1- Generalidades

1.1- Introduccin
En todo proceso de frenado de un vehculo, se produce una
transformacin de la energa cintica acumulada debido a su velocidad en
energa calorfica provocado por el rozamiento entre superficies, con el
consiguiente aumento de la temperatura global del sistema. Este es el
principio que rige para cualquier sistema de frenado en vehculos, tanto
frenos de disco como para frenos de tambor.
Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este tutorial,
este traspaso de energa se produce durante el contacto entre un
elemento mvil que gira solidario a la rueda, el disco de freno, y otra parte
fija anclada a la mangueta que soporta la rueda, el cuerpo de la pinza o
caliper que contiene las pastillas de freno.
1.2- Disco Vs. Tambor
El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que se iban
fabricando automviles cada vez ms potentes y pesados, que
necesitaran de una respuesta segura, rpida y fiable cuando se accionara
su sistema de frenado. Es por tanto, el sistema de frenos de disco, una
evolucin de los sistemas de frenado en los automviles y son muchas las
ventajas que presentan frente a los tradicionales frenos de zapata y
tambor, como a continuacin se exponen.
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Los frenos de discos constituyen un sistema ms compacto, ligero de

peso y que ocupa menos volumen que los frenos de tambor para iguales
prestaciones. Y aunque la superficie de friccin en los frenos de disco
suele ser menor a igualdad de tamao (placa plana en el disco, curva en
el tambor) supera al de tambor en resistencia al calentamiento, debido a
que es posible una mayor ventilacin del disco, al no trabajar encerrado
como ocurre con los frenos de tambor. Adems, las pastillas de los frenos
de disco son ms progresivas en la frenada, ya que no se acuan como

sucede con las zapatas y los tambores, dando como resultado una
frenada ms uniforme.
Otra de las ventajas de los frenos de disco como consecuencia de
estar mejor ventilados, es que pueden ofrecer una frenada ms enrgica,
que se traduce en una menor distancia necesaria para la parada del
vehculo. Esto es as, porque los elementos de friccin en el caso de los
frenos de disco van montados al aire, que proporcionan una mejor
refrigeracin, por lo que la absorcin de la energa cintica y su
transformacin en calor se puede realizar ms rpidamente.
Por ltimo, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en cuenta
los frenos de disco, sobre todo en aquellos donde se usen pastillas
freno de cierta calidad cuyo coeficiente de friccin del material no
altere con la temperatura, es que en ellos no aparece el fenmeno
"fading" que suele presentarse con ms asiduidad en los frenos
tambor.

en
de
se
de
de

El "fading" es uno de los fenmenos ms peligroso que se pueden

presentar en un sistema de frenado, ya que consiste en la prdida de
eficacia de la frenada cuando se calienta. Este fenmeno suele ocurrir por
ejemplo en un frenado enrgico o en una situacin con frenadas
sucesivas (cuando se baja una pendiente pronunciada con el pedal de
freno accionado). En este caso, la temperatura entre las superficies en
friccin se eleva en gran medida (incluso, por encima de los 650 C).
As, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con rapidez
todo este calor que se genera. Como resultado el tambor se dilata
alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, por lo
que el vehculo podra quedar por momentos sin freno.
En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas son de
buena calidad, su coeficiente de friccin, que en condiciones normales
ronda un valor =0,45, al alcanzar unas temperaturas prximas a los 600650 C comienza a bajar ligeramente, pero siempre manteniendo un valor
superior a =0,35, por lo que la frenada es todava efectiva y permite
mantener el control del vehculo. Slo en el caso que el material que
compone las pastillas de freno sea de baja calidad tal que su coeficiente
de friccin, por efecto de la temperatura, baje por debajo del lmite de
=0,25, entonces puede resultar peligroso, dado que no sera suficiente
para mantener una frenada efectiva.
Recordar en todo caso, que el fenmeno "fading" es transitorio, es
decir, un sistema de freno que se calienta en exceso y termina
desarrollando el fenmeno de "fading", cuando se enfra (por ejemplo,
dejando un tiempo sin accionar el pedal de freno) vuelve a su situacin

original, es decir, las pastillas recuperan su coeficiente de friccin normal

y vuelven a ser operativas.
1.3- Las Fuerzas de frenado
En la mayora de los vehculos turismos modernos todo el sistema
mecnico y motor se localiza en la parte delantera del vehculo, por lo que
la tara o peso en vaco se desplaza ms hacia el tren delantero. De
hecho, aproximadamente el 55% del peso recae sobre el eje delantero,
mientras que el 45% lo hace sobre el eje trasero del vehculo. Este es un
reparto de carga esttico, con el vehculo en reposo o a velocidad
uniforme, bastante aproximado para un gran nmero de vehculos.
Pero la situacin cambia radicalmente durante una frenada o
desaceleracin brusca, donde los efectos dinmicos originan la aparicin
de una nueva fuerza, la fuerza de inercia (proporcional a la masa del
vehculo y su carga) que se suma a las fuerzas de adherencia (Fa) y de
traccin de la rueda (Ft) y que va a incidir de manera decisiva en un
nuevo reparto de cargas sobre los ejes del vehculo.

Figura 1. Esquema de fuerzas durante la frenada

En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en el cendro
de gravedad del vehculo (c.d.g.) origina un par de fuerzas con respecto al
eje delantero que ocasiona el tpico cabeceo hacia adelante.
Este fenmeno origina que prcticamente el 75% de la fuerza de
inercia se descargue sobre el eje delantero sobrecargndolo, y slo el
25% recaiga sobre el eje trasero. Por tanto, de este hecho se desprende
que las necesidades de frenado en los ejes delanteros y traseros no son
las mismas, siendo la fuerza de frenado necesaria a aplicar sobre las
ruedas delanteras mayor que la fuerza de frenado necesaria en las
ruedas traseras. Todo esto repercute evidentemente en los componentes
del freno (disco y pastillas) que son ms robustos y de mayor tamao

(tambin ms caros) en las ruedas delanteras que los colocados en las

ruedas traseras.
Pero, cul es el lmite de la fuerza de frenado? La fuerza de frenado
puede ir creciendo hasta igualar la fuerza de adherencia (Fa). La fuerza
de adherencia de una rueda es igual al producto de la masa que gravita
sobre esa rueda por el llamado coeficiente de adherencia, coeficiente que
depende de los materiales que entran en contacto, esto es, neumtico y
tipo de pavimento.
Como la fuerza de adherencia depende de la carga que gravita sobre
cada rueda, la fuerza de adherencia durante una frenada que se
desarrolla en las ruedas traseras es menor que la desarrollada en las
ruedas delanteras, y por lo tanto el valor mximo necesario de la fuerza
de frenado tambin.

Coeficientes de adherencia mximo y de deslizamiento entre

neumtico y distintas superficies de rodadura
Superficie de rodadura Coef. de adherencia Valor de deslizamiento
Asfalto seco
Suelos de hormign
(concreto) secos
Asfalto mojado
Suelos de hormign
mojado
Grava

0,8-0,9

0,75

0,8-0,9

0,75

0,5-0,7

0,45-0,6

0,8

0,7

0,6

0,55

Tierra seca

0,68

0,65

Tierra hmeda

0,55

0,4-0,5

Nieve dura

0,2

0,15

Hielo

0,1

0,07

Tabla 1. Coeficientes de adherencia mximo y de deslizamiento entre neumtico y

distintas superficies de rodadura
Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de adherencia y
la supera, la rueda deja de girar, se bloquea y se produce su
deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se produce una disminucin
del coeficiente de adherencia entre el neumtico y el piso del pavimento,
perdindose el control de la direccin del vehculo.

El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho ms

peligroso en las ruedas traseras que en las delanteras, dado que el
vehculo tiende a girar sobre s mismo. Es por ello que se tenga que
controlar mucho la magnitud de la fuerza de frenado que se aplique a las
ruedas traseras, que son menores como ya se ha apuntado anteriormente
que las necesarias para las ruedas delanteras. En apartados posteriores
se mostrarn componentes especficos del sistema de freno que
controlarn el valor aplicado de la fuerza de frenado en las ruedas
traseras.

2- El sistema de frenos
2.1- Configuraciones
Como la reglamentacin actual exige que, por motivos de seguridad,
existan al menos dos circuitos independientes para el sistema de frenado,
cada uno alimentado por un cilindro independiente desde la bomba de
freno, los fabricantes de vehculos suelen adoptar algunas de las
posibilidades que segn la normativa DIN 74000 permite para los circuitos
de frenos de un vehculo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan
mediante letras (II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algn modo la
disposicin de las tuberas de freno que enlazan la bomba o cilindro
principal con los dispositivos de frenada emplazados en cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las ms empleadas son
dos: II y X. A continuacin se estudian cada una de ellas:
La configuracin II o convencional, donde un circuito da servicio al
sistema de frenos de las ruedas delanteras, y un segundo circuito a las
ruedas traseras. Esta distribucin es muy apropiada para aquellos
vehculos con una acumulacin de carga sobre la parte trasera.
La configuracin en X o en diagonal, donde un circuito acta a la
vez sobre la rueda delantera izquierda y sobre la trasera derecha,
mientras que el otro circuito acta sobre la rueda delantera derecha y
la trasera izquierda. Esta configuracin se suele emplear para
vehculos con carga en la parte frontal, como ocurre en la mayora de
los vehculos turismos modernos donde motor, caja de cambio,
embrague, transmisin se sitan en la parte delantera.

Figura 2. Configuraciones "II" y en "X" para circuitos de frenos

Aunque menos empleadas, a continuacin tambin se indican las otras
distribuciones posible para el circuito de freno:
Distribucin en HI: en este caso un circuito de freno acta en los
ejes delantero y trasero, mientras el otro slo acta en el eje delantero.
Distribucin en LL: con esta configuracin cada circuito de freno
acta en el eje delantero completo y en una de las ruedas traseras.
Distribucin en HH: aqu cada circuito de freno acta en el eje
delantero y en el eje trasero a la vez.

Figura 3. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos

2.2- Servofreno
Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habra que hacer en el
pedal de freno para activar los dispositivos de frenada situados en las
ruedas sera enorme, dado que habra que presurizar todo el circuito
hidrulico con el esfuerzo muscular del pie.
Afortunadamente, en los vehculos modernos existe un dispositivo, el
servofreno, que multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie. En
la siguiente tabla, se indica a modo ilustrativo la presin que se consigue
en el circuito hidrulico con el uso del servofreno y sin l, a partir de un
esfuerzo aplicado sobre el pedal.

Presiones alcanzadas en el circuito hidrulico con y sin servofreno

Presin en el
Presin en el
Fuerza sobre el pedal
circuito CONservofreno circuito SINservofreno
(kg)
(bar)
(bar)
0
0
0
10

30

13

20

65

24

30

104

34

40

118

44

50

130

53

60

140

63

70

150

75

80

160

86

90

170

100

100

180

113

Tabla 2. Presiones alcanzadas en el circuito hidrulico con y sin servofreno

Bsicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que se sita tras
el pedal de freno y que permite reducir el esfuerzo que tendra que hacer
el conductor al pisar el pedal con objeto de elevar la presin del lquido
del circuito necesario para activar el dispositivo de frenada que se sita en
la rueda.
Adems, el servofreno no slo acta aumentando la presin del circuito
hidrulico, sino que permite una mejor dosificacin de la frenada.
En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del conjunto de
servofreno y bomba de freno, incluyendo tambin el depsito del lquido
de freno.

Figura 4. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo depsito del lquido

de freno

2.3- Bomba de freno o Cilindro principal

La bomba de freno o cilindro principal tiene la misin de suministrar la
presin necesaria al lquido de freno que llena todo el circuito hidrulico
con el fin de poder accionar los mecanismos de frenada situado en cada
una de las ruedas del vehculo.
Bsicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior se
desplaza un pistn que se mueve cuando se pisa el pedal de freno, y que
consigue suministrar presin al lquido del circuito de freno. El depsito
del lquido de freno se sita sobre la bomba de freno y puede ir separado
del cilindro principal o formar un solo cuerpo con l.
Como la reglamentacin actual exige el empleo de al menos dos
circuitos independientes, las bombas de freno son del tipo tndem, es
decir que en el cuerpo de la bomba se alojan dos pistones
independientes, cada uno de los cuales suministra presin a uno de los
dos circuitos.
En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos salidas
desde la bomba de freno a cada uno de los circuitos independientes.

Figura 5. Bomba de freno con depsito para el lquido de frenos

Una operacin de vital importancia para asegurar el buen
funcionamiento de la bomba es su purgado. Mediante la purga se expulsa
todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de burbujas en el circuito
del lquido de frenos.
Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es compresible. Es
decir, que si existiesen burbujas de aire en el circuito de freno o el interior
de la bomba, gran parte de la presin que da la bomba se empleara en
comprimir este aire por lo que no llegara suficiente presin a las ruedas
para activar los mecanismos de frenado.
2.4- Corrector de frenada
Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de frenado que
hay que aplicar en los ejes delantero y trasero de un vehculo turismo no
es la misma, dado que esta fuerza va a estar condicionada por la carga
total que soporta cada eje, que no es la misma.
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Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delantero y trasero

de un vehculo es distinta, y adems tambin va a depender si el vehculo
circula vaco o cargado, bien con ocupantes o con carga en el maletero
trasero.

A esta situacin esttica hay que sumarle la dinmica que supone una
situacin de frenada o desaceleracin brusca, que como ya tambin se
vio, supone que la fuerza de inercia (que es proporcional a la masa total
del vehculo con su carga) no se reparte por igual entre los ejes delantero
y trasero, sino que aproximadamente el 75% de la inercia sobrecarga el
eje delantero y slo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque otros
factores, como la brusquedad de la frenada o la altura a la que se site el
centro de gravedad del vehculo y su carga, pueden hacer variar estos
porcentajes.
Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que tenga que
desarrollar los frenos no va a ser la misma en los dos ejes, siendo de
menor intensidad en el tren trasero que en el delantero. As, si por el
contrario las fuerzas de frenado aplicadas fueran iguales en el eje trasero
que en el delantero, se estara transmitiendo sobre el eje trasero una
fuerza de frenado mayor a la necesaria, por lo que de inmediato
producira el bloqueo de las ruedas en el tren trasero, y el consiguiente
peligro por prdida de control del vehculo.
Por ello se hace necesario introducir un elemento ms en los sistemas
de frenada cuya funcin sea la de reducir o controlar la presin con que
llega el lquido de freno al tren trasero hasta la justa y necesaria. Estos
elementos son los llamados limitadores de frenada o correctores de
presin.

Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada

Existen diferentes tipos de correctores de frenada:
Con punto de corte fijo: Tambin llamado repartidores y afecta slo
al eje trasero. Bsicamente consisten en una vlvula que se tara a una
presin mxima, de modo que la presin de frenado en el eje trasero
se limita hasta ese mximo. El repartidor estar generalmente ubicado
en el tren trasero y fijado a la carrocera del vehculo.
Se aplica generalmente a vehculos donde el reparto de pesos sobre
los ejes y la altura de su centro de gravedad vara poco con la carga.

Figura 7. Vlvula tipo repartidor de frenada y su ubicacin en el vehculo

De gravedad: De gran aplicacin en los vehculos turismos
modernos de motor y traccin delantera. En estos vehculos sobre el
eje trasero apenas recae peso en vaco, y sin embargo cuando circulan
cargados y con equipaje en el maletero, soportan ms del 50% del
peso total.
Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero sern muy
importantes, y por lo tanto la fuerza de frenado necesaria variar
mucho segn el caso.
Para estas situaciones tienen gran aplicacin los correctores de
frenada de tipo de gravedad. Bsicamente consisten en una vlvula
que disponga de un limitador de presin variable o accionador de tipo
mecnico que abra ms o menos la vlvula en funcin del peso que
recaiga sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de frenado
ejercida sobre el eje trasero a la carga que soporte.

Figura 8. Vlvula correctora de frenada por gravedad

Corrector de frenada por inercia: Consistente en una vlvula de
bola que est posicionada con un cierto ngulo (A) con respecto a la
horizontal. Dependiendo del valor de la desaceleracin del vehculo la
bola se desplaza cerrando el paso del fluido hidrulico por lo que
queda limitada la presin que llega a los frenos traseros.

Este tipo de corrector se fija al chasis del vehculo en una posicin

bien determinada segn el modelo del vehculo y cerca de la bomba de
frenos.

Figura 9. Vlvula correctora de frenada por inercia

2.5- Conductos, tuberas y latiguillos

Las tuberas y los latiguillos son los encargados de conducir el lquido
de frenos desde la bomba o cilindro principal hasta la entrada en los
caliper donde se alojan las pastillas de freno en cada rueda. Dichos
conductos deben ser de un diseo tal que soporten al menos la presin
interna del lquido de freno durante una frenada brusca (que puede ser del
orden de unos 100 bares-1.450 PSI), adems de resistir la agresin
medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.
Las tuberas o conductos de freno normalmente son tubos de acero
recubiertos de una capa exterior de polmero para resistir la corrosin, y
abarcan todo el recorrido desde la salida de la bomba hasta las
proximidades de cada rueda. El ltimo tramo hasta la conexin con los
caliper de la rueda se realiza mediante tubos flexibles (tambin llamados
latiguillos), constituidos mediante una superposicin de capas, segn se
comprueba en la figura siguiente.

Figura 10. Constitucin de los latiguillos

La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al lquido de

frenos, generalmente constituido por una mezcla de aceite mineral. El
material empleado es un polmero de mezcla de etileno propileno dieno
(EPDM) que es muy poco permeable. El material de la capa intermedia
(2) es de rayn que ofrece unas buenas cualidades de resistencia a la
presin interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares, aunque
se disee para una presin de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La
capa exterior (1) suele estar compuesta por unas fundas de plstico o
acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar proteccin
adicional contra el choque de partculas duras y daos producido por
piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la
carretera.
2.6- El lquido de freno
El lquido de freno est constituido por una mezcla de alcohol con
aceites minerales que rellena todo el entramado de tuberas que
constituye el sistema de frenado, y que es el encargado de transmitir la
presin hidrosttica que genera la bomba de freno al accionar el pedal
hasta los pistones, los cuales empujan las pastillas contra el disco de
freno.
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Todo lquido de freno debe satisfacer una serie de cualidades que

garantice su buen comportamiento, a saber:
Incompresible: que es una propiedad inherente a todos los
lquidos.
Temperatura de ebullicin elevada: los lquidos empleados para los
sistemas de freno de disco deben soportar unos rangos de
temperaturas elevados (entre 230 y 240 C) que se alcanzan ante
situaciones de frenadas bruscas. A estas temperaturas deben
permanecer en estado lquido, sin entrar en ebullicin cuando las
solicitaciones de frenada sean muy exigentes, conservndose as la
propiedad de incompresibilidad de los lquidos.
Bajo punto de congelacin: los lquidos de frenos deben ofrecer
una temperatura de congelacin por debajo de los -70 C.
Baja viscosidad: que asegure un fcil desplazamiento por el
circuito.

 Caractersticas lubricantes: los lquidos de freno deben actuar

como lubricantes de componentes con los que entra en contacto, para
asegurar una operacin suave y uniforme del sistema de frenado.
Anticorrosivo/antioxidante: los lquidos de freno deben combatir la
corrosin y la oxidacin de las tuberas del sistema de freno y de otros
componentes.
Qumicamente estable: los lquidos de freno no deben ser activos
qumicamente ni reaccionar con los materiales con los que entra en
contacto.
El principal inconveniente con que cuenta la mayora de los lquidos de
freno es su propiedad higroscpica, es decir, que tienen una gran
capacidad de absorber agua. Esta agua lo puede absorber a partir de la
humedad presente en el aire atmosfrico.
Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el lquido de
freno son mltiples. Por un lado, por ejemplo si el contenido de agua
alcanzase un porcentaje de tan slo el 3% (que puede ocurrir a los 18
meses de funcionamiento), la temperatura de ebullicin del lquido de
freno podra caer entre 80 y 90 C de su valor mximo de diseo. Por otro
lado, la presencia de agua en el lquido de freno genera problemas de
compresibilidad, dado que al alcanzarse una temperatura superior a los
100 C en el circuito, el agua se evapora transformndose en vapor de
agua, que es un gas y por tanto compresible, por lo que parte de la
presin comunicada al lquido de freno se emplear en comprimir este
vapor de agua, perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas
de freno.
Los lquidos de frenos se identifican con las letras SAE (Sociedad de
Ingenieros Automotrices) / DOT (Departamento de Transporte) que
indican la naturaleza, mezcla y las caractersticas de actuacin de esa
marca de lquido en particular, segn los tipos siguientes:
DOT 3: Cuyo punto de ebullicin es de 205 C. Aplicable en frenos
convencionales.
DOT 4: Cuyo punto de ebullicin es de 255 C. Este tipo es el
empleado en sistemas de freno tipo disco/tambor o disco/disco, sin
ABS.
DOT 5: Cuyo punto de ebullicin es de 270C. Este tipo debe ser el
utilizado para vehculos de altas prestaciones y aquellos que vayan
dotados con sistemas ABS.

Figura 11. Envases tpicos para lquidos de freno

3- Pastillas de frenos
3.1- Generalidades
Como ya se ha apuntado el sistema de frenado es el encargado de
transformar toda la energa cintica que acumula el vehculo en
movimiento en energa calorfica que habr que disiparla de alguna
manera hasta conseguir la detencin total del vehculo.
Este trasvase de energa tiene lugar gracias al contacto que se
establece entre el disco de freno que es la parte mvil solidaria a la rueda
y las pastillas de freno que constituyen el elemento fijo unido a la
estructura del vehculo a travs del caliper.

Figura 12. Pastillas de frenos

Las pastillas de frenos actan a modo de mordaza sobre le disco de

freno al ser empujadas por pistones alojados en el caliper de la rueda.

Figura 13. Montaje de las pastillas de freno

Dada la funcin que deben desarrollar las pastillas de freno en el
vehculo, stas deben cumplir con una serie de propiedades y exigencias
que a continuacin se relacionan:
El material del que est hecho la pastilla de freno debe presentar
un coeficiente de friccin elevado para que en su interaccin con la
superficie del disco pueda conseguir disminuir la velocidad de giro de la
rueda en tiempo suficiente. Adems, este coeficiente de friccin debe
mantenerse lo ms estable posible a cualquier rango de temperatura o
presin.
Por otro lado, el material de la pastilla debe presentar una gran
resistencia a la abrasin y al desgaste que aumente su durabilidad.
Asimismo, debe tambin presentar una cierta compresibilidad,
tanto en fro como en caliente, que haga que el material absorba
vibraciones e irregularidades cuando las superficies de las pastillas y
disco entren en contacto.
Por ltimo, las pastillas de freno deben presentar una buena
resistencia al choque y al cizallamiento, es decir, al esfuerzo en
direccin tangencial que se origina debido al movimiento giratorio del
disco que tiende a desgarrar y separar a la pastilla de su soporte.
Con el objetivo de asegurar en la fabricacin de las pastillas de freno
unos criterios mnimos de seguridad y eficacia, toda pastilla de freno que
se comercialice en un estado miembro de la Unin Europea debe cumplir
con la normativa ECE R-90, que se encuentra integrada en la directiva
98/12/EC.
La homologacin de una pastilla bajo la norma ECE R-90 no slo se
realiza al material de fabricacin mediante pruebas de laboratorios, sino

que tambin se realizan ensayos en el tipo y modelo de vehculo donde

se realizar su montaje.

Figura 14. Marcas de identificacin y homologacin en pastillas de freno

3.2- Composicin
En el apartado anterior se ha visto cul es la misin que debe
desempear la pastilla en el sistema de frenos del vehculo. Para ello el
material de friccin o cuerpo de la pastilla debe incluir en su composicin
una serie de elementos que aporten cada uno de ellos algunas de las
propiedades que debe ofrecer una pastilla de freno.
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Enva tus comentarios y sugerencias
.

En la actualidad la base en la composicin de la gran mayora de las

pastillas de freno que existen en el mercado se compone de los siguientes
elementos:
Fibras: Actan de armazn para aglutinar a los restantes
elementos. Las ms usadas son las de fibra de vidrio y las fibras de
aramida entre las sintticas, y las de lana de roca entre las fibras
minerales.
Aportes minerales: Para dotar al conjunto de resistencia mecnica,
sobretodo resistencia a la abrasin y al cizallamiento, an a altas
temperaturas, se le aade un aporte de cargas con elementos
minerales, como carbonatos, mica, talco, magnesita y otros.

 Aportes metlicos: Para homogeneizar el coeficiente de friccin y

mejorar la evacuacin del calor generado por el rozamiento de la
pastilla, se aaden elementos metlicos en forma de polvo o virutas, de
latn, cobre, bronce y otros metales.
Lubricantes: Cuando las pastillas alcanzan elevadas temperaturas
los lubricantes actan impidiendo que las pastillas gripen o se queden
pegadas al disco. Los lubricantes son aadidos en forma de polvo y
suelen ser grafitos, cokes, sulfuros o antracitas.
Elementos orgnicos: Aglomeran y mantienen unidos el resto de
elementos. Con la temperatura el material orgnico fluye y liga el resto
de elementos hasta que se polimerizan. Suelen emplearse diferentes
tipos de cauchos, ceras, aceites o resinas fenlicas termoendurecibles.
Elementos abrasivos: Aumentan el coeficiente de friccin entre la
pastilla y el disco de freno. Tambin debido al rozamiento entre la
pastilla y el disco, estos elementos renuevan y limpian la superficie de
contacto del disco, formndose una especie de nueva capa, conocida
tambin como tercera capa.
3.3- Conjunto pinza-pastilla
Como ya se ha comentado, las pastillas de freno constituyen el
elemento fijo del sistema de frenado, al estar alojadas en el interior del
cuerpo de la pinza (tambin llamado caliper o mordaza) que va sujeto al
puente o mangueta que soporta la rueda.
Por otro lado, las pastillas van unidas en el extremo de unos pistones
que se desplazan por el interior de huecos cilndricos practicados en el
cuerpo de la pinza. El movimiento de los pistones se consigue por la
presin que se transmite a travs del lquido de freno que llega hasta la
pinza por el latiguillo de freno que se conecta por el punto A, segn la
figura siguiente, a la pinza o mordaza.

Figura 15. Esquema de montaje de un sistema de frenos de disco

En todo sistema donde se incluya un circuito hidrulico para la

transmisin de presin, como es el caso de los frenos de disco en un
vehculo turismo, una cuestin de suma importancia es la de asegurar la
ausencia de aire en todo el circuito hidrulico que constituye el lquido de
freno. Por ello existen una serie de purgadores, tanto en la bomba como
en las pinzas, con el fin de poder abrir el sistema por esos puntos y
permitir la salida del aire que pueda acumularse en el circuito.
En la figura siguiente se muestra el despiece de una pinza o mordaza
de freno, donde se incluyen otros elementos como las grupillas que sirven
de retn de los pasadores e impiden que se salgan, o los propios
pasadores que mantienen las pastillas en su posicin y les sirven de gua.

Figura 16. Despiece de pinza de doble pistn

Por otro lado, segn del mtodo empleado para el anclaje de la pinza o
mordaza a la mangueta de la rueda, se pueden distinguir los siguientes
tipos de frenos de disco:
De pinza deslizante: En este caso todo el conjunto de la pinza est
provisto de un movimiento lateral que permite el deslizamiento de la
pieza. Como puede verse en la figura siguiente, consta de dos pistones
(3) y (5). La entrada de fluido hidrulico por el orificio (1) aumenta la
presin de la cmara (2) y acciona simultneamente los dos pistones.
Uno de los pistones, el sealado con (3), se aplica sobre la pastilla
de freno (4) que tiene ms prxima, mientras que el otro pistn (5)
empuja, al ser accionado, sobre la misma estructura de la pinza
haciendo que la otra pastilla (6) presione tambin sobre el disco de
freno, sealado con (7).

El pequeo movimiento deslizante que puede realizar la pinza o

mordaza permite su ajuste con respecto al giro del disco, de forma
mucho ms efectiva que si la pinza fuese fija.

Figura 17. Esquema de freno de disco con pinza deslizante

De pinza oscilante: En este tipo de freno la mordaza o pinza se
encuentra anclada mediante un perno (4) que le sirve tambin de eje
de giro. La entrada del lquido de freno por (1) acciona el pistn (2),
que obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta a la del
movimiento del pistn, describiendo un pequeo giro alrededor del
perno. Con ello la mordaza empuja a la pastilla opuesta contra el disco
(5) quedando aprisionada entre las pastillas (3).

Figura 18. Esquema de freno de disco con pinza oscilante

De pinza flotante: Esta configuracin de freno tambin es llamada
de reaccin. En este caso, el freno de disco de pinza flotante slo
utiliza un pistn (2), como puede apreciarse en la figura siguiente. La
entrada del lquido de freno por (1) acciona el pistn (2) que aprieta la
pastilla de freno correspondiente contra el disco (5).

La fuerza con la que el pistn aprieta la pastilla contra el disco de

freno genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza opuesta
desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla (4) contra el disco.
Si en el eje trasero se monta este sistema de pinza flotante,
entonces se puede utilizar tambin como freno de estacionamiento
(freno de mano) por activacin mecnica.
Este es el sistema de frenado de disco ms utilizado actualmente,
debido a las ventajas que presenta con respecto a los otros sistemas
anteriormente vistos.
As, entre las ventajas est la de producir una menor friccin de la
pinza en su deslizamiento, lo que supone un accionamiento ms
silencioso y equilibrado. Adems retrasa el desgaste de las pastillas y
hace que ste se produzca de una forma ms uniformemente.

Figura 19. Esquema de freno de disco con pinza flotante

3.4- Otros accesorios

Cada fabricante implementa tras un periodo exhaustivo de ensayos
otros componentes y accesorios al conjunto de las pastillas de freno con
el fin de mejorar sus prestaciones. A continuacin se expondrn algunos
de los accesorios ms importantes que suele llevar incorporado toda
pastilla de freno.
El soporte:
El soporte es una pieza metlica, fabricada generalmente por
estampacin, que permite mantener unida la pastilla al portapinzas del
caliper.

Figura 20. Soporte para pastilla de freno

Son piezas metlicas pintadas con un barniz especial de alta
resistencia para protegerlos de la corrosin, y sometidos
posteriormente a un proceso de impregnacin mediante resinas de
gran adherencia, con el fin de garantizar la correcta fijacin posterior de
la pastilla al soporte.
Lminas antirruidos:
Unidas al soporte mediante remaches o pegadas por medio de
resinas fenlicas bajo tratamiento trmico, las lminas antirruidos
evitan la generacin de vibraciones y ruidos cuando se produce el
contacto violento de las pastillas de freno con el disco.

Figura 21. Lminas antirruidos

Las lminas antirruidos sirve como material amortiguador que
mejora la compresibilidad de la pastilla cuando se produce una frenada
en fro.
Avisadores de desgaste:
Los avisadores de desgaste avisan al usuario del vehculo del fin de
la vida til de las pastillas para proceder de inmediato a su sustitucin.
Los hay de varios tipos, siendo los sonoros y luminosos los ms
comunes.
Los avisadores sonoros consisten en unos flejes alojados en los
laterales del soporte del cual sobresalen, y cuando el espesor de la
pastilla se acerca a los 2 3 mm, el fleje roza con el disco, generando

un ruido o chirrido caracterstico que avisa del desgaste de las

pastillas.
Por otro lado, los avisadores luminosos consisten en un cable
conductor con un cabezal recubierto de polmero. Cuando el espesor
de la pastilla se acerca a los 2-3 mm, este cabezal comienza a rozar el
disco hasta que termina por desgastarse. Al eliminarse el material que
recubre el cabezal, el cable desnudo entra en contacto con el disco de
freno metlico, que produce el cierre de un circuito elctrico y el
encendido de un testigo luminoso en el panel de mando del vehculo,
avisando del desgaste de la pastilla.

Figura 22. Pastilla con avisador luminoso

4- Discos de frenos
4.1- Generalidades
En los frenos de disco, el disco de freno es el elemento que se
encuentra unido al buje de la rueda o forma parte de l, girando
solidariamente con la rueda y constituyendo, por tanto, el elemento mvil
del sistema de frenado.
Contra la superficie del disco de freno interactan las pastillas de
frenos en su objetivo de detener el vehculo. El rozamiento continuado
que se establece entre pastillas de freno y disco es el que produce la
transformacin de la energa cintica que acumula el vehculo debido a su
velocidad en energa calorfica, con el consiguiente aumento de la
temperatura del sistema.
La propia constitucin geomtrica de los discos, en forma de platos con
una gran superficie expuesta y ventilada permiten la refrigeracin
continua, y la posibilidad de evacuar todo el calor generado a causa del
rozamiento, que si no ocurriera producira el colapso del sistema.

Figura 23. Disco de freno

En el mercado existen otros tipos de discos ms desarrollados. Estos
discos estn fabricados en dos piezas independientes, una corona
exterior de hierro fundido que funciona a modo de pista de freno y un buje
de aleacin de aluminio interior para su encaje en la rueda. Las dos
partes son solidarias gracias a unos casquillos de fijacin.
Por tanto, durante la frenada el disco va a presentar dos partes
diferenciadas, la parte caliente conformada por la pista de frenado y una
parte fra que es la campana.
Este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya que
permite la deformacin radial de las pistas sin crear deformaciones
permanentes ni tensiones residuales por lo que se evita la formacin de
grietas que disminuye la vida til del disco. Por otro lado el empleo de
materiales de aluminio reduce sensiblemente el peso del disco.

Figura 24. Disco fabricado en dos piezas

4.2- Composicin
La composicin para fabricar los discos de freno es la fundicin gris
nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro,
adems de otros componentes bsicos como el silicio o el manganeso,

que le confiere la propiedad de garantizar unas prestaciones mnimas

durante el periodo de vida del disco.
En la tabla siguiente se muestran los valores de resistencia y dureza
para los discos fabricados en fundicin:

Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de

fundicin
Resistencia a traccin
Dureza
240 N/mm2

170-250 HB

Tabla 3. Valores de resistencia y dureza para los discos de freno de fundicin

En la actualidad se estn haciendo ensayos con discos fabricados de
materiales compuestos con una matriz de carbono, pero que por ahora
slo se reservan para automviles de competicin, as como para frenos
de aviones.
4.3- Geometra
La geometra de los discos de freno se caracteriza fundamentalmente
por constituirse por una superficie circular plana a la cual los distintos
fabricantes han ido continuamente aportando modificaciones y soluciones
encaminadas a mejorar en lo posible la disipacin de calor que se genera
en el disco durante la frenada.
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En todo disco se puede distinguir las siguientes partes diferenciadas en

su geometra:
La pista: ocupa la superficie ms exterior del plato del disco donde
ocurre el contacto con la pastilla de freno. El tipo de material y espesor
de la pista se calcula de manera que sea capaz de disipar al aire una
potencia calorfica unitaria de unos 250 W/cm 2, aunque este valor se
puede elevar hasta los 750 W/cm2 si el disco es del tipo ventilado.
Fijacin: Por el hueco central del disco se aloja el buje de la rueda,
existiendo un chafln por la parte posterior que encaja en la mangueta
para un ajuste perfecto. Alrededor del hueco central una serie de

taladros permite el paso de los pernos para el anclaje del disco a la

rueda.
La campana: la campana es el cilindro que une la banda con el
plano de fijacin. En algunos casos el interior de la campana se disea
para montar un pequeo sistema de freno de tambor para un
accionamiento mecnico, con la finalidad de servir tambin de freno de
estacionamiento.
Filtro trmico: el filtro trmico es un canal mecanizado que separa
la pista de la fijacin, practicado para reducir el calor que pasa de la
pista hacia la campana. Con este tipo de canales se evita que el calor
generado en el disco pase a la llanta y de aqu al neumtico.
4.4- El disco ventilado
La forma y el diseo geomtrico del disco de freno tiene como principal
misin mejorar y facilitar la disipacin al ambiente del calor que se va
generando y acumulando en el disco por efecto del rozamiento con las
pastillas durante la frenada.
La propia forma del disco favorece a desempear una doble funcin
que tiene relacin con la disipacin de calor hacia el exterior: de ventilador
al mover el aire y de radiador al transmitir ese calor hacia el aire.
En efecto, por un lado hace posible que el disco funcione como un
ventilador que hace mover al aire desde el centro de la campana hacia el
exterior de la pista, y como consecuencia de ese paso del aire se obtiene
una refrigeracin de la superficie del disco en su recorrido.
No obstante, cuando las necesidades de eliminar el calor producido en
la frenada son elevadas, caso de vehculos de grandes cilindradas y
deportivos, la nica manera de poder disipar ms es aumentando la
superficie de transmisin, es decir, emplear discos ms grandes. Pero
evidentemente, el tamao de los discos tienen un lmite, que es el tamao
de la rueda del vehculo, por lo que no se pueden utilizar discos todo lo
grande que se quisiera. Entonces, es donde el empleo de los llamados
discos ventilados tienen su razn de uso, porque van a lograr una mayor
disipacin trmica ocupando el mismo espacio que un disco simple
convencional.

Figura 25. Disco de freno ventilado

Como se ve en la figura anterior, el disco ventilado consta de dos
platos o pistas unidas por una serie de aletas por las que deja pasar el
aire por el interior. De este modo, no slo se consigue enfriar el disco por
su cara exterior sino tambin por la interior, por lo que la capacidad de
disipacin trmica aumenta considerablemente.
En determinados discos la orientacin de las aletas estn definidas
para optimizar al mximo la circulacin del aire entre las pistas, por lo que
la geometra segn se trate de un disco para montaje en la rueda
izquierda o derecha vara. En otros casos el montaje es indistinto.

5- Diagnosis
En este apartado se exponen las averas ms frecuentes que pueden
ocurrir con el sistema de frenos de un vehculo, analizando las posibles
causas y proponiendo sus correspondientes soluciones.

El pedal de freno se va hasta el fondo

Posibles causas

Solucin ms probable

Fuga de lquido en el circuito

Reponer latiguillos daados

Presencia de aire en el circuito

Purgar el circuito y rellenarlo

Lquido de freno en mal estado

Nivel del lquido de freno bajo

Vaciar el circuito, limpiarlo con

alcohol metlico y volverlo a rellenar
con lquido de freno nuevo
Rellenarlo hasta el nivel adecuado y
purgar el circuito

Pastillas desgastadas

Sustituir las pastillas

Pedal de freno duro para accionarlo

Posibles causas
1
2

Solucin ms probable

Pastillas de freno sucias de grasa o Sustituir pastillas y revisar el circuito

lquido de freno
para localizar prdidas
Extraer pistn, limpiar el hueco del
Pistn en el interior del caliper
cilindro y reemplazar el retn y
gripado
guardapolvos del pistn
Vaciar el circuito, lavarlo con alcohol
Lquido de frenos en mal estado o metlico y rellenar de nuevo con
poco nivel del mismo
lquido de freno nuevo. Finalmente
purgar el sistema

Fallo de la bomba de freno

Sustituirla

Pastillas de freno quemadas

Sustituirla

Discos de frenos daados

Sustituirlos

Fallo en el servofreno

Verificar su funcionamiento y
repararlo

Pedal de freno con la carrera muy corta

Posibles causas

Solucin ms probable

Fallo de la bomba de freno

Verificar el cilindro, reemplazar

retenes y guardapolvos, lavar el
sistema con alcohol metlico,
rellenarlo con lquido de freno nuevo
y purgarlo

Resortes del pedal en mal estado

Sustituir resortes

Pistn del caliper pegado

Limpiar la cmara del pistn,

lubricarlo y sustituir retn

Bloqueo de una rueda

Posibles causas

Solucin ms probable

Rodamientos de la rueda en mal

estado

Sustituir rodamientos

Fallo en el pistn del caliper

Reparar los cilindros del caliper y

reemplazar los pistones

Pastilla defectuosa

Sustituirla

Fallo en el cable del freno de

estacionamiento

Lubricar el cable

Pulsaciones en el pedal de freno

Posibles causas
1
2
3

Discos de freno alabeados

Fallos en los rodamientos de la
rueda
Vibraciones en el pedal
(efecto judder)

Solucin ms probable
Sustituirlos
Sustituirlos
Sustituir el conjunto pastillas y
discos

Los frenos hacen ruido al accionarlos

Posibles causas
1
2
3
4
5
6

Solucin ms probable

Lmina antirruido de la pastilla rota

Sustituir pastillas del eje completo
o fuera de su sitio
Partculas de polvo incrustadas en
Sustituir pastillas del eje completo
las pastillas
Sustituirlas por otras de mejor
Pastillas de baja calidad
calidad
Lubricar los apoyos de las pastillas
Las pastillas rozan contra el caliper
con el caliper
Rodamientos de las ruedas en mal
Sustituirlos
estado
El pistn del caliper no retrocede
Reparar el caliper
del todo

Discos en mal estado

Sustituir los discos del eje completo

Pastillas desgastadas

Sustituirlas

>> FIN DEL TUTORIAL

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