Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
CARACTERISTICILE
CERERII
OFERTEI DE TRANSPORT NAVAL
CEREREA
1. Economia mondial
Influena cea mai important asupra cererii o are economia mondial. Relaia dintre
comerul maritim i industria mondial, nu este, ns, simpl sau direct. Exist dou aspecte
diferite ale economiei mondiale, care ar putea determina o schimbare n cererea pentru transportul
maritim: ciclul de afaceri i tendinele de dezvoltare comercial.
Ciclul de afaceri pune bazele pentru ciclurile de transport de marf. Fluctuaiile n rata de
cretere economic au efecte asupra comerului maritim, crend un model ciclic pentru cererea de
nave.
7 October 2013
14
12
10
8
6
4
2
0
-2
-4
1989-92
Criza
financiara
-6
-8
1973
Criza
petrolului
1979
Criza petrolului
1997
Criza din Asia
2001
Criza Dot.com
2008
Criza economic
Figura nr.2 Comparaia dintre creterea PIB mondial i a comerului maritim, 1971-2011
Sursa: Banca Mondial, UNCTAD
2. Comerul maritim de mrfuri
O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c unele
schimburi comerciale sunt sezoniere1.
Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c transportatorii se
bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe piaa grului au o influen
mai mare pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi fructele,
carnea sau produsele lactate necesit nghearea, pentru acest comer, existnd nave i containere
specializate de congelare.
Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere este diferit,
Ca exemplu, multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse de culturi, n special
grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful American scad vara i cresc toamna.
Comerul poate crete i cu 50% din septembrie pn la sfritul anului. n afacerile cu petrol exist un ciclu
care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puin din
emisfera nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul primverii i al verii.
1
7 October 2013
Miliarde t one
1963-73
Dublarea
comerului
Altele
Grne
Crbune
Minereu
de fier
Produse
din petrol
Petrol
Exemplul clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60 cererea de iei a crescut de
2 3 ori mai rapid dect creterea economic datorit faptului c petrolul era ieftin i economiile din V.
Europei i din Japonia au trecut de la crbune la petrol ca surs principal de energie.
3
Ca exemplu putem aborda importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup revoluia
industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i Scandinavia. Totui, odat
cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot mai dificil ca aceast surs s fac fa cererii i
s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia i Africa de Vest. Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor
locale, importurile minereurilor de fier n Europa de Vest n anii 1960 au crescut mai repede dect producia
de oel, majornd cererea de transport naval
2
7 October 2013
comerul cu petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic). Se poate observa dominaia Orientului
Mijlociu n comerul cu petrol cu alte zone (figura nr.4).
Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit. n anii 60
importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia n cazul minereului de fier i
Caraibe pentru bauxit). Pe msur ce a crescut cererea pentru importuri, stocurile mai ndeprtate a
7 October 2013
America de S. - Asia
2%
Europa - Asia
4%
America de S.
- America de
N.
Africa - Europa
4%
4%
Africa - America
de N.
9%
Alte rute
18%
Africa - Asia
9%
Un exemplu proeminent a fost Marea Depresie din 1930 care a urmat crizei Wall Street din 1929 i a
provocat scderea considerabil a comerului maritim. Alte exemple, n ordine cronologic (figura nr.9), ar
fi: criza petrolului din 1973 i 1979, criza financiar 1989-1992, criza din Asia din 1997, criza dot.com din
2001 i criza economic din 2008. Caracteristica singular a acestor ocuri economice este c sincronizarea
lor este imprevizibil i aduc o schimbare brusc i neateptat pe partea de cerere pentru nave
4
7 October 2013
5. Costurile de transport
Evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia cu fluctuaiile de pre
nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezint un factor
determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform creia materiile prime vor fi transportate
dinspre sursele ndeprtate doar dac cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse
pn la un nivel acceptabil sau n cazul obinerii unei caliti superioare a produselor5.
n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att creterii
capacitii de transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce mai mare, ct
organizrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constant a costurilor de
transport i impunerea unei caliti superioare a serviciilor. De exemplu, costul transportului pentru
o ton de crbune din Atlantic pn n Pacific s-a schimbat foarte puin ntre 19501999 datorit
folosirii de nave mai mari. n 1950 crbunele era transportat ntr-un vas de 20.000 dwt la un cost de
1015 $ pe ton; peste 40 de ani n locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelai
pre de 1015 $ pe ton (figura nr.5).
mii tdw
$/ton
45
40
- 200
- 180
- 160
35
30
25
20
- 140
- 120
- 100
15
- 80
10
- 60
- 40
- 20
Nave
generale
mrfuri
7 October 2013
OFERTA
Productivitatea flotei
Producia de nave noi
Casarea
navelor
pierderile
Valoarea navlului
7 October 2013
1. Flota comercial
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuie asupra ofertei de transport maritim
este reprezentat de flota comercial. Dezvoltarea flotei mondiale ntre 1980-2011, dei a fost o
perioad din care nu au lipsit crizele, putem s vorbim de o dublare a capacitii de transport a flotei
milioane dwt
mondiale, de la 683 milioane dwt n 1980 la 1396 milioane dwt n 2011 (figura nr.7).
1500
1400
1300
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Nava petrolier
Nava transport marfuri in vrac
Nava cargou marfuri generale
Nava portcontainer
Altele
2002
2004
2006
2008
2010
2011
Procent
modif.
2011/200
0
Nav petrolier
282458
285519
316759
354219
407881
450053
474846
68
276091
294588
307661
345924
391127
456623
532039
93
Tip nav
7 October 2013
101481
99872
94768
96218
105492
108232
108971
Nav portcontainer
63637
77095
90462
111095
144655
169158
183859
189
Nav
care
transport
gaze
lichefiate
17334
19074
20947
24226
30013
40664
43339
150
Nave
care
transport
produse
chimice
7813
7974
8004
8919
8236
7354
5849
-25
Nav feribot
i nave de
pasageri
4944
5319
5561
5649
5948
6152
6164
25
Alte nave
45237
36211
12812
13714
24427
37902
40677
-10
798995
825652
856974
959964
1117779
1276137
1395743
75
Alte
tipuri
de
nav
Total
33,6
29,2
16,4
11,6
9,1
9,74
10,13
10,72
10,3
14,1
Nav
transport
mrfuri
n
vrac
(vrachier, mineralier)
32,0
17,4
14,0
13,1
23,5
12,49
13,77
14,27
13,0
13,2
18,9
11,4
12,6
9,6
47,6
20,27
21,40
22,12
17,5
17,0
Nav portcontainer
35,6
28,8
17,2
10,4
7,9
8,84
8,72
9,01
9,4
10,4
29,0
15,5
10,7
8,1
36,7
17,11
17,47
18,24
15,6
15,0
Total
31,8
22,3
14,9
11,6
19,3
12,59
13,35
13,97
12,3
13,9
7 October 2013
1980-1990
1990-2000
2000-2011
Nava portcontainer
13,6
14,6
17,0
-1,1
-0,2
0,7
2,6
1,7
8,4
Nava petrolier
-2,7
1,5
6,2
7 October 2013
10
Altele
5,8
5,3
2,5
2. Productivitatea flotei
Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu
un element de flexibilitate, adugnd o serie de variabile eseniale n procesul de eficientizare a
activitilor de transport maritim. Statisticile privind productivitatea flotei reflect ct de mult s-a
schimbat performana nominal pe unele segmente distincte ale flotei n ultimii 10 ani. La nivelul
flotei mondiale s-a atins un vrf de productivitate de 35.000 tone mile pe capacitate brut (dwt) n
1973, dar n 1983 aceasta a sczut la 20.500 tone mile pe dwt, productivitatea scznd cu o treime.
Peste numai 10 ani, la jumtatea anilor 93, aceeai productivitate a crescut cu peste 40% ajungnd
pn la 28.000 tone mile pe dwt, pentru ca n anul 2005, productivitatea s ajung la un nivel de
32.000 tone mile pe dwt (figura nr.8).
7 October 2013
11
40000
30000
20000
10000
0
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
n 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o vitez medie proiectat de 15,1
noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de 11,5 noduri
6
7 October 2013
12
De exemplu, la mijlocul anilor 70, respectiv 80, aglomerrile nregistrate n porturile din Orientul
Mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul american Hampton Roads i apariia unui
nou punct de congestie maxim (ntr-un singur an, n portul menionat, congestia a crescut de la 20 la peste
100 de vrachiere n ateptare la ncrcare, toate viznd aceeai marf - crbune)
7
7 October 2013
13
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
1980 1985 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
numarul de nave livrate 786 950 723 1 0671 041 945 1 5441 4701 5391 7071 8221 9642 3982 7822 9993 6583 7485 623
milioane dwt
60%
48%
35%
40%
20%
5%
6%
32%
6%
0%
< 1981
Comenzi
7 October 2013
14
4. Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de nave noi i
pierderile nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare.
Aceast balan s-a schimbat radical la sfritul anilor 70. n 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt de
nave erau fier vechi, n comparaie cu noile nave de cca. 50 mil.dwt i n consecin flota a crescut
rapid. Pn n 1982 pierderile au depit furnizrile pentru prima oar dup cel de-al doilea Rzboi
Mondial, reprezentnd 30 mil.dwt. comparnd cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile
prin casare care preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor 1980.
Motivul este faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona
dinamic n mai multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul fierului vechi,
ctigurile prezente i estimrile de pia.
Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii crete, proprietarii
unor nave vechi confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai mare acordat ntreinerilor
planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu exist o vrst
anume la care o nav poate fi casat8.
Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca performane n
timp scurt de un tip de nave mai eficiente9.
Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt navele dotate.
Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi sunt vndute,
casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte mult, funcie de cererea
i oferta din industria de oel.
Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu privire la
rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat.
Se observ c numrul de nave casate n 2011 fa de 2010, a crescut cu 11%, pe cnd
numrul de nave second-hand vndute a sczut cu 15% (figura nr.11). Oricum, numrul de nave
casate n perioada 2009-2011 a crescut de ase ori n comparaie cu anul 2007, cnd au fost casate
un numr de 216 nave i de trei ori fa de anul 2008, atunci numrul de nave casate fiind de 487.
Registrul de casri Lloyd arat cteva exemple de nave date la fier vechi dup 60 sau 70 de ani sau navetanc vndute pentru casare dup 10 ani de funcionare
9
De exemplu, numrul mare de nave multifuncionale casate n anii 1960 este atribuit containerizrii
8
7 October 2013
15
2000
1500
1000
500
0
casare
vanzare
2009
2010
2011
5. Valoarea navlului
Oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului. n industria maritim exist
dou regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i piaa navelor de linie. Transportul
cu navele de linie se face pentru cantiti mici de ncrctur i pentru muli clieni i este n
principal o afacere de transport maritim cu amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere este o
operaiune cu vnzri en-gros. Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un numr
mult mai mic de clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri sistemul de
fixare a preurilor este determinat de oferta de transport.
Pentru navele petroliere preul navlului, n 2011, s-a aflat la valori sczute n comparaie cu
ratele istorice (figura nr.12). n 2010, navlul a avut o cretere modest de doar 2% comparativ cu
nivelul anului 2009. Cu toate aceast ncercare de revenire a pieei, navlul n prima jumtate a
anului 2011 s-a aflat sub o continu presiune, astfel c n martie 2011, navlul pentru navele VLCC,
s-a situat cu 10% sub media pe 2010.
$ / zi
VLCC
Aframax
Suezmax
Figura nr.12 Preul navlului pentru diferite tipuri de nave petroliere, 2003-2011
Sursa: Clarksons Research Services
BIBLIOGRAFIE
Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Academiei Navale Mircea cel
Btrn, Constana, 2008
Martin Stopford, Maritime Economics, Routlege, London, 2009
7 October 2013
16