Fuselaje:

DEFINICIN: El fuselaje es el cuerpo estructural del avin, de figura fusiforme, que aloja a los posibles
pasajeros y carga, junto con los sistemas y equipos que dirigen el avin. Se considera la parte central por que a ella se
acoplan directamente o indirectamente el resto de partes como las superficies aerodinmicas, el tren de aterrizaje y el
grupo motopropulsor. En aviones monomotores el fuselaje contiene al grupo motopropulsor y la cabina del piloto; sirve
tambin de soporte a las alas y estabilizadores; y lleva el tren de aterrizaje. En aviones multimotores no contiene al
grupo motopropulsor: los motores van dispuestos en barquillas o mstiles, sobre o bajo las alas, o en la cola.
En el caso del ATR el fuselaje se une de forma directa a las alas y a la cola, mientras que el grupo motopropulsor se une al
fuselaje de forma indirecta a travs de las alas.
FORMA: Su forma obedece a una solucin de compromiso entre una geometra
suave con poca resistencia aerodinmica y ciertas necesidades de volumen o
capacidad para poder cumplir con sus objetivos. El fuselaje variar entonces
dependiendo de las tareas que el avin va a desempear. Mientras que un avin
comercial buscar un promedio entre volumen para carga y PAX, y aerodinmica; un
caza militar buscar un fuselaje completamente aerodinmico, que le permita realizar maniobras a altas velocidades sin
sufrir deterioros estructurales.
En aviones comerciales la seccin recta del fuselaje tender a ser circular para aliviar las cargas de presurizacin de la
cabina, ya que de esta forma la presin se

reparte de igual manera por todo el interior. Gran parte del volumen estar dedicado a la cabina de pasajeros cuya
disposicin variar segn diversos factores (duracin del vuelo, poltica de la aerolnea, salidas de emergencia...). La
mercanca o carga se suele albergar en las bodegas del avin situadas en la parte inferior del avin. En aviones
cargueros exclusivamente la forma del fuselaje depender de la carga que se vaya a transportar y se acomodar en
funcin de la mercanca y su salida/entrada de la aeronave, disponiendo en el fuselaje de puertas o accesos especiales
para la carga y descarga.

En el caso del airbus

adquiere esta forma tan
piezas, como las alas

Como

"beluga" dedicado a la carga, su fuselaje

peculiar para poder dar cabida a grandes
del A320.

conclusin

podemos decir que en la construccin

del fuselaje intervienen numerosos factores de diseo, aerodinmica, cargas estructurales y funciones de la aeroave.

^ n
Tpica disposicin del interior de un fuselaje en
aviones comerciales,
de forma circular; quizs no sea la ms aerodinmica pero si la ms
funcional para el transporte de pasajeros y carga.
Este caso es el del moderno embraer 170, que
puede albergar 70 pasajeros, en filas de

TIPOS DE CONSTRUCCIN: Los fuselajes se han ido construyendo de diversas maneras a lo largo de la historia
dependiendo de la funcin de la aeronave

y de los medios tcnicos de los que se dispona. El primer tipo de fuselaje consista en un entramado de varillas metlicas
que conformaban la estructura principal del avin, la cual era cubierta posteriormente con planchas de madera o lona. Era el
fuselaje tubular o reticular, el primero en usarse; consecutivamente fueron apareciendo otras formas de concebir el cuerpo
del avin segn las necesidades de la poca, el fuselaje monocasco y el semimonocasco.
Fuselaje reticular o tubular: Se fabrica a partir de tubos de acero o de madera, soldados, que van formando la estructura
principal del avin en forma de huso. En esta estructura encontramos las cuadernas que son los elementos ms importantes
que conforman y dan rigidez a la estructura; los largueros que unen las cuadernas y que son largos tubos horizontales que
recorren gran parte del avin; y las diagonales, que dan rigidez al conjunto largueros-cuadernas.
Esa estructura de tubos se cubre ms tarde con lona, o en otras ocasiones con planchas metlicas o de madera, de tal
forma que el fuselaje adquiere externamente una forma aerodinmica y uniforme. Este recubrimiento no aade resistencia
estructural sino que son las cuadernas, largueros y diagonales los que soportan todas las cargas en vuelo y tierra Aunque
en un inicio era un forma barata, segura y sencilla de fabricar el fuselaje, las exigencias de la industria aeronutica pronto
cambiaron. Los nuevos motores que hacan que el avin pudiese ir ms rpido y alto, la demanda de aeronaves para la
guerra resistentes a grandes impactos, y el afn de conquistar el Atlntico Norte con hidroaviones, hizo que este tipo de
construccin se quedara obsoleta, ya que no aguantaba los impactos, ni las cargas estructurales a las que le sometan los
nuevos motores... y gracias al desarrollo de hidroaviones a partir de cascos de barcos se empez a utilizar un nuevo tipo de
construccin: el fuselaje monocasco.
Hoy en da, todava hay aviones de fuselaje reticular en activo, tanto ligeros como pesados aunque rara vez se construye
ya aviacin ligera mediante esta manera.

La Piper Cub es un claro ejemplo de fuselaje reticular o tubular.

Fuselaje monocasco: El fuselaje monocasco, proveniente de la industria

naval, fue utilizado primero en hidroaviones de madera, pero dadas sus
ventajas de resistencia fue pronto adoptado para muchos tipos de aeronaves.
Este tipo de estructura monocasco o "todo de una pieza" es un tubo en cuyo
interior se sitan a

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES
DEL AVION
intervalos, una serie
de

armaduras

verticales

llamadas

cuadernas, que dan

forma y rigidez al
tubo.

El

tubo

del

el

fuselaje,

revestimiento exterior
s forma parte integral
de

la

estructura

soportando
transmitiendo

y
los

esfuerzos a los que

est

sometido

el

avin. Para que este

revestimiento soporte
estas

cargas

debe

ser resistente y por

ello est fabricado en

chapa metlica, que
debe ser de cierto
espesor
aguantar

para
mejor.

mayor

espesor,

mayor peso, y es que

el

fuselaje

monocasco,

aun

siendo

ms

resistente,

es

ms

pesado. Por ello cay

en desuso. Hoy en
da se emplea en
misiles,

aviones-

blanco e hidroaviones
que no precisen de
demasiado
de chapa.

espesor

International
Virtual
Aviation
Organisation

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
Fuselaje
semimonocasco:
El
hoy

ms

usado

en

resolviendo
problema

da,
el
del

peso y espesor
del

anterior

modelo.

La

introduccin

de

DPT O TRAINING ^

piezas

de

refuerzo

en

interior

el

permiti

aliviar

el

revestimiento
pudiendo

ser

ms

fino.

Las

cuadernas

se

unen

mediante

largueros
larguerillos

y
que

recorren el avin
longitudinalment
e. Los largueros
y

larguerillos

permiten

el

adelgazamiento
de la chapa de
revestimiento.
Todo esto forma
una

compleja

malla
cuadernas,
larguerillos,
largueros y

de

revestimiento, unida
mediante pernos,
tornillos, remaches y
adhesivos.

Fuselaje
semimonocasco
del Boeing 737 con
los compartimentos
de equipaje de
mano instalados.
PRESURIZA
CIN: A altitudes
altas,
la
densidad del aire
es menor y en el
volumen de aire
que podramos
respirar
no
habra suficiente
oxgeno. Por ello
es
necesario
sellar el fuselaje,
y contener en su
interior, un aire
comprimido
y
denso respecto
del exterior para
mantener
los

niveles
de
oxgeno
necesarios. Sin
embargo el aire
siempre tiende a
igualar
las
presiones; por lo
tanto, el aire de
cabina empujar
y ejercer una
presin en las
paredes
para
poder "escapar",
expandirse,
e
igualarse al aire
exterior, a menor
presin. Por ello,
las paredes del
fuselaje
deben
aguantar
ese
esfuerzo
que
est ejerciendo

el
aire
(las
cargas
de
presurizacin).
La forma circular,
como
antes
habamos citado,
alivia
ese
esfuerzo porque
reparte
esa
presin (que es
fuerza
por
superficie)
por
toda
la
superficie,

International
Virtual
Aviation
Organisation
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
disminuyendo la
fuerza que ejerce
el aire; y los
nuevos
materiales
(composites) y el
fuselaje
semimonocasco
le dan
resistencia al
fuselaje.
Para que se
d
una
presurizacin
correcta
es
necesario que el
fuselaje
est
completamente

DPT O TRAINING J

sellado
como
decamos antes,
y para ello se
emplean
tres
mtodos
de
construccin. El
sellado de todas
las uniones con
materiales
blandos
que
adems
no
permitan el paso
de la humedad
(corrosin);
el
empleo
de
arandelas
de
goma en todos
los orificios de
los
tabiques
presurizados; y
juntas
neumticas

inflables en los
marcos
de
grandes
aberturas como
las puertas.
Es
tambin
importante, para
una
correcta
presurizacin,
que
todo
el
fuselaje tenga la
misma
presin
interna.
El
problema surga
en igualar las
presiones
de
cabina y bodega
en
aviones
grandes, para lo
cual se ideo un
sistema
de
persianas en el

suelo
que
conectaban a la
bodega, que se
abran
o
cerraban
automticamente
segn
la
diferencia
de
presiones.
El suelo de la
cabina
puede
estar construido
con tres tipos
diferentes
de
paneles, segn
las cargas que
vayan a soportar:
paneles
de
cargas
ligeras
(bajo
los
asientos
de
pasajeros)

medias (pasillos)
y altas.

El
sistema
de
presurizacin fue lo
que caus la muerte
de 121 personas a
bordo de un 737-300
de Helios, compaa
chipriota con cuatro
aviones fletados, uno
de
ellos
el
accidentado.
Ya
haba informes de
fallos en el sistema
de presurizacin pero
Ya hemos visto que el fuselaje debe soportar las cargas de presurizacin, pero
el ESFUERZOS:
piloto
alemn
el fuselaje tambin debe soportar otros esfuerzos estructurales.
decidi salir aquel
fatdico 14 de Agosto
de
2005.
Las
hiptesis apuntan a
que
una
despresurizacin
repentina provoc la
asfixia
y
congelamiento de la
tripulacin y pasaje
en
unos
pocos
minutos,
estrellndose el vuelo
522 desde Larnaca
(Chipre) a Praga en
las inmediaciones del
monte Varnava cerca
de Grammatikos (en
Grecia); tras haber
sido escoltado por
dos F-16 del ejrcito
griego. Sin embargo
otras teoras sealan
a un posible atentado
ya que los anlisis
forenses
de
los
deteriorados cuerpos
encontrados
esclarecen que la
causa de la muerte
del pasaje fue la
colisin y no la asfixia
o congelamiento.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

En la fabricacin del
fuselaje se debe tener
en

cuenta

estos

esfuerzos y disearlo
de tal forma que los
aguante.
debe

El

piloto

conocer esos

lmites estructurales y
a

qu

esfuerzos

puede estar sometido

nuestro

avin.

Los

tres

esfuerzos

bsicos

son

la

traccin, compresin
y esfuerzos cortantes.
Y sus combinaciones
son: flexin, torsin y
esfuerzos
contacto.

de

TRACCION

COMPRESION

ESFUERZOS
CORTANTES

La traccin es la
accin de dos fuerzas
de sentido opuesto
mientras

que

compresin,
siendo

de

la
an

sentido

opuesto, presiona las

partculas

unas

contra

otras.

fuerzas

de

Son

sentido

coincidente. La chapa
de los aviones suele
tender

combarse

ocasionado

por

esfuerzo

el
de

compresin
(fenmeno

de

pandeo).
esfuerzos

Los
cortantes

tienden a separar el
material

de

forma

tangencial. El tpico
ejemplo

aeronutico

es el de dos chapas
unidas por remaches
(Imagen
derecha).

de

la

Las
combinaciones
de
estos tres son quizs
los esfuerzos ms
comunes
encontrados en las
aeronaves. La flexin,
una composicin de
la
traccin
y
compresin,
es
quizs la carga ms
habitual. La flexin es
una curvatura que
adopta
un
componente
estructural cuando se
somete a fuerzas que
tienden a combar la
estructura.
Esta
situacin se suele dar
en la seccin del ala
ms
cercana
al

fuselaje debido a la
accin
de
la
sustentacin. As, se
dice,
que
est
sometido a enormes
momentos flectores.
L

FLEXIN

La

torsin

produce

cuando

fuerza
tiende

se
la

aplicada
a

material,

torcer
y

por

el
lo

tanto existe tendencia

al giro. Los esfuerzos
de contacto son la
transmisin de una
carga de una pieza a
otra por medio de
esfuerzos

cortantes.

Se

produce

tpicamente

tambin

en

las juntas que

unen dos piezas. Es

muy comn encontrar
fallos en las juntas o
remaches

que

aguantan

esfuerzos

de

contacto

no
se

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

rompen. El desgarro
de chapa por unos
remaches
excesivamente duros
o

la

rotura

por

remaches
excesivamente
dbiles.
As como hemos
visto que el fuselaje
puede
sometido

verse
a

numerosos
esfuerzos,
tambin
sometido
numerosas

puede
verse
a
cargas,

como la carga de
presurizacin

antes

vista. A parte de esta

carga

inherente

al

vuelo a gran altitud,

existen

otras

variables a tener en
cuenta

durante

el

mismo.
CARGAS:
La
carga no es ms que
una
fuerza
que
soporta
una
estructura mientras
que el esfuerzo es
una
fuerza
que
deforma un material.
El peso es una carga
por ejemplo. El avin
soporta numerosas
cargas y es deber del
piloto conocer sus
lmites estructurales.

Las
cargas
que
aguanta el fuselaje
son
de
diversa
naturaleza.
Pero antes de ver
las diferentes cargas
debemos crear una
unidad de medida
clara que nos permita
contabilizar
la
magnitud de la carga.
Para ello tomamos
como referencia la
fuerza que ejerce la
gravedad a nuestro
cuerpo (el peso), as
expresamos
las
cargas como mltiplo
de la aceleracin de
la
gravedad
(9,8
m/s2), hablando de
"g". Una carga de 1g

es igual al peso del

avin (a la ejercida
por la aceleracin de
la
gravedad),
mientras que una
carga de 8gs es ocho
veces el peso del
avin (ocho veces la
aceleracin de la
gravedad). Esto nos
permite,
primero,
hacernos una idea
inmediata y clara de
la magnitud de una
carga o fuerza, y
segundo, relacionar
las cargas con el
peso, que es una
variable
muy
importante en vuelo.
As, definimos "factor
de carga" como la

carga
que
acta
sobre nuestro avin
expresada en "g".
Este
factor
es
positivo (+3g) si las
fuerzas actan hacia
arriba con respecto al
eje longitudinal del
avin, y negativo si la
carga est aplicada
hacia abajo. Cuando
la sustentacin se
iguala al peso (L =
W), "g" es igual a
uno; cuando el peso
duplica
a
la
sustentacin, "g" es
igual a dos, y as
sucesivamente.
El
fuselaje de un avin
no puede aguantar
cargas
excesivas

(muchas "g") y por

ello en cada tipo de
avin
viene
especificado
una
carga lmite, la ms
alta soportable por el
avin.

Aunque

los

fabricantes

suelen

dar un margen de
seguridad

an

mayor que la carga

lmite

especificada

para cada aeronave,

experimentando
cargas mayores de
las

especificadas

pueden surgir fallos

"g" negativas (-)

3-6
1-2
1-2
3
3
1'5

5-6
6
3'8

L
O
V
1
L
O

Aviones de caza
Bombarderos
Aviones comerciales
Aviacin general
Aviones acrobticos
Construccin amateur
Aviones ligeros (<750
Kg)

Cargas lmites
tpicas
"g" positivas ( + )
6-9
3-4
3-4

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

estructurales
importantes

incluso roturas.

Una "g" negativa o

positiva continuada
puede causar la
muerte al piloto, ya
que al multiplicarse
nuestro peso, la
sangre
tiene
dificultades en llegar

a todas las partes

del cuerpo, y si no
llega
sangre
al
cerebro
podemos
fallecer. La carga
lmite del cuerpo
siempre es menor
de la del avin. Esto
supona
un
problema en los
cazas militares que
pueden registrar 8g
en virajes cerrados
o maniobras de
combate. Para que
un cuerpo humano
pudiese
soportar
tantas g, se ide un
traje especial con
bolsas de agua en
las
piernas:
al
registrar
g
negativas, el agua
pesaba
ms
y
apretaba las piernas
del piloto, para que
la
sangre
se

quedase en la parte
de
arriba,
"alimentando
el
cerebro".
Estos
trajes
han
ido
mejorando con los
aos, y ahora son
complejos
monos
con
numerosos
conductos y fluidos
que a base de
diferentes presiones
permiten que el
cuerpo
humano
soporte
sin
problemas g's que
en otro caso les
mataran.

TIPOS DE
CARGAS:
Cargas
aerodinmicas: Son
las cargas a las que

se ve sometido el
avin por la accin
del aire o el flujo.
Este flujo o la accin
del

aire

cuando

vara

realizamos

maniobras

en

(descensos,
ascensos,

virajes,

derrapes,
resbales...),

las

llamadas cargas de
maniobra; o cuando
experimentamos
rfagas
vientos

de

aire,

racheados,

turbulencias...

las

cargas por rfagas

de aire; y cargas
originadas

por

el

movimiento de los

alerones,
estabilizadores... las
cargas

por

desplazamiento

de

superficies

de

control de vuelo. Los

aviones

deben

soportar

estas

cargas
aerodinmicas en su
campo operacional.
El

fabricante

del

avin nos proveer

de un diagrama de
maniobra del avin,
en

el

que

nos

especificar que g's

i International Virtual Aviation Organisation 1/

' V

www.ivaD.es

-.,

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

de carga de maniobra pueden ser superadas y cuales no, a diferentes velocidades.

Las cargas por rfagas de aire pueden incluso llegar a 3'5 g, y variarnos
considerablemente la velocidad y la actitud del avin. Sus efectos son
especialmente peligrosos en grandes tormentas, fuertes vientos cruzados o
cizalladura. Para limitar la sobrecarga estructural del avin en casos de fuerte
turbulencia se aconseja disminuir la velocidad de crucero hasta la de maniobra
(Va).
Al desplazar las superficies de control, modificamos sustancialmente la
distribucin de presin alrededor de la superficie aerodinmica. Dependiendo de la
velocidad a la que vaya el avin y la magnitud del desplazamiento la carga vara.
Hay dos efectos tpicos producidos por este desplazamiento de las superficies de
control: la inversin de alerones y el flameo.
La inversin de alerones se produce en aviones comerciales a altas
velocidades. Cuando pretendemos inclinar el avin usando los alerones, el esfuerzo
que tienen que hacer es tan alto al estar situados en el extremo del ala (momento
mximo), que se genera un esfuerzo de torsin y el ala se retuerce, oponindose al
movimiento del alern, producindose un efecto contrario al deseado. Para resolver
el problema, a altas velocidades hacemos uso de los spoilers, (aunque algunos
aviones montan alerones interiores), abriendo unos y cerrando otros. Usando los
spoilers el esfuerzo y momento es menor; y el ala no tiende a retorcerse porque
estn situados ms cerca de la misma.
El Flameo es el caso opuesto, producindose oscilaciones violentas al entrar
en prdida local los alerones.
Cargas de inercia: Las cargas de inercia se deben a la resistencia que opone
todo cuerpo a la aceleracin. Estas cargas se dan por todo el avin. El ala, por
ejemplo, al pesar, se opone a la aceleracin creando carga de inercia y cierto
esfuerzo de torsin.
Cargas causadas por el sistema de propulsin: En general los motores estn
unidos al fuselaje por bancadas o mstiles. Estos elementos estructurales son los
que soportan la carga ms elemental, la propia traccin y la transmiten al resto
del avin; adems de la carga de inercia (el propio peso de los motores).
El sistema de propulsin impone por s mismo
cargas de traccin o empuje; de inercia; cargas
giroscpicas (originadas por
ESTRUCTURAS
'
H International
Virtual PRINCIPALES DEL
Aviation
Organisation
AVION

DPTO

a
training J

el cambio de plano de rotacin de los elementos giratorios del motor); cargas

impuestas por el par motor y por paradas sbitas del motor.
Cargas en el tren de aterrizaje: El tren est sujeto a cargas muy
diversas. Al aterrizar, el tren tiene que aguantar todo el peso del avin,
convertir la velocidad del avin en movimiento horizontal en el suelo y
amortiguar el impacto con la pista. Adems, todo lo que suponga una frenada
del avin o un giro le supone una carga. El tren de aterrizaje es un elemento
que sufre mucho y por ello debe ser bastante resistente. Para soportar todo
este trabajo el tren no slo consiste en una rueda conectada al avin. El tren se
vale de sistemas de amortiguacin o amortiguadores para absorber el impacto
y la energa cintica del descenso.El sistema debe absorber la energa
cintica, equivalente a la cada libre del peso del avin desde 80 cmts. de
altura. El nmero de ruedas en cada tren, su disposicin, la cantidad de
unidades de ruedas, la cubierta de las ruedas del tren y otros factores tambin
contribuyen a repartir y aliviar las carga
El tren de la piper
28 cherokee nada
tiene que ver con
el complejo tren
principal de seis
ruedas del boeing
777. Este tren
debe
soportar
unas
203000
libras de peso y
hacer rodar a un
gigan
tesco avin. Este tren principal puede hasta girarse 8para ayudar a girar el tren
del morro del avin.
Cargas por colisin con el terreno: Son cargas de impacto del avin con
el terreno, debidas a colisiones que renan caractersticas razonables de
supervivencia. Este tipo de accidentes se suelen dar en las maniobras de
despegues y aterrizajes, cercano al terreno y con velocidad relativamente baja.
En estas condiciones se estudian estas cargas para evitar que estos incidentes
pasen a ser letales. El fuselaje debe intentar ser capaz de soportar la
penetracin de cuerpos que alteren el volumen de la cabina, tener bien
retenidos los asientos de los pasajeros, evitar la proyeccin de objetos y
riesgos postaccidente (fuego...). La disciplina que estudia la forma de disear

fuselajes

que

renan

"crashworthiness".

estas

caractersticas

otras

se

denomina

lfAviation
r International Virtual
Organisation ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

DPT O TRAINING ^

Cargas de remolque y manejo en tierra: Las operaciones Push-back y

de

remolque

del

avin

con

tractor

producen cargas de arrastre en el tren

de

proa. En
principio son pequeas pero pueden
alcanzar valores altos en acelerones o
desaceleraciones

del

tractor.

En

tractores de alta velocidad, como el de la

imagen, el tren de proa sufre ms que
en el tractor de barra o tractor estndar, por el simple hecho de que el tractor de
alta velocidad permite hacer el remolcado ms rpido al estar la rueda blocada
hidrulicamente al tractor, siendo sta como una parte ms del mismo.
Cargas acsticas: Las vibraciones, y las ondas sonoras ejercen una
carga sobre el avin. Parece no tener gran importancia, pero la vibracin
continuada durante el vuelo, puede hacer aparecer fatiga estructural en las
partes afectadas. En el campo militar la carga acstica se agudiza dado el
entorno ruidoso en el que vuelan las aeronaves. Los efectos tpicos son las
grietas que aparecen en el revestimiento metlico del ala, fuselaje y cola; y la
deslaminacin en las capas de materiales compuestos.
VELOCIDADES DE INFLUENCIA ESTRUCTURAL: Una vez conocidas las
cargas que pueden afectar a nuestra aeronave, el piloto debe conocer qu
velocidades son las adecuadas para evitar daos estructurales, a qu
velocidad no se pueden extender los flaps ya que se deterioraran, o a qu
velocidad los alerones saldran daados en un viraje. As definimos estas
velocidades desde el punto de vista operacional:
a) Velocidad mxima operativa (Vmo): velocidad que nunca debe
sobrepasarse aunque la velocidad de crucero o de picado puede ser
mayor. Si en otras maniobras sobrepassemos esta velocidad el fuselaje
se sometera a cargas excesivas daando la estructura del avin.
b) Velocidad con flaps extendido (Vfe): es la mxima velocidad a la que se
puede ir con el punto de flap mnimo. Si fuese superada, el flap podra
resultar daado. Hay una velocidad mxima operativa para cada punto de
flap.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

c) Velocidad con tren de aterrizaje extendido (Vle): Velocidad a la cual se

puede extender y retraer el tren sin que este sufra daos estructurales.
d) Velocidad de maniobra (Va): Velocidad mxima para desplazamiento
mximo de las superficies de control, sin que sufran flameo, inversin de
alerones u otros fenmenos estructurales.
e) Velocidad mxima de vuelo del avin (Vne): La velocidad que nunca debe
ser superada dado que se podran producir graves fallos estructurales.
Tpico anemmetro de aviacin general con sus velocidades de referencia (Vmo =
Vno)

VFE

Arto blanco
Lirile
Irf.
Unte s.ip.
Arco verde
Lirlte
irf.
Urite s.ip.
Arco
amarillo
Lirile luf.
Lirileruja
s.ip.
L'nea

Rftngo de operacin coi

Velocidad de prrtidn caro ftill
laps. Velocidad rrJuina can
flaps entendidas.
Rango de operacir normal.
Velocidad de prdida con f
ps, arriba. Velocidad mxima
Operacin
normal. cor riesgo
Rango de operacii
e-str^cL.iral. Velocidad
mxima operacitr normal.
Velocidad
Velocidad de
de nuica
nuica exceder.
exceder.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

FATIGA: Si las cargas antes estudiadas se producen de forma reiterada y

continuada, aparece la fatiga, que resulta ser un deterioro interno del material.
As como las cargas se medan en g's, la fatiga estructural de un componente o
sistema se mide en ciclos. Una estructura tiene un determinado nmero de ciclos, si
se nmero de ciclos rebasa el admisible se producir un fallo estructural por fatiga.
El fallo estructural por fatiga tambin se puede dar si los esfuerzos a los que est
sometida la estructura son excesivos y superan los admisibles u operativos. Por
ejemplo, el fuselaje soporta una carga continuada: la carga de presurizacin; al ser
continuada se produce fatiga. Cada vez que se presuriza la cabina y se
despresuriza se completa un ciclo de presurizacin. Llegado un nmero equis de
ciclos, el fuselaje debe ser revisado para que no presente fallos, dado que ha
rebasado el nmero de ciclos admisibles. Contra mayor sea el esfuerzo al que est
sometida una pieza, menor ser el nmero de ciclos que pueda soportar; mientras
que si el esfuerzo de trabajo est por debajo de un cierto nivel, el nmero de ciclos
es mucho mayor, en principio infinito. Sin embargo, por seguridad, todas las piezas
tienen un nmero de ciclos mximo.
La fatiga puede ser de dos clases: mecnica y trmica. La fatiga mecnica se
origina por las vibraciones de las piezas, y por los esfuerzos fsicos que soportan
los aviones en servicio. La fatiga trmica tiene su origen en los motores. El
enfriamiento y calentamiento de las piezas produce contracciones y dilataciones en
los materiales. Esos esfuerzos continuados pueden fatigar el motor, produciendo
grietas en partes vitales del mismo. Por ello los motores deben ser revisados cada
tantos ciclos (encendido y apagado del motor). En los motores turborreactores tiene
especial importancia este tipo de fatiga, ya que el enfriamiento y calentamiento es
ms repetido y continuado, alcanzando mayores temperaturas.

MATERIALES: Para fabricar estructuras como el fuselaje, que deben soportar

numerosos esfuerzos y cargas, se debe tener muy en cuenta el material a usar. Los
cuatro grandes grupos de materiales de empleo aeronutico son las aleaciones
frreas (con hierro), las aleaciones ligeras (de Aluminio, Titanio o Magnesio),
materiales compuestos (o "composites") y materiales auxiliares (gomas, plsticos,
lonas... )

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Aleaciones frreas: La aleacin frrea ms usada en aviacin es el acero (con

un 2% de carbono). El acero sustituy a la madera en la construccin de fuselajes
reticulares o tubulares puesto que aguantaba mucho mejor la humedad. A pesar de
que el acero es ms barato que las aleaciones ligeras
pesa mucho ms, y por ello su uso es muy limitado en la
industria aeronutica modernas, reducindose a partes
que requieran de gran resistencia (tren de aterrizaje,
herrajes de sujecin, elementos de fijacin...).
Los pernos y tornillos son de
acero, ya que es ms
resistente que las las

Aleaciones ligeras:

aleaciones ligeras.

Aleacin de aluminio: Las aleaciones de Aluminio

son el resultado de la combinacin del aluminio con otros metales como el

Manganeso, cobre, cinc o magnesio. Pesan poco pero resultan altamente
resistentes, dos cualidades muy apreciadas en aviacin. Sin embargo
presentan un problema, y es que aun siendo el aluminio anticorrosivo, sus
aleaciones no. Por esta razn se usan distintos medios para prevenir su
deterioro. El caso ms conocido es el Alclad, una aleacin de aluminio
cubierta de aluminio puro. Mientras la pelcula exterior de aluminio puro se
mantenga, la resistencia a la corrosin ser la misma que presenta el
aluminio. Los largueros, cuadernas y dems componentes se fabrican con
aleaciones de cinc ya que son las aleaciones con mayor resistencia.
Aleacin de Titanio: A medio camino entre el acero y las aleaciones de
Aluminio, es relativamente ligero pero tremendamente resistente a la
corrosin a temperaturas moderadas. Sin embargo es ocho veces ms caro
que las aleaciones de Aluminio, su mecanizado es difcil y si se desea
sustituirlo suele se puede emplear o el mismo material o un acero. Se trata
de una aleacin muy especial, utilizada en piezas de los turborreactores y
lugares donde un material ms barato no servira.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Aleaciones de Magnesio: Es la aleacin ms ligera: pesa cuatro veces

menos que el acero. Su relacin resistencia-peso es excelente y se maneja
con facilidad. Sus usos son muy concretos: partes de asientos, cinturones de
seguridad, en la caja del tren y de los rotores de los helicpteros.
Sinembargo se ha ido reemplazando por aleaciones de Aluminio, por
problemas de corrosin e inflamabilidad.
Materiales compuestos ("composites"): Los materiales compuestos estn
constituidos por dos elementos estructurales: fibras y material aglomerante. El
material aglomerante se llama "matriz" y las fibras estn entretejidas en esa matriz.
Las fibras poseen una alta resistencia emplendose materiales como el boro
o el carbono; la matriz suele ser plstica (resinas, polisteres) aunque en ocasiones
es
metlica para soportar altas
temperaturas
(en
turborreactores y naves espaciales).
La
estructura del material est
constituida por capas. En cada
capa las fibras se encuentran
aglomeradas en la matriz y
presentan una misma disposicin. El material es la suma de las capas que se asemeja a un msculo humano o
a un "sndwich". La orientacin de las fibras no es arbitraria, sino que viene
definida por el esfuerzo o cargas a las que se va a ver sometido el material. As la
resistencia mecnica del material vendr dada por la direccin de las fibras o el
tejido que forman. Podemos encontrarnos estructuras de composites que aguanten
mejor cargas perpendiculares que otras estructuras ideadas, por ejemplo, para
cargas longitudinales, etc...
Las propiedades mecnicas de estos materiales son notablemente superiores a
las aleaciones ligeras. Sin embargo, resultan ser ms frgiles que stos, aun
usando fibras de carbono y boro, siendo su reparacin compleja. Por esta razn no
es aplicable por ley a las alas y el fuselaje, ya que son estructuras primarias y de
gran importancia. En cuanto a la matriz, las resinas "epoxi" son las que presentan
una mejor adhesin de las fibras, aunque su uso est prohibido en las cabinas, ya
que genera demasiado humo al quemarse.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Construccin tipo "sndwich": Se

trata de una forma de colocar los materiales
que deba ser nombrada dada su uso
generalizado en aviacin, y sus buenas
propiedades mecnicas. Se trata de dos
capas de fibra de carbono, de vidrio, o de
aluminio pegadas a un ncleo.
El ncleo puede tener forma de panel de
abeja, fabricado en aluminio o resinas; o tratarse de un ncleo de goma-espuma.
La estructura "sndwich" aguanta con xito las cargas que impone la flexin
(compresin y tracin), y el ncleo soporta esfuerzos cortantes con facilidad. Su
aplicacin se centra en superficies de control de vuelo y suelos de cabina.

El uso de la fibra de carbono tambin se extiende a los turborreactores. Todos los

componentes resaltados estn fabricados con composites. El crter de electrnica
est hecho por ejemplo usando la estructura sndwich, mientras que las paletas de
gua estn fabricadas con fibra de carbono y aleaciones de Titanio; y las de entrada
de fibra de carbono aglomerada con epoxy. La bomba de combustible tambin est
construida en fibra de carbono. En la imagen de la siguiente pgina aparecen
tambin componentes tpicamente fabricados con "composites" en cazas militares.
El arco del canopy y el asiento eyectable estn hechos de fibra de vidrio con epoxy;
el borde de ataque se ha fabricado usando la construccin de sndwich, con
ncleo de panel de abeja; y la caja que contiene el tren de aterrizaje es de fibra de
carbono.

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Esta imagen muestra el uso genrico de composites en aviacin comercial. Las

partes de azul corresponden a las fabricadas en fibra de carbono, las amarillas a
fibra de Aramida
(Poliamida
aromtica,
COHN2) y las
rojas a fibra de
vidrio. Como se
puede
comprobar sus
uso est muy
generalizado y
apenas slo el
fuselaje y las
alas se salvan
de
los
composites, al
ser estructuras
primarias.
Hemos
visto
como
se
empez
construyendo
los aviones de
madera, luego
vino el acero para los fuselajes reticulares / tubulares, pronto sustituido por las
aleaciones ligeras. Hoy en da los composites y sus variantes van comindole
terreno a los "antiguos materiales". Como citbamos antes, ante su difcil
reparacin, todava se opta por el uso de aleaciones en aviones como el Boeing
717, de corto alcance, ya que la aerolnea no puede permitirse el lujo de tenerlo
parado mucho tiempo por unas reparaciones. Sin embargo todo apunta a que el

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

A380-800 MATERIALS OVERVIEW

FLIGHT
e

HinriiHirni
2005 Roed Business Information

futuro es de los composites. Prueba fehaciente es el uso de estos materiales en

aviones de ltima generacin, como el Airbus A380, que adems, al ser de largo
alcance, el tiempo de reparacin no le supone un problema. El anlisis de los
materiales empleados en su construccin nos puede hacer una idea de cmo se
construirn los aviones comerciales en el futuro prximo.
En naranja / rojo, verde y violeta aparecen coloreadas las partes
correspondientes a fibras de vidrio, cuarzo y carbono respectivamente. En color
azul las partes metlicas y en amarillo las partes construidas en "glare". Este
ltimo material es relativamente reciente, y se trata de un tipo especfico de fibra
metlica, hecha de aluminio y fibra de vidrio compuesta. Junto con la madera y el
metal, el glare ser el nuevo tercer material usado en estructuras primarias
( fuselaje y superficies aerodinmicas primarias), siendo un hbrido entre el metal
y los composites. "Glare" viene de Glass-Aluminium FML (fibber-metal laminate).
Abajo aparece el uso de la construccin de sndwich con ncleo de panal de
abeja en el A380. Cabina del A380 de Qantas (F-WWOW) (Abajo).

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

PESOS: Es importante que el piloto y copiloto conozcan los pesos del avin,
para que su pilotaje se ajuste de la mejor manera a la situacin. No hay que aplicar
la misma potencia al despegar con mucho peso que con poco; es vital cargar y
centrar bien el avin para que el vuelo se desarrolle con total normalidad y conocer
los pesos mximos para cada maniobra para evitar la fatiga estructural o una
posible catstrofe. Por todo ello, el piloto debe manejar los siguientes conceptos,
relacionados intrnsicamente con las limitaciones del fuselaje:
Peso vaco de fabricacin: el peso de la estructura, motores, sistemas y otros
elementos que forman parte integral del avin, incluyendo los lquidos de los
sistemas cerrados: oxgeno, lquido hidrulico...
Peso bsico vaco: es el peso vaco de fabricacin ms los conjuntos
estndar del avin: el combustible no utilizable, aceite del motor, peso
estructural de lavabos y lquidos afines (agua, productos qumicos...), de
cocinas, asientos de pasajeros y otras variaciones que pueda introducir el
operador.
Peso vaco operativo: es el peso de la aeronave lista para operar sin la carga
til ni combustible. Es el peso bsico vaco pero incluyendo la tripulacin, su
equipaje, prensa, catering, manuales de vuelo, herramientas, chalecos
salvavidas y balsas, contenedores...
Peso con combustible a cero: es el peso vaco operativo ms la carga til
que incluye pasajeros, su equipaje y la mercanca.
Peso de despegue: es el peso con combustible a cero ms el peso del
combustible en depsitos internos y externos.
Peso de aterrizaje: es igual al peso de despegue menos el peso de
combustible y otros elementos gastados.
Peso mximo de despegue//Maximum Takeoff Weight (MTOW): Es el peso
mximo del avin al despegue, limitado por su resistencia estructural y los
requisitos de aeronavegabilidad.
Peso mximo de aterrizaje// Maximum Landing Weight (MLW): Es el peso
mximo del avin al aterrizaje, limitado por su resistencia estructural y los
requisitos de aeronavegabilidad.
Peso mximo con combustible a cero// Maximum Zero Fuel Weight (MZFW):
Peso mximo permitido del avin con anterioridad a la carga de combustible.
Peso mximo de rodaje: El peso mximo para maniobrar en tierra.

/Aviation
International
Virtual
Organisation

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

DPT O TRAINING J

Los pesos que ms se manejan son los MTOW, MLW y MZFW; sin embargo
estos datos son un lmite, no una garanta. A la hora de evaluar el despegue,
aterrizaje u otras maniobras se ha de tener en cuenta tambin el estado de la
pista, las condiciones meteorolgicas... La carga y los pesos mximos es algo
calculado al milmetro en los vuelos comerciales en los que se pretende
maximizar los beneficios, llegar lo ms lejos posible usando el menor
combustible.
Ya hemos visto el fuselaje, su forma, sus pesos, maneras de construirlo, los
materiales con los que se puede fabricar y las cargas, esfuerzos y fatiga que
soporta. Estos apartados son quizs los de ms inters para el piloto, siendo el
resto de datos sobre corrosin, estructuras tolerantes al dao, uniones de
elementos u otros apartados ms secundarios o de carcter ms industrial, por
lo tanto no los voy a abordar. A lo que s me gustara hacer alusin de forma
anecdtica es al acabado del fuselaje: la pintura o pulido. Ambos tratamientos
presentan unas ventajas y desventajas que la compaa debe sopesar y decidir
por cul decantarse. La pintura, a parte de ser estticamente ms atractiva a
los ojos, evita la erosin del material y la entrada de humedad. Adems todas
las superficies de materiales compuestos deben ir pintadas por razones
estructurales. Sin embargo la pintura presenta un problema: peso; que se
traduce en gasto de combustible. Un Boeing 747-400 pintado puede pesar 225
kilogramos ms que uno sin pintar. El pulido aunque sea una opcin ms ligera
que el pintado, requiere mayor mantenimiento, ya que debe ser pulida con
regularidad para eliminar elementos contaminantes adheridos. Sin embargo el
ahorro de combustible supera el de mantenimiento. Al final es una decisin de
marketing de la compaa.

ANA y JAL, compaas niponas, optan por pintar sus jumbo's con esquemas
divertidos sobre personajes infantiles como los pokmon (ANA) o Mickey
Mouse (JAL). El turismo en Nueva Zelanda aument significativamente tras el
rodaje de "El seor de los anillos" en el pas, y la aerolnea de bandera, Air
New Zealand, pint sus aviones con escenas de la pelcula. Otra compaa
conocida por sus lbreas es la australiana Qantas, en la imagen el 747
"Wunala dreaming". El ejemplo ms vivo de aviones pulidos es el de
American Airlines, en la imagen un 767 de la compaa estadounidense.
ESTRUCTURAS
k
International
Virtual PRINCIPALES DEL
Aviation
Organisation
AVION

Parabrisas y ventanillas:

DPT O TRAINING J

DEFINICIN: las ventanas de los aviones son las aberturas que se

practican en el fuselaje para instalar transparencias que permitan ver el
exterior. Encontramos dos tipos de aberturas. Las ventanas frontales
situadas en la cabina de mandos se denominan parabrisas, mientras que
el resto ventanillas (cabina de pasajeros y laterales de cabina de mandos).

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES
DEL AVION
exterior

oro

inni

silicona

m
m

cabina
PARABRISA
S: El parabrisas
est formado por
capas de vidrio
templado,
que
aguanta las cargas
de presurizacin y
aerodinmicas; y
otras capas de
polivinilo
que
proporciona
resistencia
al
impacto de las
aves
u
otros
objetos.
Antiguamente se
usaba slo una
capa
de
cada
(acristalamiento
monocapa), pero
hoy en da se
fabrican
los
parabrisas
con
numerosas capas:
multicapa (vase
dibujo). El objetivo
de los parabrisas,

5
4

a
parte
de
proporcionar una
buena visin al
piloto, es la de
protegerlo
de
impactos de aves
u otros mviles, de
ah el uso de
tantas
capas.
Adems
los
parabrisas deben
cumplir
unos
requisitos mnimos
de seguridad que
veremos
ms
adelante. El cristal
usado
en
los
parabrisas es un
cristal
especial,
que cumple una
serie
de
caractersticas de
resistencia,
por
ello se llama cristal
de seguridad. Hay
dos
tipos
de
cristales
de
seguridad a usar
en un parabrisas:
el cristal laminado
o el templa-do. El
cristal templado es
una lmina
de vidrio de alta
resistencia
mecnica mientras
que el laminado,
son varias capas
de vidrio templado
y
polivinilo

5
5

(multicapa),
presen-tando
menor resistencia.
Estos cristales de
seguridad
se
distinguen de los
comunes por sus
caractersticas de
rotura . Un cristal
comn de rompe
en mil trocitos y la
presencia de la
primera grieta y la
desintegracin del
cristal
son
acontecimientos
casi simultneos.
Por el contrario, en
los
cristales
multicapa,
muy
pocos fragmentos
son despedidos en
caso de rotura,
dada
la
gran
adhesin entre las
capas.

5
6

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Adems de
la alta resistencia y
de
las
caractersticas de
rotura
de
los
parabrisas, se le
dota al mismo con
una
serie
de
protecciones
trmicas (antivaho,
deshielo...), antisolares (se reduce
en un 50% las
radiaciones
solares
que
entranen cabina);
anti-estticas
(evitar descargas
elctricas) y antiradar ( aplicacin
en
aviones
militares).
TIPOS

DE

PARABRISAS:
Podemos distinguir
tipos de parabrisas
segn su material
de fabricacin o el
tipo

de

construccin.
Aunque

hemos

presentado
parabrisas
fabricados
vidrio

en

templado,

monocapa

5
7

multicapa; tambin
existen

de

plsticos

acrlicos

o de acetato de
celulosa. Segn el
tipo

de

construccin,
encontramos
parabrisas simples
(aviones

no

presurizados)

parabrisas
especiales
(cabinas
presurizadas, con
protecciones
trmicas...)
VENTANILL
AS: Las ventanillas
se

fabrican

normalmente

en

plsticos acrlicos,
formadas por una
o ms capas de
material.

La

resistencia

impactos no es un
factor
determinante en su
elaboracin

sino

su peso, al poder
haber ms de 200
ventanillas en un
avin.

Los

plsticos son ms
ligeros

que

los

vidrios (pesan una

tercera parte de lo

5
8

que pesa el vidrio)

y presentan mejor
resistencia

la

fatiga

la

propagacin

de

grietas.
REQUISITO
S

QUE

DEBEN

CUMPLIR

LOS

PARABRISAS: Los
parabri-sas de los
aviones
comerciales deben
cumplir una serie
de

requisitos

estructurales y de
seguridad para ser
instalados:
Todos los
parabrisas
deben
fabricarse
con cristales
de
seguridad.
El
parabrisas
debe resistir
el impacto
de un ave
de 1'81 Kg.
(4lb) a la
velocidad de
crucero
calculada al
nivel del
mar, o a
0'85 por la
velocidad de

5
9

crucero a
8000 pies.
La
probabilidad
de
desprendimi
ento de
fragmentos
debe ser
muy
pequea, y
si se
produce el
desprendimi
ento, los
fragmentos
no deben
alcanzar a
los pilotos
dentro de un
15 del eje
longitudinal
del avin.
Que la
rotura de
uno de los
paneles del
parabrisas,
no afecte a
la visibilidad
de otro.

6
0

International
Virtual
Aviation
Organisation
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

DPT O TRAINING J

Este Fokker 70 de
KLM cityhopper, ha
aguantado
perfectamente el
impacto de tres
aves. Dos en el
cono de proa, donde
se puede observar
dos manchas de
sangre y un gran
bollo; y otro menos
apreciable en el
parabrisas derecho
de la cabina que ha
permanecido
intacto. Gracias a
los lmites
estructurales y de
seguridad impuestos
en las aeronaves en
la mayora de
ocasiones el
impacto de aves en
el fuselaje se
convierte en algo
casi anecdtico
afortunadamente.
MICRO
GRIETAS: Un
fenmeno
muy comn es
la aparicin de
microgrietas
en

el

panel

acrlico

del

parabrisas
(polivinilo),
el

llamado

"crazing".

6
1

La

flexin

del

panel produce
estas

minsculas
fisuras

de

aproximadam
ente 0'02 mm.
Estas

fisuras

se

van

propagando
por el cristal, y
disminuye

la

resistencia

al

impacto

degrada

sus

caractersticas
mecnicas. El
crazing
tambin
puede

estar

originado
el

uso

productos

por
de
de

limpieza
inadecuados,
contaminacin
atmosfrica o
una

mala

6
2

instalacin del
/Aviation
International
Virtual
Organisation

equipo.
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Quizs el
accidente ms
impactante y
dramtico
relacionado
con
parabrisas
sea el que le
ocurri a este
aparato de la
British
Airways
(GBJRT) el 10
de Junio de
1990.
Se
trataba
del
vuelo 5390 en
el BAC oneeleven desde
Birmingham a

6
3

DPT O TRAINING J

Mlaga.
A
nivel de vuelo
173,
el
parabrisas
izquierdo sal
disparado
hacia
el
exterior a las
7h33min, con
tan
mala
suerte que el
confiado
capitn
llevaba
el
cinturn
de
seguridad
desabrochado
. El piloto sali
despedido
hacia
el
exterior
enganchndo
se su pie al
piloto
automtico y
quedndose
pegado por el
flujo de aire a
la
parte
superior
de
proa.
Una
despresurizaci
n repentina
invadi
la
cabina y los
tripulantes de
cabina
tuvieron que
interrumpir los
servicios de a
bordo.
El
tercer TCP a
bordo acudi
a la cabina y
desenganch
al
piloto
sostenindole
para que no
se escapase
al exterior; el
copiloto

6
4

recuper
el
control de la
aeronave ya
que
los
mandos
estaban
atascados por
los pies del
piloto.
El
segundo TCP
sustituy
al
tercero
en
sostener
al
capitn,
ya
que se estaba
quedando sin
fuerzas en los
brazos
y
medio
congelado. A
FL100 y a150
nudos,
la
aeronave
realizaba una
aproximacin
visual
mediante
vectores radar
a
Southampton
Airport.
El
aterrizaje de
emergencia a
las 07h55min
fue perfecto.
El capitn, del
que todo el
mundo
pensaba que
estaba
muerto,
fue
trasladado
urgentemente
al
hospital
general
de
Southampton,
presentando
numerosas
fracturas,
congelamient
o y shock. El

6
5

capitn
sobrevivi
milagrosamen
te
a
su
indeseable
experiencia.
No hubo bajas
y todo acab
bien gracias a
la pericia del
copiloto y la
rpida
respuesta de
la tripulacin.
Rpidamente
se pusieron a
investigar las
causas
del
accidente. El
TMA el da
anterior,
cambi
los
tornillos
del
parabrisas. A
"ojmetro",
escogi unos
tornillos
apreciableme
nte
ms
pequeos que
los anteriores;
as, 84 de los
90 tornillos del
parabrisas
eran
ms
pequeos de
lo exigido por
el fabricante.
Apenas unos
milmetros de
diferencia
sirvieron para
que
el
parabrisas no
aguantase las
cargas
de
presurizacin.
El
TMA
estaba hasta
arriba
de
trabajo,
y

6
6

presionado
por
la
compaa
deba acabar
de revisar los
aviones esa
noche, y en
vez de leer en
el manual los
tornillos
adecuados (lo
que
llevara
mucho
tiempo),
compar los
ya

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DPT O TRAINING J
Aviation
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ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
puestos con los que iba a poner, errando en su eleccin por unos milmetros. El
informe
completo
del
accidente
est
en
http://www.raes.ora.uk/raes/first/airworthiness/GRP/BAC111.pdf

Alas

SUPERFIC
IES
AERODINMI
CAS:
Podramos
decir

que

el

avin se divide
en

fuselaje,

grupo
motopropulsor
y

superficies

aerodinmicas
,

que

son

aquellas sobre
las

que

manifiestan

6
7

se

fuerzas como
la sustentacin
o

resistencia.

Gracias

estas
superficies

el

avin vuela, se
sustenta en el
aire. Hay tres
tipos

de

superficies
bsicas
expuestas
las

fuerzas

aerodinmicas
: las alas, los
estabilizadores
y

las

superficies de
control

de

vuelo.
Mediante
estas
estructuras

la traccin que
crea el motor o
motores,
"puro"

el
del

avin
(fuselaje)

es

capaz

de

navegar

moverse por el
aire.

ala

ALAS:

El

es

la

superficie que
proporciona la

6
8

fuerza
sustentadora
principal

del

avin.

La

estructura
interna

est

constituida por
largueros,
larguerillos

costillas.

El

larguero es el
componente
estructural
principal

que

recorre el ala
longitudinalme
nte desde el
encastre
(donde el ala
se

une

al

fuselaje) hasta
la

punta

del

ala.

Soporta

las

cargas

principales del
ala en vuelo y
tierra.

Estas

autnticas
"vigas" del ala
estn
construidas en
aleaciones de
aluminio

de

alta resistencia
y suele haber
slo dos o tres
por

ala.

seccin

La
recta

de estas vigas

6
9

suele

tener

forma de I.

Las costillas son

elementos
transversales del ala y
tambin
transversales a los
largueros. Cumplen
dos funcio-nes: dar
forma y curvatura
al contorno del ala,
y aadir rigidez y
resistencia
al
conjunto. Hay dos
formas de construir
las costillas: de
chapa
o
mecanizadas. Las
costillas de chapa,
estn construi-das
con un espesor no
muy grande, y se
usan habitualmente
en aviacin ligera.
Las mecanizadas
se
fabrican
en
mquinas a partir
de grandes

7
0

International
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Aviation
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ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
planchas
de
material y su uso
est
enfocado
hacia la aviacin
comercial.
La
resistencia
mecnica
que
requiere un avin
pesado no permite
el uso de una
chapa, sino de
grandes planchas
de ocho o ms
centmetros
de
espesor.
Con
frecuencia tanto en
largueros como en
costillas se abren
grandes agujeros
para aliviar el peso.
En las costillas
mecanizadas,
al
ser la plancha muy
gruesa, no se le
practican agujeros
sino que se rebaja
el
material
en
algunas
partes
(tcnica
piscina
mediante fresado
qumico).
Los
larguerillos
refuerzan toda la
estructura, situados
de
forma
longitudinal
a
travs
de
las

7
1

DPT O TRAINING ^

costillas,
proporcionan
la
superficie
suficiente para unir
con remaches la
chapa
de
revestimiento del
ala.
En
las
imgenes
aparecen dos
alas, una recta
con
sus
costillas y dos
largueros,
y
otra
corresponde
al
ala
del
Airbus A380
hecha
en
Aluminio.

En

cuanto

a las cargas
que soporta el
ala,

no

nos

extenderemos,
ya que estn
citadas en el
apartado
CARGAS; slo
recordar

que

el ala soporta
esfuerzos

de

flexin, cargas
de traccin y
giroscpicas
del

motor

cargas
aerodinmicas
(rfagas,

7
2

turbulencias,
flameo... )
Los
materiales
empleados en
la construccin
de alas suelen
ser

metales,

ms
concretamente
aleaciones de
aluminio,
resistentes
ligeras.

y
(Ver

apartado

de

materiales)

TIPOS:
Hay
numerosos
tipos de alas,
todos
ellos
atendiendo a
un criterio de
clasificacin.
La utilidad de
cada aeronave
determina la
forma y diseo
del ala. Segn
cmo vaya a
operar
la
aeronave, la
interaccin

7
3

con el aire
ser diferente.
El

7
4

International
Virtual
Aviation
Organisation
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
ala

de

un

avin
subsnico no
tendr

la

misma

forma

que la de un
avin
supersnico,
ni

un

hidroavin
de

un

la

caza

militar. No hay
un ala ideal o
mejor,

sino

ser ideal o la
mejor para la
funcin que va
a desempear
la

aeronave

en la que va ir
montada.

continuacin
vemos

los

ejemplos ms
tpicos usados
en

aviacin,

pudiendo
haber
variaciones o
combinacione
s

de

los

presentados.
Segn la
forma de
la planta:

7
5

DPT O TRAINING J

 Ala recta:
Su planta
es
rectangula
r

aunque
presenta
buenas
caracterst
icas

de

prdida,
tiene una
mala
relacin
peso

resistenci
a.

Sin

embargo
es la ms
econmic
a

ello

por
la

elegida en
numerosa
s
avionetas
amateur o
ligeras.

La
may
ora
de

7
6

Ces
sna'
s, en
este
caso
la
Ces
sna
T20
6H
Turb
o
Stati
oner,
tiene
n
perfil
es
recto
s
dado
que
se
sacri
fica
la
velo
cida
d
por
la
nobl
eza
y
esta
bilid
ad.
Ala
elptic
a: Su
forma
es la
de
una
elipse
y es
muy

7
7

eficie
nte
en su
relaci
n
pesoresist
encia.
Aunq
ue es
terribl
emen
te
manej
able y
produ
ce
muy
poca
resist
encia
las
prdi
das
son
muy
crtica
s y su
constr
ucci
n
compl
eja; y
por lo
tanto,
cara.
El spitfire, caza
britnico, es el
ejemplo mtico de
ala elptica. La

7
8

geometra de este
ala le daba un
maniobrabilidad
impresionante
(Imagen en la
siguiente hoja)

7
9

.|j;
International
Virtual
Aviation
Organisation

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

Ala
recta
con
estre
cha
mien
to:
Este
tipo
de
ala
pret
ende
busc
ar
un
punt
o
medi
o
entr
e
mani
obra

8
0

,^ 0 | DPT O TRAINING _

bilid
ad,
nobl
eza
y
velo
cida
d,
sin
sacri
ficar
los
bajo
s
cost
es
de
prod
ucci
n
que
pres
enta
ba el
ala
recta
.

8
1

La mayora de pipers y aviones de escuela utilizan

este diseo de ala ya que es muy cmoda y
verstil.

 Ala
en
delta
y en
flech
a: El
ala
en
delta
com
o la
de
flech
a, se
inge
ni
para
redu
cir la
apari
cin
de
onda
s de
choq
ue a
velo
cida
des
subs
nic
as, y
por
ello
es
muy
efici
ente
a
altas

8
2

velo
cida
des.
El
ala
en
delta
se
usa
en
avio
nes
supe
rsni
cos,
ya
sea
simp
le
(com
o el
Mira
ge)
o
com
pleja
(Con
cord
e).

8
3

El F-117 es un
claro ejemplo de
ala
con
gran
flecha.
El
F-1
Mirage III C a la
derecha tiene ala
en
delta.
La
mayora
de
aviones
comerciales tienen
ala en flecha.

Ala
variable: El
ala
variable se
ide

para

juntar

las

buenas
caractersti
cas

de

estabilidad
de alas de
flecha

rectas y la
gran
eficiencia a
velocidade
s
supersnic

8
4

as del ala
en

delta.

Este

tipo

de

ala

tiene
entonces,
una
geometra
variable
segn

la

maniobra o
velocidad a
la

que

vaya

operar

el

piloto.

Su

uso

se

limita

cazas

ya

que

su

instalacin
es

muy

costosa

aun
teniendo
buenas
caractersti
cas,

no

merece la
pena
montarla
en aviones
comerciale
s.

8
5

El F-14 Tomcat
puede adoptar una
diferente
configuracin alar
segn sus
necesidades
gracias a su ala
de geometra
variable.

Segn su
posicin:
Ala alta: El
ala
se
monta en
la
parte
superior al
fuselaje.
Un modelo
de ala alta
es mucho
ms
estable
que uno de
ala baja y
tendera
menos al
balanceo o
efecto
pndulo. El
peso
del
avin est
debajo del
ala
(su
centro de
gravedad

8
6

C.G.), por
lo que el
fuselaje
tiende

8
7

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

estabilizarse hacia
abajo como si de
un pndulo se
tratase para
igualar fuerzas.
El British
Aerospace Bae
146-200 o
"jumbito" tiene el
ala alta. Gracias a
sus cuatro
motores y su
pequeo tamao
es un avin muy
poco ruidoso.
Eso sumado a
sus
caractersticas
de avin STOL
(short take off
and
landing)
hacen de l uno

8
8

de los pocos
aviones
que
puede
operar
en aerdromos
urbanos, como
EGLC, London
city, situado en
el centro de
Londres.
Actualmente ya
no se fabrica.
Ala media:
El ala media
se une al
fuselaje por
la
parte
media
del
mismo. Sus
caracterstic
as
estn
entre
la
estabilidad
del ala alta y
la
maniobrabili
dad del ala
baja. El ala
media
(imagen de
la derecha)
es la ms
utilizada en
aviacin
comercial.
Ala baja: Quizs la
ms maniobrable,
el ala baja se sita
bajo el fuselaje del
avin. Numerosos
aviones
corporativos,

8
9

cazas

aviones

acrobticos utilizan
este

tipo

de

disposicin.

/Aviation
International
Virtual
Organisation

A la izquierda el
Falcon 900, un
avin corporativo
de ala baja que
tiene el ejrcito del
aire espaol en su
flota
para
transporte
de
VIP's.A la derecha
un dibujo ilustrativo
de los tipos de ala
analizados.
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
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DPT O TRAINING J

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s
.
Segn su
forma de
unin al
fuselaje:
Se
gn cmo se una
el ala al fuselaje
diferenciamos
entre
alas
arriostradas
o
cantlever. El ala
arriostrada se une
al
fuselaje
en
puntos concretos
por
cables
o
tirantes externos

1
0
9

(montantes). Estos
montantes
soportan
las
cargas del ala en
vuelo y tierra; y
al

ser

un

ensamblaje
exterior

opone

resistencia al aire.
El ala arriostrada
se suele usar en
aviacin deportiva
y

general,

caractersticas

con
de

vuelo moderadas.
En el ala cantlever
el

entramado

estructural

es

interno y por lo
tanto no presenta
esa

resistencia

aerodinmica.
la

Es
ms

generalizada
aviacin

en
con

1
1
0

caractersticas

de

velocidad alta.
(De arriba abajo)
una diamond
katana DV20 con
ala cantlever y
una piper J-3 Cub
con ala arriostrada.

1
1
1

Segn el borde del

ala:
Hay numerosos
tipos de bordes
del ala. No nos
pararemos
demasiado
en
este apartado ya
que
la
clasificacin por el
tipo de borde no
suele ser muy
comn.
Sin
embargo si cabe
destacar algunas
aplicaciones
tcnicas en los
bordes del ala
para evitar la
resistencia
y
mejorar
las
actuaciones
del
avin.
Los
bordes
redondeados son
fciles
de
construir
pero
generan
un
torbellino de ala
muy pronunciado.
Los
bordes
afilados son ms
eficientes en este
aspecto
presentando
menor resistencia
aerodinmica
inducida.
El borde recto (el
simple
corte

1
1
2

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

transversal
del
ala) tiene una
buena
relacin
resistencia
generada - coste
de produccin.
Existen otros tipos
de bordes como
el cncavo (hacia
abajo) que
aumenta
la
envergadura del
ala, o el acabado
en
placa,
separando
el
intrads
del
extrads.
El borde
que est
resultando de
gran eficiencia
es el "Winglet".
Aumenta la
velocidad ya
que reduce
considerablem
ente la
resistencia
inducida, lo
que supone
mayor
autonoma de
vuelo y ahorro
de
combustible.
International
Virtual
Aviation Organisation
ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

1
1
3

DPT O TRAINING ^

Aqu se aprecia el
tamao del
gigantesco winglet
de un Boeing 747444 de South
African Airways. El
Winglet, aparte de
aadir autonoma
de vuelo al avin
tambin sirve de
elemento esttico
ostentando el
logotipo de la
compaa.

Estabilizadores
DEFINICI
N Y TIPOS:
El
elemento
estabilizador
del avin es la
cola,
cuyo
conjunto
se
llama
empenaje. Por
lo general est
situado en la
parte posterior

1
1
4

del avin y se
compone
estructuralmen
te
de
dos
elementos: el
estabilizador
vertical
(o
deriva) y el
estabilizador
horizontal. La
parte posterior
del
estabilizador
vertical suele
disponer
de
una
articulacin
llamada timn
de
direccin
que mueve al
avin en el eje
vertical.
Los
timones
de
profundidad (o
elevadores)
que mueven al
avin en el eje
horizontal
suelen
estar
situados en el
estabilizador
horizontal.
L
a
forma
de
clasificar los tipos
de
colas
es
atendiendo a la
disposicin
de
sus
estabilizadores

1
1
5

en el espacio,
esto
es, al
tipo de

Estabili
horizon tal

construccin. La
manera
de
concebir
y
colocar
el
empenaje
atiende
a
criterios
aerodinmicos, a
la

1
1
6

llAviation
r International Virtual
Ai DPTOT.A.VtVi^i
Organisation ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
capacidad y
potencia del
avin, y, por
ltimo, al peso.
Las colas se
pueden
dividir en
dos
grandes
grupos:
convencio
nales
y
especiale
s.
COLAS
CONVENCIONA
LES: Son la cola
clsica, alta y
cruciforme.
1. Cola
clsica:
La

cola

clsica es
la

ms

generaliz
ada,

su

uso

en

construcci
ones
aeronuti
cas es de
aproxima
damente
del 75%.
Suele ser
la
solucin
ptima
desde

el

punto de
vista

de

estabilida
d, control

1
1
7

y de peso
estructura
l

del

conjunto.
Casi
todos los
aviones
de

la

familia
Boeing y
todos los
de

la

familia
Airbus,
utilizan
este

tipo

de cola, lo
que

nos

puede dar
una

idea

de que su
uso

es

ms

que

generaliz
ado.
2. Cola alta
(o en "T"):
Es
la
segunda
ms
empleada
en
aviacin y
se
caracteriz
a
por
tener
situado el
estabiliza

1
1
8

dor
horizontal
en
la
parte
superior
de
la
deriva.
Esta
construcci
n
permite, o
bien
reducir el
tamao
de
la
deriva, o
instalar
un tercer
motor en
la misma
(caso del
DC-10 o
MD-11).
Este tipo
de cola se
emplea
normalme
nte
en
aviones
que
tienen
montados
los
motores
atrs,
como los
Mcdonnell
-Douglas,
Embraer,
Bombardi

1
1
9

er... etc.
Mucho se
discuti
sobre
cul era
la mejor
forma de
llevar los
motores,
en cola o
en
ala,
pero
la
aviacin
comercial
parece
que se ha
inclinado
por el uso
de
los
motores
(normalm
ente dos,
incluso en
aviones
de largo
alcance
como el
Airbus
A330 o el
Boeing
777) en
las alas y
por
lo
tanto,
montar la
cola
clsica,
en vez de
la alta.

1
2
0

COLA CLASICA
COLA ALTA O EN
T
COLA
CRUCIFORME

AIRBUS A320
MCDONNELLDOUGLAS MD-82
BAe 3201
JETSTREAM 31

1
2
1

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

3. Cola
cruciforme:
Se trata de
un

hbrido

entre

la

clsica y la
alta,

para

aprovechar
as

las

ventajas de
ambas.

El

estabilizador
horizontal se
coloca
tan

no
alto

como en la
cola alta ni
tan

bajo

como en la
cola baja.
COLAS
ESPECIALES: Se
llaman

as

precisamente, por
que su diseo est
orientado

aviones

objetivos
concretos. Su uso
es muy reducido.
Dentro

de

cantidad
diseos
dos

la
de

destacan

bsicos:

"V" y en "H".

1
2
2

en

La cola en "V"
est formada por
dos

superficies

inclinadas

en

forma de V. Su
mayor ventaja es
la

reduccin

friccin
otras

de

frente
colas,

decir

a
es

menos

resistencia igual a
ms velocidad. Sin
embargo

es

de

mayor

peso.

La

cola

en

"V"

invertida

es

variante

una
para

mejorar el alabeo
en

aviones

con

cola en "V"; sin

embargo

est

demasiado

cerca

del suelo.

La cola en "H"
permite

reducir

considerablemente
la

longitud

del

estabilizador

adems

colacar

las derivas justo

1
2
3

La Beech
V35B
Bonanza
monta este
peculiar
diseo de
cola, a
pesar de
ser una
avioneta de
escuela o
deportiva.

detrs del flujo de

los

motores,

permitindote
ascender
fcilmente. En el
famoso Lockheed
Super
Constellation,

la

cola

le

en

"H"

sirvi para reducir

la altura vertical de
la

cola,

de

tal

forma que cupiese

en los hangares de
la poca (as las
compaas
tienen

no

por

cambiar

qu
sus

hangares

con

la

inclusin de uno
de estos aviones
en su flota).
La

cola

de

doble fuselaje es
otro tipo empleado
con frecuencia en
el pasado, o en
algunos

modelos

de

en

hoy

da

(cessna
skymaster). Al ser
de doble fuselaje
suele pesar ms
de lo normal.
La cola en "Y"
es como la cola en
"V", aadiendo un
estabilizador
vertical por debajo
y

proporcionando

1
2
4

un

control

excelente, dejando
el

estabilizador

fuera del flujo del

motor.

1
2
5

International
Virtual
Aviation
Organisation

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION
La

cola

doble es sin
duda la ms
maniobrable,
ofreciendo
excelentes
cualidades de
control a altos
ngulos

de

ataque.

Por

ello es la ms
usada en los
cazas
militares
modernos.

1
2
6

D P T O TR AI N IN G ^

El Lockheed Super
Constellation con
su cola en "H"
triple,
(arriba
izquierda),
la
cessna skymaster
con su cola de
doble fuselaje y
cabina presurizada
(arriba derecha), el
F-18 de cola doble
(izquierda) y por
ltimo
el
F-4
Phantom con cola
en "Y" invertida
(derecha).

COMPONE
NTES
ESTRUCTUR
ALES: La cola
realmente
tiene la misma
estructura que

1
2
7

un

ala

slo

que

de

dimensiones
ms
reducidas.
Comparten as
elementos
como

las

costillas,
largueros

larguerillos.
Los

timones

estn unidos a
los
estabilizadore
s por herrajes
de
articulacin.
La

estructura

se

comporta

de

forma

similar a las
alas,
soportando
cargas
aerodinmicas
generadas
normalmente
por

el

estabilizador
horizontal.
Para

ms

informacin
sobre

las

cargas

flameo que se
produce en la
cola, mirar en
el apartado de
cargas.

1
2
8

En cuanto
a

los

materiales, de
nuevo

decir,

que se utilizan
los

mismos

que

en

las

alas,
aleaciones de
aluminio,

ms
recientemente
,

composites

en

las

superficies de
control.

1
2
9

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES DEL
AVION

COMPENSACI
N

DE

MACH:

Cuando un avin
atraviesa la barrera
del

sonido,

el

centro

de

presiones

se

traslada

hacia

la

parte posterior del

avin, creando una
situacin

de

picado.

Para

compensar

esta

situacin se monta
en los aviones un
sistema por el cul,
alcanzando MACH
0'8

el

timn

horizontal

se

desplaza

hacia

abajo, centrando el
avin

contrarrestando el
picado.

1
3
0

ESTRUCTURAS
PRINCIPALES
DEL AVION
BIBLIOGRAF
A

Libros consultados:
Conocimientos
del avin,
Antonio
Esteban Oate,
Paraninfo.
Nueva
enciclopedia
ilustrada
aviones, David
Mondey,
Edicomunicaci
n S.A.
Enciclopedia
Larousse,
VVAA.
El pequeo
Larousse
ilustrado,VVAA.
Microsoft Flight
Simulator 2000
Manual del
piloto, Microsoft
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dia.org/wiki/Fus
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http://www.fligh
tinternational.c
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05/06/14/Navig
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 http://en.wikipe
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tm
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Elaborado por:
Agustn Reche
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Abril 2009 Versin
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