Universidad César Vallejo

UNIVERSIDAD
CSAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO MECNICO:
ANLISIS TERMOFLUIDO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN QUE
UTILIZA AGUA NATURAL COMO SUSTITUTO DE REFRIGERANTE Y SUS
EFECTOS EN LOS PARAMETROS INDICADOS EN UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA
TIPO DE INVESTIGACIN:
DESCRIPTIVA
EXPERIMENTAL
AUTORES:
ROGER GMEZ ALARCN
LUS MIGUEL LLANOS SNCHEZ
ASESOR:
ING. CSAR SANCHEZ CASTRO.
CHICLAYO-PER
2012
Escuela de Ingeniera Mecnica

El presente trabajo se lo dedico a mi madre
por su constante apoyo y comprensin en
los momentos ms difciles.
Roger Gmez Alarcn.
El presente trabajo se lo dedico a mis padres, a

mi hermana, y en especial a mi sobrino Bryan
por su amor y paciencia en los momentos ms
difciles.
Luis M. Llanos Snchez
RESUMEN.
La gran dependencia de los combustibles fsiles, es responsable en su gran mayora de la contaminacin
ambiental
en el mundo, todo esto ha llevado a tomar estrictas medidas para mejorar el desempeo del
motor, reduciendo las emisiones toxicas y el consumo de combustible, siendo los sistemas de refrigeracin
un foco potencial para lograr este objetivo. El parque automotor del Per cuenta con un aproximado de 1 400
000 unidades, que en su mayora utilizan Agua Natural como fluido refrigerante en el sistema de
refrigeracin
En el presente estudio se muestra la comparacin de los parmetros indicados del motor modelo Tico marca
Daewoo utilizando como fluidos refrigerantes Agua Natural y mezcla de Agua Natural Vistony al 33%.
Para ello se realiz mediciones de las temperaturas del fluido refrigerante, para ambos casos, a la entrada y
salida del motor; luego se realiz un estudio trmico del sistema de refrigeracin, basado en modelos
globales de transferencia de calor y termodinmica clsica, as como tambin se ha empleado la solucin de
las ecuaciones diferenciales del ciclo real de trabajo del motor para obtener los parmetros promedios de cada
uno de los procesos; posteriormente se ha realizado la comparacin de los resultados, para determinar sus
efectos en el rendimiento del motor. Los resultados obtenidos demuestran que es favorable la utilizacin de
mezcla Agua Natural Vistony al 33%, debido a un aumento relativo de la eficiencia del motor en relacin
al uso de Agua Natural como fluido refrigerante.
Palabras claves.
Agua Natural, Mezcla Agua Natural Vistony al 33%, Anlisis Termofluido, Consumo especfico de
combustible, Potencia Efectiva.
ABSTRACT.
The heavy reliance on fossil fuels, is responsible for the vast majority of pollution inthe world, all this has
led to take strict measures to improve engine performance, reducing toxic emissions and fuel consumption,
with the systems cooling a potential focus for achieving this goal. The fleet of Peru has an estimated 1 400
000 units, which mostly use plain water as a refrigerant in the cooling system.
In the present study shows the comparison of model engine parameters indicated Daewoo Tico used
as refrigerants and blends Natural Water Natural Water Vistony to 33%. This was achieved measurements
of coolant temperatures, for both cases, the input and output of the engine, then conducted a thermal cooling
system, based on global models of heat transfer and classical thermodynamics, as well as we have used
the solution of differential equations of the actual cycle engine work to get the average parameters of
each process has subsequently been made to compare the results to determine their effects on engine
performance. The results obtained demonstrate that favors the use of natural water mixture - Vistony to 33%
due to a relative increase in engine efficiency in relation to the use of natural water as coolant.
Keywords.
Natural Water, Natural Water Mixture - Vistony to 33%, Thermofluid analysis, Specific fuel consumption,
Effective Power.

INDICE.
CAPITULO 1: PROBLEMA DE INVESTIGACIN..5
1.1. Realidad Problemtica......6
1.2. Justificacin e Importancia de la Investigacin.........7
1.3. Objetivos de la Investigacin.........8
1.4. Limitaciones de la Investigacin...9
CAPITULO 2: MARCO TERICO10
2.1. Antecedentes de Estudio......11
2.2. Desarrollo de la Temtica Correspondiente.... 12
2.2.1. Motores de Combustin Interna.12
2.2.2. Formas de Estudio del Motor.........14
2.2.3. Sistema de Refrigeracin del Motor Modelo Tico
Marca Daewoo. .14
2.2.4. Refrigerantes para Motores de Combustin Interna..........20
2.2.5. Modelamiento Cinemtico del Mecanismo
Pistn-Biela-Manivela.. ..26
2.2.6. Propiedades y Procesos Termodinmicos del Ciclo Otto. .31
2.2.7. Fundamento Terico de la Transferencia de Calor
en el MCI....46
2.2.8. Balance Trmico del Motor. .70
2.2.9. Parmetros de Salida de un M.E.P..72
CAPITULO 3: MARCO METODOLGICO80
3.1. Tipo de Investigacin..81
3.2. Diseo de Investigacin.... 81
3.3. Poblacin y Muestra. ..82
3.4. Hiptesis. 82

3.5. Variables y Operacionalizacin...... 82
3.6. Mtodos y Tcnicas de Investigacin......84
3.7. Descripcin de Instrumentos Utilizados..84
3.8. Anlisis Estadstico e Interpretacin de los datos........88
CAPTULO 4: ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS....82
4.1. Anlisis de los Parmetros Geomtricos del Motor
Tico Marca Daewoo.... 93
4.2. Calor Liberado en la Combustin del Motor Tico
Marca Daewoo.....95
4.3 Construccin del Ciclo Indicado del Motor Tico
Marca Daewoo....102
4.4. Anlisis Trmico del Radiador del Motor Tico
Marca Daewoo...106
4.5. Balance Trmico de Motor Tico Marca Daewoo.121
4.6. Parmetros Indicados del Motor Tico........123
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...130
5.1. Conclusiones.131
5.2. Recomendaciones.133
BIBLIOGRAFA..135
ANEXOS...137
ANEXO A: Resultado de las pruebas experimentales de medicin
de temperatura utilizando agua natural.....138
ANEXO B: Resultado de las pruebas experimentales de medicin de
Temperatura utilizando mezcla de agua vistony al 33%...138
ANEXO C: Ficha tcnica de termmetros March utilizados en las pruebas
experimentales de medicin de temperaturas del refrigerante..139

ANEXO D: Material fotogrfico del experimento de medicin de
temperaturas del refrigerante del motor Tico modelo Daewoo....141
ANEXO E: Tablas de la composicin qumica de la gasolina, calores
especficos y energa interna de los gases de la combustin146
ANEXO E: Propiedades fsicas de algunos refrigerantes utilizados en
motores de combustin interna.....150
ANEXO F: frmulas para el clculo de propiedades fsicas de una mezcla....155
ANEXO G: Datos generales del motor Tico marca Daewoo...160

INTRODUCCIN.
Las polticas medio ambientales se han vuelto ms rgidas, y han
obligado a los
fabricantes a la produccin de nuevos vehculos con menor consumo de combustible y la

reduccin de emisiones txicas. En el Per la mayor parte de la contaminacin ambiental
es generada por el transporte pblico y las industrias. Estudios realizados por Geo Chiclayo
en 2006 determinaron que la mayor fuente de contaminacin es el transporte pblico con
un 92.8%. Se han realizado diversas investigaciones de solucin para estos problemas,
siendo el sistema de refrigeracin uno de los medios potenciales de perfeccionamiento del
motor y a la vez uno de los ms olvidados.
INTRAP PERU [22] estim que en el ao 2005 el Per contaba con un parque automotor
de 1 349 510 unidades distribuidas a nivel nacional, as como tambin para la regin
Lambayeque con 41 528 vehculos, y la mayora de ellos utiliza agua comn como fluido
refrigerante para sus motores, determinando que el 40% de las reparaciones totales que se
efecta al motor estn relacionadas con problemas que se originan por el sistema de
refrigeracin, siendo esto el inters del tema de estudio, indagando el tema de eficiencia
energtica del motor.
La presente tesis tuvo como objetivo comparar los parmetros indicados del motor
utilizando como fluidos refrigerantes del sistema de refrigeracin Agua Natural y, mezcla
de Agua Natural Vistony 33%. Para ello se realiz pruebas experimentales d medicin de
temperatura y se determin el ciclo real indicado del motor utilizando la solucin de las
ecuaciones diferenciales, obteniendo resultados promedios de estos. Segn la literatura de
motores de combustin, el porcentaje de calor extrado por el sistema de refrigeracin est
en el rango de 17 26%. Para ello se desarroll un anlisis trmico del sistema de
refrigeracin para determinar la cantidad de calor evacuado utilizando ambos fluidos
refrigerantes. Este anlisis estuvo basado en los modelos globales de transferencia de calor
y termodinmica clsica, para luego determinar y comparar los parmetros indicados, en
funcin a las diferentes revoluciones del motor.
CAPTULO I
PROBLEMA DE
INVESTIGACIN

1.1. REALIDAD PROBLEMTICA.
Sabemos que una de las ms importantes maquinas energticas productoras de

potencia motriz es el motor de combustin interna, aprovechando la energa qumica del
combustible para convertirla en energa trmica, la cual se convierte a su vez en energa
mecnica o trabajo. Su evolucin a partir del ao 1876 hasta la ltima dcada ha
influenciado generando mejoras sociales y econmicas, permitiendo el desarrollo de la
tecnologa en muchas reas, siendo el transporte y la generacin de energa en las que
mayores mejoras se han presentado, el gran xito de su empleo se debe a la elevacin de
sus ndices de potencia.
La gran produccin de vehculos a nivel mundial que utilizan un motor de

combustin interna y toda la ingeniera empleada para producirlos, dependen de diversos
factores para tener un adecuado funcionamiento, de modo que cualquier variacin de estos
influir en la eficiencia de la mquina trayendo como consecuencia final prdidas
econmicas, aumento de emisiones toxicas y consumo de combustible. Uno de ellos es la
temperatura. Si bien se conoce estas sobrepasan los 1000C en las cmaras de combustin,
por lo que es necesario controlar esta variable mediante un buen sistema de refrigeracin y
el uso de un apropiado refrigerante. Existe una gran polmica en cuanto a este ltimo
punto, en el mercado existen una variedad de refrigerantes con precios econmicos
razonables, pero la gran mayora de propietarios de vehculos de pasajeros opta por utilizar
agua comn como agente refrigerante por ser relativamente econmico con respecto a los
mencionados anteriormente.
INTRAP PERU1 estima que en el ao 2005 el Per contaba con un parque
automotor de 1 349 510 unidades distribuidas a nivel nacional, as como tambin para la
regin Lambayeque con 41 528 vehculos, y la mayora de ellos utiliza agua comn como
fluido refrigerante para sus motores. Estudios anteriores que se realizaron a diferentes
talleres mecnicos a nivel nacional datan que ms del 40% de las reparaciones totales que
se efecta al motor estn relacionadas con problemas que se originan por el sistema de
refrigeracin, encontrndose los ms comunes el desgaste prematuro de partes por
sobrecalentamiento, especialmente entre pistn y la pared del cilindro, dao por corrosin
1
INTRAP PER: Instituto De Transporte Terrestre del Per, tiene como objetivo armonizar el marco legal
regulatorio en materia de Transporte, Vialidad y Gestin de Trnsito.

de partes internas del motor y otros accesorios como radiador, bomba de agua, etc. Otro de
los grandes problemas causados es el sobreconsumo de combustible, la entrada de
refrigerante a las cmaras de combustin, fugas de refrigerante contaminando el aceite
lubricante y formacin de pelculas indeseables en elementos que transfieren calor, como
los ductos del radiador, trayendo consigo una costosa reparacin y larga inactividad del
vehculo. Esto lo hace un tema an ms interesante por lo que es necesaria una rigurosa
investigacin para poder determinar la causa ms probable y as poder dar una mejor
solucin a este problema trayendo consigo un gran ahorro econmico y ms disponibilidad
para el equipo.
1.2. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN.
Tal vez hoy estemos firmemente a favor de la consciencia de un mundo ecolgico,

pero es imposible de opacar la importancia que ha tenido el motor de combustin interna
en nuestro mundo actual, y que seguir siendo el futuro de la humanidad, con ello hemos
logrado enormes avances tecnolgicos sobre todo en el transporte facilitando la vida del
hombre, en la actualidad, es posible ver circular por las calles unidades nuevas con
tecnologa de punta para proteger el medio ambiente. Por lo que ha trado como
consecuencia aumento en el precio de los combustibles, e incrementndose en nmero.
Esto trae consigo mquinas con elevado precio y cada vez con mantenimientos ms caros y
sofisticados, por lo que se hace mayor an la gran necesidad de tener mquinas con altas
eficiencias a menores costos posibles.
Esta investigacin se realiza con el fin de demostrar que se pueden reducir los
costos de mantenimiento, y evitar reparaciones costosas a motores con un nmero de
kilmetros de recorrido por debajo de lo especificado por el fabricante, mediante un
anlisis trmico que se realizara al sistema de refrigeracin del motor, y poder determinar
si es que el agua comn como agente refrigerador es el sustituto perfecto de los diversos
refrigerantes recomendados por los fabricantes y que garantiza los niveles de temperatura
seguros, por lo que es el ms utilizado en nuestro parque automotor, teniendo como
objetivo reducir la cifra estadstica del 40%, que representan los motores que necesitan ser
reparados, causado por problemas en el sistema de refrigeracin, realizada en diferentes
talleres a nivel nacional.
10

En el Per el parque automotor ha ido renovndose con la importacin de
vehculos nuevos, esto ha ayudado a solucionar el problema del incremento de vehculos
usados que se importaron en la dcada pasada, es debido a ello que se ha mejorado la
posicin econmica del pas, la presente investigacin tiene como finalidad demostrar
realmente la importancia del mantenimiento adecuado para el sistema de refrigeracin de
un vehculo, ya que las estadsticas demuestra que la mayor parte de problemas que
presentan los motores de combustin interna y que requieren de un elevado costo de
reparacin, tienen que ver con el cuidado inadecuado de dicho sistema, debido a estos
problemas presentados, es de gran exigencia para este nuevo parque automotor presentar
las causas que en un futuro no muy lejano podran ocasionar.
Esta investigacin nos permitir determinar mediante un anlisis trmico del

sistema de refrigeracin la influencia de utilizar agua como agente refrigerante y el efecto
que ocasiona en el desempeo de un motor de combustin interna, en la actualidad en
nuestra regin en los dos ltimos aos hemos visto las mejoras en cuanto al parque
automotor, por lo tanto este investigacin contribuir
al desarrollo econmico, ya que
podremos demostrar la influencia econmica a largo plazo del uso de un adecuado

refrigerante.
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN:
1.3.1 OBJETIVO GENERAL:
Realizar un anlisis termo fluido comparativo del sistema de refrigeracin que

utiliza tanto agua natural y asimismo una mezcla de Agua natural- Vistony 33% y
sus efectos en los parmetros indicados en un motor de combustin interna.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECFICOS:

Describir el funcionamiento del sistema de refrigeracin de un motor de
combustin interna.
Desarrollar un modelo matemtico de la transferencia de calor en un motor de
combustin interna.
11

Realizar pruebas experimentales de medicin de temperatura de los fluidos
refrigerantes a la entrada y salida del motor.
Desarrollar un anlisis trmico del motor de combustin interna utilizando agua
como agente refrigerante.
Desarrollar un anlisis trmico del motor de combustin interna utilizando un
refrigerante VISTONY 25%.
Determinar la influencia en cuanto al rendimiento y el consumo de combustible
de un motor de combustin interna.
1.4. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIN.
El desarrollo de la tesis est enmarcada al anlisis del motor de combustin interna del
modelo Tico de la marca Daewoo.
Se realizara un estudio a partir de ecuaciones globales de transferencia de calor y
termodinmica clsica, as como la solucin de las ecuaciones diferenciales del ciclo
Otto real, por lo que se obtendrn valores promedios de los parmetros indicados del
motor tico.
Debido a la simplicidad del modelo utilizado, Para calcular los parmetros indicados del
motor tico a distintas velocidades se aproximar linealmente, por lo que al momento de
graficar las funciones se tendrn tendencia lineal, las cuales deberan ser curvas.
La variacin de presin y temperatura para el clculo sern tomadas como el valor
promedio.
Se realizar un balance trmico utilizando como fluidos refrigerantes del sistema de
refrigeracin agua natural y mezcla de agua natural Vistony al 33%, manteniendo
constante los valores promedios de las prdidas de calor en los gases de escape,
lubricacin y otras perdidas a 1500, 2500, 3500, 4500 y 5500 rpm.
No se tomara en cuenta el mecanismo de transferencia de calor por radiacin.
12
CAPTULO II
MARCO TERICO
13

2.1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO:
Direccin de Transporte CONAE2.
Sistema de Enfriamiento de los Motores de Combustin Interna, en donde describe el
funcionamiento del sistema de refrigeracin, detallando los principales problemas que
ocurren, disminuyendo la eficiencia del sistema y la vida til del motor; aportando
algunas acciones que permiten mejorar el rendimiento del combustible y que involucran
al sistema de enfriamiento.
Carlos Romero Piedrahita.
Contribucin al Conocimiento del Comportamiento Trmico y la Gestin Trmica de
los Motores de Combustin Interna Alternativos.
Tesis para obtencin de ttulo de doctor en ingeniera.

Valencia-Espaa 2009.
Universidad Politcnica de Valencia.
Departamento de Mquinas y Motores Trmicos.
El trabajo est encaminado a estudiar los fenmenos de transferencia de calor y balance

trmico de motores de combustin interna alternativos en el cilindro y sistema de
refrigeracin, teniendo como objetivo principal predecir las temperaturas dentro y fuera
de la estructura de los motores mediante software computacional comerciales, para
modelar, simular y validar diseos nuevos de sistemas de refrigeracin de motores.
Pedro Luis Curto Riso.

Simulacin numrica y modelizacin Terica de un ciclo tipo Otto Irreversible.
Tesis para obtencin de ttulo de doctor en Fsica.
Salamanca Espaa 2009.
CONAE: Comisin Nacional Para el Ahorro de Energa-Mxico, rgano administrativo que tiene como
objetivo promover la eficiencia energtica y constituirse como rgano de carcter tcnica en materias de
aprovechamiento sustentable de la energa.
14

Universidad de Salamanca.
Departamento de Fsica Aplicada.
Conclusiones:
Desarrollo de un programa computacional que resuelve el modelo matemtico cuasi
dimensional utilizando la primera ley de la termodinmica, para obtener el estado
termodinmico de un motor mono cilndrico de cuatro tiempos de encendido por
chispa.
Determino los cambios a efectuar en los modelos termodinmicos de tiempos finitos
para reproducir los resultados, no solo cualitativamente sino cuantitativamente,
utilizando como referencia la configuracin de Beretta, comprobando la evolucin de
la presin a lo largo del ciclo y la evolucin de la fraccin de los gases quemados
durante el periodo de la combustin.
Si la evolucin de la evolucin de la presin experimenta y numrica coinciden, se
puede afirmar que el trabajo realizado en el ciclo simulado es igual al experimental, y
como la velocidad es la misma la potencia tambin sern iguales. Segn el nivel de
complejidad que implica esta clase, se han obtenido resultados aceptables.
2.2. DESARROLLO DE LA TEMTICA CORRESPONDIENTE.
2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:
Es una mquina trmica, que se encarga de transformar la energa qumica de un

combustible en energa mecnica, mediante la oxidacin de la mezcla aire-combustible en
el interior del cilindro del motor, alcanzando elevadas temperaturas y presiones para luego
expandirse en contra de los mecanismos del motor, esta expansin es convertida a travs
del mecanismo biela-manivela en energa rotacional en el cigeal, que a su vez est
conectado a un mecanismo de trasmisin de potencia para el fin deseado.
15

Clasificacin de motores de combustin interna.
Los motores de combustin interna pueden ser clasificados de diferentes maneras:

Por la formacin de la mezcla y el tipo de ignicin.
a) Motores Otto: se impulsan con gasolina y la mezcla se forma generalmente

fuera de la cmara de combustin. La combustin en el cilindro se desencadena
por encendido exterior. El motor inicia el proceso de combustin en cada uno de
los ciclos por el uso de una buja. La buja da una descarga de alta tensin elctrica
entre dos electrodos que inflaman la mezcla aire-combustible en la cmara de
combustin.
b) Motores Diesel: la formacin de la mezcla se da en el interior del cilindro, y se

impulsan preferentemente con gasoil. La combustin en el cilindro se produce por
autoencendido, el motor inicia el proceso de combustin cuando la mezcla airecombustible se inflama debido a la alta temperatura causada por las altas
compresiones en la cmara.
Ciclos de motor:
a) Ciclo de cuatro tiempos: en este ciclo es pistn experimenta cuatro

movimientos generando dos revoluciones del motor en cada ciclo.
b) Ciclo de dos tiempos: en este ciclo el pistn experimenta dos movimientos

generando una revolucin del motor por ciclo.
Diseo Bsico:
a) Alternativos: el motor tiene uno o ms cilindros en el que el pistn alterna ida

y vuelta. La cmara de combustin se encuentra en el extremo cerrado de cada
cilindro. La energa es entregada a un cigeal de salida de la rotacin por
conexin mecnica con los pistones.
16

b) Rotativo: el motor esta hecho de un bloque no concntrico con el rotor y el eje
del cigeal. Las cmaras de combustin se construyen en el bloque no
giratorio. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin
creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en
que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y
sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores
reemplaza a los pistones.
2.2.2. FORMAS DE ESTUDIO DEL MOTOR.
Los motores de combustin interna pueden ser estudiados mediante tres formas:
experimentacin en laboratorios con bancos de motores, mediante simulacin numrica
por ordenador y finalmente mediante modelos tericos.
Durante aos el mtodo ms comn de analizar un motor son los procedimientos

experimentales, ya que destacan en su precisin y permiten analizar tambin fenmenos
complicados (variacin cclica), que no se pueden obtener con exactitud suficiente
mediante modelos numricos. La desventaja que presentan estos modelos es que requieren
de mucho tiempo y es ms costoso que la modelacin numrica.
La simulacin a partir de software computacional, representa una propuesta

econmica y flexible que permite obtener valores promedios muy cercanos a los reales
realizando una descripcin detallada de cada uno de los procesos que tienen lugar durante
la evolucin de un ciclo del motor, teniendo en cuenta la termodinmica y la mecnica del
sistema. Los modelos de simulacin matemtica se dividen en dos grandes grupos; siendo
estos los modelos fluido-dinmicos y los modelos termodinmicos.
2.2.3. SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR MODELO TICO MARCA

DAEWOO.
El motor de combustin interna es una maquina trmica, que alcanza elevadas
temperaturas de hasta 2500 K en el interior de la cmara de combustin, debido al proceso
de conversin de la energa qumica (combustibles) en energa mecnica.
17

Fig. N 2.1: Esquema general de distribucin de energa
de un motor otto.
Fuente: Tesis Piedrahita Romero Carlos [11]
En la figura 2.1 se muestra la distribucin global de la energa en un motor de

combustin interna, liberada en el proceso de la combustin (se podra tener pequeas
variaciones en los porcentaje dependiendo del tipo de vehculo y de las condiciones de
trabajo). En la que se aprecia que el 30% de la energa total aproximadamente, es
aprovechada por el motor, lo que significa que existe una fuerte carga trmica que debe ser
evacuada al exterior por medio del refrigerante, que acta a travs de los diversos
elementos del sistema de refrigeracin, asegurndose de mantener una temperatura
homognea entre 82 y 113 C,[1] rango de temperaturas recomendado por los diversos
fabricantes en las que el motor desarrolla mejor potencia, y una mayor eficiencia mediante
la combustin de una masa dada de combustible en el interior del cilindro, por otro lado
evitando agrietamientos trmicos en las distintas partes del motor.
El sistema de refrigeracin est provista de cinco elementos fundamentales para realizar su

funcin como: Depsito de Agua, Radiador, Bomba de Circulacin, Termostato y
Ventilador.
18

Elementos del sistema de refrigeracin del motor Tico.
El exceso de calor es extrado desde el interior del motor Tico, por accin de los
elementos anteriormente mencionados, re circulando el lquido refrigerante convirtindose
en un ciclo cerrado.
Fig. N2.2: Elementos principales del sistema

de refrigeracin del motor tico
Fuente: Propio-autocad 2011
En la fig. 2.2: se muestra el circuito de refrigeracin, con sus elementos bsicos,

para llevar a cabo su funcin. El lquido refrigerante es impulsado a cierta presin gracias a
la bomba de agua instalada, a travs de los ductos especiales llamados tambin cmaras de
agua, que se construyen por el interior de la culata, y el block, de manera que el
refrigerante bae a la cmara de combustin, transportando consigo el exceso de energa
trmica contenida en las paredes de las piezas del motor, el calor contenido en el lquido es
liberado a la atmosfera gracias al intercambiador de calor (radiador), por medio de
mecanismos como la radiacin y la conveccin entre el aire del ambiente y el aire forzado
proveniente del ventilador instalado. El circuito cuenta con una vlvula de control de flujo
(termostato), que regula el flujo de agua segn sea el caso, reduciendo el flujo para elevar
19

la temperatura, o por el contario aumentado el flujo para reducir a este, el circuito tambin
posee un sensor de temperatura generalmente es un termmetro de termo resistencia que es
un indicador para el conductor que puede ser de seal luminosa o de alarma.
a) Radiador: bsicamente es un intercambiador de calor, construido de aluminio

tiene una capacidad de 3.3 litros, est constituido por tubos paralelos,
espaciados, provistas de aletas trasversales de aluminio, con el fin de aumentar
el rea de refrigeracin. Est conectado a dos tanques, por la parte superior de
los tubos entra el lquido refrigerante caliente proveniente del motor de
combustin, el calor es disipado al ambiente mediante conveccin y radiacin,
debido a los gradientes de temperatura que existe entre el aire del ambiente y el
forzado que brinda el ventilador. El radiador en la parte superior tiene tapa que
permite la presurizacin del sistema (presin de alivio 0.9 kg/cm2), evitando la
evaporacin del refrigerante cuando el motor realiza trabajos intensos, y en la
parte inferior tiene un colector donde se deposita el refrigerante frio para luego
retornar al proceso.
Fig. N2.3: Radiador Motor Tico
Fuente: Propia.
20

Cuadro N2.1: Parmetros geomtricos del
Radiador motor tico
PARMETROS GEOMTRICOS
ANCHO DEL RADIADOR
ALTO DE RADIADOR
VOLUMEN DEL RADIADOR
DIMETRO INTERNO DEL TUBO
DIMETRO EXTERNO DEL TUBO
NMERO DE TUBOS (Nt)
ANCHO DE ALETAS
LARGO DE ALETAS
NUMERO DE ALETAS
UNIDAD
[mm]
[mm]
[m3]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
VALOR
3550
3775
0.0033
7.4
9.4
36
33.4
335
207
Fuente: Propia.
b) Termostato: es una vlvula de control de flujo del refrigerante, colocado antes

de la entrada de la lnea caliente hacia el radiador, est constituido por un pistn
colocado dentro de un cilindro lleno de cera especial que es sensible a la
temperatura (segn el catalogo la temperatura de apertura y cierre es 82C y
95C respectivamente), regulando la temperatura de trabajo segn sea el caso,
por ejemplo cuando el motor arranca en frio la cera cambia de estado slido a
liquido cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura de fusin
de este, empujando el pistn hacia abajo abriendo el paso del refrigerante.
Fig. N2.4: Operacin del Termostato.
Fuente: Manual Motor Tico Modelo Daewoo.
21

c) Bomba: es una bomba centrfuga accionada por el motor a travs de una correa,
debe tener la potencia necesaria para hacer circular el lquido refrigerante, en
las distintas partes del circuito de refrigeracin. Cuando el termostato est
cerrado el agua pasa a travs de un desviador para evitar quemar el sello
mecnico de la bomba, y cuando est abierta es alimentada por el radiador.
Fig. N2.5: Bomba Centrifuga Motor Tico.
Fuente: Manual Motor Tico modelo Daewoo
Cuadro N2.2: Parmetros geomtricos del

Bomba centrifuga motor tico
DIMETRO DE ENTRADA DEL ALABE (D1)
DI'AMETRO DE SALIDA DEL ALABE (D2)
NUMERO DE ALABES
NMERO DE DIENTES DEL PION
ANGULO DE SALIDA DEL ALABE ( 1)
ANGULO DE SALIDA DEL ALABE ( 2)
ANCHO A LA ENTRADA DEL ALABE (b1)
ANCHO A LA SALIDA DEL ALABE (b2)
UNIDAD
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
VALOR
36
60
7
22
5
42
15
10
Fuente: propia.
22

d) Ventilador: esta accionada por el motor mediante un acople en el eje de la
bomba, y se impulsa mediante una correa desde el cigeal, las aspas estn
espaciadas de manera no uniforme con el fin de menor el ruido de trabajo. El
ventilador no solo enva aire al motor si no tambin succiona el aire del
ambiente haciendo pasar por el ncleo del radiador contribuyendo al
enfriamiento del lquido refrigerante.
2.2.4 REFRIGERANTES PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.
Los motores de combustin interna estn diseados para operar eficientemente dentro del
rango de temperaturas de 80C a 113C [1], variando segn la marca del motor.
Si operamos por encima del rango especificado.
Se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite, disminuyendo la proteccin

contra el desgaste de los mecanismos del motor.
Incremento de la friccin entre los mecanismos mviles del motor.
Incremento del calentamiento de los mecanismos del motor, trayendo consigo

agrietamientos debido al choque trmico, etc.
Provoca autoencendidos en la mezcla aire combustible dentro del cilindro antes de

iniciar el proceso de combustin.
Aumento de consumo de combustible.
Perdidas de potencia debido al autoencendido del combustible antes de tiempo.
Si operamos por debajo del rango especificado.
Aumento del consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la

temperatura del motor.
Aumenta el consumo de aceite y degaste de los mecanismos, debido a que estos

estn diseados para expandirse hasta su tamao y tolerancia normal.
Reducimos la potencia del motor por la prdida de compresin, y la falta de

temperatura para lograr una combustin eficiente.
23

Es por ello que es necesario, tener control de la temperatura mediante el uso adecuado de
refrigerante, para asegurar la eficiencia del sistema de refrigeracin. Generalmente se
utilizan como refrigerantes los siguiente.
Agua potable.
Refrigerante/anticorrosivo/anticongelante a base de etilenglicol (verde y amarillo) y
carboxilatos normalmente (anaranjado y rojo).
Agua Potable: utilizar solo agua potable como refrigerante, es la peor opcin posible,
debido a que acta como electrolito entre el sitio andico y el rea catdica causando
corrosin, este ocurre con mayor frecuencia en las reas que hay diferencias de presiones,
y la tendencia de formar cavitacin. El resultado es una restriccin en el flujo debido a los
residuos metlicos.
Fig. N2.6: Cavitacin en la Camisa de Refrigeracin

Utilizando Agua Potable Como Refrigerante.
Fuente: RICHAR WIDMAN [19 ]
Refrigerante anticorrosivo/ anticongelante: los refrigerantes a base de etilenglicol evitan la

corrosin y el congelamiento, tambin eleva el punto de ebullicin. Si se mezcla con agua
disminuye las propiedades de sus aditivos, reduce la transferencia de calor por su accin
aislante. Los refrigerantes a base de carboxilato solo protegen las partes que presentan
accin corrosiva y son los que tienen mayor duracin.
24

El etilenglicol (C2H6O2) componente base de los refrigerantes, es un compuesto qumico
que pertenece al grupo de los dioles, es un lquido transparente, incoloro, ligeramente
espeso con leve sabor dulce, son por estas caractersticas organolpticas que se suele
utilizar distintos colorantes (los distintos colores que se utilizan en los refrigerantes) para
reconocerlo. A temperatura ambiente es poco voltil, pero puede existir en el aire en forma
de vapor, Se fabrica a partir de la hidratacin del xido de etileno.
En el siguiente cuadro se muestra las propiedades del etilenglicol a temperaturas de 0C ya

presin atmosfrica.
Cuadro N2.3: Propiedades del etilenglicol
PROPIEDADES DE ETILENGLICOL
NOMBRE
UNIDAD
VALOR
Densidad
Kg/m3
1.116
Masa molar
g/mol
62.08
Punto de fusin
-13.15
Punto de ebullicin
196.85
Viscosidad
Pa
1.61
Fuente: [ 12]
Anticorrosivos: Para reducir la tendencia corrosiva del agua en el sistema de enfriamiento

se utilizan ciertos aditivos que reducen este efecto, hay muchas variantes de anticorrosivos
de base de fosfatos, nitratos, boratos o silicatos pero la mayora de ellos tienen una vida
limitada a partir de la cual se convierten en perjudiciales al formar lodo o depsitos sobre
las partes internas del sistema de refrigeracin. Por lo que su utilizacin est condicionada
al cambio peridico del refrigerante del motor. Otros aditivos se basan en el uso de cidos
orgnicos de tipo carboxlicos, estos parecen tener una vida ms larga. Nunca deben
excederse las proporciones recomendadas por los fabricantes o su efecto ser negativo.
25

Anticongelante: Cuando se vive en zonas con peligro de congelacin, o cuando se viaja a
ellas con el automvil resulta imprescindible la utilizacin de un aditivo anticongelante
para el agua utilizada en el motor. Si este requisito no se cumple y la temperatura ambiente
baja lo suficiente, la congelacin del agua dentro del motor y especialmente en el radiador
puede producir su rotura definitiva. Los aditivos por excelencia utilizados para este fin son
el glicol o derivados de este, como el etilenglicol o el propilenglicol.
Estos alcoholes mezclados con el agua en las proporciones adecuadas bajan mucho el
punto de congelacin de la mezcla y resultan seguros a casi cualquier temperatura si se usa
el tipo y la proporcin correcta anticongelante-agua. En el siguiente grfico se muestra la
evolucin de la temperatura en funcin de la concentracin de glicol mezclado con agua.
Figura N 2.7: Evolucin de la temperatura de congelacin

del glicol y agua en funcin de porcentaje de peso
Fuente: [20]
En la figura N Observe que agregando el 33% de glicol la temperatura de congelacin
baja hasta los -20 grados celsius, si se sigue agregando esta temperatura sigue
descendiendo hasta los -68 grados, llegando al 70 % de glicol se empeora la proteccin, ya
26

que comienza a disminuir el punto de congelamiento y tambin disminuye la capacidad de
refrigeracin. El 100% de glicol se congela a -23 grados.
Estos anticongelantes adems de reducir la temperatura de congelacin del agua, tambin

aumentan su temperatura de ebullicin, por lo que son tiles en la reduccin de las bolsas
de vapor y la cavitacin. Otro factor positivo de los anticongelantes a base de glicol, es que
tienen cierto carcter lubricante, por lo que alargan la vida de los empaques de la bomba de
circulacin.
Porcentaje de mezcla refrigerante ms agua natural.
En el mercado existen refrigerantes diluidos listos para utilizar en el circuito de

refrigeracin. Otros vienen en concentraciones para ser diluido en agua, en porcentajes
segn las condiciones ambientales de lugar, y fabricantes. En nuestro pas generalmente se
utilizan concentraciones dentro del rango de 30 50% de acuerdo a norma.
Cuadro N2.4: Caractersticas de refrigerante ECOOL de la
empresa OXXE con un porcentaje de 50/50
Fuente: OXXE Petroleum Corporation S.A.
Las cifras representan un valor promedio de los resultados obtenidos en el laboratorio y

son dadas como referencia y no como lmites exactos de una especificacin.
27

Variacin de la temperatura de ebullicin de los refrigerantes en funcin de los
m.s.n.m: el punto de ebullicin del agua vara en cualquier parte de acuerdo a la altitud
respecto al nivel del mar. El sistema de refrigeracin est diseado para operar
presurizado a 15 psi (1 bar). Esta presin est determinada por el diseo de la tapa del
radiador.
La tapa correcta aumente la temperatura de ebullicin del agua 16.7C.
El refrigerante, cuando es correctamente mezclado con el agua aumenta la temperatura de

ebullicin 25C ms. Cuando combinamos la tapa correcta y un buen refrigerante, tenemos
una ventaja de casi 42C para compensar por la altura o la temperatura del ambiente.
Fig. N2.8: Variacin de la temperatura de ebullicin

en funcin de los m.s.n.m.
Fuente: Widman International SRL.
28

2.2.5. MODELAMIENTO CINEMTICO DEL MECANISMO
PISTN-BIELA-
MANIVELA.
En un MCI, el mecanismo pistn-biela-manivela es el encargado de transformar el

movimiento lineal del pistn, ocasionado por la expansin de los gases de combustin, en
movimiento circular del cigeal mediante la biela, que a la vez est unido a estos por
articulaciones en sus extremos; gracias a este mecanismo se logra desarrollar los cuatro
procesos del ciclo de trabajo (admisin, compresin, expansin, escape). El inicio y
trmino de cada proceso est determinado por el ngulo de giro del cigeal como se
muestra en la figura N2.6
Fig. N2.9: ngulo de apertura y cierre de vlvulas del Motor Tico.
Fuente: MANUAL-MOTOR TICO.
29

: es el ngulo que se forma entre la manivela del cigeal y la vertical, se considera 0
cuando el pistn alcanza el PMS, o 180 cuando se encuentra en el PMI. El proceso de
admisin (color celeste como se muestra en la figura), empieza 12 antes de que el pistn
alcance el PMS; y termina 36 despus del que el pistn pase el PMI, recorriendo un arco
de 228 en el sentido de las manecillas del reloj, el proceso de la compresin(color
amarillo) comienza justo en este mismo punto y termina 8 antes del PMS recorriendo un
arco de 136, dando inicio a la combustin (color rojo) que comienza 8 antes del PMS y
finaliza 30 despus recorriendo un arco de 38, seguido por el proceso de expansin
(color naranja), empieza 30 despus de PMS y tiene un ngulo de termino de 46 antes de
PMI, recorriendo un arco de 104, por ultimo tenemos el proceso de descarga (color
violeta) que comienza 46 antes del PMI y finaliza 10 despus del PMS, recorriendo un
arco de 236.
Fig. N2.10: Mecanismo pistn- biela-manivela.
Fuente: Tesis [19]
30

Los parmetros considerados en el mecanismo para el modelado cinemtico son los
siguientes:
D: dimetro interior del cilindro.

X: distancia entre el punto muerto superior (PMS) y cabeza del pistn.
C: carrera del pistn.
L: longitud de la biela.
r: longitud de la manivela del cigeal.
Vcc: volumen de la cmara de combustin.
Vd: volumen desplazado por el pistn.
: ngulo entre la manivela del cigeal y la vertical, considerando 0 del cigeal
cuando el pistn se encuentra en el PMS.
Mediante la trigonometra bsica podemos obtener una ecuacin para X en funcin del
ngulo de giro del cigeal, realizando un esquema simple del mecanismo pistn-bielamanivela, como se detalla a continuacin:
Fig.: N2.11: Esquema del mecanismo
Pistn-biela-manivela.
Fuente: Propia.
31

Hallamos la variable X, aplicando Pitgoras:
Por lo tanto:
Considerando la relacin biela manivela que define la transformacin del movimiento

alternativo del pistn y el movimiento alternativo del cigeal como:
*
*
)+
)+
(2.1)
Para determinar la velocidad ( ) del pistn en cualquier posicin de la cmara de

combustin, procedemos a derivar a la variable X con respecto al tiempo:
) ]
+]
32
Para el anlisis de la transferencia de calor en estado cuasi estacionario unidimensional, se

trabaja con valores promedios como
la velocidad media del pistn que nos permite
conocer la rapidez con la que se acciona el mecanismo y que se determina por la

siguiente ecuacin:
Dnde:
C: carrera del pistn (m.).

N: nmero de revoluciones del motor por minuto.
Para calcular el volumen del cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal es
necesario saber que el rea de la cabeza del pistn es la de una circunferencia de dimetro
D.
Dnde:
Vc: volumen del cilindro.

Vcc: volumen de la cmara de combustin.
33

2.2.6. PROPIEDADES Y PROCESOS TERMODINMICOS DEL CICLO OTTO.
Energa.
Se define como la capacidad para realizar trabajo; teniendo en cuenta que hay distintos
tipos de energa segn su naturaleza, en el caso de los motores de combustin interna los
ms relevantes son energa qumica, trmica y mecnica.
Trabajo Mecnico.
En fsica se define como una magnitud escalar que depende del mdulo de una fuerza
aplicada sobre un punto y el desplazamiento que esta le produce; en un motor de
combustin interna el trabajo es generado por la fuerza que ejercen los gases de
combustin contenidos en el cilindro sobre el pistn y el desplazamiento ejercido por este.
Calor.
Se define como la transferencia de energa de un cuerpo a otro gracias a gradientes de

temperatura. El calor es energa en trnsito, siempre fluye de un cuerpo de mayor
temperatura hacia una menor, aumentando la temperatura de la segunda y disminuyendo de
la primera, siempre y cuando el volumen de los cuerpos sea constante.
Calor Especfico.
Se define como la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de una unidad de
masa de una sustancia en un grado, en el sistema internacional de unidades se expresa en
julios por kilogramo kelvin, se define mediante la siguiente expresin.
(2.5)
Dnde:
Q=calor aportado.
34

=variacin de temperaturas.
=es el calor especifico de un proceso general x.
El calor especfico depende del proceso, siendo los procesos ms habituales para obtenerlo
a presin constante Cp y a volumen constante Cv la relacin entre el calor especifico a
presin constante y volumen constante se conoce como exponente adiabtico.
El calor especfico depende de la naturaleza del gas o mezcla de gases y la temperatura a la

que se encuentra el gas, se calcula mediante la siguiente correlacin.
(2.7)
Siendo:
Dnde:
T=temperatura (K).
=coeficiente tabulados para ciertos combustibles.
=calor especifico a presin constante (cal/mol K)
A continuacin se muestra los valores de coeficientes
para distintos tipos de
combustibles.
Cuadro N2.5: Coeficientes Af para distintos tipos de combustibles.
Fuente: Tesis [19].
35

Gases Ideales.
Un gas ideal es aquel que cumple con las leyes de Boyle, Charles y Gay-Lusac, la ecuacin
de estado de los gases ideales es:
(2.8)
Siendo:
P=presin. (kPa)
V=volumen. (m3)
R=constante de gases ideales: 0.287KJ/Kg. K
T=temperatura. (K)
Procesos termodinmicos del ciclo Otto ideal.
Volumen de Control.
Para el estudio del modelo termodinmico cero dimensional, se considera que el
volumen de control es un sistema de trabajo abierto que intercambia energa y
trabajo con los alrededores y est limitado por las siguientes fronteras: por la
parte superior con la superficie de la culata, inferior con la cabeza del pistn y
lados laterales del cilindro y culata.
Fluido de Trabajo.
El fluido de trabajo est compuesto por una mezcla de aire, combustible y gases
residuales que se comportan como un gas ideal, y por lo tanto es aplicable las
leyes de Boyle, Charles, Gay Lusac.
Antes de la formacin de la mezcla el carburante ha vaporizado formando
directamente una mezcla gaseosa de aire y combustible, omitiendo as el calor
adsorbido por el combustible en el cambio de fase.
36

El fluido de trabajo tiene las mismas propiedades y presenta las mismas
propiedades en cada punto del volumen de control.
Se considera que no hay fuga de masa atreves de los anillos de estanqueidad,
por lo tanto se considera que la masa en el volumen de control se considera
constante.
Se omiten los efectos de rozamiento interno del fluido de trabajo y de su
viscosidad a causa de su movimiento.
El ciclo Otto modela el comportamiento de un motor de combustin interna,

mediante procesos termodinmicos, convirtiendo la energa qumica del combustible en
energa trmica y esta a su vez en energa mecnica a travs del mecanismo pistn, biela
manivela, este ciclo est representado en las siguientes grficas.
Fig. N2.12: Diagrama P-V
Fuente: Propia
Procesos a entropa constante:
Proceso 1-2: compresin adiabtica:
En este proceso el fluido de trabajo se comprime, considerando que el proceso es

reversible y que no existe intercambio de calor con el entorno, entonces tenemos.
37
( )
( )
( )
(2.9)
( )
( )
Proceso 3-4: expansin a entropa constante.
Al finalizar el proceso de compresin, la mezcla ha alcanzado la presin mxima en el

sistema, en el ciclo Otto salta la chispa de la buja inflamando la mezcla incrementando la
temperatura y presin expandiendo los gases que empujan el pistn, este es el nico
proceso en que se obtiene el trabajo. En el modelado termodinmico de aire estndar este
proceso se considera reversible y no hay intercambio de calor con el medio.
( )
( )
( )
(2.12)
(2.13)
(2.14)
Procesos a volumen a constante:
Proceso 2-3: combustin a volumen constante (isomtrico).
Se considera trabajo mecnico nulo:

38
Calor aportado al sistema a volumen constante est dado por:
Proceso 4-1: escape a volumen constante (isomtrico).
Calor liberado por el sistema a volumen constante est dado por:
Al ser los procesos de extraccin y suministro de calor a volumen constante tenemos:
Eficiencia trmica del sistema:
Est dado por:
Procesos Termodinmicos del Ciclo Real De Un Motor.

A. Cantidad terica de aire necesaria para la combustin: El oxgeno necesario
para la combustin se encuentra en el aire que se introduce al cilindro durante el
proceso de admisin. Considerando que el contenido de masa de oxgeno en el aire
es aproximadamente 23% y en volumen 21%, se obtendr la cantidad terica de
39

aire necesario para la combustin de 1 kg de combustible y se expresa mediante las
siguientes ecuaciones:
En kg:
(
En kmol:
(
La masa molecular aparente del aire es
, por lo tanto:
B. Coeficiente de exceso de aire: Es la relacin entre la cantidad de aire real que

ingresa al cilindro la cantidad terica necesaria para la combustin de 1 kg de
combustible, debido a que la cantidad de aire realmente consumida en un motor de
un vehculo, puede ser mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la
combustin completa por diversos factores; y se determina mediante la siguiente
ecuacin:
O:
Si
(insuficiencia de oxigeno) se le denomina mezcla rica; cuando
(exceso de oxigeno) la mezcla se denomina pobre.
C. Cantidad de mezcla fresca: La cantidad total de mezcla carburante, constituida

por vapores de combustible y aire, est dado de la siguiente forma, en kmol:
40

Donde
es la masa molecular del combustible, y en kg:
D. Productos de la combustin: En ciertas condiciones, cuando
, es necesario
enriquecer la mezcla, debido a la escasez de oxgeno, parte del combustible se

oxida formando monxido de carbono, y parte del hidrogeno no reacciona con el
oxgeno. Los anlisis de los gases de escape (para
entre el nmero de
moles de hidrogeno
) muestran que la relacin
y del monxido de carbono es
aproximadamente constante para cualquier combustible dado, y no depende de la

magnitud de , por lo tanto se designa la relacin
efectuados
y debido a experimento
La cantidad de cada uno de los productos de la combustin se calculan de acuerdo

a las siguientes expresiones:
La cantidad total de los productos de la combustin ser:
El nmero de moles de los productos de la combustin

inicial de moles en la mezcla carburante
no es igual al nmero
, entonces la variacin del nmero de
moles ser:
41

(2.32)
El cambio de volumen durante la combustin se expresa por una magnitud relativa
llamada coeficiente terico de variacin molecular:
E. Parmetros del proceso de admisin: la cantidad de mezcla fresca que ingresa

en el proceso de admisin dependen de los siguientes factores:
De la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la

presin de la carga suministrada en la magnitud
De la existencia de cierta cantidad
de los productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen.
Del calentamiento de la mezcla por las superficies de las paredes del

sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud
como consecuencia del cual disminuye la densidad de la mezcla

introducida.
La influencia de las perdidas hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se

conoce la presin en el cilindro ( ) en el instante en que se supone finalizado el
proceso de admisin. Se puede determinar la presin dentro del cilindro durante la
admisin, considerando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuacin de
Bermoulli podemos escribir:
(2.34)
Donde
respectivamente;
son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro

y
son la velocidad del aire en la entrada del sistema de
admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin

respectivamente, medida en la vlvula, en m/s;
alturas de nivel
respectivamente desde el eje del sistema de admisin y el eje de la vlvula de
42

admisin;
es el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la carga en la
seccin examinada del cilindro;

examinada,
es la velocidad media del aire en la seccin
coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su
seccin ms estrecha.
Asumiendo que
, las alturas de nivel
, y despreciando la variacin
de la densidad de la carga fresca durante su movimiento en el sistema de admisin

(
), obtenemos:
(2.35)
Segn datos experimentales en motores de encendido por chispa, para la apertura

completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad del movimiento de la
carga en la seccin de paso (
(
) est en el rango de 50 130 m/s; mientras que
) estn entre 2.5 4.
Coeficiente de gases residuales: debido a que en el proceso de escape no se logra

evacuar por completo del cilindro los productos de la combustin, estos ocupan
cierto volumen a presin
y temperatura
; los gases residuales se expanden
mezclndose con la carga fresca que ingresa, disminuyendo el llenado del cilindro.
Para un motor de cuatro tiempos el coeficiente de gases residuales se obtiene de la
siguiente ecuacin:
Entonces la temperatura al final de la admisin (K) ser:
43

F. Parmetros de proceso de compresin: durante este proceso la temperatura y la
presin se elevan, los valores de estos parmetros dependen fundamentalmente de
los parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la compresin, de la
relacin de compresin ( ) y del carcter que tenga el intercambio de calor. A
relaciones de compresin ms elevados
al final del proceso de compresin
corresponden mayores relaciones de expansin y mejor aprovechamiento del calor.

Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin
puesto que el exponente politrpico (K1) para motores a gasolina varan de 1.3
1.4. La temperatura y la presin al final de la compresin se calculan a partir del
valor medio de la politrpica, considerndolo constante para todo el proceso; la
presin al final de la compresin se obtiene de la siguiente ecuacin:
Temperatura al final de la compresin (K):
G. Parmetros del proceso de combustin: el calor que se desprende durante la

combustin de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro
del motor se
consume en calentar el fluido operante y en realizar el trabajo exterior. Parte del

calor pasa a las paredes durante el proceso de combustin y en la posterior
expansin. Hay que tener en cuenta que el proceso final de combustin, por lo
general abarca una parte considerable de la carrera de expansin y que cierta
cantidad de calor desprendido se consume en la disociacin de las molculas de los
productos de la combustin.
Para valores
cuando
Q = Hu (calculando para 1 kg de combustible consumido),

. El calor cedido a las paredes al final de la
expansin influye poco sobre el trabajo til total del ciclo. La prdida principal la
constituye el calor transmitido al principio de la carrera de expansin.
44

Siendo
(el motor trabaja con una mezcla enriquecida), parte del calor al
quemar el combustible no se utiliza debido a que por falta de oxgeno la

combustin ser incompleta; la ecuacin de combustin mediante el primer
principio de la termodinmica es:
[
Donde
es el coeficiente de aprovechamiento de calor, que para motores de
carburador varia de 0.85 0.,
es el poder calorfico del combustible,
cantidad de mezcla fresca (kmol),
la
son la energa interna al inicio y al
final de la combustin respectivamente.
El coeficiente real de variacin molecular se expresa en la siguiente ecuacin:
El calor no desprendido durante la combustin
se puede calcular
mediante la siguiente ecuacin:
La energa interna (KJ/kmol) de 1 mol de mezcla al final del proceso de

compresin constituir:
Donde
temperatura
es el calor especifico de la mezcla fresca (KJ/kmolC) a la

.
Para el ciclo con combustin a volumen constante el grado de elevacin de la

presin es:
45

La presin mxima (MPa) del ciclo se obtienes de la siguiente expresin:
Los valores reales de las presiones mximas en los cilindros de los motores a
gasolina son necesarios para poder realizar los clculos dinmicos, se determinan
multiplicando los valores calculados de
disminucin de la presin
por un coeficiente emprico de
, que toma en consideracin el aumento de volumen de
la cmara de combustin en el instante en que alcanza la mxima presin y que

generalmente se adopta el valor de 0.85:
H. Parmetros del proceso de expansin: en este proceso se produce el trabajo

mecnico a cuenta de la energa trmica que se desprende durante la combustin.
En el ciclo real la carrera de trabajo empieza durante la combustin y termina
cuando comienza el proceso de escape de los gases quemados.
En el comienzo del proceso de expansin, cuando la combustin se realiza con un

desprendimiento intenso de calor y una brusca elevacin de la presin, el exponente
politrpico n2 tiene valor negativo, llagando a ser nulo en el punto Pmax. En el
tramo Pmax y Tmax el exponente pasa a ser positivo y en el punto Tmax es
1.determinar el exponente politrpico de expansin a partir del diagrama indicado
es imposible; en vista de estas dificultades que aparecen, se utilizan
valores
promedios del exponente K2 que vara de 1.23 1.30 para motores de carburador.
La presin (MPa) y temperatura (K) al final del proceso de expansin se
determinan de acuerdo a las siguientes formulas:
46

Diferencias entre en un ciclo terico y real.
El ciclo real es el que representa las condiciones efectivas del funcionamiento del motor y
cuando se representa en un grfico P-V se denomina diagrama indicado, las diferencia
entre el ciclo real e ideal bsicamente son las siguientes.
Perdidas de calor: tienen mucha importancia en el ciclo real, debido a que el
cilindro est rodeado por conductos de refrigeracin, que evacuan calor en el
rango del 25-30% del calor total liberado por el combustible. Por lo que los
procesos de compresin y expansin no son adiabticos y reversibles como se
consideran en ciclo ideal.
Tiempo de apertura y cierre de vlvulas de admisin y escape: en el ciclo
terico la apertura y cierre de las vlvulas se consideran que ocurren
instantneamente, lo cual fsicamente es imposible. En el ciclo real este proceso
se da en un tiempo relativamente largo con el objetivo de mejorar el llenado y
vaciado del cilindro, lo cual provoca perdida del trabajo til.
Combustin no instantnea: en el ciclo terico la combustin se considera
instantnea a volumen constante, caso que no ocurre en el ciclo real debido a
que la combustin de la mezcla dura un cierto tiempo; por lo mismo si la
combustin se iniciara justamente en el P.M.S la combustin ocurrira mientras
el pistn se aleja, lo que significa un reduccin considerable del trabajo til.
Para evitar esto se recurre a anticipar la combustin de tal modo que la
combustin ocurra en su mayor parte cuando el pistn se encuentra cerca del
P.M.S, el cual evidentemente se produce una reduccin del trabajo, pero no en
la magnitud que se tendra si no se adelantara el encendido.
Perdidas por bombeo: en el ciclo terico se considera que la admisin y escape
se realiza a presin constante, considerando que el fluido circula por los
conductos de admisin y escape sin rozamiento. Lo cual no ocurre en el ciclo
real, y ms an estas prdidas se intensifican en los motores de ciclo Otto
47

debido a que el combustible sufre estrangulamiento al momento de pasar por el
carburador intensificando las prdidas de energa.
Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el indicado se calcula el

cociente entre la superficie del ciclo Otto indicado por la respectiva del ciclo terico a esto
se denomina rendimiento indicado. Se concluye que la diferencia entre los ciclos
mencionados se debe principalmente al tiempo que demora en quemarse la mezcla y al
llenado y evacuado de la mezcla dentro del cilindro. Para acercar ms el ciclo real al
terico se acta sobre el adelanto o retraso de las vlvulas y el adelanto al encendido de la
combustin.
Adelanto en la apertura de admisin (AAA): antes que llegue el pistn al P.M.S
en el proceso de escape, la vlvula de admisin ya debe estar abierta; para evitar
la estrangulacin de la mezcla a la entrada del cilindro. Segn Heywood el valor
de AAA est en el rango de 10-20 para motores lentos y de 10-30 para
motores rpidos.
Retraso al cierre de admisin (RCA): consiste en hacer que la vlvula se cierre
despus de que el pistn llegue al P.M.I para aprovechar la inercia de los gases
al final de la admisin, permitiendo la entrada de gases aunque el pistn
comience a desplazarse hacia P.M.S. mejorando la eficiencia de llenado. El
rango de RCA oscila entre 30-40 para motores lentos y 40-60 para motores
rpidos.
Adelanto al encendido (AE): consiste en compensar el tiempo de combustin de

la mezcla de tal manera que se produzca la mayor parte de la combustin
cuando el pistn llega al P.M.S. el rango oscila entre 0-15 para motores lentos
y 10-40 para motores rpidos.
Adelanto a la apertura de escape (AAE): consigue que la presin interna en
cilindro disminuya al momento de iniciarse el escape, para evitar el
estrangulamiento de los gases a la salida y la prdida de energa al momento de
48

hacer el barrido de los gases. El rango esta entre 35-50 para motores lentos y
de 40-60 para motores rpidos.
Retraso en el cierre de escape (RCE): permite una mejor evacuacin de los
gases de combustin. Debido a la succin provocada por la alta velocidad de los
gases a la salida, evitando que los gases residuales impidan el ingreso de los
gases frescos. El rango esta entre 0-10 para motores lentos y de 5-30 para
motores rpidos
Cruce de vlvulas: es el periodo en que las vlvulas de admisin y escape se
encuentran simultneamente abiertas, debido a la velocidad de los gases de
escape crea una succin que facilita el ingreso de mezcla fresca y permite el
barrido de la mezcla residual, una vez que los gases frescos alcanzan la vlvula
de escape esta debe estar completamente cerrada de tal manera que no se pierda
mezcla fresca a la atmosfera, beneficiando notablemente el rendimiento del
motor
2.2.7. FUNDAMENTO TERICO DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL

MCI:
Motor como mquina trmica.

Est compuesto por un conjunto de piezas fijas y mviles, que operando
coordinadamente logran convertir la energa qumica (combustible) en energa trmica,
mediante una secuencia ordenada de procesos que se efectan durante un ciclo
termodinmico, y esta energa a su vez es convertido a energa mecnica mediante el
mecanismo biela-manivela. Teniendo en cuenta el enunciado realizado por el fsico francs
SADI CARNOT. Se puede decir que cualquier motor de combustin interna por lo sencillo
que fuese, est compuesto por una fuente de energa a alta temperatura (TH), una fuente
de energa a baja temperatura (TL) y una parte del entorno que pueda absorber trabajo y
tambin que realice trabajo sobre el sistema. Como se visualiza en la siguiente figura.
49

Fig. N2.13 Representacin esquemtica
de un motor trmico
Fuente: Tesis [11]
Debido a los gradientes de temperatura que existen entre las dos fuentes de calor
una a alta y otra a baja temperatura como se esquematiza en la figura. La zona de alta
temperatura sede parte del calor (Qc.) pasando por el motor trmico, convirtindose una
parte de este en trabajo mecnico, y la otra parte del calor (Qf) se libera al ambiente a una
menor temperatura debido a la expansin que sufrieron los gases calientes para producir
trabajo.
Transferencia de calor en el MCI.
El motor de combustin interna es una mquina muy compleja de analizar desde

el punto de vista trmico, debido a las fronteras fluidicas por las que est limitado (gases
de cilindro, gases de admisin, gases de escape, refrigerante, lubricante y aire ambiente) y
que son de naturaleza transitoria y dependen del punto de operacin del motor.
Para analizar trmicamente el motor de combustin interna se dispone de modelos

que permitan predecir y controlar las temperaturas de la estructura y de los fluidos de las
fronteras, y evaluar la transferencia de calor para lograr optimizar la combustin, reducir
el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes en todos los regmenes de
operacin del motor, as como tambin lograr un incremento de la potencia especfica del
motor.
50

Existen tres formas de estudiar la transferencia de calor en un motor de combustin
interna: la experimentacin en laboratorios con bancos de motores, simulacin numrica
mediante ordenador, y con modelos tericos. Entre las diferentes cualidades la
experimentacin se destaca por tener mayor precisin en los resultados y permite analizar
fenmenos complicados difciles de alcanzar con exactitud mediante modelos numricos,
la desventaja que presenta es que requiere de mayor tiempo de preparacin y son muy
costosos. Mediante la simulacin numrica podemos obtener resultados con suficiente
precisin, resolviendo un sistema de ecuaciones diferenciales obtenidas a partir de la
termodinmica y la mecnica del sistema, demostrando ser una propuesta econmica y
flexible. La simulacin numrica se divide en dos grupos: en el primero se encuentran los
modelos fluido-dinmicos o multidimensionales, basndose en la conservacin de la masa
y la energa en cualquier punto del sistema y en cualquier instante del tiempo, mediante
este mtodo podemos obtener resultados sobre el campo de velocidades, temperaturas y
composiciones dentro del cilindro. En el segundo se encuentran los modelos
termodinmicos y dentro de este se encuentran los modelos cero dimensionales, llamados
as porque la nica variable independiente es el tiempo o el ngulo de giro del cigeal; y
los modelos cuasi dimensionales que es un modelo ms avanzado de la termodinmica que
es la combinacin de los modelos multidimensionales y cero dimensionales. En el anlisis
terico, los modelos ms simples provienen de la termodinmica clsica de equilibrio,
considerando al sistema como una maquina trmica reversible; logrndose una mayor
aproximacin con la termodinmica de tiempo finitos considerando el sistema como un
intercambiador energtico con prdidas irreversibles, logrando obtener valores
aproximados de la potencia de la mquina, eficiencia, etc.
Modos De Transferencia De Calor En Un M.C.I
En un M.C.I el flujo de calor es transferido de tres modos diferentes, que sern

descritos a continuacin:
Conduccin:
La transferencia de calor por conduccin se da por el movimiento molecular

entre slidos y fluidos que estn en reposo, debido a los gradientes de temperatura.
51

En el M.C.I la transferencia de calor por conduccin se da a travs de las paredes
del cilindro, cabeza del pistn, bloque del motor, entre anillos del pistn, y culata;
Esta dada por la siguiente ecuacin:
(2.50)
En la ecuacin N5, representa el flujo de calor por unidad de rea, k es la

conductividad trmica del material (ver en anexo), y
gradiente de temperatura
en la direccin del flujo de calor.
Conveccin:
La transferencia de calor por conveccin se da a entre fluidos en

movimiento, tambin entre un fluido y un slido en movimiento relativo. En el
M.C.I, debido a que los fluidos en el interior del cilindro son turbulentos se usa el
trmino de conveccin forzada, la cual se da entre los gases y las paredes del
cilindro, vlvulas y pistn; entre las paredes del cilindro y el refrigerante, tambin
se da entre la superficie externa del motor y el medio ambiente. Est determinado
por la siguiente ecuacin.
(2.51)
Radiacin:
Se produce a travs de la emisin y la absorcin de onda electromagnticas

la longitud de onda en la que la energa es transformada en energa trmica es del
rango visible (0.4 a 0.7 m.), y el infrarrojo es (0.7 a 40 pm), la trasferencia de
calor se debe a las altas temperaturas de los gases de combustin a las paredes de la
cmara de combustin, tambin se da al medio ambiente por todas las superficies
calientes externas del motor. Esta dada por la siguiente ecuacin:
(2.52)
52

Donde
es el coeficiente de Stefan-Boltzmann cuyo valor es de 5.67x10-8 W/m2
K4.
Transferencia de calor entre los gases y las paredes de la cmara de combustin.
Al desarrollarse el proceso de combustin de la mezcla (aire-combustible) en el

interior del cilindro se alcanzan temperaturas de hasta 2500K, teniendo en cuenta que la
temperatura mxima que resisten los materiales es inferior de los 1500 K [1], el sistema de
refrigeracin debe extraer la cantidad de calor necesaria para que la temperatura del metal
no alcance estos niveles durante el tiempo que
permanecen los gases quemados en el
cilindro.
La transferencia de calor en el cilindro se define como el flujo de energa trmica

que existe entre los gases quemados hacia el fluido refrigerante a travs de las paredes del
cilindro debido a los gradientes de temperatura que existen entre ellos. Determinar la
transferencia de calor en el cilindro es una de las mayores dificultades, por ser de
naturaleza transitoria, debido a la variacin de diversos parmetros en el tiempo como la
temperatura, presin y velocidad de la masa de trabajo que dependen
del punto de
operacin del motor, por otro lado el problema se complica an ms debido a que la
energa calrica se transfiere por medio de dos mecanismos diferentes que son
la
conveccin y radiacin.
53

Fig. N2.14: Esquema de transferencia de calor en las paredes del cilindro.
Fuente: Tesis [11]
La figura 2.10 muestra un esquema simplificado de la transferencia de calor en el

cilindro, en la cual se observa la variacin de temperatura de los gases durante el ciclo y la
variacin del coeficiente de transferencia de calor del gas, segn Heywood [1] en la
realidad los mecanismos de transferencia de calor entre los gases y el cilindro son ms
complejos debido a que el flujo de calor desde los gases hacia las paredes del cilindro
vara desde
valores muy pequeos hasta el orden de los MW/m2. En un estudio
unidimensional el proceso de transferencia global de calor entre los gases dentro del
cilindro y las paredes de este, por lo general se da por medios dos mecanismos que son la
conveccin y la radiacin. Posteriormente el flujo de calor es conducido a travs de las
paredes metlicas del cilindro mediante conduccin, y finalmente el calor ser transferido
al lquido refrigerante por medio de la conveccin para luego ser evacuado al ambiente.
54

Transferencia de calor estado estacionario-unidimensional.
Ante la dificultad que se tiene al momento de realizar un anlisis terico

transitorio de la transferencia del calor entre los gases de la combustin y el fluido
refrigerante, debido a la variacin de las condiciones de entorno en el tiempo, y que
dependen generalmente del rgimen de operacin del motor.
Segn Heywood, Nishiwaki, Borman y otros investigadores proponen modelos

matemticos en estado estacionario unidimensional, evaluando los coeficientes globales de
transferencia de calor, asumindolo como un valor promedio para las diferentes superficies
de la cmara de combustin (culata, cabeza del pistn, y paredes del cilindro), estos
modelos son apropiados para predecir los parmetros globales del motor como: la potencia
efectiva, consumo de combustible, prdidas totales de calor, carga trmica y la temperatura
de los gases de escape; desarrollndose en base a la ecuacin de Newton.
(2.53)
Dnde:
q: viene a ser el flujo de calor transferido por unidad de rea.
h: coeficiente global de transferencia de calor.
T: temperatura media de los gases de combustin.
Tw: temperatura de la superficie de la pared.
En la realidad el coeficiente de transferencia de calor vara de acuerdo al espacio y el

tiempo, por lo que es demasiado complicado obtener valores aproximados a los reales,
para esto existen correlaciones empricas como las de Woschni,[2] Eichelberg, Annand y
Ma, [3] y muchos ms investigadores . Que utilizan valores promediados en el espacio y el
tiempo.
55
Woschni:
La ecuacin est en base a las leyes de semejanza de transferencia de calor para

flujos estacionarios turbulentos a travs de tubos, partiendo de la ecuacin emprica
de Nusselt.
(2.54)
Dnde:
D: es el dimetro del cilindro (m.).

P: presin instantnea en el cilindro (MPa.).
T: temperatura media de los gases de combustin (K.).
W: velocidad de referencia: *
Vmp: velocidad media del pistn. (m/s.)

C1, C2: constantes para correccin de velocidad.
Vc: volumen desplazado por el pistn. (m3).
V1 T1, P1: volumen, temperatura y presin en un punto determinado.
P0: presin de la cmara sin considerar la combustin:
( )
Cuadro1: Constantes para la correccin de la velocidad en el modelo de transferencia de

calor de Woschni.
Cuadro N2.6: Constante para la correccin

de la velocidad
Etapa
C1
C2
Admisin y escape
6.18
Compresin
2.28
Combustin y expansin
2.28
3.24 x 10-3
Fuente: tesis [10 ]
56
Eichelberg:
Esta ecuacin tambin es empleada para modelos de transferencia de calor, cuando

no es necesario determinar el calor transferido al refrigerante o determinar la
temperatura de los componentes; en la ecuacin se considera la radiacin de flujo
instantneo de calor.
(2.55)
Dnde:
Vmp: velocidad media del pistn (m/s).

p: presin instantnea dentro del cilindro (bar).
T: temperatura instantnea del gas dentro del cilindro (K).
Tw: temperatura media de la superficie del cilindro (K).
As: rea instantnea de la superficie (m2).
Qs: flujo de calor instantneo que sale del cilindro a travs de la superficie
(W)
Annand y Ma:
Dnde:
Re=
D: dimetro del cilindro.
: densidad del gas.
: viscosidad dinmica.
b = 0.7
0.25 < c < 0.8
d = 0.075
: constante de Stefan-Boltzmann.
57

Resistencia trmica entre los gases y las paredes de la cmara de combustin.
El flujo de calor que se transfiere desde los gases a las paredes del cilindro y
posteriormente al refrigerante es aproximadamente de 24% del poder calorfico del
combustible que se quema dentro de la cmara de combustin.
En la figura N2.10 se muestra el esquema simplificado de la transferencia de

calor unidimensional; en la que se considera que el flujo de calor es transferido desde los
gases a las paredes de la cmara de combustin mediante los mecanismos de radiacin y
conveccin forzada, atravesando la delgada pared del cilindro por conduccin, y
nuevamente por conveccin entre la pared del cilindro y el fluido refrigerante, en base a
estos conceptos el flujo de calor por unidad de rea esta expresada por la siguiente
ecuacin.
(2.56)
La componente radiactiva en la ecuacin (11) proviene de dos fuentes que son la

radiacin del gas y la radiacin de las nubes de partculas. En motores Otto la combustin
es homognea por lo que la cantidad de holln es pequea, por lo que se considera que la
nica fuente es la radiacin del gas; pero esta es relativamente pequea en comparacin a
la transferencia de calor por conveccin por lo que en muchos modelados no se considera
como lo expresa Heywood, lo contrario sucede en los motores Diesel en que la radiacin
del gas es relativamente pequea a la radiacin por partculas y esta influye mucho en la
transferencia de calor. El flujo de calor se puede representar mediante un circuito de
resistencias trmicas, y se calcula mediante el cociente entre la diferencia total de
temperaturas y la suma de las resistencias trmicas, aplicando este concepto se plantea la
siguiente ecuacin.
58

Fig. N2.15: Esquema de resistencias trmicas entre los gases y las paredes
de la cmara de combustin.
Fuente: Propia.
De acuerdo a la analoga elctrica el flujo de calor estar descrito por la siguiente ecuacin:
)
(
(2.57)
Dnde: es el flujo de calor por unidad de rea, Tg y T cool es la temperatura de los gases
dentro del cilindro y del lquido refrigerante respectivamente;
hg coeficiente de
transferencia de calor por conveccin entre el gas y las paredes del cilindro, hcool
coeficiente de transferencia de calor por conveccin entre el refrigerante y las paredes del
cilindro, k conductividad trmica del material del cilindro; Ai y Ae son las reas de
intercambio de calor interna y externas del cilindro, l es la longitud del cilindro, y r1 y r2
son las distancias radiales.
59

Transferencia de calor al refrigerante.
Dependiendo del diseo, el flujo del refrigerante en un motor llega a los ductos de
refrigeracin en la parte externa de los cilindros y luego es conducida hacia la culata por
medio de orificios en la parte superior del bloque, utilizando para este fin una bomba
centrifuga la cual es accionada de una forma sincronizada por el eje cigeal del motor,
dependiendo del caudal requerido para extraer el calor necesario. Los flujos de calor que
se presenta en el motor son muy complicados por ser turbulentos (con direcciones de
movimiento muy complejas) y dependientes de las condiciones de operacin. En la
transferencia de calor son determinantes las propiedades termofsicas del refrigerante, del
patrn de flujo, de la presencia de ebullicin y cavitacin. Es por ello que se ha ido
evolucionando en los estudios de la transferencia de calor utilizando correlaciones
experimentales desde modelos empricos hasta tratamientos analticos utilizados en la
dinmica computacional de fluidos, que han permitido un modelo ms ajustado de
transferencia de calor entre el refrigerante y las paredes del cilindro.
Bohac [3] utiliza la expresin Nu-Re-Pr para modelar la transferencia de calor entre
el refrigerante y las paredes del cilindro utilizando la siguiente correlacin de GrimsonNusselt:
Dnde: C1 y m depende de la distribucin de los cilindros, C2 depende del nmero de

cilindros del motor. En ciertos casos ocurre que la temperatura de pared denominado
es mayor que la temperatura media del refrigerante
, ocasionndose la
formacin de pequeas burbujas de vapor denominado ebullicin nucleada, para este caso
se hace uso la correlacin de CHEN, ajustando el valor del coeficiente de transferencia de
calor por conveccin:
60

Dnde: siendo evaluado en funcin de sus propiedades ms relevantes del refrigerante
como
Conductividad trmica, Cp. Calor especfico,
superficial, viscosidad,
calor de vaporizacin y
densidad,
tensin
es la densidad del refrigerante a
temperatura de saturacin. El factor F se determina por la siguiente ecuacin:
Dnde:
es la temperatura de pared,
refrigerante,
temperatura de saturacin del
es la presin de saturacin a temperatura de la pared
es la
presin de saturacin del refrigerante.
El factor S es un factor que se interpreta que en flujos turbulentos la formacin de

pequeas burbujas de vapor se contrarresta debido a la mezcla con el fluido ms frio se
determina a partir de la siguiente ecuacin:
Cabe sealar que a travs de pruebas en laboratorios, mediciones experimentales que se

realizaron para el circuito de refrigeracin de un motor, se confirm que la ebullicin
nucleada solo ocurre en zonas con alta carga trmica como mayormente son la parte
superior de la camisa y en las vlvulas de escape.
Existen diversas ecuaciones empricas, debido a la necesidad que se tiene de ajustar el

coeficiente de transferencia de calor de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del
motor, una de ellas es la expresin de DITTUS BOELTER, [5] para el clculo de la
transferencia de calor en la camisa de refrigeracin:
La ecuacin (20) es vlida para Re >10000 conocido como flujo totalmente turbulento,
para 0.7 < Pr < 160, y
menores 5.6 C, teniendo en cuenta que sea un
flujo totalmente desarrollado y que la propiedades del refrigerante se evalan a temperatura

media del refrigerante.
61

En el caso en que la diferencia de temperaturas entre la pared y el refrigerante seas
mayor que 6 C se utiliza la ecuacin propuesta por SIEDER Y TATE: [6]
(
Dnde:
(2.63)
es la viscosidad del refrigerante evaluada a su temperatura media y
es la viscosidad del refrigerante a temperatura de pared.
Anlisis de transferencia de calor del circuito de refrigeracin.
Anlisis en el radiador del vehculo Daewoo modelo Tico.

En los motores de combustin interna entre del 17 al 26% del calor liberado al quemarse el
combustible es evacuado por el sistema de refrigeracin hacia el ambiente, generalmente el
sistema de refrigeracin est diseado para trabajar con agentes refrigerantes en estado
lquido, como es el caso del vehculo Daewoo modelo Tico. Por lo consiguiente la
metodologa empleada para el anlisis del radiador es la misma que se utiliza en los
intercambiadores de flujo cruzado.
En la siguiente figura se muestra el esquema del proceso de intercambio de calor al

ambiente constituido por el radiador hecho en material de aluminio como elemento
principal y un flujo de aire suministrado por el ventilador que se localiza
perpendicularmente al fluido refrigerante que circula por el interior de los tubos del
radiador.
62

Fig. N2.16: Partes principales del sistema radiador- ventilador
del motor Tico
Fuente: Propia AUTOCAD 2011.
En este captulo se pretende analizar el radiador, con el fin de cuantificar el calor evacuado
al ambiente utilizando como refrigerantes: agua natural y mezcla de agua natural y triple
accin VISTONY en una proporcin de 75 y 25% respectivamente. Basados en las
ecuaciones fundamentales de transferencia calor, y la metodologa empleada para el diseo
de radiadores de Kays y London [7], para ello se estableci el siguiente procedimiento de
clculo.
A. Se determinan las propiedades geomtricas del radiador: a partir de los

parmetros geomtricos bsicos del radiador se determina el rea de transferencia
de calor lado agua, rea de flujo libre lado aire, dimetros hidrulicos, densidad del
rea de superficie, rea frontal etc.
B. Clculo de los flujos msicos del refrigerante y el aire: para calcular los flujos
msicos de los fluidos que intervienen en el intercambio de calor, como se muestra
en la figura.
63

Fig. N2.17: Esquema de la Distribucin de los Flujos Msicos
Tanto del Aire como del Refrigerante en el Radiador
Fuente: Propia AUTOCAD 2011.
Las incgnitas a encontrar en este apartado son los flujos msicos, tanto del
refrigerante y como del aire que circula perpendicularmente a este. Para ello
primeramente se debe estimar la cantidad de calor que debe disipar el radiador al
aire circundante, para ello se puede utilizar la correlacin de Lahvic [8] que se
puede aplicar tanto para motores de encendido provocado como para diesel.
(2.64)
Cilindrada (litros), N=rpm,
torque (N-m),
potencia efectiva del
motor (KW).
Por el principio de conservacin de la energa, la energa que gana el refrigerante es

el mismo que se disipa al aire circundante por lo tanto.
(2.65)
Es el caudal volumtrico (m3/s) del del aire,

64

Calor especifico (KJ/Kg C) del aire.
Variacin de la temperatura del refrigerante (C) usualmente se encuentra en
el rango de 6C-12C [9]
Variacin de la temperatura a la entra y salida del aire (C) se puede tomar
una diferencia de 10 C. Como primera aproximacin [9].
Para hallar el flujo msico del refrigerante, se ha utilizado los parmetros

geomtricos de la bomba.
Fig: 2.18: triangulo de velocidades a la entrada y salida del rodete

De la bomba.
Fuente: Propia AutoCAD.
Dnde: D2: dimetro de salida del alabe, D1: dimetro de la entrada del alabe, U2 y
U1 son las velocidades absolutas del alabe a la salida y entrada respectivamente
(m/s), C2 y C1: velocidades absolutas del fluido a la salida y entrada (m/s), W2 y
W1: velocidades relativas a la salida y entrada (del fluido con respecto al alabe)
(m/s), C2m y C1m: componente meridional de la velocidad absoluta del fluido a la
salida y entrada (m/s),
65

Dnde: b2: el ancho del alabe a la salida,
eficiencia volumtrica de la bomba,
usualmente se encuentra en el rango de 0.8-0.9 [18]
n: velocidad de giro del motor (r.p.m.)
ngulo que se forma entre las velocidades C1 y U1

Angulo que forman W1 y (-U1).
C. Clculo de temperaturas: el valor de las temperaturas del refrigerante en la

entrada y salida del radiador se obtuvo mediante la instalacin de termmetros en
las mangueras superior (temperatura de entrada termmetro 1 y temperatura de
salida medida por el termmetro 2)
Fig. N2.19: Esquemas de medicin de temperaturas en el radiador.
Fuente: Propia.
66

Para el caso del aire las temperaturas de entrada y salida se determinaron a partir
del principio de conservacin de la energa mediante el siguiente arreglo de
frmulas.
(
)(
(2.70)
)(
(2.71)
Temperatura de salida del lquido refrigerante.

Temperatura de entrada del lquido refrigerante
Temperatura del aire de salida.
Temperatura del aire de entrada.
La eficiencia
se puede asumir entre el rango de (60%-75%) [10] segn la
experiencia del diseador.
El
, son las capacidades trmicas mnima y
mxima de los fluidos refrigerante o aire dependiendo del su flujo msico y el calor
especifico,
son las capacidades trmicas del fluido caliente y frio
respectivamente.
D. Clculo de las propiedades termo fsicas de los fluidos: calculadas las

temperaturas se procede a la evaluacin de las propiedades termofisicas de los
fluidos a su temperatura media logartmica (DTML) como viscosidad dinmica (),
calor especifico (
(
, conductividad trmica (K), numero de Prandtl (Pr), densidad
etc.
Segn la tesis de Romero Piedrahita Carlos [11] la temperatura media para el

refrigerante y el aire respectivamente son:
67
E. Clculo del nmero de Reynolds: segn Holman para intercambiadores de flujo

cruzado est dado por la forma:
Ddimetro hidrulico, G=flujo msico por unidad de rea transversal,

u=viscosidad dinmica.
F. Clculo del nmero de Nuselt: se puede utilizar la siguiente correlacin emprica

para un flujo turbulento completamente desarrollado.
(2.75)
0.4 para calentar el fluido

n=0.3 para enfriar el fluido.
G. Evaluacin de los coeficientes de pelcula de los fluidos: a partir de Nuselt y

Reynolds se determina los coeficientes de pelcula mediante la siguiente
correlacin emprica para el refrigerante.
h= Coeficiente de pelcula (W/m2C), k=conductividad trmica del fluido

(W/mC),
dimetro hidrulico.
Segn Holman [12] el coeficiente de pelcula del aire tambin se puede determinar
utilizando el nmero de Stanton St, con el Reynolds se determina la correlacin
St. Pr2/3 y conociendo el nmero de Prandtl.
(2.77)
68

H. Eficiencia de la superficie extendida: para determinar la efectividad de la
superficie del radiador que dispone de un arreglo de aletas. Para ello se toma como
muestra un conjunto unitario que est conformado por una aleta y un espacio del
tubo que est expuesta a conveccin pura; segn Incropera [13] la eficiencia de la
superficie extendida est dada mediante la siguiente expresin.
Eficiencia de aleta, w=cociente entre el rea de la aleta y el rea del conjunto

unitario w=Aa/Ac.u.
I.
Anlisis del calor disipado en el radiador: el calor disipado en un arreglo aletapared est dado por el calor que disipa la aleta hacia el ambiente, y el calor disipado
por la superficie libre. Como se muestra en la figura.
Figura N2.20: Arreglo Geomtrico para el Anlisis de Transferencia de Calor del Radiador
Del Motor Tico
Fuente: Fundamentos de Transferencia de Calor-Incropera.
69
Utilizando la analoga de resistencias elctricas tenemos:
Resistencia convectiva del refrigerante,
resistencia convectiva del
aire donde el ha se supone constante tanto para la aleta como para el rea de
superficie libre
temperatura
.
del
( )
Resistencia conductiva del material,
refrigerante,
temperatura
del
aire
ambiente,
temperatura de pared.
Transferencia de calor entre el aceite y el motor.
El aceite es uno de los entornos fludicos que analizamos en el balance trmico de

un motor de combustin interna, por lo tanto evaluaremos el intercambio de calor entre el
aceite- pistn, y aceite-culata, teniendo en cuenta que los coeficientes convectivos
dependen del diseo del sistema de lubricacin del motor.
Transferencia de calor entre el aceite y el pistn.
Otra funcin del aceite, aparte de lubricar, es refrigerar la parte interna del pistn,
existiendo para esto tres mtodos usados actualmente: por salpique generado por el
cigeal, inyectado desde el buln del pistn y por inyeccin mediante una tobera.
70

BOHAC [4], asume valores de coeficiente convectivos para los tres mtodos de
refrigeracin descritos anteriormente, que nos permitirn tener una referencia para el
clculo, utilizando correlaciones empricas.
Cuadro N 2.7: Valores asumidos de coeficientes convectivos por Bohac
METODO DE
CORONA DE
FALDA DE
PISTN(w/m2k) PISTN(w/m2k
REFRIGERACIN
Por salpique
1000
240
Inyectado desde el buln
2100
2800
Por tobera
2050
3230
Fuente: tesis [11 ]
RACOPOULOS [14], en su trabajo, utilizo la velocidad angular para calcular el coeficiente

de transferencia de calor mediante la siguiente frmula:
Donde;
es el radio de la manivela del cigeal,
dimetro de la tobera,
(2.80)
es la velocidad angular del motor
viscosidad cinemtica del aceite a temperatura de operacin.
En el modelo de prediccin de temperaturas de pared de un motor, con refrigeracin

mediante chorro inyectado, desarrollado por TORREGROSA [15]
el coeficiente
convectivo en las galeras de refrigeracin se calcula mediante la siguiente expresin.
Donde;
= 228.5 y m = 0.73,
viscosidad cinemtica del aceite,
(2.81)
conductividad trmica del aceite,
velocidad media del pistn
dimetro
toroidal de la galera.
71

Transferencia de calor entre el aceite y la culata.
Para las partes de la culata en contacto con el aceite, Jarrier y Gentile [16] utilizan la
siguiente expresin para superficies planas:
(2.82)
Para el aceite que se escurre por las paredes del cilindro hacia el bloque, Jarrier y Gentile
utilizan una expresin establecida por Hausen:
(2.83)
Siendo L la longitud de la parte de la camisa en contacto con el aceite.
Transferencia de calor entre el motor y el ambiente.
Jarrier y Bohac [4] afirman que no se dispone de modelos para calcular la

transferencia de calor entre el motor y el ambiente debido a que esta es muy compleja, por
lo que se utiliza expresiones de conveccin natural en las superficies externas de motor.
Bohac [4] aproximo el motor como un cilindro de altura y dimetro iguales para
determinar la transferencia de calor convectiva y radiativa entre el motor y el ambiente
mediante las siguientes expresiones:
(2.84)
(2.85)
El coeficiente de transferencia de calor se expresa de la siguiente manera:
( )
72

Donde
es la conductividad del aire aproximada a la del material del bloque, para el hierro
fundido
la longitud efectiva de motor,
son la temperatura del
bloque y del compartimiento del boque del motor respectivamente,
es el rea del
bloque en contacto con el aire externo.
2.2.8. BALANCE TRMICO DEL MOTOR.
El balance energtico de un motor se realiza en estado estacionario y estable. Los

motores de automviles trabajan en diferentes condiciones de operacin y debido a los
procesos transitorios que se producen en su ciclo de trabajo no se puede garantizar
condiciones estables y de repetitividad, por lo tanto no se encuentra mucha informacin
experimental. Algunas investigaciones que han realizado evaluaciones trmicas en estado
transitorio han teniendo muchas limitaciones; Jarrier (2000) [16] asume que durante el
calentamiento del motor la presin instantnea de los gases en el cilindro eran idnticas a
las del estado estacionario.
En los motores alternativos la energa se descompone casi por partes iguales entre
el trabajo til, el calor evacuado con el refrigerante y el calor fugado con los gases de
escape, con proporciones mayores de prdidas a bajas cargas; estas proporciones varan
segn la aplicacin, tecnologa y potencia del motor. Segn Heywood [1] la distribucin
energtica en trminos de porcentajes son los siguientes.
Cuadro N2.8: Distribucin energtica de un motor de combustin en trminos de porcentajes.
Fuente: HEYWOOD JOHN. [1]
73

Fig. N2.21: Diagrama de distribucin energtica de un motor de combustin interna.
Fuente: HEYWOOD JOHN [1]
Si realizamos un anlisis termodinmico de la combustin en el motor, se analiza

el gas que se encuentra en la cmara de combustin durante la compresin, combustin y
expansin, que contiene una mezcla de combustible, aire y gases residuales, todo este
volumen tiene como fronteras a las paredes del cilindro, superficie interna de la culata, las
vlvulas y la superficie superior del pistn. Si aplicamos la primera ley de la
termodinmica obtendremos informacin til sobre la descomposicin de la energa del
combustible.
Para garantizar una combustin eficiente, el motor no puede funcionar solo como un
volumen de trabajo, debe complementarse con los sistemas de admisin de mezcla para
renovar la fuente de energa, de lubricacin para garantizar el mnimo las perdidas
mecnicas y desgaste de los componentes, de refrigeracin para garantizar los lmites de
temperatura seguros de sus componentes y de escape para evacuar los gases de la
combustin.
Teniendo en cuenta las prdidas por fugas de gases, las prdidas reales propias del motor
como las disipadas al ambiente a travs de su superficie externa y la energa almacenada en
la masa estructural del motor y en las masas de los fluidos llamadas perdidas miscelneas;
para el clculo del balance trmico se utiliza la siguiente frmula:
74
Donde,
es la energa desprendida por la combustin del combustible,
media efectiva,
es la potencia
es el calor disipado al refrigerante (calor transferido a travs de las
paredes de la cmara de combustin), y
es el calor por perdidas no incluidas en los
dems parmetros.
2.2.9. PARAMETROS DE SALIDA DE UN M.E.P.

Presin Media Efectiva.
Es la media de todas las presiones instantneas que se producen en la fase de

combustin y expansin de los gases dentro del cilindro. La presin media est en funcin
del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce al motor.
(2.88)
Dnde:
)+
(2.89)
(2.90)
Potencia Indicada.
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se transmite ntegramente al

eje de salida del motor, si no que parte de esta potencia es absorbida o prdida debido al
rozamiento. La potencia indicada es desarrollada en el interior del cilindro al momento de
la combustin de la mezcla aire/combustible, antes de ser transmitida a los elementos
mecnicos motor.
75

Tanto el torque como la potencia estn en funcin a la velocidad del motor, el
torque aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor hasta alcanzar un mximo y
luego disminuye, esto se debe a que el motor no est en condiciones de ingerir un cantidad
completa de aire a altas velocidades. La potencia indicada aumenta con la velocidad,
mientras que la potencia efectiva aumenta hasta un mximo y luego disminuye. Esto se
debe a que la potencia de friccin aumenta con la velocidad del motor y es dominante a
mayores
valores de esta; para muchos motores de automviles la potencia efectiva
mxima se da alrededor de 6000 a 7000 RPM.
La potencia indicada est representada entonces por la siguiente ecuacin:
Donde es la potencia efectiva y
es la potencia perdida debido a las resistencias
pasivas.
Tambin se puede calcular conociendo la presin media indicada del ciclo indicado,
mediante la siguiente ecuacin:
Esta ecuacin es para un motor de cuatro tiempos (1 ciclo termodinmico cada dos
revoluciones), donde:
Z: nmero de cilindros del motor.

V: cilindrada del motor:
C: carrera del pistn.
D: dimetro del cilindro.
pmi: presin media indicada.
N: revoluciones por minuto.
76

Potencia Efectiva.
La potencia real que se obtiene en el cigeal de un motor es llamada potencia
efectiva, que es el resultado final de la potencia descontando las perdidas mecnicas de la
potencia indicada obtenida por la combustin, tambin es llamada potencia al freno ya que
esta potencia se mide colocando un dispositivo en el eje de salida del motor llamado freno
o un dinammetro. Existen diferentes tipos de freno:
a) Hidrulicos.
b) Elctricos.
c) Aerodinmicos.
Todos ellos se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas externas

medibles, el momento en el eje producido por el motor; esta potencia medida mediante
estos sistemas esta en relacin a la presin media efectiva, esta presin media multiplicada
por la cilindrada da el mismo resultado de trabajo til efectivo que el medido por los
frenos.
La expresin que nos permite calcular la potencia efectiva de un motor de combustin

interna es la siguiente:
Donde
Q=calor liberado por ciclo (Kj/Kg), N= r.p.m.,
flujo msico de mezcla por
ciclo, nt= eficiencia trmica del ciclo.
Si utilizamos
que es la presin media efectiva, tambin encontramos que la potencia
efectiva esta en funcin a la velocidad media del pistn:
77

Dnde:
: rea de la cara superior de todos los pistones.
: Velocidad media del pistn.
Eficiencia Trmica.
En un motor de combustin interna, no se puede utilizar el 100% de la energa

trmica generada en la combustin de mezcla, de modo que solo es aprovechado el 30%
para generar trabajo mecnico, mientras que la energa restante es disipada al medio
ambiente y tambin se debe a su funcionamiento que suele ser por debajo del rgimen del
par mximo y con una carga menor que la mxima; para evaluar la eficiencia trmica de
un motor sera necesario contar con grficos del consumo especifico de combustible a
diferentes regmenes y cargas, una forma terica de calcularla se estima mediante la
siguiente ecuacin.
Dnde: es la potencia indicada,
es la energa generada por la combustin y
es la eficiencia de la combustin generalmente esta entre e rango de 0.95-0.98 (WILLAR.

W.).
Eficiencia Mecnica.
Parte de la potencia indicada es utilizada para expulsar los gases de escape e

inducir carga fresca para superar la friccin entre los diversos mecanismos del motor y
eliminar otras resistencias pasivas; por lo tanto la eficiencia mecnica es la relacin entre
la potencia efectiva y la potencia indicada:
78

Consumo Especfico de Combustible.
En un motor el consumo de combustible se mide por la relacin del flujo de masa

por unidad de tiempo o caudal; un parmetro ms til es el consumo especfico de
combustible que mide la eficiencia de la cantidad de combustible que utiliza un motor para
producir trabajo o generar una determinada potencia y est determinada por la tasa del
flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida y se mide en g/KWh.
Dnde:
: Consumo especifico de combustible.

: Flujo msico de combustible.
Los valores ms bajos de consumo especfico de combustible es evidentemente lo ms

deseado. Los mejores valores para motores de encendido por chispa estn entre los 220
g/KW.h a 340g/KWh.
Curvas Caractersticas del Motor.
Son aquellas que para una determinada carga nos indican como varan las
magnitudes fsicas en funcin del nmero de revoluciones del motor y nos da una serie
de curvas caractersticas, como son:
a) Par motor.
b) Potencia efectiva.
c) Consumo especifico de combustible.
d) Presin media efectiva.
e) Rendimiento volumtrico.
Existen dos familias de curvas caractersticas que son:
79

Curvas a plena carga.
Las ms representativas son las del par motor, potencia efectiva y consumo
especifico de combustible. Para este caso, en el banco de pruebas para motores a gasolina
se abre totalmente la mariposa, o en los motores diesel se coloca al mximo la inyeccin de
combustible, y tambin se ajusta la carga para la velocidad mnima, a dicha velocidad se
toman los datos necesarios, nuevamente se ajusta la carga para una nueva velocidad y
repite el proceso hasta obtener las correspondientes curvas.
Curvas a carga parcial.
Este tipo de curvas se realizan para completar la informacin sobre el

funcionamiento del motor. En general para distintas posiciones de abertura de mariposa
de carrera de bomba de inyeccin se toman los parmetros medidos en la prueba anterior,
realizando las grficas correspondientes.
80

2.3 DEFINICIN DE LA TERMINOLOGA EMPLEADA.
Autoencendido: Es el encendido espontaneo o a destiempo de la mezcla carburante

contenida en el cilindro del motor.
Balance Trmico: Es la contabilidad de entrada y salida de energa.
Densidad: es la medida de cunta masa hay contenida en una unidad de volumen.
Usualmente se representa como kg/m3.
Calor: Es la transferencia de energa entre diferentes cuerpos o diferentes zonas de un
mismo cuerpo que se encuentran a distintas temperaturas.
Carburador: Es un dispositivo mecnico que realiza la mezcla aire/combustible en
motores de combustin interna Otto, el buen funcionamiento del motor en su parmetro de
potencia depende de una buena proporcin de aire/ combustible.
Cilindrada: Es el espacio comprendido en el cilindro entre el punto muerto inferior y el
punto muerto superior.
Combustin: La combustin es una reaccin qumica en la cual generalmente se
desprende una gran cantidad de calor y luz.
Energa interna: A nivel microscpico la Energa Interna de un sistema est constituida
por la energa del movimiento de todas las partculas microscpicas. A nivel macroscpico
es aquella que depende de la temperatura del sistema.
Energa qumica: Es un aspecto de la energa interna de un cuerpo, es la que posee un
combustible, capaz de liberar calor.
Energa Trmica: es la energa liberada en forma de calor, es decir, pasa de un cuerpo
ms caliente a otro que presenta una temperatura menor.
Energa Mecnica: Es la energa que se debe a la posicin y al movimiento de un cuerpo,
por lo tanto, es la suma de las energas potencial y cintica de un sistema mecnico.
Fluido: Se entiende por fluido todo cuerpo cuyas molculas tienen entre s poca
coherencia y toma siempre la forma del recipiente donde est contenido. Dentro de esta
definicin los fluidos se consideran a la materia en estado lquido y gaseoso.
81

Poder calorfico: Cantidad de calor desprendido al quemar por completo una unidad
msica de gasolina de combustible.
Potencia efectiva: Es el producto del par motor en el eje del cigeal por su rgimen de
giro.
Relacin de compresin: Es un digito que permite saber cunto se a comprimido la
mezcla de aire-combustible en la cmara de combustin.
Refrigerante: Sustancia encargada de absorber y ceder calor en un sistema de
refrigeracin, sin perder sus propiedades.
Viscosidad: propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica
una fuerza. Cuanto ms resistencia oponen los lquidos a fluir, mas viscosidad poseen
Volumen de control: Es el volumen identificable ya sea fijo o deformable donde se
presentan tanto el flujo de entrada como el flujo de salida.
82
CAPTULO III
MARCO
METODOLGICO
83

3.1. TIPO DE INVESTIGACIN.
Descriptiva - experimental.
3.2. DISEO DE INVESTIGACIN.
IDENTIFICACIN
DEL PROBLEMA
Efectos que produce la utilizacin de

agua natural como sustituto del
refrigerante Vistony 33% en la
eficiencia del motor tico
JUSTIFICACIN DEL
PROBLEMA
Reduccin de los costos excesivos de

mantenimiento tanto en el sistema de
refrigeracin como en el motor, y la
bsqueda de una mayor eficiencia del
vehculo
ANLISIS Y
SNTESIS
DEL PROBLEMA
Se realizara pruebas experimentales de

medicin a la entrada y salida del
radiador para los refrigerantes antes
mencionados posteriormente se
desarrollaran modelos matemticos para
ver la influencia en los parmetros
indicados del motor
BUSQUEDA DE
SOLUCIONES
Se realizara anlisis trmico para los

dos refrigerantes, y determinar la
influencia en los parmetros indicados
del motor
EVALUACIN DE LA
SOLUCIN
Nos quedaremos con la alternativa que

nos permita reducir costos de
mantenimiento, y se logre mejoras en
el rendimiento del motor tico.
84

3.3. POBLACIN Y MUESTRA.
3.3.1. Poblacin:
Motores de combustin interna de 4 tiempos de encendido por chispa de la ciudad de

Chiclayo.
3.3.2. Muestra:
Motor F8C de 3 cilindros, modelo Tico marca Daewoo, ao 1998.
3.4. HIPOTESIS.
Si utilizamos una mezcla de Agua y refrigerante en
la proporcin adecuada,
mejoramos el rendimiento y disminuimos los costos de mantenimiento del Motor Tico.
3.5. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIN.
Variables:
Variables Independientes
Variables Dependientes
Calor evacuado por el sistema de refrigeracin
Agua Natural.
Potencia efectiva del motor.
Rendimiento efectivo del motor.
Mezcla de Agua Natural con
Refrigerante Vistony 33%.
Consumo de combustible.
Costos de mantenimiento
85

Operacionalizacin de las Variables.
86

3.6. MTODOS Y TCNICAS DE INVESTIGACIN.
Experimentacin:
Se ha realizado mediciones de la temperatura del refrigerante a la entrada y salida del

radiador del motor tico a plena carga, utilizando como fluidos operantes des sistema de
refrigeracin Agua Natural y Mezcla Agua Natural con Refrigerante Vistony 33%.
Anlisis de documentos:
Bsqueda de material de lectura que nos permita el desarrollo del modelo matemtico para
poder evaluar el motor Tico y alcanzar los objetivos propuestos.
3.7. DESCRIPCIN DE INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
Pruebas experimentales de medicin de temperatura en el sistema de refrigeracin

del motor Daewo modelo Tico.
Componentes del sistema.

A. Bomba de Lquido Refrigerante:
Tipo de bomba: centrifuga.

Dimetro de tubera de succin: 3/8 pulg.
Dimetro de tubera de descarga: 3/8 pulg.
Flujo msico:
RPM:
B. Radiador:
Presin de alivio de la tapa: 0.9 kg/cm2
Ordenamiento de los Tubos: Vertical.
Tipo de aletas: Serpentn.
Material de las aletas: Aluminio
87

Paso entre tubos a lo ancho: 20.066mm.
rea total de transferencia de calor: 4.85 m2
C. Termostato:
Tipo Wax Pallet

Temperatura a la que comienza la apertura de la vlvula: 82C.
Temperatura de apertura total de la vlvula: 95C.
D. Lquido Refrigerante:
Lquido para radiador triple accin VISTONY 33%-anticongelante, anticorrosivo,
antioxidante.
Cuadro 3.1: propiedades de la mezcla Agua Natural Vistony 33%.
Color
Verde
Punto de ebullicin
130C
Punto de congelamiento
-40C
Densidad
Viscosidad
Conductividad Trmica
Coeficiente de Transferencia de calor
1045.55 kg/m3
0.0004278506 kg/m.s
0.261 W/mC
756.6951 W/m2C
Fuente: www.vistony.com
88

Agua natural.
Cuadro N3.2: Propiedades del Agua Natural.
Color
Incolora
Punto de ebullicin
100C
0C
Cloruro
250 ppm
Sulfatos
250 ppm
Dureza
377.2 ppm
PH
6.5-8.5
Coeficiente de transferencia de calor
2374.44 W/m K.
0.673 W/m2C.
Fuente: Epsel S.A.
Cuadro N3.3: Calidad del agua para uso como refrigerante.
Propiedades
Limites
Pruebas ASTM
Cloruro gr/gal (ppm)
2.4 (40) Max.
D512B,D512D,D4327
Sulfato gr/gal (ppm)
5.9 (100) Max.
D516b,D516d,D4327
Dureza total gr/gal (ppm)
10 (170) Max
D1126b
PH
5.5-9.0
D1293
Fuente: The Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Co .
89

E. CIRCUITO DE REFRIGERACIN.
ENTRADA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
DEPOSITO DE LIQUIDO REFRI.
RADIADOR
TERMOSTATO
BOMBA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
BLOQUE DE CILINDROS
CULATA
TERMOSTATO
SALIDA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
F. DESCRIPCIN DEL PROCESO EXPERIMENTAL.

Materiales y herramientas.
Juego de mangueras (superior e inferior) 3/8
(2) TEE hierro fundido 3/8
(2) reducciones de 3/8 a 1/2
(2) termmetros MARSH con un rango 0C-120C, caratula 2, bulbo2
(08) abrazaderas 3/8
(1/4 gal.) Lquido para radiador triple accin VISTONY
(01) silicona.
90

3.8. ANLISIS ESTADSTICO E INTERPRETACIN DE LOS DATOS.
Proceso experimental para obtencin de temperaturas.
Las pruebas de medicin de temperatura del lquido refrigerante a la entrada y salida

del radiador se realizaron en un vehculo DAEWOO modelo TICO del ao 1998 en
condiciones de operacin estable en la ciudad de Chiclayo.
Se utiliz un juego de mangueras (superior e inferior) para vehculo TICO, a las

cuales se tuvo que hacer una adaptacin para colocar un termmetro (calibrado) en
cada una de ellas, con el fin de obtener los valores reales de la temperatura del fluido
de trabajo.
Previo a las pruebas realizadas se hizo una limpieza del sistema de refrigeracin con
agua y detergente posteriormente Se realiz un drenaje total del fluido del sistema de
refrigeracin, luego se desmonto el radiador para sustituir el juego de mangueras
acondicionadas para la prueba.
Utilizando agua como refrigerante:
Una vez montada las mangueras con sus respectivos termmetros, se procedi a
llenar el sistema de refrigeracin con agua natural utilizada normalmente en la
mayora de vehculos, una vez encendido el motor se verifico fugas en el sistema,
asegurndose que se encuentre presurizado. Posteriormente el vehculo se puso en
operacin por la ciudad a plena carga por un tiempo de dos horas, luego se tomaron
lecturas de las temperaturas de la entrada y salida a intervalos de 5 minutos.
Arrojando como resultado los siguientes valores.
91

Cuadro N3.4: Resultados de la prueba experimental de medicin de temperatura a la entrada y
salida del radiador utilizando Agua Natural.
Etapas
Temperatura a la
Temperatura
entrada C
A la salida
20
20
5
10
15
20
120
125
40
70
92
100
100
100
40
70
92
65
65
65
Minutos
Motor en proceso
de calentamiento
Motor caliente
Fuente: Propia
Utilizando Lquido para radiador triple accin VISTONY al 33%.
Para esta prueba se utiliz una mezcla de agua con refrigerante en la proporcin de
33% respectivamente.
Cuadro N3.5: Resultados de la prueba experimental de medicin de temperatura a la entrada y

salida del radiador utilizando mezcla Agua Natural Vistony 33%.
Etapas
Motor en proceso
de calentamiento
Motor caliente
Minutos
Temperatura a la
entrada C
Temperatura
A la salida
20
20
5
10
15
20
120
125
36
68
84
90
90
90
36
68
84
80
80
80
Fuente: Propia
92

Fig. N 3.1: Evolucin de temperaturas medidas de los refrigerantes en la salida del motor Tico en
operacin.
Fuente: Propia Matlab 2010.
Fig. N 3.2: Evolucin de temperaturas medidas de los refrigerantes en la entrada del motor Tico en
operacin.
Fuente: Propia Matlab 2010.
93

Temperatura media del refrigerante en el radiador:
Segn la tesis de Romero Piedrahita Carlos [11] la temperatura media para el
refrigerante.
Como refrigerante Agua Natural.
Mezcla de agua y refrigerante Vistony 33%
94
CAPTULO IV
ANLISIS E
INTERPRETACIN DE
LOS RESULTADOS
95

4.1. ANLISIS DE LOS PARAMETROS GEOMTRICOS DEL
VEHICULO DAEWOO MOTOR TICO.
Volumen total desplazado:
Volumen de la cmara de combustin:
Volumen total:
Velocidad Media del Pistn:
Segn la ecuacin 2.3 se obtienen los siguientes valores:
Cuadro 4.1: Variacin de la velocidad media del pistn

en funcin de las rpm del motor Tico.
RPM
500
1500
2500
3500
4500
5500
Vmp (m/s)
1.2
3.6
8.4
10.8
13.2
Fuente: Propia.
96

Flujo msico de combustible por ciclo.
Densidad de la carga de admisin:
Masa de la mezcla por ciclo
Flujo msico de la mezcla a 5500 rpm:
97

4.2. CALOR LIBERADO EN LA COMBUSTIN DEL MOTOR TICO
MARCA DAEWOO.
El siguiente clculo resulta muy til porque nos permite determinar los parmetros que
definen las etapas finales de los procesos individuales, introduciendo algunas suposiciones
debidamente fundamentadas y utilizando coeficientes experimentales, que nos permiten
determinar la variacin de la presin y temperatura.
Parmetros iniciales del motor:
Ne = 30 kW
N = 5500 rpm
Z= 3
rc =9.3
Del combustible:
C = 0.885
H = 0.145
Hu= 44 MJ/kg
Cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1 kg de combustible.
O tambin en kmol:
98

(
Cantidad real de aire que participa en la combustin de 1 kg de combustible para =

0.9.
O tambin en kmol:
Cantidad total de mezcla fresca:
Cantidad de cada uno de los componentes de los productos de la combustin y su

suma; asumiendo k=0.5
99
Cantidad total de los productos de la combustin M2:
El incremento del volumen es:
100
Coeficiente terico de variacin molecular:
Parmetros del proceso de admisin: adoptamos que el incremento de la temperatura

es de 15C y la temperatura de los gases residuales 1050 K, y la presin de los gases
residuales 0.12 MPa.
El coeficiente sumario que considera la amortiguacin de la velocidad y la resistencia

del sistema de admisin, referido a la seccin de la vlvula
de la carga en la seccin de la vlvula
y la velocidad
Presin al final de la admisin:
Coeficiente de gases residuales:
101

Temperatura al final de la admisin:
Clculo del rendimiento volumtrico:
Parmetros del proceso de compresin: se usara como exponente politrpico de

compresin n1=1.34.
Presin al final de la compresin (Pc):
Temperatura al final de la compresin (TC):
102
Parmetros al final del proceso de combustin:
Coeficiente real (r):
Calor no desprendido por defecto de la combustin incompleta cuando 1.
Ecuacin de combustin para motores de carburador, para 1.

[
Asumimos un coeficiente de aprovechamiento de calor
La energa interna de 1mol de mezcla fresca al final del proceso de compresin es:
103

Donde
es el calor especifico de la mezcla fresca a la temperatura
(KJ/kmolC).
Asumimos que el calor especfico de la mezcla fresca es igual al calor especfico del
aire:
Para la temperatura
el valor de
La energa interna de 1 mol de productos de combustin al final del proceso de

combustin es:
Donde
es el calor especifico de los productos de la combustin al final del
proceso de compresin.
El calor especfico de la mezcla es igual a la suma que resulta de multiplicar cada uno
de los componentes de los productos de la combustin por sus fracciones
volumtricas. Para la composicin qumica elemental del combustible siendo = 0.9.
104
La energa interna de los productos de la combustin para
seria:
Reemplazando tenemos:
Entonces:
Admitiendo que para la variacin de la temperatura la energa interna varia linealmente la

temperatura seria
(ver anexoE-3).
El calor se calcula por la siguiente ecuacin:
105

4.3 CONSTRUCCIN DEL CICLO INDICADO DEL MOTOR TICO MODELO
DAEWOO.
fig. N4.1 configuracin de las variables para la construccin del ciclo

Del motor
Fuente: Propia
106
Cuadro N 4.2 Datos calculados para el proceso de compresin
ITEM
CARRERA
PRESION DE
(mm)
COMPRES. P(X) MPA
80.674
0.086
79.674
1.013
0.087
78.674
1.025
0.089
77.674
1.039
0.09
.
.
.
72
.
.
.
8.674
.
.
.
9.031
.
.
.
1.699
Fuente: Propia
Presin al final de la combustin:
Presin al final de la expansin.

( )
107
Cuadro N4.3 Datos calculados para el proceso de expansin
ITEM
CARRERA
PRESION DE EXPAN.
(mm)
P(ZX) MPA
80.674
0.401699
79.674
1.013
0.408
78.674
1.025
0.414
77.674
1.039
0.421
.
.
.
72
.
.
.
8.674
.
.
.
9.031
.
.
.
6.38
Fuente: Propia
Fig: N4.2 Ciclo indicado del motor tico marca Daewoo

Diagrama P-V
Fuente: propia-Matlab
108

4.4. ANLIS TRMICO DEL RADIADOR DEL VEHICULO DAEWOO.
MODELO TICO.
Clculo del calor evacuado por radiador del motor Daewoo Modelo tico.
A. Parmetros geomtricos del radiador.
Fig, N4.3: Corte Trasversal del Radiador
Motor Tico
Fig. N4.4 Vista Frontal del Radiador del

Motor Tico
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Cuadro N4.4 Parmetros Geomtricos de Entrada del Radiador

Del Motor Daewoo Modelo Tico
ANCHO DEL RADIADOR
ALTO DE RADIADOR
VOLUMEN DEL RADIADOR
DIMETRO INTERNO DEL TUBO
DIMETRO EXTERNO DEL TUBO
NMERO DE TUBOS (Nt)
ANCHO DE ALETAS
LARGO DE ALETAS
NUMERO DE ALETAS
CONDUCTIVIDAD TRMICA
UNIDAD
[mm]
[mm]
[m3]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[w/mc]
VALOR
3550
3775
0.0033
7.4
9.4
36
33.4
335
207
204
Fuente: Propia.
109

A.1 rea de flujo libre lado refrigerante:
Fig. N4.5: Dimetros externo e interno
Fig. N4.6: rea libre del refrigerante
De la tubera del radiador.
Fuente: Propia.
Longitud de circunferencia (Lc.) est dado por:
rea de flujo libre del refrigerante por tubo:
rea de transferencia de calor lado refrigerante del radiador:
110

A.2) rea de flujo libre lado aire:
Fig. N4.7: rea de flujo libre basado en el

Lado externo del tubo.
Fuente: Propia.
Longitud de circunferencia basada en el dimetro externo del tubo:
rea de flujo libre lado aire por tubo:
rea total de flujo libre lado aire basada en los tubos del radiador:
111

rea de transferencia de calor por las aletas:
rea de flujo libre total lado aire:
Cuadro N4.5: Parmetros Geomtricos Calculados del Radiador

Del Motor Daewoo Modelo Tico.
REA DE FLUJO DE REFRIGERANTE/TUBO
REA DE FLUJO DE REFRIGERANTE TOTAL
REA DE FLUJO LADO AIRE/TUBO
REA DE FLUJO LADO AIRE TOTAL DE TUB
REA DE TRANSF. CALOR POR ALETAS
UNIDAD
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
[m2]
VALOR
8.4444*10^(-3)
0.304
3.2483*10^(-5)
0.219
4.6336
Fuente: Propia.
B) Clculo de los flujos msicos:

Cuadro N4.6: Propiedades Termofludicas y Parmetros Adimensionales
Del Refrigerante (Agua Natural) a temperatura media de 62.5C.
PROPIEDADES FISICAS DE LOS FLUIDOS

DENSIDAD DEL AGUA
CALOR ESPECFICO DEL AGUA
NMERO DE PRANDTL DEL AGUA
VISCOSIDAD DINMICA DEL AGUA
CONDUCTIVIDAD TRMICA DEL AGUA
UNIDAD
Kg/m3
[KJ/Kg c]
[Kg/m S]
[W/mc]
VALOR
970.2
3.41
2.16
3.47
0.673
Fuente: Transferencia de Calor-HOLMAN.
112

Del Refrigerante (67% de Agua Natural y33% de vistony )
A temperatura media de 85C.

DENSIDAD DEL REFRI. VISTONY al 25%.
CALOR ESPECFICO DEL REFRI. VISTONY al 25%.
NMERO DE PRANDTL REFRI.VISTONY al 25%.
VISCOSIDAD DINMICA VISTONY al 25%.
CONDUCTIVIDAD TRMICA VISTONY al 25%.
UNIDAD
Kg/m3
[KJ/Kg c]
[Kg/m S]
[W/mc]
VALOR
1045.55
2.656
32.4
0.000427851
0.261

Del aire a temperatura promedio de 30C.

DENSIDAD DEL AIRE
CALOR ESPECFICO DEL AIRE
NMERO DE PRANDTL DEL AIRE
VISCOSIDAD DINMICA DEL AIRE
CONDUCTIVIDAD TRMICA DEL AIRE
UNIDAD
Kg/m3
[KJ/Kg c]
[Kg/m S]
[W/mc]
VALOR
1.1774
1.0057
0.7191
0.0000202
0.02624
Cantidad de calor que se debe evacuar al amiente a travs del sistema de refrigeracin.
B.1 flujo msico del aire:

Caudal volumtrico de aire que pasa por la seccin trasversal del radiador:
113
Flujo msico de aire que pasa a travs del radiador:
B.2) Flujo msico del refrigerante.
Reemplazando 2 en 1 tenemos:
114
Flujo msico del refrigerante para 5500 r.p.m
B.4) Capacidad trmica del refrigerante (agua natural).
B.5) Capacidad trmica del refrigerante (Agua Natural y Vistony 33%).
B.5) Capacidad trmica del aire.
115

Cuadro N4.9: Parmetros de Flujo Calculado de los Fluidos de Trabajo.
PARMETROS DE FLUJO DE LOS FLUIDOS

CAUDAL VOLUMTRICO DE AIRE
CAUDAL MSICO DE AIRE
CAUDAL VOLUMTRICO DE REFRIGERANTE
CAUDAL MSICO DE REFRIGERANTE
CARGA TRMICA DE DISEO A EVACUAR EL SISTEMA
UNIDAD
[M3/S]
[Kg/H]
[M3/S]
[Kg/S]
[KW]
VALOR
1.9423
8233
5.6291*10^(-5)
7276.46
23
Fuente: Propia.
C). Clculo de Temperaturas de los Fluidos.

Para determinar el valor de las temperaturas se realizaron mediciones en las
mangueras superior e inferior del radiador. Para el caso del aire se utilizaron las
ecuaciones de conservacin de la energa como se muestra a continuacin.
Fig N 4.8 Esquema de medicin de temperaturas en el refrigerante.
Fuente: Propia.
En el esquema mostrado se considera como temperatura de entrada del refrigerante al

radiador, el valor medido por el termmetro 1, y como temperatura de salida del
refrigerante se toma el valor medido por el termmetro 2. Segn el experimento hecho
el motor tico se tiene.
116

Cuadro N4.10: Temperaturas de Entrada y Salida del Radiador para los Refrigerantes
Agua natural y la Mezcla de Agua Natural y Vistony al 33%.
TEMPERATURAS DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO

TEMPERATURA DE ENTRADA DEL AGUA
TEMPERATURA DE SALIDA DEL AGUA
TEMPERATURA DE ENTRADA REFRI.(VISTONY 25%)
TEMPERATURA DE SALIDA REFRI(VISTONY 25%)
UNIDAD
C
C
C
C
VALOR
100
65
90
80
Fuente: Propia
C.1) temperatura de salida de aire utilizando agua natural como refrigerante.
)(
C.2) temperatura de salida de aire utilizando refrigerante VISTONY al 25%.
)(
Cuadro N4.11: Temperaturas de entrada y salida del aire segn el refrigerante.
TEMPERATURAS DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO

TEMPERATURA DE ENTRADA DEL AIRE (AGUA)
TEMPERATURA DE SALIDA DEL AIRE (AGUA)
TEMPERATURA DE ENTRADA AIRE(VISTONY 25%)
TEMPERATURA DE SALIDA DEL AIRE (VISTONY 25%)
UNIDAD
C
C
C
C
VALOR
20
72
20
65.5
Fuente: Propia.
117

D) Clculo del nmero de reynolds:
D.1) Reynolds para el refrigerante (agua natural):
(
(
) (
) (
D.2) Reynolds para el refrigerante (VISTONY 25%):

(
(
) (
) (
D.3) Reynolds para el fluido frio aire:
Dimetro hidrulico del rea transversal del radiador:
Flujo msico por unidad de rea:
118

Reynolds para el fluido frio aire:
E) Clculo del nmero de Nusselt:
E.1) Nmero de Nusselt para el refrigerante (agua natural).
E.2) Nmero de Nusselt para el refrigerante (VISTONY 25%).
F). Clculo del coeficiente unitario de pelcula de los fluidos de trabajo:
F.1) Coeficiente unitario de pelcula del refrigerante (agua natural):
119

F.2) Coeficiente unitario de pelcula del refrigerante (VISTONY 25%):
F.3) Coeficiente unitario de pelcula para el fluido frio aire:
Segn la grfica 10-19 HOLMAN hallamos la siguiente STATON-PRNADTL:

St. Pr2/3
Cuadro N4.12: Parmetros Adimensionales y Coeficientes Unitarios

De Pelcula Calculados de los Fluidos de Trabajo.
PARMETRO
NMERO DE REYNOLDS REFRIGERANTE (AGUA NATU.)
NMERO DE REYNOLDS REFRIGERANTE (VISTONY 25%)
NMERO DE REYNOLDS PARA EL AIRE
NMERO DE NUSSELT REFIGERANTE (AGUA NATURAL)
NMERO DE NUSSELT REFIGERANTE (VISTONY 25%)
STATON - PRANDTL PARA EL AIRE
COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA (AGUA NATURA)
COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA (VISTONY 25%)
COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA PARA EL AIRE
UNIDAD
[w/m2c]
[w/m2c]
[w/m2c]
VALOR
5840.5376
4743.004469
6554.3
29.86
56.98153
0.0045
2374.44
1756.6951
222.92
Fuente: Propia.
120

G) Eficiencia de la superficie extendida:
w=Aa/Ac.u*Na.
Asumimos una eficiencia de 0.8 para las aletas:
H) Evaluacin de las resistencias.
H.1) Resistencia convectiva del refrigerante (utilizando agua natural).

Factor de Correccin debido al ensuciamiento de la tubera = 0.7
H.2) Resistencia convectiva del refrigerante (VISTONY 25%).
121

H.3) Resistencia conductiva debido al material.
H.4) Resistencia convectiva debido al aire ambiente.
I)
Calor transferido al ambiente.
I.1) Calor transferido al ambiente (Agua Natural).
I.2) Calor transferido al ambiente (VISTONY 25%).
122

Cuadro N4.13: Calor transferido al ambiente.
PARMETRO
RESISTENCIA CONV. REFRI.(AGUA NATURA)
RESISTENCIA CONV. REFRI.(VISTONY 25%)
RESISTENCIA POR CONDUCCION
RESISTENCIA CONV. AIRE AMBIENTE
CALOR TRANSFERIDO (AGUA NATURAL)
CALOR TRANSFERIDO (VISTONY 25%)
UNIDAD
C/W
C/W
C/W
C/W
W
W
VALOR
0.001923068
0.002068048
1.6328*(10)-5
0.00114127
25968.4107
18632.30174
Fuente: Propia.
Anlisis calor extrado por el sistema de refrigeracin utilizando agua natural y

mezcla agua-vistony 33% segn las r.m.p. del motor.
Cuadro N4.14: Calores evacuados y nmeros adimensionales del sistema
De refrigeracin calculados en funcin de las r.p.m.
RPM
PARMETROS
1500
2500
3500
4500
5500
Torque (N.m)
52.075
52.063
52.085
52.075
52.087
Carga trmica (KW)
7.988
11.797
15.609
19.418
23.885
Flujo msico del aire de

refrigeracin (Kg/S)
Flujo msico del refrigerante
(Kg/S)
0.795
1.173
1.553
1.932
2.28
0.55
0.916
1.283
1.649
2.02
Reynolds para el agua
1588
2646.9
3706.6
4764.4
5840
Reynolds para mezcla aguavistony 33%
1288
2146.7
3005.5
3864.1
4743
Reynolds para el fluido frio- aire
2278
3575
4451
5537
6554
10.538
15.858
20.757
25.379
29.869
20.008
30.109
39.409
48.185
56.98
834.0036
1255
1642.7
2008.5
2374.41
616.84
928.25
1214.9
1485.5
1756.4
68.99
102.02
141.540
180.181
222.92
Calor extrado por el agua (KW)
8.566
12.798
17.1142
21.2314
25.968
Calor extrado por mezcla aguavistony 33% (KW)
6.1825
9.2439
12.32
15.2448
18.632
Nusselt para el agua

Nusselt para la mezcla aguavistony 33%
Coeficiente unitario de pelcula
agua
para vistony
del aire
Fuente: propia.
123

4.5. BALANCE TRMICO DE MOTOR TICO MARCA DAEWOO.
Utilizando como refrigerante agua natural.

Fig.4.9: Balance Trmico del Motor Tico Utilizando
Agua Natural Como Refrigerante
Fuente: Propia
Calor liberado por el combustible
Calor evacuado por el refrigerante utilizando agua natural (
).
Calor evacuado por los gases de escape, segn Heywood est en el rango de 34
45% del calor total.
124
Perdidas e calor no incluidas en los dems componentes (
Calor equivalente al trabajo efectivo del motor (
).
) utilizando agua natural.
Utilizando mezcla de agua natural y refrigerante Vistony 33%.
Fig.4.10: Balance Trmico del Motor Tico Utilizando

Mezcla Agua Natural Y Refrigerante Vistony 33%.
Fuente: Propia
Calor evacuado por el refrigerante utilizando VISTONY 33%.
125

Calor equivalente al trabajo efectivo del motor (
) utilizando VISTONY 33%.
4.6. PARMETROS INDICADOS DEL MOTOR TICO:
Cuadro N4.15: Parmetros indicados del motor tico

Calculados en funcin de las r.p.m.
RPM
PARAMETROS
INDICADOS
1500
2500
3500
4500
5500
Potencia indicada (kw)
24.88
41.467
58.054
74.641
91.228
Potencia efectiva segn

balance trmico -agua
Potencia efectiva balance
trmico visony33%
Eficiencia efectiva utilizando
como refr. agua
Eficiencia trmica utilizando
vistony 33%
Cosumo horario de
combustible (g/h)
Consumo esp. de combus.
agua (g/Kw.h)
Consumo esp. de combus.
vistony (g/Kw.h)
Fuente: propia
4.6268
9.2927
13.6544
18.3283
22.437
7.0039
12.839
18.44
24.3149
29.773
0.1859
0.2241
0.235
0.2455
0.2678
0.2815
0.3096
0.3176
0.3257
0.3263
525.82
876.37
1226.92
1577.47
1928.05
440.11
365.1
348.16
333.27
305.5
290.65
264.27
257.6
251.2
250.74
126

Fig. 4.11 Evolucin del flujo msico del aire y refrigerante
En funcin de rpm
Fuente: Propia-Matlab
En la figura 4.11 se muestra la evolucin del flujo msico en funcin a las revoluciones
del motor. La tendencia de las grficas muestra que a mayor potencia aumentan el flujo de
aire y refrigerante, debido a que hay una mayor carga trmica a evacuar por el sistema de
refrigeracin para mantener las temperaturas de operacin del motor en el rango indicado.
127

Fig.4.12 Evolucin del flujo msico del aire y refrigerante
En funcin de la carga trmica
En la figura 4.12 se muestran que a medida que aumenta la carga trmica, debido a un
mayor consumo de potencia, es necesario tener mayores flujos msicos de aire y
refrigerante con la finalidad de mantener las temperaturas de trabajo (80C a 113C [1]), y
garantizar la operacin dentro de los parmetros de diseo del motor
128

Fig.4.13 Calor extrado por los refrigerantes agua natural y
Mezcla agua vistony 33% en funcin rpm
En la figura 4.13 se muestra que utilizando agua natural como fluido operante en el sistema
de refrigeracin, extrae mayor calor que la mezcla agua vistony 33%, en un promedio de
4.81 KW, todo esto a que el agua natural posee un coeficiente unitario de pelculas ms
elevado que la mezcla agua vistony 33%.
129

Fig.4.14 Variacin de la potencia efectiva utilizando como refrigerantes
Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm
Fuente: propia-Matlab
En la figura 4.14 se muestra la variacin de las potencias efectivas, que se va

incrementando de acuerdo a la carga del motor; se observa que al utilizar como refrigerante
mezcla de agua vistony 33% , obtenemos potencias ms cercanas a los valores
estipulados en el catalogo por el fabricante. Mientras que utilizando agua natural como
refrigerante se obtiene potencias por debajo de las de diseo en un promedio de 4.8KW.
130

Fig.4.15 Variacin del consumo especifico de combustible utilizando
Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm.
En la figura 4.15. Se observa que utilizando un mismo combustible y como fluido operante
mezcla agua vistony 33%, el consumo especifico de combustible se mantiene dentro del
rango estipulado para motores Otto (250 g/KWh - 325 g/KWh [ ] ); utilizando agua como
refrigerante tenemos un aumento de consumo de combustible debido a la cantidad de calor
extrado por el sistema de refrigeracin.
131

Fig.4.16 Eficiencia efectiva utilizando.
Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm.
En la figura 4.16
muestra que la utilizacin del refrigerante agua vistony 33%,
representa un mejor aprovechamiento trmico, acercndonos a los valores de eficiencia de

diseo.
132
CAPTULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
133

5.1. CONCLUSIONES:
1. Para el desarrollo de este trabajo se utiliz modelos globales de transferencia de
calor y termodinmica clsica para el anlisis del sistema de refrigeracin, tomando
en cuenta los valores reales de temperatura del refrigerante a la entrada y salida del
motor,
as como tambin se ha empleado la solucin de las ecuaciones
diferenciales del ciclo real de trabajo del motor para obtener los parmetros
promedios de cada uno de los procesos. Estos modelos no se emplean para describir
los efectos transitorios de la transferencia de calor, de modo que se han propuesto
para evaluar la transferencia de calor en condiciones estacionarias; y son por lo
tanto apropiados para simular el ciclo del motor y predecir las prestaciones
globales del mismo como la potencia efectiva, el consumo de combustible, las
prdidas totales de calor, la carga trmica del motor o la temperatura de los
gases de escape.
2. Las diferencias de extraccin de calor en el sistema de refrigeracin, utilizando

como refrigerantes agua natural y mezcla de agua natural vistony al 33% es de
2.3 KW a bajas revoluciones y 7.3 KW a altas revoluciones. Por lo que se concluye
que la diferencia se va incrementando de acuerdo a la velocidad de giro del motor
3. De acuerdo al anlisis trmico realizado utilizando agua como fluido refrigerante
en el motor Tico marca Daewoo, se obtuvo que el calor evacuado en el sistema de
refrigeracin tiene un valor de 25.9 KW (28.3% de la potencia indicada) , a su
mxima potencia, mientras que utilizando como fluido refrigerante mezcla de agua
vistony al 33% se obtuvo 18.6 KW (20.4% de la potencia indicada);
encontrndose dentro del rango (17%-26% de la potencia indicada [ 1 ]) segn la
literatura para motores de combustin.
4. La potencia efectiva mxima obtenida segn el balance trmico, utilizando agua
como fluido refrigerante en el sistema de refrigeracin es de 22.437 KW a 5500
rpm. Mientras que utilizando como fluido refrigerante mezcla de agua vistony al
33% se obtiene 29.77 KW a 5500 rpm. Valor que es muy cercano al especificado
por el fabricante (30KW a 5500 rpm segn el catalogo del motor tico marca
Daewoo).
134

5. El consumo especifico de combustible del motor Tico marca Daewoo utilizando
agua como fluido refrigerante del sistema de refrigeracin es de 440.11 g/KW-h a
1500 rpm. 305.5g/KW-h a 5500 rpm, asi mismo utilizando como fluido
refrigerante mescla de agua vistony al 33% se obtiene 290.65 g/KW-h a 1500
rpm 250.74 g/KW h a 5500 rpm, encontrndose dentro del rango recomendado
segn literatura de motores de combustin (250 g/KWh - 325 g/KWh [ 17 ] )
6. El uso del refrigerante agua Vistony al 33% es favorable respecto a uso del agua
natural, debido al mejor aprovechamiento del calor, obteniendo una diferencia
promedio en potencia de 4.8 KW. Obteniendo parmetros de operacin cercanos a
los especificados segn el fabricante.
7. Desde el punto de vista econmico se concluye que el uso del refrigerante agua
Vistony al 33%, es favorable debido a que tiene un mejor aprovechamiento trmico
mejorando relativamente la potencia efectiva y
consumo de combustible con
respecto al uso de agua como refrigerante.

8. Desde el punto de vista ambiental se concluye que el uso de la mezcla aguaVistony al 33% como refrigerante, es favorable, debido a que se logra una mejora
relativa del consumo especfico de combustible respecto al uso de agua como
refrigerante.
135

5.2 . RECOMENDACIONES.
1. Se recomienda el uso de la mezcla agua Vistony al 33%, porque se logra una
mejora relativa en la eficiencia del motor con respecto al uso del agua como
refrigerante, por su aporte al medio ambiente y economa debido a los menores
consumos de combustible.
2. Usar mezcla agua- Vistony al 33% para evitar costos de mantenimiento excesivos
debido a sus propiedades anticongelantes y anticorrosivas, manteniendo en
condiciones adecuadas los elementos del sistema de refrigeracin del motor.
3. Para obtener resultados con mayor precisin se recomienda realizar estudios
multidimensionales debido a que su formulacin se basa en la conservacin de la
masa y energa en cualquier punto del sistema, en cualquier instante del tiempo, en
este modelo las variables independiente son las coordenadas espaciales y el tiempo,
gobernadas por un sistema de ecuaciones diferenciales en derivadas parciales.
Utilizando estos modelos se pueden obtener resultados detallados del campo de
velocidades, de temperaturas y composiciones dentro del cilindro.
4. Se recomienda validar estos resultados mediante el anlisis por software, debido a
la precisin de estos y realizar pruebas experimentales de los parmetros indicados
del motor.
136

BIBLIOGRAFA:
[1] HEYWOOD John B. Internal Combustion Engine fundamentals, 2 da Edicin, Mc
Graw Hill, 1988, Unites States.
[2] WOSCHNI G. A. Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat
Transfer Coefficient in the I. C. Engine.
[3] BORMAN Y NISHIWAKI Internal Combustion Engine Heat Transfer
Progress in
Energy Combustion Sciences 1987.

[4] BOHAC SV Global Model for Steady-State and Transient S.I. Engine Heat Transfer
Studies mencionada en la tesis de PIEDRAHITA Carlos [10]
[5] Mencionada en la tesis [10]
[6] Mencionada en la tesis [10]

[7] W. M. Kays and A. L. London, Compact Heat Exchangers, 3tha edition, 1984.
[8] T.R.
Lahvic Investigation of Engine Heat Rejection Agosto 1986, (citado por
ROMERO PIEDRAHITA Carlos [5]).

[9] C.A. Mesa. The Engine Cooling System Livonia, 4tha edition, 1997.
[10] PIEDRAHITA ROMERO Carlos y CARRANZA SNCHEZ Yamid Evaluacin de
la Capacidad Trmica de un Radiador, Universidad Tecnolgica de Pereira, 2007,
Colombia.
[11]
ROMERO
PIEDRAHITA
Carlos,
Contribucin
al
Conocimiento
del
Comportamiento Trmico y la Gestin Trmica de los Motores de Combustin

Interna Alternativos, Valencia-Espaa, Mayo 2009.
[12] J. P. Holman Transferencia de Calor 8ava. Edicin, Mc Graw Hill, 1998, Espaa.
137

[13] INCROPERA Frank, DE WIT T David Fundamento de Transferencia de Calor
4tha Edicin, Prentice Hall, 1999, Mxico.
[14] RAKOPOULOS, CD The Influence of the Exhaust System Unsteady Gas Flow and
Insulation on the Performance of a Turbocharged Diesel Engine. Heat Recovery
System. (Mencionada en la tesis de PIEDRAHITA Carlos [10]).
[15] TORREGROSA A.J. Assessment of the Influence of the Different System
Configurations on Engine. (Mencionada en la tesis PIEDRAHITA Carlos [10]).
[16] JARRIER L. Y GENTILE D. Diesel Engine: Experiment and Modeling.
SAE
[17] M. S. Jvaj Motores de Automovil,Editorial Mir, 1982, Rusia.

[18] MATAIX Claudio Mecnica de Fluidos y Mquinas Hidrulicas, 2 da edicin,
Editorial mexicana, 1982, Mxico.
[19] CURTO RISO Pedro. Simulacin Numrica y Modelizacin Terica de un Ciclo
tipo Otto Irreversible.
PAGINAS WEB.
[20] http://www.sabelotodo.org/automovil/refrigliquida.html
[21] http://www.sabelotodo.org/automovil/refrigliquida.html
[22] http://www.intrapperu.org/
138
ANEXOS
139

ANEXO A.
Resultado de las pruebas experimentales de medicin de temperatura utilizando agua
natural como refrigerante del sistema de refrigeracin del motor Tico modelo
Daewoo en su ciclo de trabajo.
Minutos
Motor en
proceso de
calentamiento
Motor caliente
0
5
10
15
20
120
125
Temperatura a la
entrada C
22
40
70
92
100
100
100
Temperatura
A la salida
22
40
70
92
65
65
65
Fuente: Propia
ANEXO B: resultado de las pruebas experimentales de medicin de temperatura

utilizando como refrigerante mezcla de agua vistony al 33% del sistema de
refrigeracin del motor Tico modelo Daewoo en su ciclo de trabajo.
Minutos
Motor en
proceso de
calentamiento
Motor caliente
0
5
10
15
20
120
125
Temperatura a la
entrada C
22
36
68
84
90
90
90
Temperatura
A la salida
22
36
68
84
80
80
80
Fuente: Propia.
140

ANEXO C.
Ficha tcnica de termmetros March utilizados en las pruebas experimentales de
medicin de temperaturas del refrigerante.
141
142

ANEXO D.
Material fotogrfico del experimento de medicin de temperaturas del refrigerante
del motor Tico modelo Daewoo.
Foto N01 materiales utilizados
Fuente: Propia
Foto N02 termmetros MARSH con un rango 0C-120C,

Caratula 2, bulbo2
Fuente: Propia
143
Foto N03 mangueras acopladas con termmetros.
Fuente: Propia
Foto N4instalacion de manguera al radiador.
Fuente: Propia
144
Foto N05 sistema de medicin instalado.
Fuente: Propia
Foto N06 lectura del termmetro a la entrada del radiador

Motor en proceso de calentamiento. Utilizando agua
Como refrigerante
Fuente: Propia
145

Motor a plena carga utilizando agua como
Refrigerante.
Fuente: Propia
Foto N08 lectura del termmetro a la salida del radiador

Motor en proceso de calentamiento. Utilizando agua
Como refrigerante.
Fuente: Propia
146
Foto N09 Lquido para radiador triple accin VISTONY al 33%
Fuente: Propia

Motor a plena carga utilizando Lquido para radiador
Triple accin VISTONY
Fuente: Propia
147
Foto N11 lectura del termmetro a la salida del radiador

Motor a plena carga utilizando Lquido para radiador
Triple accin VISTONY al 33%
Fuente: Propia
148

ANEXO E.
Tablas de la composicin qumica de la gasolina, calores especficos ey energa
interna de los gases de la combustin.
1. Composicin qumica de la gasolina.
Fuente: Jvaj [17]
149

2. Calor especifico molar medio de los gases de combustin a V= cte.
Fuente: Jvaj [17].
150

3. Calor especifico de los productos de la combustin en KJ/KmolC.
Fuente: Jvaj [17].
151

4. Energa interna de los productos de la combustin en MJ/Kmol.
Fuente: Jvaj [17].
152

ANEXO E.
Propiedades fsicas de algunos refrigerantes utilizados en motores de combustin
interna.
153
154

Presentacin del producto en el mercado del refrigerante vistony
Color
Verde
Punto de ebullicin
130C
-40C
Densidad
Viscosidad
Coeficiente de Transferencia de calor
1045.55 kg/m3
0.0004278506 kg/m.s
0.261 W/mC
756.6951 W/m2C
Fuente: www.vistony.com
155

Datos de las propiedades fsicas y de seguridad del etilenglicol puro.
156

Propiedades fsicas del agua en funcin de la temperatura.
157

ANEXO F.
Frmulas para el clculo de propiedades fsicas de una mezcla.
1. Viscosidad:
Para la mezcla:
Para obtener la viscosidad de la mezcla se usa la siguiente frmula:
Dnde:
: es la viscosidad de la mezcla (Kg/m.s).
: es la viscosidad de cada compuesto.
: es la viscosidad de cada de compuesto.
2. Capacidad calrica:
Para la mezcla.
Para obtener la capacidad calrica de la mezcla se usa la siguiente frmula:
: Capacidad calrica de la mezcla.

: Capacidad calrica del componente i.
: Fraccin molar del componente i.
158

3. Conductividad trmica.
Para la mezcla.
Para obtener la conductividad trmica de la mezcla se usa la siguiente frmula:
Dnde:
: Conductividad trmica de la mezcla (W/mK).
: Conductividad trmica del componente i.
: Fraccin molar del componente i.
4. Temperatura de ebullicin.
Para calcular la temperatura de ebullicin de una mezcla se debe cumplir la siguiente
igualdad:
: Coeficiente de equilibrio a una presin y temperatura dada.

: Fraccin molar del compuesto i.
La temperatura viene a ser la variable para la cual se cumple la igualdad.
5. Densidad.
Est dado por:
159

Densidad de la sustancia 1.
Densidad de la sustancia 2.
Volumen de la mezcla 1.
Volumen de la mezcla 2.
160

ANEXO G.
Datos generales del motor Tico marca Daewoo.
Fuente: Manual Daewoo.
161

Universidad César Vallejo

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Escuela de Ingeniera Mecnica

El presente trabajo se lo dedico a mis padres, a

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Las polticas medio ambientales se han vuelto ms rgidas, y han

fabricantes a la produccin de nuevos vehculos con menor consumo de combustible y la

Escuela de Ingeniera Mecnica

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Sabemos que una de las ms importantes maquinas energticas productoras de

La gran produccin de vehculos a nivel mundial que utilizan un motor de

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1.2. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN.

Tal vez hoy estemos firmemente a favor de la consciencia de un mundo ecolgico,

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Esta investigacin nos permitir determinar mediante un anlisis trmico del

al desarrollo econmico, ya que

podremos demostrar la influencia econmica a largo plazo del uso de un adecuado

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN:

1.3.1 OBJETIVO GENERAL:

Realizar un anlisis termo fluido comparativo del sistema de refrigeracin que

1.3.2 OBJETIVOS ESPECFICOS:

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Tesis para obtencin de ttulo de doctor en ingeniera.

El trabajo est encaminado a estudiar los fenmenos de transferencia de calor y balance

Pedro Luis Curto Riso.

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2.2. DESARROLLO DE LA TEMTICA CORRESPONDIENTE.

2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:

Es una mquina trmica, que se encarga de transformar la energa qumica de un

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Los motores de combustin interna pueden ser clasificados de diferentes maneras:

a) Motores Otto: se impulsan con gasolina y la mezcla se forma generalmente

b) Motores Diesel: la formacin de la mezcla se da en el interior del cilindro, y se

a) Ciclo de cuatro tiempos: en este ciclo es pistn experimenta cuatro

b) Ciclo de dos tiempos: en este ciclo el pistn experimenta dos movimientos

a) Alternativos: el motor tiene uno o ms cilindros en el que el pistn alterna ida

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2.2.2. FORMAS DE ESTUDIO DEL MOTOR.

Durante aos el mtodo ms comn de analizar un motor son los procedimientos

La simulacin a partir de software computacional, representa una propuesta

2.2.3. SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR MODELO TICO MARCA

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Fuente: Tesis Piedrahita Romero Carlos [11]

En la figura 2.1 se muestra la distribucin global de la energa en un motor de

El sistema de refrigeracin est provista de cinco elementos fundamentales para realizar su

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Fig. N2.2: Elementos principales del sistema

Fuente: Propio-autocad 2011

En la fig. 2.2: se muestra el circuito de refrigeracin, con sus elementos bsicos,

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a) Radiador: bsicamente es un intercambiador de calor, construido de aluminio

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b) Termostato: es una vlvula de control de flujo del refrigerante, colocado antes

Fig. N2.4: Operacin del Termostato.

Fuente: Manual Motor Tico Modelo Daewoo.

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Fuente: Manual Motor Tico modelo Daewoo