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UTN Regional Haedo

Departamento Ingeniera Aeronutica

Aeronutica I

EL FUSELAJE
COMPENSADORES
Compensacin Aerodinmica
De acuerdo a la velocidad de vuelo del avin, o de la dimensin de las superficies aerodinmicas
de control, las fuerzas necesarias para mover los mandos pueden ser altas que resulta difcil o
imposible efectuar la operacin manualmente, de forma directa.
Se denomina compensacin, al conjunto de tcnicas que disminuyen o anulan, en su caso la
fuerza necesaria para accionar las superficies de control. Todo ello con el objetivo de conseguir
una condicin de vuelo determinada.
En particular la compensacin aerodinmica se emplea para disminuir en vuelo la fuerza de
reaccin al desplazamiento de la superficie de control.
Existen dos formas de compensar aerodinmicamente una superficie de control:
1. Obtener una distribucin de presiones favorables alrededor de la superficie aerodinmica.
La distribucin de presin creada debe ayudar y reforzar la accin de mando del piloto.
2. Utilizacin de aletas auxiliares especiales: aletas auxiliares especiales: aletas
compensadoras o tabs de compensacin.
Cabe destacar que existen otras aletas llamadas tabs con funciones de mando de vuelo, que no
deben confundirse con las mencionadas anteriormente.
Compensacin por cornadura.

Dentro del grupo de compensadores aerodinmicos, la tcnica de compensacin por cornadura


pertenece a las detalladas anteriormente con el nmero 1. Es la ms antigua y la ms fcil de
realizar. En la siguiente figura de muestra dos maneras sencillas de compensacin.

En el dibujo se observa que una parte del timn de direccin se encuentra por delante del eje de
charnela.
El nombre de compensacin por cornadura, proviene de la forma geomtrica que tiene.
El principio de funcionamiento es que la superficie de la cornadura ubicada por delante del eje de
charnela, produce una fuerza aerodinmica que origina un momento contrario al que produce el
resto de la superficie mvil, o sea la situada por detrs del eje de charnela. O sea el momento de
la fuerza aerodinmica que produce la cornadura contribuye a disminuir el esfuerzo que realiza el
piloto para mover la superficie de control.
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Ing. Daniel Roberto Barrera

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Existen dos tipos de compensacin por cornadura, la llamada shielded y unshielded , de acuerdo
a lo observado en la siguiente figura.

Compensacin de Handley Page


Las actuaciones aerodinmicas de esta compensacin son las siguientes:
1. Existen dos fuerzas en juego F1 y F2 a un lado y otro de la charnela. La charnela est
indicada en lnea de trazos en el grfico. El proyectista del avin presta mucha atencin
para que las fuerzas de compensacin que aparecen en la parte anterior de la charnela no
sean altas, que hagan difcil el retorno de la superficie a su posicin neutra. Esta situacin
sucede si el momento que produce la fuerza F1 respecto al eje de charnela es mayor que
el producido por F2. Un avin de estas caractersticas sera peligroso.
2. Dos factores que influyen en la actuacin de este compensador son la forma del borde de
ataque del compensador y la proximidad de dicho borde con la superficie principal del
avin a la cual esta articulado. La distancia entre la superficie fija (timn, estabilizador..) y
el borde de ataque del compensador se llama cierre del compensador. Variaciones
pequeas de una y otra caracterstica del compensador (forma del borde de ataque y
cierre) suelen dar lugar a grandes variaciones del momento de charnela. La forma del
borde de ataque es importante por su efecto aerodinmico cuando la aleta al girar, emerge
en la corriente de aire, instante en el que deja de estar en la sombra aerodinmica de la
superficie que precede.

Compensacin Westland-Irving
Esta compensacin es una modificacin de la anterior. Existen dos variantes a saber:

El perfil del compensador est en la sombra aerodinmica de la superficie de control


principal del avin a la que se fija. Es un mtodo de compensacin apto en principio para el
vuelo de alta velocidad, por originar menos interferencia aerodinmica.

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Las superficies superior e inferior del compensador estn incomunicadas (selladas) desde
el punto de vista aerodinmico, por medio de una banda de material flexible. La banda
flexible se extiende hasta el borde de la pared de la superficie principal. El modo de
funcionamiento de este compensador se basa principalmente en reforzar el momento de
charnela por la diferencia de presin esttica que se origina a los dos lados de la banda de
cierre. La diferencia de presin esttica se origina con es sabido, por la succin existente
en la parte superior del perfil y la mayor presin esttica del aire en la parte inferior.

Compensador de Westland-Irving

Compensacin por modificacin del contorno del perfil


Se denomina compensacin por borde de salida biselado. Se muestra en la siguiente figura.

La eficiencia de este compensador se basa en que los cambios geomtricos en el borde de salida
del perfil producen, a la par, cambios en las fuerzas aerodinmicas.
Los momentos de charnela originados son altos pues las fuerzas que se modifican en el borde
actan con un gran brazo de palanca, dada la distancia del borde de salida del compensador a la
charnela.
Tabs
Los tabs son pequeas aletas situadas en el borde de salida de las superficies primarias del
control de vuelo. Estn articuladas de tal modo que poseen libertad de movimiento respecto a la
superficie donde se instalan. En la siguiente figura se muestran los elementos del tab, que
pertenece al tipo de mando indirecto.

El tab est articulado en el borde de salida de la superficie de control (timn de direccin, de


profundidad, alern). Y puede girar libremente respecto a ella, hacia arriba o hacia abajo. A su
vez, la superficie de control puede girar libremente respecto al plano fijo (estabilizador, timn, ala).

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Clasificacin y funciones
Los tabs se clasifican en dos grupos: de mando indirecto y directo.
Los primeros tienen una ligadura mecnica, que es normalmente una barra de mando. La barra
conecta el propio tab con el plano fijo al que pertenece (estabilizador, timn, ala).
Se dice que el tab es de mando indirecto porque el piloto desplaza la superficie de control de
vuelo y no al tab. Por lo tanto es el movimiento de la superficie principal el que hace girar el tab
gracias a la barra de conexin.
En los tabs de mando directo, el piloto est conectado al tab mediante barras y articulaciones de
control. El piloto puede accionar directamente el tab.
Los tabs cumplen dos funciones bsicas:
a. Colaboran en el movimiento de la superficie de control de vuelo a la que estn unidos.
b. Compensan y reducen a cero la fuerza que necesita hacer el piloto sobre los rganos de
mando para mantener una condicin de vuelo determinada.
Los tabs dedicados a la primera funcin se llaman tabs auxiliares de control. Los que cumplen
funciones de compensacin se llaman tabs de compensacin.
Tab auxiliar de control

Corresponden a las figuras (a) y (b) siguientes. Observe la superficie fija a la izquierda. A
continuacin est situada la superficie principal de control, bien sea el timn de direccin, el de
profundidad o alern y al final la pequea aleta o tab.
La posicin (a) corresponde a la condicin de vuelo
recto y nivelado, en equilibrio, anterior a una
maniobra. Supongamos que la parte fija del plano
corresponde al timn de profundidad. Si el piloto
desea desplazar hacia abajo el timn de profundidad,
caso (b), el tab auxiliar de control est articulado
mecnicamente de tal manera que se desplaza hacia
arriba, en sentido contrario al timn de profundidad.
Debido a la curvatura del perfil que se forma en la
zona del tab aparece una fuerza aerodinmica hacia
abajo. Esta fuerza al actuar sobre el eje del timn de
profundidad (charnela), produce un momento de
charnela que ayuda de forma positiva al piloto para
realizar la maniobra deseada, que en este caso es
desplazar hacia abajo el timn de profundidad.
Los tabs auxiliares de control proporcionan grandes
momentos de charnela para desplazar las superficies
de control. La razn es que las fuerzas que
desarrollan actan bien lejos del eje de giro de la
superficie de control, lo que significa que actan con
un brazo de palanca.

Tab de compensacin
El funcionamiento del tab de compensacin es similar y se muestra en la figura (c). Tan similar es
que ya sabemos que en la misma aleta pueden estar presentes las dos funciones.
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La funcin del tab de compensacin es anular la fuerza que el piloto necesita hacer sobre el
comando para mantener una condicin de vuelo determinada. Permite, entonces establecer la
condicin de vuelo equilibrado del avin, con poca o ninguna accin del piloto.
Supongamos que se desea mantener una posicin del timn hacia abajo, tal como se muestra en
la figura. En lugar de mantener constantemente el volante de control hacia adelante, durante todo
el tiempo de la maniobra, es el tab de compensacin el que equilibra las fuerzas en dicha
superficie. Para ello se sita la aleta hacia arriba, de manera que la fuerza que produce origina un
momento en el sentido de las agujas del reloj. La propia superficie de control, en este caso el
timn de profundidad, origina un momento en sentido contrario. Si el ajuste est bin realizado y
los momentos son iguales y contarios, el avin contina en equilibrio sin actuacin directa del
piloto en dicha fase de maniobra. Por supuesto, cuando se necesita otra situacin de vuelo el tab
debe reajustarse de forma correspondiente a dicha actuacin.
Tab ajustable en tierra
Consiste en una pequea aleta metlica unida al borde de salida de la superficie de control. El
propsito de la aleta es corregir alguna tendencia no deseada que exhibe el avin en condicin de
vuelo recto y nivelado, con los controles en posicin neutra. El ajuste del tab se efecta despus
de los vuelos de prueba del avin y permanece en dicha posicin de ajuste salvo modificaciones
estructurales posteriores que aconsejan el reajuste de posicin.
Tab de mando indirecto: funciones de control y de compensacin
En la figura se observan dos esquemas posibles de movimiento del tab de mando indirecto,
grficos (b) y (c). El grfico (a) muestra el tab en posicin neutra.
El grfico (b) es la aplicacin estndar de la aleta como tab de auxiliar de control, para aliviar los
esfuerzos de desplazamiento de la superficie de mando. Supongamos que se trata del elevador
del avin. Cuando el piloto introduce una fuerza F, destinada a desplazar el elevador hacia arriba,
la ligadura que existe entre la barra del tab con el plano fijo obliga al tab a desplazarse en sentido
contrario. El tab origina un momento alrededor de la charnela del elevador, momento que tiene el
sentido de forzar el giro del elevador
en el sentido deseado.
Conviene sealar que este mismo tab,
grfico (b), se puede emplear como
tab de compensacin, combinando las
dos
funciones
(control
y
compensacin). En este caso la barra
de ligadura de conexin del tab est
formada por dos cuerpos roscados
accionados por un motor elctrico
reversible, esto es, que puede girar en
sentido horario o anti-horario. Cuando
un cuerpo de la barra rosca sobre el
otro se acorta la longitud efectiva de la
barra de ligadura. Entonces el tab, se
desplaza hacia abajo.

Cuando un cuerpo de la barra de


ligadura se desenrosca del otro
aumenta la longitud de la barra y el tab
se desplaza hacia arriba.
Bien entendido, cuando el tab acta
como compensador la accin de mando por parte del piloto acta sobre la longitud de la barra de
ligadura del tab, esto es, hace girar la aleta debido a la extensin o retraccin de la barra y no por
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el desplazamiento de la superficie de control a la que esta articulado el tab. El desplazamiento del


tab en una direccin u otra depende de la longitud de la barra en un momento determinado.
En todo caso, ya hemos dicho que no es frecuente esta dualidad de empleo en la actualidad por el
gran desplazamiento angular que necesita el tab cuando se suman acciones de compensacin y
de control.
Tab de mando indirecto: anti-tab
El anti-tab es un tab de accionamiento indirecto cuya barra de ligadura se une a la parte superior
de la estructura del plano fijo y no a la inferior.
El anti-tab aumenta la fuerza que el piloto necesita hacer en el volante para desplazar la superficie
de control de vuelo.
El punto de conexin de la barra de ligadura influye, en los desplazamientos del tab respecto a la
superficie de control. As vemos en el grfico (c) que ahora, cuando la superficie de control se
desplaza hacia arriba, tambin el tab lo hace en el mismo sentido, no en el sentido contrario como
antes.
Cules son los resultados prcticos de esta conexin?
El ms importante es que incrementa la fuerza que el piloto necesita hacer en el volante de mando
para desplazar la superficie. Por este motivo su empleo comn es para aumentar la sensacin que
el piloto tiene de los controles. Es el caso, p. ej., de la superficie aerodinmica pequea que se
gira con facilidad. Esto sucede en particular a baja velocidad de vuelo.
El desplazamiento del tab en la misma direccin que la superficie principal de control, tiene el
efecto de aumentar la curvatura de la misma. Por consiguiente se obtiene un incremento de la
fuerza aerodinmica en la misma proporcin.
Tab de mando directo: servo-tab
El servo-tab se emplea para disminuir los grandes momentos de charnela que presentan algunos
aviones para desplazar las superficies de control. El piloto en el avin con servo-tabs, est
conectado directamente al tab y no con la superficie de control donde se instala, a travs de la
barra de ligadura.

Convendra sealar dos cuestiones adicionales:


a) Aunque la barra de ligadura y de mando del tab aparecen en la figura dibujada fuera del
contorno de la seccin aerodinmica, en la realidad todo el sistema de varillaje est
contenido en la seccin aerodinmica con el fin de producir mnima resistencia.
b) El punto de conexin de la barra de mando de cabina est situada justo en el punto ms
alto de la barra de giro. Por supuesto, este punto puede estar en cualquier posicin
intermedia. Se obtienen de esta forma distintos momentos de accionamiento del tab.
Tab de mando directo: tab con resorte
A propsito del apartado anterior, conviene observar que el momento de charnela necesario para
desplazar el servo-tab puede ser muy pequeo dado el reducido tamao de la aleta y ms en
aviacin general.
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Por el contrario, el momento de charnela que hay que vencer a alta velocidad de vuelo puede
aumentar de forma notable. No olvidemos que entre otras variables, el momento de charnela
depende del cuadrado de la velocidad del aire.
Surge as el concepto de tab con resorte. Es un tipo de servo-tab que cumple dos funciones: a)
incrementa el momento de charnela para desplazar el tab a baja velocidad; disminuye tal
momento cuando aumenta la velocidad del aire. La primera de las siguientes figuras muestra la
disposicin esquemtica del tab con resorte.

El tab con resorte es un servo-tab en el que, adems, el piloto se conecta de forma indirecta a la
superficie principal a travs de un resorte de elasticidad (constante de rigidez) determinada. Los
puntos a sealar son los siguientes:

El resorte del tab se comporta a baja velocidad de vuelo como ligadura rgida, es decir el
resorte no se deforma debido a su propia rigidez y el tab sigue el movimiento de la
superficie a la que sta unida cuando esta gira. En esta fase los momentos de charnela
que entran en juego son pequeos, a baja velocidad de vuelo. El incremento de la fuerza
que hay que ejercer en los mandos a baja velocidad se explica por dos caminos: en primer
lugar por el propio desplazamiento del tab; adems el piloto debe vencer el momento de
charnela de la superficie de control principal.

A alta velocidad de vuelo sucede lo contrario de lo comentado en el prrafo anterior. El


resorte del tab se extiende o contrae debido a los importantes momentos de charnela que
se generan, y que ahora sobrepasan la rigidez del resorte. Ahora el tab no sigue el
movimiento de la superficie principal. En este caso, el desplazamiento angular del tab, en
relacin con la superficie de control principal es cada vez mayor, pues son siempre
movimientos opuestos. El tab con resorte contribuye con un momento de charnela
creciente a alta velocidad de vuelo, que es la ayuda que se necesita para desplazar los
controles de vuelo.

En la realidad, el resorte del tab no


est dispuesto en la forma que
describe el esquema de la figura. En
la prctica es un resorte de torsin
instalado en el mismo eje del tubo de
giro del tab, el muelle est situado en
el propio eje de la barra de giro, a
modo de cuerda en espiral de tipo
reloj tal como se observa en la
siguiente figura

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