce nouveau type
de matriau a volu rapidement et a atteint des niveaux remarquablement levs.
Le dveloppement des aimants terres rares a permis la miniaturisation des
servomcanismes de linformatique et de la robotique. Selon Brissonneau (1996), un moteur
aimant terre rare daujourdhui peut avoir un couple impulsionnel cinq ou six fois plus lev
quun moteur classique de mme poids. La motorisation trs faible puissance est
pratiquement ralise uniquement avec des moteurs aimants permanents. Les moteurs AP
commencent tre construit pour des puissances plus leves, l o les moteurs classiques
taient normalement des modles dominants. La principale ligne de moteurs AP est le
25
En Europe occidentale, il y avait en moyenne 50 moteurs aimant permanent par foyer en 1987 selon le
constructeur Phillips Components Limited. Cf. aussi Verdun (1994).
26
Par exemple, les mixers, le rasoirs lectriques, les magntoscopes, les camescopes, les jouets, les coteaux
lectriques, etc.
27
Long et Grandjean (1991) soulignent que les recherches entreprises par le "Naval Surface Weapons Center" et
le "Naval Research Laboratory" aux Etats-Unis ont t trs importantes pour la dcouverte des nouveaux
aimants terre rares base de Bore et de Neodyme.
171

____________________________________________________________________________
moteur synchrone commutation lectronique28. Dans cette machine, la commutation est faite
travers des convertisseurs lectroniques et des capteurs de position du rotor. Les moteurs
pas pas sont une ligne trs proche techniquement de ces moteurs. La diffrence est due au
type de construction des rotors et la technique de contrle. Les moteurs pas pas sont
employs dans la robotique et dans linformatique29.
Le moteur synchrone AP a t dvelopp commercialement au dbut des annes 1980.
Aujourdhui, la production de ces moteurs est limite lintervalle de puissance de 0,1 20
kW et de vitesse de 0 10000 tr./min. Les moteurs AP terre rare disponibles au stade
commercial pour des puissances suprieures 1 kW sont utiliss pour des applications
spciales telles que les servomcanismes, les machines outils et larmement. Une application
importante qui souvre pour les moteurs et gnrateurs AP est laviation. Le dveloppement
des moteurs AP ainsi que de llectronique de puissance ont ouvert la voie lavion tout
lectrique30, dans lequel les commandes de vol hydrauliques sont remplaces par des
commandes toutes lectriques. De nouvelles technologies de motorisation commencent
avoir le niveau de fiabilit ncessaire leur diffusion dans laviation. Le remplacement des
systmes hydrauliques permettra la rduction du poids et de la complexit des designs des
avions avec des gains de cots trs importants. En Europe, comme aux Etats-Unis, des
programmes de recherche importants ont t lancs pour le dveloppement de lavion tout
lectrique. En Europe, au dbut des annes 1990, a t lanc le programme BRITTE AURAM
(European cooperative measure for aeronautical research and technology), et en France le
programme EGIDE - Programme dtude de gnration dinstallation et de distribution
lectrique (Jacques, 1991: 64).
Les moteurs AP ont une puissance massique et une densit du couple beaucoup plus
importantes que les moteurs classiques. Ces caractristiques sont trs importantes pour des
applications demandant des variations de vitesse, car il est possible dobtenir des variations de
vitesse plus facilement, sans pertes nergtiques importantes. Pour cette raison, les moteurs
AP constituent une voie de recherche technique privilgie pour la motorisation des voitures
28
Ces moteurs sont aussi connus comme moteurs CC sans balai.
29
Il existe aussi dautres types de design de moteurs AP avec des aimants dans le stator ou avec des aimants
dans le rotor et le stator. Cependant, limportance de ces types de design alternatifs est encore marginale par
rapport aux moteurs synchrones AP. Cf. Douglas (1992).
172

____________________________________________________________________________
lectriques (Douglas, 1992 et Brusaglino, 1993). Un autre avantage de lutilisation des

moteurs AP dans la motorisation lectrique est la plus grande facilit de contrle lectronique
de ces moteurs. La commutation lectronique des moteurs AP facilite leur intgration dans
llectronique de contrle de la voiture et assure une plus grande souplesse de rponse la
commande lectronique. Le couple lev et la rapidit de rponse sont les caractristiques de
service les plus importantes dans la comptition avec les moteurs thermiques des voitures.
Aux Etats-Unis, des moteurs AP pour des applications dans des niches de march des
transports sont dj disponibles commercialement. Des moteurs AP ont t dvelopps pour
le march des voitures de golf31. Plusieurs constructeurs de voitures lectriques se sont
engags dans des programmes de recherche concernant les moteurs AP (Brusaglino, 1993)32.
4.2.2.2 - La trajectoire technologique des moteurs AP
Ds les annes trente, les constructeurs de moteurs ont commenc faire des
expriences avec la construction des moteurs AP. Depuis le dveloppement des aimants
Alnicos (Cf. graphique 4.11), quelques moteurs et gnrateurs AP ont t construits pour des
applications spciales. Cependant, la diffusion des aimants permanents dans la construction
des moteurs fractionnaires a dbut avec le dveloppement des aimants Ferrites (BaSr) dans
les annes cinquante. A partir du dveloppement de ce type daimant, lutilisation des AP
dans la construction des moteurs fractionnaires sest gnralise, dune part cause de leur
qualit lectromagntique et, dautre part, du fait de leur prix relativement bon march.
Lvolution de la technologie des moteurs AP fractionnaires a suivi le rythme
dinnovation de la technologie des aimants permanents. Le dveloppement des aimants terres
rares a ouvert la possibilit de construire des micromoteurs (jusqu' 50 W) optimiss du point
de vue de l'efficacit nergtique. Lutilisation de ce nouveau type de matriaux a permis
daugmenter lefficacit maximum des micromoteurs de 45% 70%, au milieu des annes
quatre-vingt. Entre 1988 et 1990, lutilisation des aimants NdFeB dans la construction des
moteurs a presque doubl. Leurs ventes sur le march mondial de la construction des moteurs
est passe de 410 745 tonnes. Une grande partie de ces aimants (70%) a t employe dans
30
Les machines lectriques aimants permanents aux terres rares vont prendre une place de plus en plus
importante dans les quipements de conversion dnergie embarqus bord des aronefs, cela grce la forte
nergie volumique de ces aimants, leur immunit, la dsaimantation et leur bon comportement thermique.
Cf. Jacques (1991 : 60).
31
Cest le cas de la socit McCleer Power. Cf. Douglas 1992.
32
Cf. aussi Maggetto (1993) pour une synthse des programmes internationaux pour les vhicules lectriques.
173

____________________________________________________________________________
la construction de micromoteurs (Gueraud et al., 1991). De ce fait, il y a une tendance forte

la diffusion des aimants terres rares dans le domaine des micromoteurs (Laboratoire
Electrotechnique de Grenoble, 1985).
En ce qui concerne les moteurs intgraux, la diffusion des aimants permanents est
encore timide, tant donn la concurrence avec les moteurs classiques. Des moteurs AP
intgraux disponibles sur le march aujourdhui sont rservs des niches de march, telles
que les servomcanismes pour lautomatisation industrielle. La construction des moteurs
intgraux avec des aimants permanents est au dbut de son cycle de vie, et la varit de
designs de moteurs AP est encore trs grande. Par consquent, il existe une incertitude
importante concernant la slection des meilleurs designs. Les constructeurs et les instituts de
recherche sont en train dexprimenter plusieurs types de moteurs AP (Bolton, 1997 ; Lipo,
1997 et Vagati, 1997).
Le dveloppement de llectronique de puissance a remis en question plusieurs notions

concernant les bons designs pour les moteurs lectriques. Les moteurs lectriques ont t
traditionnellement conus pour utiliser du courant du rseau qui prsente des caractristiques
techniques standardises (forme sinusodale, en 1 ou 3 phases et en 50 ou 60 Hz). Le
dveloppement des VEV a mis fin cette contrainte technique. Le VEV peut alimenter le
moteur lectrique avec dautres types de courant, et le design du moteur lectrique peut tre
modifi de faon maximiser sa performance par rapport au service technologique demand.
Les aimants permanents renforcent cette marge de manoeuvre et, par consquent, un grand
nombre de nouveaux designs de moteurs AP sont actuellement tests. Dans certains dentre
eux, les aimants permanents sont placs sur le stator, dans dautres sur le rotor. Certaines
machines essaient de combiner la structure des moteurs induction et la structure des
nouveaux designs avec des AP33. Par exemple, les moteurs Synchrones AP (sans balai)
disponibles sur le march aujourdhui, peuvent avoir deux type de design, les aimants monts
sur la surface du rotor ou monts lintrieur du rotor.
Les recherches dans le domaine des moteurs AP visent surtout le dveloppement de

nouvelles machines aux performances techniques suprieures celles des moteurs
induction. Cet objectif technique est vraisemblablement atteint, si on prend en compte
174

____________________________________________________________________________
labondante littrature sur le dveloppement de ces nouveaux moteurs (Bolton, 1997 ; Lipo,
1997 ; Vagati, 1997 et EPRI, 1992a). Lefficacit nergtique meilleurs prototypes de
moteurs AP disponibles a dj sensiblement devanc celui des moteurs induction (cf. le
tableau 2 dans lintroduction gnrale). Comme on peut le vrifier dans le tableau 4.3, les
moteurs AP ont aussi un potentiel technique beaucoup plus important en termes de puissance
massique et de densit du couple. Ces attributs sont trs importants pour les applications
demandant des variations de vitesse.
Tableau 4.3
Caractristiques techniques de diffrents prototypes de moteurs AP terre rare et de moteurs
induction
Moteur
Puissance
Puissance massique
Densit du
(CV)
(kW/kg)
couple *
DOE, OakRidge
67
6,12
93
(SmCo)
AP
DOE,OakRidge
100
2,25
93
terre rare
(NdFeB)
Unique Mobility DR
20
2,53
185
127 (NdFeB)
2
0,08
26
Induction
Century E-Plus
10
0,13
46
50
0,14
49
6
* (puis./vitesse - poids x 10 )
Source : EPRI (1992a).
Aujourdhui, les principales oprations de recherche dans le domaine des moteurs AP

intgraux sont axes sur l'extension des niches de marchs. Aux Etats-Unis, lEPRI soutient
plusieurs programmes de recherche qui visent le dveloppement de moteurs pour des
applications dans de nouvelles niches de march, telles que la motorisation mobile
(bicyclettes, scooters, voiture lectrique, fauteuil roulant, et voiture de golf), les alternateurs
pour vhicules, les pompes et compresseurs spciaux, entre autres. Ces programmes
cherchent crer une dynamique dapprentissage technologique qui ventuellement pourrait
aboutir au dveloppement doptions technologiques capables de remplacer les technologies
classiques.
33
LEPRI subventionne des recherches pour dvelopper le moteur appel "Writen-Pole TM", dans lequel un
rotor de type Cage dEcureuil (moteur induction) est utilis pour le dmarrage et le changement de rgime de
rotation. Cependant, une partie du rotor de ce moteur est construite en AP pour tourner en rgime continu. On
essaie ainsi de combiner les bonnes caractristiques du moteur induction avec le moteur AP. Cf. Benerjee et
McCleer (1997).
175

____________________________________________________________________________
4.2.2.3 - Les obstacles surmonter pour la diffusion des moteurs AP

Malgr la supriorit technologique des moteurs AP, leur diffusion se heurte des
obstacles importants lis leur cot relativement lev. Du fait du prix lev des aimants
terres rares, les grands constructeurs de moteurs classiques doutent du potentiel conomique
de dveloppement d'une gamme de moteurs AP pour les applications en dehors des niches de
marchs. En France, la socit CEGELEC Moteurs Nancy, du groupe GEC-Alsthom, a
consacr un effort de recherche important pour dvelopper des moteurs aimants permanents
dans les moyennes puissances (Gueraud et al., 1991). Cette exprience a montr que, bien que
les moteurs AP prsentent des avantages techniques importants par rapport aux moteurs
classiques, le prix des aimants constitue encore un frein la diffusion de ces moteurs. La
majorit des constructeurs de moteurs AP aujourdhui est spcialise dans les niches de
march de la motorisation. Mme, les grands constructeurs de moteurs diversifis qui
produisent des moteurs AP, visent les marchs-niche (Benerjee et McCleer, 1997).
Le cot de production des aimants SmCo a limit normment leur diffusion dans la
construction des moteurs. Le prix de ce matriau tait de 3.000 Francs le kilo dans les annes
soixante-dix et reste relativement lev aujourdhui (environ 1.500 F/kg) (Caseau et Pouget,
1996). La dcouverte en 1983 des aimants terres rares base dlments beaucoup moins
chers (le bore et le Neodyme) a t considre comme une deuxime rvolution dans le
domaine des matriaux magntiques durs. Ce nouveau type de matriau a t dvelopp
simultanment aux Etats-Unis (General Motors Co.) et au Japon (Sumitomo Special Metals
Co.) et a un prix beaucoup moins cher que celui des aimants terres rares base de Samarium
et de cobalt. Le prix des aimants NdFeB aujourd'hui tourne autour de 800 F/kg.
Plusieurs tudes de march prvoient une diffusion rapide des aimants permanents
terres rares dans la construction des moteurs fractionnaires, avec une prpondrance des
aimants NdFeB par rapport aux les aimants SmCo. Cependant, le remplacement des aimants
SmCo par des aimants NdFeB dans la construction des moteurs butte sur des problmes des
limites techniques. Il sagit de loxydation ( prsence de fer) et de mauvais comportements
magntiques hautes tempratures. Ainsi, dans plusieurs types dapplications les aimants
NdFeB ont une performance infrieure aux SmCo. De plus, les aimants ferrites auront encore
une place importante sur le march des moteurs fractionnaires de trs faible intensit de
travail, notamment lautomobile (Livingston, 1996 ; Epri, 1994 : 4-3 et Gueraud et al. 1991 :
176

____________________________________________________________________________
74). Dans ce cas, le faible rendement des moteurs aimants ferrites est largement compens
par lcart de prix des ferrites par rapport aux aimants terres rares.
Malgr la rduction importante du prix des aimants dans les dix derniers annes, un
grand effort de recherche reste donc ncessaire pour combler lcart qui spare le cot des
matires premires des moteurs classiques (principalement les tles en acier et le cuivre) des
moteurs AP. La diminution du cot des aimants terres rares disponibles actuellement dpend
beaucoup de lamlioration de leur technologie de production. En effet, il faut distinguer deux
phases principales dans la production des aimants. Une premire phase de production des
matriaux composants (samarium, cobalt, neodyme), et une phase de fabrication des aimants.
Les problmes de cot lev se posent plutt dans la premire phase. La plus grande
partie des rserves des matriaux terres rares se trouvent en Chine (85%). En fait, ces
matriaux sont trouvs mls dautres matriaux dans certaines mines de fer en Chine.
Toute la difficult consiste sparer les matriaux terres rares car cela exige une technologie
assez complexe. Les usines de sparation se trouvent seulement dans certains pays
dvelopps tels que le Japon (Sumitomo Special Metals et Toshiba Corp.), aux Etats-Unis et
en France (Rhne Poulenc). Dire que le prix lev des matriaux terres rares est du leur
raret dans la nature est inexact. En fait, ces matriaux peuvent tre assez facilement trouvs
en faibles quantits dans la nature. Le problme rside dans la difficult de les sparer
dautres matriaux associs.
Une fois que les matriaux sont spars, ils sont vendus aux fabricants daimants. Ces
fabricants, qui achtent des matires premires un prix dj lev, doivent aussi utiliser une
technologie de production complexe pour produire des aimants. La fabrication des aimants
permanents terres rares passe en gnral par une tape dlaboration dune poudre fine quon
doit agglomrer ensuite. Le problme cest que les matriaux terres rares sont inflammables
en plein air et sont trs oxydables. Par consquent, la production des aimants terres rares
savre tre une opration trs dlicate. Selon Livingston (1996), une rduction radicale du
prix des aimants terres rares ne peut tre envisageable qu travers une recherche
fondamentale visant la dcouverte daimants partir de nouveaux matriaux de base moins
coteux. Cest--dire, des matriaux exigeant des technologies plus simples pour leur
sparation et pour la fabrication des aimants.
Le prix des aimants nest pas le seul obstacle la substitution des moteurs induction
par les moteurs AP. La technologie de construction des moteurs AP est assez diffrente de
177

____________________________________________________________________________
celle des moteurs classiques. La construction des rotors exige des machines spciales pour
leur montage et la magntisation. Cette opration est dlicate, car il est difficile de monter sur
la structure du rotor des AP dj magntiss. Dautre part, il est galement difficile de
magntiser le rotor, une fois que les AP ont t monts sans avoir t magntiss. La
fabrication des moteurs AP en substitution aux moteurs bobins impose donc des
changements techniques importants dans la technologie de fabrication. Cependant, ces
changements ne sont pas un obstacle lutilisation de procds de production en srie.
LEPRI (1992c) a montr que les principaux constructeurs de moteurs AP ont dj dvelopp
ce type de technologie de production. Cependant, le cot de production de certains types de
moteurs AP est intrinsquement plus lev, car il sagit dquipements plus complexes qui
requirent un nombre plus important doprations techniques au cours de leur construction.
4.3 - Les supraconducteurs : une source possible de diffrenciation

technologique
La technologie des matriaux des bobines utilises dans llectronique na pas chang
radicalement dans le temps. Le cuivre a toujours t le matriau le plus employ dans la
construction des conducteurs des machines lectriques. Les volutions technologiques dans le
domaine des conducteurs ont t incrmentales, grce lamlioration de ltat de puret du
cuivre et du procd de trfilerie. Cependant, dans les vingt dernires annes, dimportantes
avancs de la recherche scientifique sur les matriaux supraconducteurs ont laiss envisager
un bouleversement technologique majeur dans la technologie des conducteurs. Dans les
annes quatre-vingt, les principaux pays industrialiss du monde, anims par le potentiel
conomique dapplication de la technologie des supraconducteurs, ont incit la communaut
scientifique sengager dans la R&D concernant la supraconductivit. Aux Etats-Unis,
gouvernement a investi lui seul plus de 1 milliards de dollards dans la R&D sur la
surpraconductivit depuis 1986. Le budget total de la R&D sur la supraconductivit en 1992 a
t chiffr 250 millions de dollars (Livingston, 1996).
Les supraconducteurs sont des matriaux qui ont une capacit de conduction lectrique
trs leve, et une rsistance lectrique quasiment nulle. La premire observation de la
supraconductivit a t ralise en 1911 par le scientifique Hollandais Heine Kamerlingh
Onnes. Il a observ que la rsistance du mercure disparat brutalement 4,2K (ou 268,95C). Il a constat cela par l'observation de la persistance dun courant dans un anneau
178

____________________________________________________________________________
supraconducteur pendant plusieurs jours sans addition dnergie (Taton, 1991 : 311)34. Le
phnomne de la supraconductivit a t beaucoup tudi dans la recherche fondamentale,
mais ce nest quau dbut des annes soixante que les premiers prototypes dapplications de
supraconducteurs ont t mis en place.
La supraconductivit sannonce comme une innovation majeure dans le systme
lectrotechnique, car elle offre des applications dans tous ses sous-systmes35 (production,
transport, distribution et utilisation de llectricit), savoir : gnrateurs super-efficaces
(Appleton, 1976), cbles de transmission trs faible pertes, stockage magntique dnergie
(bobines supraconducteurs), transport par lvitation magntique (moteurs linaires faible
pertes), moteurs lectriques supraconducteurs. Le principal enjeu technologique de la R&D
sur la supraconductivit est le dveloppement de nouveaux types de matriaux adapts aux
applications en lectrotechnique.
La premire et plus importante question technologique concerne le dveloppement de
matriaux aux tempratures critiques36 les plus leves possible, tout en prservant la qualit
lectromagntique du matriau. La temprature critique du mercure est trs basse et son
refroidissement pose des problmes techniques importants. Tout au long de lhistoire de la
recherche sur les supraconducteurs, de nombreux matriaux ont t tudis. Cependant, les
matriaux disponibles ont toujours eu des tempratures critiques trs basses. Donc, la
principale difficult technologique dans la construction de machines supraconducteurs est le
refroidissement des conducteurs pour obtenir des tempratures critiques (Taton, 1991 ;
Appleton, 1976 ; Moore, 1992 et Grant et Schneider, 1995).
Les premiers prototypes dapplication des supraconducteurs ont employ lhlium
liqufi pour obtenir la rfrigration du matriel. Cependant, cette technique prsente un cot
initial et dentretien du matriau refroidissant beaucoup trop lev. Dans les annes quatrevingt, on a dvelopp des matriaux supraconducteurs base de cramiques oxydes avec des
tempratures critiques beaucoup plus leves. En 1986 a t mis au point un nouveau
matriau supraconducteur une temprature critique au-dessous de 77 K (-196,15), qui est la
34
Kamerlingh Onnes a reu le prix Nobel en 1913 en reconnaissance de sa recherche sur la supraconductivit.
Pendant de nombreuses annes, lvolution des matriaux utiliss en lectrotechnique sest limite
lamlioration de leurs caractristiques. Un premier pas vers de nouveaux matriaux a t franchi avec
larrive sur le march des aimants permanents, mais seule la matrise des matriaux supraconducteurs
permettrait un vritable saut technologique ( Rudi,1994 : 47).
35
36
La temprature critique est la temprature de transition entre ltat normal et ltat supraconducteur du
matriau.
179

____________________________________________________________________________
temprature de lazote liquide. Ctait la dcouverte dun doxyde supraconducteur base

dYtrium-Barium-Cuivre, gnralement connu comme YBCO. Cette dcouverte a t
considre comme un saut technologique important, car lazote liquide est un matriau
relativement bon march et industriellement bien tabli. Dautres oxydes supraconducteurs
avec une temprature critique plus leve encore ont t dvelopps, dont les principales
familles sont le Bismuth-Strontium-Calcium-Cuivre (BSCCO) et le Thallium-BariumCalcium-Cuivre (TBCCO).
Graphique 4.12
Evolution de la temprature critique de diffrents groupes de matriaux supraconducteurs
180
MgBaCaCuO
(3000,000 atm)
160
MgBaCaCuO
140
TBCCO
Tc(K)
120
BSCCO
100
YBCO
80
60
LaSrCuO
40
Nb3Ge
20
0
1900
V3Si
NbN
LaBaCuO
Nb3Sn
Pb
Hg
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
Source : Grant & Schneider (1995).
Le dveloppement de matriaux aux tempratures critiques plus leves est loin de

rgler les problmes technologiques poss par le dveloppement des supraconducteurs. Un
autre blocage technologique important est la variation de la densit critique du courant
supporte par le matriau quand il est soumis des champs magntiques. En effet, pour la
majorit des supraconducteurs dvelopps, la densit critique du courant tombe quand elle est
soumise un champ magntique. Ce phnomne physique dtriore la qualit du
supraconducteur quand il est employ dans la construction des machines lectriques.
Cependant, les nouveaux oxydes dvelopps permettent une relative stabilit du courant
critique une temprature de 4,2 K (cf. graphique 4.13). Les oxydes des mmes familles avec
des tempratures critiques de 77 K permettent une variation de courant critique assez leve
(cf. graphique 4.14). Cela signifie quil existe des blocages technologiques importants quil
faudra surmonter avant de viabiliser la supraconductivit hautes tempratures. D'autres
problmes importants sont le dveloppement de matriaux d'industrialisation facile et de
180

____________________________________________________________________________
dure de vie acceptable. Le problme technologique est donc darriver satisfaire ces
contraintes techniques toutes ensembles.
Graphique 4.13
Densit critique du courant vs. champ magntique 4,2 K (-268,95 C)
D
ensit critique
de
Densit
critique
la courant (A /cm 22)
du
courant (A/cm )
1.000.000
L ignes de transm ission
M oteurs
G nrateurs
Stockage m agntique
d'nergie
100.000
10..000
2212 BSCC O Pow der-in-tube
2223 BSCC O pow der-in-tube

(Sum itom o Electric Industries, 1991)
(Siem ens/V acuum schm elze, 1989)
1.000
123 Y B CO (1987)
100
10
15
20
Champ m agntique (tesla)
Source : Moore (1992 : 12)
Graphique 4.14
Densit critique du courant vs. champ magntique 77 K (-196,15 C)
Densit critique
de du
Densit
critique
2 2)
la courant
(A/cm
courant
(A/cm
)
1.000.000
Lignes de transmission
Moteurs
Gnrateurs
Stockage magntique
d'nergie
100.000
10..000
123 YBCO melt-textured

(University of Houston, 1991)
1223 TBCCO thick film
1.000
2223 BSCCO powder-in-tube

(Sumitomo Electric Industries, 1991).
(General Electric , 1991)
123 YBCO (1987)

100
10
15
Champ magntique (tesla)
Source : Moore (1992 : 12)
181
20

____________________________________________________________________________
En ce qui concerne les moteurs lectriques, nous pouvons vrifier sur les graphiques
4.13 et 4.14 que ltat de lart du dveloppement des supraconducteurs permet la construction
de moteurs lectriques supraconducteurs. En effet, il sagit de lapplication la plus facile
obtenir en termes techniques parce quil est possible de construire des moteurs avec des
bobines supraconducteurs seulement dans le stator (Dufour, 1993). Le rotor peut tre
aimants permanents, ce qui facilite beaucoup le travail de refroidissement du
supraconducteur. Le refroidissement des bobines dans la partie tournante du moteur ou du
gnrateur est une tche technique trs difficile. De plus, dans les gnrateurs dont le rotor est
aimant permanent, le contrle du courant produit est difficile.
Plusieurs prototypes de moteurs supraconducteurs ont t dvelopps en Europe, aux
Etats-Unis et au Japon. La grande majorit de ces prototypes sont des moteurs hybrides qui
combinent des rotors aimants terres rares avec un stator supraconducteurs37. Aux EtatsUnis, plusieurs prototypes de moteurs supraconducteurs ont t dvelopps avec le
financement du DOE (Departement of Energy) et de lEPRI. Ces prototypes ont t construits
aussi bien par des laboratoires duniversits et dinstituts de recherche que par des
constructeurs de moteurs lectriques38. En France, le Laboratoire Electrotechnique de
Grenoble a construit des prototypes de moteurs supraconducteur. Ce laboratoire a russi
multipli par cinq la puissance massique des moteurs supraconducteurs par rapport la
puissance massique dun moteur classique.
Comme dans le cas des aimants permanents terres rares, les supraconducteurs
apparaissent comme une innovation majeure dans la technologie des moteurs lectriques. La
concrtisation de cette innovation va dpendre de plusieurs facteurs technico-conomiques et,
tout dabord, de lvolution du processus dapprentissage technologique et de la disponibilit
de matriaux supraconducteurs des prix comptitifs. Malgr tous les dveloppements
rcents dans le domaine de la recherche sur les supraconducteurs, celle-ci est encore dans une
phase d'exprimentation, aussi bien au niveau du dveloppement des matriaux que de ltude
de leur application. Beaucoup dapprentissage doit encore tre accompli avant que la
construction des moteurs supraconducteurs devienne une ralit conomique. Cependant,
selon Moore (1992 : 5), la communaut scientifique (...) are confident that continued,
37
Cf. Tixador et al. (1989) pour une explication du design et une analyse de la performance dun moteur hybride
terres rares/supraconducteur.
182

____________________________________________________________________________
incremental progress - not a major breakthrough - is what is needed to make commercial

equipment containing high-performance High-Temperature Superconductors.
Bien que la technologie des supraconducteurs soit encore au dbut de son cycle de vie,
plusieurs constructeurs de moteurs se sont dj intresss ce domaine de recherche. En
France, la socit GEC Alsthom a dvelopp des projets de recherche en coopration avec
luniversit, visant la construction dune machine entirement supraconductrice. Aux EtatsUnis, le Dpartement de lEnergie a financ en 1996 un projet de recherche dvelopp en
coopration par Reliance Electric et une compagnie spcialise dans le domaine des
supraconducteurs, lAmrican Superconductor Corporation. Selon Kenward (1996), 21
million de dollars ont t investis dans ce programme qui vise dvelopper le premier moteur
supraconducteur chelle commerciale dans le monde. Ce mme auteur a estim que la
diffusion des matriaux supraconducteurs dans la construction des moteurs pouvait entraner
une conomie dlectricit value 6 milliards de dollars par an.
4.4 - Conclusion
Lvolution du domaine dapplication de la technologie des moteurs (dveloppement
de nouvelles applications) et les sauts technologiques effectus dans les technologies de
construction des moteurs ont t les principaux facteurs lorigine du processus de
diffrenciation technologique et du renouvellement rcent de la dynamique innovatrice. Nous
avons montr que de nouveaux besoins technologiques se sont dvelopps avec lessor des
technologies de la productique. Les technologies classiques se sont montres incapables de
rpondre ces nouveaux besoins technologiques. De ce fait, des opportunits de
diffrenciation de la technologie des moteurs ont t cres avec lapparition de niches de
march.
Les applications pour lesquelles le contrle de la vitesse des moteurs est indispensable
constituent une de ces niches de march. Les sauts technologiques dans llectronique ont
permis le dveloppement des VEV qui ouvrent une nouvelle voie dinnovation dans la
technologie des moteurs travers une meilleure adaptation du service de motorisation aux
caractristiques des charges. La technologie des moteurs classiques a aussi montr des limites
structurales dans les applications de trs faible puissance. La construction de moteurs
38
Le constructeur amricain Reliance Electric a dvelopp des prototypes de moteurs de 25 Kw sur financement
de lEPRI. Voir aussi Douglas (1992) pour une description des programmes de recherches sur le moteur
183

____________________________________________________________________________
classiques de faibles puissances impliquait des puissances-massiques, des niveaux de

rendement et de cots incompatibles avec les applications dans ces niveaux de puissance.
Ainsi, le push technologique dans le domaine des matriaux magntiques durs a permis la
conciliation de la miniaturisation des moteurs lectriques avec lobtention de couples et
puissances levs.
Nous avons montr dans ce chapitre que le remplacement des technologies classiques
par des alternatives requiert encore une importante diminution du cot de ces dernires. Le
prix des aimants permanents dune part et celui des VEV dautre part, reprsentent des
blocages importants au remplacement des technologies classiques. Un grand effort de
recherche reste ncessaire pour combler lcart entre le cot du systme de motorisation
alternative et celui du systme de motorisation classique. Cependant, les technologies
alternatives de motorisation sont au dbut de leur cycle de vie. Elles sont encore en train de se
diffuser sur des niches de march de la motorisation lectrique.
Lanalyse des trajectoires technologiques des moteurs a montr que les principaux
obstacles au changement de trajectoire technologique dominante sont plutt dordre
conomique que technique. Le systme de motorisation alternatif a dj une performance
technique suprieure celle du systme classique. Par exemple, les moteurs AP peuvent
avoir des performances techniques suprieures celles des moteurs induction. Un moteur
AP peut tre plus efficace nergtiquement, plus petit, et plus silencieux quun moteur
induction de mme puissance. De plus, le contrle lectronique des moteurs AP est moins
cher, car il est plus simple. Cependant, cette meilleure performance des moteurs AP cote
cher. Les matriaux magntiques durs sont beaucoup plus chers que les matriaux
magntiques doux. La faisabilit des moteurs AP dans les moyennes puissances va donc
dpendre de lvolution du cot de fabrication des matriaux magntiques durs.
En ce qui concerne les VEV, la comptition technologique nempche pas leur
diffusion. Aujourdhui, la variation de vitesse dans les applications structurelles est faite
presque exclusivement par des VEV. Dans les applications non-structurelles, aucun type de
variateur nest utilis. Pour que les VEV puissent se diffuser dans ces applications, leur cot
doit encore diminuer fortement, car il est encore trop lev pour que les consommateurs finals
considrent lconomie dnergie quils reprsentent. Le dveloppement du systme de
supraconducteur aux Etats-Unis.
184

____________________________________________________________________________
motorisation alternatif a requis un changement important dans la base de connaissance de la

technologie des moteurs classiques. De nouvelles connaissances et de nouveaux savoir-faire
sont mobiliss pour la mise en uvre de cette technologie. En ce qui concerne les moteurs
AP, des connaissances sur de nouveaux types de matriaux, sur de nouvelles formes de
conception et fabrications des moteurs ont t mobilises. En ce qui concerne les VEV, on a
d mobiliser un large ventail de connaissances sur llectronique et les technologies
dinformation. Les transformations dans la base de connaissance qui ont engendres le
dveloppement du systme de motorisation alternatif ont ouvert la voie de nouvelles
dimensions dinnovation dans la technologie des moteurs39.
Lanalyse de lvolution des technologies alternatives de motorisation a mis en
vidence un potentiel important damlioration de ces technologies. Cependant, une analyse
plus approfondie du processus de changement technique est encore ncessaire pour montrer
les volutions technologiques possibles et probables. Cette analyse doit concerner notamment
la dynamique dapprentissage dans la technologie des moteurs et la stratgie technologique
des constructeurs de moteurs vis--vis des changements de lenvironnement de slection. La
suite de cette thse essaiera donc dclairer ces deux questions.
39
Nous analysons de faon plus dtaille les diffrences entre la base de connaissances du systme de
motorisation classique et celle du systme alternatif dans le prochain chapitre.
185

____________________________________________________________________________
186
Deuxime Partie
Le processus dapprentissage et lenvironnement de slection

dans lindustrie des moteurs lectriques
CHAPITRE 5
Une analyse du processus dapprentissage dans la technologie

des moteurs lectriques.
Lanalyse de la dynamique dinnovation ralise dans la premire partie de la thse

nous a permis de montrer que la technologie des moteurs lectriques volue selon des
trajectoires technologiques potentiellement concurrentes, qui ce jours occupent des niches
de march diffrentes. Le systme de motorisation classique est encore plus comptitif que
lalternatif dans la plupart des applications. Son remplacement par le systme de motorisation
alternatif dpendra de ce fait de lvolution de lapprentissage sur la trajectoire technologique
dominante et sur celles mergentes.
Comme nous lavons montr dans les chapitres prcdents, ladoption dune
technologie contribue la mise en uvre de diffrents mcanismes dapprentissage qui
forment les rendements croissants dadoption. Des phnomnes denfermement dans une
trajectoire technologique ( lock-in ) peuvent se produire si les mcanismes dapprentissage
qui dpendent de ladoption de la technologie sont prdominants. Ainsi, une question
importante dans cette thse est de savoir quels sont les principaux mcanismes
dapprentissage dans la technologie des moteurs.
Le remplacement du systme de motorisation classique par lalternatif dpend donc de
la force des rendements croissants dadoption. Mais ce remplacement peut-il tre
envisageable ? Navons-nous pas affaire un cas de lock-in sur une technologie mature
Chapitre 5 - Une analyse du processus dapprentissage dans la technologie des moteurs lectriques
________________________________________________________________
dont les progrs nont jamais cess depuis quelle a commenc sa standardisation ? La
rponse cette question dpend dune analyse du processus dapprentissage le long des
trajectoires technologiques. Cette analyse doit mettre en vidence les principales sources et
formes dorganisation de lapprentissage dans chaque trajectoire technologique et la force de
lirrversibilit de la trajectoire technologique dominante.
La premire partie de ce chapitre prsentera les principales contributions de la
littrature volutionniste lanalyse du processus dapprentissage technologique (sections 1
3). Ensuite, nous ferons une analyse du processus dapprentissage technologique au sein dun
laboratoire public de R&D (sections 4 et 5). Cette analyse empirique vise montrer les
formes dorganisation de la recherche, les principales sources dapprentissage et les directions
de recherche privilgies dans la technologie des moteurs.
5.1 - Le processus dapprentissage dans lapproche volutionniste

Lapproche volutionniste a plac le processus dapprentissage au centre de lanalyse
du changement technique, en proposant un nouveau fondement micro-conomique. Nelson et
Winter (1982) ont dvelopp ce fondement autour des notions de la rationalit limite des
agents et de la routine comme mcanisme de coordination des procdures de dcision et
dapprentissage. Dosi (1982) a propos le concept de paradigme technologique comme
mcanisme dorientation du processus dapprentissage, dans le contexte de rationalit limite
et dincertitude technologique due la complexit de la dynamique systmique des
technologies. Lapproche volutionniste nous offre donc un cadre thorique bien spcifique
pour analyser lapprentissage technologique.
Ce
cadre
thorique
rompt
avec
la
vision
traditionnelle
du
processus
dapprentissage1, qui sest inspire des hypothses no-classiques de comportement

maximisateur des agents conomiques et dappropriabilit du changement technique (Nelson,
1959 et Arrow, 1962). Lhypothse centrale lorigine de la plupart des conclusions de
lapproche traditionnelle est que le processus dapprentissage des firmes correspond un
processus
dacquisition
et
daccumulation
dinformations.
Selon
cette
dfinition,
linformation reprsente une catgorie de la connaissance, savoir la partie qui peut tre
codifie, rduite aux messages et transfrable. Lapproche traditionnelle part de lhypothse
selon laquelle les firmes ayant accs des informations scientifiques et technologiques sont
188
________________________________________________________________
capables de reproduire une comptence technologique existante. Ainsi, la R&D constitue la

source essentielle dapprentissage pour les firmes.
Lanalyse de Nelson et Winter (1982) a montr que le processus dapprentissage
dpasse la simple acquisition et accumulation dinformations exognes aux firmes. Elle a
montr quune partie importante des connaissances utilises par les firmes ne sont pas
formalises. La comptence technologique des firmes est forme aussi par des connaissances
non formalises ou non codifies, comprenant des connaissances tacites des individus
membres de la firme, et implicites leur routine de travail. Ce type de connaissances ne peut
pas tre codifi, car elles sassimilent aux comptences des individus, et ne sont pas le rsultat
dune procdure de dcision dlibre. La connaissance incorpore can be inscribed in
human bodies (scientists, technicians, etc.) or in instruments or in machines. This knowledge
takes form of savoir faire, know-how, rules of thumb, and technical automata (Callon,
1994).
Ainsi, selon la thorie volutionniste, le processus dapprentissage est le rsultat de
lacquisition de connaissances, dans un sens beaucoup plus large que les connaissances
explicites travers des codes, cest--dire les informations (Dasgupta et David, 1994 et
Callon, 1994). Dogson (1996) dfinit lapprentissage dans lapproche volutionniste comme
the ways firms build, supplement and organize knowledge and routines around their
competences and within their cultures, and adapt and develop organizational efficiency
through improving the use of these competences . Ainsi, selon lapproche volutionniste, les
connaissances produites sont fortement exclusives et (partiellement) rivales, car les
connaissances incorpores sont, bien entendu, localises dans la firme, et donc difficiles
formaliser, transfrer, ou imiter.
Le processus dapprentissage a une dimension cumulative importante, cest--dire que
lacquisition de technologies est dautant plus facile que la firme a acquis de lexprience. La
conception de linnovation comme acquisition de connaissances a mis en vidence lexistence
d'apprentissages dans un domaine beaucoup plus large que celui des laboratoires de R&D.
Lapprentissage peut tre le rsultat dun processus formel de recherche dans les laboratoires
de R&D, ou dun processus informel de recherche, par des moyens tels que les publications,
Cohendet et al. (1992) utilisent cette terminologie pour classer les travaux sur lapprentissage et la politique
technologique, dont les fondations micro-conomiques sont inspires de la thorie no-classique.
189
________________________________________________________________
le processus de whatch and learn , le transfert de la main-doeuvre, etc. En fait, des formes
dapprentissage non formalises soprent dans toutes les phases du processus de production
et dutilisation des produits (Dosi, 1988). Plusieurs sources non conventionnelles
dapprentissage technologique ont t identifies par la littrature volutionniste.
5.1.1 - Lapprentissage par la pratique (Learning by doing)
Un processus d'apprentissage important a t associ l'exprience productive de la
firme. Ce type d'apprentissage, qui a lieu pendant la phase de production du produit, a t
formalis par Arrow (1962b). L'apprentissage est vu ici comme le dveloppement de
comptences dans la production, comme rsultat de l'accs de nouvelles connaissances
rvles pendant le processus de production. Arrow a montr qu'il existe un nombre
considrable d'amliorations qui requirent une familiarit des individus avec le processus de
production pour pouvoir tre perues. Ainsi, il a qualifi dapprentissage par la pratique les
amliorations apportes au processus de production par l'exprience.
Rosenberg (1982 : 121) a soulign que le processus dapprentissage par la pratique a
pour effet de rduire le cot rel du travail. Cette approche a inspir la reprsentation de ce
type dapprentissage par la courbe de productivit de la firme (ou courbe dapprentissage de
la firme). Le Bas et Zuscovitch (1993) ont bien remarqu que l'utilisation de la courbe de
productivit pour reprsenter lapprentissage par la pratique confond deux notions diffrentes.
Selon ces auteurs, la notion de courbe d'apprentissage, telle quelle est utilise par la
littrature du management, prend en considration aussi bien les effets d'chelle, que les
changements dans les rapports des prix des inputs, et le dveloppement de produits nouveaux
(Le Bas et Zuscovitch, 1993 : 162).
Von Hippel et Tyre (1995) adoptent une approche beaucoup plus localise de ce type
dapprentissage. Ils considrent comme apprentissage par la pratique des apprentissages dont
la source est le processus de production (innovations de procd ou produit). De cette
manire, lapprentissage par la pratique ne correspond pas toutes les amliorations dans le
processus de production, mais celles qui n'taient pas prvues par le processus de
conception dans le laboratoire. Comme le soulignent Von Hippel et Tyre (1995 : 5) in
problem identification by doing, therefore, we find that the unique contribution of "doing" to
problem discovery in the field environment is precisely the precipitation of obvious symptoms.
These are then traced via diagnosis to previously unrecognized interferences between
machine and use environment .
190
________________________________________________________________
5.1.2 - Lapprentissage par lusage (Learning by using)

Rosenberg (1976) a montr qu'un nombre important d'innovations sont dues un
processus dapprentissage qui relve de lusage de la technologie. Dans une tude sur
l'histoire du changement technique dans l'industrie arospatiale, il a montr que plusieurs
innovations sur les diffrents modles d'avions civils ont t dveloppes partir
d'identifications de problmes pendant le cycle de vie du produit. Les utilisateurs des avions
(les compagnies ariennes) ont rduit le cot d'entretien des avions au cours du temps
d'utilisation. Rosenberg en a conclu que l'utilisation des produits complexes (principalement
biens de capitaux durables) est l'origine d'un processus d'apprentissage qu'il a appel
learging by using . La principale caractristique de ce type dapprentissage est que les
amliorations sont le rsultat de lusage du produit (Rosenberg, 1982 : 122).
Selon Rosenberg (1982), lapprentissage par lusage gnre deux types de
connaissances. Le premier type est la connaissance de la relation entre les caractristiques
spcifiques des designs et les performances du produit. Ce type d'information entrane
l'amlioration du design avec temps d'utilisation ; il la appel apprentissage incorpor.
L'incorporation de l'apprentissage par utilisation exige une coopration entre le producteur et
l'utilisateur pour viabiliser un dialogue technologique pendant la phase de dveloppement du
produit. Le deuxime type est la connaissance des performances et des caractristiques
d'opration, qui entrane de nouvelles pratiques d'utilisation du produit, capables d'augmenter
sa productivit par extension de son cycle de vie ou diminution du cot d'opration. Ce type
d'amlioration n'exige pas la modification des caractristiques physiques du produit ; il a donc
t qualifi dapprentissage non incorpor.
5.1.3 - Un exemple de connaissances tacites dans la technologie des moteurs lectriques
Bien que les modles de conception des moteurs lectriques permettent la codification
de la base de connaissance de la technologie, les connaissances codifies ne sont pas les
seules intervenir dans le processus dinnovation. Comme il a t mentionn prcdemment,
les constructeurs font trs souvent appel des connaissances non explicites dans leur routine
de travail. Ce sont des connaissances incorpores la routine de travail de la firme, qui
prennent en compte lenvironnement de fabrication et dapplication du produit. Laithwaite
(1977) dcrit une situation dans le bureau de conception dun constructeur de moteur
hypothtique o le rle des connaissances incorpores dans lactivit de conception est bien
191
________________________________________________________________
illustr. Il dcrit les observations et dcouvertes dun ingnieur frachement promu qui
commence son travail dans le dpartement de conception de lentreprise, dans les termes
suivants :
Our graduate is amazed to find that the first figures to be entered in the design sheet
are the dimensions of a stator slot. In a Maxwellian treatment, such dimensions of a stator
would be among the very last to emerge. How, he asks, does the designer know to try a slot
35,3 mm deep and 10,4 mm wide? He is told that the Company built a machine for a customer
about four months previously and apart from the present customer asking for a peak
torque/standstill torque ratio of 1,5 whereas the earlier customer had only asked for a figure
of 1,35, the same basic design would probably be acceptable if the slot depth were to be
increased slightly (for this last adjustment is one of the new rules).
The designer proceeds to calculate the equivalent circuit parameters, the wire size, the
number of turns per coil and the magnetic flux density at the tooth root. Finding the latter to
be 2,3 Tesla, he decides that the original guess would not exactly fit the new requirement
from a saturation point of view so he starts the design again, on a new sheet, using a slot
width of only 9,7 mm. But why not, demands the frantic new graduate, choose easy numbers
like 35 x 10 mm? The designer replies that he knows what punch sizes are available in the
tool room and that he (the new graduate) will soon become aware that the biggest hold-up on
a job can be caused by asking for new tools, and that new tools can add a great deal to the
cost. They do have a punch 35,3 x 10,4, and the next size smaller in width only is 35,3 x 9,7
mm. When he (the designer) gets it right, all the tools will already be available (Laithwaite,
1977 : 102). Cet exemple illustre bien que laccs aux informations runies dans un modle
de conception nest pas suffisant pour une performance technologique optimale. Lexprience
acquise par la routine de travail est une partie essentielle de la base de connaissances de
lentreprise.
5.2 - La dynamique technologique singulire des technologies fort contenu

scientifique
Des tudes empiriques ont montr que les rapports entre la science et la technologie ne
sont pas les mmes selon le domaine technologique et selon la phase du cycle-de-vie dune
mme technologie. A travers des recherches sur les brevets, Pavitt (1984) a montr que dans
le cas de certaines technologies appeles fort contenu scientifique (science based
technologies), les inputs des connaissances scientifiques ont un rle essentiel dans le
192
________________________________________________________________
processus dinnovation. Ces technologies concernent principalement les domaines de

llectrotechnique, llectronique et la chimie, dont les sources et les formes dapprentissage
sont singulires par rapport aux autres technologies.
5.2.1 - La gense des technologies fort contenu scientifique
Les technologies fort contenu scientifique sont relativement rcente. Au XIXme
sicle, les principales innovations technologiques taient fondes sur la mcanique, et ont
profit de la disponibilit de lacier, matriau bon march et trs performant. Par contre, the
twentieth century has seen the growth of science-based technologies, particularly in the
chemical and electrical industries. These emerged from the exploitation of fundamental
scientific discoveries and techniques by the ever more numerous R&D laboratories
established in large firms, often as part of broader organizational processes of functional
specialization, and mainly for the purpose of continuous diversification into new and
technologically related product fields (Patel et Pavitt, 1994 : 534).
Noble (1977) dcrit le dveloppement des industries fort contenu scientifique comme
le mariage de la science et de la technique. Le dveloppement des industries lectrotechnique
et chimique a permis, pour la premire fois, lutilisation de la recherche scientifique de faon
systmatique dans la routine dopration des firmes. Le laboratoire de R&D construit par
Edison Menlo Park (New Jersey - Etats-Unis) a t lorigine de la premire exprience de
recherche scientifique routinire. Lobjectif explicite dEdison tait de construire une
structure de recherche qui lui permettrait de transformer le processus dinnovation dun
phnomne alatoire en une activit routinire2. Le mariage de la science et de la technologie
a t possible grce la constitution du corps des ingnieurs, qui ont t les agents
responsables de la mise en uvre de la R&D au niveau des firmes. Le dveloppement des
grands conglomrats industriels et la construction de linfrastructure de formation scientifique
des ingnieurs ont fait parti dune mme dynamique. Comme la montre Noble (1977),
Through consolidation, patent monopoly, and merger, the science-based electrical and
chemical industries came, by the turn of the century, to be dominated by a handful of giant
firms. Through the control over the educational process and licensing, the professional
engineers gradually gained a monopoly over the practice of scientific technology. And
by deliberately transforming invention from a haphazard phenomenon into a routine, businesslike enterprise,
he (Edison) expected to make a minor invention every ten days, and a big one every six months or so Cf.
Noble (1977 : 8).
193
________________________________________________________________
through the massive employment of technically trained people, the industrial corporations
secured the monopoly over the professional engineers 3.
5.2.2 - La R&D en tant que principale source dapprentissage dans les technologies fort
contenu scientifique
Le dveloppement des industries fort contenu scientifique a eu lieu travers
lintgration de lactivit de R&D dans la fonction de production des firmes. La R&D est une
activit dapprentissage dans laquelle ... At the basic end of the spectrum, the learning process
involves the acquisition of knowledge concerning the laws of nature. Some of this knowledge
turns out to have useful applications to productive activity. At the development end of R&D is
a learning process that consists of searching out and discovering the optimal design
characteristics of a product. At this stage, the learning is oriented toward the commercial
dimensions of the innovation process : discovering the nature and combination of product
characteristics desired in the market ...and incorporating these in a final product in ways that
take account of scientific and engineering knowledge (Rosenberg, 1982 : 121).
La plus importante spcificit des technologies fort contenu scientifique tient au fait
que la recherche technologique formelle dans les laboratoires de R&D publiques ou des
grandes firmes constitue la principale source dapprentissage. Ce fait nest pas sans
consquence pour la dynamique industrielle et technologique. Ce type dapprentissage
prsente des cots trs importants et cr de vritables barrires lentre dans lindustrie.
Dautre part, la R&D est une source dapprentissage moins localise que dautres. Cela
implique que les industries fort contenu scientifique puissent changer leur base de
connaissance plus facilement. Les firmes qui forment les industries fort contenu scientifique
ont un niveaux dinvestissement en R&D relativement lev et les conomies dchelle
laissent peu de marge aux innovateurs individuels ou aux firmes pionnires. Patel et Pavitt
(1994) ont montr empiriquement que, dans le cas de la chimie et de llectrotechnique, les
grandes firmes sont les principaux dposants de brevets (cf. tableau 5.1).
Cf. Noble (1977) pour une analyse historique de la constitution et du dveloppement des industries fort
contenu scientifique.
194
________________________________________________________________
Tableau 5.1
Participation des grandes firmes selon le domaine technologique dans les brevets amricains
Domaine technologique
Grandes firmes
Petites firmes ou individus
Chimie
63,5
36,5
Electrotechnique
60,1
39,9
Machines non-lectriques
35,7
64,3
transport
45,2
54,8
autres
26,0
84,0
Source : Patel et Pavitt (1994 : 540).
Un autre trait important du processus dapprentissage dans les technologies fort

contenu scientifique est le fait que lorganisation de la recherche de base ne se diffrencie que
marginalement de lorganisation de la recherche applique. Dans les deux cas, lavancement
de la recherche repose sur lacquisition et laccumulation de connaissances qui la base ont
un caractre scientifique. La seule distinction entre les deux types de recherche vient du fait
que la recherche applique est oriente vers le dveloppement de nouveaux designs ou
produits qui peuvent tre exploits conomiquement, alors que la recherche de base vise
produire de connaissances qui peuvent contribuer la comprhension dun phnomne
naturel. Cependant, dans les deux cas, la recherche est ralise par des quipes de chercheurs
qui matrisent un corps de connaissances scientifique important et qui sont capables de mettre
en uvre une pratique scientifique formelle pour lacquisition, la codification et
laccumulation de connaissances. De plus, les deux types de recherches sont similaires du
point de vue de leur sophistication mathmatique et de leur intrt thorique (Brooks, 1994).
Grupp (1994) a montr que, dans le cas des technologies fort contenu scientifique, un
nombre important de recherches appliques ne visent pas des dbouchs commerciaux
immdiats. Dans de nombreux cas, les brevets sont dposs bien avant lintroduction du
produit sur le march4. Il sagit l dun type de recherche intermdiaire entre la recherche de
base et la recherche applique. Elle a t baptis recherche de base oriente, car elle est lie
la science stratgique. Les firmes sintressent la recherche de base oriente pour suivre
des avances scientifiques dans des domaines stratgiques, de faon se prparer
dventuels dbouchs bass sur des innovations radicales5.
Grupp cite lexemple des lasers, qui ont t mis au point dans les annes soixante, mais qui nont dbouch sur
des applications pratiques que dans les annes soixante-dix. Selon lui, dans le segment militaire, ce phnomne
est trs courant.
La recherche sur les supraconducteurs est un trs bon exemple de recherche de base oriente.
195
________________________________________________________________
Etant donn les spcificits de la R&D dans les technologies fort contenu scientifique,
la recherche dveloppe dans les laboratoires publics et ceux des grandes firmes industrielles
sinsre dans un mme cadre organisationnel. Comme la montr Rosenberg (1991), les
interactions complexes entre la science et la technologie ne permettent pas une division du
travail importante entre recherche de base et recherche applique. Les firmes prives doivent
elles aussi simpliquer dans la recherche de base pour pouvoir mettre en uvre des
innovations technologiques. Les chercheurs des grands laboratoires de R&D privs sont
obligs de suivre la mme procdure de validation du travail scientifique que la communaut
acadmique, cest--dire publier dans les revues acadmiques. Selon Rosenberg, la
publication est une condition pralable la participation aux rseaux de recherche
scientifique, qui reprsentent les nouvelles formes dorganisation de la recherche
technologique.
5.2.3 - Les trajectoires technologiques dans les technologies fort contenu scientifique
La dynamique technologique particulire en termes de sources dapprentissage dans les
technologies fort contenu scientifique a des consquences sur lanalyse de la comptition
entre trajectoires technologiques. Comme lirrversibilit dune trajectoire technologique
dpend de la force des sources dapprentissage qui sont lies sa diffusion sur le march (les
rendements croissants dadoption), on peut penser que dans le cas des technologies fort
contenu scientifique, ces irrversibilits sont moins importantes. Dans ce cas, lapprentissage
par lusage ou par la pratique ne joue pas un rle prpondrant dans la trajectoire
technologique. Mme si lorientation des activits de R&D est aussi influence par le
processus de diffusion technologique, les firmes peuvent sengager dans diffrentes voies
dinnovation, y compris des voies pour lesquelles les dbouchs commerciaux ne sont pas
envisageables court terme. De ce fait, on peut trs bien supposer que pour ce type de
technologie, le changement de la base de connaissances des firmes ne se heurte pas des
phnomnes majeurs de dpendance du sentier. Ce changement est li aux choix stratgiques
des firmes concernant la R&D, plutt quaux effets dun apprentissage par lusage ou par la
pratique. Dans ce cas, la modification de la vision stratgique des grandes firmes concernant
lvolution de la trajectoire technologique est un facteur plus important pour le changement
de la base de connaissances.
Ces conclusions sont centrales cette thse car, comme nous lavons dj dit, pour
vrifier la faisabilit du changement de paradigme technologique dans la technologie des
196
________________________________________________________________
moteurs, nous devons analyser les irrversibilits de la trajectoire technologique dominante.

La technologie des moteurs lectriques fait partie de llectrotechnique, et doit donc tre aussi
une technologie pour laquelle la science joue un rle important dans le processus
dapprentissage. Ainsi, on peut envisager que les trajectoires technologiques en concurrence
ne sinsrent pas dans une dynamique dapprentissage excluante. Cest--dire que la
domination du march par la motorisation classique nempche pas que les grandes firmes
lectrotechniques se lancent dans des projets de recherche importants concernant le systme
de motorisation alternatif. En dautres termes, la diffusion des systmes de motorisation
classique ne produit pas des effets dapprentissage importants qui ne puissent tre reproduire
dans le cadre de la R&D.
5.3 - Une tude empirique de lapprentissage dans la technologie de moteurs

lectriques
Les observations thoriques prcdentes nous fournissent des lments importants pour
lanalyse du processus dapprentissage dans la technologie des moteurs. Cependant, il sagit
dune premire approche du problme. En vue de vrifier sa pertinence, nous avons procd
une analyse empirique du processus dapprentissage dans la technologie des moteurs. Nous
avons choisi de mettre en vidence les pratiques dapprentissage dans la technologie des
moteurs travers lanalyse de la routine dapprentissage dun laboratoire de R&D en
lectrotechnique. Pour des raisons pratiques, nous avons choisi un grand laboratoire public de
R&D dans le domaine de llectrotechnique6. Il sagit du Laboratoire dElectrotechnique de
Grenoble - LEG, laboratoire de lInstitut Nationale Polytechnique de Grenoble et de
lUniversit Joseph Fourrier, associ CNRS (Centre National de la Recherche Scientifique). Il
sagit du plus grand laboratoire universitaire franais dans le domaine de llectrotechnique.
Notre mthode danalyse de lapprentissage technologique au LEG est centre sur
ltude du processus de transformation des connaissances technologiques. Cette mthode
permet de reprer les principaux flux de connaissances et, par consquent, elle rend possible
la visualisation du rapport entre le processus dapprentissage dans les trajectoires
technologiques des moteurs lectriques. Pour la mise en uvre de cette approche, les
informations concernant les oprations de recherche passes sont suffisantes. Ces
informations peuvent tre trouves dans les anciens rapports de recherche du laboratoire.
Malheureusement, les entreprises prives ne sont pas ouvertes ce genre dtude dans leurs laboratoires de
R&D.
197
________________________________________________________________
Nous avons constat que les rapports scientifiques bi-annuels du LEG constituent une
excellente source dinformations pour une analyse du processus dapprentissage. Ces
rapports, qui ont t labors partir de 1980, donnent une description dtaille des activits
de recherche du laboratoire. Ils sont soumis lvaluation du CNRS qui juge de la pertinence
du renouvellement de son contrat dassociation avec le laboratoire. Les rapports scientifiques
dcrivent lorganisation de lactivit de recherche, de mme que le contenu des diffrentes
oprations de recherche mises en uvre.
Etant donn le type dinformations disponibles dans les rapports scientifiques, nous
avons construit notre analyse du processus dapprentissage en trois tapes :
a) Une analyse descriptive de lorganisation de la recherche dans le laboratoire, notamment
en ce qui concerne les diffrentes quipes de recherche et leur faon dintervenir dans les
oprations de recherche. Cette analyse vise identifier des modules de connaissance
scientifique et technologique mis en uvre et les types de connaissances produites par
chaque module, sous forme darticles scientifiques, de brevets, de bases de donnes ou de
logiciels de conception.
b) A partir de lanalyse des inputs et des outputs de connaissance dans chaque module de
recherche, nous identifions les principaux flux de connaissance entre les diffrents
modules. A travers lanalyse de ces flux de connaissances, nous mettons en vidence les
principales sources et formes dorganisation de lapprentissage au LEG dans le domaine de
la technologie des moteurs.
c) Finalement, nous allons analyser la faon dont les trajectoires technologiques sinsrent
dans ce processus dapprentissage. Cette analyse est axe sur trois questions principales :
dabord, quels sont les modules de connaissance qui interviennent dans le processus
dapprentissage de chaque trajectoire ? Puis quel est le niveau dinterdpendance entre les
trajectoires technologiques en comptition ? Finalement, comment les connaissances
produites dans chaque trajectoire technologique sont-elles transfres lindustrie ?
Le Laboratoire dElectrotechnique de Grenoble constitue lune des trois units de
recherche de lEcole Nationale Suprieure dIngnieurs Electriciens de Grenoble (ENSIEG).
Lcole dpend de lInstitut National Polytechnique de Grenoble. En dcembre 1995, le
198
________________________________________________________________
laboratoire comptait un personnel de 180 personnes, dont 48 enseignants chercheurs, 13 ITA,

87 doctorants et 32 tudiants en DEA et stagiaires7.
Le LEG dveloppe des recherches dans tous les domaines directement lis au systme
technique de llectricit. Les principaux axes de recherche sont : ltude des caractristiques,
de la production et des applications des matriaux magntiques dans llectrotechnique ; la
modlisation et lemploi des mthodes avances de linformatique et de lautomatique pour la
conception et la commande des dispositifs lectriques ; llectronique de puissance et des
machines lectriques classiques ou cryogniques ; lanalyse et la scurit des rseaux
lectriques ; lanalyse et la conception de nouveaux systmes et composants pour la
conversion lectromcanique (machines lectriques).
Considrant lampleur des applications industrielles de llectricit sur le plan
industriel, et le caractre systmique de cette technologie lactivit de recherche dans ce
domaine doit porter sur les composants eux-mmes (machines, lignes, actionneurs, semiconducteurs) mais aussi sur les systmes sous leurs divers aspects (architecture, commande,
interaction...). En effet, linnovation dans les produits et procds traditionnels comme la
qute de nouveaux composants ou systmes plus performants ncessite la matrise des aspects
conceptuels les plus abstraits et des savoir-faire les plus avancs dans la mise en uvre des
composants et des systmes (machines, convertisseurs, rseaux) 8.
5.3.1 - Lorganisation de la recherche au LEG
La recherche au LEG sorganise sous la forme dquipes de recherche spcialises dans
des domaines spcifiques de llectrotechnique. Etant donn ltendue des disciplines et des
types dapplications au sein du systme technique de llectricit, lactivit de recherche au
LEG est divise en 7 quipes, qui sorganisent de faon matricielle. Ces quipes sont les
suivantes : Commande des machines lectriques ; Electronique de puissance ; Rseaux
lectriques ; Matriaux magntiques pour llectronique ; Machines lectriques ; Modlisation
et simulation numriques ; Conception et diagnostic intgrs.
Modlisation et simulation numriques : cette quipe se situe en amont du cycle de
production de connaissances au LEG. Elle soccupe du dveloppement de modles
mathmatiques qui reprsentent le comportement des phnomnes lectromagntiques de la
7
8
Cf. Le rapport scientifique du LEG en 1995.

Cf. Idem page 5.
199
________________________________________________________________
faon la plus fidle possible. Deux types de recherche sont menes par cette quipe. Dun
ct, la mise jour de modles de reprsentation des phnomnes lectromagntiques
travers lutilisation de nouveaux outils de modlisation (par exemple la mthode des lments
finis). Dun autre ct, lamlioration des modles par la prise en compte de nouveaux
phnomnes lectromagntiques ou lectroniques, mis en vidence par la recherche
scientifique. Les rsultats de cette recherche sont un input important pour toutes les autres
quipes. Dans plusieurs cas, lquipe de modlisation participe directement aux oprations de
recherche des autres quipes.
Matriaux magntiques pour llectrotechnique : cette quipe soccupe de lanalyse
et de la caractrisation des nouveaux matriaux magntiques, en prenant en compte les
applications de ces matriaux dans le domaine de llectrotechnique. A partir de la mise en
vidence des lois de comportement magntique des matriaux, on essaie de dvelopper des
modles mathmatiques pour formaliser et reprsenter leur comportement. Bien videmment,
les rsultats des recherches de cette quipe alimentent le travail des autres quipes,
notamment lquipe Machines lectriques.
Electronique de puissance : dune manire analogue lquipe Matriaux, cette
quipe soccupe de lanalyse et de la caractrisation des convertisseurs lectroniques de
puissance. Cette recherche vise construire des modles de comportement des convertisseurs
des composants semi-conducteurs de puissance et concevoir de circuits hybrides. Cette
quipe soccupe aussi de lanalyse des perturbations lectriques et lectromagntiques
engendres par le fonctionnement des convertisseurs lectroniques. Cette recherche intresse
les quipes charges de la conception de nouveaux objets techniques, notamment les quipes
Machines lectriques et Commande des machines.
Commande des machines lectriques : cette quipe est charge de lanalyse, du
diagnostic et du contrle des systmes lectriques (machines lectriques, chanes lectriques
et lectromagntiques). A partir de la connaissance des lois de comportement des systmes
lectriques, elle dveloppe des algorithmes qui servent au pilotage et la supervision des
systmes. Cette quipe dveloppe aussi des modles pour la dtection et la localisation des
drives de fonctionnement et des dfauts des machines. Ce travail de recherche se nourrit des
rsultats de la recherche dveloppe par lquipe de modlisation, et des avances dans des
bases de connaissances gnriques telles que lautomatique ou linformatique.
200
________________________________________________________________
Machines lectriques : cette quipe se consacre lanalyse et la conception de

systmes et de composants pour la conversion lectromcanique. Elle mne une recherche sur
lamlioration des modles de conception des machines, travers une analyse fine des
champs magntiques dans les situations les plus diverses, ou par lincorporation, dans les
modles de conception, des progrs ralises par la recherche des quipes Modlisation,
Matriaux ou Commandes. On envisage aussi la conception de dispositifs nouveaux pour
rpondre des besoins spcifiques ou pour utiliser de nouveaux matriaux. Les modles de
conception amliore ou les objets techniques innovants passent par une dmarche de
validation exprimentale par des tests sur prototypes ou par des modles de simulation.
Rseaux lectriques : cette quipe est spcialise dans lanalyse des problmes lis au
fonctionnement des rseaux lectriques. Les principaux thmes de recherche sont la question
de la scurit et de la stabilit des rseaux, les champs lectromagntiques rayonns, et les
micro-centrales et rseaux industriels, et plus rcemment les problmes lectriques engendrs
par la drgulation de lindustrie lectrique en termes daccessibilit aux rseaux de transport
dlectricit.
Conception et diagnostic intgrs : cette quipe sintresse la formalisation du
processus de conception des objets techniques au niveau des firmes. Elle travaille sur la
formalisation des modles du processus de conception et de diagnostics, visant rendre des
modles de conceptions dvelopps par dautres quipes utilisables par les entreprises. Cette
recherche sappuie essentiellement sur des travaux gnraux sur lintelligence artificielle et
sur linformatique avance. En termes pratiques, les rsultats de cette recherche se
matrialisent par le dveloppement de logiciels de conception utilisables en bureau dtude.
5.3.2 - Les principales formes dorganisation et sources lapprentissage
A travers lanalyse des oprations de recherche du LEG entre 1980 et 1995, on a vrifi
que, bien quil existe des domaines de recherche et des comptences dquipes bien dlimits,
le plus souvent les oprations de recherches sont menes par plus dune quipe. Nous avons
pu reprer une division du travail de recherche entre les diffrentes quipes du laboratoire
travers linventaire des ressources humaines mobilises par des oprations de recherche.
Comme on peut le voir sur la figure 5.1, certaines quipes jouent un rle plus important dans
les recherches dveloppes par le laboratoire que dautres. Les quipes Machines lectriques,
201
________________________________________________________________
Commande des machines et Modlisation sont responsables de 56% de leffort de recherche

du laboratoire9.
Figure 5.1
Schma de transferts des connaissance travers les activits de recherche du LEG
M atriau x
Co n cep tio n et
d iag n o s tic
13%
Rs eau x
lectriq u es
in tg r
8%
8%
In d u s trie
Electro n iq u e d e
Pu is s an ce
15%
M o d lis atio n et
s imu latio n
n u mriq u e
17%
M ach in es
lectriq u es
19%
Co mman d e d es
mach in es lec.
20%

Il existe aussi un rapport hirarchique entre les quipes du laboratoire dans le processus
de production et de transfert des connaissances au sein du LEG. Certaines quipes sont plus
en aval dans le cycle de production des innovations, car elles tendent transfrer les
connaissances lindustrie plutt quaux autres quipes (cf. figure 5.1). Cest le cas des
quipes Machines lectriques, Rseaux, et Conception et diagnostic intgr. Dautres quipes,
au contraire, sont clairement lamont du cycle de production (quipes Matriaux,
Modlisation et simulation, et Electronique de puissance). Cependant, les rsultats des
recherches de ces quipes sont eux aussi gnralement transfrs lindustrie et sont
susceptibles daboutir des applications concrtes.
Les activits de recherche du laboratoire peuvent tre divises en deux grands axes. Un
grand nombre de projets de recherche sont lis ltude et la modlisation des phnomnes
lectromagntiques. En 1994 et 1995, cet axe de recherche a reprsent 58% des projets. Ce
type de recherche vise comprendre les mcanismes des phnomnes lectromagntiques
dans les matriaux ou les machines lectriques, pour reprsenter et formaliser ces
manifestations. Un autre axe de recherche important est la conception de nouveaux objets
Nous avons mesur leffort de recherche par lindicateur du nombre de chercheurs de chaque quipe. Cet
indicateur considre le temps consacr par chaque chercheur aux activits de recherche.
202
________________________________________________________________
techniques (42% des projets en 1994/1995). Il sagit de llaboration et de ltude de

nouveaux designs de machines et dobjets techniques lectriques.
La modlisation des phnomnes lectromagntiques seffectue travers un processus
de codification des connaissances en plusieurs tapes. Ltude des matriaux et des
composants lectroniques essaie de faire avancer la connaissance sur le comportement des
matires premires employes dans la construction lectrique. Cette recherche est ralise
partir des activits dexprimentation et de tests sur les bancs dessai. Ce travail
dexprimentation produit des connaissances qui sont codifies et utilises ensuite pour la
modlisation du comportement des matriaux. De mme, le travail dexprimentation sur les
machines peut contribuer lamlioration des modles de comportement lectromagntique et
thermique des machines. Ainsi, travers lexprimentation, la codification des connaissances
et la modlisation, les modles de conception des machines lectriques peuvent tre
amliors.
Les recherches lies la modlisation des phnomnes lectromagntiques peuvent tre
considres comme de la recherche fondamentale, car elles nont pas un objectif commercial
direct. Lobjectif est de rapprocher au maximum les modles de reprsentation des
phnomnes lectromagntiques de la ralit. Nanmoins, la formalisation et la codification
de ces connaissances serviront alimenter les modles de conception susceptibles de produire
des innovations incrmentales sur les objets techniques. De ce fait, lindustrie est directement
intresse par ce type de recherche fondamentale. Lindustrie est directement engage sous la
forme de contrats dans la plupart des projets de recherche visant modliser des phnomnes
lectromagntiques. On voit ainsi que les recherches dveloppes par le LEG confirment leur
caractre bas sur la science.
Enfin, il existe une recherche qui vise concevoir de nouveaux objets techniques et qui
est motive par les besoins du march. En gnral, le cahier des charges de ce type
dopration de recherche est dfini par les industriels, qui veulent apporter des rponses des
problmes technologiques spcifiques. La conception de nouveaux objets techniques peut se
drouler de deux manires diffrentes : travers lapplication de modles de conception
existants en considrant des restrictions spcifiques, ou travers le dveloppement dun
nouveau modle de conception. Dans ce dernier cas, le travail de conception implique la
construction dobjets techniques pour lesquels ni le comportement des matriaux ou des
composants ni celui de lobjet technique mme nont t modliss auparavant. Dans ce cas,
203
________________________________________________________________
le travail de conception est plutt guid par des rgles dessai-erreur selon lesquelles
lexprimentation sur des prototypes joue un rle important.
Ainsi, lexprimentation, la codification et la formalisation (modlisation) des
connaissances employes dans la conception des objets techniques constituent les principales
formes dacquisition de connaissances au LEG. Ces connaissances se matrialisent par des
modles de conception. Mais quelles sont les principales sources de connaissances qui
contribuent au dveloppement et lamlioration des modles de conception ?
A partir de lanalyse des flux de connaissances, on a essay de rsumer les grands traits
de la routine dapprentissage dans le domaine des moteurs lectriques au LEG. La figure 5.2
rsume les principaux modules scientifiques et technologiques mis en uvre dans
lapprentissage de la technologie des moteurs lectriques. Cest au niveau de ces modules
scientifiques et technologiques quest dfinie la base de connaissance de la technologie des
moteurs. Si on analyse la base de comptence mobilise dans la recherche sur les moteurs
lectriques, on peut vrifier que les connaissances scientifiques ont une grande capacit
dentranement de lapprentissage.
Les recherches scientifiques sur les matriaux contribuent au dveloppement de
nouveaux types de matriaux magntiques plus efficaces. De la mme faon, les progrs de
llectronique et de linformatique reprsentent des lments cls de linnovation dans
llectronique de puissance et le contrle des machines. Finalement, la recherche scientifique
sur les mthodes de modlisation alimente la recherche dans le domaine des outils de
conception et danalyse. On peut dire ainsi que les principales sources dapprentissage dans la
technologie des moteurs sont le dveloppement de nouveaux matriaux et composants, ainsi
que les nouvelles mthodes dexprimentation et de modlisation des phnomnes
lectromagntiques. Cest partir de ces progrs scientifiques et technologiques que les
chercheurs, dans le domaine de llectrotechnique, peuvent essayer damliorer le modle de
conception des machines lectriques existantes ou de dvelopper de nouvelles machines.
204
________________________________________________________________
Figure 5.2
Comptences technologiques mobilises dans le processus dapprentissage au LEG
M a t h ma t iq u e
Ele c t ro ma g n t is me
Ele c t ro n iq u e
M od l i s ati on d e s
p h n o m n e s
le c t ro ma g n t iq u e s
P h y s iq u e d e s ma t ria u x
Co n n a is s a n c e s
s c ie n t ifiq u e s
M c a n iq u e
El e c tr on i qu e de pu i s s an c e :
Et u d e e t mo d lis a t io n d u
c o mp o rt e me n t d e s
c o n v e rt is s e u rs le c t ro n iq u e s
C om m an de de s m ac h i n e s :
t u d e e t mo d lis a t io n d e s
s y s t me s d e c o mma n d e d e s
ma c h in e s
M at r i au x pou r
l l e c tr om ag n ti s m e :
t u d e e t mo d lis a t io n d u
c o mp o rt e me n t d e s
ma t ria u x
Co n n a is s a n c e s
t e c h n o lo g iq u e s
Mac h i n e s l e c tr i qu e s :
c o n c e p t io n d e n o u v e a u x
d e s ig n s e t a m lio ra t io n d e s
mo d le s d e c o n c e p t io n
C on c e pti on e t di ag n os ti c i n t g r :
F o rma lis a t io n d e s mo d le s d e c o n c e p t io n
P ro d u it mo t e u r le c t riq u e
5.4 - Les trajectoires technologiques des moteurs dans le processus

dapprentissage au LEG
Il est important maintenant de mettre en vidence la faon dont les recherches autour
des trajectoires technologiques des moteurs sinsrent dans le processus dapprentissage au
LEG. Tout dabord, il faut dire qu lexception des quipes llectronique de puissance et
commande des machines , toutes les quipes sont engages dans des recherches relatives
la trajectoire du systme de motorisation classique et aux trajectoires du systme de
motorisation alternatif. Les bases de connaissances de ces trajectoires voluent paralllement
au sein du laboratoire. Certains types de recherches contribuent la base de connaissance des
toutes les trajectoires. Cest le cas, par exemple, des recherches dans le domaine de la
modlisation et de la formalisation des modles de conception. Les recherches menes sur les
diffrentes trajectoires ne sexcluent donc pas mutuellement. Le LEG alloue des ressources
aux deux directions dinnovation. Etant donn le caractre appliqu de la recherche,
205
________________________________________________________________
lallocation de ces ressources dpend de lintrt de lindustrie pour telle ou telle direction
dinnovation.
Nous avons analys lallocation des ressources de recherche du LEG entre les
diffrentes trajectoires technologiques. Nous avons repr, quelle trajectoire technologique
a contribu chaque opration de recherche, en utilisant comme indicateur le nombre de
chercheurs engags dans lopration. Le graphique 5.1 montre clairement que la plus grande
partie de leffort de recherche porte sur les trajectoires de motorisation alternative. Cette
rpartition a toujours t favorable au systme de motorisation alternative pendant la priode
couverte par les rapports scientifiques. Ces rsultats nous montrent bien que la trajectoire
technologique de la motorisation alternative est en train de gagner du terrain dans le processus
dapprentissage par rapport aux systmes de motorisation classique.
Graphique 5.1
Evolution de leffort de recherche au LEG dans les trajectoires technologiques des moteurs
100%
80%
60%
Syst. Motor. Classique

Syst. Motor. alternatif
40%
20%
0%
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
Source : Rapports Scientifiques du LEG.
A travers lanalyse de lensemble des oprations de recherche effectues au sein du

LEG entre 1983 et 1995, nous avons repr les principaux axes de recherche sur chaque
trajectoire technologique de motorisation.
5.4.1 - Les recherches sur le systme de motorisation classique
Le programme de recherche sur le systme de motorisation classique a suivi deux
orientations : ltude et le perfectionnement des matriaux magntiques doux et ltude du
comportement des machines classiques (cf. tableau 5.2).
206
________________________________________________________________
Tableau 5.2
Effort de recherche au LEG sur le systme de motorisation classique
(allocation de chercheurs plein temps)
1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995
Domaines de recherche
4,25 3,6 3,93
5,5
8,5 10,2 8,85
Matriaux doux
Etude des machines classiques 1,43 7,0 6,60 5,25 8,3 5,45 9,05
5,68 10,6 10,53 10,75 16,8 15,65 17,9
Total
Source : Rapports Scientifiques du LEG.
Les matriaux magntiques doux. Les recherches se sont concentres sur lanalyse et
la modlisation des pertes des matriaux magntiques lors de leur utilisation dans des
applications spcifiques. Plusieurs constructeurs de moteurs lectriques10 se sont intresss au
comportement des matriaux magntiques utiliss dans la construction de leurs moteurs. Cet
intrt renouvel pour ltude des tles magntiques dont les caractristiques sont dj
standardises dans la majorit des cas, est d lapparition dun nouveau contexte
dutilisation des moteurs. Le comportement lectromagntique des tles est diffrent selon le
type dalimentation des moteurs. Or, lutilisation des VEV a chang le type de courant
lectrique fourni aux moteurs. De ce fait, les constructeurs de moteurs ont dvelopp de
nouvelles recherches basiques pour prendre en considration le comportement des matriaux
magntiques aliments par les VEV dans leurs modles de conception.
Un autre axe de recherche important dans le domaine des matriaux magntiques doux a
t le perfectionnement des tles existantes ou le dveloppement de nouveaux types de tles
pour des applications spcifiques. Pendant la priode couverte par les rapports scientifiques,
le LEG a coopr avec les constructeurs de tles franais, les Aciries dImphy et UGINE
ACG. La recherche en coopration avec les constructeurs de tles a dbouch sur trois
brevets concernant de nouveaux types de tles ou des nouveaux procds de production de
tles. Ces trois brevets ont t dposs par la socit UGINE ACG.
Etude des machines classiques. Comme pour les recherches concernant les matriaux
magntiques, le principal domaine de recherche dans ltude des machines classiques a t
lanalyse et la modlisation du comportement de ces machines lors de leur utilisation avec un
contrle lectronique de lalimentation. De nombreux constructeurs de moteurs franais ont
financ des recherches au LEG pour mettre en vidence ces nouveaux phnomnes
10
Les principaux constructeurs de moteurs qui ont coopr avec le LEG dans ce domaine de recherche ont t
Leroy Somer, Jeumont Schneider et Radio Energie.
207
________________________________________________________________
lectromagntiques, afin de perfectionner leurs modles de conception. Les axes les plus
importants de la recherche entreprise par le LEG dans ce domaine ont t la dtermination
dun modle thermique de machines classiques alimentes par des VEV, ltude et la
modlisation des courants de Foucault et des pertes supplmentaires des moteurs aliments
par des VEV, et llaboration de modles de conception des machines classiques alimentes
par du courant non sinusodal. Cela montre bien que les constructeurs de moteurs
reconnaissent que la diffusion des VEV est une tendance technologique trs forte. Ainsi, ces
constructeurs envisagent dadapter leurs machines classiques ce nouveau contexte
dutilisation.
5.4.2 - Les recherches sur le systme de motorisation alternatif
Contrairement aux recherches sur le systme de motorisation classique, les recherches
sur le systme alternatif ont t relativement disperses sur un grand nombre de sujets. Elles
peuvent tre regroupes autour de trois grands domaines : ltude du comportement des
matriaux magntiques et des composants lectroniques, ltude du comportement des
machines lectriques AP, et ltude et la mise en uvre des dispositifs lectroniques de
contrle des machines. Comme on peut le vrifier dans le tableau 5.3, la plus grande partie de
leffort de recherche du LEG se concentre sur llectronique de puissance et sur les contrles
lectroniques des machines.
Tableau 5.3
Effort de recherche du LEG sur le systme de motorisation alternatif
(allocation de chercheurs plein temps)
1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995
Domaines de recherche
2,48
3
3,5
4,4
6,25
5,2 6,25
Etude des matriaux
magntiques durs
2,8
1,5
3,6
4,15 6,35
0
0
Etude du comportement des
machines AP
3
2
1,6
3,1
3,75
4,5
4,5
Matriaux cryogniques
5,2
7
5,75
6,6
4
6,95
Actionneurs pour la robotique 3,78
8,5
7,58 7,25 5,75 10,35 4,75 7,9
Contrle lectronique
5,16 5,13 9,83 12,35 16,75 10,75 10,75
Electronique de puissance
25,72 24,41 29,18 31,35 50,05 38,5 36,35
Total
Source : Rapports Scientifique du LEG.
Etude des matriaux magntiques durs. Dans la priode couverte par les rapports
scientifiques, le LEG a fait un effort de recherche considrable dans le domaine des aimants
permanents. Il ntait pas centr sur le dveloppement de nouveaux aimants permanents, mais
208
________________________________________________________________
sur ltude et la caractrisation des aimants disponibles sur le march, et sur lutilisation de
ces matriaux dans la conception de dispositifs lectromcaniques. Comme le montre le
tableau 5.3, ces dernires annes, cet axe de recherche a pris plus dimportance. Le nombre de
constructeurs lectrotechniques qui ont coopr dans ce domaine sest accru. Dans les annes
1980 et 1981, les recherches se sont droules dans un cadre essentiellement acadmique.
Aucun industriel navait pass de contrats de recherche avec le LEG dans ce domaine. Pour
les annes 1984-1985, plusieurs industriels coopraient dj dans le domaine des aimants
permanents. Parmi eux, les socits Valeo et Renault, qui avaient pass un contrat de
recherche pour dvelopper un alternateur AP destins lautomobile, et la socit
Tlmcanique, qui cooprait dans des projets pour analyser la cration de champs
magntiques avec des aimants permanents.
A partir de 1986, des constructeurs de moteurs ont pass des contrats de recherche avec
le LEG en vue de dvelopper des moteurs aimants permanents. Le principal projet de
recherche a t le dveloppement dun moteur synchrone AP couple spcifique trs lev.
Ce projet a t men en coopration avec le constructeur de moteur Jeumont Schneider. Le
prototype dun moteur de 150 kW et 9000 tr/mn a t construit. Ce projet de recherche a dur
jusqu'en 1993. Dautres industriels se sont aussi intresss des recherches sur lutilisation
des aimants terres rares dans la construction des moteurs lectriques. Les socits
Tlmcanique et EDF ont collabor des recherches visant tudier les moteurs aimants
permanents terres rares de quelques kilowatts de puissance.
Etude du comportement des machines AP. Les oprations de recherche sur les
matriaux aimants permanents ont trs souvent concern ltude et la modlisation du
comportement des machines AP. Ainsi, la frontire entre les oprations de recherche tude
des matriaux magntiques et tude du comportement des machines AP nest pas trs
claire dans les rapports scientifiques disponibles. Les principales oprations de recherche dans
le domaine des machines AP ont concern la modlisation du comportement des machines AP
afin dapprhender des phnomnes physiques et leur inclusion dans les logiciels de
simulation. La recherche sest orient galement vers ltude des pertes et de lchauffement
des moteurs AP disponibles sur le march. Ce travail a dbouch sur le dpt dun brevet
CNRS concernant des amliorations technologiques sur les micromoteurs AP.
Matriaux cryogniques. Le LEG a dvelopp un effort de recherche tout fait
remarquable en matire dtude et de lapplication des matriaux supraconducteurs en
209
________________________________________________________________
lectrotechnique. Les recherches sur les matriaux supraconducteurs sont encore trs en
amont des dbouchs commerciaux. Le LEG a t un laboratoire pionnier dans ce domaine au
niveau international. Ces recherches se sont concentres sur deux domaines : dune part,
ltude des proprits physiques des matriaux cryogniques susceptibles dapplications en
lectrotechnique et, dautre part, la ralisation de dispositifs lectrotechniques originaux
fonctionnant aux tempratures cryogniques.
Bien que les recherches sur les matriaux cryogniques soient encore dans une phase
exprimentale, le LEG a russi lancer des oprations de coopration avec des industriels
dans ce domaine. En 1994, il a pass un contrat de recherche avec GEC Alsthom pour la
construction dune machine entirement supraconductrice. Les rsultats des premiers
prototypes de cette machine ont attir lattention dautres industriels qui ont aussi collabor
avec le LEG dans ce domaine. En 1988-1989, EDF a financ un projet de recherche pour la
construction dun moteur lectrique hybride, avec linducteur supraconducteurs et le rotor
en AP.
Un autre axe de recherche important dans le domaine des supraconducteurs a t la
construction de dispositifs statiques supraconducteurs, tels que les limiteurs de courant et les
transformateurs. Le LEG a beaucoup avanc dans ce domaine avec la collaboration des
industriels leaders internationaux de la supraconductivit (Alcatel Alsthom et GEC Alsthom).
Etant donn le caractre pionnier de cette recherche, le laboratoire a pu obtenir un
nombre important de brevets. Des 19 dpts de brevets raliss par le LEG entre 1980 et
1995, 6 concernent le domaine de la supraconductivit.
210
________________________________________________________________
Tableau 5.4
Liste des brevets dans le domaine des matriaux supraconducteurs
Brevet
1) Dispositifs de dtection de transitions vers ltat normal dans le
bobinage supraconducteur, notamment de gnratrice lectrique et de protection
dun tel bobinage.
2) Limiteur de courant bobine supraconductrice.
3) Limiteur de courant hybride.
4) Limiteur de courant hybride.
5) Limiteur de courant transformateur et supraconducteur surtension
rduite.
6) Limiteur de courant tension limite aux bornes dun lment
supraconducteur.
date
de dpt
1987
1990
1990
1990
1993
1993
Source : Rapports Scientifique du LEG.
Electronique de puissance. Comme on peut le voir dans le tableau 5.3, llectronique

de puissance est devenue un domaine de recherche trs important au LEG. Cette
concentration des recherches dans llectronique de puissance est due, dune part, la
diffusion massive de composants lectroniques dans la construction lectrotechnique et,
dautre part, au rythme rapide du progrs technologique dans llectronique. Au dbut des
annes quatre-vingt, les tudes sur llectronique de puissance au LEG taient concentres sur
une opration de recherche appele tude et ralisation des convertisseurs statiques .
Lobjectif de cette opration tait damliorer la connaissance du fonctionnement des
convertisseurs statiques et la conception optimise de ces convertisseurs.
Les avances dans ce domaine de recherche ont requis des tudes empiriques afin de
caractriser des les composants semi-conducteurs disponibles sur le march. En 1986, les
recherches sur llectronique de puissance ont t divises en deux oprations de recherche :
ltude et la ralisation des convertisseurs statiques et la modlisation et simulation en
lectronique de puissance . Cette dernire opration sest concentre en amont de la
ralisation des convertisseurs statiques. Lobjectif de lopration tait de formaliser les
connaissances sur les dispositifs de puissance et la modlisation des convertisseurs statiques,
permettant la simulation du fonctionnement des convertisseurs statiques. Ce travail de
modlisation a permis le dveloppement dun outil de simulation capable de se substituer en
211
________________________________________________________________
partie au travail de validation sur prototypes. Un logiciel commercial avec ces caractristiques
a t dvelopp en 1987 (logiciel appel CIRCUIT)11.
En 1988, une autre opration de recherche est venu renforcer la recherche sur
llectronique de puissance. Etant donn le rythme acclr de changement technique des
composants semi-conducteurs et la mise en vidence des phnomnes physiques nouveaux
dans certains dentre eux, on a initi une recherche sur la caractrisation exprimentale des
montages et composants semi-conducteurs . Cette ligne de recherche se situe aussi en amont
de la ralisation des convertisseurs statiques.
Les recherches sur la modlisation et la conception des convertisseurs statiques base
de semi-conducteurs se sont dveloppes en collaboration troite avec les industriels. Entre
1980 et 1995, une vingtaine dindustriels, en majorit des constructeurs de composants
lectroniques, ont collabor avec le LEG dans le domaine de llectronique de puissance.
Le contrle lectronique des machines. Cet axe de recherche concerne ltude et la
ralisation des algorithmes de commande des machines lectriques. Il sagit des logiciels
chargs de lassociation des convertisseurs lectroniques aux machines lectriques. Ainsi, on
tudie les caractristiques de contrle des convertisseurs et le comportement des machines,
pour essayer dobtenir des algorithmes de commande fiables avec des performances et une
souplesse dutilisation adquates.
Au dbut des annes quatre-vingt, le LEG a concentr sa recherche sur la commande
des machines synchrones pour le march de la robotique et des machines outils. A partir de
1984, la recherche a inclut aussi les commandes pour des machines induction. Les socits
GS Ampre et Jeumont Schneider ont coopr avec le LEG dans ce domaine jusqu'en 1987.
Aprs cette date, cette opration de recherche sest renouvele. Une attention spciale a t
porte au dveloppement de logiciels de simulation des associations entre machines et
convertisseurs. Dautres industriels ont coopr avec le laboratoire (Socits Tlmcanique
et Schneider) et on a recherch en priorit la mise en place dun outil gnral de simulation.
Le dveloppement du logiciel MC2 est laboutissement de cette recherche. Ce logiciel a t
un instrument important dans la suite des recherches sur les commandes des machines, car
son utilisation a permis de remplacer en partie les dispositifs exprimentaux destins
vrifier la faisabilit et valider des stratgies de commande. Entre 1990 et 1994, le LEG a
11
Lopration modlisation en lectronique de puissance a t termine en 1991. Cet projet de recherche a
212
________________________________________________________________
lanc une opration de recherche oriente spcialement vers lamlioration des outils de
simulation.
En plus dune recherche plus gnrale oriente vers une synthse des lois de commande
des machines synchrones et induction, le LEG a dvelopp aussi des projets plus spcifiques
tels que le dveloppement dun algorithme de commande amlior pour la traction des trains
TGV , ou des actionneurs commande numrique pour la robotique (contrat
Alsthom/Parvex).
Actionneurs pour la robotique. Cet axe de recherche se situe plus en aval par rapport
aux recherches sur le contrle lectronique des machines. Son principal objectif est la
conception et la ralisation de moteurs lectriques pilots par des structures lectroniques de
commande. On vise ainsi concevoir des produits innovants destins aux systmes
dasservissement. Les projets de recherche dans ce domaine ont t conus pour des objectifs
trs spcifiques, et le cahier de charges a t gnralement labor partir de problmes
spcifiques dans le secteur industriel. Une dizaine dindustriels ont collabor avec le LEG sur
cet projet de recherche, avec des projets bien spcifiques tels que le dveloppement dune
commande intgre pour machine CC (socits Option et Infranor), ltude dun actionneur
linaire pour simulateur de vol (Socitec), lasservissement de position dun disque porteobjectifs pour camra cryognique infrarouge (Alsthom-Parvex), le dveloppement dun
ensemble moto-rducteur synchrone aimants (socit Sagem), ou ltude de la motorisation
des robots mobiles (projet europen Eureka, avec la collaboration de plusieurs entreprises
europennes).
A partir de 1994, cette opration de recherche a t totalement renouvele. On a largi
son sujet de recherche et lopration a t nomme Commande et supervision des systmes
lectrotechniques . Ainsi, la problmatique de lautomatique a t envisage pour lensemble
des systmes lectrotechniques et pas seulement pour le cas de la robotique. Les recherches
ont t centres sur le contrle et la dtection de dfauts dans les systmes lectrotechniques,
notamment dans les entranements lectriques.
5.5 - Conclusion
La principale conclusion de ce chapitre est que la technologie des moteurs lectriques
volue essentiellement partir des recherches scientifiques. Cette caractristique nest pas
fusionn avec lopration caractrisation des composants semi-conducteurs .
213
________________________________________________________________
sans implications pour notre thse, car les sources dapprentissage dans les technologies fort
contenu scientifique sont particulires. Dans le cas de ces technologies, la R&D formelle est
la principale source dapprentissage technologique.
Ltude empirique ralise au LEG a trs bien mis en vidence ces particularits. Tout
dabord, on a vu que les sources et les formes dorganisation de lapprentissage dans la
recherche applique et dans la recherche fondamentale ne se diffrencient pas de faon
importante au LEG. Malgr son statut de laboratoire public de R&D, le LEG sengage
galement sur ces deux types de recherche en coopration directe avec lindustrie. On a
montr que les recherches les plus abstraites sur la modlisation ou les mthodes de test des
objets techniques peuvent aboutir des amliorations des modles de conception et, par
consquent, des innovations sur la technologie des moteurs. De ce fait, les firmes
sintressent aussi aux recherches fondamentales dveloppes au LEG.
On a bien montr que la base de connaissances concernant le systme de motorisation
alternatif se diffrencie clairement de celle de la motorisation classique. Cette diffrenciation
concerne essentiellement ltude et la caractrisation des matriaux et llectronique de
puissance ainsi que la commande dans le systme de motorisation alternatif. Cependant, les
bases de connaissances mobilises pour faire voluer les diffrentes trajectoires ne sont pas
tout fait excluantes. Plusieurs quipes du LEG travaillent en mme temps sur des projets
relatifs toutes les trajectoires technologiques. Lanalyse des flux de connaissances dans
chaque trajectoire a mis en vidence lexistence de comptences technologiques valables pour
toutes les trajectoires. Leffort dapprentissage dans certains domaines tels que la
modlisation, la mcanique, et llectromagntisme est valable pour le systme de
motorisation classique et alternatif. Ainsi, on peut conclure que la diffusion du systme de
motorisation alternatif la place du systme classique ne signifierait pas la destruction
complte des comptences employes dans ce dernier. Lvolution du systme de
motorisation alternatif a lieu par agrgation de nouvelles comptences.
Ces constatations suggrent quil ny a pas dirrversibilits importantes en ce qui
concerne lapprentissage pour le changement du paradigme technologique de la motorisation.
La dpendance du sentier (ou les rtroactions positives, pour utiliser le terme propos par
Arthur) est moins importante. De plus, les complmentarits entre les bases de connaissance
des trajectoires laissent penser que les barrires la diffusion du systme de motorisation
214
________________________________________________________________
alternatif sont moins importantes que sil sagissait dune base de connaissances
compltement diffrente.
Une fois analyse la question de la force des irrversibilits, on a voulu connatre les
principales tendances technologiques. Lanalyse des activits de recherche faites au LEG a
montr que la R&D sur les moteurs lectriques se concentre aujourdhui sur le systme de
motorisation alternatif. Cette concentration semble rsulter de plusieurs facteurs : dabord, le
niveau avanc de maturit des technologies classiques de motorisation ; ensuite la faible
dpendance du sentier du processus dapprentissage, ce qui fait que les firmes qui produisent
des moteurs classiques peuvent aussi se lancer dans les recherches sur des moteurs alternatifs
en visant des niches de march spcifiques. Cependant, la question principale de notre thse
reste en grande partie sans rponse. Cest--dire, quelle est la faisabilit et la probabilit pour
que le paradigme de motorisation classique soit remplac par le paradigme de motorisation
alternatif. Pour rpondre a cette question, il nous reste savoir si les firmes, qui sont les
principaux acteurs du processus de changement technique, ne se heurtent pas des barrires
non-technologiques au changement du paradigme technologique.
La littrature du changement technique a montr que la disponibilit dune comptence
technologique au sein des firmes ne dtermine que partiellement la direction du progrs
technique. Cette direction dpend aussi des formes de concurrence dans l'industrie et, plus
spcifiquement, de la stratgie technologique des firmes. Des analyses empiriques sur le
processus dinnovation ont montr qu partir dun mme ensemble de comptences
technologiques, les orientations prises par la technologie sont diffrentes selon la stratgie
technologique des constructeurs (Meltcalfe, 1995a : 1568). La suite de cette thse vise donc
analyser la concurrence dans lindustrie des moteurs lectriques, par la mise en vidence de la
structure de cette industrie et des principales stratgies technologiques mises en uvre.
215
CHAPITRE 6
Le processus de concurrence et lorganisation industrielle

dans lindustrie des moteurs lectriques
Les chapitres prcdents ont soulign le renouvellement de la dynamique dinnovation

dans la technologie des moteurs lectriques. Ils ont aussi relev quil nexiste pas dans le
processus dapprentissage de phnomnes majeurs de dpendance du sentier qui soient
capables dobstruer lvolution des technologies alternatives de motorisation. Notre regard se
tourne maintenant vers lanalyse du processus de concurrence dans lindustrie des moteurs
afin de mettre en lumire la faon dont les firmes mobilisent leur capacit technologique dans
ce processus. Nous nous demandons quelle influence peuvent avoir les formes de concurrence
sur le dveloppement des technologies alternatives la trajectoire technologique classique.
Lanalyse du rle de la technologie dans le processus de concurrence dpend de la
comprhension de la stratgie technologique des principaux acteurs sur ce march.
Cependant, pour comprendre les raisons dtre des stratgies technologiques, nous devons
tout dabord analyser lenvironnement de slection de lindustrie des moteurs. Les stratgies
technologiques sont une rponse concurrentielle un environnement de slection donn. Elles
sinsrent dans une stratgie comptitive plus gnrale de la firme. Comme nous le verrons en
dtail plus loin, lenvironnement de slection est issu des forces de concurrence
prdominantes dans le processus de concurrence dans lindustrie. Ces forces de concurrence
rsultent de la structure de lindustrie, du mode de fonctionnement du march et des stratgies
comptitives des firmes visant sadapter ou changer les forces comptitives. Ces facteurs
dterminants des forces de concurrence dans lindustrie sont influencs par les institutions,
de niveaux diffrent selon lindustrie. Ainsi, les institution peuvent dterminer direct ou
indirectement le mode de fonctionnement du march et la structure de lindustrie.
Chapitre 6 - Le processus de concurrence et lorganisation industrielle dans lindustrie de moteurs

_______________________________________________________________
Ce chapitre vise donc faire ltat des lieux du processus de concurrence dans
lindustrie des moteurs, afin dobtenir des lments qui nous permettront de caractriser les
principaux changements dans lenvironnement de slection de lindustrie des moteurs et les
rponses des firmes ces changements. Pour dcrire et analyser le processus de concurrence,
il convient daborder deux questions principales : tout dabord, ltude du mode de
fonctionnement du march des moteurs dans ses diffrents segments, ensuite lanalyse de
lorganisation de lindustrie des moteurs, notamment la structure de cette industrie. Ce sont
des lments cls pour la comprhension des principales forces concurrentielles et de
lenvironnement de slection de lindustrie des moteurs.
Nous commenons ce chapitre par une analyse de lapproche volutionniste du
processus de concurrence et de slection (section 1). Cette section vise montrer comment
soprent le processus de concurrence et de slection dans une industrie, pour mettre en
lumire les lments cls de lanalyse du processus de concurrence dans lindustrie des
moteurs. Ensuite, nous allons tudier lorganisation et les formes de fonctionnement du
march de moteurs lectriques, visant mettre en vidence les stratgies de concurrence des
principaux groupes de firmes dans cette industrie (section 2). La section 3 est consacre
ltude de lorganisation et la structure de lindustrie des moteurs. Cette analyse prend en
compte les forces de concurrence prdominantes dans les principaux segments de march des
moteurs. Finalement, la section 4 renforce lanalyse de la structure de lindustrie par des
tudes empiriques concernant la structure du march des moteurs dans trois pays : la France,
les Etats-Unis et le Brsil.
6.1 - Lapproche volutionniste du processus de concurrence et de slection

Lintroduction
de
nouveaux
fondements
micro-conomiques
par
la
thorie
volutionniste a ouvert la voie une nouvelle vision du processus de concurrence inter-firmes

et du processus de slection. L'approche volutionniste a btie sa thorie des firmes sur les
hypothses selon lesquelles les firmes sont des organisations capables dapprendre et que leur
choix conomique est limit par leur base de connaissances (rationalit limite). Comme le
souligne Saviotti (1996), les travaux volutionnistes qui ont ouvert la bote noire des
firmes ont dcouvert que les connaissances, mmes imparfaites, sont les principaux
composants de cette bote. Le comportement et la performance des firmes sont en grande
partie dtermins par leur base de connaissances accumules.
217

_______________________________________________________________
La firme volutionniste a, bien sr, comme objectif, la rentabilit conomique.

Cependant, la ralisation du profit nest pas le rsultat dun comportement de maximisation
individuelle, indpendant de celui de lindustrie. La performance dune firme dpend de son
comportement et du comportement de lensemble des autres firmes concurrentes. Chaque
firme cherche donc se diffrencier et dgager des profits qui soient satisfaisants par
rapport la moyenne de lindustrie (Nelson et Winter, 1982 et Kupfer, 1993). Dans ce
contexte, le temps devient une variable importante. La comptitivit de la firme peut
seulement tre connue de faon ex-post. Cest--dire que la firme prend une dcision
aujourdhui (concernant la forme dorganisation de la production, les technologies de produit
vis--vis des besoins des consommateurs et les stratgies commerciales) mais ce nest
quaprs la mise sur le march de la production, o interviennent les stratgies de lensemble
des concurrents, quelle pourra savoir si ses dcisions sont finalement adaptes au march.
Le march et les forces de concurrence sous-jacentes reprsentent donc un
environnement de slection pour les firmes. Les firmes, ayant une rationalit limite, ont des
comportements diffrencis. Chaque firme ne peut pas connatre lavance les stratgies de
tous ses concurrents. De ce fait, des stratgies comptitives, visant obtenir une position
comptitive favorable au sein de lindustrie, sont labores sur la base de prvisions relatives
au comportement de lensemble des concurrents et des forces de concurrence dominantes sur
le march. La comptition sur le march engendre un processus de slection des firmes les
mieux adaptes. La part de march de ces firmes a tendance augmenter au dtriment des
firmes moins bien adaptes. La structure de lindustrie est donc dfinie de faon endogne au
processus de concurrence (Porter 1980 et 1985).
Le processus dynamique de concurrence et de slection dans lindustrie a inspir aux
conomistes volutionnistes des analogies avec les modles biologiques dvolution des
espces, par opposition aux modles mcaniques bass sur la maximisation et lquilibre des
marchs (Hodgson, 1993). L'approche volutionniste a identifie plusieurs principes
biologiques dvolution des espces dans le processus de concurrence industrielle. Tout
dabord, le principe dhritage implicite la base de connaissance et la routine des firmes1 ;
ensuite le principe de la varit qui se manifeste lorsque les firmes cherchent avoir une
1
Selon Nelson et Winter (1982 : 14) (...) routines play the role that genes play in biological evolutionary
theory. They are a persistent feature of the organism and determine its possible behavior (though actual
behavior is determined also by the environment); they are heritable in the sense that tomorrows organisms
generated from todays (for exemple, by building a new plant) have many of the same characteristics, and they
218

_______________________________________________________________
stratgie diffrencie de celle de lensemble de lindustrie, de faon mieux sadapter

lenvironnement de slection ; finalement, le principe de la slection qui est la source de
changement dans la population en concurrence.
Dans cette analogie, il faut bien diffrencier les modles biologiques dterministes des
modles non-dterministes. Le processus de slection en conomie trouve une analogie plus
exacte dans des modles dinspiration lamarckienne, par opposition aux modles darwinistes.
Cest--dire que le processus de mutation des firmes nest pas d au hasard mais il est le
rsultat de lapprentissage et de la recherche prmdite dune adaptation lenvironnement
de slection. Ainsi, comme dans les modles biologiques, le processus de concurrence et de
slection des firmes est le moteur du changement dans lindustrie. Il existerait donc un
processus irrversible de changement qualitatif et quantitatif dans lindustrie (Hodgson,
1993).
6.1.1 - Le concept volutionniste dindustrie
On rencontre dans la littrature plusieurs types de dcoupage pour regrouper des firmes
qui composent une industrie. Les analyses macro-conomiques ont privilgi les notions de
secteurs dactivit, de branches, de filires pour arriver la notion dindustrie. Ce type de
dfinition de lindustrie s'est plus intress tracer les liens technologiques entre les
diffrentes industries, pour pouvoir apprhender des dynamiques macro-conomiques. Au
niveau de lanalyse micro-conomique classique et noclassique, on a privilgi la notion de
march en tant quunit de regroupement des firmes dune mme industrie. Ainsi, dans
lanalyse marshallienne, lindustrie est vue comme lensemble des firmes qui vendent un
produit homogne sur un mme march (Angelier, 1991: 33).
Les notions macro-conomiques et les dfinitions marshalliennes de lindustrie se
montrent respectivement trop vagues et trop restrictives pour une analyse meso-conomique,
cest--dire la comprhension du processus de concurrence au niveau dune industrie
spcifique. Des tudes en conomie industrielle ont donc essay dapporter plus
dapplicabilit au concept dindustrie. Dans ces tudes, lindustrie a t traditionnellement
dfinie comme lensemble de firmes produisant des biens et services substituables qui sont en
concurrence sur un mme march (Porter,1982 : 5). En effet, cette dfinition savre assez
imprcise tant donn la diversit de situations auxquelles elle doit sappliquer. La dfinition
are selectable in the sense that organisms with certain routines may do better than others, and if so, their
relative importance in the population (industry) is augmented over time .
219

_______________________________________________________________
dindustrie a t donc un objet de discussions interminables concernant le dgre de

substituabilit entre les produits, les procds ncessaires pour dsigner le groupe de firmes
appartenant une mme industrie. De mme, la porte gographique du march sur lequel
opre le processus de concurrence fait lobjet de nombreuses de controverses. En dautres
mots, toute la difficult de la dfinition de lindustrie concerne la dfinition des frontires
entre les industries.
Porter (1982 et 1985) a essay de contourner cette difficult par une analyse structurale
des industries. Cette analyse est base sur lidentification des dterminants structuraux de la
concurrence dans une industrie. Porter nutilise pas le march ou le produit comme facteur de
dcoupage des firmes appartenant une mme industrie mais le processus de concurrence.
Une industrie est compose de lensemble des firmes relies entre elles par la concurrence
effective ou potentielle quelles peuvent se livrer. Selon Porter, une industrie est compose
dune part dun ensemble de firmes qui sont en concurrence directe puisquelles fabriquent un
mme produit2, et dautre part de firmes capables dexercer une pression concurrentielle
importante sur les premires.
Porter a identifi 5 types de firmes susceptibles dtre concurrentes au sein dune
industrie (cf. figure 6.1) :
les firmes qui fabriquent le mme produit (concurrents directs) ;
les concurrents potentiels qui peuvent dcider tout moment de produire le mme
produit ;
les fournisseurs qui peuvent exercer une pression concurrentielle en utilisant leur
pouvoir de march pour sapproprier une plus grande partie de la rente, dans la
chane industrielle ;
les firmes clientes qui peuvent aussi exercer une pression concurrentielle, semblable
celle des fournisseurs ;
finalement, les firmes qui produisent des produits substituables exercent aussi une
pression concurrentielle, puisquelles limitent la rentabilit dune industrie en lui
imposant un prix maximum, au del duquel les consommateurs prfrent le substitut.
Figure 6.1
2
Porter parle de produits qui sont des substituts proches et donc se destinent un mme march.
220

_______________________________________________________________
Les frontires de lindustrie

Entrants potentiels
Fournisseurs
INDUSTRIE
Acheteurs
Fabricants de produits
substituables
source : Porter (1982 : 187).

Une fois identifies les principales firmes capables dexercer une pression
concurrentielle significative, les frontires dune lindustrie peuvent tre tablies3. Comme les
firmes peuvent modifier leurs stratgies dans le temps, les frontires des industries peuvent
aussi voluer. Des groupes de firmes peuvent dcider dentrer ou de sortir dun march. De
mme, les innovations technologiques peuvent changer le degr de substituabilit entre les
produits, en mettant plus de firmes en concurrence directe. Ainsi, la frontire dune industrie
doit tre analyse de faon dynamique. Il est important de noter ici quune firme peut tre en
concurrence dans plusieurs industries au mme temps. Cest le cas notamment pour les firmes
multinationales produisant diffrents produits.
La frontire de lindustrie nest pas absolue puisqu'elle est objet dun jugement de celui
qui la dfinit. Cependant, cette dfinition nous semble approprie car elle satisfaisante pour
lanalyse du processus de concurrence dans lindustrie de moteurs. En effet, la frontire de
lindustrie nest pas simple tracer car nous pouvons y vrifier une grande diversit de firmes
en concurrence directe et indirecte4.
6.1.2 - Lenvironnement de slection
Lanalyse de lenvironnement de slection des firmes reprsente un thme de recherche
fondamental de la littrature sur le management. Cette littrature a trs souvent essay
dexpliciter les forces de concurrence qui composent lenvironnement de slection des firmes,
afin dtablir des stratgies comptitives plus adquates ladaptation lenvironnement de
3
Structural analysis, by focusing broadly on competition well beyond existing rivals, should reduce the need
for debates on where to draw industry boundaries. Any definition of an industry boundaries is essentially a
choice of where to draw the line between established competitors and substitute products, between existing firms
and potential entrants, and between existing firms and suppliers and buyers (Porter,1982 : 32).
4
Nous examinons cette diversit plus loin dans la section 6.2.
221

_______________________________________________________________
slection. L'approche structurale du processus de concurrence dans lindustrie a rendu

possible lidentification des principales forces jouant un rle dterminant dans le processus de
concurrence dans lindustrie. Porter (1985) a identifier 5 forces de concurrence lmentaires,
qui dterminent lenvironnement de slection dans une industrie : la rivalit au sein de
lindustrie, le pouvoir de march des fournisseurs, le pouvoir de march des clients, la menace
de nouveaux entrants, et la menace des produits de remplacement5.
Limportance de chacune de ces forces varie selon lindustrie et peut changer avec son
volution. Porter (1985) a dsign les caractristiques conomiques et techniques de chaque
industrie comme la structure de lindustrie. Limportance des diffrentes forces de
concurrence dans le processus de concurrence dpend largement des caractristiques
conomiques et techniques spcifiques chaque industrie, cest--dire de la structure de
lindustrie (cf. tableau 6.1).
Les firmes doivent essayer de reprer la structure de lindustrie et les forces de
concurrence dominantes pour tablir leur stratgie comptitive. Dans ce cas, il ne sagit pas
non plus dun exercice de maximisation avec des donnes connues. Chaque firme peut non
seulement essayer de sadapter aux forces de concurrence, mais aussi essayer de changer ces
forces pour mieux adapter. Comme nous lavons dj mentionn, la concurrence dans
lindustrie est dynamique car lenvironnement de slection peut changer dans le temps. Si
lenvironnement de slection tait toujours stable, llaboration des stratgies de comptition
dpendrait seulement de la bonne comprhension de la structure de lindustrie et des forces de
concurrence dominantes. Mme si cette comprhension reste une mission importante pour la
firme, elle doit aussi tre capable de faire des prvisions sur lvolution de lenvironnement
de slection. Ainsi, tant donn le caractre dynamique du processus de concurrence, les
firmes performantes doivent chercher acqurir des capacits technologiques, commerciales
ou de gestion afin dobtenir des avantages comptitifs durables. En dautres termes, avoir une
meilleure performance base sur leur capacit sadapter lenvironnement de slection dans
le long terme.
Le pouvoir de march peut tre dfinit comme la capacit dune firme de changer au fil du temps
lenvironnement de slection son propre profit. Cf. Porter (1980,1985) et Chevalier (1995 : 14).
222

_______________________________________________________________
Tableau 6.1
Dterminants de limportance des diffrentes forces de concurrence
Economies dchelle
Obstacles lentre
Dterminants de la
rivalit
Dterminants du
pouvoir des
fournisseurs
Dterminants des
pouvoirs des clients
Diffrences dans les produits protgs par des brevets

Image de marque
Cots de conversion
Besoins en capitaux
Accs aux circuits de distribution
Avantages absolus par les cots
Courbe dexprience exclusive
Accs aux moyens de production indispensables
Conception exclusive de produits cot rduit
Politique gouvernementale
Attente dune riposte
Croissance du secteur
Cots fixes (ou de stockage)/valeur ajoute
Surcapacit intermittente
Diffrences dans les produits
Image de marque
Cots de conversion
Concentration et quilibre
Complexit des informations
Diversit des concurrents
Obstacles la sortie
Enjeux pour la socit mre
Diffrenciation des moyens de production
Cots de conversion des fournisseurs et des firmes du secteur
Prsence de moyens de production de remplacement
Concentration des fournisseurs
Importance de la quantit pour le fournisseur
Rapport entre le cot et le total des achats dans le secteur
Effet des moyens de production sur le cot ou la diffrenciation
Menace dintgration en aval par rapport la menace dintgration en amont par
les firmes du secteur
Pouvoir de ngociation
Concentration des clients par rapport la concentration des firmes
Quantits achetes
Cots de conversion des clients
Capacit dintgration en amont
Produits de remplacement
Capacit se tirer daffaire
Sensibilit au prix
Prix total des achats
Diffrences dans le produit
Image de marque
Effet sur la qualit/performances
Profits des clients
Stimulants en faveur des responsables des dcisions
Source : Porter (1985 : 6).

Lenvironnement de slection volutionniste peut tre vu ainsi comme un vecteur
particulier, dans lespace et dans le temps , des forces de concurrence dominantes. Cest-dire que, dans chaque espace de concurrence, il y a une certaine combinaison de forces de
concurrence et des formes de comptition (prix, qualit, habilit satisfaire le march,
223

_______________________________________________________________
diffrenciation du produit, etc.) dominantes dans le temps (Kupfer, 1993 et Dosi et Nelson,
1994). Les firmes dont les comptences et les stratgies sont cohrentes avec lenvironnement
de slection, auront une performance suprieure celle de la moyenne de lindustrie.
6.1.3 - Les stratgies technologiques
La stratgie dune firme peut tre dfinie par les objectifs et les actions qui visent
influencer ou riposter lenvironnement de slection, de faon engendrer des avantages
comparatifs6. Selon Porter (1985), les firmes peuvent, en gnral, adopter 3 types de stratgies
: la domination par les cots, la domination par la diffrenciation du produit ou la
spcialisation sur des niches de march, tout en essayant de dominer par le cot ou par la
diffrenciation. Dans toutes ces stratgies, les firmes cherchent dgager du pouvoir de
march, soit parce que leur produit a lexclusivit sur certains segments du march ou dans
des dimensions de services spcifiques, soit parce que la firme peut produire avec un cot de
production plus bas, soit les deux la fois.
Etant donn que la comptitivit des firmes est le rsultat de leur pourvoir de march
diffrenci, Chevalier (1995) analyse ladaptation des firmes lenvironnement de slection
comme lobtention de rentes conomiques. Il signale lexistence de deux types de rentes. Les
rentes diffrentielles qui refltent des diffrences de cots entre plusieurs entreprises en
concurrence. Ces rentes sont bases notamment sur la technologie, le savoir-faire,
linformation, lorganisation, la disponibilit des meilleurs inputs, les stratgies de
localisation. Et les rentes de monopole dues la diffrenciation du produit et aux services
pouvant y tre associs : marchs captifs, situations de monopole naturel, brevets de
fabrication et monopole de procd de fabrication.
On voit ainsi que plusieurs facteurs peuvent jouer un rle important dans la dfinition
de la comptitivit des firmes. Cependant, les changements technologiques sont directement
ou indirectement responsables de la transformation de la plupart de ces facteurs. Cest
travers le changement technologique que les firmes peuvent essayer de changer leur cot de
production ou les caractristiques de leur produit. La technologie reprsente donc une source
Selon Metcalf et Boden (1992 : 49), Strategy formation is a dynamic process by which the firm explores its
technological and market environment as a basis for gaining competitive advantage .
224

_______________________________________________________________
majeure de variation de lenvironnement de slection. De ce fait, la stratgie technologique

reprsente un outil essentiel pour ladaptation des firmes lenvironnement de slection7.
La principale particularit de la stratgie technologique par rapport la stratgie
comptitive gnrale de la firme est son caractre danticipation. Comme le soulignent
Metcalf et Boden (1992: 50), the technology strategy involves the matching of objectives
and actions to influence and respond to actual and anticipated changes in the firms
environment . La stratgie technologique de la firme doit tre capable danticiper les
changements technologiques qui peuvent agir sur sa capacit de concurrence. Ainsi, la
stratgie technologique doit faire face des incertitudes technologiques par llaboration de
prvisions technologiques.
Une fois que la firme a formul ses prvisions technologiques, des stratgies
technologiques plus gnrales peuvent tre traces. La firme peut opter pour la stratgie de
leadership technologique ou dimitateur. Chacune de ces stratgies peut entraner des
avantages comptitifs selon la structure de lindustrie et le type de technologie en question.
Les firmes leaders peuvent augmenter leur pouvoir de march et, par consquent, obtenir des
rentes de monopole temporaires, parce quelles ont t pionnires dans linnovation et la
diffrenciation de leur produit ou de leur procd de production. Dautre part, les firmes
imitatrices peuvent bnficier dun processus dapprentissage technologique plus rapide et
moindre cot par lapprentissage, grce lexprience de la firme leader. Des cots levs de
R&D peuvent tre vits si les firmes imitatrices ont la possibilit de copier linnovation
introduite par la firme leader. Les firmes imitatrices peuvent mme corriger leur stratgie
partir des erreurs des firmes pionnires. Elles peuvent copier une technologie tout en
amliorant leur adaptabilit au march (Porter, 1985).
Le niveau dappropriation des innovations par les firmes leaders dpend beaucoup du
type de technologie ou dinnovation en question. Ces firmes disposent de plusieurs formes de
protection de leur effort dinnovation. La forme la plus classique est le systme lgal de
protection des droits dinnovation (brevets). Cependant, dautres moyens peuvent tre utiliss
comme le secret industriel ou mme lemploi du pouvoir de march pour empcher la
diffusion de la technologie (contrats dexclusivit avec clients et fournisseurs), ou
acquisitions et fusions. Dautre part, les firmes imitatrices peuvent essayer davoir accs des
7
Because of the power of technological change to influence industry structure and competitive advantage, a
firms technology strategy becomes an essential ingredient in its overall competitive strategy (Porter,1985 :
225

_______________________________________________________________
innovations dveloppes par les firmes leaders travers lachat de licences, la copie directe
des innovations des produits ( reverse engineering ), lacquisition de technologies des
fournisseurs dquipements ou de matires premires, lembauche de personnel venant des
firmes leaders, lacquisition dinformations dans la presse ou les publications, entre autres.
Le type de stratgie technologique choisi va dpendre en grand partie de la stratgie
comptitive gnrale de la firme (diffrenciation du produit, domination par les cots, ou
spcialisation sur des niches de march) et de la capacit technologique accumule (Dogson,
1992). Les firmes qui ont une histoire de dveloppement technologique interne seront mieux
positionnes pour se lancer dans une stratgie de leadership technologique dans un contexte
de diffrenciation du produit ou du procd de production. Inversement, les firmes qui ont
une tradition dacquisition de technologie seront plus aptes jouer un rle dimitateur ou de
leader sur des niches des march.
6.2 - Les frontires de lindustrie de moteurs lectriques

La dfinition des frontires de lindustrie des moteurs lectriques nest pas une tche
facile. Il y a une grande diversit de constructeurs dquipement pour la motorisation
lectrique dans lindustrie des moteurs lectriques. Cette diversit concerne aussi bien la taille
des constructeurs que leurs spcialisations respectives sur des segments du march de la
motorisation. Les principaux types de firmes dans lindustrie de moteurs sont :
les constructeurs de moteurs lectriques qui font partie de lindustrie
lectrotechnique8 ; ces constructeurs sont caractrises par un haut niveau de
diversification technologique, ce qui signifie que la production de moteurs
lectriques reprsente une faible part de leur leurs chiffre daffaires ;
les grands constructeurs spcialises dans la production dquipements de
motorisation ;
et, finalement, les constructeurs de moteurs spcialiss sur des niches de march de
la technologie des moteurs, pour viter la concurrence directe avec les grands
constructeurs.
Bien que ces constructeurs se diffrencient sensiblement par les caractristiques de leur
production et la faon dont ils se concurrencent sur le march, nous les considrons tous
comme faisant partie de lindustrie des moteurs lectrique. Comme nous le montrerons plus
loin, mme sils prsentent des niveaux diffrents de spcialisation technologique, ils
sinsrent dans une mme dynamique concurrentielle. Avant dtudier cette dynamique
176).
8
Cest--dire la production, transport, distribution et usage de llectricit.
226

_______________________________________________________________
concurrentielle, nous allons dabord analyser le mode de fonctionnement des diffrents

segments de march des produits pour la motorisation, pour mettre en vidence les formes de
spcialisation des diffrents types de constructeurs de moteurs lectriques.
Plutt que de parler du march de la motorisation lectrique, mieux vaut distinguer
plusieurs marchs selon le type de produit et/ou dapplications concerns. On peut distinguer
diffrents segments de march en fonction des types de transactions qui existent entre les
constructeurs et les clients et de leur mode de fonctionnement : les marchs des moteurs
intgraux, des moteurs fractionnaires, des VEV et des moteurs spciaux.
Ce qui diffrencie le mode de fonctionnement du march des moteurs intgraux de celui
des moteurs fractionnaires est le rle important des ventes aux usagers finals dans le premier
cas, qui contraste avec le rle dominant des constructeurs dquipements dans le deuxime
cas. Une grande partie des moteurs intgraux sont vendus de faon non-intgre aux
utilisateurs finals. Ce sont pour la plupart des moteurs classiques (principalement des moteurs
induction) destins la motorisation des chanes de production ou au remplacement de
moteurs usags. Les moteurs fractionnaires, par contre, sont vendus presque exclusivement
aux constructeurs dquipements. Finalement, les VEV et les moteurs spciaux concernent le
march dquipements comportant un service dingnierie. Ce qui diffrencie ces segments
est le besoin dun rapport personnalis avec les clients. Les moteurs spciaux sont conus sur
mesure la demande des clients et les VEV requirent, en gnral, un service dingnierie du
constructeur pour le diagnostic et linstallation.
Comme on peut le vrifier sur le tableau 6.2, le march des moteurs fractionnaires est le
plus important en termes de chiffre daffaires, suivi par celui des moteurs intgraux puis celui
des VEV.
Tableau 6.2
Les principaux marchs de motorisation lectrique - 1995 (millions de US$)
Etats-Unis Europe France
Moteurs intgraux*
2.064
2.100
264
Moteurs fractionnaires*
4.964
4.720
460
VEV
1.740
1.780
302
Total
8.768
8.600
1.026
* Incluant tout type de moteurs intgraux, dont ceux caractriss comme spciaux.
Source : Fdration de lIndustrie Electrique et Electronique (1996), Bureau of the Census
(1994a), et Frost Sullivan (1996).
6.2.1 - Le march des moteurs intgraux
227

_______________________________________________________________
Une des caractristiques importantes de ce segment de march est le fait que les rseaux
de commercialisation des produits et limage de marque jouent un rle dterminant dans le
processus de concurrence. Sur le march des moteurs intgraux, une partie importante des
produits (environ 50%) est vendue de faon trs disperse aux utilisateurs finals. Dautre part,
la standardisation de la plupart des produits empche une stratgie de diffrenciation
technologique. De ce fait, les critres de ventes les plus importants sont la disponibilit des
produits et limage de marque.
Les principaux constructeurs de moteurs lectriques intgraux ont de grands rseaux de
reprsentants qui sont leur agents commerciaux sur des marchs rgionaux. Les reprsentants
sont des firmes de commercialisation qui gnralement appartiennent aux grands
constructeurs. Dans certains cas, les reprsentants sont des firmes indpendantes mais qui
gardent une fidlit la marque du constructeur. Cest--dire quils ne vendent que des
moteurs dune mme marque. Il existe aussi des revendeurs indpendants. Ces firmes ne sont
pas les reprsentants dune marque puisquelles peuvent vendre des moteurs de plusieurs
marques. En gnral les revendeurs indpendants sont aussi des rparateurs de moteurs.
Comme on peut le vrifier sur la figure 6.2, les canaux de distribution du march des
moteurs intgraux sont multiples. Les moteurs lectriques intgraux peuvent tre vendus aux
constructeurs dquipements - (OEM9) motoriss par des moteurs lectriques (canal 1). Le
march des OEM est plus large dans les puissances plus faibles (cf. tableau 6.3). Les OEM les
plus importants sont les constructeurs de pompes, de compresseurs et de ventilateurs. En
France, ces trois types dquipement sont lorigine de 63% du total de llectricit
consomme par les moteurs lectriques dans lindustrie (Almeida, 1998a).
Un autre march important est celui des revendeurs et/ou rparateurs de moteurs (canal
2). Ces firmes, qui sont en majorit des PME, maintiennent des stockes de moteurs lectriques
et visent principalement le march de remplacement des moteurs lectriques dans les PMI10,
dans le secteur tertiaire et rsidentiel. Le principal atout des revendeurs par rapport aux
reprsentants des constructeurs sont leurs stocks. Les revendeurs sont capables de les livrer
immdiatement, mme sil sagit dun seule exemplaire. Sur le march des moteurs, le temps
de livraison dune pice de rechange est une question essentielle. Des PMI nont pas de stocks
de moteurs de rechange. De ce fait, quand un moteur est hors dusage, ces firmes doivent se
Dans la littrature anglaise ces constructeurs ont t dnomms Original Equipment Manufacturers - OEM.
10
Petites et moyennes industries.
228

_______________________________________________________________
procurer immdiatement un moteur de remplacement, chez le revendeur le plus proche.

Quelques heures darrt de la production dune machine peuvent entraner des pertes qui
quivalent plusieurs fois le prix du moteur de remplacement. Les revendeurs reprsentent un
march spcialement important aux Etats-Unis (cf. tableau 6.3) o peu de constructeurs de
moteurs sont capables davoir un rseau de reprsentants suffisamment tendu par rapport la
taille du march11.
Figure 6.2
Diffrents canaux de distribution des moteurs intgraux
Directement, via reprsentants,
Const. dquipements revendeurs compagnies de
(OEMs)
service dingnierie - CSE
pompes, compresseurs
1
ventilateurs, etc.
Constr. de
Moteurs
Reprsentant du
constructeur
Revendeur et/ou
rparateur
indpendant.
3
Compagnies de
service dingnierie
Construction de nouvelles usines

Demande des grands usagers
Utilisateur
Final
4
5
Les constructeurs de moteurs vendent aussi directement aux utilisateurs finals. Ce type
de vente concerne des moteurs pour de nouvelles usines ou pour lalimentation des stocks de
moteurs de remplacement dans les grandes industries. En gnral, ces ventes sont effectues
par les reprsentants des constructeurs (canal 3), mais dans certaines conditions des
constructeurs peuvent fournir directement les clients (canal 5). Ces sont des clients
prfrentiels avec lesquels les constructeurs de moteurs maintiennent des rapports de
coopration. Enfin, une partie non ngligeable du march concerne les ventes aux compagnie
de services dingnierie. Ces firmes sont responsables de la conception et construction de
chanes de production ou dusines cls en main. Ainsi, les compagnie de service dingnierie
en tant que sous-traitant de lutilisateur final sont responsables de lappel doffre pour lachat
des moteurs lectriques.
Tableau 6.3
11
Cf. DOE (1993). Pendant quaux Etats-Unis les revendeurs sont responsables de plus de 30% des ventes, en
France leur participation se limite environ 10%. Le rseau de reprsentants des principaux constructeurs en
France est plus vaste et leur agressivit commerciale laisse peu de marge aux revendeurs indpendants. Nous
reviondrons sur ce sujet.
229

_______________________________________________________________
Participation des diffrents canaux de distribution dans les ventes aux utilisateurs finals aux
Etats-Unis
(% des ventes en termes physiques)
acteur
Constructeur
OEM
Revendeur
CSE
15-35 kW
3.0
60.0
35.0
2.0
35-80 kW
15.0
40.0
40.0
5.0
80-150 kW
30.0
14.9
44.8
10.3
plus de 150 kW
51.4
5.3
20.0
23.3
Source : Doe (1993)

On voit ainsi que, si du point de vue technologique le march des moteurs intgraux
prsente peu de barrires lentre (les produits sont dj standardises pour la plupart), des
conomies dchelle dans la production et la distribution reprsentent des barrires
importantes. La dispersion du march des moteurs lectriques intgraux fait des rseaux de
commercialisation un facteur comptitif clef. De plus, lexistence de grands constructeurs
avec de larges rseaux de distribution donne lieu des externalits positives, lies
ltablissement dune image de marque. Etant donn la faible diffrenciation des produits, la
plupart des consommateurs finals se fient beaucoup la rputation de la marque pour choisir
leur produit. Aux Etats-Unis, des enqutes de march ont montr quenviron 80% des
utilisateurs finals achtent la mme marque de moteurs loccasion du remplacement dun
moteur usag. Etant donn ces barrires lentre, un nombre restreint de grands
constructeurs dominent le march des moteurs intgraux (DOE, 1993 : 9).
6.2.2 - Le march des moteurs fractionnaires
Le march des moteurs fractionnaires est le plus important des segments en termes de
chiffre daffaires. Au contraire du march des moteurs intgraux dont les applications
concernent principalement des biens dquipement, les moteurs fractionnaires sont vendus,
pour la plupart, pour tre intgrs dans des biens durables de consommation finale. Par
consquent, il existe une varit plus grande en termes dapplications et de types de moteurs
concerns. Les principales applications sont les accessoires pour automobile (29,7%), les
appareils lectromnagers (19,9%) et les machines industrielles (10,6%)12.
Le mode de fonctionnement de ce march est plus simple que celui du march des
moteurs intgraux. En gnral, le constructeur de moteurs vend son produit directement aux
OEM. Le march des moteurs fractionnaires est donc beaucoup plus concentr que celui des
12
Les donnes correspondent au march des moteurs fractionnaires aux Etats-Unis. Cf. Frost & Sullivan
(1996a).
230

_______________________________________________________________
moteurs intgraux et le pouvoir de march des clients est beaucoup plus lev. Ce pouvoir est
dautant plus important que la concentration industrielle dans la construction des moteurs
fractionnaires est plus faible. Par exemple, le recensement industriel de 1992, aux Etats-Unis,
231

_______________________________________________________________
comptait 109 fabricants de moteurs fractionnaires, alors que sur le segment des moteurs
intgraux le nombre de firmes tait rduit 5713.
On retrouve une grande varit de constructeurs de moteurs sur ce segment de march,
selon leur taille et le type de technologie de produit. Plusieurs stratgies comptitives sont
mises en uvre sur ce march. De grands constructeurs leaders sur le segment des moteurs
intgraux se servent de leur pouvoir de march pour diversifier leur gamme de produits, tout
en prservant la logique des conomies dchelle. Ainsi, ils sont surtout prsents sur le
segment des moteurs fractionnaires classiques qui sont dj standardiss. Ce sont des moteurs
vendus surtout au secteur des appareils lectromnagers.
On retrouve aussi sur ce segment de march, un grand nombre de firmes qui sinsrent
sur le march dans une logique de partenariat avec les OEM. En gnral ce sont des PMI qui
cooprent avec de grands constructeurs dans le secteur des appareils lectromnagers, des
quipements industriels14 et, surtout, dans le secteur de lautomobile. Dans ce dernier cas,
nous avons mme de grands quipementiers de lautomobile qui construisent aussi des
moteurs lectriques pour les accessoires des voitures. Il sagit l dune stratgie comptitive
de spcialisation sur des niches de march, dont le pouvoir de march est trs li des effets
de localisation et la coopration avec les OEM.
Nous avons aussi sur le march des moteurs fractionnaires de grandes firmes
spcialises dans des technologies de motorisation spcifiques qui visent un grand nombre
dapplications et de clients. Cest le cas, notamment, des constructeurs de moteurs AP tels que
les servomoteurs et les micromoteurs15. Dans ce cas, les constructeurs de moteurs adoptent
une stratgie de spcialisation technologique, tout en essayant de dominer le march par le
cot ou par la diffrenciation des produits. Etant donn la taille du march envisag, les
conomies dchelle dans la production et la commercialisation peuvent jouer un rle
important dans le processus de concurrence.
6.2.3 - Le march des VEV
13
Cf. Bureau of the Census (1994). Il sagit des firmes ayant un chiffre daffaire de $ 100.000 ou plus.
14
Principalement robotique et machine outils.
15
La liste des applications de ce type de moteurs serait trop longue citer. Les applications les plus
reprsentatives sont le secteur automobile (rglage des carburateurs, tachygraphes, rtroviseurs lectriques,
siges rglables), bureautique et informatique (imprimantes, copieurs), biens de consommation (magntoscopes,
lecteurs CD, camscopes, appareils photo), domotique (stores, portails et volets), construction industrielle
(robots, manipulateurs, machines textiles, bobineuses, machines outils), mdecine, chirurgie et chimie (appareils
dentaires, machines de radiologie, appareils de dialyse), entre autres.
232

_______________________________________________________________
La particularit la plus importante dans ce segment du march est la complexit

technologique du produit. Cette complexit entrane un mode de fonctionnement spcifique
du march. Les VEV ne peuvent pas tre vendus comme des quipements standardiss
dapplication gnrale. Lachat dun VEV requiert des services dingnierie importants pour
le diagnostic des besoins techniques et pour linstallation du produit. Ainsi, le prix du VEV
nest quune partie des cots auxquels doit faire face lutilisateur final16. Il est indispensable
que les vendeurs de VEV auprs des consommateurs finals soient capables de fournir aussi le
service dingnierie correspondant.
Il existe trois canaux de distribution possibles pour la vente des VEV. Le premier est la
vente des produits aux OEM, tels que les constructeurs de compresseurs, de pompes ou de
ventilateurs. Aujourdhui, le march des OEM nest pas trs dvelopp puisque ladoption des
VEV dans ce segment de march est encore limit. Un autre canal est la vente directe des
VEV aux industriels (canal 2 dans la figure 6.3). Ce canal de distribution est important
principalement dans le cas des grands constructeurs qui sont engags aussi dans lautomation
industrielle. Les principaux constructeurs lectrotechniques sont aussi sur le march de la
construction dusines cls en main. Dans ce cas, le constructeur prend en charge le diagnostic
et linstallation du VEV. Enfin, des ventes aux compagnies de service dingnierie qui sont
des compagnies charges du diagnostic, de linstallation et de la manutention des VEV (canal
3) sont aussi un canal de distribution important. Ces compagnies ont un rle plus important
dans le conseil auprs des PMI.
16
Comme on la dj signal dans le chapitre 4, le cot dinstallation seul varie entre 25% et 50% du prix du
VEV.
233

_______________________________________________________________
Figure 6.3
Diffrents canaux de distribution du march de VEV
Directement, via reprsentants,
Const. dquipements revendeurs ou CSE.
(OEM)
Constr. de
VEV
Reprsentant du
constructeur
Utilisateur
Final
Compagnies de
service dingnierie
Les forces de concurrence les plus importantes sur le march des VEV sont lies la
capacit de R&D des constructeurs pour faire face au rythme acclr du changement
technique. Beaucoup de PMI qui se sont lances sur le march des VEV ont t rachetes par
les grands groupes lectrotechniques, car ces derniers sont mieux positionns pour dicter le
rythme du processus dinnovation (Miller et Rupnow, 1993a). Le VEV est un produit de
grande valeur ajoute, et se trouve au centre de la stratgie des grands groupes qui cherchent
dominer les marchs plus grande valeur ajoute. Etant donn les caractristiques de cette
technologie, les stratgies de spcialisation dans des niches de march se montrent peu
rentables. Les grands groupes se disputent le march par ladoption de stratgies de
domination par les cots (suiveurs), et de domination par la diffrenciation du produit (leaders
technologiques).
Une tendance rcente de la stratgie comptitive des grands groupes concerne lintrt
pour le march des services dingnierie. Les grands groupes essaient de sadapter au
fonctionnement des marchs de lquipement lectrique, en offrant des solutions
technologiques aux besoins de service de motorisation, plutt que des quipements de
motorisation lectrique. En fournissant le service dingnierie (diagnostic et installation), le
constructeur peut mieux contrler le choix technologique des utilisateurs17.
6.2.4 - Le march des moteurs spciaux
234

_______________________________________________________________
Le march des moteurs spciaux est caractris par un mode de fonctionnement simple
par rapport aux autres marchs. Il sagit du march de conception et de fabrication de moteurs
sur mesure selon les spcifications des clients. Ce sont des niches de marchs pour des
moteurs trs spcialiss qui sont fabriqus en petites sries et qui nintressent donc pas les
grands constructeurs de moteurs. La force de concurrence de ces firmes est lie des savoirfaire spcialiss, une grande capacit de conception et une forte capacit dadaptation la
varit technologique demande. En fait, ces constructeurs sintressent tous types de
moteurs qui nattire pas lintrt des grands constructeurs. On voit ainsi que la stratgie
comptitive des constructeurs de moteurs spciaux se diffrencie beaucoup de celles des
autres firmes spcialises sur des niches de march. Puisquil sagit de petites sries, ces
constructeurs ne sont pas des fournisseurs stables des constructeurs dquipements.
6.3 - Lorganisation de lindustrie des moteurs lectriques

Le march de la motorisation lectrique est caractris par une grande disparit dans le
mode de fonctionnement de ses diffrents segments. De mme, le rythme de linnovation dans
les diffrentes technologies de motorisation est ingal. Alors que les technologies des moteurs
classiques sont standardises, certains domaines, tels que lautomation industrielle, exigent un
effort de R&D important. La fusion de llectronique et de llectromcanique a permi le
dveloppement de produits forte valeur ajoute, dont le rythme dinnovation acclr exige
une capacit dinnovation importante de la part des constructeurs. Lhtrognit de la
technologie et du fonctionnement du march des moteurs est lorigine dune structure de
lindustrie tout aussi htrogne. Cette structure est caractrise la fois par un degr lev de
concentration industrielle et un tissu dense de petites entreprises. On peut observer une grande
dispersion de la concentration industrielle selon le segment du march. La concentration est
faible sur les segments de faible et moyenne puissances et trs forte dans les grandes
puissances. De la mme faon, la concentration industrielle est plus forte sur les segments de
march des produits standardiss (moteurs classiques).
Etant donn ces caractristiques du march et de la technologie de la motorisation
lectrique, on retrouve fondamentalement trois types de constructeurs sur ce march. De
grandes firmes qui font partie de loligopole international de la construction lectrotechnique
et qui ont une ample gamme de produits de motorisation. Des grandes firmes
internationalises qui ne sont pas membre de loligopole lectrotechnique, mais qui se sont
17
On analysera davantage cette question plus loin dans ce chapitre et dans le chapitre 7.
235

_______________________________________________________________
spcialises dans la technologie de la motorisation, ayant aussi une gamme exhaustive de

produits de motorisation. Et, finalement, un grand nombre de PMI, et mme quelques grandes
firmes, spcialises dans des niches de march de motorisation lectrique.
6.3.1 - Loligopole international de la construction lectrotechnique
La technologie des moteurs lectriques est au centre de loligopole international de la
construction lectrotechnique. Cet oligopole a t form lorigine mme du systme
lectrotechnique. Le rle fondamental du processus dinnovation dans le dveloppement de
lindustrie lectrotechnique a privilgi des acteurs de grande taille. La dynamique
industrielle dans ce secteur a t dicte par la capacit innover et protger ces innovations
par des brevets et en tirer profit par lexclusivit de la production de produits innovants ou
par la vente de licences (Salaun, 1995 ; Noble, 1977 et Passer, 1953). Les entreprises leaders
dans cette industrie ont d construire de grands laboratoires de R&D, capables de concrtiser
le mariage entre la science et la technologie (Noble, 1977 et Mytelka, 1984). Lexistence
dimportantes conomies dchelle et dune varit de R&D sur les technologies fort
contenu scientifique a contribu lapparition de fortes barrires lentre18. Lintensit
technologique de lindustrie lectrotechnique tendait encourager la concentration
industrielle et la formation de cartels et de pools pour les brevets. Les grands groupes
industriels avaient un profil conomique plus adapt aux risques technologiques de la R&D.
Ces groupes pouvaient utiliser leur pouvoir de march pour garantir des dbouchs
commerciaux capables de couvrir les cots fixes levs de la R&D.
Plusieurs autres facteurs dordre technologique et conomique ont contribu la
formation des grands groupes dlectrotechnique. Les firmes pionnires dans ce march ont
t responsables du dveloppement de tout un nouveau segment industriel. Ces firmes ont
dvelopp des quipements de production, de transport et de distribution de llectricit. De
plus, ces constructeurs lectrotechniques ont d se lancer aussi dans les activits en aval de la
filire de llectricit visant viabiliser le march pour leurs innovations. Comme nous
lavons montr dans le chapitre 1, les premiers groupes lectrotechniques taient
verticalement intgrs dans la production et la distribution de llectricit. Etant donn
18
Les conomies dchelle sont lies au seuil minimum dinvestissement dans la R&D fondamentale ncessaire
pour permettre laccompagnement de lavancement de la science et la mise en oeuvre de recherches appliques
originales. Lconomie de varit est drive de la grande diversit de secteurs/produits dont un mme effort de
recherche basique peut intervenir. Cf. Arrow (1962) et Nelson (1959).
236

_______________________________________________________________
lintensit capitalistique de cette industrie, de grands groupes industriels, allis des groupes
financiers puissants, ont t forms.
6.3.1.1 - Le dveloppement des oligopoles nationaux aprs la deuxime guerre
Dans la priode de laprs-guerre, incite par une nouvelle politique des pouvoirs
publics en faveur du dveloppement de lindustrie lectrique, celle-ci a connu une expansion
extraordinaire. Dans les principaux pays industrialiss, des politiques publiques dincitation
ou dintervention directe dans la production et la distribution de llectricit ont t mises en
place. De plus, ces politiques ont t accompagnes par des politiques industrielles, visant
favoriser le dveloppement des industries nationales de construction lectrotechnique. Le
caractre de haute technologie de llectrotechnique et son poids dans la formation de capital
fixe ont inspir la plupart des politiques industrielles. Dans cet environnement favorable, de
grands groupes lectrotechniques nationaux se sont dvelopps, faisant toujours valoir les
effets de taille dans le processus de concurrence.
Lintgration progressive des systmes de production et des rseaux de distribution
dlectricit, en raison des conomies dchelle, a contribu une forte concentration du
march des quipements lectrotechniques. Le dveloppement des compagnies dlectricit
rgionales et nationales a rduit le nombre dacteurs sur le march des quipements de
production et de transport de llectricit. Cette concentration du march a renforc
limportance de la taille des constructeurs dquipements dans le processus de concurrence.
Ces constructeurs ont d faire face une demande concentre, instable et trs faible
lasticit prix. Dans ces conditions, les firmes de grande taille, avec des positions dans
plusieurs filires techniques (lhydraulique, la thermique classique, le nuclaire, les
quipements de distribution dlectricit et les quipements de faible puissance) taient mieux
positionnes pour affronter les alas de la demande (Salaun, 1995).
6.3.1.2 - Les effets de taille et la diversification
Les grands groupes nationaux ne tarderont pas diversifier leurs activits pour faire
face aux risques technologiques et conomiques de la construction lectrotechnique. Cette
diversification a commenc avant mme la deuxime guerre mondiale dans la filire
lectrotechnique, tout dabord dans la production dquipements de basse tension puis dans
les transports ferroviaires lectrifis. Dans laprs-guerre, ces groupes se sont lancs sur des
segments qui avaient des synergies avec leur mtier de base, cest--dire llectronique,
237

_______________________________________________________________
lautomation industrielle, et mme des quipements pour les tlcommunications. Plusieurs

groupes ont mme opt pour une stratgie conglomrale allant au-del de llectrotechnique.
Dans les annes cinquante et soixante, les principaux constructeurs lectrotechniques
des pays de la triade (Europe, Etats-Unis et Japon) se sont lancs dans un processus
conglomral trs important19. Ces firmes ont utilis leur pouvoir de march pour sengager
dans un ensemble dactivits dans des filires les plus diverses. Ce processus conglomral
reposait la fois sur des motivations financires et de stratgie industrielle. Dune part, de
grands groupes ont utilis leur pouvoir de march pour saisir des opportunits dachat
dentreprises puis les revendre avec profit. Dautre part, la diversification a t un moyen
dacqurir des comptences dans des domaines stratgiques (comme les matriaux et
llectronique) et aussi dexploiter des avantages comparatifs lis aux effets de taille.
Plusieurs sources de pouvoir de march pour la diversification conglomrale ont
associs la taille des grands groupes industriels. Tout dabord il y a les effets de marque et
la capacit financire de ces groupes. Mais il y a galement les conomies de varit lies
lutilisation dun mme rseau de distribution des produits, dun mme rseau de
fournisseurs, de mme que les conomies dchelle et de varit dans la R&D. Les groupes
les plus impliqus dans cette logique conglomral ont t General Electric et Westinghouse
aux Etats-Unis, Siemens en Europe et Mitsubishi au Japon (cf. tableau 6.4)20.
6.3.1.3 - Le renforcement de loligopolisation au niveau international
Lessor des groupes lectrotechniques nationaux dans laprs-guerre a perdu sa force
cause de changements majeurs dans leur environnement de slection. Un facteur de
transformation important a t la maturation de lindustrie lectrique dans les pays plus
dvelopps. Les principaux constructeurs lectrotechniques ont vu chuter le dynamisme de
leurs marchs nationaux respectifs, entranant une augmentation de la rivalit au niveau
international. De plus, le mouvement de libralisation du commerce lchelle rgionale
(Union Europenne) et internationale a rduit normment les marges pour des politiques de
protection des marchs nationaux.
19
Une firme peut tre caractrise comme un conglomrat lorsque sa diversification technologique est tellement
grande que sa survie ne dpend plus daucun produit ou march particulier (Cf. Salaun, 1995 : 111).
20
Dans le cas de Mitsubishi, la politique de conglomrat relve plutt dune logique japonaise traditionnelle
dorganisation dun rseau hirarchique de firmes sous un mme contrle, dnomm les Zaibatsus. Mme avec
la dissolution des Zaibatsus traditionnels dans limmdiat aprs-guerre, plusieurs groupes industriels qui se sont
forms aprs 1945 ont hrit cette forme dorganisation. Cf. Imai (1989).
238

_______________________________________________________________
Comme le montrent Mnard et Deroin (1997), la rduction du rythme de croissance de

lindustrie lectrique des pays dvelopps a entran une baisse de lexpansion de la demande
mondiale dquipements de production dlectricit (ce taux de croissance serait seulement de
3% aujourdhui). Par consquent, un excs de capacit importante sest installe dans
lindustrie mondiale dquipements de production, de transport et de distribution dlectricit.
Mme le march le plus dynamique aujourdhui dans la production dlectricit nchappe
pas cette rgle. Le march mondial des turbines gaz est estim 25.000 MW par an, alors
que la capacit de production aujourdhui est de 48.000 Mw. Cette surcapacit entrane une
comptition base sur le prix qui a contribu rduire sensiblement le prix des usines de
production dnergie et des principaux quipements de transport et de distribution
dlectricit. Selon ces mmes auteurs, ces prix on t rduits de 30% en moyenne, depuis
1990. Cette rduction des prix savre prjudiciable la rentabilit moyenne de ce segment du
march et, dans la cas des petites firmes, les bas prix ont eu des effets dsastreux.
En plus de laugmentation de la rivalit, les groupes nationaux ont d affronter un
environnement technologique beaucoup plus incertain. Tout dabord, la volatilit du march
de lnergie, avec les deux chocs ptroliers de 1973 et 1979 et la chute brutale du prix du
ptrole en 1986, ont engendr de fortes incertitudes quant lvolution des marchs
nergtiques. Par consquent, il est devenu plus complexe dlaborer des stratgies
technologiques concernant diffrentes filires nergtiques. A ce march nergtique
beaucoup plus instable, sajoute le mouvement de libralisation du secteur lectrique, avec un
dsengagement progressif des Etats de la planification nergtique. Lintroduction de la
concurrence dans lindustrie lectrique a comme consquence laugmentation de la
comptition au sein des diffrentes filires technologiques de production dlectricit (Islas,
1994 et 1997). De nouveaux acteurs se prsentent sur le march (des producteurs
indpendants, des investisseurs financiers, ou des groupe industriels divers) avec des
comportements radicalement diffrents de ceux des compagnies dlectricit traditionnelles21.
Lincertitude sest installe non seulement sur lvolution de la demande technologique
sur le segment de production dlectricit, mais aussi sur lvolution de loffre technologique.
Des sauts technologiques majeurs dans les systmes technologiques nergtiques contribuent
21
Selon Mnard et Deroin (1997), ces nouveaux acteurs sont moins techniciens, et leur exigence est plutt
centre sur le retour financier des centrales lectriques. Pour contenter ces nouveaux clients, qui reprsentent
aujourdhui un tiers des donneurs dordres, les fournisseurs ont dop leur offre de produits cls en main et
se sont convertis en investisseurs. General Electric a t le premier placer ses deniers dans ces centrales. ABB
a suivi et peut se targuer aujourdhui dun investissement global de plus de 24 milliards de francs .
239

_______________________________________________________________
augmenter encore plus lincertitude quant lvolution des diffrentes trajectoires

technologiques (Martin, 1996). De plus, Salaun (1995) souligne larrive chance, la fin
des annes soixante-dix, dun important nombre daccords de licences croises qui fondaient
le partage des marchs technologiques. La rivalit conomique et technologique est devenu
un trait clef du processus de concurrence dans lindustrie lectrotechnique depuis les annes
quatre-vingt.
Dans cet environnement caractris par la rivalit technologique, la comptitivit des
constructeurs dpend de la capacit acqurir des comptences technologiques capables de
garantir un leadership technologique. Comme le montre Martin (1996 : 91), With the
disappearance of economic barriers and the upsurge in economic liberalism, competition on
a global scale is increasing. All types of traditional goodwill (between large oil companies or
electrical hardware manufacturers, for instance) have been either threatened or destroyed.
New competitive advantages have been developed, based on the only available resource :
technology, which is still well mastered by firms in the sector .
Salaun (1995) souligne deux principaux axes du nouveau processus de concurrence au
sein de loligopole international de construction lectrotechnique : sur le front commercial,
en tentant dacqurir des parts de march l o existait une demande, sur le front
stratgique, en tentant dacqurir en premier les capacits conomiques qui ne pouvaient
plus survivre de faon autonome . Pour mettre en uvre cette nouvelle stratgie
concurrentielle, les principaux groupes de construction lectrotechnique nationaux ont d
changer leur forme dorganisation et leur mode de fonctionnement. Les grandes firmes de
cette industrie se sont lances dans une stratgie de croissance externe (alliances, acquisitions
et fusions), notamment en Europe. Ce mouvement, a donn naissance un vritable oligopole
lectrotechnique au niveau international avec la cration dun groupe limit de constructeurs
capables de tracer une stratgie concurrentielle au niveau mondial.
A partir des annes quatre-vingt, on assiste une srie de fusions et dalliances
spectaculaires dans lindustrie lectrotechnique. En outre, les bouleversements dans
lenvironnement de slection de lindustrie lectrotechnique, dune part, et le mouvement de
libralisation du commerce au niveau mondial, dautre part, ont contribu mettre en cause la
stratgie de diversification conglomrale qui avait t adopte par certains groupes dans les
deux dcennies prcdentes. Ces conglomrats ont rvis leur stratgie comptitive soit vers
une recentrage dans leur mtiers de base (lectrotechnique et secteurs avec synergie
240

_______________________________________________________________
technologique) soit vers labandon de llectrotechnique.

6.3.1.4 - Les principales restructurations industrielles
En 1987 a eu lieu lopration de restructuration la plus importante dans lindustrie
lectrotechnique, avec la fusion du groupe Suisse BBC avec son homologue Sudois Asea.
Cette fusion a donn naissance au plus grand constructeur dquipements lectrotechniques au
monde, avec un chiffre daffaire cette poque de 100 milliards de francs (cf. tableau 6.4). Le
groupe ABB a t form par lunion de deux groupes qui navaient pas adopt une stratgie
de conglomrat. Leurs activits taient centres sur llectrotechnique et leur union a cr un
groupe avec une capacit financire et technologique suffisante pour jouer un rle de
protagoniste au niveau mondial dans presque toutes les filires des technologies
lectrotechniques.
Une autre opration tout aussi importante pour le processus de restructuration de
lindustrie lectrotechnique a t la fusion du groupe franais Alsthom avec le constructeur
lectrotechnique britannique GEC, formant ainsi le groupe GEC-Alsthom. Alsthom tait une
entreprise du groupe Alcatel-Alsthom (Cf. tableau 6.4), avec des positions importantes au
niveau mondial dans le domaine de llectronique et de la tlcommunication. Avec cette
fusion, le groupe Alcatel-Alsthom a voulu devenir un acteur global dans llectrotechnique.
Ce groupe suit une stratgie agressive de renforcement de la cohsion de ses positions dans le
domaine de llectrotechnique et dautres activits avec des synergies importantes avec
llectrotechnique. Le groupe GEC-Alsthom cherche remplir des lacunes dans lensemble
des activits lectrotechniques par rapport ses grands rivaux. En 1993, GEC-Alsthom achte
les activits moteurs lectriques du groupe allemand AEG. De mme quen 1996, GECAlsthom achte les activits de transport et distribution dnergie de ce mme groupe. Avec
cette dernire opration GEC-Alsthom a aussi renforc sa stratgie dinternationalisation
puisque sa couverture mondiale a progress dun tiers (de 24 40 pays).
Rcemment, le groupe Alcatel-Alsthom a annonc des oprations de rorganisations
stratgiques, visant progresser dans le renforcement de son segment lectrotechnique. La
fusion de la plupart des activits lies aux systmes dingnierie et de contrle industriel avec
le groupe GEC-Alsthom a t annonce. Cette fusion concerne principalement labsorption de
241

_______________________________________________________________
Cegelec22 par GEC-Alsthom. Ces deux compagnies taient concurrentes sur certains segments
du march, notamment lautomation industrielle et la construction de VEV.
Aux Etats-Unis, les deux principaux groupes lectrotechniques constitus ds lorigine
de lindustrie lectrique (General Electric et Westinghouse) ont t lobjet de restructurations
trs importantes. Le groupe Westinghouse a adopt comme stratgie de restructuration un
recentrage sur les activits lies aux technologies de la communication et des media. Aprs
1995, le groupe Westinghouse a vendu progressivement toutes ses firmes dans le domaine de
llectrotechnique. En 1994, le segment de construction de moteurs lectriques t vendu au
motoriste Taiwanais TECO Electric Plus Machinery. En 1997, le segment de production
dlectricit a t cd Siemens pour 1,5 milliard de dollars. Le reste de ses activits en
lectrotechnique (systmes dnergie et contrle industriel) sera vendu au cours de 1998 et
1999 (Westinghouse, 1998). Enfin le nom de la corporation sera chang de Westinghouse
Electric Corporation CBS Corporation.
General Electric a procd une restructuration moins radicale que Westinghouse.
General Electric a cherch un recentrage des activits spares du groupe autour dun nombre
restreint dactivits. Au dbut des annes quatre-vingt, General Electric tait prsent sur plus
dune centaine dactivits diffrentes. A partir de 1981, GE a commenc a mettre en uvre
une nouvelle organisation du groupe autour de quatorze secteurs dactivits, toutes les
entreprises sans liens avec ces secteurs ayant t vendues. Les effectifs du groupe ont t
rduits dun tiers. Le dsinvestissement le plus important a t la vente de son activit dans
llectronique grand public, dont GE avait 20% du march amricain. Dautre part, GE a
renforc aussi ses positions dans llectrotechnique par le rachat de plusieurs entreprises de
plus petite taille, notamment ltranger, et par la coopration avec certains groupes
lectrotechniques importants (notamment le japonais Hitachi). Le groupe allemand Siemens a
adopt une stratgie de restructuration similaire celle de General Electric, sur une chelle
moins importante, puisque le niveau de diversification de Siemens tait moins lev (Salaun,
1995).
22
Cegelec est une des entreprises les plus importantes en Europe dans les domaines du gnie lectrique et des
systmes de contrle industriel. Son chiffre daffaire tait de 27,9 milliards de francs en 1997. Cf. Alcatel
Alsthom (1998).
242

_______________________________________________________________
6.3.2 - Les principaux groupes de loligopole international de la construction

lectrotechnique
Comme on peut le vrifier sur le tableau 6.4, aujourdhui seuls sept groupes sont
capables davoir une stratgie concurrentielle globale dans tous (ou presque) les segments de
llectrotechnique. Malgr leur prsence encore prpondrante sur leur march rgional
dorigine, leur niveau dinternationalisation augmente progressivement. Si on prend en
considration le niveau de diversification des diffrents groupes, ABB est aujourdhui lacteur
le plus important dans la construction lectrotechnique, puisque son chiffre daffaire (31
milliards de dollars) concerne exclusivement llectrotechnique. Ensuite, nous avons Siemens
(environs 24 milliards), General Electric (18 milliards) et Hitachi (17 milliards), Mitsubishi
(11 milliards), Toshiba (10 milliards) et, finalement, Alcatel Alsthom (6 milliards de GECAlsthom).
Tableau 6.4
Principaux groupes prsents dans la construction lectrotechnique
Groupe
ABB
Alcatel Alsthom
Siemens
General Electric
Principaux segments dactivits

Europe
Electrotechnique dont :
- Production, transport et distribution
dlectricit (44%)
- Systmes industriels (43%)
- Transport lectrique (5%)
- Autres (8%)
- Construction lectrotechnique (GEC
Alsthom) (18%).
- Tlcommunications (43%).
- Cbles et composants (25%).
- Systmes et ingnierie (14%).
Electrotechnique :
- Production, transport et distribution
dlectricit (11%).
- Systmes industriels, entranements,
clairage et automation (26%)
Tlcommunications (23%)
Electronique et informatique (25%)
Autres (15%)
Etats-Unis
- Electrotechnique (20%).
- Moteurs davion (8%).
- Produits de consommation finale (7,5%).
- Matriaux (7,5%)
- Communication (5,5%).
- Financement (44%).
- Autres (7,5%).
Chiffre daffaire (1997)

Par rgion du monde
Europe (55%)
Amriques (20%)
Asie/Moyen-Orient
et Afrique (25%)
millions de $
Total
Salaries
R&D
31.200
210.000
7,7%
Europe 82%
Amrique du Nord 12%
Asie 13%
Reste du monde 13%
32.000
189.500
9,8%
Europe 63%
Amriques 20%
Asie et Pacifique 11%
Moyen-Orient
et Afrique 6%
66.000
386.000
7,1%
Etats-Unis (55%)
Europe (22%)
Amriques (9%)
Asie- pacifique (10%)
Reste du monde (4%)
90.840
276.000
9,14%
243

_______________________________________________________________
(Suite du Tableau 6.4)

Hitachi
Mitsubishi
Toshiba
Japon
- Electrotechnique (25%)
- Informatique et lectronique (30%)
- Biens de consommation finale (9%)
- Matriaux (13%)
- Services et autres (23%)
- Machines autres (construction navale,
transport, automobile, et autres) (11%)
- Services et systmes dinformation (4%)
- Ptrole et gaz (15%)
- Chimie (9%)
- Biens de consommation (27%)
- Mtaux (25%)
- Systmes de communication information
(38%)
- Electronique et matriaux (21%)
- Biens de consommation finale (18%)
- Services et autres (3%)
Japon (71%)
Autres rgions (29%)
n.d.
Japon (62%)
Amrique du nord (14%)
Asie (11%)
Europe (9%)
68.700
330.000
5,9%
118.990
n.d.
n.d.
41.300
186.000
5,9%
Groupes internationaux de moyenne taille

Schneider
Electric (France)
Fuji Electric Ltd

(Japon)
- Transport et distribution
dlectricit (67%)
- Automatismes et contrle industriel
(33%)
- Electrotechnique
- Automatismes industriels et lectronique
- Biens dquipement pour le secteur
commercial.
France (21%)
Reste de lEurope (31%)
Amrique du nord (29%)
Reste du monde (19%)
-nd
7.800
61.500
2,5
7.600
12.580
5,33%
Source : Rapports annuels dactivits des groupes concerns.

En plus des principaux acteurs mentionns plus haut, loligopole international de la
construction lectrotechnique compte aussi des groupes de taille moyenne qui cherchent se
positionner entre ces grands constructeurs. Cest le cas du groupe franais Schneider Electric,
avec son chiffre daffaire de 8 milliards de dollars. Malgr un niveau dinternationalisation
important, le handicap de ce groupe est son faible niveau de diversification dans la
construction lectrotechnique. En effet, Schneider nest pas prsent dans la production
dlectricit. Ses activits sont concentres sur les segments du transport et de la distribution
dlectricit, les quipements de basse tension, le contrle industriel et les automatismes
programmables. Si on ne considre pas les quipements pour la production dlectricit, le
groupe est bien positionn sur le march international de llectrotechnique (cf. tableau 6.5).
Fuji Electric est un autre groupe de taille moyenne, qui joue aussi un rle non
ngligeable dans lindustrie lectrotechnique mondiale. A lorigine, ce groupe tait plus
fortement centr sur le transport et la distribution dlectricit. Rcemment, Fuji sest
244

_______________________________________________________________
beaucoup diversifi vers le segment de production dlectricit (centrales thermiques). Malgr

une position solide au niveau international dans le secteur du contrle industriel (cf. tableau
6.5), linternationalisation du groupe Fuji nest pas comparable celle de ses principaux
concurrents. En fait, les activits du groupe Fuji sont plutt centres sur le march asiatique.
Tableau 6.5
Classement concurrentiel mondial par domaine dactivits (sauf production dlectricit)23
Transport et
Basse tension de Basse tension
Contrle
Automatismes
distribution
puissance
terminale
industriel
programmables
1
ABB
Schneider
Schneider
Schneider
Siemens
2
Gec-Alsthom
Mitsubishi
Siemens
Rockwell
Rockwell
3
Siemens
Eaton
ABB
Siemens
Schneider
4
Schneider
General electric General Electric
Fuji
Mitsubishi
5
Mitsubishi
ABB
Legrand
Mitsubishi
Omron
Source : Schneider (1998).
6.3.3 - La R&D et la diversification technologique de loligopole de la construction
lectrotechnique
Etant donn la taille des principaux groupes de la construction lectrotechnique, leur
budget de R&D se chiffre en milliards de dollars. Ces groupes sont en mesure de dicter le
rythme du changement technique dans la technologie lectrotechnique. Leur stratgie
technologique vise le leadership technologique dans leurs mtiers de base. La longvit de
leurs activits dpend de la matrise de la transformation du march plutt que de la raction
ces changements.
Selon Mytelka (1984), la formation de ces grands groupes ou familles dentreprises
avec des budgets de R&D milliardaires est le rsultat dune transformation dans la forme et le
rythme dvolution des bases de connaissances technologiques et scientifiques. Lacclration
du rythme du progrs technique et la monte en importance de la fusion entre technologies
ont diminu lefficacit des formes dappropriation traditionnelles du progrs technique. Les
cycles de vie de plus en plus rduits des technologies de produits et de procds ne permettent
plus une rcupration satisfaisante des investissements de R&D par les brevets et les licences.
Il devient donc trs important de sapproprier directement les rsultats de leffort de R&D.
Des investissements directs dans des joint-ventures, des fusions ou des rachats tendent donc
se substituer la concession de licences. Ainsi, Mytelka souligne une tendance la formation
23
Cette classification doit tre considre avec prcaution. Elle doit tre vue comme un indicateur des groupes
les plus importants dans chaque segment du march, car elle est le rsultat de lvaluation dun des acteurs
intresss seulement (groupe Schneider).
245

_______________________________________________________________
doligopoles reposant sur la capacit dacquisition et la domination de connaissances dans les

industries intensives en technologie.
Selon Granstrand (1998), les industries intensives en technologie ( technology based
firmes ) sont une sous espce de la firme moderne, dont limportance absolue et relative ne
cesse daugmenter. Il montre empiriquement que la capacit dacquisition et de domination
des connaissances dans ce type de firmes se fait par la diversification technologique.
Granstrand dcrit la diversification technologique comme un processus dynamique
dinteraction entre la gamme de produits offerts par la firme24 et sa base de connaissances
technologiques. La firme cherche prserver la cohrence ou crer des synergies entre sa
base de connaissances technologiques et sa gamme de produits. Cette synergie peut tre
acquise travers deux types de diversifications en rponse lvolution du march : la
diversification de la base de connaissances technologiques lie aux produits et la
diversification de produits lis la technologie (Granstrand et Sjolander, 1992).
Lvolution
des
besoins
technologiques
(demand
pull)
et
les
opportunits
technologiques (technology push) incitent les firmes acqurir de nouvelles bases de

connaissances technologies pour diffrencier leur produits. Il sagit l de la diversification
technologique lie aux produits. Une fois que la matrise dune nouvelle technologie est
acquise, la firme aura des incitations conomiques25 se lancer dans une diversification de sa
gamme de produits vers des domaines proches de la nouvelle base de connaissances acquise.
Il y a donc une diversification des produits base sur la technologie. Ce processus dynamique
dbouche sur le dveloppement de firmes multi-produits, par la transformation dans le temps
de la gamme de produits et de la base de connaissances technologiques des firmes. Granstrand
remarque que les principaux groupes dans la construction lectrotechnique mettent en place
une diversification guide ( rooted diversification), dont la base technologique et la base
de produits originelles sont prserves, en mme temps quun processus de diversification a
lieu vers des technologies aux synergies importantes.
Ainsi, Granstrand (1998) renforce les hypothses de Mytelka pour expliquer la
formation des oligopoles technologiques. Selon lui, technology diversification also leads to
growth of R&D expenditures, which induces the Technology Based Firms under competition
to engage in one or more of five strategies : internationalization, technogy-related business
24
25
Cela est trs associ aux besoins des consommateurs.

Economies de varit et dchelle.
246

_______________________________________________________________
diversification, external technology sourcing and marketing, R&D rationalization, and finally
technology -related partnering with other, including other Technology Based Firms
(pg.487).
En fait, si on regarde lextension de la gamme des produits des principaux constructeurs
lectrotechniques, il est clair que leur stratgie concurrentielle est base sur une capacit
technologique offrir des solutions techniques dans toutes les technologies directement ou
indirectement lies la construction lectrotechnique. Dans cet ensemble technologique,
aucun produit individuellement nest capable de dfinir la comptitivit du groupe. Les
tableaux 6.6 et 6.7 donnent un aperu de la diversification technologique des principaux
constructeurs lectrotechniques europens.
Tableau 6.6
Les divisions dactivits dABB et les produits concerns offerts par le groupe
Divisions dactivits
Centrales nergtiques
Transport et distribution dlectricit
Industrie
Transport
Services financiers
Autres activits
Produits offerts
Turbines gaz, vapeur, hydrauliques.
Centrales thermiques, classiques ou nuclaires.
Chaudires de combustion.
Chaudires lit fluidis.
Contrle commande de centrales.
Equipements de dpollution.
Services aux exploitants de centrales.
Cbles.
Transformateurs de distribution.
Equipements de mesure.
Appareillage de coupure haute tension.
Contrle et protection des rseaux.
Systmes de puissance.
Transformateurs de puissance.
Appareillage et systmes basse tension.
Equipements dinstallation moyenne tension.
Postes de distribution.
Moteurs lectriques.
Equipements dautomatisation des procds.
Ingnierie des procds.
Instrumentation.
Systmes pour peinture industrielle.
Schage industriel.
Locomotive.
Matriel roulant.
Installations ferroviaires fixes.
Equipements de signalisation.
Assurances.
Leasing et financement.
Financement des projets et du commerce.
Gestion de portefeuilles financiers.
Lignes de transport dnergie.
Equipements de climatisation.
Installations industrielles.
Robotique.
Moteurs lectriques.
Tlcommunications.
Circuits intgrs.
Semi-conducteurs
Service pour lindustrie de ptrole et du gaz.
total
Chiffre daffaire (1997)*

8.114 millions de $
7.889 millions de $
15.501 millions de $
1.870 millions de $
828 millions de $
2.074 million de $
35.826 millions de $
Source : Salaun (1995 : 123) et ABB (1998).

* Les transactions intra-groupes ne sont pas considres.
247

_______________________________________________________________
Tableau 6.7
Les divisions dactivits de Siemens et les produits concerns offerts par le groupe
Divisions dactivits
Produits offerts
Chiffre
daffaire\effectifs
(96/97)*
Production dnergie
Turbines gaz, vapeur, hydrauliques.
9.500 millions de DM
Centrales thermiques, classiques ou nuclaires.
20.400 salaris
Services aux exploitants de centrales lectriques (maintenance, rparation,

conversion, combustibles des centrales nuclaires).
Contrle commande de centrales.
Ingnierie des systmes nergtiques.
Equipements pour nergie solaire.
Transport et distribution
Transformateurs de distribution.
dlectricit
Appareillage haute tension.
20.100 salaris
Equipements de protection et de conduite des rseaux lectriques.

Postes de distribution.
Appareillage de coupure (haute et moyenne tension, disjoncteurs, sectionneurs).
Appareillage de mesure, de contrle, de commande et de rgulation.
Contrle commande des rseaux et des stations.
Cbles de haute tension et courants forts.
Transformateurs de puissance.
Industrie
Alimentations lectriques.
Systmes de scurit et dalarme.
35.600 salaris
Systmes dclairage.
Climatisation.
Equipements lectriques pour btiments collectifs.
Installations industrielles.
Systmes dentranements et quipements de commande des procd,
dautomatisation pour le procd (sidrurgie, automobile, etc.).
Diesels.
Equipements lectriques et lectroniques pour industrie (agro-alimentaire, papeterie,
etc.).
Gestion technique des btiments industriels et publics.
Ensemblier lectrique.
Gestion du trafic routier.
Maintenance et entretien des installations lectriques.
Motorisation et produits
Gamme complte de motorisation (dune puissance allant de quelque watts 800
standards
MW).
38.300 salaris
Entranements vitesse variable (dont VEV).

Moteurs haute tension.
Convertisseurs , actionneurs, capteurs.
Systmes et appareillages basse tension.
Systmes immotiques.
Ballasts lectroniques.
Distribution de matriels pour installateurs-lectriciens.
Automatisation
Automates programmables.
Automatismes industriels.
20.100 salaris
Machines-outils diverses ( commande numrique, pou industrie lectronique).

Appareillage de mesure pour les tlcommunications.
Productique et logistique
Systmes privs de
Equipements pour rseaux de tlcommunications.
tlcommunication
Terminaux de tlcommunications (tlphones avec ou sans fil, etc.).
33.900 salaris
Autocommutateurs.
Ensemblier.
248

_______________________________________________________________
(Suite du tableau 6.7)

Systmes publics de
Autocommutateurs.
tlcommunication
Centraux numriques.
35.000 salaris
Rseaux de radiocommunications.
Equipements de ligne pour liaisons optiques.
Cbles optiques.
Systmes de scurit
Appareillage de surveillance (camras thermiques).
Systmes de gestion du trafic arien.
4.500 salaris
Equipements militaires divers.

Electronique de dfense.
Activits automobiles
Systmes de chauffage et de climatisation.
Systmes de gestion du moteur.
18.300 salaris
Electronique automobile.
Transports
Electrification des lignes de transport collectif.
Locomotives.
12.400 salaris
Matriel roulant divers.

Equipements de signalisation.
Portes daiguillage et systmes de contrle du trafic.
Mdical
Scanophafes et appareils dchographie.
Systmes dimagerie rsonance magntique.
21.200 salaris
Equipements de radiologie numriques.

Equipements ultrasons pour applications mdicales diverses.
Stimulateurs cardiaques.
Equipements du secteur dentaire
Semi-conducteurs
Cartes puces.
Circuits pour radiotlphonie.
22.600 salaris
Micro-contrleurs.
Semi-conducteurs haute frquence.
Transistors de puissance.
Composants passifs et
Composants cramiques.
tubes
Condensateurs.
8.700 salaris
Composants hyperfrquence.
Tubes.
Composants
Relais pour applications diverses.
lectromcaniques
Composants pour fibres optiques.
7.500 salaris
Connecteurs automobiles.
Electrovalves automobiles.
Informatique
Eclairage (Osram).
Equipement informatique (ordinateurs personnels, imprimantes).
Logiciels systmes et dapplications.
35.900 salaris
Lampes de toutes natures (halogne, fluo-compactes, fluorescentes, etc.).
26.800 salaris
Total
386.00 salaris
Source : Salaun (1995: 124) et Siemens (1998).

* Les transactions intra-groupe sont incluses.
6.3.4 - La structure de lindustrie des moteurs lectriques
Comme nous pouvons lobserver sur les tableaux 6.6 et 6.7, la technologie de la
motorisation tient une place importante dans les activits de loligopole international de la
construction lectrotechnique. Ds son dbut, lindustrie lectrotechnique sest diversifie
vers les segments dquipements lectriques de faible puissance (dont les moteurs
249

_______________________________________________________________
lectriques). La fabrication de la plupart de ces quipements requiert lutilisation dune

technologie assez courante, avec de faibles barrires technologiques lentre. Malgr les
enjeux technologiques moins importants dans la production de moteurs lectriques
standardiss, les grands groupes lectrotechniques ont pu renforcer les barrires lentre sur
ce segment du march par lexploitation dconomies dchelle dans la production et la
distribution des moteurs. Un nombre restreint de normes se sont imposes au niveaux
international (les normes amricaine, europenne et japonaise), permettant un commerce
international relativement important de moteurs standardiss (Salaun, 1995 : 19 et Xerfi,
1998).
Malgr une prsence forte des principales firmes de loligopole sur le segment de la
construction de moteurs, un grand nombre de firmes indpendantes sont installes sur ce
march. Des grands constructeurs de moteurs indpendants se sont dvelopps travers
lexploitation de marchs rgionaux et lacquisition des technologies des groupes de
loligopole par lachat de licences technologiques. Nous avons ainsi un nombre important de
grands constructeurs indpendants dans les pays dvelopps, et mme en voie de
dveloppement, qui sont des concurrents directs des groupes de loligopole. Ces grands
constructeurs indpendants se sont dvelopps au point de diversifier leurs technologies de
produits bien au del des technologies standardises (moteurs classiques). Aujourdhui,
certains groupes indpendants sont en mesure de concurrencer les firmes de loligopole
lectrotechnique sur le march des moteurs, tant du point de vue technologique que financier
(cf. tableau 6.8). Leur stratgie comptitive inclut aussi lexploitation de leffet de taille dans
de dveloppement technologique par linternationalisation de leurs activits26.
Le pouvoir de march des grands groupes constructeurs de moteurs na pas empch le
dveloppement dun grand nombre de PMI et mme de grandes firmes sur des segments
spcifiques du march des moteurs lectriques. Comme nous lavons montr dans la section
6.2, le mode de fonctionnement du march des moteurs est trs complexe. Nous avons repr
quatre segments de march pour lesquels les canaux de distribution des produits et le rapports
clients-fournisseurs peuvent tre diffrencis. Sur certains segments, comme celui des
moteurs fractionnaires et des moteurs spciaux, lenvironnement de slection permet une
prsence forte de firmes spcialises.
26
Nous allons analyser le processus rcent de concentration de lindustrie des moteurs plus en dtail dans le
chapitre 8.
250

_______________________________________________________________
Tableau 6.8
Principaux constructeurs de moteurs indpendants
Groupe
Emerson Electric
(Etats-Unis)
BTR Co.
(Royaume-Uni)
Rockwell Automation
(Etats-Unis)
TECO Electric
(Taiwan)
Magnetek Inc.
(Etats-Unis)
Baldor Electric
(Etats-Unis)
Groupe WEG
(Brsil)
Principales firmes
contrles
Chiffre
Taux de
Activits principales
daffaires - 1997 R&D
($ millions)
Control Techniques Co.
12.298
3,6% Moteurs lectriques, alternateurs,
Leroy Somer (France)
VEV, automatismes industriels,
U.S. Electrical Motors
systmes mcaniques de
transmission, gnrateurs diesel.
Brook Hansen
7.800
Gamme complte de moteurs,
Electrodrives
VEV et automates
Fasco Motors
programmables. Gnie
Parvex
industrielle et quipements
automobile.
Reliance Electric
4.500
3,7
Moteurs lectriques et
Allen Bradley
automatismes industriels
TECO Electric
1.250
Moteurs, alternateurs, VEV et
TECO-Westinghouse
automates programmables
Magnetek Motors
1.200
Transformateurs, ballasts,
Hust Manufacturing
moteurs lectriques et
Century Motors
automatismes industriels
Genesys
Universal
557
Moteurs lectriques et VEV
WEG moteurs
MEB Moteurs
532
2,6
Moteurs, alternateurs,
Transformateurs, VEV et
automates programmables.
Source : Rapports dactivit des entreprises concernes.
Nous avons ainsi deux types de firmes sur le march des moteurs : des constructeurs
gnralistes et des firmes-niche. Les gnralistes sont des constructeurs qui essaient de
produire une gamme de produits pour la motorisation la plus complte possible. Ce sont les
constructeurs de loligopole et des grands groupes indpendants qui produisent aussi bien des
moteurs classiques que des moteurs alternatifs. Les firmes-niche sont celles qui essaient
dexploiter des particularits des segments du march et, donc, produisent une gamme de
produits spcialiss. Comme on peut le vrifier sur le tableau 6.9, pour chaque segment du
march des moteurs, le rle des constructeurs-niche et celui des gnralistes sont diffrents,
car les forces de concurrence qui caractrisent lenvironnement de slection dans ces
segments sont diffrents.
251

_______________________________________________________________
Tableau 6.9
Rle des diffrents types de constructeurs sur les principaux segments du march
Segments de march
Importance des
Principales forces de
constructeurs
concurrence
Gnralistes Firmes-niche
Moteurs intgraux
+++
- conomies dchelle
- image de marque
Moteurs fractionnaires
++
+++
- coopration avec les clients
- effets de localisation
VEV
+++
+
- capacit technologique
Moteurs spciaux
+++
- capacit technologique pour
la conception
- flexibilit de production
+++ trs important
++ important
+ significatif
- pas important
6.4 - Trois exemples de dorganisation de lindustrie des moteurs

Nous avons verifi cette structure de lindustrie des moteurs sur trois marchs : celui de
la France, des Etats-Unis et du Brsil. Sur ces trois marchs, on retrouve une structure
caractrise par un nombre restreint de grands constructeurs gnralistes et un grand nombre
de firmes-niche. Cependant, on a repr certaines particularits dans la structure de lindustrie
et dans le mode de fonctionnement des industries, selon la taille du march et le niveau de
dveloppement du pays.
6.4.1 - Lorganisation de lindustrie des moteurs en France
La France est un important producteur de moteurs lectriques au sein de lUnion
Europenne (Cf. graphique 6.1). Environ 40% de la production de moteurs standardiss est
exporte, notamment vers dautres pays de lUnion. Nous avons compt 54 entreprises de
plus de 20 employs, dont lactivit principale est la construction dquipements pour la
motorisation lectrique27. Sur ces 54 constructeurs, seules 6 firmes peuvent tre qualifies de
firmes gnralistes. Les autres sont des firmes-niche.
Graphique 6.1 - Principaux producteurs de moteurs CA et VEV en Europe

27
Les firmes dont lactivit est la rparation de moteurs lectriques ne sont pas incluses dans cette liste.
252

_______________________________________________________________
Royame-Uni
13%
Autres
7%
France
14%
Scandinavie
6%
Pays-Bas
3%
Italie
12%
Allemagne
36%
Espagne et
Portugal
9%
Source : Almeida et Fonceca (1997)

6.4.1.1 - Les constructeurs gnralistes
Comme ont peut le voir sur le tableau 6.10, le march des moteurs en France est trs
concentr. Si on ne tient pas compte des marchs-niche, 63% du march est concentr entre
les mains dun seul constructeur : Leroy Somer. Cette firme est le leader du march des
moteurs en France. Leroy Somer a t rachet par le groupe amricain Emerson Electric en
1990, ce qui fait quen France, la construction des moteurs lectriques est le seul secteur de la
construction lectrotechnique qui nest pas largement domin par des groupes nationaux.
Aprs Leroy Somer, nous avons quelques firmes gnralistes importantes, qui appartiennent
loligopole international. Cest le cas de Siemens, dABB et de Gec-Alsthom.
La domination de Leroy Somer a t, en partie, le rsultat du retrait de certains grands
constructeurs europens du march des moteurs standardiss en France. La libralisation du
commerce au niveau europen a entrain une restructuration industrielle de ce segment du
march, avec la mise en uvre dune politique commerciale au niveau europen par les plus
grands constructeurs. La dcision dABB de fermer son principal site de production de
moteurs en France, juste aprs sa formation en 1987 (fusion dAsea et de BBC) ilustre ce
mouvement de restructuration. ABB a dcid de concentrer la construction de moteurs
standardiss sur un nombre restreint de sites, notamment en Allemagne.
Tableau 6.10
Structure de lindustrie des moteurs lectriques en France
Nombre
Chiffre
%
Principales firmes
de
daffaires en
253

_______________________________________________________________
firmes
milliers de
Francs (1996)
Firmes gnralistes
5.454.000
37
Leroy Somer (3.451.000 F)

Siemens SAS Industrie (940. 000 F)
ABB industrie (633.000 F)
Firmes-niche :
- Moteurs intgraux
48
5
1.087.000
7,5
- VEV
- M. fraction. pour
lautomobile
- M. fraction. pour
laviation
- M. fraction. pour
dlectromnager
3
5
772.000
2.200.000
5,5
22
528.000
Jeumont Industrie (686.000 F)

Const. Electriques Beaucourt (275.000 F)
Convergie (572.000 F)
Valeo Equipement Moteurs (2800.000 F)
Siemens automotive moteurs (300.000 F)
Auxilec (410.000 F)
717.000
SMEN (321.000 F)
SELNI (268.000 F)
- Servomoteurs
14
2.484.000
17
Sonfy (840.000 F)
SIMU (520.000 F)
Parvex (300.000 F)
- Moteurs spciaux
Total
11
54
303.000
14.550.000
2
100%
Source : Xerfi (1998) et base de donnes Compass.
Ce recentrage des constructeurs pan-europens dans leurs pays dorigine a laiss la

place au dveloppement de Leroy Somer en tant que leader sur le march franais. Leroy
Somer sest dvelopp grace une politique commerciale agressive et une stratgie de
croissance externe. Aujourdhui, Leroy Somer compte 29 units de production en France et
un effectif total de 6000 personnes. La firme fabrique une large gamme de moteurs
lectriques, dans laquelle on retrouve aussi bien le systme de motorisation classique
qualternatif. Leroy Somer fabrique aussi une gamme tendue dalternateurs basse et
moyenne tension. La politique commerciale de Leroy Somer est clairement oriente vers la
domination du march des moteurs en France. Elle a achet un grand nombre de firmes de
rparation et de vente de moteurs, visant marquer une prsence forte dans tous les canaux de
distribution de moteurs en France. Aujourdhui Leroy Sommer compte 470 points de vente en
France et ltranger (Chambre du Commerce et de Lindustrie de Lyon, 1997).
Malgr le recentrage des constructeurs gnralistes dans leurs pays dorigine, Leroy
Somer doit faire face une concurrence forte de la part des moteurs dimportation. Certaines
firmes-niche sont des reprsentants de marques trangres de moteurs standardiss. Sur ce
segment du march, la concurrence des moteurs imports bas prix des pays en
dveloppement (principalement Chine, Brsil, et pays de lEst) est trs rude. Les grands
groupes europens importent des moteurs standardiss de leur pays dorigine, visant
254

_______________________________________________________________
principalement le march de nouvelles usines. Les groupes, tels quABB et Siemens, ont une
prsence forte sur le segment dusines clef en main. Dautres groupes sattaquent au segment
de march des moteurs standardiss comme les OEM et des grande usines. Sur ces segments
de march, on peut se passer dun large rseau de distribution. Ainsi, des constructeurs
comme Brook Hansen arrivent avoir une partie significative du march des moteurs
franais, travers les importations. Aujourdhui, Brook Hansen a un rseau de 15 points de
vente en France.
6.4.1.2 - Les constructeurs-niche
Le nombre de constructeurs de moteurs lectriques en France a sensiblement diminu
depuis les annes soixante-dix. En 1972, on comptait 74 constructeurs de moteurs lectriques
(sans compter des constructeurs de VEV), alors quaujourdhui ce nombre est de 54
(constructeurs de VEV inclus) (STISI, 1978). Cette rduction a t en partie le rsultat de
laugmentation de la pression concurrentielle dans les segments de moteurs standardiss.
Lafflux des importations de produits de faible complexit technologique des pays en
dveloppement a normment contribu laffaiblissement de la comptitivit des petits
constructeurs positionns sur ce crneau de produits. Un grand nombre de petit constructeurs
ont fait faillite ou ont t repris par Leroy-Somer dans le meilleur des cas. Les petits
constructeurs qui ont survcu cette transformation de lenvironnement de slection ont
abandonn sans exception ce segment du march. On a assist alors une spcialisation
croissante des constructeurs indpendants sur des segments de march dlaisss par Leroy
Somer. Dans ce cas, les firmes-niche essaient de se spcialiser sur les segments de march de
la motorisation sur lesquels les forces de concurrence principales sont diffrentes de celles qui
alimentent le pouvoir de march des groupes gnralistes (cf. tableau 6.9).
Comme nous lavons dj mentionn, le segment de march le plus important en termes
de chiffre daffaire est celui des moteurs fractionnaires. Etant donn la taille de ce march, on
y retrouve un grand nombre de firmes spcialises. La niche la plus importante est celle des
moteurs lectriques fractionnaires pour lindustrie automobile. Cette niche de march inclut
des alternateurs et des moteurs de dmarrage des voitures, ainsi que des micromoteurs AP.
Comme nous lavons montr dans le chapitre 4, le nombre de micromoteurs embarqus dans
une voiture peut allers jusqu' 170 dans les gammes les plus luxueuses.
255

_______________________________________________________________
En France, le groupe Valeo est le groupe dominant dans cette niche de march. En effet,
Valeo est un des principaux quipementiers automobiles mondiaux28. Le groupe Valeo
construit une gamme extensive de produits pour lindustrie automobile, qui est divise en 10
branches de produits. La branche systme de motorisation ne reprsente que 8% du chiffre
daffaire de ce groupe. La principale force de concurrence du groupe Valeo, en ce qui
concerne la production de moteurs, se trouve srement dans son rapport privilgi avec les
constructeurs automobiles, du fait que ce groupe construit une grande varit dquipements
automobiles. En plus de Valeo, dautres entreprises importantes sont prsentes sur ce segment
du march. Siemens sy est rcemment lanc en rachetant Valeo, en 1996, une entreprise qui
construit des moteurs destins aux systmes de chauffage et climatisation pour lautomobile.
Un autre niche de march important est celui des moteurs fractionnaires pour
asservissements. Dans ce cas, il sagit dune spcialisation plutt cible sur la technologie de
produit que sur les applications. On y retrouve des firmes spcialises dans la construction de
moteurs AP visant une large gamme dapplications tels que linformatique, les machines
outils, les robots, la bureautique en gnral, etc. (Parvex en est le principal reprsentant).
Cependant, la majorit des firmes sont spcialises dans la construction de systmes
dasservissement entiers. Ainsi, par exemple, Somfy est devenu un groupe leader mondial
dans la construction des automatismes pour volets roulants. Dans ce cas, la valeur ajoute
nest pas situe sur la fabrication des moteurs lectriques, mais sur tout le systme mcanique
et lectronique de contrle.
Finalement, une niche de march importante en termes de nombre de firmes installes,
est celle des moteurs spciaux. Comme nous lavons dj mentionn, cette niche de march
est compose par des PMI spcialises dans la construction de moteurs la demande des
clients. Il faut noter que les constructeurs gnralistes construisent aussi ces types de moteurs.
Cependant, certain cahiers des charges nintressent pas Leroy Somer, par exemple. Si le
produit command est trop spcifique par rapport a sa gamme de moteurs, ou si la quantit
commande est trop petite pour justifier un service ingnierie, les clients doivent se diriger
vers des firmes spcialises dans la construction de moteurs spciaux. En France, 11 PMI sont
spcialises dans ce crneau. Beaucoup de ces firmes travaillent aussi en sous-traitance avec
dautres constructeurs de moteurs.
28
Le chiffre daffaires est proche de 34 milliards de francs. Le groupe compte 36 100 collaborateurs et 129 sites,
rpartis dans 19 pays. Cf. En ligne http://www.valeo.com/profil.html, octobre 1998.
256

_______________________________________________________________
6.4.2 - Lorganisation de lindustrie des moteurs aux Etats-Unis

Les Etats-Unis sont le plus important march national pour les moteurs lectriques du
monde. De ce fait, on y trouve un grand nombre de constructeurs nationaux et trangers. En
1992, on comptait 166 constructeurs de moteurs lectriques aux Etats-Unis, avec un chiffre
daffaires de plus de 100.000 dollars29. Comme on peut le vrifier sur le tableau 6.11, la
grande majorit de ces firmes est spcialise dans des niches de march. La forme de
spcialisation des firmes-niche est trs similaire celle du march franais.
Tableau 6.11
Structure de lindustrie des moteurs lectriques aux Etats-Unis
Nombre
%
Principales firmes
de
firmes
Firmes gnralistes
17
10
Firmes-niche :
- M. fraction. pour
lautomobile
- M. fraction. pour
laviation
- M. fraction. pour
llectromnager
- Servomoteurs
- Moteurs spciaux et
autres
Total
149
14
90
8
18
10
30
18
40
64
24
38
166
100%
General Electric
Emerson Electric
Rockwell International Corporation
Magnetek
Baldor Electric
Siemens
Teco American
ABB
Source : Bureau of the Census (1994a et b) et laboration de lauteur

Etant donn la taille du march, la structure de lindustrie est relativement moins
concentre aux Etats-Unis quen France. Nous avons 17 constructeurs gnralistes sur la
march amricain. Ce sont des constructeurs amricains pour la plupart, mais aussi uropens
(BTR, ABB et Siemens), japonais (Toshiba et Sumitomo) et mme tawanais (Tatung et
TECO). Au contraire de la France, les principaux constructeurs gnralistes trangers ont
adopt une stratgie de production sur place plutt que dimportation des moteurs. Nous
avons ainsi une comptition plus intense sur le march des moteurs lectriques standards aux
Etats-Unis quen France. Malgr cette forte concurrence, 50% du march des moteurs
29
Ce chiffre ne prend pas en compte des ventuelles firmes spcialises dans la construction de VEV. Cf.
Bureau of the Census (1994).
257

_______________________________________________________________
standardiss sont domins par les 4 plus grands constructeurs (Emerson Electric, Rockwell,
General Electric, et Magnetek) (Miller et Rupnow, 1993b).
6.4.3 - Lorganisation de lindustrie des moteurs au Brsil
Le Brsil est aujourdhui un grand producteur de moteurs lectriques au niveau
mondial. Il y a 68 constructeurs de moteurs au Brsil, dont 8 sont des gnralistes et 59 des
firmes-niche (cf. tableau 6.12). Ainsi, la structure de lindustrie des moteurs au Brsil est
similaire celle de la France et des Etats-Unis. Cependant, il faut noter certaines particularits
quant la stratgie de concurrence des constructeurs gnralistes et le type de spcialisation
des firmes-niche.
Tableau 6.12
Structure de lindustrie des moteurs lectriques au Brsil
Nombre
Principales firmes
de
firmes
Gnralistes
Firmes-niche :
VEV
Moteurs Fraction.
Moteurs intgraux,
servomoteurs et moteurs
spciaux
Total
59
13
9
37
Groupes nationaux
Groupe WEG (535 M. dollars)
Kohlbach S.A.
Eberle Tecnologia
Groupes trangers
ABB
Siemens
Toshiba
Rockwell
Sew do Brasil
68
Source : Almeida (1995) et ABINEE (Association Brsilienne des

Industries Electrique et Electronique).
En ce qui concerne les constructeurs gnralistes, on constate une claire distinction

technologique entre les groupes trangers et nationaux. Le march des moteurs standardiss
est aujourdhui domin par des groupes nationaux, alors que les grands groupes trangers ont
une gamme de produits plutt centre sur des quipements ayant un contenu technologique et
une valeur ajoute plus importants (les moteurs de grande puissance, les servomoteurs, les
VEV et les systmes dautomation industrielle). Trois constructeurs nationaux fabriquent la
258

_______________________________________________________________
plupart des moteurs classiques standardiss vendus sur le march brsilien, avec un leadership
net du groupe WEG, qui dtient environ 60% des parts de march sur ce segment.
Des constructeurs brsiliens se sont installs sur le march des moteurs standardiss
depuis les annes cinquante avec lachat de licences technologiques de certains groupes
internationaux. La domination des constructeurs nationaux sur ce march est un phnomne
relativement rcent. En effet, des constructeurs trangers tels que Toshiba, Reliance Electric
(Rockwell), US Motors, General Electric taient aussi installs sur le march des moteurs
standardiss depuis les annes soixante-dix. Le processus de concentration du march en
faveur des groupes brsiliens a eu lieu partir de 1980, avec la crise conomique en
Amrique Latine et lintensification de la comptition sur ce march. A cette poque, les
principaux constructeurs brsiliens ont rpondu la crise conomique en adoptant une
stratgie comptitive de domination par les cots.
La stratgie technologique des constructeurs brsiliens a t adapte au contexte de
crise. Ils ont adapt leur gamme de produits un march trs exigeant sur le prix et
relativement peu sur la qualit30. Ces constructeurs ont rapidement gagn des parts de march
par une comptition centre sur le prix des moteurs. Dans cet environnement de slection
difficile, des constructeurs nationaux plus petits ont t rachets ou se sont spcialiss dans
des niches de march. Les constructeurs trangers, de leur cot, ont abandonn le segment des
moteurs standardiss et ont prfr miser sur des segments de march dans lesquels ils avaient
des avantages comparatifs dordre technologique. En bref, les grands constructeurs
gnralistes ont d abandonner le march des moteurs standardiss parce que leur stratgie
technologique ntait pas adapte au march brsilien. La majorit de ces constructeurs a
essay de concurrencer les constructeurs brsiliens avec une gamme de produits similaires
ceux de leurs pays dorigine o le niveau dexigence sur la qualit tait largement suprieur
celui du march brsilien.
Le groupe WEG a t le principal bnficiaire de la bataille conomique qui sest
droule dans les annes quatre-vingt. Le groupe a t fond en 1961 et a commenc
fabriquer des moteurs classiques standardiss sous licence du groupe allemand Siemens. Dans
les annes soixante-dix , WEG dveloppa sa propre gamme de moteurs standardiss, suivant
la stratgie technologique mentionne ci-dessus. Le groupe sest dvelopp avec une stratgie
259

_______________________________________________________________
commerciale centre sur la construction dun large rseau de distribution de moteurs qui a
contribu au renforcement de limage de la marque WEG au Brsil. La force de concurrence
du groupe WEG a permis une augmentation rapide de ses parts du march grce une
stratgie de croissance externe.
Une fois que WEG a acquis une prsence solide sur le march des moteurs standardiss,
il a cherch diversifier sa gamme de produits vers des segments plus fort contenu
technologique, dans les annes quatre-vingt et quatre-vingt-dix. Ainsi, WEG en est venu
construire des VEV et dautres quipements pour lautomation industrielle. Aujourdhui, le
groupe WEG regroupe 5 entreprises dans le domaine de la fabrication de moteurs : WEG
Motores qui produit une large gamme de moteurs standardises, WEG Acionamentos
spcialis dans la fabrication des VEV, WEG Automao qui construit des quipements
dautomation industrielle et Motores Eltricos Brasil qui est une firme spcialise dans la
construction de moteurs pour des quipements lectromnagers. Le groupe compte un effectif
de 7.800 employs et exporte environ 20% de sa production dans plus de 50 pays diffrents.
Si on analyse les march-niche, on peut remarquer certaines particularits de lindustrie
brsilienne des moteurs. La proportion de firmes spcialises dans la construction de VEV au
Brsil est beaucoup plus grande que dans les autres industries analyses. Au Brsil, un tiers
des entreprises-niche sont spcialises sur le march des VEV. Comme nous lavons
mentionn, en France et aux Etats-Unis un nombre important de PMI taient installes sur le
march des VEV dans les annes soixante-dix et quatre-vingt. Cependant, elles ont t
progressivement achetes par les groupes gnralistes, au fur et mesure que limportance de
ce segment du march se dveloppait. Cela montre bien quau Brsil le march des VEV est
un stade de maturation moins avanc par rapport aux autres pays analyss.
6.5 - Conclusion
Ce chapitre a pass en revue le processus de concurrence et lorganisation de lindustrie
des moteurs lectriques. On y a constat que le march de la motorisation lectrique est
organis en diffrents segments que se diffrencient selon les forces de concurrence
dominantes. De ce fait, la structure de lindustrie des moteurs est compose dun nombre
restreint de grands constructeurs qui essaient de se positionner sur tous les segments du
30
La stratgie technologique qui consiste construire les moteurs les moins chers possibles a t mise en uvre,
en partie, par la construction de moteurs plus faible efficacit nergtique par rapport aux moteurs standards
europens ou amricains. Cf. Oliveira et Almeida (1996).
260

_______________________________________________________________
march (firmes gnralistes), et dun grand nombre de firmes, en gnral des PMI,
spcialises sur des segments spcifiques du march (firmes-niche). Nous avons retrouv
cette mme structure de lindustrie sur les marchs franais, amricain et brsilien.
Lanalyse de la dynamique industrielle qui a entran la formation de grands
constructeurs de moteurs gnralistes internationaliss a montr que les conomies dchelle
et de varit sont lorigine du pouvoir de march de ces firmes. En effet, les grands groupes
de la construction de moteurs aujourdhui ont t forms, pour la plupart, dans un mouvement
de concentration industrielle qui ne concerne pas seulement lindustrie des moteurs mais toute
lindustrie de la construction lectrotechnique. Nous avons montr que, ds le dbut de
lhistoire de lindustrie lectrotechnique, les effets de taille ont jou un rle important dans le
dveloppement des firmes leaders de cette industrie.
Rcemment, ces mmes effets de taille ont entran une nouvelle tape de
concentration de lindustrie lectrotechnique, ce qui a renforc loligopolisation de lindustrie
au niveau mondial. Les firmes de cet oligopole essayent daugmenter leur comptitivit
travers une stratgie de leadership technologique. Cette stratgie implique un taux
dinvestissement dans la R&D trs lev, qui ne peut tre viabilise que dans un contexte
daugmentation du march par linternationalisation et la diversification de la gamme de
produits. Dune part, linternationalisation permet une exploitation des conomies dchelle et
une meilleure rcupration des cots fixes de la R&D. Dautre part, la diversification de la
gamme de produits permet une exploitation des conomies de varit.
En plus de la formation dun oligopole de la construction lectrotechnique, on assiste
aussi la formation de grands groupes gnralistes, indpendants de cet oligopole. Ces
groupes ont t forms partir dun mouvement dalliances et de fusions entre diffrents
types de constructeurs de moteurs qui essaient de mettre en uvre une stratgie comptitive
capable de concurrencer les constructeurs gnralistes de loligopole. Ce mouvement de
concentration dans lindustrie des moteurs montre bien que lenvironnement de slection sur
le march des moteurs passe par des transformations importantes. Ces transformations
semblent tre entranes par des changements de lenvironnement de slection dans lindustrie
lectrotechnique en gnral, mais il nen reste pas moins vrai que des causes internes
lindustrie et la technologie des moteurs sont aussi des forces importantes.
La mise en vidence de lorganisation de lindustrie des moteurs et du mode de
fonctionnement du processus de concurrence nous donne les lments danalyse ncessaires
261

_______________________________________________________________
la comprhension des principales stratgies technologiques mises en uvre dans lindustrie

des moteurs face la transformation rcente de lenvironnement de slection. Cependant,
pour mettre en vidence les stratgies technologiques, il est important de comprendre le rle
de la technologie dans les transformations rcentes de lenvironnement de slection de
lindustrie de moteurs. Pour analyser cette question, le prochain chapitre essaie de mieux
prciser ces changements. Ensuite, nous analysons limportance des nouvelles technologies
pour le pouvoir de march des groupes gnralistes. Finalement, nous mettons en vidence les
stratgies technologiques des firmes leaders dans lindustrie des moteurs, travers ltude de
leurs efforts dacquisition de nouvelles comptences technologiques.
262
CHAPITRE 7
Les stratgies technologiques face la transformation de

lenvironnement de slection
Dans les chapitres prcdents, nous avons mis en vidence que le changement de
trajectoire technologique dominante dans la technologie des moteurs lectriques dpend
plutt des stratgies technologiques dominantes dans lindustrie. La premire partie de la
thse a montr que la technologie des moteurs volue sous des trajectoires technologiques
potentiellement concurrentes. Les technologies alternatives de motorisation ont t
dveloppes la frontire du paradigme de motorisation classique. Lanalyse du processus
dapprentissage a bien montr que lirrversibilit de la trajectoire technologique classique
nest pas importante, pour ce qui concerne le processus dapprentissage. En tant que
technologie fort contenu scientifique, lapprentissage sur le systme de motorisation
classique na pas lieu, en dpit de lapprentissage sur les systmes de motorisation alternatif.
Les grands centres de R&D publique ont des comptences technologiques aussi bien sur le
systme de motorisation classique qualternatif. Ainsi, le changement de la base de
connaissances des constructeurs de moteurs classiques est possible sans destruction
cratrice . La transformation de la base de connaissances peut avoir lieu par agrgation de
nouvelles connaissances.
Lanalyse du mode de fonctionnement du march des moteurs dans le chapitre 6 nous a
montr quil existe deux types de firmes sur le march de moteurs : les firmes gnralistes et
les firmes-niche. Nous avons montr aussi que les firmes gnralistes taient
traditionnellement positionnes sur le crneau des moteurs classiques et les firmes-niche sur
celui des produits spciaux, pour lessentiel le systme de motorisation alternatif. Cependant,
cette division technologique du march est en train de changer. Des changements dans
lenvironnement de slection de lindustrie des moteurs entranent les firmes gnralistes
diversifier leur technologie de produits, avec un intrt grandissant pour le systme de
Chapitre 7 - Les stratgies technologiques face la transformation de lenvironnement de slection

_______________________________________________________________________
motorisation alternatif. Pour vrifier si cet intrt pour des technologies alternatives est
capable dentraner un changement de la trajectoire technologique dominante dans lindustrie
des moteurs, il nous faut comprendre les forces qui entranent le changement de
lenvironnement de slection. Cette analyse nous permettra de vrifier limportance des
changements dans la stratgie technologique des firmes dominantes.
Dans la premire section du chapitre, nous rappelons lanalyse volutionniste
concernant le rapport entre la stratgie technologique et lenvironnement de slection dans
lindustrie. Ensuite, les changements dans lenvironnement de slection dans lindustrie des
moteurs sont analyss en dtail. Nous essayons de mettre en lumire le rle, dans la
modification de lenvironnement de slection de lindustrie des moteurs, de la transformation
de la structure de lindustrie lectrotechnique et de celle des changements rcents des
technologies dautomatisation et contrle industriel. Ensuite, nous analysons comment les
principaux acteurs dans lindustrie des moteurs essaient de sadapter ce nouvel
environnement de slection, notamment travers leur stratgies technologiques. Finalement,
la dernire section fait une analyse des perspectives dvolution de lapprentissage
technologique des firmes dominantes autour des diffrentes trajectoires technologiques, pour
montrer les principales tendances technologiques dans la motorisation lectrique.
7.1 - Le rapport entre la stratgie technologique et lenvironnement de

slection
Les stratgies technologiques peuvent tre vues comme la mission dapprentissage
technologique que se donnent des firmes. Cette mission tient compte de la base de
connaissances accumules par la firme et des directions probables dvolution de la
technologie. La firme (avec sa rationalit limite) ne peut pas se lancer dans nimporte quelle
mission dapprentissage. Comme le souligne Saviotti (1996 : 177) (...) The probability of
learning a given type of external knowledge is inversely proportional to the distance (or
directly proportional to the similarity) between the organisations knowledge base and the
external knowledge. The difficulties that a firm experiences in learning increase the greater
the difference between the external knowledge to be learned and its pre-existing knowledge
base .
Chaque firme a une capacit dadaptation diffrente aux changements de
lenvironnement de slection. De ce fait, ceux-ci sont souvent responsables du
bouleversement des avantages comptitifs relatifs dans lindustrie. La disparit concernant la
263

_______________________________________________________________________
facilit de chaque firme sadapter dpend de la manire selon laquelle les visions
stratgiques sont conues et mises en oeuvre. Comme le montre Swann et Gill (1993 : 3), if
a strategic vision is well implemented, technology change - even if rapid- will not seem so
disruptive as it can be implemented using existing organisational routines ( voir aussi
Tushman et Andersen, 1987 et Orsenigo, 1995).
Si des changements technologiques importants ont lieu entranant le remplacement
dune trajectoire technologique dominante par une autre, les firmes doivent adopter une
stratgie technologique qui permet la transformation de leurs comptences technologiques.
Pour tracer ces stratgies technologiques, les firmes doivent avoir une capacit danticipation
de la diffusion des nouvelles technologies et de son impact comptitif. De cette faon, la
stratgie technologique des firmes est aussi un facteur important du changement de paradigme
technologique. Elle englobe en mme temps, une vision du futur de la technologie et des
orientations pour changer les comptences technologiques tablies (Swann et Gill, 1993).
Etant donn le rle de la stratgie technologique, le changement de paradigme
technologique ne peut pas tre vu comme un mouvement dterministe dvolution de la
technologie. Comme le souligne Swann et Gill (1993 : 20), There is scope for an element of
vision to shape the precise character of the technological trajectory. For that reason, it is of
considerable interest to try to map ex ante visions as well as ex post trajectories . Lanalyse
des stratgies technologiques des firmes est donc un pas ncessaire ltude des directions
probables dvolution de la technologie (Metcalf , 1995a). Cette analyse peut nous montrer
comment les firmes leaders essayent de changer lenvironnement de slection, et comment les
firmes imitatrices ragissent ces changements. Si la plupart des firmes de lindustrie
adoptent une stratgie pour changer leur core competences dans une mme direction, nous
allons vers un changement du paradigme technologique.
7.1.1 - Le rgime technologique et la stratgie technologique des firmes
Notre analyse de la gense et volution des technologies de motorisation sest beaucoup
appuy sur le concept de paradigme technologique. Ce concept nous a t utile pour montrer
la logique interne et le caractre dpendant du sentier du processus dvolution dans la
technologie des moteurs. Derrire le concept de paradigme technologique, il y a lide
centrale selon laquelle leffort dinnovation est cumulatif et slectif. Les firmes ne cherchent
pas changer leur technologie dans tout le champ de possibilits, mais dans des directions
264

_______________________________________________________________________
dinnovations quelles peuvent engager selon leur base de connaissances accumules. Le

paradigme technologique reprsente donc un guide pour le processus dapprentissage.
Dans la premire partie de la thse le concept de paradigme technologique a t utile car
notre analyse tait plutt centre sur la technologie en soi. Dans ce chapitre notre intrt se
tourne vers linfluence des caractristiques de la technologie dans la mission dapprentissage
des firmes. Plusieurs auteurs se sont poss cette question en sappuyant sur le concept de
rgime technologique (Cf. Orsenigo, 1995 ; Malerba et Orsenigo, 1993 et 1997). Le concept
de rgime technologique, lorigine propose par Nelson et Winter (1977), a t beaucoup
formalis dans des analyses thoriques rcentes. Malerba et Orsenigo (1993 : 93) dfinissent
le rgime technologique comme les caractristiques de lenvironnement technologique dans
lequel se droule le processus dapprentissage des firmes dune industrie1. Cest--dire que
certaines caractristiques de la technologie peuvent dterminer lorganisation du processus
dapprentissage prpondrant dans une industrie. Les caractristiques des technologies
dpendent de leurs proprits en termes dimportance des opportunits innover, de niveau
dappropriabilit des innovations, de degr de cumulativit des connaissances et, enfin, du
type de base de connaissances de la technologie.
Limportance des opportunits dpend de la facilit obtenir des innovations avec un
mme effort dinnovation. Sil existe de nombreuses opportunits pour linnovation, les
firmes seront plus incites investir dans des activits dinnovation dans cette industrie.
Comme la montr la littrature sur le cycle de vie des technologies, les opportunits
innover tendent tre plus importantes dans les phases initiales du cycle de vie dune
technologie. Cependant, comme nous lavons montr dans le chapitre 2, une rgnration de
la dynamique technologique peut avoir lieu mme aprs la slection dun modle dominant,
entranant laccroissement des opportunits linnovation.
Le degr dappropriabilit du processus dinnovation est donn par les possibilits de
protection des innovations de limitation par dautres firmes. Si la firme arrive mieux
protger les rsultats de ses efforts dinnovation, elle pourra dgager des rentes
technologiques plus importantes et, par consquent, elle aura plus dincitation investir dans
les activits dinnovation. Les firmes peuvent protger leurs innovations de plusieurs faon :
(...) a technological regime is a particular combination of some fundamental properties of technologies :

opportunities and appropriability conditions ; degrees of cumulativeness of technological knowledge ;
characteristics of the relevant knowledge base . Malerba et Orsenigo (1993 : 93).
265

_______________________________________________________________________
par lintermdiaire des brevets, par le contrle des actifs complmentaires ou par le biais des
secrets industriels.
Le cumulativit du changement technologique est associ la dpendance de la capacit
dapprentissage des firmes par rapport aux rsultats de leffort dapprentissage antrieur.
Malerba et Orsenigo (1997 : 95) ont identifi trois types de sources de cumulativit : des
sources intrinsques aux technologies qui conditionnent la dpendance au sentier dans le
processus dapprentissage ; des sources lies lorganisation du processus dapprentissage au
niveau des firmes, telles que la concentration des activits dinnovation dans des grands
laboratoires de R&D avec des cots fixes importants ; des sources lies la reproduction de
capacit de recherche des firmes plus efficaces, au sens o les firmes les plus comptitives
sont les plus capables dinnover et, par consquent, deviennent encore plus comptitives.
Finalement, la nature de la base de connaissances de la technologie a un rle important
pour la configuration du rgime technologique de lindustrie. Les connaissances peuvent
avoir une nature spcifique la technologie ou plus gnrique. Elles peuvent concerner des
connaissances essentiellement tacites ou principalement codifies. Elles peuvent avoir une
nature complexe ou simplifie par rapport lhybridation des diffrentes disciplines
scientifiques et technologiques mises en uvre. Finalement, les connaissances peuvent avoir
un caractre systmique ou indpendant, par rapport son contexte dapplication.
Selon la combinaison de ces quatre proprits de la technologie, des industries devront
faire face des rgimes technologiques spcifiques qui entraneront des stratgies
technologiques aussi spcifiques. Malerba et Orsenigo (1993) ont identifi trois types de
stratgies dinnovation selon des rgimes technologiques quils ont nomm : radicale,
incrmentale et imitative. Dans des rgimes technologiques caractriss par des opportunits
dinnovation importante, les firmes seront plus attires par des politiques dinnovation
radicale, visant dvelopper des innovations importantes. Pour faire face au rythme rapide
dvolution des technologies, les firmes devront privilgier une collaboration externe avec des
laboratoires scientifiques, par exemple. Cest--dire que les firmes doivent adopter une
stratgie technologique visant les doter dune capacit dapprentissage importante et
flexible pour faire face des opportunits technologiques importantes et changeantes.
Un rgime technologique caractris par une cumulativit importante implique une
stratgie technologique oriente vers lexploitation des comptences technologiques
accumules par la firme. Cela implique une stratgie de recherche dinnovations
266

_______________________________________________________________________
incrmentales et donc une tendance une spcialisation technologique. En outre, un rgime

technologique caractris par une faible appropriabilit implique des stratgies dimitation
dans le processus dinnovation. La possibilit dadopter une de ces stratgies technologiques
sera aussi influence par le type de base de connaissance du rgime technologique. Par
exemple, si la part des connaissances tacites est importante, les firmes auront des difficults
tablir des stratgies de collaboration technologique. De mme que si les connaissances sont
relativement gnriques, les firmes pourront saisir des opportunits de diversification dans
une gamme de produits largie. Au contraire, des connaissances spcifiques tendent
renforcer la cumulativit et la recherche incrmentales en tant que stratgie technologique2.
Le
rgime
technologique
dtermine
la
forme
dorganisation
du
processus
dapprentissage technologique dans une industrie. Le rgime technologique fait partie de

lenvironnement de slection de la firme car il dfinit quelles sont les pratiques
technologiques ncessaires une bonne adaptation au processus de concurrence. Tout comme
lenvironnement de slection, les caractristiques du rgime technologique dune industrie
peuvent changer dans le temps. Les firmes sont donc appeles adapter leur stratgie
technologique selon le rgime technologique.
La littrature sur le management a dvelopp le concept de core competencies de la
firme pour designer les comptences qui sont la base de lavantage comptitif de la firme
(Prahalad et Hamel, 1993). Ces comptences sont formes par des routines particulires la
firme et des capacits diffrencies acqurir des connaissances qui lui permettent un
avantage comptitif durable. Les core competencies sont associes des core products et
des formes dominantes dorganisation de la production et commercialisation de ces
produits. Dans un contexte de changement du rgime technologique, les core products et
les formes dominantes dorganisation de la production et commercialisation de ces produits
peuvent changer. La firme est appele changer de faon radicale ses core competencies .
Dans ce cas, il sagit souvent non seulement dacqurir de nouvelles comptences concernant
les technologies de produit et de procd, mais aussi de nouvelles comptences dans le
rapport avec les clients et les fournisseurs. De ce fait, ces changements sont trs nuisibles aux
routines tablies dans les firmes.
2
Nous montrons ici une vision stylise des stratgies technologies possibles. En ralit, tant donn quun
rgime technologique peut tre le rsultat de multiples combinaisons des caractristiques des technologies, des
stratgies technologiques peuvent tre beaucoup plus complexes que celles dcrites ci-dessus. Cependant, une
analyse des stratgies selon plusieurs types de rgimes technologiques possibles dpasse lobjectif de ce
chapitre. Pour une analyse plus dtaill des stratgies technologiques voir Marlerba et Orsenigo (1993).
267

_______________________________________________________________________
7.1.2 - Limpact du changement technologique sur la structure de lindustrie

Comme il a t montr dans le chapitre 2, la thorie du cycle de vie des technologies a
permis de mettre en vidence certains faits styliss du processus dinnovation, dont le
principal est le fait que lvolution des technologies est associe lvolution de la structure
de lindustrie. Lhypothse principale dans cette thorie concerne lexistence de phases bien
prcises dans lvolution des technologies de produits : leffort dinnovation centr
initialement sur la performance du produit, puis sur la poursuite de la diffrenciation de la
technologie de produit et, finalement, sur la technologie de procd. Nous avons montr aussi
que des tudes empiriques ont mis en vidence que cette hypothse ne tient pas
systmatiquement. Mme si les faits styliss soutenus par la thorie du cycle de vie des
technologies nont pas t confirms pleinement par les tudes empiriques, la littrature est
unanime reconnatre lexistence dun rapport causal entre le changement technologique et
lvolution de la structure de lindustrie.
Les premiers travaux propos de limpact du changement technologique sur la structure
de lindustrie ont abouti un dbat concernant deux hypothses opposes3. Certains auteurs
ont dfendu lide selon laquelle les firmes dominantes dans lindustrie ont un pouvoir de
march plus important pour affronter le progrs technologique. De ce fait, il y a une
domination durable de la part de ces firmes, linnovation tant alors lorigine dun processus
de concentration industrielle4. Dautres auteurs ont soutenu lhypothse selon laquelle les
firmes installes dans lindustrie seraient moins aptes affronter le changement
technologique, car leurs routines ne peuvent pas changer facilement. Plusieurs facteurs, dont
les cots irrcuprables ( sunk costs )et le manque dinformation, seraient lorigine dune
tendance linertie des firmes installes. Les innovations les plus importantes seraient
introduites par des nouveaux entrants dans lindustrie.
Ce dbat a inspir le travail de Tushman et Anderson (1987) qui ont essay dexpliquer
les diffrents impacts possibles du changement technique sur la structure de lindustrie. Selon
ces auteurs, les innovations peuvent aussi bien renforcer quaffaiblir la comptitivit des
firmes tablies dans lindustrie, selon la nature de la technologie et du type dinnovations. Ils
ont identifi deux types dinnovations : les innovations dites competence enhancing qui
268

_______________________________________________________________________
prservent la base de connaissances des firmes tablies, et les innovations competence

destroing qui requirent de nouveaux savoir-faire et de nouvelles connaissances de la part
des firmes. Dans le premier cas, les innovations sont le plus souvent incrmentales et dans le
deuxime cas, radicales. Ainsi, selon Tushman et Anderson (1987), les innovations qui sont
competence enhancing contribuent une concentration de la structure industrielle, alors
que les innovations competence destroing gnent la comptitivit des firmes tablies.
Dans ce dernier cas, de nouveaux entrants sont mieux placs pour introduire des innovations
et, par consquent, la structure de lindustrie tend se dconcentrer.
Le travail de Tushman et Anderson (1987) a fortement contribu montrer que le
processus dinnovation ne respecte pas des faits styliss gnraux, mais des tracs spcifiques
la technologie. Cependant, leurs hypothses ont aussi t critiques dans la littrature. Selon
Pavitt (1987), la distinction sur la base des notions de competence enhancing et
competence destroing nest pas toujours applicable toutes les technologies. Il souligne
Cf. Swan et Gill (1993) et Orsenigo (1995) pour une rvision de la littrature engage dans ce dbat.
Cette approche est proche des tudes influences par la thorie du cycle de vie de la technologie. Le modle de
Nelson et Winter (1982) sur le processus de concurrence sinspire plutt de ces hypothses. Dans ce modle, les
firmes innovatrices ont un taux de croissance plus lev ; de mme que les firmes les plus grandes sont plus
capables dinnover, ce qui entrane une concentration industrielle avec le processus dinnovation.
4
269

_______________________________________________________________________
que des innovations radicales peuvent tre introduites dans des technologies complmentaires
une base de connaissances tablie, donc sans quil y ait une rupture avec cette base de
connaissances. Cest le cas, par exemple, quand une innovation est base sur la fusion de
technologies prexistantes (Kodama, 1992). Ainsi, Pavitt (1987) soutient lide selon laquelle
limpact du changement technique sur la structure industrielle dpend plutt du degr
dappropriabilit des innovations. Cest--dire que si les firmes lorigine des innovations
arrivent dgager un pouvoir de march important cause de ces innovations, la structure de
march doit probablement changer en faveur de ces firmes.
Lanalyse centre sur le concept de rgime technologique offre un cadre plus complet
pour expliquer limpact du changement technologique sur la structure de lindustrie, car en
plus de lappropriabilit de linnovation, trois autres caractristiques de la technologie sont
considres : les opportunits dinnovation technologique, le degr de cumulativit des
innovations et les proprits de la base de connaissance, en termes de son dgre de
spcificit, de complexit et de limportance des connaissances tacites (Winter, 1984 ;
Malerba et Orsenigo, 1990, 1993, 1995 et 1997 ; et Orsenigo, 1995). Ainsi, un rgime
technologique caractris par des opportunits linnovation importantes entranera une
dynamique industrielle marque par lentre de nouveaux concurrents sur le march et par
une instabilit dans la hirarchie des firmes leaders. Au contraire, un rgime technologique
caractris par une faible opportunit linnovation contribue limiter la concurrence des
nouveaux entrants. Les proprits dappropriabilit et de cumulativit ont peu prs le mme
type de consquences dans la dynamique industrielle. Dans le cas dune forte appropriabilit
et cumulativit, les firmes tablies les plus comptitives tendront renforcer leurs avantages
comptitifs dans le processus dinnovation, entranant une concentration de lindustrie. Par
contre, une faible appropriabilit et cumulativit dcourage les firmes tablies investir dans
les activits dinnovation, permettant donc une concurrence plus importante de la part de
nouveaux entrants.
Selon Malerba et Orsenigo (1997), la plupart des dynamiques industrielles ont
lorigine deux rgimes technologiques assez gnraux. Plusieurs industries ont un rgime
technologique caractris par de fortes opportunits dinnovation, un faible degr
dappropriabilit et une faible cumulativit. Ce rgime technologique a t associ la
dynamique dinnovation de Schumpeter Mark I . Dautre part, un rgime technologique
caractris par des opportunits technologiques importantes, un fort degr dappropriabilit et
de cumulativit des connaissances est associ la dynamique dinnovation de Schumpeter
270

_______________________________________________________________________
Mark II 5. Le premier cas reprsente la dynamique dinnovation des secteurs o des firmes
pionnires ont un rle dominant et rencontrent un faible obstacle lentre dans lindustrie.
Ces industries sont caractrises par une large diffusion des activits dinnovation au niveau
des firmes, qui engendre une faible concentration industrielle. Il sagit du mode dinnovation
dcrit dans les premiers travaux de Schumpeter, notamment dans la thorie du
dveloppement conomique (1912). Certains auteurs ont appele rgime technologique
entrepreneurial pour nommer le rgime technologique lorigine de la dynamique
dinnovation de Schumpeter Mark I (Winter, 1984 ; Audretsch, 1997 ; Malerba et Orsenigo,
1993).
Le mode dinnovation routinier est caractristique des technologies fort contenu
scientifique, comprenant des connaissances complexes et systmiques. Dans ce cas, la
dynamique dinnovation est caractrise par laccumulation de connaissances travers des
recherches dans des laboratoire de R&D des grandes firmes, ce qui implique de fortes
barrires lentre. De ce fait, ce mode dinnovation est caractris par une forte
concentration industrielle et par une stabilit dans la hirarchie entre les firmes de lindustrie.
Cette dynamique dinnovation est propose par Schumpeter dans Capitalisme, socialisme et
dmocratie (1942) (Orsenigo, 1995). Le rgime technologique qui engendre la dynamique
dinnovation de Schumpeter Mark II a t nomm rgime technologique routinier.
Outre le rgime technologique, la stratgie technologique peut aussi jouer un rle dans
limpact du changement technologique sur la structure de lindustrie. Selon Swann et Gill
(1993), si les firmes sont capables danticiper des modifications dans le rgime
technologique, limpact de ces changements sur la structure industrielle sera moins
important6. Cest--dire que les firmes tablies peuvent mettre en route plusieurs stratgies
pour changer leur core competences . Ces nouvelles comptences peuvent tre acquises
travers des moyens qui naffectent pas directement la structure de lindustrie comme la R&D
interne, lachat de licences, des joint-ventures , la collaboration avec dautres firmes ou
laboratoires de recherche publique. Dautre part, certaines firmes peuvent opter pour des
formes dacquisition qui affectent la structure de lindustrie, telles que les acquisitions de
La dfinition et lanalyse de ce deux rgimes dinnovation a t ralis originellement par Winter (1984).
A firm that anticipates a change in technological direction may consider it incremental ; one that does not may
find the same change radical. If a vision correctly anticipates a market change in the future path of a
technology, then radical becomes incremental. Cf. Swann et Gill (1993 : 3).
271

_______________________________________________________________________
firmes possdant de nouvelles comptences et la fusion ou les alliances stratgiques avec

dautres firmes innovantes.
Lanalyse du rgime technologique de lindustrie nous offre donc des outils importants
pour la comprhension de la stratgie technologique et de la dynamique industrielle dans une
industrie. Ainsi, la mise en vidence de linfluence du changement technologique sur la
structure de lindustrie dpend dune connaissance pralable de certaines caractristiques de
la technologie et de la structure de lindustrie. Cette influence dpend des formes
dapprentissage dominantes et des stratgies technologiques des principaux acteurs dans
lindustrie.
7.2 - Les changements dans lenvironnement de slection de lindustrie de

moteurs
Contrairement lindustrie des matriels lectriques lourds, lindustrie dquipements
lectriques de basse tension a t traditionnellement caractrise par un grand nombre
dacteurs, car la ncessit datteindre une taille critique tait moins importante. Plusieurs
crneaux de produits ont t ouverts aux firmes de taille modeste, ce qui a permis la mise en
uvre dune stratgie de spcialisation sur des niches de march. Mme dans le cas des
crneaux o les effets de taille sont importants, nous avons montr lexistence dun nombre
important de constructeurs indpendants. Selon Eurostaf (1992), loligopole international de
llectrotechnique ne contrle pas plus de 50% du march mondial des quipements
lectriques de basse tension.
Comme nous lavons montr dans le chapitre antrieur, lindustrie des moteurs a t
traditionnellement organise en deux groupes de marchs. Le march de produits
standardiss, domin par un nombre rduit de firmes, et le march de technologies-niche,
disput par un grand nombre de firmes. Les principaux facteurs dterminants de la
comptitivit sur le march de produits standardiss taient lconomie dchelle dans la
production et distribution des produits et limage de marque. Le rgime technologique dans ce
segment de march tait caractris par de faibles opportunits linnovation, par une faible
appropriabilit (produits standardiss) et par une cumulativit importante. La stratgie
technologique adopte traditionnellement a t caractrise par la recherche dinnovations
incrmentales. Etant donn les faibles opportunits pour linnovation, la concentration
industrielle a t li surtout les conomies dchelle.
272

_______________________________________________________________________
La concentration de leffort dinnovation dans les grands laboratoires de R&D des

firmes de loligopole de llectrotechnique a dtermin une cumulativit importante des
innovations dans cette industrie. Les grandes firmes multinationales dans la construction des
moteurs lectriques standardiss ntaient pas seulement des constructeurs de moteurs
lectriques, mais dune large gamme de matriaux lectrotechniques. De ce fait, la recherche
dans le domaine des moteurs lectriques profitait des infrastructures des grands laboratoires
de R&D. Le cot fixe de la R&D tait donc plus faible pour ces firmes du fait de leur
diversification technologique. De ce fait, le rgime technologique dans ce segment de march
tait plus proche du rgime routinier que de lentrepreneurial.
Dans les marchs-niche, par contre, les opportunits importantes linnovation ont
attir de nouveaux entrants. Ces firmes ont adopt une stratgie technologique centre sur la
recherche dinnovations majeures ou radicales. Certains types dinnovations ont employ de
nouvelles bases de connaissances, ce qui a contribu rduire la dpendance au sentier par
rapport la recherche ralise auparavant au sein des grandes firmes de loligopole
lectrotechnique. Cest le cas par exemple des innovations fondes sur llectronique, en
loccurrence les VEV. De plus, tant donn le rythme acclr de changement technique,
aucune firme ntait capable de construire des monopoles technologiques persistants. De ce
fait, lappropriabilit ntait pas importante. Dans le cas des moteurs alternatifs, nous avons
montr que des firmes-niche ont centr leur comptitivit sur une capacit technologique
leve et sur des rapports privilgis avec des utilisateurs. Etant donn ces caractristiques de
la technologie, le mode dinnovation adopt par la plupart des firmes tait plus proche du
rgime technologique entrepreneurial.
Si on analyse lensemble des marchs de moteurs, on vrifie que la plus grande partie
des activits technologiques a t ralise sous un rgime technologique entrepreneurial. Le
rgime plus routinier a eu lieu seulement sur le segment de march des produits standardiss,
ce qui a concern la minorit des firmes. Cette configuration du rgime technologique et de
lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs a chang radicalement depuis les
annes quatre-vingt. Suite ce changement, il y a eu une transformation de la structure de
lindustrie, des formes de concurrence et, par consquent, des stratgies technologiques des
principaux
constructeurs.
Deux
vnements
principaux
ont
contribu
de
faon
complmentaire au changement de lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs

: des bouleversements importants des technologies dautomatisation et de contrle industriel
273

_______________________________________________________________________
et le mouvement rcent de renforcement de loligopole de lindustrie lectrotechnique au

niveau international.
7.2.1 - Limpact du changement technologique sur lenvironnement de slection
Dans le chapitre 4 nous avons montr que le dveloppement de llectronique semiconducteurs a ouvert la voie un nouveau paradigme technico-conomique (Perez, 1983 et
1985). A partir des semi-conducteurs, llectronique de puissance, la micro-lectronique et
linformatique ont subi une vritable rvolution, avec un impact dans tous les secteurs de
lconomie. Lintgration de ces trois technologies a permis la mise en route dune nouvelle
trajectoire technologique gnrale reprsente par lagrgation dintelligence artificielle aux
machines et procds de production (Nelson et Winter, 1982). Les VEV sont une innovation
exemplaire de cette nouvelle direction dinnovation. Lintgration de linformatique, de la
micro-lectronique et de llectronique de puissance dans les systmes de production a donn
naissance la productique.
Deux types de technologies forment la productique. Les technologies dinformatisation
et les technologies dautomatisation des fonctions des firmes. A travers ces deux
technologies, la productique permet lintgration et le traitement de toutes les informations
ncessaires la conception, production et livraison dun produit. Ainsi, il sagit dautomatiser
les systmes de fabrication (machines et procds) et la circulation de pices et produits
fabriqus, et dinformatiser la conception des produits et la gestion du flux de production et
des stocks. Pour cela, les firmes sont en train dadopter des innovations bases sur
llectronique telles que les machines de contrle numrique, des robots, des VEV et des
systmes de contrle et commande des procds. Ces innovations sont contrles par des
systmes de pilotage informatique, tels que des logiciels de Conception Assiste par
Ordinateur - CAO et de Fabrication Assiste par Ordinateur - FAO. Le systme CAO permet
lapplication de la technologie informatique la conception et au changements des designs,
alors que le systme FAO permet le contrle et le pilotage des oprations de production dans
une usine.
Le bnfice le plus vident de ces nouvelles technologies dautomatisation industrielle
est lconomie de main-duvre par llimination des postes de travail lis lopration et
la surveillance des machines. De plus, des postes de travail sont remplacs par des robots. En
1997, il y avait 677 000 robots en opration dans le monde, notamment dans lindustrie
274

_______________________________________________________________________
automobile (Jornal da Ciencia, 1997)7. Cependant, en plus de lconomie de main-doeuvre,

lautomatisation industrielle contribue amliorer la coordination, la flexibilit et lefficacit
du procd de production.
Rcemment, le ministre franais de lconomie a ralis une enqute sur la diffusion
des technologies de la productique en France, dans des industries de plus de 20 personnes
(Sessi, 1997). Cette enqute a rvl que le taux de diffusion de ces technologies est trs
significatif et volue rapidement. Le taux dadoption dquipements de productique dans les
diffrentes fonctions de lentreprise est indiqu sur le graphique 7.1. Comme nous pouvons le
vrifier, lvolution du taux dadoption dans la courte priode entre 1995 et 1997 est
remarquable, ce qui rvle la vitesse de diffusion de ces technologies. Lenqute a montr
aussi que le taux dadoption saccrot de faon importante dans les grandes entreprises.
Aujourdhui, 84% des firmes de plus de 500 salaris adoptent des technologies lies la
productique pour la gestion de la production. De mme, 66% des grandes firmes ont des
systmes de fabrication automatiss.
Graphique 7.1
Taux de diffusion des technologies de la productique en France
50
45
40
35
30
1995
25
1997
20
15
10
5
0
Conception
Gestion de
la
production
Commun. et
intgration
Fabrication
Manutention
Source : Sessi (1997).
Dans les 10 dernires annes, le march de robots au Japon a augment de 17% par an.
275

_______________________________________________________________________
En ce qui concerne lindustrie des moteurs lectriques, les technologies de la

productique les plus importantes sont celles lies lautomatisation. Les systmes de
motorisation daujourdhui doivent sinsrer dans la logique dautomatisation des procds de
production. La majorit des grandes entreprises industrielles et une partie significative de
lensemble de lindustrie franaise adoptent des technologies dautomatisation du processus
de production (cf. tableau 7.1). Ladoption de nouvelles technologies de productique a
beaucoup complexifi le mtier du gnie industriel. Avant ces innovations, des grandes firmes
soccupaient le plus souvent elles mmes du montage des quipements de motorisation des
nouvelles chanes de production. Ces firmes procuraient alors directement aux constructeurs
les quipements ncessaires la motorisation lectrique. Aujourdhui, les industriels font de
plus en plus appel des compagnies de service dingnierie pour la construction de nouvelles
usines ou chanes de production, et mme pour des services de maintenance dans leur usines.
Ces compagnies de service dingnierie sont le plus souvent aussi des constructeurs dusines
clef en main.
Tableau 7.1
Taux de diffusion des technologies dautomatisation industrielle dans lindustrie Franaise
(%)
Total industrie Industries de plus 500
1997
salaris
1997
Machines commande numrique
43,4
62,2
Machines ou systmes automatiques
31,3
75,5
de contrle/mesure/test
Robots manufacturiers
15,2
40,8
Lignes de fabrication automatises
21,9
63,2
Systmes de contrle-commande ou de
20,1
66
rgulation/supervision des procds
Source : Sessi (1997).
Du fait de laugmentation de limportance du march dusines clef en main, les groupes
motoristes diversifis qui ont une position solide sur toutes les gammes de produits pour la
motorisation et lautomatisation industrielle, sont mieux positionns dans le processus de
concurrence. Dans le march des usines clef en main, le contrle du processus de dcision
dans lachat des quipements industriels passe par la proposition dun service complet qui
276

_______________________________________________________________________
inclut le service dingnierie, des quipements de motorisation, de contrle et

dautomatisation industrielle. Ainsi, la conjonction des changements technologiques avec la
formation de grands groupes motoristes chelle internationale a provoqu une
transformation radicale de lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs. Etant
donn que les grands groupes de loligopole contrlaient le march des usines clef en main, la
diversification technologique accrue de ces groupes a normment rduit la marge de
manoeuvre des constructeurs spcialistes.
On peut dire que les innovations technologiques majeures dans les technologies de
lautomatisation et du contrle industriel ont entran un changement dans les formes
dominantes dorganisation de lindustrie de la construction dquipements pour la
motorisation8. Cest--dire que les firmes les plus comptitives dans lindustrie de la
motorisation ne peuvent plus tre de simples constructeurs de moteurs. Elles doivent offrir
toute une large gamme de services dingnierie (diagnostic, conception, installation,
maintenance) et de produits (systmes de motorisation classiques et alternatifs) pour avoir un
accs privilgi au march.
Lagressivit concurrentielle des grands groupes diversifis sur les marchs-niche a t
renforce aussi par la perspective dvolution de certains de ces marchs. On assiste
aujourdhui une transformation de limportance relative des diffrentes niches de march
technologiques. Depuis les annes quatre-vingt, certains marchs technologiques ont connu
des croissances exponentielles sous leffet de la diffusion de lautomatisation industrielle. Tel
est le cas des VEV et les moteurs AP pour les servomcanismes.
Les marchs des VEV et des moteurs AP pour des servomcanismes ont doubl entre
1990 et 1997 (cf. graphique 7.2). Le march des moteurs fractionnaires en gnral a t le
moins dynamique dans cette priode. Etant donn que les chiffres sur les moteurs
fractionnaires prsents sur le graphique 7.2 concernent tous types de moteurs (classiques ou
AP), nous pouvons conclure que cest bien sur le march des moteurs AP que se concentre la
croissance aujourdhui. La mme conclusion peut tre tire pour les VEV. Ainsi, les
constructeurs de moteurs qui nont pas une gamme de produit pour lautomatisation
industrielle (servomoteurs et VEV), sont hors du march le plus dynamique de la motorisation
Nous parlons du concept de dominant business model labor par Fein (1998) comme une notion
correspondant au concept de dominant design pour designer les formes dominantes dorganisation de la
production et la commercialisation dun produit. Selon Fein (1998) ce concept est utile pour analyser les formes
de concurrence dans des industries de service.
277

_______________________________________________________________________
lectrique. Selon une tude rcente de Frost Sullivant (1997), les marchs de produits pour
lautomatisation continueront tre les plus dynamiques dans la prochaine dcennie.
Graphique 7.2
Evolution du march de moteurs aux Etats-Unis
(indice : base 100 - 1990)
250
200
Moteurs fractionaires
150
Moteurs intgraux
moteurs AP
100
VEVs
50
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
Source : Bureau of the Census (1998).

7.2.2 - Laugmentation de la rivalit dans lindustrie des moteurs
Comme il a t avanc dans le chapitre 6, le mode de concurrence sur le march
dquipements pour la production dlectricit est pass par des changements majeurs, qui ont
boulevers la structure de lindustrie lectrotechnique. Depuis les annes quatre-vingt, on
assiste un renforcement de loligopolisation de lindustrie lectrotechnique au niveau
international. Bien que ce mouvement soit entran par la concurrence dans le segment
dquipements pour la production et le transport dlectricit, la concentration de lindustrie
lectrotechnique a eu des effets sur la concurrence dans le segment dquipements de faible
puissance, notamment lindustrie des moteurs lectriques.
La principale consquence du renforcement de loligopolisation de lindustrie
lectrotechnique au niveau international a t laugmentation de la rivalit dans le processus
de concurrence. Les firmes-niche et les constructeurs de moteurs standardiss indpendants
ont d affronter une concurrence accrue de la part des grands groupes internationaux. Cette
concurrence a contribu changer lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs.
Tout dabord, ces firmes ont une capacit financire et technologique beaucoup plus
importante que les firmes indpendantes. De ce fait, les groupes de loligopole ont un pouvoir
278

_______________________________________________________________________
de march suffisamment grand pour construire des positions dominantes sur des crneaux de
produits, travers lachat de firmes-niche. Ensuite, comme les grands groupes de loligopole
cherchent tablir des positions comptitives solides au niveau international, elles sont aussi
capables de mettre en uvre une pression concurrentielle partir du commerce international
de produits standardiss. Finalement, ces firmes peuvent amortir leurs frais de R&D et le cot
de la construction dun rseau de distribution lchelle internationale travers une gamme
beaucoup plus large de produits.
Avec le mouvement de concentration de lindustrie lectrotechnique, les principaux
groupes de loligopole international ont atteint des pouvoirs de march pour se lancer dans
une stratgie de croissance externe visant linternationalisation de leurs activits et la
diversification technologique, dans le but dacqurir une position dominante sur une gamme
dquipements lectriques de basse tension la plus large possible. Cette gamme est compose
des matriaux destins la distribution lectrique, des constituants lectriques industriels, des
moteurs et gnrateurs lectriques et les quipements dautomatisation et de contrle
industriel. On assiste donc une monte en puissance de la rivalit sur le march des
quipements de basse tension travers lintensification des attaques des firmes de
loligopole sur des marchs-niche. Ces attaques se manifestent le plus souvent par des
acquisitions des firmes indpendantes, spcialises sur des crneaux de produits spcifiques.
Le groupe ABB, par exemple, a investi 5,6 milliards de dollars dans la
croissance externe entre 1988 et 1994. Les principales acquisitions dABB sur le segment de
la motorisation lectrique sont dtailles sur le tableau 7.2. Comme nous pouvons le vrifier,
ABB a achet plusieurs constructeurs de moteurs en Europe de lEst. Cette stratgie vise la
fois lexpansion internationale dABB et le contrle de la concurrence venant des pays de
lEst sur le march europen des moteurs classiques. Dautre part, les nombreuses
acquisitions de socits positionnes sur le crneau de lautomatisation et le contrle
industriel ont rvl une stratgie de diversification technologique et de constitution dune
gamme complte de produits de basse tension.
279

_______________________________________________________________________
Tableau 7.2
Principales oprations de croissance externe menes par ABB dans le segment de la
motorisation lectrique (1989-1992)
Nature de lopration de croissance
externe
Rachat des activits de la socit
Jeumont-Schneider
Achat de la socit franaise August
System
Achat des activits de Cincinnati
Milacron.
Joint-venture avec le polonais Dolmel
Achat de la socit est-allemande
Automatisierungsanlagen Cottbus
GmbH
Achat de la socit franaise Prciflex
Systmes
Achat de la socit amricaine Wilson
Automatisation
Achat de la socit italienne Sapri Spa
Achat de la socit britannique GEC
Marconi Limited
Achat de la socit bulgare Avangard
Ltd.
Achat du groupe polonais SWAR G
Achat pour 2,1 milliards de dollars du
Groupe nerlandais Elsag Bailey Group
Domaine dactivit
Date
Machines tournantes de moyenne

puissance et VEV
Automatisation industrielle
1989
Robotique
1990
Gnrateurs et moteurs lectriques

Equipements pour automatisation et
nergie
1990
1991
Robots pour lindustrie automobile
1994
Automatisation industrielle (effectif

de 150 personnes)
Automatisation industrielle (effectif
de 30 personnes)
Contrle de procd industriel
(effectif de 200 personnes)
Transmission et moteurs
1996
Transmission et moteurs
Automatisation industrielle
1997
1998
1989
1996
1996
1996
Source : Salaun (1995) et ABB (1998).
7.2.3 - La stratgie comptitive face au nouvel environnement de slection

La concurrence accrue des firmes de loligopole international dans un cadre de
diversification technologique des firmes dominantes a donn naissance un nouvel
environnement de slection dans lindustrie de moteurs. Tout dabord on vrifie une
transformation au niveau du rgime technologique de lindustrie des moteurs. Une fois que
les firmes dominantes se lancent dans les segments de la motorisation alternative, lindustrie
des moteurs nest plus dans un rgime technologique dominant de type entrepreneurial. Un
nouveau rgime technologique caractris par des opportunits linnovation importantes,
ainsi que par une forte appropriabilit et commulativit est en train de se mettre en place.
Le rgime technologique a chang parce que la faon dont la technologie intervient
dans le processus de concurrence nest plus la mme. Les constructeurs doivent dominer un
large ventail de technologies ncessaires la matrise du service technologique de la
280

_______________________________________________________________________
motorisation. Ces services doivent tre proposs de faon intgre aux autres fonctions
productives des clients. Par consquent, les comptences technologiques ncessaires aux
firmes motoristes pour tre comptitives dans lindustrie se sont beaucoup complexifies. Ces
firmes doivent dominer une base de connaissance complexe, systmique, qui volue un
rythme acclr. Cela constitue une barrire lentre importante car seulement de grandes
firmes diversifies peuvent construire une infrastructure de R&D suffisamment large pour
leur permettre de suivre le rythme dvolution de la technologie. De ce fait, on est bien dans
le cadre du rgime routinier dinnovation.
Tous ces changements dans lenvironnement de slection ont entran une raction des
principaux constructeurs de moteurs indpendants. Ces constructeurs ont d choisir entre
deux stratgies comptitives alternatives : la formation de grands groupes internationaux
capables de faire face la concurrence des groupes de loligopole de llectrotechnique sur le
plan financier et technologique ou une stratgie de spcialisation sur des niches de march de
plus en plus troites. Depuis la fin des annes quatre-vingt, on assiste une course aux
acquisitions, fusions et alliances dans lindustrie des moteurs. Comme nous lavons montr
dans le chapitre 6, plusieurs grands groupes internationaux se sont constitus. Les firmes qui
font partie de ces groupes, cherchent renforcer leur pouvoir de march pour faire face ce
nouveau contexte de concurrence. On cherche sallier dautres firmes dont la gamme de
produit est complmentaire. Ces groupes essayent de se prsenter sur le march comme
fournisseurs de solutions technologiques au lieu de fournisseurs de produits pour la
motorisation. Ainsi, la technologie est devenue une force comptitive majeure dans ce
nouveau contexte de concurrence.
Outre le besoin de construire un patrimoine technologique diversifi, la tendance de
constitution de grands groupes par des oprations dacquisition et de fusion est entrane par
la renforcement de la nature gographique de la concurrence. Cest--dire que le processus de
concurrence est plus dpendant dactivits qui requirent des liens forts avec les clients. De ce
fait, les firmes tablies, qui ont construit des liens forts avec les clients, possdent des
comptences qui sont difficiles ou trop cher dupliquer9. Mme si les firmes-niche ou
indpendantes ne sont pas capables de sadapter au nouvel environnement de slection toutes
Ltude de Fein (1998) sur la distribution dans lindustrie pharmaceutique montre bien que souvent les
consolidations de la structure de lindustrie se font par le biais des oprations de fusions et acquisitions. Ce biais
est plus utilis quand les firmes moins comptitives gardent des comptences utiles difficiles dupliquer.
281

_______________________________________________________________________
seules, elles possdent des comptences de grande valeur pour le processus de concurrence et
sont lobjet de convoitise des grandes groupes motoristes.
7.2.3.1 - Le mouvement de regroupement dans lindustrie des moteurs
Le nombre doprations de fusion, acquisitions et alliances qui ont eu lieu dans
lindustrie des moteurs au cours des dix dernires annes est trop grand pour quon puisse les
mentionner toutes. Ces oprations sinsrent aussi bien dans des stratgies de constitution de
grands groupes internationaux gnralistes que dans des stratgies de renforcement du
pouvoir de march sur des marchs-niche. Cependant, dans la majorit des oprations de
fusion ou dacquisitions qui ont eu lieu rcemment, les questions technologiques ont jou un
rle dcisif.
Lexemple de la constitution des trois principaux groupes motoristes indpendants est
trs reprsentatif de la dynamique industrielle actuelle dans lindustrie des moteurs. Ces trois
groupes ont t constitus dans les dix dernires annes travers un grand nombre
doprations dacquisitions et de fusions.
Le Groupe Emerson Electric
Comme dj mentionn dans le chapitre 7, le groupe amricain Emerson Electric est
devenu le plus important constructeur de moteurs lectriques au monde. Son chiffre daffaires
de 12 milliards de dollars est d totalement la construction de produits lis la motorisation
lectrique. Pour arriver la position de leader mondial sur le march des moteurs lectriques,
Emerson Electric a bien su anticiper les changements dans lenvironnement de slection, pour
se lancer dans une stratgie agressive de croissance externe avant les autres groupes. Emerson
Electric sest lanc dans cette stratgie depuis 1984, quand le groupe a commenc acqurir
un grand nombre dentreprises aux Etats-Unis et ailleurs visant le leadership dans une gamme
complte de produits pour la motorisation.
Depuis 1984, le groupe Emerson a investi 4 milliards de dollars dans la croissance
externe. Aujourdhui le groupe est compos de 65 firmes. Du fait de ce rythme acclr de
croissance externe, son chiffre daffaires est pass de 6 milliards de dollars en 1987 12
milliards en 1997. Parmi les acquisitions motives par des questions technologiques nous
soulignons lachat du constructeur de moteurs fractionnaires Hust Manufacturing en 1984.
Cette opration inaugure la course la diversification technologique de Emerson Electric qui
tait positionn lorigine seulement sur le crneau des moteurs industriels. Ensuite, Emerson
282

_______________________________________________________________________
achtera plusieurs constructeurs de VEV et dquipements dautomatisation industrielle, dont

les principaux ont t Mallory Controls et Digital Appliances Controls en 1991.
Sur le plan international, lopration la plus importante a t lachat en 1990 de Leroy
Somer, constructeur leader sur le march franais des moteurs standardiss (63% de part de
march). A cette poque, Emerson Electric tait intress prendre une position solide sur le
march europen et Leroy Somer voulait largir sa gamme de produits qui tait limite aux
moteurs standardiss. Leroy Somer se trouvait en situation comptitive dfavorable en termes
technologiques par rapport aux grands groupes europens (notamment ABB et Siemens).
Ainsi, cette opration a t un moyen de renforcer le pouvoir de march des deux groupes sur
des plans diffrents : pour Emerson Electric sur le plan international, avec agrgation dun
milliard de dollars de chiffre daffaires sur un march trs disput, et pour Leroy Somer sur le
plan technologique. En 1994, Emerson Electric a acquis un constructeur britannique de
moteurs spciaux et VEV, Switched Reluctance Drives Ltd. Cette acquisition a rendu possible
le renforcement de la diversification technologique du groupe Emerson sur le march
europen. La stratgie de mondialisation du groupe Emerson a contribu laugmentation des
ventes hors Etats-Unis, qui ont atteint 5,2 milliards de dollars en 1997, soit 43% du chiffre
daffaires total.
Le groupe BTR
Le groupe motoriste britannique BTR est devenu lun des plus importants constructeurs
mondiaux de produits de motorisation (cf. tableau 6.8). La constitution de BTR est beaucoup
plus rcente que celle dEmerson Electric. Le Groupe BTR tait lorigine positionn sur le
march daccessoires pour lautomobile qui inclut aussi des moteurs lectriques
fractionnaires. Dautres secteurs dactivits importants du groupe tait lautomatisation
industrielle et le gnie industriel. En 1996, le groupe BTR a concrtis une opration
dacquisition majeure qui visait donner plus de cohrence ses activits. BTR a achet le
groupe Brook-Hansen qui tait un des plus grands constructeurs europens de moteurs
industriels. A travers cette opration BTR sest positionn sur une gamme complte de
produits de motorisation.
Le groupe Brook-Hansen de son cot, a t form en 1993 partir de la fusion du
constructeur Belge Hansen Transmission International avec le britannique Brook Crompton.
Ces deux constructeurs avaient des gammes de produits complmentaires, puisque Hansen
tait un leader mondial sur le crneau de lengrenage pour applications industrielles alors que
283

_______________________________________________________________________
Brook-Crompton tait un constructeur de moteurs classiques. Depuis la constitution de

Brook-Hansen, ce groupe a achet des constructeurs de moteurs-niche. En 1994, le
constructeur allemand Stephan Werk, spcialiste sur le crneau des servomoteurs et VEV a
t achet. En 1996, le groupe BTR a beaucoup renforc ses activits aux Etats-Unis avec
lacquisition du constructeur de moteurs fractionnaires Fasco, et du constructeur
dquipements pour la transmission de puissance et tapis roulant Rexnord.
En 1997, le Groupe Brook-Hansen, aprs avoir t achet par le groupe BTR, a achet
le constructeur franais de servomoteurs et contrleurs, Parvex. La gamme de produits Parvex
tait aussi complmentaire avec celle du Groupe BTR. Il sagit de micromoteurs AP spciaux
pour des applications telles que la domotique, la bureautique, linformatique et la robotique.
Cette mme anne, BTR a achet le groupe amricain Exide Electronics (chiffre daffaires de
560 millions de dollars). Ce groupe a renforc la gamme de produits BTR concernant
llectronique de puissance. La dernire opration dacquisition importante de BTR a t
lachat du constructeur amricain de moteurs fractionnaires ECM. Cette opration a eu
comme objectif de complter la gamme de produits du constructeur Fasco sur le march
amricain.
A travers lanalyse de cet ensemble doprations, on remarque bien que le groupe BTR
cherche transformer sa structure dans le sens dune plus forte cohrence technologique.
Ainsi, BTR a essay dinternationaliser ses oprations10, tout en cherchant acqurir des
positions sur une gamme complmentaire de produits de motorisation. Lattention spciale
donne la motorisation fractionnaire sexplique par lengagement important du groupe dans
le secteur de laccessoire pour automobile.
Le groupe Rockwell International
Le groupe amricain Rockwell est pass par un processus de rorganisation structurelle
qui illustre bien la dynamique industrielle dans lindustrie des moteurs. Ce groupe avait une
structure trs diversifie avec une position solide dans les secteurs dautomatisation
industrielle, dlectronique pour larospatiale et la dfense, et la communication aux EtatsUnis. Le core competence de ce groupe tait donc centr sur llectronique. A partir de
1985, le groupe Rockwell sest lanc sur une restructuration pour essayer daxer ses activits
10
Cf. en ligne http : //www.btrplc.com/pressrel/ pour une liste doprations dacquisitions en Amrique Latine,
Chine et Australie.
284

_______________________________________________________________________
sur le segment de lautomatisation et du contrle industriel. Depuis cette date, Rockwell a

achet plus de 50 firmes et en a vendu 30 autres, pour mettre en uvre cette restructuration.
La restructuration de Rockwell a commenc en 1985 avec lachat du constructeur
amricain dquipements pour lautomatisation industrielle, Allen Bradley. Cette opration
s'est lev 1,6 milliards de dollars, vu quAlley Bradley tait le constructeur leader sur le
march amricain dans le segment de lautomatisation industrielle. La gamme de produits
dAllen Bradley inclut des automates programmables, composants de contrle logiques,
logiciels dautomatisation industrielle et des VEV. En 1995, Rockwell a complt cette
gamme de produits travers lacquisition de Reliance Electric, un des motoristes les plus
traditionnels aux Etats-Unis. Lachat de Reliance Electric a t dcisif pour le renouvellement
du groupe Rockwell. Dune part, cause des engagements financiers du groupe dans cette
opration (1,6 milliards de dollars) et dautre part par le caractre complmentaire entre
Allen-Bradley et Reliance Electric. Ces deux compagnies forment le noyau de la division
automatisation industrielle du groupe Rockwell, avec un chiffre daffaires de 3,5 milliards
de dollars, sur un total de 4,5 milliards de ce segment. Les circonstances de lachat de
Reliance Electric par le groupe Rockwell sont trs reprsentatives de la tendance dintgration
entre les segments dautomatisation industrielle et construction de moteurs. A cette occasion,
Relience Electric tait convoit aussi par General Signal (chiffre daffaires de 2 milliard de
dollars en 1997). Ce groupe est un des leaders sur le march de lautomatisation industrielle
aux Etats-Unis et le principal concurrent dAllen-Bradley (Wall Street Journal, 1994).
A partir de 1996, le groupe Rockwell a commenc se dfaire de ses positions sur des
segments industriels non directement lis lautomatisation et au contrle industriel. Ainsi,
les entreprises lies aux secteurs graphique, arospatiale et de dfense ont t vendues en
1996. Les divisions lies aux produits pour lautomobile ont t spares du groupe Rockwell
pour former un nouveau groupe, le Meritor Automotive. Paralllement au recentrage sur
lautomatisation industrielle, le groupe Rockwell a cherch intensifier linternationalisation
de ses activits. Ainsi, la participation des ventes hors Etats-Unis dans le chiffre daffaires
total du groupe est passe de 13% en 1984 36% en 1997.
285

_______________________________________________________________________
Dautres groupes motoristes

Le mouvement de regroupement, illustr par les groupes Emerson, BTR et Rockwell,
sest rpt dans lhistoire rcente de plusieurs autres groupes motoristes. Bien que lchelle
des autres groupements ne soit pas la mme que celle des trois groupes analyss ci-dessus,
nous pouvons conclure que la recherche de la diversification technologique et de
linternationalisation est une tendance forte de la stratgie comptitive dans lindustrie des
moteurs.
Lillustration de cette tendance peut tre vrifie aussi dans lhistoire du groupe
motoriste amricain Magnetek, cre en 1984 (cf. tableau 6.8). Initialement, le groupe
Magnetek a adopt une stratgie concurrentielle de diffrenciation de la technologie de
produit sous langle de lefficacit nergtique (Eurostaf, 1992). Ainsi, Magnetek a essay de
crer une image de marque associe lefficacit nergtique, travers une prsence forte sur
le march de MHE, de moteurs alternatifs et de VEV. Magnetek a essay de compenser son
absence sur le march de lautomatisation et du contrle industriel travers la diffrenciation
de sa gamme de produits, pour tenter de prendre des parts de march aux constructeurs de
moteurs classiques et aux constructeurs-niche. La mission technologique que sest donne
Magnetek a t la matrise de la transition de llectromcanique vers llectronique dans la
construction dquipement pour la motorisation.
Mme avec une stratgie de diffrenciation des produits, Magnetek a compris que la
diversification technologique et la mondialisation taient des tendances fortes du march de la
motorisation lectrique. Ainsi, partir de 1990 Magnetek a achet plusieurs constructeurs de
moteurs hors des Etats-Unis. Les principaux investissements ont t raliss en Hongrie
(lachat des constructeurs EVIG, POMAZ et CEGLED), en Italie (lacquisition de Officine
Elettro Meccaniche et Plessey SPA) et, en Allemagne (Euro Atlas et Albert Germann).
Magnetek a fait aussi une joint-venture avec le constructeur de moteurs russe
Electrosila/LMZ. Dans sa stratgie actuelle, Magnetek recherche la croissance externe,
comme moyen de mieux se positionner pour affronter les grands groupes de la construction
lectrotechnique. Cest dans ce but que Magnetek a achet rcemment (1998) le constructeur
amricain de VEV et dquipements dlectronique de puissance Omega Power Systems11.
11
Magnetek a acht Omega Power systems pour 29 million de dollars. Cf. en ligne : http :
\\www.magnetek.com novembre 1998.
286

_______________________________________________________________________
Des constructeurs de moteurs standards de plus petite taille ont aussi essay dlargir
leur gamme de produits travers la croissance externe. Ainsi, par exemple, le constructeur
amricain Baldor Electric a rachet plusieurs PMI, spcialises dans la construction de VEV
depuis 1990 (Eurostaf, 1992). Les oprations les plus importantes ont t les achats de Sweo
Controls en 1991 et dOptimised Controls en 1996, qui ont renforc les positions de Baldor
sur le crneau des VEV. A travers cette stratgie de diversification technologique, Baldor a pu
augmenter la participation des VEV dans le chiffre daffaires de 10% en 1991 22%
actuellement (Eurostaf, 1992 et Baldor Electric, 1998).
Si on reste sur le march amricain, on peut trouver plusieurs autres exemples qui
illustrent la tendance de rorganisation industrielle. Parmi eux, lachat de Marathon Electric
Manufacturing Co (chiffre daffaires de 245 millions de dollars), constructeur de moteurs
classiques, par Regal-Beloit Co, constructeur de VEV, servomoteurs et transmissions (chiffre
daffaires de 282 millions de dollars) (The Wall Street Journal, 1997). Ou encore, la fusion
entre des constructeurs de moteurs standards avec une gamme de produits complmentaires
tels que Lesson Electric Co et The Louis Allis Co. Ou encore A.O Smith Co, et Uppco Inc. en
1996, deux constructeurs de moteurs fractionnaires. La liste des oprations de fusion ou
dacquisition est trop longue pour quon puisse la mentionner. Cependant, les vidences
empiriques dune tendance la concentration dans lindustrie des moteurs sont trs
nombreuses. De mme que nous avons des signes clairs que la dynamique dinnovation est
une des principales motivations de cette tendance.
7.2.3.2 - Lvolution de la structure industrielle

Pour essayer de confirmer les principales tendances de changement dans la dynamique
industrielle de lindustrie des moteurs, nous avons analys des statistiques concernant la
structure de lindustrie. Pour cela, nous avons choisi lindustrie des moteurs aux Etats-Unis
comme objet de notre analyse, pour deux raisons principales : dune part, cause de la grande
taille du march amricain de moteurs, qui fait de celui-ci lexemple le plus fidle de ce qui se
passe dans lindustrie des moteurs au niveau mondial. Dautre part, cause de la disponibilit
de donnes pour le cas des Etats-Unis. Des donnes concernant la structure de lindustrie sont
disponibles partir du recensement industriel quinquennal organis par le Dpartement du
Commerce amricain. Ce dernier organise des recensements priodiques o des informations
concernant la production par segments de lindustrie et les caractristiques des firmes sont
287

_______________________________________________________________________
rpertories. La production de moteurs lectriques et gnrateurs est considre comme un

secteur de lindustrie indpendant en ce qui concerne le recensement industriel (code SIC
3621). La production de VEV, par contre, fait partie du groupe Relais et Contrles
Industriels (code SIC 3625), et donc est rpertorie avec plusieurs autres produits. Pour le
groupe moteurs lectriques et gnrateurs , nous avons des donnes partir de 1947.
Les graphiques 7.3 7.6 montrent lvolution de la structure de lindustrie des moteurs
lectriques aux Etats-Unis. Le graphique 7.3 indique que le nombre de constructeurs de
moteurs12 a augment pendant presque toute la priode depuis 1947. Cela veut dire que,
malgr le processus de standardisation des moteurs classiques, des constructeurs ont trouv de
nouveaux segments de march pour entrer dans lindustrie. On peut vrifier aussi que les
priodes de plus forte croissance du nombre de constructeurs ont t les annes entre 1950 et
et dbut des annes 1990. Entre 1992 et 1995 le nombre de constructeurs de moteurs a
diminu pour la premire fois depuis le recensement de 1947. Cela suggre que des
bouleversements importants ont eu lieu rcemment dans la dynamique de lindustrie des
moteurs.
Graphique 7.3
Evolution du nombre de constructeurs de moteurs aux Etats-Unis
1995
1992
1987
1982
1977
1972
1967
1963
1958
1954
1947
380
360
340
320
300
280
260
240
220
200
Source : Bureau of the Census (Etats-Unis).

Pour analyser cette volution de la structure de lindustrie des moteurs lectriques, on
doit faire appel aux changements technologiques mis en vidence dans les chapitres 2 et 4.
Rappelons que les mesures de lvolution de la varit dans la technologie de moteurs
288

_______________________________________________________________________
montrent que le processus de standardisation a t plus significatif que le processus de

diffrenciation jusquaux annes 1950. Ensuite, cest le processus de varit qui lemporte
avec une explosion de la varit en 1995. Nous navons pas pu construire une base de donne
pour les annes entre 1950 et 1995. Ainsi, notre analyse de lvolution de la varit
technologique ne montre pas quand exactement la varit explose, bien que nous pouvons
avanc lhypothse que ctait partir des annes soixante-dix, avec le dveloppement des
moteurs AP et des VEV. On voit ainsi que les priodes de bouleversement dans le nombre de
constructeurs de moteurs concident avec les priodes dacclration du rythme de
changement technologique, mis en vidence dans le chapitre 2 et 4.
Lvolution du nombre de constructeurs ne raconte pas tout ce qui sest pass dans
lindustrie des moteurs, en termes de dynamique industrielle. Il est important de mettre en
vidence lvolution de la concentration industrielle. Normalement, les entres (cration de
nouvelles entreprises) et les sorties (faillites) dans lindustrie concernent notamment les
petites entreprises. Or, la diminution rcente dans le nombre de constructeurs de moteurs a
concern principalement la rduction du nombre des moyennes et grandes entreprises (cf.
graphique 7.4). Ce nombre sest rduit sensiblement dans la courte priode de temps de 1992
1995. Ainsi, nous pouvons dduire que les changements rcents dans la statistique de
lindustrie des moteurs confirment limportance du mouvement de groupement dans
lindustrie des moteurs, dcrit ci-dessous.
Graphique 7.4
Evolution du nombre de constructeurs de moteurs selon la taille des firmes
(1992 1995)
nombre de firmes
100
90
80
70
1992
60
1995
50
40
30
0-4
5-19
20-99
100-499
500+
effectif
12
Ce graphique correspond des constructeurs de toute taille, dont une partie se compose de rparateurs de
moteurs lectriques. En 1995 il y avait 129 constructeurs avec un effectif de moins de 10 personnes aux EtatsUnis.
289

_______________________________________________________________________
Source : Bureau of the Census (1994a et 1998)
Nous avons analys lvolution de la concentration de lindustrie des moteurs travers

deux types de mesures : la part de march des entreprises les plus grandes et la mesure de
lentropie de la part de march des groupes dentreprises selon leur taille. Comme on peut le
vrifier sur le graphique 7.5, la concentration industrielle en 1947 tait dj trs leve. Cela a
t le rsultat du processus de standardisation de la technologie des moteurs jusquaux annes
quarante. Ensuite, lindustrie des moteurs est passe par un processus de dconcentration dans
les annes cinquante. Comme nous lavons montr dans le chapitre 2, les annes cinquante
ont t un moment daugmentation de la varit technologique par rapport aux mesures
ralises en 1935. Laugmentation de la varit technologique dans les annes cinquante a eu
lieu simultanment par lentre nette de 100 firmes dans lindustrie des moteurs entre 1947 et
1958. On peut dire ainsi que laccroissement de la varit technologique a ouvert de nouvelles
niches des marchs, permettant la prsence de nouvelles entreprises dans lindustrie, ce qui a
entran une dconcentration de lindustrie des moteurs.
Aprs ce processus de dconcentration des annes cinquante, la structure de lindustrie
reste relativement stable jusquaux annes soixante-dix. Depuis cette date, lindustrie des
moteurs entre dans une nouvelle vague de dconcentration industrielle, plus forte encore que
celle des annes cinquante. Cela concide avec louverture de nouvelles niches de march
dues aux innovations technologiques lies au systme de motorisation alternatif. Ces
innovations ont ouvert la voie une nouvelle augmentation de la varit technologique
travers la cration de nouveaux marchs pour des moteurs fractionnaires comme
llectromnager, la domotique, la bureautique, lindustrie automobile et les servomoteurs.
Au fur et mesure que ces nouveaux segments du march prennent de limportance, le poids
relatif des constructeurs de moteurs classiques sur le march des moteurs diminue, provocant
la dconcentration industrielle. Ainsi, si on analyse la dynamique industrielle pour lensemble
de lindustrie de moteurs, on peut confirmer que le rgime technologique entrepreneurial a t
dominant jusquaux annes quatre-vingt-dix. Des nouveaux entrants ont t les principaux
acteurs du processus de changement technologique.
La tendance la dconcentration de lindustrie des moteurs a t rapidement inverse
au cours des annes quatre-vingt-dix. On assiste aujourdhui une nouvelle vague de
concentration industrielle, entrane par le changement dans lenvironnement de slection et
290

_______________________________________________________________________
du rgime technologique dcrit ci-dessus. Les grandes firmes tablies dans lindustrie sont
devenues les protagonistes du processus dinnovation. Ainsi, le mode dinnovation sest
rapproch du rgime technologique routinier. La tendance la concentration de lindustrie
des moteurs nest pas un phnomne rserv aux Etats-Unis. En Europe aussi on assiste ce
phnomne. Aujourdhui, les 5 constructeurs europens de moteurs standardiss les plus
importants (Siemens, BTR, ABB et Emerson et Gec Alsthom) contrlent 60% de ce march.
Cf. Buysse (1997).
Graphique 7.5
Evolution de la part des 4, 8 et 20 plus grands constructeurs sur le march amricain de
moteurs lectriques
90
80
70
60
4 plus grandes
50
%
8 plus grandes
40
20 plus grandes
30
20
10
1997
1992
1987
1982
1977
1972
1970
1967
1966
1963
1958
1954
1947
Source : Bureau of the Census (Etats-Unis) et lauteur13

La mesure de la concentration industrielle par lindice de concentration du type part
de march des plus grandes entreprises claire bien lvolution du pouvoir de march des
firmes leaders dans lindustrie. Cependant, nous avons dautres indicateurs plus appropris
la mesure des changements dans la structure de lindustrie. Un indicateur trs utile ce type
danalyse est justement le coefficient dentropie (cf. chapitre 2). Ce coefficient peut tre
utilis comme un indicateur de lingalit de la distribution du march entre les firmes ou
groupes de firmes de diffrentes tailles. Comme nous lavons montr dans le chapitre 2, si la
part de march des firmes est parfaitement gale, le coefficient dentropie est 1 (mesure de
lentropie avec des donnes continues)14. Par contre, dans le cas dun monopole le coefficient
13
Le recensement industriel pour lanne 1997 nest pas encore disponible. Il sera publi au dbut de lanne
2000. Nous avons estim la part de march des plus grandes firmes partir de donnes prliminaires du
dpartement du commerce concernant le nombre dentreprises selon des classes de taille, et travers lanalyse
du chiffre daffaire des principaux constructeurs dans le march en 1997.
14
Cela veut dire que lincertitude pour une firme davoir la clientle dun consommateur pris au hasard est
maximum.
291

_______________________________________________________________________
dentropie est gal a 015. Le graphique 7.6 montre lvolution de lingalit dans la
distribution des parts du march pour diffrentes classes dentreprises16.
Graphique 7.6
Evolution de la mesure de lentropie de la concentration dans lindustrie des moteurs
0,195
0,19
0,185
0,18
0,175
0,17
0,165
0,16
0,155
1997
1992
1987
1982
1977
1972
1970
1967
1966
1963
1958
1954
1947
0,15
Source : Bureau of the Census et laboration de lauteur
Le coefficient dentropie nous montre que la structure de lindustrie des moteurs est
passe par deux priodes de diminution de lingalit (les annes cinquante et soixante dix),
suivies dune priode plus rcente daugmentation de lingalit. Ces donnes montrent plus
clairement ce que le graphique 7.5 indiquait. Cest--dire que les priodes de bouleversement
dans la structure de lindustrie des moteurs ont t justement celles du plus grand dynamisme
dans le changement technologique, reprsent par laugmentation de la varit technologique.
Pour les annes cinquante et soixante-dix, ce dynamisme technologique a caus une
dconcentration de lindustrie. Cependant, comme nous lavons montr dans la section 7.2, le
changement technologique rcent a eu un effet contraire sur la structure de lindustrie. Les
entreprises leaders ont compris que la diversification technologique et le groupement sont les
manires les plus efficaces de participer la concurrence, ce qui implique lacquisition
dentreprises-niche.
La confrontation de lvolution de la structure de lindustrie des moteurs avec lhistoire
du processus de changement technologique nous apporte des clairages intressants sur le
dbat thorique prsent dans la section 7.1.2. Nous avons vu que le processus de changement
15
Lincertitude est zro, on est sr quun consommateur pris au hasard sera client de la firme monopoliste.
16
Il sagit de 5 classes reprsentes par la part de march des 4 plus grandes firmes, de firmes classes entre les
8 et 5 plus grandes, entre 20 et 9 plus grandes, entre 50 et 21 plus grandes et le reste.
292

_______________________________________________________________________
technologique peut avoir lieu sans engendrer une comptition avec les technologies et les
constructeurs tablis, mais par la cration de nouvelles niches de march par de nouvelles
firmes. Dans ce cas, la structure de lindustrie change par le simple fait que le nombre de
firmes dans lindustrie augmente. Le pouvoir de march des firmes tablies nest pas affect
par le changement technologique dans les marchs-niche. Par contre, limpact du changement
technologique sur la structure de lindustrie a t compltement diffrent au moment o les
nouvelles technologies ont commenc influencer le pouvoir de march des constructeurs de
moteurs classiques. Dans ce nouveau contexte, les principaux constructeurs ont utilis leur
pouvoir de march pour acqurir de nouvelles comptences technologiques travers lachat
dentreprises-niche. Le rsultat est une tendance une forte concentration de lindustrie des
moteurs.
7.3 - La stratgie technologique en rponse aux changements dans

lenvironnement de slection
Le changement dans lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs na pas
t sans consquence pour la stratgie technologique des principaux constructeurs de moteurs.
Ces constructeurs ont d adapter leur stratgie technologique un nouveau contexte de
concurrence o la technologie joue un rle capital dans la dtermination de la comptitivit
des firmes. Les constructeurs de moteurs ont d acqurir de nouvelles comptences
technologiques et se doter dinfrastructures dapprentissage capables de faire face un rythme
acclr de changements technologiques. Ainsi, les principales stratgies technologiques ont
t caractrises par lintensification de leffort dinnovation et le changement de la base de
connaissances des constructeurs de moteurs, en vue de la recherche dinnovation majeures et
radicales.
7.3.1 - Lintensification de leffort dapprentissage technologique
En tant que technologie fort contenu scientifique, la R&D est la principale source
dapprentissage dans la technologie des moteurs. De ce fait, une des consquences les plus
importantes du changement dans lenvironnement de slection dans lindustrie des moteurs a
t la croissance de leffort de R&D. Le mouvement de regroupement dans lindustrie des
moteurs a rendu possible des conomies dchelle et de varit dans la R&D, travers la
concentration des activits dans de grands centres de R&D. Des grands groupes motoristes
indpendants ont cherch rationaliser leurs activits de R&D, de faon faire face la
concurrence des firmes de loligopole de llectrotechnique. Emerson Electric, par exemple, a
293

_______________________________________________________________________
construit un grand centre de recherche spcialis sur la technologie des moteurs lectriques.
Le Motor Technology Center dEmerson Electric concentre aujourdhui le gros des projets de
R&D sur les moteurs lectriques de ses 65 firmes. Cette centralisation de la R&D dans de
grands centres de recherche vise exploiter les conomies dchelle et de varit, propres aux
technologies fort contenu scientifique. Dautre part, les firmes de loligopole international
de llectrotechnique ont toujours eu de grandes infrastructures de recherche. Le centre de
R&D de General Electric aux Etats-Unis emploie 1600 personnes, dont 1100 chercheurs.
ABB, de son cot, a 8 sites de R&D en Europe et aux Etats-Unis, employant au total 1000
chercheurs.
Comme on peut le vrifier dans le graphique 7.7, linvestissement en R&D ralis au
sein de lindustrie des machines lectriques a beaucoup augment depuis les annes soixantedix. En Europe, le budget de R&D dans lindustrie de machines lectriques a t multipli par
quatre entre les annes soixante-dix et quatre-vingt-dix. Cette croissance a t plus
impressionnante encore dans le cas du Japon.
Cette intensification de leffort de R&D peut tre vrifi aussi dans les statistiques des
brevets. Aux Etats-Unis, le nombre de brevets sur les moteurs lectriques dposs par an a
beaucoup augment depuis les annes soixante dix, avec une acclration remarquable dans
les annes quatre-vingt-dix. Cette acclration montre bien que la technologie des moteurs
passe par une rupture dans le rythme dinnovation (cf. graphique 7.8). Dans lenvironnement
de slection caractris par une rivalit accrue, les principaux groupes dans la construction
des moteurs cherchent se diffrencier par le renouvellement de leur gamme de produits.
Chez Emerson Electric, par exemple, la part des nouveaux produits17 dans le chiffre daffaire
est passe de 23% 32% entre 1992 et 1997 (Emerson Electric, 1998). Chez le groupe
Rockwell galement, 30% des produits ont t dvelopps ou renouvels dans les trois
dernires annes.
Graphique 7.7
Dpense en R&D dans lindustrie des machines lectriques
(millions de $ en PPA)
17
Cest--dire des produits dvelopps dans les cinq dernires annes.
294

_______________________________________________________________________
6000
5000
4000
Japon
EUA
3000
CEE
2000
1000
1995
1993
1991
1989
1987
1985
1983
1981
1979
1977
1975
1973
Source : OCDE (1995 et 1997).

Graphique 7.8
Nombre de brevets sur les moteurs lectriques dposs aux Etats-Unis
250
200
150
100
50
19
69
-7
19 0
71
-7
19 2
73
-7
19 4
75
-7
19 6
77
-7
19 8
79
-8
19 0
81
-8
19 2
83
-8
19 4
85
-8
19 6
87
-8
19 8
89
-9
19 0
91
-9
19 2
93
-9
19 4
95
-9
6
Source : US Patent and Trademark Office (1997).

Pour permettre lacclration du rythme de renouvellement de la gamme de produits, les
constructeurs de moteurs ont d investir aussi sur les technologies de procd. Ils ont d
adapter leurs procds de production aux exigences dune forte flexibilit, pour la production
dune gamme de produits largie et changeante. Ainsi, les constructeurs de moteurs ont eux
aussi adopt de nouvelles technologies de contrle et d'automatisation industrielle. Une tude
ralise au Brsil a montr que les deux principales firmes dans la construction de moteurs
ont investi lourdement dans lautomatisation et la flexibilisation du procd de production
(systme CAO-MAO). Rsultat : le cycle de production de ces firmes a diminu de 30 7
jours entre 1990 et 1994. La gamme des produits a t extrmement largie, chaque firme
295

_______________________________________________________________________
tant capable de produire aujourdhui environ 30.000 modles diffrents de moteurs

(Almeida, 1995 et Oliveira et Almeida, 1996).
7.3.2 - Le changement de la base de connaissances
Un autre volet important de la nouvelle stratgie technologique a t lacquisition de
nouvelles comptences technologiques. Le nouveau rgime technologique implique la
matrise dune base de connaissances complexe, concernant une gamme de produits largie
pour que des firmes puissent se prsenter sur le march en tant que fournisseur de solutions
technologiques au lieu de fournisseurs dquipements. De plus, elles doivent matriser la
convergence entre la motorisation et le contrle intelligent. Cette nouvelle approche de la
technologie de produit a impliqu la transformation de la base de connaissances dune grande
partie des constructeurs de moteurs. Pour faire face ce dfi, les constructeurs de moteurs ont
adopt plusieurs stratgies pour lacquisition de nouvelles comptences : la croissance externe
ou fusion avec des firmes ayant une base de connaissances complmentaires, dcrite ci-dessus
; la coopration avec des centres de R&D publics ; et la coopration technologique avec
dautres constructeurs dquipements pour la motorisation.
7.3.2.1 - La coopration technologique avec des centres de R&D public
Etant donn le caractre fort contenu scientifique de la technologie des moteurs, la
collaboration technologique est une source importante pour lacquisition de nouvelles
connaissances. Comme nous lavons illustr dans le chapitre 5, les principaux constructeurs
de moteurs ont des liens troits avec des centres de R&D publics. Cette collaboration a t
renforce rcemment avec lintensification du rythme de changement technique. Nous avons
montr que la coopration en R&D facilite la transformation de la base de connaissances des
constructeurs, car les grands laboratoires de R&D sont en mesure de faire une recherche aussi
bien sur le systme de motorisation classique qualternatif. Ainsi, les irrversibilits de la
trajectoire technologique classique peuvent tre surmontes par lacquisition de
connaissances dans des sources externes la firme travers la coopration technologique.
Etant donn les enjeux nergtiques de la technologie des moteurs lectriques, plusieurs
programmes publics ont t crs rcemment pour inciter le dveloppement de la coopration
entre des constructeurs de moteurs et les laboratoires publics de R&D ou les universits. Cette
coopration vise le plus souvent la mise au point de technologies de motorisation plus
efficaces. Au sein de ces programmes, nous soulignons le programme Motor Challenge
296

_______________________________________________________________________
Program du Dpartement de lEnergie aux Etats-Unis. Ce programme a comme objectif

dinciter la coopration entre les diffrents acteurs de lindustrie des moteurs lectriques, le
OEM, lindustrie lectrique, le gouvernement et les universits pour promouvoir des
technologies nergiquement plus efficaces. Dans le cadre de ce programme, plusieurs projets
de coopration entre des constructeurs de moteurs et des centres de recherches publics et
privs ont t crs (DOE, 1996). Aux Etats-Unis, le Dpartement de lEnergie et lEPRI
(Electric Power Research Institute) sont responsables du financement dun grand nombre de
projets de R&D, raliss en coopration entre des universits et lindustrie des moteurs.
Dautres pays ont des programmes similaires pour la promotion de la R&D dans la
technologie des moteurs lectriques. En Europe, les actions de coopration sont encourages
par la Commission Europenne. La direction gnrale charge de la recherche (DG XII),
finance une ligne de recherche centre sur la technologie de la motorisation. Nous avons
compt 19 projets de recherche concernant la technologie des moteurs lectriques, financs
par la CEE entre 1980 et 1992. Ces projets ont t trs concentrs (11 projets) sur le
dveloppement de nouveaux types de matriaux magntiques et sur le dveloppement de
moteurs AP. Il y a aussi des programmes pour la R&D dans les technologies de motorisation
dans les pays de la communaut europenne18.
7.3.2.2 - La coopration inter-firmes
La coopration technologique inter-firmes est moins courante dans le segment des
moteurs lectriques par rapport au domaine des quipements pour la production et le transport
dlectricit (Salaun, 1995). Cependant, cette coopration est en train de gagner de
limportance dans contexte de concurrence actuel. Avant les annes quatre-vingt-dix, les
cooprations technologiques taient relativement rares et concernaient plutt la vente de
licences technologiques. Plus rcemment, le nombre daccords en dehors des oprations
dacquisition de licences commence devenir important. Plusieurs exemples de ce nouveau
type daccords de coopration peuvent tre cits : en 1991, Magnetek et le constructeur
japonais Yaskawa ont sign un accord de coopration technologique et de commercialisation
dans le domaine du contrle industriel. En 1997, Brook Hansen et le groupe danois Danfoss19
se sont mis daccord pour une alliance stratgique qui vise le dveloppement dune recherche
18
Cf. Almeida, Bertoldi, et Leonhard (1997), pour une analyse des programmes europens pour le
dveloppement et la diffusion de technologies efficientes de motorisation lectrique.
19
Danfoss est le plus grand groupe industriel danois. Ce groupe a t pionnier en Europe dans le march des
VEV en 1968. Danfoss reste encore un des leaders europens dans le domaine des VEV.
297

_______________________________________________________________________
conjointe dans le domaine des VEV et des moteurs AP. Laccord vise la fondation dune joint
venture pour la production de moteurs avec des VEV intgrs. Dans cette mme anne, un des
accords de coopration technologique le plus important dans lhistoire de lindustrie des
moteurs a t sign entre le groupe Taiwanais TECO et Siemens. A travers cet accord,
Siemens et TECO vont cooprer troitement pour dvelopper de nouvelles technologies de
motorisation visant renforcer leur position sur le march mondial. Cette coopration inclut
aussi des stratgies pour le partage du march au niveau international (Usine Nouvelle, 1997).
7.3.2.3 - Les directions de recherche dominantes dans la stratgie technologique
Les directions de recherche dominantes dans la stratgie technologique des principaux
groupes motoristes daujourdhui concernent principalement la matrise du mariage entre
llectronique et llectrotechnique. Cela est clair dans la stratgie dacquisition de
comptences travers des oprations de fusion et de rachats et dans les accords de
coopration technologique. Ces objectifs sont aussi explicites dans les chapitres concernant la
R&D, dans les rapports dactivits des entreprises. Cette direction dapprentissage peut tre
synthtise par une recherche qui vise amliorer les connaissances lies au contrle du
mouvement. Il sagit dune vision globalise de la technologie de la motorisation, dont
plusieurs composants diffrents constituent des lignes de recherche importantes. Tel est le cas
de la technologie des dtecteurs, les VEV, les diffrents types de moteurs lectriques et les
logiciels de contrle industriel. Le dveloppement des moteurs AP fait partie des recherches
pour matriser le contrle du mouvement, car comme nous lavons dj mentionn, les
moteurs AP sont plus faciles contrler que les moteurs classiques, notamment les moteurs
induction.
La stratgie technologique des principaux constructeurs tient compte aussi de la
nouvelle tendance dans lvolution de la demande vers des systmes de motorisation plus
efficaces en termes nergtiques. Les programmes de matrise de la demande dnergie et,
principalement, les nouvelles normes concernant la consommation dlectricit ont beaucoup
influenc la stratgie technologique des principaux constructeurs de moteurs20. Comme nous
lavons montr dans le chapitre 3, ces normes ont t particulirement importantes aux EtatsUnis et au Canada. L bas, les moteurs classiques et certains quipements tels que les
20
Le dclaration dun des directeurs de Magnetek sur les tendances du march des moteurs intgraux est
explicite : two trends have really fuelled the industry since its recovery in 1993. They are the implementation
of Energy Policy Act of 1992 regulations, and the increase in sales of motors with adjustable speed drives . Cf.
Murphy (1995).
298

_______________________________________________________________________
rfrigrateurs et les appareils dair conditionn doivent respecter des seuils minimums
defficacit nergtique. De ce fait, plusieurs constructeurs ont essayer de lancer des
nouvelles gammes de produits avec une efficacit nergtique amliore. Dans ces nouvelles
gammes, des moteurs AP avec lectronique intgre sont une voie de recherche privilgie
(Frost Sullivan, 1996) et Naj, 1992).
Outre la recherche pour amliorer lefficacit nergtique des moteurs classiques, pour
dvelopper les systmes de motorisation alternatif (matrise du contrle du mouvement), la
grande majorit des grands groupes dans la motorisation lectrique est aussi engage dans des
projets de R&D stratgiques, concernant la technologie des supraconducteurs et la
motorisation des voitures lectriques. Lutilisation de la technologie de la supraconductivit
dans la construction des moteurs est encore loin dune ralit conomique. Cependant, tant
donn limpact potentiel dans la technologie des moteurs dune ventuelle dcouverte dun
matriel supraconducteur peu cher (ou temprature leve), plusieurs grands groupes
entretiennent une recherche sur la construction de moteurs lectriques partir de matriels
supraconducteurs.
Certains groupes de loligopole international de llectrotechnique, tels les groupes
japonais et General Electric, dveloppent une recherche sur la supraconductivit parce quils
sont engags dans des segments dactivits qui utilisent des matriaux supraconducteurs : par
exemple limagerie mdicale. Dautres constructeurs suivent les avances de la recherche sur
la supraconductivit pour se prparer dventuels dbouchs commerciaux sur des
applications dans llectrotechnique. Tel est le cas de Rockwell, Gec-Alsthom, ABB et
Siemens (Chambers, 1996 et Schning, 1997). ABB et Siemens centrent leurs recherches sur
les supraconducteurs dans la construction dquipements de transport et de conversion
dlectricit. ABB, Siemens et Gec-Alsthom essayent de dvelopper des limiteurs de courant
supraconducteurs. Rcemment ABB a install Genve son premier transformateur
supraconducteur (Robertson, 1997). Dans le domaine de la construction de moteurs, Reliance
Electric (du groupe Rockwell) a un programme de recherche important en coopration avec le
Dpartement de lEnergie aux Etats-Unis. Reliance Electric a dj construit un prototype de
moteurs avec 200 CV de puissance et a prvu de construire un autre prototype de 1000 CV.
En Europe, Gec-Alsthom a le programme de recherche le plus important sur des moteurs
supraconducteurs21.
21
Cf. Chapitre 5.
299

_______________________________________________________________________
Un autre domaine de recherche stratgique qui attire beaucoup lattention des

constructeurs de moteurs en ce moment est la motorisation des voitures lectriques. Tous les
grands groupes de construction de moteurs se sont engags dans des projets de recherche
concernant la motorisation des voitures lectriques. Etant donn limportance de ce march
potentiel, les constructeurs de moteurs essayent dacqurir des comptences technologiques
dans ce domaine, travers la participation des projets de recherche coopratifs avec les
universits, les constructeurs automobiles ou les laboratoires de R&D publics.
En France, par exemple, Leroy Somer participe un projet de recherche qui fdre les
comptences de plusieurs industriels (Heuliez et Saft) et de luniversit (Ecole dIngnieurs
de la Rochelle) pour construire un prototype de voiture lectrique amlior. Dans ce cadre,
Leroy Somer a dvelopp un moteur nouvelle gnration spcialement conu pour la
motorisation des voitures lectriques (Le Journal de lAutomobile, 1997). Aux Etats-Unis et
au Japon, plusieurs programmes de recherche denvergure dans le domaine de la traction
lectrique sont en cours de dveloppement (Maggetto, 1993).
7.4 - Les perspectives dvolution de lapprentissage sur les trajectoires

technologiques de motorisation
Nous avons montr prcdemment que la vision stratgique du changement technique
dans lindustrie des moteurs a chang. Dans le nouvel environnement de slection, les firmes
gnralistes soccupent de plus en plus des nouvelles technologies dautomatisation et de
contrle industriel. Dans ce nouveau contexte, les comptences sur le systme de motorisation
alternative sont devenues des composantes-clefs de la base de connaissances de ces firmes
gnralistes. Cest--dire que les core competence et les core products dans lindustrie
des moteurs ont chang dans le sens de la prise en compte du systme de motorisation
alternatif. Ainsi, le rgime technologique dans lindustrie de moteurs est chang, car les
constructeurs gnralistes ont modifi les principales formes et directions dapprentissage.
On peut sattendre une volution rapide de la performance des moteurs AP et des
VEV, tant donn que les firmes dominantes dans lindustrie des moteurs centrent leurs
efforts dinnovation sur ces trajectoires technologiques. Lanalyse des brevets dposs aux
Etats-Unis dans les dernires annes confirme ces perspectives de lvolution de
lapprentissage sur la technologie de moteurs. Tout dabord, les statistiques des brevets
confirment la monte en puissance du rle des grandes firmes gnralistes sur le processus
dinnovation rcent. Comme on peut le vrifier dans le graphique 7.9, la part des grandes
300

_______________________________________________________________________
firmes dans les brevets dposs est passe de 27% 40%. Cette augmentation a eu lieu aux
dpens des petites firmes qui ont vu leur participation dans le dpt de brevets chuter de 57%
28%.
Graphique 7.9
Part des diffrents types dinnovateurs dans les brevets dposs entre 1969 et 1996
100%
90%
80%
70%
60%
Brevets individuels
50%
PMEs
Grandes firmes
40%
30%
20%
10%
0%
1969-1989
1990-1996
Les statistiques sur les brevets confirment aussi que cest bien sur les trajectoires
technologiques alternatives que les firmes concentrent leur effort dinnovation. En ce qui
concerne lensemble des technologies de contrle des machines lectriques, le dpartement de
brevets aux Etats-Unis rpertorie les brevets sur une classe de brevets spcifiques. Ainsi, nous
avons pu avoir facilement des statistiques historiques pour cette technologie. Elles confirment
laugmentation de lintrt de lindustrie pour les technologies de contrle. Comme on peut le
vrifier dans le graphique 7.10, a partir des annes soixante-dix, il y a eu une forte
acclration du rythme des innovations sur les technologies du contrle. Bien videmment,
cette acclration est le rsultat de lapplication de llectronique de puissance et des
technologies de contrle lectronique.
Graphique 7.10
Evolution du nombre de brevets sur le contrle lectronique des machines lectriques aux
Etats-Unis.
301

_______________________________________________________________________
800
nombre de brevets
700
600
500
400
300
200
100
1980-90
1970-80
1960-70
1950-60
1940-50
1930-40
1920-30
1910-20
1900-10
1890-00
1880-90
1870-80
Les statistiques concernant seulement la technologie des moteurs lectriques confirment

les tendances de la stratgie technologique mentionnes ci-dessus22. Nous avons analys les
rsums de lensemble des brevets dposs concernant la technologie des moteurs pour les
annes 1995 et 1996. Cette analyse confirme le fait que les principales firmes concentrent
leurs efforts dinnovation sur le systme de motorisation alternative. La majorit des brevets
concernant les moteurs lectriques aujourdhui sont lis aux technologies de contrle
lectronique. De mme que la majorit des brevets concernant les nouveaux types de designs
s'appliquent des moteurs qui emploient des aimants permanents (cf. tableau 7.3). Ainsi, les
donnes des brevets aux Etats-Unis confirment les principales tendances technologiques du
processus dapprentissage quon a mis en vidence au chapitre 5. Un grand effort
dapprentissage est tourn vers le systme de motorisation alternatif et le rythme
dapprentissage est en train de sacclrer.
Tableau 7.3
Classification des brevets concernant la technologie des moteurs lectriques dposs en
1995 - 1996
Type de technologie
Nombre de brevets
%
Technologie de production des moteurs
25
12
Dveloppement de nouvelles applications pour les moteurs
48
22,8
Contrle des moteurs
82
39%
Nouveau type de design
56
26,2
22
Les brevets sur les moteurs lectriques sont disperss entre plusieurs classes de brevets. Ainsi, nous avons
construit un chantillon travers une recherche par mot-clefs sur le titre et les rsums du total des brevets
dposs.
302

_______________________________________________________________________
Au regard du rythme de diffusion des technologies dautomatisation et de contrle

industriel, nous pouvons penser que la diffusion des VEV dans des applications nonstructurelles est envisageable dans un court dlai. Comme nous lavons montr dans le
chapitre 4, le prix des VEV est en diminution. Les constructeurs de moteurs et dquipements
qui emploient la motorisation lectrique sont trs engags dans le dveloppement
dquipements avec VEV intgrs. Enfin, le VEV est une technologie clef pour permettre
lintgration des machines lectriques dans les systmes dautomatisation et de contrle
industriel. Ainsi, les VEV font aussi partie de la nouvelle trajectoire technologique gnrale
reprsente par lensemble des technologies dautomatisation et de contrle des machines et
des procds industriels.
En ce qui concerne les moteurs AP, nous avons montr quils sont aujourdhui le
march le plus dynamique de la motorisation lectrique. Leur diffusion en remplacement des
moteurs classiques sera progressive, partir des faibles puis moyennes et grandes puissances.
Le dveloppement de nouvelles applications-niche entrane laugmentation de la demande des
aimants terres rares, qui permet des effets dapprentissage et des rendements dchelle dans la
production de ces matriaux (rduction de leur prix), ce qui ensuite contribuera lextension
de son domaine dapplication. Un ventuel dmarrage de la diffusion des voitures lectriques
et lapplication des moteurs AP terre rare dans la motorisation des voitures, peuvent donner
lchelle ncessaire la concrtisation des rendements croissants dadoption et la diffusion
des aimants terres rares dans les moteurs pour des applications gnrales dans les puissances
plus leves.
7.5 - Conclusion
Dans ce chapitre nous avons montr que les changements dans lenvironnement de
slection dans lindustrie des moteurs ont entran une transformation majeure dans la
stratgie technologique des principales firmes et dans la structure de lindustrie. Deux
facteurs principaux ont entran le changement dans lenvironnement de slection. La
restructuration de lensemble de lindustrie lectrotechnique (renforcement de loligopole au
niveau international) et le nouveau paradigme technico-conomique li la diffusion des
technologies micro-lectronique dans lautomatisation et le contrle des machines et
procds. Ces deux facteurs ont chang les vecteurs dominants dans la comptitivit des
firmes. Dans ce nouveau contexte de concurrence, les firmes les plus comptitives sont celles
capables de dominer une large gamme de technologies de motorisation lectrique et doffrir
303

_______________________________________________________________________
des services dingnierie complmentaires, ncessaires au diagnostic, la construction,

linstallation et la maintenance de chanes de production automatises. De plus, ces firmes
doivent tre suffisamment grandes pour permettre un effort de R&D capable daccompagner
le rythme acclr de changements techniques sur les nouvelles technologies base
lectronique.
Lanalyse de lvolution de la structure de lindustrie des moteurs a mis en vidence
une transformation radicale de limpact du rgime technologique sur la structure de
lindustrie. En effet, le rgime technologique dominant jusquaux annes quatre-vingt dix
tait plus proche de celui entrepreneurial. Ainsi, la diffrenciation technologique contribuait
la dconcentration de la structure de lindustrie des moteurs, car le processus dinnovation
tait surtout associ la cration de technologies et de firmes-niche. A partir du moment o
les principales firmes ont d avoir une vision globalise des technologies de motorisation, le
rgime technologique tait plus proche du routinier. Ce nouveau rgime technologique a
contribu la concentration industrielle. La plupart des firmes nont pas t capables de
rpondre cette nouvelle mission technologique sans des oprations de fusions ou
dacquisitions. On a d chercher les nouvelles comptences ncessaires la concurrence en
dehors du patrimoine technologique des firmes. De ce fait, les firmes ont t incites
acqurir de nouvelles comptences technologiques par acquisition et/ou fusion avec dautres
firmes, entranant une tendance la concentration de lindustrie des moteurs, ces dernires
annes.
Nous avons montr aussi que la stratgie technologique dominante dans lindustrie des
moteurs aujourdhui est centre sur lacquisition de nouvelles comptences dont les
trajectoires technologiques de la motorisation alternative sont des composantes clefs. Les
principales firmes dans lindustrie des moteurs ont chang leur mission technologique et leur
faon de poser les problmes technologiques. Cependant, si on a chang la faon de poser le
problme technologique au sein de lindustrie, les rponses technologiques incluent encore le
systme de motorisation classique qui reste loption technologique la plus conomique dans la
plupart des applications. Le remplacement du systme de motorisation classique par
lalternatif dpend donc de lvolution de lapprentissage technologique sur les trajectoires
technologiques alternatives.
Nous ne sommes pas capable de dire de faon dterministe si les sauts technologiques
ncessaires au remplacement du systme de motorisation classique par lalternatif auront lieu,
304

_______________________________________________________________________
et si oui, quand. Cependant, notre analyse a bien montr que cette dernire est une direction
dinnovation possible et trs probable. Nous navons pas trouv dobstacles significatifs, que
ce soit dans lorganisation du processus dapprentissage ou dans lorganisation du processus
de concurrence dans lindustrie des moteurs.
305
CHAPITRE 8
Une politique technologique pour acclrer la dynamique de

changement technologique
Dans les chapitres antrieurs nous avons montr quil nexiste pas de barrires
importantes au dveloppement des technologies alternatives de motorisation, que ce soit dans
lorganisation du processus dapprentissage ou dans la dynamique concurrentielle de
lindustrie des moteurs. Nous avons constat que ces technologies se diffusent de plus en plus
dans plusieurs niches de march, gnrant des rendements croissants dadoption qui
favorisent davantage la probabilit de leur diffusion. Cependant, le rythme dvolution et de
diffusion des technologies alternatives de motorisation lectrique dpend des changements
plus ou moins favorables de lenvironnement de slection technologique. Lanalyse
volutionniste a montr que cet environnement est faonn par des facteurs technologiques,
conomiques et institutionnels (Dosi, 1982). Une politique technologique approprie peut
contribuer sa modification en vue dacclrer la cration et la diffusion de certaines
technologies. Mowery (1995 : 514) dfinit la politique technologique comme les policies
that are intended to influence the decision of firms to develop, commercialise or adopt new
technologies .
Ce dernier chapitre vise analyser le type de politique technologique appropri pour
acclrer le dveloppement et la diffusion des technologies alternatives de motorisation. Nous
allons tout dabord passer en revue lapproche volutionniste de la politique technologique
(section 8.1). Ensuite, nous la confronterons aux questions technologiques rsoudre pour le
dveloppement et la diffusion des technologies alternatives de motorisation (section 8.2).
Nous essayerons didentifier les politiques technologiques adquates pour faire face aux
principaux sauts technologiques possibles dans la technologie des moteurs. Nous terminerons
ce chapitre en nous interrogeant sur les possibilits de changement de paradigme
technologique aujourdhui (section 8.3).
Chapitre 8 - Une politique technologique pour acclrer la dynamique de changement technologique

________________________________________________________________________________
8.1 - La construction dune politique volutionniste dinnovation

Llaboration de politiques technologiques pour influencer le rythme et/ou lorientation
du processus de changement technologique nest pas une nouveaut. En effet, depuis la
deuxime guerre mondiale, les gouvernements des pays les plus industrialiss essaient
systmatiquement dinfluencer le rythme et le sens du changement technologique. Cependant,
le type de politiques technologiques mises en uvre a chang avec le temps. La connaissance
plus approfondie des dynamiques dapprentissage technologique a entran une sophistication
des objectifs, des formes dintervention et des instruments de la politique technologique.
8.1.1 - La politique technologique traditionnelle et ses fondements thoriques
Les politiques de R&D ont t traditionnellement le principal axe de la politique
technologique depuis la deuxime guerre mondiale. Ces politiques se sont traduites par un
engagement important des Etats en faveur de la R&D, soit sous la forme de financements, soit
en effectuant directement cette activit. Ce type de politique technologique sest inspir de
lide selon laquelle la production de connaissances par la R&D dboucherait invariablement
sur les innovations technologiques dsires. Ainsi, la politique technologique pourrait
atteindre ses objectifs par le contrle de loffre de connaissances produites par la R&D.
Ce type de politique technologique sest inspir dune approche traditionnelle de
lapprentissage. Selon cette approche, lapprentissage est considr comme laccumulation
dinformations, qui sont assimiles des biens publics dont lutilit prive est moins
importante que lutilit sociale. Selon la thorie traditionnelle, les rsultats de la R&D ont
deux attributs qui les assimilent aux biens publics. Linformation nest pas un bien rival, car
lutilisation dune information technologique par une firme ne rduit pas laptitude dune
autre firme utiliser la mme information. Cest--dire que linformation ne se dtruisant pas
lusage, on peut se servir dune mme information un nombre infini de fois. Lautre attribut
est le caractre non exclusif de linformation. En dautres mots, il est pratiquement impossible
dexclure tous les autres agents conomiques de lusage des informations technologiques
produites par une firme. Les systmes des droits de proprit intellectuelle, qui sont loin de
protger toutes les informations technologiques, ne peuvent pas garantir lexclusivit
indfinie des informations. Du fait de ces deux attributs, les informations technologiques ne
peuvent pas tre suffisamment accapares par leur source pour compenser les cots des
313

________________________________________________________________________________
investissements privs, notamment si on considre le caractre incertain de cet investissement

(Arrow, 1962 ; Nelson, 1959 ; Foray, 1994a et b).
Ainsi, toute information diffuse peut tre incorpore la base de connaissances des
firmes1 sans aucun cot d'interprtation et peut gnrer un bnfice identique celui de la
firme innovatrice. Cette conception de linnovation en tant que bien informationnel conclut
logiquement quil existe des effets de dissipation informationnels. Les firmes qui produisent
linformation ne sont pas en mesure dempcher que dautres firmes aient un comportement
opportuniste. Le rendement priv de la R&D est donc suppos moins important que le
rendement social. Dans ce contexte, le march pur noffre pas un cadre idal pour lincitation
aux investissements de R&D. Une conomie de march pur tend sous-investir dans
linnovation. Les pouvoirs publics ont donc intrt intervenir pour assurer un niveau
dinvestissement en R&D conforme une allocation optimale des ressources.
Depuis la deuxime guerre mondiale, de nombreuses politiques technologiques se sont
inspires de ce modle linaire de linnovation, cest--dire de lide que le processus
dinnovation peut tre associ des flux unidirectionnels dinformation. Le processus
dinnovation est assimil lutilisation d'un stock dinformations produites par la recherche
de base. Ce stock dinformations est suppos tre totalement disponible pour tre intgr des
processus spcifiques dinnovation. Il sagit du modle linaire dinnovation, dans lequel on
distingue diffrentes phases de la R&D, selon la nature de lactivit de recherche. La phase
recherche de la R&D se divise entre recherche de base et recherche applique. Dans la
recherche de base, il y a peu dincitations commerciales. On est encore trs loin dun
dbouch commercial quelconque. Dans la recherche applique, par contre, on vise
directement les applications commerciales. Le dveloppement concerne la conception de
nouveaux produits ou lamlioration de produits existants2.
Nelson et Winter (1982) ont bien montr que la base de connaissances des firmes ne se rduit pas aux
connaissances accumules par les individus qui composent lorganisation. Elle est aussi forme par linteraction
des connaissances des individus travers les routines de fonctionnement de la firme. En dautres mots, la base
de connaissances de la firme est plus quune simple somme des connaissances de chaque individu.
2
Pour un survol de la littrature sur les modles dinnovation voir Kline et Rosenberg (1986), Conesa (1997), et
Mowery (1994).
314

________________________________________________________________________________
Figure 8.1
Le modle linaire dinnovation
Recherche
Dveloppement
Production
Marketing
Source : Kline & Rosenberg (1986).

D'aprs le modle linaire, il y a un flux unidirectionnel dinformations, dans lequel la
recherche de base sert alimenter la recherche applique, qui servira dinput dans la phase de
dveloppement et ainsi de suite. Cette approche du processus d'innovation a contribu la
diffusion de lide selon laquelle le dveloppement technologique dun pays dpendait de
laccumulation dun stock important de connaissances scientifiques. De ce fait, les politiques
technologiques ont t orientes vers loffre dinformations scientifiques. Cette politique
technologique a t appele science push . Elle a t marque par les interventions directes
des gouvernements dans la recherche de base, la construction dinfrastructures technologiques
et des politiques fiscales dincitation la R&D dans les firmes (Mowery, 1995).
8.1.2 - La rupture avec lapproche traditionnelle
Le dveloppement des approches volutionnistes de lapprentissage technologique (cf.
chapitre 5) a entran une rupture avec la conception traditionnelle de la politique
technologique. Selon lapproche volutionniste, le rsultat de leffort de R&D dpend du
contexte de la recherche, vus la rationalit limite des agents conomiques et le caractre
partiellement tacite des connaissances qui forment leur comptence technologique. Les firmes
ont des trajectoires dapprentissage spcifiques, dans des contextes de recherche galement
spcifiques (Cohendet et al., 1992). De cette faon, la thorie volutionniste arrive une
conclusion oppose lapproche classique quant lappropriabilit des rsultats de
lapprentissage. Selon lapproche volutionniste, les connaissances produites sont fortement
exclusives et (partiellement) rivales, car les connaissances incorpores sont, bien entendu,
localises dans la firme, et donc difficiles formaliser, transfrer ou imiter.
315

________________________________________________________________________________
Mme les connaissances dj codifies ne sont pas transfrables sans des cots
importants pour leur comprhension et leur utilisation. Le processus d'imitation dpend de
comptences internes pour la reconnaissance, l'apprciation, la ngociation, et l'adaptation de
la technologie imite. A partir de cette constatation, Callon (1994) rfute la distinction entre
connaissance de base ou scientifiques non appropriables (bien public) et connaissances
appliques ou techniques appropriables (bien priv). Selon lui, mme en cas dabsence de
rgles explicites dappropriation, il reste encore des cots importants de transfert. Les agents
responsables de la codification de la connaissance ont lopportunit de choisir le langage et
peuvent utiliser celui qui leur convient le mieux. Ainsi, il y a une tendance la privatisation
de la connaissance sans distinction.
Lapproche volutionniste de lapprentissage a conclu que le modle linaire reprsente
mal le mode daccumulation de connaissances dans le processus dinnovation. Des analyses
volutionnistes ont montr que lappropriation de la connaissance est influence par le
patrimoine et lexprience de la firme. La production dinnovations nest pas la simple
exploitation dun rservoir dinformations scientifiques librement disponibles auprs des
firmes. Une partie de ces connaissances est tacite et ne peut pas tre acquise sur le march.
Selon Metcalfe (1995b : 35), The accumulation of tacit knowledge is intrinsically connected
to learning by doing and by using, that is, it is linked inextricably to specific activities carried
out by specific organisations .
Plusieurs sources non conventionnelles dapprentissage technologique ont t
identifies par la littrature volutionniste. A travers les concepts dapprentissage par la
pratique et dapprentissage par lusage, celle-ci a montr que laccumulation de connaissances
nest pas forcment squentielle, comme le suggre le modle linaire. Des informations
produites pendant la diffusion du produit peuvent contribuer la production dinnovations. Il
existe donc des phnomnes de rtroactivit dans les diffrentes phases du processus
dinnovation.
8.1.2.1 - Linnovation dans une dynamique volutionniste
Kline et Rosenberg (1986) ont dvelopp un modle dinnovation de la chane
interconnecte qui a t largement reconnu dans la littrature volutionniste pour donner une
vision plus raliste du processus dapprentissage. Dans ce modle, les interactions entre la
recherche de base et la recherche applique sont multiples et complexes. Le processus
316

________________________________________________________________________________
dinnovation est compos de plusieurs phases, la recherche de base, linvention ou la

conception analytique, la conception dtaille et les tests, la re-conception. Toutes ces phases
sont influences par le march et le flux de connaissances entre elles nest pas
unidirectionnel. La recherche applique peut alimenter la recherche de base et vice-versa. Le
flux de connaissances unidirectionnel et direct de la recherche de base la recherche
applique, comme le prtend le modle linaire, nest quun des cas dinteraction. Cette
relation directe ne concerne que les cas dans lesquels de nouvelles dcouvertes scientifiques
dbouchent sur des innovations radicales ou majeures. Ainsi, le processus dinnovation
rsulte dinteractions et de feed-backs multiples entre les diffrentes phases de la chane
dinnovation.
Le modle dinnovation, domin par des rapports complexes entre la science et la
technologie, a t confirm par des tudes empiriques rcentes sur la dynamique
technologique (Pavitt, 1984, Mansfield, 1995 ; Grupp, 1992 et 1994 et Meyer-Krahmer,
1997). Le travail de Pavitt (1984) a mis en vidence que le processus dinnovation fait appel
diffrentes sources dapprentissage selon le type de technologie. A partir de cette
constatation, Pavitt a pu construire une typologie des trajectoires technologiques. Il a appel
trajectoires fort contenu scientifique, celles pour lesquelles la R&D est la principale source
dapprentissage technologique. Les secteurs de lconomie dans lesquels les principaux
problmes technologiques concernent la mise en place de technologies comptitives de
production en srie sont associs la trajectoire technologique scale intensive . Enfin, les
secteurs industriels dont le dynamisme technologique dpend des offreurs dquipement ont
t associs la trajectoire dite domine par les fournisseurs ( supplied dominated ). Les
statistiques concernant les citations des brevets ont montr que le rle de la science est
diffrent selon le domaine technologique. Comme le souligne Metcalfe (1995b), science is
important to technology but the relations are complex and vary greatly from one area of
application to another. Many kinds of knowledge are involved and it is not helpful to give
priority to some kinds of knowledge, specifically codified scientific knowledge, over others .
En outre de la confirmation de la non-linarit de la dynamique technologique, les
tudes empiriques rcentes ont rvl des changements majeurs dans les caractristiques des
technologies de cette fin de sicle. En effet, limportance des technologies fort contenu
scientifique sest accrue dans la dynamique technologique rcente. Cest--dire que les
domaines technologiques les plus dynamiques aujourdhui sont justement ceux dans lesquels
317

________________________________________________________________________________
la recherche de base a un poids trs important3. De plus, linnovation dans ces technologies
est devenue de plus en plus interdisciplinaire. Selon Meyer-Krahmer (1997 : 305), new
important innovations often stem from the interaction of several previously unconnected
streams of scientific and technological activity.
Le caractre interdisciplinaire et limportance accrue de la science dans le processus
dinnovation sont en train de transformer lorganisation de la recherche de base. Cette
dernire passe progressivement dune forme dorganisation centre sur des disciplines,
oriente de lintrieur et domine par les universits et laboratoires publics de R&D, une
forme dorganisation interdisciplinaire dtermine par des problmes pratiques et domine
par des rseaux de recherche (Gibbons et al., 1995). Dans la mesure o il y a eu un
renforcement de limportance de la recherche de base dans la dynamique technologique, et
que ces recherches sont dtermines par le contexte dapplication, la recherche de base
produit un ensemble de connaissances beaucoup plus indpendantes des catgories
disciplinaires traditionnelles.
8.1.2.2 - Le rseau comme principale forme dorganisation de la recherche
Plusieurs types de connaissances externes la firme ne peuvent pas tre acquis dans le
cadre du march. Cest le cas, par exemple, des connaissances qui viennent des processus
dapprentissage par lusage ou par la pratique. Dans ce type dapprentissage, une coopration
entre le producteur et lutilisateur de la technologie est essentielle. Plusieurs auteurs ont
dmontr le caractre coopratif des transactions portant sur les transferts de connaissances
technologiques entre les firmes (Freeman, 1991 ; Lundvall, 1988 et Von Hippel, 1995). La
coopration est importante pour permettre lacquisition de connaissances qui ne sont pas
disponibles sur le march. De plus, la coopration reprsente un moyen de rduire les
investissements irrversibles dans lapprentissage technologique qui se dveloppe dans des
conditions de fortes incertitudes conomiques et technologiques (DeBresson et Amesse,
1991).
Etant donn le caractre plus coopratif de lapprentissage technologique, les rseaux
dinnovations sont devenus le moyen dorganisation de la recherche le plus adapt la ralit
actuelle. Bidault (1993 : 82) dfinit le rseau de coopration comme un groupe
Selon Grupp (1994), les secteurs dans lesquels la science compte le plus sont : la gntique et la pharmacie, la
chimie organique, la nutrition, linformatique, loptique, llectronique, les tlcommunications et la technologie
des dtecteurs.
318

________________________________________________________________________________
d'organisations qui coordonnent leurs activits productives et qui ont dvelopp un langage,
des connaissances, des procdures pour grer leurs transactions . Selon De Bresson et
Amesse (1991), les rseaux peuvent tre entendus comme des clubs conomiques qui aident
rsoudre les problmes lis la transmission de connaissances. Ainsi, les rseaux are
substitutes both for formal markets and for organizational integration. They fall within the
perimeter of non-market devices by which firms seek to co-ordinate their activities with other
firms and with knowledge generation institutions (Metcalfe, 1995 : 46).
Un autre facteur qui renforce limportance des rseaux en tant que nouvelle forme
dominante dorganisation de la recherche est laugmentation de la densit technologique.
Comme le soulignent DeBresson et Amesse (1991 : 367), new technologies require multiple
sets of complementary technical developments, which necessarily go beyond the scope of even
the largest firms . L'augmentation de la densit technologique est due la nature plus
complexe des produits. Aujourdhui, les produits ont un cot de conception plus important.
Lacclration du changement technique cre un nouveau dfi, en termes d'apprentissage,
pour les organisations. Selon Delapierre (1991 : 140), le nouveau paradigme fournit les
conditions de flexibilit maximale dans le temps comme dans l'espace au sein d'un nouveau
systme industriel marqu par l'innovation continue, la rduction conscutive du cycle de vie
des produits et une intense circulation de l'information . Cependant, ce nouveau systme
industriel exige de nouveaux modes d'organisation de la production qui soient la fois
flexibles et dynamiques. Selon Delapierre (1991), la coopration interentreprises correspond
une stratgie tout fait approprie et adapte aux conditions de flexibilit et de dynamisme.
Selon Freeman (1991), on peut constater une augmentation de la coopration et une
volution de la nature de ces cooprations au cours des vingt dernires annes. Les diffrents
types de partenariat (joint-ventures, accords de R&D en commun, sous-traitance) ont acquis
un rle plus important. On vrifie un accroissement des contrats de sous-traitance. D'ailleurs,
les relations de sous-traitance sont devenues plus coopratives. Selon Delapierre (1991), la
contrainte de rapidit et la densit technologique des produits ont entran la transformation
des contrats de sous-traitance en contrats de partenariat dans l'excution de la production.
Selon lui, la coopration rend possible un accs plus rapide des ensembles complexes de
comptences ncessaires la production de nouvelles technologies. Ainsi, le rseau a un rle
trs important dans l'organisation industrielle moderne et, par consquent, dans la dynamique
du changement technologique.
319

________________________________________________________________________________
Lundvall (1988) a montr que l'efficacit de la coopration peut augmenter comme

rsultat d'un processus d'apprentissage (learning by interacting). Ce processus repose sur le
dveloppement de canaux dinformation et de codes dchanges plus efficaces. Ce
dveloppement rsulte de ltablissement dune connaissance et dune relation de confiance
rciproque entre les organisations cooprantes au cours du partenariat. Par consquent, le
dveloppement de la coopration implique des cots significatifs. Cela signifie quil y a des
cots irrcuprables importants lorsque lon change de partenaires. Les cots irrcuprables
dinstauration de la confiance permettant des formes de coopration efficientes expliquent la
stabilit des partenaires et la constitution de rseaux stables de coopration (Bidault, 1993 et
Dogson, 1996).
8.1.3- - Les dveloppements des politiques dinnovation
Depuis les annes soixante-dix, une nouvelle conception de la politique technologique
est en train de simposer dans lanalyse conomique. Cette conception considre linnovation
technologique comme un processus dapprentissage beaucoup plus complexe que celui
propos par le modle linaire de linnovation. Ainsi, les gouvernements ont progressivement
abandonn la politique technologique axe sur la R&D, au profit dune politique dinnovation
plus cohrente avec le processus complexe dapprentissage technologique. Cette politique a
pour objectif dinfluencer le rythme et les orientations du processus de changement technique,
par des instruments qui concernent loffre et la demande de nouvelles technologies. Selon
cette nouvelle conception de la politique technologique, pour influencer le processus
dinnovation technologique, il faut agir sur les interactions complexes entre les diffrentes
phases de ce processus et sur les caractristiques de la demande. Ainsi, les politiques
dinnovation sont constitues de deux types de politiques technologiques complmentaires.
8.1.3.1 - Les politiques technologiques orientes vers loffre
Bien que la conception simplifie du modle linaire dinnovation ait t rfute par la
littrature rcente, les politiques dinnovation ne plaident pas pour la disparition des
politiques publiques R&D. Au contraire, la littrature tend rehausser limportance de ce
type de politique technologique, tant donn le renforcement de linfluence des technologies
fort contenu scientifique sur la dynamique technologique rcente. Cependant, cela ne signifie
320

________________________________________________________________________________
pas un retour au modle linaire dinnovation, car les politiques de R&D doivent prendre en
considration les rapports complexes entre la science et la technologie.
Selon Mowery (1995), la politique de R&D dans la plupart des pays industrialiss est en
train dvoluer vers une plus forte coopration entre leffort de R&D publique et des firmes
prives. Cet effort de coopration vise amliorer le rapport entre laccumulation de
connaissances scientifiques et le contexte dapplication de ces connaissances, dans le but
dacclrer le rythme du progrs technologique. La ralisation dune partie de la recherche
dans le domaine public contribue lobjectif dacclration du rythme de diffusion des
connaissances. Comme on la dj mentionn, la tendance la privatisation des connaissances
produites dans le processus dapprentissage peut constituer une barrire lacclration du
rythme du progrs technologique. Finalement, leffort de recherche de lEtat pour
approvisionner sa propre demande de technologie (sant, dfense, transport, nergie etc.) peut
permettre la construction dinfrastructures technologiques gnratrices dimportantes
externalits positives pour le processus dinnovation dans le secteur priv.
8.1.3.2 - Les politiques technologiques orientes vers la demande
Dans la nouvelle approche de la politique dinnovation, les instruments de politique
orients vers loffre de nouvelles technologies sont gnralement complts par des
instruments qui visent influencer la demande de nouvelles technologies. Plusieurs types de
politiques pour influencer la demande sont possibles. Une politique trs courante est
lincitation la diffusion de connaissances scientifiques et technologiques de faon
acclrer l'adoption de nouvelles technologies. Etant donn la tendance la privatisation des
connaissances, lEtat a intrt crer des instruments qui facilitent la codification et le
transfert de connaissances, et des programmes de diffusion de connaissances. Les systmes de
brevets, les normes, les revues techniques et les forums technologiques constituent des
mcanismes qui facilitent lchange de connaissances. De mme, les projets pilotes de
dmonstration peuvent contribuer la codification et la diffusion de connaissances
technologiques.
Des politiques visant influencer la demande de faon plus directe ont t mises en
uvre. Dans plusieurs pays, lEtat a donn des subventions aux acheteurs de nouvelles
technologies risque, de faon permettre le dmarrage dune dynamique de rendements
321

________________________________________________________________________________
croissants dadoption4. Dans dautres cas, lEtat a utilis son propre pouvoir dachat pour
favoriser le dveloppement de nouvelles technologies ou, tout simplement le dveloppement
dune capacit nationale dans des domaines technologiques spcifiques. Les politiques de
prfrence pour les fournisseurs nationaux dans les achats des entreprises publiques
constituent un exemple de ce type de politique technologique. Les appels doffre
technologiques ( technological procurements ) raliss par des institutions publiques
(notamment dans le secteur de la dfense) constituent un autre instrument puissant
dorientation du changement technologique. Etant donn limportance du pouvoir dachat de
lEtat, les spcifications des appels doffres technologiques constituent un outil important
dorientation de leffort de R&D dun grand nombre de firmes.
Limpact des appels doffre technologiques de lEtat sur le sens du changement
technologique a suscit lutilisation de cet instrument dans un contexte plus gnral que celui
des achats de lEtat. Des agences technologiques, telles que les agences pour la matrise de
lnergie, ont cre des programmes visant runir des groupes puissants dacheteurs dans les
secteurs public et priv pour lancer des appels doffre technologique collectifs dont les
spcifications incitent au dveloppement de nouvelles technologies (Almeida, 1998c et
Nilsson, 1995). Les programmes dappels doffre technologiques crent donc des forces de
demand pull qui entranent le dveloppement de nouvelles technologies et, par
consquent, une transformation du march. Ces programmes peuvent contribuer la cration
et au dveloppement de niches de march, qui gnrent des rendements croissants dadoption
dans des technologies qui se trouvent au dbut de leur cycle de vie. Ces programmes peuvent
crer des dynamiques dapprentissage qui permettront de contourner des phnomnes de
lock-ins sur des technologies standardises.
La standardisation de technologies et la mise en uvre de rglementations du march
par le biais de normes technologiques constituent dimportants mcanismes de politiques
technologiques. Comme nous lavons montr dans le chapitre 3, la standardisation de
nouvelles technologies contribue leur diffusion travers la diminution du degr
dincertitude technologique. Les questions de compatibilit dans des systmes technologiques
peuvent tre gres par la standardisation permettant de rduire lincertitude sur les
dveloppements futurs de la technologie. Les standards constituent aussi un moyen de
Cf. Mowery (1995) pour des exemples de ce type de politique en Europe, aux Etats-Unis et au Japon.
322

________________________________________________________________________________
codification des connaissances sur les produits et procds, permettant une diffusion rapide de
ces informations.
La rglementation du march technologique travers des normes est un instrument de
politique technologique intressant pour induire une amlioration des technologies
standardises qui ont dj fait lobjet dune diffusion gnralise. A travers la rglementation,
on peut imposer des niveaux minimums de performance aux technologies. Ce type de
rglementation aboutit soit laugmentation de la performance des technologies
standardises, soit au dveloppement de technologies alternatives. Les normes dmission de
polluants pour les voitures illustrent bien ce type de politique. Dans ce cas, les normes ont
entran une lamlioration de la performance de la technologie standardise, cest--dire, les
voitures essence ou diesel, par le biais de lamlioration de la qualit du combustible et
ladoption des pots catalytiques.
Comme on peut le voir, les dcideurs politique ont leur disposition plusieurs
instruments de politique technologique pour faire face aux dynamiques complexes du
processus dinnovation. On peut donc avoir recours diffrents instruments pour adapter la
politique technologique aux objectifs technologiques dsirs et les caractristiques de la
technologie concerne.
8.2 - Une politique technologique pour la technologie des moteurs

Comme nous lavons montr, plusieurs options technologiques de motorisation
lectrique sont disponibles sur le march. De ce fait, on ne peut pas influencer le rythme et
lorientation de linnovation dans lensemble des options technologiques de motorisation avec
une mme politique technologique. La phase du cycle de vie systme et motorisation
classique diffre de celle du systme alternatif. Ainsi, la politique technologique doit tre
adapte aux caractristiques de la technologie des moteurs.
8.2.1 - Lexprience de la politique technologique dans la technologie des moteurs
Etant donn limportance des moteurs lectriques dans la consommation dnergie,
plusieurs pays industrialiss ont dvelopp des politiques technologiques spcifiques pour la
technologie des moteurs. Au cours des vingt dernires annes, le secteur public a jou un rle
particulirement important dans le processus de changement technologique des moteurs.
Laction des pouvoirs publics a port sur deux dimensions diffrentes : dun cot,
lorganisation du march et la stimulation de la demande et, de lautre cot, lencouragement
323

________________________________________________________________________________
au dveloppement technologique travers le financement des activits de R&D. Cependant,

ces expriences de politique technologique nont pas pris souvent en considration les
spcificits de la technologie des moteurs. La planification et la ralisation des politiques
technologiques de R&D ont t pendant longtemps spares des autres types de politique
dinnovation. Des politiques de R&D ont t menes par les institutions publiques de science
et technologie, alors que des politiques technologiques orientes vers la demande ont t
conduites dans le cadre programmes nationaux de matrise de la demande dnergie. De plus,
les programmes de matrise de la demande dnergie ont t le plus souvent centrs sur la
diffusion des moteurs classiques amliors,.
Les politiques publiques du ct de la demande dans plusieurs pays industrialiss ont
t lances partir des annes soixante-dix pour rpondre aux problmes environnementaux,
et de raret nergtique (crise du ptrole). Selon des variantes par pays/rgions, lindustrie
lectrique a t pousse encourager des mesures de matrise de lnergie. Le tableau 8.1
regroupe les principaux types de programmes de matrise de la demande dnergie visant la
technologie des moteurs, mis en place notamment en Amrique du Nord. Ces programmes ont
t axs sur la diffusion des MHE. On a dvelopp des normes techniques permettant la
constitution de catgories de rendements nergtiques, suivies de ltiquetage des moteurs et
de la concession de rabais aux acheteurs des MHE.
Tableau 8.1
Principaux types de programmes de conservation dnergie dans la technologie des moteurs
lectriques - Amrique du Nord
type dincitation
description
5
incitations finances pour lachat des
Rabais
(remboursements directs) MHE et des VEV
Prts
prts bas taux dintrt sont offerts

aux acheteurs des MHE et VEV
Bidding (enchres)
La compagnie dlectricit offre des

compensations aux clients qui ralisent
des conomies dnergie.
La compagnie dlectricit finance (ou
fait elle-mme) des diagnostiques
nergtiques dans lindustrie
ralisation de projets optimiss en
Diagnostic nergtique
Etude de cas
comment le programme affecte le march

de moteurs et VEV
diminution
du
payback
de
linvestissement et diffusion plus rapide de
la technologie
permet aux clients avec des ressources
finances
limites
dacheter
des
technologies efficientes
Lconomie dnergie peut tre faite
travers linvestissement en technologies de
motorisation plus efficaces.
identification des opportunits dconomie
dnergie dans des systmes de
motorisation lectrique
diffusion dinformation concernant les
Pour les MHE les rabais sont denvirons 30 FF par CV des puissances leves et de 60 FF par CV des
faibles puissances. Dans le cas des VEV, les rabais varient de 100 FF par CV pour des puissances leves (plus
de 900 ch.) 350 FF par CV pour de faibles puissances.
324

________________________________________________________________________________
termes technologique pour tre utiliss opportunits dconomie dnergie
comme rfrence
Source : DOE (1996).
Comme on la vu prcdemment, la diffusion de ces moteurs, stimule par les rabais, a

atteint 20% du march amricain. Cependant, au moment o les programmes de rabais ont t
interrompus par plusieurs compagnies dlectricit, le taux de diffusion des MHE a
commenc diminuer dans leurs rgions respectives de concession (Doe, 1993). La
principale raison a t la stabilisation du diffrentiel de prix entre les moteurs standards et les
MHE 25%. Comme nous lavons montr au chapitre 3, ce diffrentiel de prix est d la
quantit et la qualit des matriaux utiliss dans les moteurs. Les moteurs induction sont
une technologie mre, standardise, et les programmes de rabais ne constituent pas des
instruments capables de produire une dynamique dapprentissage suffisamment importante
pour combler le diffrentiel de cot entre les moteurs induction standards et les MHE. Pour
cette raison, la politique technologique en Amrique du Nord sest tourne vers une
rglementation du march travers des normes defficacit minimum (norme EPACT/92)
(Almeida, 1998a).
Lexprience des Etats-Unis nous montre que la cration de normes et la rglementation
constituent des instruments plus adapts pour induire une volution des technologies dj
standardises. Le dveloppement de normes techniques et ltiquetage des moteurs au Brsil a
confirm la puissance de ces instruments. Mme sil ny pas eu de programmes de rabais
comme en Amrique du Nord, lintrt des autorits pour lefficacit nergtique et la simple
introduction de ltiquetage ont cre une dynamique de concurrence en termes defficacit des
moteurs, qui a engendr une amlioration importante de lefficacit nergtique moyenne des
moteurs induction disponibles sur le march brsilien (Almeida, 1995 et Oliveira et
Almeida, 1996).
La R&D dans le domaine de la technologie des moteurs a aussi fait lobjet de politiques
publiques. Les pouvoirs publics ont un rle important dans leffort de R&D sur la technologie
des moteurs car une partie de cette R&D est dveloppe dans des laboratoires publics et/ou
avec le financement public. Outre la recherche scientifique pure, les pouvoirs publics ont
soutenu un grand nombre de recherches appliques luniversit et dans lindustrie visant le
dveloppement des moteurs aimants permanents, des VEV, et lapplication de ces
technologies la motorisation automobile (cf. chapitre 7). Cependant, le plus souvent, ces
325

________________________________________________________________________________
politiques de R&D nont pas t accompagnes de politiques orientes vers la demande.

Comme nous lavons montr, les principales politiques de demande ont t menes par des
institutions lies la matrise de la demande dnergie (compagnies dlectricit et agences de
matrise de la demande dnergie) et ont concern les technologies de motorisation classiques.
Ainsi, cette configuration de la politique technologique ntait pas la plus adapte si on prend
en considration la diversit technologique dans le domaine de la motorisation lectrique, et
le mode dinnovation dans cette technologie.
8.2.2 - Des changements ncessaires pour une politique technologique adapte
Vus les caractristiques de la technologie des moteurs lectriques et les modes
dinnovation identifis dans cette thse, nous pensons que des changements simposent dans
lorientation de la politique technologique dcrite plus haut. Tout dabord, les ressources
publiques disponibles pour la R&D doivent tre consacres avant tout aux technologies de
motorisation qui sont au dbut de leur cycle de vie. De mme, les politiques concernant les
technologies nouvelles doivent adopter une approche intgre, cest--dire des politiques de
R&D associes des politiques orientes vers la demande. Dautre part, la politique
technologique concernant les moteurs standardiss doit privilgier la rglementation comme
instrument pour orienter et acclrer le changement technologique.
8.2.2.1 - Les politiques de R&D
Comme nous lavons montr, la R&D est la principale forme dapprentissage dans la
technologie des moteurs. De ce fait, elle doit tre au centre de la politique technologique des
moteurs. Comme nous lavons montr, la recherche fondamentale dans des domaines tels que
les matriaux, llectronique, llectromagntisme est directement associe des innovations
dans la motorisation lectrique.
Pour ce qui concerne le systme de motorisation alternatif, des sauts technologiques
majeurs dans la technologie des aimants permanents sont trs envisageables. Pour cela, un
effort de recherche sur la capacit magntique des matriaux est ncessaire pour essayer de
dcouvrir dautres matriaux de mme capacit magntique que les aimants terres rares
disponibles aujourdhui, mais un cot de production moins lev. Il sagit l dune
recherche fondamentale grand potentiel conomique. Livingston (1996) remarque que
jusqu' prsent, seuls des matriaux magntiques durs construits par combinaisons de deux
lments ont t tudis. Les ruptures technologiques les plus importantes peuvent se trouver
326

________________________________________________________________________________
dans des matriaux par combinaison de trois lments, comme cela a t le cas avec les
matriaux supraconducteurs. Ainsi, il faut que le budget de la R&D de base sur les matriaux
magntiques durs augmente dans la mme proportion que la diffusion de ces matriaux.
Selon Livingston, au cours des vingt dernires annes, leffort de R&D public a
privilgi la recherche sur les matriaux supraconducteurs. Il remarque que trs souvent la
stratgie de R&D des gouvernements a mal valu le potentiel technologique et conomique
des matriaux magntiques durs. Plusieurs gouvernements ont considr la recherche sur les
supraconducteurs plus stratgique que celle sur les aimants permanents dans le domaine du
magntisme. Cela parat contradictoire car les aimants sont dj utiliss dans un grand
nombre dapplications alors que les supraconducteurs sont des matriaux dont les applications
sont encore en phase exprimentale.
En ce qui concerne les VEV, leur volution dpend de lamlioration de la connaissance
scientifique et technologique dans les domaines de llectronique et de linformatique. Vue
ltendue du champ dapplication de ces bases de connaissance, lappui de la R&D publique
ce type de recherche nous parat moins important. Llectronique et linformatique sont au
cur de leffort de recherche dun grand nombre de firmes dans plusieurs secteurs de
lconomie.
Rappelons-nous que plusieurs groupes motoristes ont une capacit dinvestissement
dans des activits de R&D qui se chiffrent en milliards de francs. Ces groupes sont en mesure
de se lancer dans des programmes de recherche au niveau international. Ces programmes
concernent aussi bien des recherches appliques que fondamentales. Ainsi, lintervention du
secteur publique travers la concession de subventions pour la R&D aux grands groupes
motoristes nous semble inefficace pour acclrer le rythme du changement technologique, vue
leur grande capacit innover. De mme que lengagement direct du secteur public dans des
activits de R&D spares de celles de lindustrie entranerait certainement des doublements
defforts de recherche. Ainsi, la politique de R&D doit avant tout privilgier la coordination
des efforts de recherches des diffrents acteurs de lindustrie de moteurs.
Comme les recherches de base sur la technologie des moteurs peuvent tre directement
associes des innovations sur des produits commercialiss, les pouvoirs publics ont intrt
mettre en uvre des programmes de R&D en coopration avec lindustrie, pour viter des
recherches redondantes sur un mme sujet. Des programmes tels que le Motor Challenge
Program du Dpartement de lEnergie aux Etats-Unis, peuvent avoir comme principale but
327

________________________________________________________________________________
larticulation et la coordination des rseaux dinnovation concernant la technologie des

moteurs. Cest--dire que les agences de lnergie peuvent utiliser leur capacit financire et
leur autorit pour crer des programmes visant inciter la coopration entre les diffrents
acteurs de lindustrie des moteurs lectriques, les constructeurs dquipements incorporant
des moteurs lectriques (OEM), lindustrie lectrique, le gouvernement et les universits pour
dvelopper des technologies de motorisation plus efficaces.
8.2.2.2 - Les politiques technologiques orientes vers la demande
Outre lincitation la coopration dans la R&D, les programmes visant tablir la
politique technologique dans les technologies de motorisation peuvent organiser des
politiques orientes vers la demande. Trois types de politiques de demande peuvent jouer un
rle important pour acclrer la cration et la diffusion de technologies de motorisation
amliores : des politiques de standardisation de technologies qui sont dj passes par une
exprience dapprentissage importante, des politiques de rglementation visant lamlioration
des technologies dj standardises, et des politiques de cration de niches de march pour
des technologies au dbut de leur cycle de vie.
Les VEV et certains types de moteurs AP peuvent dj faire lobjet dune
standardisation de certaines caractristiques techniques. Dans le cas des VEV, un aspect
important est le niveau dmission dharmonique. Cest une question importante pour la
compatibilit des VEV et lenvironnement lectrique dans lequel ils vont tre intgrs. Les
normes de rglementation sont importantes pour les moteurs classiques. Comme il a t
montr, la diffusion des MHE est devenue viable grce lorganisation du march travers
ladoption de normes defficacit nergtique unifies, ltiquetage et des normes defficacit
minimum. Cette mme procdure pourrait tre envisage pour dautres types de moteurs
standardiss (moteurs CC et synchrones) dans les pays qui ont dj cr des normes
defficacit minimum pour les moteurs induction. Cependant, dans la plupart des pays, et
mme dans lUnion Europenne, les programmes visant la diffuser des MHE nexistent pas
ou sont en phase de dmarrage. En Europe les pouvoirs publics commencent sintresser
des programmes dont le but est la diffusion des MHE. La Commission Europenne a
lintention dinciter des ngociations entre les Pays membres visant la cration dune
norme de mesure defficacit nergtique unifie (Almeida, 1998a). Cela peut tre un premier
pas vers la constitution de programmes dtiquetage des moteurs classiques et vers la
rglementation du march travers des normes defficacit nergtique minimum.
328

________________________________________________________________________________
Finalement, la cration de niches de march pour des technologies qui sont au dbut de
leur cycle de vie pourrait tre envisage travers les politiques dappels doffre
technologique. Cest--dire que les institutions responsables de la politique technologique
peuvent organiser des groupes dacheteurs qui lancent des appels doffres pour des
technologies de motorisation spcifiques. Ces appels doffre peuvent tre associs des
politiques de R&D dans les technologies concernes. En pratique des programmes de R&D
sur les supraconducteurs, par exemple, peuvent tre associs des appels doffre
technologiques pour des moteurs et/ou gnrateurs supraconducteurs. Les compagnies
dlectricit sont des acheteurs potentiels pour ce type de technologie. Le mme type de
politique dinnovation peut tre envisag pour les moteurs AP et des VEV. La cration de
niches de march travers lorganisation de programmes dappels doffre technologiques est
un moyen de rduire les risques dinvestissement dans des projets technologiques
relativement incertains, car des dbouchs commerciaux peuvent tre envisags priori.
8.2.3 - La politique technologique du point de vue des firmes
Si on analyse la politique technologique du point de vue des firmes, on doit le faire en
termes de recommandations pour la stratgie technologique des firmes. Notre analyse du
processus dinnovation dans la technologie des moteurs indique de faon claire que la
coopration technologique est une condition ncessaire la mise en uvre dune stratgie
technologique capable de faire face aux enjeux technologiques actuels dans lindustrie des
moteurs.
Notre analyse du processus dapprentissage dans la technologie des moteurs (chapitre 5)
a bien montr que les recherches fondamentales ont un rle essentiel dans lvolution de la
technologie des moteurs. Comme il a t soulign, la densit et lenvergure des recherches
scientifiques sont telles que mme des grandes firmes ne peuvent pas suivre le rythme de
lvolution des technologies a fort contenu scientifique, sans une participation des rseaux
dinnovation et une coopration importante avec des laboratoires publics de R&D. Lanalyse
de lorganisation de la R&D au Laboratoire Electrotechnique de Grenoble a bien montr
lintensit de la coopration avec lindustrie lectrotechnique.
Lanalyse des transformations rcentes dans le rgime technologique de lindustrie de
moteurs (chapitre 7) a montr aussi que la mission technologique des principaux groupes
motoristes est beaucoup complexifie au cours des 10 dernires annes. Cest--dire que les
firmes sont obliges dacqurir des comptences technologiques dans des domaines de plus
329

________________________________________________________________________________
en plus varis et qui voluent plus rapidement. Comme nous lavons montr, le nouveau
rgime technologique a pouss un grand nombre de firmes chercher acqurir ces
connaissances travers des oprations de fusions et acquisition. Cependant, la coopration
technologique entre des firmes dont les bases de connaissances sont complmentaires est
aussi une tendance forte dans lindustrie des moteurs.
Les principales opportunits dinnovation dans la technologie des moteurs lectriques
sont lies la fusion de la base de connaissances traditionnelle de llectrotechnique avec de
nouvelles bases de connaissances, tels que linformatique, lautomatique, la microlectronique et les nouveaux matriaux. Cette fusion peut tre plus facilement ralise
travers des projets de coopration entre des firmes ayant des bases de connaissances
complmentaires pour dvelopper des produits assez prcis. Ce type de coopration
technologique ntait pas courant dans lindustrie des moteurs. Cependant, un nombre
croissant de constructeurs de moteurs saperoivent que la participation des rseaux
dinnovation classiques (universits, laboratoires publiques et fournisseurs) nest pas
suffisante pour tablir dune position de leadership dans des domaines technologiques
spcifiques. En plus de cette coopration, la conclusion dalliances technologiques avec des
partenaires stratgiques peut tre essentielle pour sassurer position avantageuse dans le
processus de concurrence.
Lanalyse de la dynamique volutionniste de lapprentissage technologique nous a bien
permis de montrer que lexploration de niches de marchs spcifiques peut tre une stratgie
intressante pour acqurir des connaissances sur des nouvelles options technologiques. Cela
est plus important pour des technologies mergentes comme, par exemple, les moteurs
supraconducteurs. Le fait dexplorer des niches technologiques spcifiques peut donner ces
firmes une raison de privilgier la participation des rseaux dinnovation. Cest--dire que
ces firmes pourront avoir accs des connaissances lies toutes les rtroactions dans les
diffrentes phases du processus dinnovation.
8.3 - Allons-nous vers un nouveau paradigme technologique de

motorisation lectrique ?
Les moteurs AP et les VEV sont des tendances technologiques fortes dans la stratgie
technologique de lindustrie des moteurs. Le rgime technologique dans cette industrie a
chang et les firmes ont une vision de plus en plus intgre de la technologie de motorisation.
Les firmes gnralistes essaient doffrir des services de motorisation plus adapts aux
330

________________________________________________________________________________
caractristiques de la demande. Cela implique ladoption du systme alternatif de

motorisation pour les niches de march pour lesquelles ces options technologiques sont les
mieux adaptes. Ces niches de march sont en train de gagner de limportance dans le nouvel
environnement de slection technologique. Ainsi, nous pouvons envisager une gnralisation
des technologies alternatives de motorisation, au fur et mesure que le processus
dapprentissage technologique rend ces technologies plus comptitives que les options
technologiques classiques.
La gnralisation des VEV peut tre envisage court terme, car ils prsentent un
potentiel technologique et conomique important. Premirement, les VEV sont en
concurrence avec dautres technologies de variation de vitesse moins efficaces. Les VEV
prsentent comme avantage lconomie dnergie, la facilit dintgration de la motorisation
avec des technologies dautomatisation et de contrle des processus de production (qui sont
une tendance technologique forte aujourdhui). Dans ce cas, les politiques publiques peuvent
influencer le rythme de cette diffusion.
La diffusion des moteurs AP sera progressive, partir des faibles puis moyennes et
larges puissances. Les rendements croissants dadoption se matrialiseront par le
dveloppement de lindustrie des aimants permanents terres rares et la standardisation des
moteurs AP. Il y a aura donc un cercle vertueux : le dveloppement de nouvelles
applications (niches de march) entrane laugmentation de la demande des AP terres rares,
qui induit des effets dapprentissage et des rendements dchelle dans la production de ces
matriaux (rduction de leur prix), ce qui ensuite contribue lextension de son champ
dapplication. Nous avons montr aussi que la R&D dans le domaine des aimants permanents
peut provoquer des sauts technologiques majeurs. Une relance ventuelle de la diffusion des
voitures lectriques et lapplication des moteurs AP terres rares dans la motorisation des
voitures peuvent donner lchelle ncessaire la concrtisation des rendements croissants
dadoption.
Le remplacement des technologies classiques par les alternatives sur presque tout le
march signifierait la diffusion dune nouvelle technologie dominante. Trs souvent, la
littrature sur le changement technologique associe de nouvelles technologies dominantes
de nouveaux paradigmes technologiques. Dans ce qui suit nous verrons si, partir de ce que
nous avons montr sur le changement technologique des moteurs, nous pouvons affirmer que
nous dirigeons vers un nouveau paradigme technologique de motorisation lectrique.
331

________________________________________________________________________________
8.3.1 - Le changement de paradigme technologique

Le concept de paradigme technologique de Dosi sest inspir de la notion de paradigme
scientifique dveloppe par Khun (1970)6. Ce dernier a analys le mode dorganisation et
dvolution des connaissances scientifiques partir de ltude de la communaut scientifique.
Il a montr quun paradigme scientifique est form par le regroupement des scientifiques
autour de questions de recherche bien dfinies. Khun (1970 : 10) dfinit le paradigme
scientifique comme la accepted theory... that serves to define the legitimate problems and
methods of a research field for succeeding generation of Practitioners . Cest--dire que les
scientifiques ont une vision commune des problmes qui doivent tre rsolus et des directions
de recherches les plus appropries pour les rsoudre. Ainsi, le paradigme permet la dfinition
de rgles et de standards de recherche communs lensemble des chercheurs, ce qui vite la
dispersion des efforts de recherche dans plusieurs directions concurrentes7. Lacceptation
dun paradigme scientifique est signe de maturit dun domaine de recherche. Khun (1970)
cite lexemple de plusieurs domaines de recherches o, au dbut de la recherche scientifique,
plusieurs thories taient en concurrence8.
Cimoli et Dosi (1995) soulignent la fonction rfrentielle du paradigme. Selon ces
auteurs, paradigms entail specific heuristic and visions on how to do thing and how to
improve them, often shared by the community of practitioners in each particular activity
(engineers, firms, technical societies, etc.), i.e. they entail a collectively shared cognitive
frames (p.246). Ainsi, le paradigme dfinit la signification du progrs technologique dans
une technologie, tout en apportant des repres sur la bonne mthodologie pour
laccomplissement de la fonction technique, les bons matriaux employer, les bonnes
proprits physiques et chimiques exploiter, etc.
Selon cette approche, le paradigme technologique est intrinsquement li une base de
connaissances spcifique. Il sagit des principes scientifiques et des techniques spcifiques
6
In broad analogy with the Khunian definition of a scientific paradigme, we shall define a technological
paradigm as model and a pattern of solution of selected technological problems . Cf. Dosi (1982:152)
7
Men whose research is based on shared paradigms are committed to the same rules and standards for
scientific practice. That commitment and the apparent consensus it produces are prerequisites for normal
science, i.e., for the genesis and continuation of a particular research tradition . (Khun, 1970 : 11).
332

________________________________________________________________________________
qui sont matrialiss dans les modles de conception dun produit, de mme que des
perceptions concernant les voies damlioration de la technologie. Le changement de
paradigme technologique est souvent associ des innovations radicales, et donc implique
une rupture avec la base de connaissances et la destruction des comptences accumules
auparavant. Cette destruction de comptence est due la mise en uvre dinnovations
technologiques bases sur des savoir-faire et une base de connaissances fondamentalement
diffrents de ceux employs auparavant (Metcalfe, 1995c : 460).
La dfinition du concept de paradigme technologique en analogie avec le concept de
paradigme scientifique a contribu lide selon laquelle un changement de paradigme
correspond des ruptures radicales dans la faon de poser et de rpondre aux questions
technologiques spcifiques. Selon cette approche, les ruptures doivent tre si importantes que
la base de connaissances, les principes physiques et les designs dominants sont compltement
remplacs. Le remplacement de la machine vapeur par les moteurs lectriques comme
technologie dominante dans la motorisation stationnaire peut tre considr comme un
changement de paradigme technologique selon cette approche. Dans ce cas, il sagit de deux
technologies diffrentes, avec des bases de connaissances, des principes physiques et des
designs compltement distincts. Cependant, des sauts technologiques dans une mme
technologie sont parfois aussi considrs comme un changement de paradigme. Par exemple,
le remplacement des valves par les semi-conducteurs dans les technologies qui relvent de la
micro-lectronique a t cit comme un exemple de changement de paradigme technologique
(Dosi, 1986).
8.3.2 - Le cas de la technologie des moteurs
Nous avons analys le processus de changement technologique au sein dune mme
technologie. Nous navons pas identifi un processus de comptition inter-technologique qui
puisse menacer la position dominante des moteurs lectriques dans la motorisation des
applications stationnaires. Si on considre strictement la dfinition du changement de
paradigme technologique telle quelle a t propose par Dosi (1982), les innovations en
cours dans la technologie des moteurs ne constituent pas un changement de paradigme
La thorie de llectricit fut cite par Khun (1970) comme un exemple de la dispersion de la recherche au
dbut de la recherche scientifique. Selon lui, plusieurs thories dinterprtation du phnomne de llectricit ont
t adoptes au XVIIIme sicle. Ce fut seulement travers lacceptation de la thorie de Franklin la fin du
XVIIIme sicle que la recherche put se concentrer et voluer rapidement.
333

________________________________________________________________________________
technologique. Cest--dire que nous navons pas constat une innovation radicale, capable de
rompre en mme temps avec toute la base de connaissances, les principes lectromagntiques
et les designs dominants dans la technologie des moteurs.
Notre analyse a montr que les principales innovations dans la technologie des moteurs
ont entran une transformation de la base de connaissances de la technologie des moteurs. De
nouvelles dimensions dinnovation et de nouvelles questions de recherche font appel
dautres types de connaissances, telles que llectronique, linformatique, la productique et
des nouveaux matriaux. Cependant, une grande partie de la base de connaissances antrieure
est encore valable pour la fabrication des quipements qui forment le systme alternatif de
motorisation.
La construction des moteurs AP, par exemple, exige encore des connaissances
importantes en llectromcanique. Les principes lectromagntiques qui sont mis en uvre
sont les mmes. Cest--dire que les moteurs AP exploitent aussi les proprits
lectromagntiques du courant lectrique pour la production de lnergie mcanique. Les
moteurs AP sont aussi construits sous la forme de circuits lectriques et magntiques monts
sur le stator et le rotor qui produisent des forces magntiques en interaction. Cependant, la
construction de ces circuits exige aussi une connaissance du comportement lectromagntique
des nouveaux matriaux aimants permanents. La technologie de production des moteurs AP
est aussi en partie diffrente de la technologie de production des moteurs classiques.
Le VEV est une innovation qui a permis le dveloppement dune nouvelle dimension
dinnovation associe de nouveaux services technologiques dans la technologie des
moteurs. Nous avons montr que ces nouvelles dimensions dinnovation ont eu un impact
important sur le mode dinnovation dans lindustrie de moteurs. Des comptences
technologiques dterminantes ont chang. Mme si la base de connaissances antrieure reste
importante, la domination des comptences sur le systme de motorisation alternatif est le
principal facteur de diffrentiation technologique dans le processus de concurrence
aujourdhui. Ainsi, le dveloppement des VEV a reprsent une volution importante du
potentiel dinnovation dans la technologie des moteurs avec des impacts importants sur la
dynamique industrielle.
Si on sappuie sur la typologie des innovations prsente dans lintroduction gnrale,
les innovations associes au systme de motorisation alternatif peuvent tre qualifies
dinnovations majeures. Cest--dire que les services technologiques de la motorisation
334

________________________________________________________________________________
lectrique ont t beaucoup amliors, sans que cela implique la cration dun nouveau
processus de transformation. Le processus de transformation ralis par la technologie des
moteurs est le mme (nergie lectrique en force mcanique). Cependant, on a chang
qualitativement le rsultat de ce processus de transformation. Lexemple des moteurs
lectriques montre que des innovations majeures, par agrgation de nouvelles bases de
connaissances et de nouveaux services technologiques, peuvent avoir des impacts sur la
dynamique industrielle aussi importants que ceux inputs normalement aux innovations
radicales.
8.3.3 - Quelques considrations sur le concept de paradigme technologique
Le concept de paradigme technologique a t souvent utilis de faon assez imprcise
dans la littrature conomique sur le changement technologique. Ce concept, bien rpandu
dans les tudes technologiques, a t utilis des diffrents niveaux. On a qualifi de
changement de paradigme technologique aussi bien le remplacement dune technologie par
une autre, que des sauts technologiques importants dans une mme technologie. Souvent, on a
oubli le caractre paradigmatique du concept, en lutilisant pour faire rfrence aux
designs dominants au sein dune mme technologie. Cette imprcision dans lutilisation du
concept de paradigme technologique est le rsultat dune distance trop importante entre sa
dfinition thorique et les diverses formes empiriques que prennent des sauts technologiques
denvergure.
En effet, la dfinition du paradigme technologique dveloppe par Dosi est trop
restrictive par rapport aux types dinnovations ncessaires un changement de paradigme.
Comme nous lavons soulign, Dosi associe ces changements des innovations radicales,
dans le sens o elles nont rien ou trs peu voir avec la technologie antrieure. Sil est assez
facile didentifier le caractre radical du remplacement dune technologie par une autre, ce
lest moins dans le cas dinnovations dans une mme technologie. Lexemple de la
technologie des moteurs a montr que des sauts technologiques importants peuvent avoir lieu
travers des innovations complmentaires la technologie constitue (VEV). Ainsi, des
innovations moins radicales que celles requises par la dfinition du paradigme
technologique peuvent avoir des impacts technologiques et conomiques tout aussi importants
dans lindustrie.
La dfinition du paradigme technologique par analogie avec le concept de paradigme
scientifique a relev les types de changements technologiques qui entranent le remplacement
335

________________________________________________________________________________
dune base de connaissances par une autre. Cependant, si cela est bien videmment valable
pour les paradigmes scientifiques, la transposition la technologie nest pas simple.
Lensemble des forces qui agissent sur la dynamique dvolution de la technologie ne sont
pas les mmes que celles qui agissent sur la science. Clark (1987) a bien montr quun
paradigme technologique ne peut pas tre considr de la mme faon quun paradigme
scientifique. Le paradigme technologique a un caractre systmique plus important que le
paradigme scientifique, car une technologie est le produit de la combinaison de plusieurs
modules de connaissance technologiques et scientifiques diffrents qui sont en interaction. De
plus, un objet technique a un rapport systmique avec dautres objets. De ce fait, les
externalits de rseau et les complmentarits technologiques sont des lments trs
importants dans la slection de certaines technologies. Enfin, le paradigme technologique est
influenc par le contexte conomique de faon plus gnrale, car il respecte les besoins du
march.
Les interdpendances entre les technologies et le contexte conomique sont des
lments cls de lenvironnement de slection dun paradigme. Ainsi, le changement de
paradigme technologique du produit peut tre provoqu aussi bien par des sauts
technologiques dans sa base de connaissances, que par des changements dans
lenvironnement de slection. Ce dernier peut se manifester par des innovations dans les
technologies complmentaires ou concurrentes, par une transformation de la rglementation
ou des changements dans les formes de concurrence dans lindustrie. Lorsque le paradigme
technologique doit respecter lenvironnement de slection, il est soumis des contraintes
sociales plus importantes que le paradigme scientifique.
La notion de changements de paradigmes technologiques en tant que phnomnes de
destruction de comptences considre seulement les processus de comptition entre les
technologies. Evidemment, cette vision est extrmement simplifie par rapport aux
interactions complexes ayant lieu dans le systme technologique. Des tudes rcentes ont mis
en vidence lexistence de plusieurs autres types dinteractions entre les technologies dans le
systme technologique. Kodama (1992) a montr que la fusion entre les technologies est
devenue une des principales sources dinnovation et une orientation trs importante dans
lorganisation de la R&D, notamment au Japon.
Des associations entre entreprises qui dominent des bases de connaissances
potentiellement complmentaires ont permis le dveloppement de nouvelles bases de
336

________________________________________________________________________________
connaissances qui ont entran des innovations radicales. Selon Kodama (1992), technology
fusion... is non-linear, complementary, and co-operative. It blends incremental technical
improvements from several previously separate fields of technology to create products and
revolutionise markets . Ainsi, la fusion de loptique avec llectronique a donn naissance
loptolectronique ; le mariage de la mcanique et de llectronique a engendr la rvolution
de la productique. Ce sont de nouvelles bases de connaissances qui ont permis des
innovations importantes telles que les robots, les machine contrle numrique, les systmes
de fabrication assists par ordinateur, entre autres.
Cette vision du processus de cration technologique reprsente une rupture avec une
vision linaire de la recherche technologique. Dans le modle linaire, leffort dinnovation
vise produire de nouvelles connaissances capables de remplacer la base de connaissances
tablie. Par contre, la fusion des technologies a pour but de combiner des bases de
connaissances. Selon Kodama (1992), In the high-tech era, the key issue of technology
strategy has become not how to break through technological bottlenecks but how to put
existing technology to the best possible use (Kodama, 1992 : 73).
Si on prend en compte des interactions non comptitives entre les technologies, on peut
se demander si le changement de paradigme technologique est toujours associ la
substitution de la base de connaissances. Peut-on envisager un changement de paradigme
technologique sans destruction de la base de connaissances tablie ? Patel et Pavitt (1994) se
sont poss cette question dans une tude empirique rcente sur les brevets. A travers lanalyse
de lensemble des brevets dposs aux Etats-Unis depuis 1963, ils ont montr que, malgr une
la participation croissante des technologies fort contenu scientifique, les technologies
fondes sur la mcanique reprsentent toujours une part importante dans lensemble des
brevets (environ 40%). A partir de cette constatation, ils ont soulign que the persistence of
improvements in mechanical technologies, above all in chemical and electrical firms, suggest
that new paradigms do not destroy old ones, but complement and extend them. En dautres
mots, at the firm level, any single technological advance, however radical, is unlikely to
destroy the economic value of the entire range of useful technological competencies typically
found in the technical department of the large modern corporation (Patel et Pavitt, 1994 :
543).
On voit ainsi que les analyses empiriques plus rcentes suggrent que les changements
dans le paradigme technologique doivent tre associs des transformations de la base de
337

________________________________________________________________________________
connaissances plutt qu son remplacement la suite de ruptures qui sont lorigine de la

destruction de comptences. Cette transformation de la base de connaissances peut tre le
rsultat de lagrgation de nouveaux corps de connaissances ou principes technologiques, tout
en gardant une partie ou toute la base de connaissancess antrieure.
Selon Dogson (1992), mme dans les cas o le changement de paradigme technologique
entrane une destruction des comptences, par exemple le dveloppement des composants
semi-conducteurs dans les dispositifs lectroniques, cette destruction na lieu quaprs une
longue priode dapprentissage et damlioration de la nouvelle technologie. Les deux
technologies vont cohabiter sur le march pendant un temps suffisamment long pour que
lapprentissage de la nouvelle technologie soit capable de simposer. Ainsi, les firmes sont
obliges de garder les deux bases de comptences pendant un certain temps.
Ce caractre en partie complmentaire du processus dapprentissage dans les
trajectoires technologiques des moteurs lectriques confirme les hypothses thoriques
avances par Kodama (1992) et Patel et Pavitt (1994). Lapprentissage dans les trajectoires du
systme de motorisation alternatif peut tre vu comme une transformation de la base de
connaissances lie la motorisation classique, laquelle on a agrg des connaissances. Le
phnomne de destruction cratrice de la base de connaissances de la motorisation classique
ne se produit pas dans lvolution du systme de motorisation alternatif.
Nous constatons ainsi que, si nous voulons rendre compte des diffrents types de sauts
technologiques, le concept de paradigme technologique devrait tre moins restrictif dans sa
dfinition. Cest--dire quun nouveau paradigme devrait tre envisag comme un ensemble
de changements technologiques capables de dplacer de faon importante la frontire des
possibilits dinnovation de la technologie. Cela peut tre le rsultat aussi bien de ladoption
de nouveaux principes technologiques et designs dominants, que de lagrgation de modules
technologiques qui vont induire une nouvelle forme dinnovation importante de la
technologie. Cela veut dire adopter une notion de paradigme technologique plus proche de
celle dcrite par Willinger et Zuscovitch (1993). Le paradigme technologique, tel quil est
dfini par ces auteurs, a en plus lavantage de se constituer au sein de la dynamique
volutionniste dinnovation. Ainsi, si on accepte cette vision du paradigme technologique,
alors on peut dire que la technologie des moteurs lectriques soriente vers un nouveau
paradigme technologique. Les questions de recherche importantes dans la technologie des
338

________________________________________________________________________________
moteurs aujourdhui sont lies de nouvelles formes dinnovation conduisant la

diffrenciation des services technologiques qui nexistaient pas auparavant.
8.4 - Conclusion
Nous avons essay de caractriser la politique technologique la plus adapte pour
acclrer la dynamique dinnovation dans la technologie des moteurs lectriques. Nous avons
montr que les politiques technologiques efficaces doivent essayer dinfluencer les
interactions complexes entre les diffrentes phases du processus de cration technologique et
les caractristiques de la demande technologique. Pour cela plusieurs instruments de politique
technologique peuvent tre mis en uvre.
Nous avons suggr que la politique technologique devrait tre adapte aux diffrents
groupes de technologies de motorisation qui se trouvent dans des phases distinctes de leur
cycle de vie. Ainsi, nous avons propos une politique technologique dont les instruments
soient adapts aux caractristiques des trajectoires technologiques de motorisation. Dans le
cas des moteurs classiques, la politique technologique la mieux adapte est celle oriente vers
la demande. Ces moteurs se trouvent dans une phase avance de leur cycle de vie et des sauts
technologiques majeurs ne sont pas envisageables travers la R&D. Nous avons estim que
llaboration de programmes dtiquetage, suivie du dveloppement de normes defficacit
minimum, constituent une politique plus adquate pour inciter les constructeurs dvelopper
des moteurs standardiss amliors du point de vue de lefficacit nergtique. Ce type de
rglementations peut aussi contribuer rvler les rendements dcroissants des
investissements des constructeurs dans la R&D. Ces rendements dcroissants peuvent
contribuer inciter les industriels chercher dautres options technologiques dont le rapport
entre cot de la R&D et impact sur la performance de lquipement soit plus intressant en
termes conomiques.
La politique de R&D a un rle important dans lacclration la dynamique dinnovation
dans les technologies qui sont au dbut de leur cycle de vie. Cependant, la politique de R&D
pourrait gagner en efficacit travers une coopration plus troite entre leffort de R&D
publique, plus centre sur la recherche fondamentale, et leffort de recherche des
constructeurs. En fin de comptes, la combinaison de cette politique de R&D cooprative avec
339

________________________________________________________________________________
des politiques orientes vers la demande pourrait contribuer acclrer le processus

dinnovation. Les programmes dappels doffre technologiques constituent un instrument
idal pour rduire les risques conomiques inhrents aux des programmes technologiques
bien cibls.
Dans la dernire section de ce chapitre, nous nous sommes demands si les volutions
technologiques envisageables de la technologie des moteurs pourraient aboutir un
changement du paradigme technologique de motorisation lectrique. Cette question nous a
amen nous interroger sur les limites du concept de paradigme pour rendre compte des
diffrentes formes de transformation dune technologie. Nous avons montr que, lexemple
de la technologie des moteurs, des sauts technologiques importants peuvent se produire sans
une rupture radicale avec la structure de la technologie antrieure. Nous avons donc propos
quun nouveau paradigme technologique soit envisag comme lensemble de changements
technologiques capables de dplacer de faon significative la frontire des possibilits
dinnovation de la technologie. Ces changements sont dus aussi bien ladoption de
nouveaux principes technologiques et designs dominants qu lagrgation de modules
technologiques capables de crer une nouvelle forme dinnovation. Si on envisage le concept
de paradigme technologique de cette faon, nous croyons que la technologie des moteurs
lectriques volue vers un nouveau paradigme technologique.
340
Conclusion Gnrale
Dans cette thse nous avons essay de raliser une analyse dtaille de la dynamique
dinnovation dans la technologie des moteurs, afin de mettre en vidence les volutions
technologiques possibles et probables. Pour cela nous avons repr les principales
orientations de linnovation et les forces technologiques et conomiques qui animent ce
processus de changement technologique. Ensuite, nous avons voulu voir si un nouveau
paradigme technologique est en train dmerger dans le processus dinnovation. Notre analyse
de la dynamique dinnovation visait fournir des lments de rponse cette question.
Avant de rpondre la question de recherche concernant les volutions technologiques
possibles et probables de la technologie des moteurs lectriques, nous avons essay de
comprendre la dynamique dinnovation qui explique la cration et le dveloppement de
nouvelles options technologiques. A travers lanalyse de lhistoire du processus dinnovation,
nous avons pu confirmer les principales hypothses volutionnistes concernant lorganisation
et le fonctionnement de la dynamique dinnovation qui dterminent le processus de cration
technologique.
Notre thse a montr que la technologie des moteurs lectriques classiques et les
nouvelles options de motorisation lectrique se sont galement constitues de faon
progressive. Dans les deux cas, la gense technologique a eu lieu travers loccupation
progressive de niches de march ignores par le paradigme technologique tabli, compte tenu
de ses limites structurales. Nous avons constat quun changement de paradigme
technologique se produit au sein dune dynamique volutionniste dinnovation et de
comptition technologique. Ainsi, la dynamique volutionniste de cration des technologies,
propose par Willinger et Zuscovitch (1993), a t bien mise en vidence.
Le processus dinnovation dans la technologie des moteurs est pass par trois phases
distinctes au cours de la longue histoire de cette technologie. Dans la premire phase, qui
couvre essentiellement la fin du sicle dernier, plusieurs directions de recherche ont t
essayes au sein du processus de concurrence technologique initial. Cette priode a t
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
marque par un processus de diffrenciation technologique important, caractristique du

dbut du cycle de vie dune technologie (Abernathy et Utterback, 1978). Dans une deuxime
phase, qui couvre la premire moiti de ce sicle, on a mis en vidence un processus plus
important de standardisation de la technologie des moteurs lectriques. Cependant, cette
tendance la standardisation et rduction de la varit de la technologie des moteurs a t
inverse dans la deuxime moiti de ce sicle, notamment depuis les annes soixante-dix (cf.
chapitre 2).
Nous avons donc constat un renouvellement de la dynamique dinnovation dans la
technologie des moteurs et, par consquent, une tendance laugmentation de la varit
technologique. Ce renouvellement est clairement associ la gense et lvolution de
nouvelles options technologiques, cest--dire les moteurs AP et les VEV, que nous avons
appeles systme de motorisation alternatif. Cela a t possible grce des innovations
importantes dans les technologies de construction des moteurs et lapparition de nouveaux
besoins de service technologique de motorisation. Lenvironnement de slection dans la
technologie des moteurs a chang avec le temps. Cela rsulte de llargissement du champ
dapplication de la technologie des moteurs, grce laugmentation de la varit
technologique dans lconomie et le dveloppement de nouvelles applications pour les
moteurs lectriques. Pour plusieurs de ces nouvelles applications, le systme de motorisation
classique a montr des limites structurales importantes pour rpondre aux nouveaux besoins
de service technologique.
Notre thse a donc montr que lexistence de designs dominants standardiss
nempche pas un processus de comptition base sur des technologies de produit et le
dveloppement de nouvelles options technologiques, tel quil a t suggr par la thorie du
cycle de vie des technologies originalement dveloppe par Utterback et Abernathy (1975).
En fait, nous avons montr que llargissement de lhabitat de la technologie des moteurs a
t lorigine du dveloppement des options technologiques alternatives de motorisation
visant occuper des niches de march. Cet largissement tait en partie due la
standardisation de la technologie des moteurs classiques, laquelle a rendu possible une plus
grande diffusion de la technologie des moteurs. Cela confirme les hypothses de la thorie
volutionniste concernant la gense de nouvelles technologies, notamment celles relatives la
thorie des niches (Saviotti, 1996). Ainsi, lanalyse de lvolution de lenvironnement de
slection technologique est indispensable pour comprendre la dynamique du changement
technologique.
335
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
Lanalyse du processus dinnovation dans le systme de motorisation classique a

montr que cette trajectoire technologique est entre dans une phase de rendements
dcroissants. Cest--dire quon obtient des rsultats de moins en moins significatifs avec un
mme investissement dans la R&D. Cela a beaucoup incit les efforts de recherche dans le
systme de motorisation alternatif. Ainsi, le systme de motorisation alternatif a fait lobjet
dun effort dinnovation intense au cours des vingt dernires annes, lequel a abouti des
rsultats significatifs. Ce processus dinnovation est loin de sessouffler tant donn le rythme
acclr du changement technique dans les disciplines qui forment leur base de
connaissances, cest--dire llectronique, linformatique et la technologie des matriaux
magntiques.
Malgr ces innovations, il reste beaucoup faire pour permettre un ventuel
remplacement du systme de motorisation classique par celui alternatif. Les principales
barrires la diffusion gnralise des moteurs AP et des VEV sont lies au prix de ces
quipements. Pour valuer la possibilit et la probabilit de la diminution de lcart
technologique entre le systme de motorisation classique et lalternatif, dans la deuxime
partie de cette thse nous avons centr notre analyse sur les spcificits du processus
dapprentissage dans la technologie des moteurs et la concurrence dans lindustrie de
moteurs.
Lanalyse du processus dapprentissage dans la technologie des moteurs a mis en
vidence ses principales caractristiques du point de vue des formes dorganisation et des
sources dapprentissage. Lune des plus importantes pour notre analyse est le fort contenu
scientifique de la technologie des moteurs. Cest--dire que lvolution des connaissances
scientifiques est lorigine de la plupart des innovations dans la technologie des moteurs. De
ce fait, la R&D formelle est la principale source dapprentissage dans cette technologie. Cela
nest pas sans consquence sur lanalyse des obstacles au changement de paradigme
technologique de la motorisation lectrique. En effet, les irrversibilits pour changer
lorientation de linnovation sont moins importantes dans les technologies fort contenu
scientifique, car les firmes et les institutions de recherche peuvent se lancer dans un processus
dapprentissage aussi bien sur la trajectoire de motorisation classique que sur les nouvelles.
Dautre part, nous avons montr que les bases de connaissances dans des trajectoires
technologiques ne sont pas compltement indpendantes. Nous avons vu quune grande partie
de la base de connaissances du systme de motorisation classique reste valable pour le
systme de motorisation alternatif.
336
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
Lanalyse du processus dapprentissage a mis en vidence labsence de barrires

lvolution des options technologiques alternatives de motorisation, lies lorganisation du
processus dapprentissage. Nous avons montr, en outre, que lessentiel de leffort de
recherche au LEG se concentre sur le systme de motorisation alternatif. A travers la
coopration technologique avec des laboratoires de recherche publique, tel que le LEG, les
firmes peuvent avoir accs des connaissances et raliser des innovations sur toutes les
trajectoires technologiques de motorisation. Ainsi, nous avons conclu que le rythme et la
porte de lvolution des options technologiques alternatives de motorisation dpendent
effectivement des stratgies technologiques dominantes dans lindustrie des moteurs.
Nous avons donc concentr notre analyse sur les mode de fonctionnement du march
des quipements de motorisation lectrique et lorganisation de lindustrie des moteurs. Nous
avons montr que le march et lindustrie des moteurs sont caractriss par une grande
complexit lie la varit technologique et, par consquent, la diversit des acteurs de
cette industrie. Nous avons class les constructeurs concurrents en deux groupes selon leur
stratgie de concurrence : des constructeurs gnralistes et des constructeurs-niche. Les
constructeurs gnralistes sont ceux dont le pouvoir de march rside dans leur capacit
exploiter des conomies dchelle et de varit dans les diffrentes phases de production et
commercialisation des produits utilisant la motorisation lectrique. Les constructeurs-niche,
par contre, sont ceux dont le pouvoir de march est li une capacit de diffrenciation
technologique travers une spcialisation dans des niches de march.
Notre analyse a rvl une transformation importante de la concurrence dans lindustrie
des moteurs au cours des dix dernires annes. Cette transformation a entran des
changements majeurs dans la stratgie de spcialisation des principales firmes de cette
industrie. En effet, avant ces changements, la plupart des constructeurs gnralistes
concentraient leurs activits sur la production de moteurs classiques dont la standardisation
permettait lexploration des conomies dchelle. Les firmes-niche taient spcialises sur des
segments de march assurant une marge pour la diffrentiation technologique lie au besoin
de rapport personnalis avec les clients et au rythme acclr du changement technologique.
Dans cette phase du processus de concurrence, les firmes-niche taient les principaux
producteurs doptions technologiques alternatives de motorisation.
Vu que dans le modle de concurrence traditionnel, la plupart des innovations de
produits taient concentres sur des technologies-niche, les firmes-niche avaient un rle
337
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
dominant dans ce processus dinnovation. Les firmes gnralistes taient engages surtout
dans des innovations de procd. Le rgime technologique prpondrant dans lindustrie de
moteurs correspondait donc au rgime entrepreneurial. Une grande partie des innovations
tait associe lentre de nouvelles firmes innovantes dans lindustrie. Cependant, des
changements importants de l'environnement de slection ont provoqu un bouleversement
radical du processus dinnovation et, par consquent, du rgime technologique dans
lindustrie des moteurs.
La transformation de lenvironnement de slection a t le rsultat de la combinaison de
deux changements importants. Dune part, la rorganisation des grands groupes de lindustrie
lectrotechnique. Nous avons montr que des changements majeurs dans le mode de
fonctionnement du march des quipements destins la production, au transport et la
distribution de llectricit ont entran un renforcement de loligopolisation de cette industrie
au niveau international. La concurrence dans lindustrie lectrotechnique se situe davantage
au niveau international. Dautre part, on assiste la consolidation dun nouveau paradigme
technico-conomique dans lindustrie, avec une diffusion gnralise des technologies
dautomation et de contrle des procds de production et des machines, li la microlectronique et linformatique. Une des consquences de ce nouveau paradigme technicoconomique est lexpansion du march des moteurs AP et des VEV, car ces quipements sont
souvent des composants des machines et procds automatiss.
Les grands groupes de loligopole lectrotechnique ont profit de leur taille pour
renforcer leur prsence sur le march de lautomation et du contrle industriel, notamment sur
le march des usines clefs-en-main. Ces groupes ont t capables driger un pouvoir de
march important, li lexploitation dconomies dchelle et de varit dans la R&D, ainsi
que de complmentarits dans la commercialisation des diffrentes lignes de produits pour
lautomation industrielle, y compris la motorisation lectrique. Ainsi, les grands groupes de
loligopole international de lindustrie lectrotechnique se sont lancs aussi sur le march des
moteurs AP et des VEV.
Le nouveau contexte concurrentiel, avec de grands groupes lectrotechniques qui
utilisent leur taille pour dominer le march des quipements de motorisation industriel, a
entran un changement important de la stratgie comptitive des principales firmes
indpendantes. On assiste une vague de fusions et acquisitions dans lindustrie des moteurs,
visant accrotre le champ de comptences technologiques et diversifier la gamme de
338
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
produits, pour faire face une concurrence accrue de loligopole lectrotechnique. Ainsi, sest
constitu un nouveau modle de concurrence, caractris par lexploitation des conomies
dchelle et de varit dans la production et la commercialisation des technologies de
motorisation.
Etant donn les changements intervenus dans lorganisation de lindustrie des moteurs,
notamment en ce qui concerne la spcialisation des firmes, nous pouvons conclure quun
nouveau modle dinnovation a merg dans cette industrie. Les grandes firmes leaders sont
maintenant engages dans un processus de concurrence intense sappuyant sur la
diffrenciation des technologies de produits. Les statistiques des brevets montrent que les
grandes firmes gnralistes ont assum un rle prpondrant dans le processus dinnovation
technologique des moteurs depuis les annes quatre-vingt dix. Ces grandes firmes ont une
capacit technologique beaucoup plus importante que les firmes-niche, ce qui entrane une
plus grande stabilit dans la hirarchie entre les firmes de cette industrie. Ainsi, le rgime
technologique est maintenant plus proche du rgime routinier, dont le processus dinnovation
est associ une plus grande concentration industrielle.
Le changement de modle dinnovation na pas t sans consquences sur le rythme et
les orientations de la recherche dans la technologie des moteurs. En effet, les technologiesniche sont au centre du processus de comptition technologique. Nous assistons aussi une
augmentation de leffort dinnovation de la part de lindustrie des moteurs qui est
naturellement accompagne dune acclration du rythme dinnovation. Ainsi, les trajectoires
technologiques du systme de motorisation alternatif sont devenu des orientations privilgie
de linnovation dans la stratgie technologique de la plupart des firmes de lindustrie
lectrotechnique. Nous pouvons conclure ainsi quil est possible et trs probable que le
systme de motorisation alternatif caractrise de nouvelles trajectoires technologiques
dominantes. Cela signifie un abandon progressif du systme de motorisation classique, au fur
et mesure que la performance du systme alternatif samliore.
Nous navons pas constat la prsence de barrires importantes, quelles soient dordre
technologique ou conomique, lvolution des options de motorisation alternatives et la
substitution progressive du systme de motorisation classique par lalternatif. Lextension de
ce processus de remplacement dpendra de la porte du progrs technologique dans le
systme de motorisation alternatif, qui ne peut pas tre prvu ex-ante, tant donn le caractre
non dterministe du processus dinnovation technologique. Cependant, llaboration dune
339
Conclusion Gnrale
__________________________________________________
politique technologique qui prend en compte la dynamique volutionniste du dveloppement

technologique, peut contribuer acclrer ce processus de substitution et consolider un
nouveau paradigme technologique de motorisation.
340
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360
LEXIQUE
Energie du produit
Kj/m3 ~ Kilojaules par mtre cube
Courant lectrique
CA ~ Courant alternatif
CC ~ Courant continu
Frquence du courant
Hz ~ Hertz
Voltage du courant
V ~ Volt
Puissance
CV ~ Cheval vapeur
W ~ Watt
kW ~ Kilowatt
MW ~ Megawatt
kVA~ Kilovolt-ampre
Vitesse de rotation
tr./min ~ tours par minute
Puissance massique
W/kg ~ Watts par kilogramme
kW/kg ~ Kilowatt par kilogramme
Temprature
C ~ Degr celcius
K ~ Degr Kelvin
Champ magntique
T ~ Tesla
361
LISTE DES PRINCIPALES FIRMES ET INSTITUTIONS

RENCONTREES
Firme/Institution type dorganisation
personne contacte Fonction
FRANCE
1) Laboratoire
Electrotechnique de
Grenoble
Institution de recherche
2) Electricit de France - Compagnie dElectricit

EDF
3) ADEME - Agence de Agence gouvernementale
lenvironnement et de la
matrise de lnergie
4)
GIMELEC
- Syndicat professionnel
Groupement
des
industries de matriels
dquipement lectrique
et
de
llectronique
industrielle
5) Leroy-Somer
Constructeur de moteurs
6) ABB
M.. Jean BIGEON

M. Albert FOGGIA
M. Jean-Paul YONNET
M. Marcel IVANES
M. Maxime DESSOUDE
Professeurs
M. M. PANASCO
M. Bruno CRETIEN
Chercheur
Directeur dpartement
industrie
Mme. Arlette CUSSAC
Directeur de la division
moteur lectriques
M. Jean-Marc MOLINA
Dlgu quipements
M. Willian DUMONT
M. Georges BARUSSEAU
M. Jacques MERIOT
M. HUREL
Dlgu gnrale
Dpartement marketing
Directeur marketing
Directeur
marketing
division
moteur
lectrique
Chercheur
M. Norbert LANG (ABB Suisse)

Chercheur
Historien
responsable
des
archives historiques
7) Sullair Europe
Constructeur de compresseurs
M. Pollet
M. Daniel Gacun
8) Dresser Rand
9) Ingersoll-Dresser
Pompes
10) Salmson Pompes
Constructeur de compresseurs
Constructeur de pompes
M. Dao Nguyen Quang

M. Mohamed Khettab
Constructeur de pompes
M. Jacques DELVIGNE
M. Rgis PIOT
11) Eberle SA
12) Kohlbach SA
13) WEG Motores
14) CEPEL - Centro de
Pesquisas em Energia
Eltrica
BRESIL
Organisation de recherche
M. Egomar Locatelli
M. Joaquin Fernandes
M. Fernando Garcia
M. George Soares
362
Dpartement dachats
Dpartement
commercial
Directeur technique
Directeur marketing
Chef
de
pompes
Directeur
Manager
division
marketing
Directeur technique
Directeur marketing
Directeur marketing
Chercheur
363

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UNIVERSITE PIERRE MENDES FRANCE DE GRENOBLE

CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UFR : Dveloppement, Gestion Economique et Societ

UNE ANALYSE EVOLUTIONNISTE DU CHANGEMENT

Thse de doctorat en conomie applique (arrt du 30 mars 1992)

Edmar Luiz Fagundes de ALMEIDA

Professeur lINPG, responsable de la formation

Professeur, vice-prsident de lUniversit Lumire

Directeur de Recherche mrite au CNRS - Directeur

Directeur de Recherche au CNRS - Professeur

Directeur de recherche lINRA - Directeur du SERD

A ma famille avec qui jai appris

A Glaucia qui na jamais hsit maccompagner

Liste des principales firmes et institutions rencontres............................................362

1.2 - La technologie des moteurs lectriques : un regard lintrieur de la

1.3 - Linvention du moteur lectrique comme objet technique isol : une

1.5 - La dynamique volutionniste qui a entrane la constitution dun nouveau

1.6 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

2.2 - Lanalyse de l'volution de la varit technologique dans la technologie

2.2.1 - Rsultats du calcul de lentropie ........................................... Erro! Indicador no definido.

2.3 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

3.3 - Lvolution de la technologie des moteurs standardissErro! Indicador no definido.

3.4 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

4.3 - Les supraconducteurs : une source possible de diffrenciation

CHAPITRE 5 - Une analyse du processus dapprentissage dans la

5.2 - La dynamique technologique singulire des technologies fort contenu

5.3 - Une tude empirique de lapprentissage dans la technologie de moteurs

5.4 - Les trajectoires technologiques des moteurs dans le processus

5.5 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

6.1 - Lapproche volutionniste du processus de concurrence et de slectionErro! Indicador no defin

6.2 - Les frontires de lindustrie de moteurs lectriquesErro! Indicador no definido.

6.3 - Lorganisation de lindustrie des moteurs lectriquesErro! Indicador no definido.

6.4 - Trois exemples de dorganisation de lindustrie des moteursErro! Indicador no definido.

6.5 - Conclusion..........................................................Erro! Indicador no definido.

7.2 - Les changements dans lenvironnement de slection de lindustrie de

7.3 - La stratgie technologique en rponse aux changements dans

7.4 - Les perspectives dvolution de lapprentissage sur les trajectoires

8.3 - Allons-nous vers un nouveau paradigme technologique de motorisation

8.4 - Conclusion...........................................................Erro! Indicador no definido.

LISTE DES PRINCIPALES FIRMES ET INSTITUTIONS RENCONTREESErro! Indicador no definido

Graphique 1.1 - Evolution de lefficacit nergtique de diffrentes lignes de

Graphique 3.2 - La trajectoire dvolution du rendement - (Moteur 20 kW) ...................139

Tableau 6.3 - Participation des diffrents canaux de distribution dans les

technologiques qui pourront contribuer lapprovisionnement et lutilisation de lnergie au

Les moteurs lectriques

et leur importance dans la consommation

laugmentation de lefficacit nergtique des systmes de motorisation lectriques est donc

La technologie des moteurs lectriques

Cette transformation peut revtir trois formes diffrentes : physique, spatiale et

Pour effectuer cette transformation, nous avons besoin de connaissances et savoir-faire

Les directions des innovations dans la technologie des moteurs lectriques

Applications de vitesse variable, de faible couple de dmarrage et de vitesse rigoureusement fixe.

La supriorit technique des moteurs AP ne se rsume pas au rendement nergtique.

importantes dans la performance des moteurs. La

Moteurs amricains (aliments en 60 Hz).

En termes de consommation dnergie.

Malgr le potentiel plus important des technologies de motorisation alternatives

La vision volutionniste de la concurrence entre les technologies

linternalisation du processus de changement technique dans lanalyse du systme

ont montr que ces phnomnes peuvent tre

Nous reviendrons sur le concept de rationalit limite dans le chapitre 1.

(Kuhn, 1970). Il a dfini le paradigme technologique comme a pattern of solution of

Willinger et Zuscovitch (1993) avancent lhypothse que la comptition technologique et le

Le cadre thorique de la problmatique de la thse