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RAPPORTS
Avril 2013
& DOCUMENTS
Contribution
Tome 2
Rapport
Sommaire
1.2
Lintrt de lusage des MEG pour complter le calcul conomique standard .....................9
2.2
2.3
Conclusion ......................................................................................................................... 15
Rfrences .......................................................................................................................... 21
Avril 2013
Le calcul conomique public, tel que pratiqu depuis des dcennies en France pour
lvaluation socioconomique des projets dinvestissements publics, est centr sur
des approches microconomiques, marginalistes. Ces approches prsentent de trs
nombreux avantages, relevs dans le rapport du groupe de travail et sur lesquels nous
ne reviendrons pas ici, mais aussi quelques insuffisances, relatives notamment leur
incapacit prendre en compte explicitement les effets de ces investissements sur
les autres secteurs de lconomie, donc sur lconomie dans son ensemble.
La pratique actuelle du calcul conomique public peut donc tre opportunment
complte, mais certainement pas remplace, par une approche plus
macroconomique. Lusage des modles macroconomiques, parce quils permettent
de tenir compte, dans lvaluation des investissements, des interrelations entre les
diffrents secteurs dactivit et des multiples effets redistributifs quils peuvent
engendrer, permet de sassurer de la vraisemblance des scnarios dinvestissements,
de leur impact global sur lconomie et donc de leur faisabilit relle.
Par ailleurs, contrairement aux modles microconomiques qui ne sintressent en
gnral qu des quilibres partiels, des offres et demandes des secteurs considrs
par le projet, en loccurrence ici les transports, les modles macroconomiques
considrent lquilibre gnral de lconomie ; leur description du bien-tre
conomique, du surplus collectif, parce quelle intgre lensemble des bnfices, mais
aussi des cots et des dommages, sur lensemble des acteurs de tous les secteurs de
lconomie, est donc par dfinition plus riche et plus approprie que celle des
modles traditionnels de calcul conomique public.
Les modles macroconomiques permettent en outre de tenir compte explicitement
du bouclage macro-financier des investissements publics considrs, tant du point de
vue de leur finanabilit que de leur cot dopportunit rel et des effets long terme
sur lconomie de lusage des fonds publics quils exigent. Ces modles permettent
en effet de mettre en vidence le fait que les ventuels effets macroconomiques
positifs court terme (sur lemploi et lactivit, notamment) sont en gnral totalement
annihils long terme du fait des effets rgressifs cet horizon de lusage de fonds
publics.
Cette courte note a pour objet de visiter les principaux intrts de lusage des
modles macroconomiques dquilibre gnral (MEG) pour rendre compte des effets
des investissements en infrastructure de transport que ne captent pas spontanment
les calcul conomique standard.
Sur la base de cette analyse, les deux principales recommandations que nous
proposons
proposon s au groupe sont les suivantes :
(i) Mme sils ne permettent pas ncessairement dapprhender finement les effets
macroconomiques des investissements en infrastructures, il est utile de
complter le calcul conomique standard par lusage des modles MEG, cela
au moins pour trois raisons essentielles :
a. pour pouvoir capter les effets intersectoriels, potentiellement importants, de
ces investissements ;
b. pour sassurer de la vraisemblance des hypothses retenues (volution du PIB,
prix des nergies, taux de change, croissance des trafics, volutions des
diffrents modes, etc.) et des scnarios dvolution de la demande (de trafics
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(ii) Il est ncessaire de distinguer les chelles nationale et locale dans l'analyse
des effets macroconomiques des investissements en infrastructures, au
moins sur la croissance, la productivit et lemploi, car les questions ne se posent
pas dans les mmes termes pour les collectivits territoriales directement
concernes, qui participent aussi au financement de linfrastructure, que pour les
autorits publiques au niveau macro-national ou europen ; les lments de bilan
ne peuvent qutre distincts. Cela demande donc de mettre en uvre
systmatiquement, ct dun calcul conomique national, et europen, et sur la
base de paramtres cls communs (taux dactualisation, COFP, etc.), un calcul
conomique dcentralis, permettant de raliser des bilans socio-conomiques
locaux (emplois, contrainte de financement, dveloppement conomique local,
etc.).
Cette note est construite en deux parties. La premire, aprs une brve prsentation
des types de modles existants, revient sur lintrt mme de lusage des modles
macroconomiques. La seconde essaie danalyser la manire dont les modles MEG
permettent dapprhender un certain nombre deffets qui ne sont pas directement pris
en compte par les modles microconomiques utiliss pour le calcul conomique
standard. La note se termine par une conclusion dans laquelle nous essayons
dapporter des lments de rponse un certain nombre de questions non encore
rsolues aujourdhui dans la pratique du calcul conomique public, comme par
exemple les effets des investissements en infrastructure sur la croissance
conomique, sur la productivit et sur lemploi, ou en termes deffets redistributifs,
etc.
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1.1
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Les modles macromacro-conomtriques (en France par exemple, on peut citer les
modles HERMES, E3ME, NEMESIS, MESANGE1, etc.) qui sappuient sur un schma
no-keynsien dajustement court terme par les quantits, et prolongent les
comportements passs. La demande finale de biens est le principal dterminant du
fonctionnement de lconomie. Du fait des dlais dajustements des quantits, ces
modles peuvent admettre des dsquilibres temporaires : sous-utilisation des
capacits de production, chmage involontaire, etc. Ils peuvent donc clairer sur
lpineuse question des effets sur lemploi des investissements en infrastructures,
mais on voit bien quil ne sagit que demplois transitoires, permettant de rduire des
dsquilibres temporaires.
Cest la raison pour laquelle ltude de la DG Trsor2, sur les impacts
macroconomiques du Grenelle de lenvironnement, qui utilise le modle Msange,
aboutit logiquement la conclusion selon laquelle : court/moyen terme, la
croissance et lemploi sont stimuls par les investissements prvus dans le cadre du
Grenelle, dans les domaines des transports, du btiment et des nergies
renouvelables, car cet horizon temporel, jusqu environ 2020, les effets
multiplicateurs de ces investissements dominent limpact ngatif du financement de
leur cot sur lconomie ; cependant, long terme, le net ralentissement puis larrt
de ces investissements, doubl des effets inflationnistes de lexpansion de court
terme et de la hausse des prlvements obligatoires ncessaires au financement de
ces investissements annulent les gains conomiques du Grenelle aprs 2020, par
rapport au scnario de rfrence. Les impacts sur le PIB et lemploi deviennent mme
(1) Le modle macroconomique Msange (Klein et Simon, 2010), utilis par la Direction gnrale
du trsor du Ministre de lconomie, de lIndustrie et de lEmploi, se caractrise par une
dynamique keynsienne court terme et un quilibre de long terme noclassique.
(2) Philippe BRIARD et al. Impacts macroconomiques du Grenelle de lenvironnement , Les
Cahiers de la DG Trsor 2010-06 dcembre 2010.
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ngatifs partir de 2021. Cette tude souligne en outre que la modification des
hypothses sur le prix de lnergie et linclusion ou non des avantages
socioconomiques gnrs par ces investissements ne modifient que trs lgrement
les rsultats.
Les modles conomtriques ne sont en revanche pas en mesure de rpondre la
question de la prennisation des emplois gnrs par ces investissements. Ces
modles ont donc, par construction, un horizon temporel de court et moyen termes
(entre 5 et 20 ans). Malgr cela, le fait quils soient enracins dans lanalyse
conomtrique de sries chronologiques longues fait quils peuvent sadapter la
description de scnarios prospectifs.
Par ailleurs, il est tout de mme important de souligner que ces modles ont t
dvelopps dabord pour examiner dautres types de politiques, en particulier
budgtaires. Ils ont en outre une vocation globalisante, mais peuvent quand mme
sadapter lexamen de politiques sectorielles (transport, nergie, etc.) mais
dampleur modre et faible impact sur les processus de production. Enfin, plus le
dcoupage sectoriel de ces modles macro-conomtriques est dtaill plus, en
gnral, leur pertinence est forte.
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lutiliser pour dcrire des situations pour lesquelles il na pas t conu. Ainsi, si lon
veut utiliser des MEGs pour valuer les effets macroconomiques des investissements
en transport, il faudra, comme cela a t le cas dans le secteur nergtique dans les
annes 1990, construire des modles spcifiques. Lautre limite principale de ces
modles est quils sont en gnral calibrs , et non pas estims, cest--dire que
les paramtres des fonctions dutilit et de production, et particulirement les
lasticits de substitution, sont choisis, et le comportement futur des agents est infr
partir de leur comportement sur une anne de rfrence, quil faut dterminer.
1.2
Malgr les limites videntes de ces modles MEG, prsents plus haut ils sont trs
peu dsagrgs ; ils sont plutt conus pour des investissements ayant un horizon
temporel en de de 15-20 ans, alors que les investissements en transport et
nergtique sont en gnral dun horizon beaucoup plus long ; certains ont du mal
valuer les mesures rglementaires ; il y a de gros problmes de calibrages, etc. il
nen demeure pas moins que leur utilisation est indispensable pour complter la
capacit dvaluations des modles microconomiques utiliss pour le calcul
conomique public standard. Cela au moins pour trois raisons, lies au fait que les
usages habituels sont mens en quilibre partiel sectoriel justement.
La premire raison tient au fait que lusage des MEG permet de sassurer la
vraisemblance et la cohrence des hypothses introduites. Dans la mise en uvre
standard du calcul conomique public, on raisonne en effet souvent en quilibre
partiel, ce qui fait que de nombreuses hypothses sont retenues pour lvolution de
variables supposes exognes, alors que dans une vision plus globale, plus
macroconomique, prenant en compte les changes extrieurs, nombre dentre elles
ne devraient pas ltre. Les MEG permettent donc, en les endognisant, du moins en
les mettant en regard, de tester la cohrence densemble de ces hypothses.
Pour illustrer cette ncessit, prenons par exemple le taux de change ($/). Cette
variable exogne est importante d'une part pour anticiper lvolution des prix des
matires premires, et donc des nergies fossiles, par consquent des carburants et,
par la mme lvolution des demandes de transport et nergie. D'autre part, cest
galement une variable importante pour la projection macroconomique, elle
conditionne le volume des exportations et des importations de l'ensemble des biens
et services (y compris donc les matires premires), et permet donc de se rendre
compte de ltat de la contrainte extrieur. Il est en consquence ncessaire que les
hypothses faites sur les taux de change pour valuer les demandes futures soient
cohrents avec les hypothses macroconomiques globales.
De mme, pour anticiper les cots et bnfices socioconomiques futurs dune
infrastructure, on a besoin de faire des hypothses sur un certain nombre de grandes
variables exognes, afin de construire les scnarios de trafics. Ces hypothses
portent en gnral sur le PIB, les prix des matires premires, le taux de change ($/),
etc. Mais on sait bien que ces trois variables ne sont pas ncessairement
indpendantes. Il est par consquent indispensable dutiliser un modle MEG pour
sassurer de la cohrence des hypothses ainsi construites.
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La seconde raison dcoule du simple bon sens, le secteur des transports, comme
tous les autres secteurs dactivit dailleurs, ne peut pas tre conu de faon isole,
indpendante des autres secteurs, car il existe des interactions fortes entre les
diffrents secteurs. Il semble vident que lorsque que la demande transport par
exemple se modifie, cela aura ncessairement des incidences sur les autres secteurs.
Cette demande devant tre satisfaite par un accroissement de loffre, moyen ou
long terme, cela va se traduire par une plus grande tension sur les marchs industriels
permettant de satisfaire lajustement de loffre ; ou, si lajustement se faisait par les
prix, cela se traduirait par une hausse des cots dans tous les autres secteurs
consommateurs de transports. De mme, si un investissement en infrastructures de
transport se traduit par de vrais gains de temps et daccessibilit, au-del des
inductions que cela va provoquer sur la demande transports elle-mme, on voit bien
que cela peut avoir des rpercussions fortes sur les autres secteurs, de
consommation notamment.
Il en ressort donc que, sans prjug pour linstant des effets des investissements en
infrastructures sur la croissance conomique, on verra que ces effets ne sont pas
vidents, il y a une dimension dont il faut absolument tenir compte, ce sont les
interrelations entre les secteurs ; et seuls les MEG le permettent. Ces impacts
intersectoriels des investissements en infrastructures publiques peuvent savrer
importants dans certains cas, il est donc utile den tenir compte dans les valuations
socioconomiques.
Il reste rflchir la manire de valoriser ces effets intersectoriels dans le calcul de
la rentabilit de ces investissements. Les MEG permettent par exemple de savoir
quels sont les effets additionnels, en termes de modification des offre et demande des
autres secteurs suite une modification de lquilibre dans le secteur considrs
(transport ou enrneriez). Les effets directs peuvent donc tre mesurs correctement,
sans risque de double compte. Les effets indirects, comme par exemple ceux sur
lemploi industriel, sont plus complexes apprhender. Voil pourquoi, pour viter
des doubles comptes, nous suggrons de ne sen tenir quaux effets directs
intersectoriels.
Enfin, la troisime et dernire raison dcoule du fait que le calcul conomique
standard ne se pose pas toujours la question du financement des projets
dinvestissement public dont il value la rentabilit socioconomique, et encore moins
de celle de limpact de ce financement sur la croissance moyen et long termes et
sur lemploi. Leffet boumerang pour lconomie de lusage de fonds publics pour ce
type dinvestissement, qui se traduit par des amliorations transitoires, mais avec un
retour lquilibre moyen et long termes qui peut avoir de lourdes consquences
sur lactivit conomique, ne peut tre pris en compte quau travers dun bouclage
macroconomique complet.
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2.1
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2.2
.sur lemploi
Il est vident que lusage des MEG ne peut permettre de clarifier les nombreuses
questions qui restent en suspens sur les effets des investissements en infrastructures
de transport sur lemploi. Comme soulign prcdemment, les MEG macroconomtriques, parce quils admettent la possibilit de dsquilibres temporaires sur
le march de lemploi, peuvent permettre de mesurer les crations demplois, mais
transitoires, et les MEGC/MEGA font une hypothse de plein emploi des facteurs de
production, il ny a donc pas de dsquilibre rsoudre.
Par ailleurs, comme dit plus haut aussi, sans lhypothse dun progrs technique
endogne dont le moteur de la croissance est leffet des externalits dinfrastructures
sur la PGF, il est quasi impossible disoler lventuel impact de ces investissements
sur la croissance et lemploi.
1
Si lon reprend par exemple ltude de la DG Trsor , dans laquelle les avantages
socioconomiques sont supposs se traduire essentiellement en des gains de temps
pour les salaris et les transports de marchandises, cest--dire que cette tude
choisit de traduire les avantages transports en augmentation de la productivit du
travail plutt que de tenter de les traduire en des baisses de cots de production quil
serait vain de quantifier (notamment la rpartition de ces baisses entre les diffrents
facteurs de production). Dans le modle Msange utilise dans cette tude en effet, le
progrs technique, qui dtermine le niveau de croissance de lconomie, porte
uniquement sur le travail (progrs technique neutre au sens de Harrod), les gains
davantages socioconomiques du fait du Grenelle sont supposs se concrtiser
uniquement sur la dure de vie des infrastructures et sannuler long terme, le volet
transport du Grenelle ne permet donc pas daugmenter structurellement ou
durablement la productivit du travail par rapport au scnario de rfrence. La hausse
de la productivit du travail est donc temporaire et se concentre entre 2013 et 2032
au moment de la mise en service des nouvelles infrastructures, pour atteindre un pic
en 2024 puis un palier entre 2025 et 2031 autour de 0,2 points de PIB environ puis
dcrotre progressivement.
Ce nest donc pas un hasard si cette tude de la DG Trsor aboutit au rsultat sans
ambigit suivant : , limpact du programme dinfrastructures de transports du
Grenelle sera bnfique court terme, apportant de lordre de 0,5 point de croissance
et 60 000 emplois supplmentaires horizon de 5 ans. Les hausses de salaires
induites du fait des tensions causes sur le march du travail conjugues au cot du
financement pour les dpenses publiques attnuent toutefois rapidement cet effet
positif, qui disparat avant 10 ans. moyen-long terme (20 ans), lactivit sera
diminue de 0,1 point de PIB et lon dtruira 50 000 emplois par rapport au scnario
de rfrence. Si limpact sur le PIB devrait disparatre partir de 2035, la perte
demplois ne devrait se rsorber que trs lentement et steindre avec les dernires
dpenses publiques (prvues ici pour 2079) .
Nanmoins, si on se rfre plutt ltude de Duranton et Turner (2013), portant sur
les effets des investissements en infrastructures autoroutires priurbaines sur la
croissance des villes aux tats-Unis entre 1983 et 2003, les rsultats sont lgrement
(1) Philippe Briard et al., 2010, op. cit., p . 91.
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2.3
Conclusion
Les rponses apportes par les modles MEG certaines controverses sur les
impacts conomiques des infrastructures
infrastructures de transport
Nous allons dans cette partie conclusive essayer dapporter des lments de rponse
trs sommaires quelques-unes des nombreuses questions qui se posent encore sur
les apports de lusage des modles MEG en complment du calcul conomique
standard. Nous ne visons aucunement lexhaustivit et, bien videmment, compte
tenu de la complexit des questions abordes, les lments de rponse apports sont
parfaitement amendables et critiquables, leur seul vocation est de susciter le dbat.
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surplus collectif, parce quelle intgre lensemble des bnfices, mais aussi des cots
et des dommages, sur lensemble des acteurs de tous les secteurs de lconomie, est
donc par dfinition plus riche et plus approprie que celle des modles traditionnels
de calcul conomique public. La mesure du surplus collectif laide des MEG permet
en outre de tenir compte des compensations ou effets multiplicateurs sectoriels.
C'est--dire par exemple que suite une baisse des salaires due llargissement du
march du travail conscutive une rduction des cots de transport, limpact sur le
pouvoir dachat des individus, et donc leur perte de bien-tre, sera explicitement pris
en compte, alors que cela nest pas possible lorsque lon utilise que des modles
microconomiques dquilibre partiel.
Il est important de souligner par ailleurs que la notion de surplus, telle quapprhende
au travers des modles MEG, correspond la contribution de linfrastructure au bientre collectif. Cela est donc plus large que lacception du surplus faite dans les
valuations microconomiques standards, qui ne sintressent quau bien-tre des
acteurs (usagers, oprateurs et tiers) directement concerns par linfrastructure.
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Si on veut aller plus loin, on sait que traditionnellement, dans un contexte conomique
standard, sans choc ni crise majeurs, il est admis que les investissements publics,
quels quils soient, lorsquils sont financs totalement ou mme partiellement,
gnrent des effets dviction sur les investissements privs. C'est--dire en dautres
termes que tout euro public utilis pour financer un projet, quil soit financ par
emprunt ou par impt, du fait de lquivalence ricardienne, se traduira par une
ponction sur le revenu disponible des mnages ; cela limite de fait leurs capacits
dpargne et grve par consquent la capacit demprunt et donc dinvestissement
des entreprises prives. Une manire de tenir compte de ces effets dviction de
lusage des finances publiques, ou dessayer de les compenser, est de renchrir le
cot de cette usage. Cela passe dans la pratique soit par lapplication dun coefficient
multiplicateur aux euros publics dpenss, soit encore par une augmentation du
rendement exig pour les investissements qui ont recours aux fonds publics, donc par
laugmentation du taux dactualisation.
Par ailleurs, et cest largument le plus souvent voqu, les capacits de financement
public tant limites, il est utile de tenir compte du cot dopportunit des fonds
publics (COFP), qui correspond dans ce cas la dfinition mme dun cot
dopportunit, c'est--dire ce que lon aurait pu obtenir si on avait utilis ces finances
pour dautres types dinvestissements. Dans un contexte de rarfaction des
ressources publiques, comme cest le cas aujourdhui, qui cre une concurrence trs
forte entre les diffrents projets ligibles un financement public, il est de bon sens
de relever le rendement exig pour les quelques projets financs sur fonds publics.
Dautant que si on largit la dfinition du COFP et que lon considre les
investissements structurels (ducation, recherche, etc.) qui ont des certains sur le
capital humain, et donc la croissance, long terme, le COFP devrait tre beaucoup
plus lev.
On peut nanmoins noter que tout cela na de sens que dans un environnement
standard . En situation de crise conomique et financire, comme celle qui svit
aujourdhui, o tous les engrenages/canaux de transmissions de lconomie sont de
plus en plus enrous, incapables de fonctionner de manire autonome ; bref quand la
machine conomique semble dysfonctionner, lusage des fonds publics peut savrer
salutaire. Sans vouloir rentrer dans des considrations keynesiennes de base, on peut
tout de mme penser quen situation de crise, des investissements publics sur des
projets structurants et gnrateurs de dveloppement conomique, peuvent
engendrer des externalits positives, en termes demploi local et de dveloppement
conomique local. Bref, peut-tre devions-nous accepter les effets multiplicateurs de
ces investissements court terme, ils seraient susceptibles de nous permettre de
relancer, de dsenrouer la machine conomique ? Mais les modles MEG ne
permettent pas de rendre compte de ces situations non-standards .
(1) Alain Bernard, contrainte extrieure, alas macroconomique et prix fictif pour le calcul
conomique , Cahiers du Sminaire dconomtrie, n 24, 1982.
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seffectuent selon des prix qui nassurent pas lquilibre des marchs et qui mettent
donc en jeu des mcanismes de rationnement .
Comme le souligne Alain Bernard, cette contrainte nest pas explicitement prise en
compte dans le calcul conomique standard ; il propose en consquence dintroduire
dans lvaluation des projets dinvestissement les prix implicites refltant les
contraintes relles de lconomie, dont la contrainte extrieure. Exercice trs difficile
mettre en uvre, car non seulement il faut valuer ces prix implicites, mais en plus il
faut sassurer quune partie de ces prix nest pas dj intgr dans lvaluation.
Quand on introduit par exemple lhypothse selon laquelle la baisse des couts du
transport va se traduire par une plus forte concurrence, et donc par une stimulation de
linnovation technologique et de la productivit des modes ; hypothse gnralement
admise en conomie des transports.
Les modles MEG, sils sont conus en conomie ouverte, ont lavantage
dendogniser cette contrainte extrieure, den tenir compte implicitement. En effet,
comme nous lavons vu prcdemment, une diminution des cots de transport a deux
effets opposs sur cette contrainte extrieure : elle peut se traduire par un
accroissement des exportations, et va donc stimuler la production domestique ; mais
elle peut aussi se traduire par une croissance des importations, donc une plus grande
concurrence des produits imports qui va pousser les entreprises se restructurer,
faire des efforts dinnovation. Leffet net des investissements en infrastructures de
transport sur la balance commerciale, et par la mme sur la contrainte extrieure,
nest pas immdiate ; les modles MEG en conomie ouverte permettent de calculer
explicitement cet effet net.
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Dans le cadre de ce modle, lanalyse des effets distributifs repose sur une rpartition
des mnages en vingt classes de niveau de vie conomique, qui ont chacune des
caractristiques spcifiques de structure de revenu et de dpenses, de taux
dpargne et dimposition, et de position financire nette.
Les effets distributifs rsultent donc de lhtrognit :
de la situation des classes sur le march du travail : les variations demploi sont
rparties entre classes sociales en fonction de leur taux de chmage et de leur
taux de cotisation sociale propres ; de plus, les variations de revenu qui
accompagnent le passage du chmage lactivit ou de lactivit au chmage
sont spcifiques chaque classe.
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Rfrences
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