DISEO DE FRENO DE EMERGENCIA

MECANICO
1.- INTRODUCCION:
La necesidad de conducir un vehculo lleva, implcitamente, la necesidad de detenerse
cuando el conductor deba y desee hacerlo.
A finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automviles consista en
una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr
la detencin del vehculo. El problema de este sistema es que el conductor deba tener
muchsima fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con xito.
Adems, slo se usaba el freno de atrs, pues se pensaba que, si un auto tena frenos
en su parte delantera, podra causar, al momento de la detencin, un inevitable
volcamiento.
Durante estos primeros aos, se presentaron los primeros accidentes de trnsito de la
historia. Henry Wells, un prestante hombre de negocios de Nueva York, atropell el 30
de mayo de 1896 a Evelyn Thomas, quien conduca una bicicleta. Aunque la mujer no
sufri lesiones graves gracias a la poca velocidad de los vehculos de entonces, s fue
ingresada al hospital para curarle algunas heridas. La peor parte la llev el seor Wells,
que fue aprehendido algunos das, despus que la polica descubri que aquel monstruo
metlico y desconocido no se conduca solo.
A partir de los aos 1950, el sistema de frenos cambi para dar paso al servofreno o
boster, un mecanismo que funciona aprovechando el vaco del motor, inyectando
presin a un sistema hidrulico a travs de mangueras que a su vez accionaban las
pastillas de los discos de los frenos de los vehculos. Con este adelanto, ya el conductor
no tena que usar su fuerza para frenar el automvil, gracias a los avances que ofrece la
fuerza hidrulica actual. En 1965, Volvo aadi una vlvula limitadora de presin. En
1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la
carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz el disco autoventilado. En
1985 comenz a ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la
electrnica

los

sistemas

de

frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin

de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin
con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.
La tecnologa actual ha llevado a que los vehculos modernos tengan frenos ms
efectivos y confiables. Pero los conductores no parecen prestarle atencin a su
mantenimiento peridico y su desgaste normal puede ocasionar que fallen cuando ms
lo necesitamos.

La mas reciente evidencia que tenemos acerca de la existencia de la rueda se remonta

casi seis mil aos. Y sin embargo aun no sabemos cuando ni como surgi la necesidad
del impedimento del avance de aquellos vehculos primitivos. El primer freno que puede
haber existido talvez haya sido alguna especie de ancla o algn dispositivo sostenido
en el chasis que pudiera haber sido enterrado en la tierra, mientras este se mova.
Cuando la bicicleta apareci hace un par de siglos, la nica manera de desacelerar era
presionando el zapato sobre la rueda aunque era muy peligroso y provocaba cierto
desbalance en el aparato. Por eso, en 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocs
invento el freno de cuchara que consista en una palanca que presionaba un bloque de
madera contra la llanta (actualmente la banda de hierro). Posteriormente, una mejora
enorme en el poder de frenado apareci, los frenos de tambor de expansin interna,
atribuido al francs Louis Renault. Inicialmente los tambores eran de acero estampado,
lo que aumentaba el ruido de la frenada que generalmente no era muy agradable. Los
tambores de hierro fundido aparecieron poco despus y en 1919 un diseo hispanosueco introdujo un aluminio refinado con lneas de hierro. Los frenos de tambor hicieron
un buen trabajo, sin embargo la disipacin de calor era un gran problema debido a
rozamiento entre los materiales y los sistemas de

refrigeracin

no eran

lo

suficientemente avanzados como para mantener factible este diseo de frenos, y

conforme las velocidades de los automviles fueron aumentando se hacia menos viable
la idea.
Alrededor de 1890 entran los frenos de disco, aunque sea poco creible una de las
primeras versiones de estos frenos fueron usados en las llantas delanteras de un carro
electrico diseado por Elmer Ambrose Sperry en 1998, en donde una electroimn forza
a un dispositio protector contra el rotor. El primer diseo que se conoce que disponia de
frenos de disco es el Crosley 49, despus aparecieron en los frenos de aviones. En 1950
los Franceses e Ingleses introducieron en grandes cantidades los frenos de disco en las
producciones de sus automviles comerciales. En 1961 apareci el servofreno, como
2

ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo aadi una
vlvula limitadora de presin. En 1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas
de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz
el disco autoventilado. En 1985 comenz a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y Ford
Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la
electrnica a los sistemas de frenado.
Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin
de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin
con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.
El desarrollo de los frenos se produce de una manera muy importante debido al empuje
de la industria automovilstica, la cual desde que fue creada a finales del siglo
XIX, se produjeron muchas vacilaciones con respecto a la adopcin de unos frenos
verdaderamente eficaces. Cierto que las velocidades obtenidas en aquellos tiempos no
eran muy elevadas, ni las transmisiones tampoco lo permitan, de forma que los
frenos se requeran ms para rampas empinadas. De momento no se haba
conseguido sistemas de frenos que se accionaran de forma progresiva, de hecho al
accionar la palanca de freno, lo ms probable era la total ineficacia o el bloqueo de la
rueda.
Se muestra en la Figura 1 un esquema que indica el procedimiento que se utiliz
durante muchos aos.

Pero despus al utilizarse ruedas ms pequeas, aumentaron los problemas porque

disminua el esfuerzo de presin sobre la rueda, y fue Louis Renault quien decidi la
fabricacin de frenos de tambor de expansin como solucin a todos los problemas.
Pero no fue hasta 1920 cuando se resolvi de forma moderna la aplicacin de estos
3

frenos y posteriormente Perrot posibilit una mayor seguridad con el diseo que se
observa en la Figura 2.

En 1906 Frederick Lanchester aplico los primeros frenos de disco, que tenan una
estructura muy parecida a lo que muestra la Figura 2. El disco dispona de dos pastillas
de friccin, y tanto pastillas como disco posean dimensiones reducidas. Los hitos
fundamentales que hicieron efectivos los frenos fue la aplicacin de los forros de
asbesto y la creacin de un sistema de accionamiento hidrulico. El primer gran
problema que surgi fueron las grandes temperaturas que podan alcanzar, que
provocaba que se quemara el material. Una solucin importante que se adopt fueron
las guarniciones de asbesto, que tienen una gran resistencia al calor adems de estar
dotados de grandes cualidades de resistencia a la friccin. Otro de los grandes hitos fue
el empleo del accionamiento hidrulico, que sustituy el empleo del cable el cual
resultaba peor para equilibrar.

El sistema hidrulico puede apreciarse en el esquema de la Figura 4, pero este todava

se desarroll ms derivando en el servofreno, el cual era un dispositivo que colaboraba
con la aplicacin de la fuerza sobre el circuito hidrulico, haciendo que ese esfuerzo
provocado por el conductor se redujera de forma sensible. Es decir, provocaba frenadas
ms suaves y progresivas, lo cual impuls en gran medida el empleo de los frenos de
disco que tenan en su brusquedad de frenada su principal problema. Hasta que en los
ltimos tiempos, a principios de los ochenta, se desarrollaron los frenos ABS
(AntiBlockier System), que dotados de dispositivos electrnicos, evitaban el bloqueo de
las ruedas.

En la actualidad se estn buscando materiales sustitutivos que posean la misma

adherencia y alta resistencia a la temperatura. Parece que un camino muy
esperanzador se encuentra en el campo de las resinas sintticas termo endurecibles
que, mezcladas con partculas metlicas, permiten matices de dureza de las pastillas
muy adecuadas. En lo sucesivo quiz se logre un material sinttico todava ms
eficiente a la vez que limpio.
2.- SITUACIN PROBLEMTICA:
En la situacin problemtica podemos mencionar que este tipo de autos son las que
trabajan ms con el transporte de productos continuamente y se presenta un problema
muy grande en el freno de emergencia que no tiene una opcin mas ya que el camin
5

hace largos viajes La necesidad del este proyecto es disear un freno de emergencia
para Camin NISSAN CONDOR MK122CS-00017 muy aparte del que ya tiene un freno
de mano para aumentar la seguridad del camin tambin del conductor y la carga que
transporta El aumento de las accidentes ocurre por falta de un freno de emergencia
para su seguridad
3.- OBJETO DE ESTUDIO:
-

FRENOS DE EMERGENCIA:

Los frenos de emergencia son mecnicos que se emplean ampliamente para frenar o
detener el vehculo, aunque la mayora de los camiones NISSAN CONDOR MK122CS00017 poseen un freno de emergencia accionado mecnicamente. Los frenos
mecnicos incorporan elementos que articulan el pedal del freno con los dispositivos
accionados de fuerzas que componen un freno de emergencia adecuado para este tipo
de camin que utiliza estos elementos para su frenado:
-

Mecanismo de rodillos

Palancas

Mecanismo de contrapeso

Ejes de soporte

Una vez elegidos los componentes que finalmente formarn parte de nuestro sistema
de frenado y de haber seleccionado los fabricantes con los que trabajaremos,
procederemos a la modelizacin de cada uno de ellos mediante la herramienta de
trabajo autodes inventor.
Terminado el ensamblaje de dichos componentes, se nos permitir asignar las
propiedades caractersticas de cada uno de los materiales para su respectivo funcin
que a de cumplir.
4.- OBJETIVOS:

4.1. OBJETIVO GENERAL:

Disear el sistema de freno de emergencia y adaptar en el Camin NISSAN CONDOR

MK122CS-00017.

4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS:

1. Revisar la bibliografa referente al freno de emergencia

6

2. Recopilara datos del camin

3. Realizar los clculos de frenado del vehculo
4. Adaptar el sistema de frenos en el automvil
5. Efectuar el diseo adecuado y obtener resultados en la seguridad de frenado
realizado mediante la adaptacin y elaboracin de un reporte tcnico
comparativo de frenado.
5.- JUSTIFICACIN DEL PROYECTO:
Este proyecto pretende crear sistema de frenado seguro del camin en una autopista
ms aun en una pendiente de bajada, de tal manera que podra ser aplicado como
sistema de seguridad en este tipo de camiones NISSAN CONDOR MK122CS-00017, por
lo tanto las situaciones que deber ser capaz de solucionar el mvil sern las que
podran presentarse en un entorno normal de una carretera. Los principales pilares que
justifican la realizacin de este proyecto son:
-

Innovacin.

Desarrollar una adaptacin del sistema de frenos de emergencia, que explota al

mximo el rendimiento del vehculo debe ser siempre la principal misin de un
diseador, no depender siempre del desarrollo de sistemas que al final son desechados
y nunca utilizados. Es por esto que se presenta una propuesta totalmente innovadora.
-

Evolucin.

Los constantes descubrimientos de nuevas tecnologas hacen evolucionar

inevitablemente la mentalidad de las personas.
-

Economa.

Basada en el ahorro de dinero, en cuanto al mantenimiento de frenos.

- Necesidad.
Su principal causa es la prevencin de accidentes en las carreteras.
Al realizar este proyecto tambin se tendr la oportunidad de difundir los conocimientos
que sean ido adquiriendo a diario en las aulas universitarias el cual beneficiar a los
estudiantes, profesores y personas particulares que se interesen en el tema.
6.- MARCO TEORICO:

La cinemtica estudia los movimientos de los cuerpos independientemente de las

causas que lo producen. En este captulo, estudiaremos los movimientos rectilneos y
curvilneos, y circulares.
En el caso del movimiento rectilneo, se simularn dos prcticas que realizan los
estudiantes en el laboratorio, que consiste en un mvil que desliza por un carril sin
apenas rozamiento. En la primera prctica simulada, se determinar la velocidad
constante de un mvil, en la segunda, se determinar la aceleracin de un mvil en
movimiento uniformemente acelerado.
Ambas prcticas, se prestan especialmente para representar en una grfica los datos
obtenidos y aplicar el procedimiento denominado regresin lineal, trazando la recta que
mejor ajusta a los resultados experimentales. Se completa aqu el captulo primero, en
la parte correspondiente a las medidas.
En este captulo se representan grficas que describen el movimiento de una partcula.
La interpretacin de las grficas es una habilidad que han de conseguir los estudiantes,
ya que una grfica muestra de un vistazo el comportamiento o una tendencia de un
fenmeno fsico, informacin que no se puede conseguir mirando una tabla con los
mismos datos. La interpretacin de las grficas, posicin-tiempo, velocidad-tiempo y
aceleracin-tiempo. La principal dificultad de orden didctico estriba en que los
estudiantes no diferencian bien entre el valor de una magnitud y la razn de su cambio
con el tiempo. Esta dificultad se pone de manifiesto en las situaciones en las que la
velocidad es cero pero la aceleracin es distinta de cero, por ejemplo, cuando un mvil
que se lanza verticalmente hacia arriba alcanza su altura mxima.
7.1.- MOVIMIENTO RECTILNEO:
El movimiento rectilneo es el movimiento de una partcula o cuerpo rgido sobre una
lnea recta en otras palabras el movimiento rectilneo uniforme (m.r.u.) es aquel en el
que la trayectoria es una lnea recta y la velocidad es constante. En este apartado vamos a
explicar:

A pesar de que encontrar el movimiento rectilneo uniforme o m.r.u en la naturaleza es

bastante extrao, es el movimiento ms fcil de estudiar y nos servir para estudiar otros
ms complejos. El movimiento rectilneo uniforme cumple las siguientes propiedades:

La aceleracin es cero (a=0) al no cambiar la velocidad de direccin ni variar

su mdulo

Por otro lado, la velocidad inicial, media e instantnea del movimiento tienen el
mismo valor en todo momento

Formulas del movimiento rectilneo

V f =V 0 +at

1
d=V 0t+ at 2
2
(V f )2=V 20 +2 ad
7.2- FUERZA DE ROZAMIENTO:
Es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en contacto y es una fuerza muy
importante cuando se estudia el movimiento de los cuerpos. Es la causante, por
ejemplo, de que podamos andar (cuesta mucho ms andar sobre una superficie con
poco rozamiento, hielo, por ejemplo, que por una superficie con rozamiento como, por
ejemplo, un suelo rugoso).
Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que
estn en contacto. Hablamos entonces de Fuerza de rozamiento esttica. Por ejemplo,
si queremos empujar un armario muy grande y hacemos una fuerza pequea, el
armario no se mover. Esto es debido a la fuerza de rozamiento esttica que se opone
al movimiento. Si aumentamos la fuerza con la que empujamos, llegar un momento en
que superemos est fuerza de rozamiento y ser entonces cuando el armario se pueda
mover, tal como podemos observar enla animacin que os mostramos aqu. Una vez
que el cuerpo empieza a moverse, hablamos de fuerza de rozamiento dinmica. Esta
fuerza de rozamiento dinmica es menor que la fuerza de rozamiento esttica.
La experiencia nos muestra que:

la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamao de la

superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s depende del cual sea
la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen
y si es ms o menos rugosa.
9

la magnitud de la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contacto

es proporcional a la normal entre los dos cuerpos, es decir:

Fr = N
Donde m es lo que conocemos como coeficiente de rozamiento.
Hay dos coeficientes de rozamiento: el esttico, me, y el cintico, mc, siendo el
primero mayor que el segundo:

>

7.3.- FUERZAS DE FLEXXION:

Una viga es una barra recta sometida a fuerzas que actan perpendicularmente a su
eje longitudinal. Las vigas pueden ser: isostaticas o estticamente determinadas. Son
aquellas en las que las reacciones en los apoyos se pueden calcular utilizando las
Ecuaciones Fundamentales de la Esttica

7.4.-TENSIN ADMISIBLE:
Es la Tensin mxima permitida, que se calcula segn el tipo de estructura, el material
utilizado, el uso previsto y el grado de deterioro tensin final: Tensin existente en una
pieza de hormign pretensado despus de que se hayan producido todas las prdidas
de tensin carga admisible
Carga que induce la mxima fatiga admisible en una seccin crtica de un miembro
estructural carga admisible de un pilote: Carga mxima de fatiga admisible de un pilote
10

que proporciona seguridad ante un posible movimiento de tal magnitud que podra
poner en peligro la estructura soportada por ste tensin residual, Tensin que se
desarrolla en el interior de un metal debido a cambios bruscos de temperatura, la
deformacin plstica u otras causas.

F
A

7.5.- ESPECIFICACIN DE LOS ELEMENTOS:

En este tipo de frenos se usara los siguientes elementos:

Ejes de apoyo
Palancas
Plancha curveada
Mecanismo de rodillos
Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de rotacin a
una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje se
aloja por un dimetro exterior al dimetro interior de un agujero, como el
de cojinete o un cubo, con el cual tiene un determinado tipo de ajuste. En algunos
casos el eje es fijo no gira y un sistema de rodamientos o de bujes insertas en el
centro de la pieza permite que sta gire alrededor del eje. En otros casos, la rueda
gira solidariamente al eje y el sistema de guiado se encuentra en la superficie que
soporta el eje.

La palanca es una mquina simple cuya funcin consiste en transmitir fuerza y

desplazamiento. Est compuesta por una barra rgida que puede girar libremente
alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro.1

Puede utilizarse para amplificar la fuerza mecnica que se aplica a un objeto, para
incrementar su velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la aplicacin de una
fuerza.
-

Vigas curvas la teora de la flexin de vigas curvas se considera solo vigas que
tengan un eje de simetra de su seccin recta situada en el plano longitudinal de las
vigas se trata nicamente el caso elstico con las suposicin usual del mdulo de
elstico es el mismo de la tensin a la compresin. Las vigas curvadas que permite
el estrs que se determinen por las formas como ganchos de la grua los anillos
cuando las dimensiones de la seccin transversal son pequeas en comparacin con
el radio de curvatura del eje longitudinal la teora de flexin puede ser
11

relativamente precisa cuando esto no es el caso incluso mediante la modificacin

de Bernoulli-Euler slo proporciona soluciones aproximadas.

Los rodillos de goma son elemento que usaremos para el frenado sometido a una
fuerza de compresin y tiene alta coeficiente de friccin con el neumtico del
automvil.

7.6.- DATOS DE ENTRADA:

En el presente proyecto analizaremos un frenado de un camin que va a una velocidad
de 20 kilometros por hora que ser constante en toda su trayectoria.
En un lapso de 6 metros de distancia se tendra que frenar en seco y seguro para
garantizar la seguridad para quienes estn en el camin.
7.7.- FICHA TCNICA:
Camin NISSAN CONDOR MK122CS-00017 para carga mxima de 10 tn
Peso bruto del camin 8.920tn
8.- INGENIERA DEL PROYECTO
Datos:
Velocidad

v =20

km
hr

Angulo de pendiente

=12

Distancia de frenado

d=6 m

Wb=8920 kg . peso bruto del auto

Wc=10000 Kg . Peso de la carga til
8.1.- CALCULO DEL PESO W:

W =mg 12

m=Wb+ Wc W t =8920+10000=18920 kg
W =18920 kg9.81

m
F=185605.2 N
2
s

W x =sen
W 12W W x =sen 12185605.2 N =38589.491 N
sen 12 = x
w
Wy=cos 12 W
Wy=cos 12 185605.2 Wy=181549.281 N
Calculo de N normal
Dnde:

N=Wy N =181549.281 N

8.2.- ANLISIS CINEMATICA PARA HALLAR FUERZA DE FRENADO:

V f =V 0 +at
1
2
d=V 0t+ at
2
(V f )2=V 20 +2 ad

13

Donde

Vf = 0

V 0=20

km
h

m
5
s

d= 6m

(V f )2=V 20 +2 ad

a=

(V 0)2
2d

a=

52
m
a=2.083 2
26
s

8.3.- CALCULO DEL TIEMPO DE FRENADO:

V f =V 0 +at
Donde

t=

V f =0

V0
t=2.4 s
a

8.4.- ANLISIS DE FUERZA DE FRICCION PARA EL FRENADO

Fx=ma
FrW =ma

14

Fr=ma+W

m=masa del camion con carga 18920 kg

Donde

a=2.083

m
s2
Fr=189202.083+(189209.8sen 20 )

Fr=39410.36+38589.491
Fr=77999.851 N Fr =7953.771 Kgf
8.5.- CALCULO DE COEFICIENTE DE FRICCION EN LOS NEUMATICOS:

Fr=N
Donde:

N fuerza normal=181549.28 N

Fr
N

77999.851 N
=0.44
181549.281 N

8.6 CALCULO DE LA FUERZA PARA FRENAR EL CAMION:

-

Asumiendo un contrapeso para frenar el camin

77999.851 N

/ 2 =38999.925N en los dos ruedas traseras del aunto

F=W f =38999.925 N 3976.885 kgf

-

Asumiendo una fuerza del hombre en los pies ejerce una fuerza aproximada de
35 kgf

343.233 N

F=38999.925343.233=38656.692 N 3941.886 kgf

-

Asumiendo una masa de plomo de 3940.54kg

W =mg
15

W =3940.54 kg9.81

m
=38656.692 N
s2

W f =W +W p=W f =38656.692 N +343.233 N=38999.925 N =3976.885kgf

8.7.-CALCULO DEL DIAMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO DE
CONTRA PESO:

w=3941.886 kgf
MATERIAL ACERO SAE 4340

adm =65

kg
mm2

a la fluencia Convirtiendo tenemos

adm=6500

Tencin efectiva
Donde K es factor de seguridad

efectiva =

kg
2
cm
kg
=5416.7 2
1.2
cm

6500
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva

16

adm
K

kg
cm2

D=

43941.886 kgf
=7.9 cm normalizando 8 cm
kg
5416.7 2
cm

8.8.-CALCULO DEL DIMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO:

w=3976.885 kgf
MATERIAL ACERO SAE 4340

adm=6500

kg
cm2

a la fluencia

Tencin efectiva
Donde K es factor de seguridad

efectiva =

kg
2
cm
kg
=5416.7 2
1.3
cm

6500
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva

17

adm
K

D=

43976.885 kgf
=9.6 cmnormalizando 10 cm
kg
5416.7 2
cm

8.9.-CALCULO DEL DIMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE 1:

w=35 kgf
Material ST-37

adm=140

efectiva =

N
kg
1427.552 2
2
mm
cm
adm
K

1427.552
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

D=

a la fluencia

kg
cm2

1.2

=1189.62

kg
cm 2

F
A
F
2
D
4

4F
efectiva
435 kgf
kg
1189.62 2
cm

=2 cm

18

8.10.-CALCULO DE MECANISMO COMO VIGA CURVEADO:

F
A

F
ba

MOMENTO FLECTOR

M f =F(

D
e )
2 1

( 8225)=815261.425 kgcm

M f =3976.885
-

TRACCION EN EL PUNTO 1

t =
-

3
Mf
bh
W =I
=
W1
12

10523
=117173.32 cm3
12

COMPRESIN EN EL PUNTO 2
3
Mf
bh
c=
= I
=
W1
12

52103
=4333.3 cm3
12

ENTOCES ANALIZANDO EN EL PUNTO 1 Y 2

1 t=

Mf F
+
W1 A

2 c=

Mf F

W1 A

815261 3976.885
2
1) t = 117173.3 + 520 =14.6 kg /cm
19

815261 3976.885
2
2) c = 4333.3 + 520 =195.78 kg /cm
8.11.-CALCULO DE LAS PALANCA SOMETIDO A FLEXXION:

F
A

F
3976.885
kg
2
=
=331.4 2 917.7 kg/cm
ba
2.6
cm

2
Escogemos es material ST-37 adm=917.7 kg/cm

8.12.-CALCULO DE BARRAS DE ACCIONADOR DE FUERZAS SOMETIDO A

COMPRESION

F1 = 1988.442kgf ; F2 =1988.442kgf

F
A

1988.442 kgf
kg
=10.9 2 adm
36.2
cm

10.9

Escogemos es material ST-37

kg
917.7 kg /cm 2
2
cm

adm=917.7 kg/cm2

CACULO DE EJES DE SOPORTE SOMETIDO A FLEXION Y TORCION:

Analizamos por la tercera hiptesis de resistencia de materiales
F1 = 1988.442kgf ; F2 =1988.442kgf

III = 2+ 4 T 2 adm

T=

Mt
Wt
20

M t=Fd M t=1988.442 kgf 38 cm=75560.796 kgcm

W e=

d 3 53
=
=24.54 cm3
16
16

T =

75560.796 kgcm
kg
=3079 2
3
24.54 cm
cm

F
3976.885
kg
= ===
=324.11 2
2
A
19.63 cm
cm
3079

2
(324.11)2+ 4
III =
III =1230

kg
kg
1427 2
2
cm
cm

Material GS-45 con un tensin admisible de

1427

kg
2
cm

8.13.- CALCULO DE DIMETRO EN LOS EJES DE RODILLOS DE GOMA

adm=140

efectiva =

N
kg
1427.552 2
2
mm
cm

a la fluencia

adm
K

21

1427.552
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

D=

kg
2
cm

1.1

=1297.8

kg
2
cm

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva

43976.885 kgf
=1.9 2cm cm
kg
1297.8 2
cm

9.- CONCLUSIONES:
-

Revisando minuciosamente este tipo de freno llegamos a una conclusin de que

el freno de rodillos es goma entre goma tiene un coeficiente de rozamiento alto

que necesitamos para este tipo de frenado.

Haciendo la recopilacin de datos del camin como carga mxima que puede
transportar y el peso bruto del camin se calcul la fuerza necesaria para
detener a partir de la fuerza de diseo diseamos los elementos restantes y

tambin las medidas para adaptar el mecanismo de freno.

Los clculos se realiz a base de las fuerzas que actan en cada elemento ya sea

en traccin compresin flexin y torsin.

El mecanismo del frenado se acopla en el chasis segn a las medida de la rueda

con el chasis para no tener ningn inconveniente en el transcurso de frenado.

El diseo es adecuado a este tipo de camiones Nissan Cndor Por lo que en cierto
modo constituye una responsabilidad importante para la carga que transporta y
su peso propio

Debido a ello, a medida que ha ido transcurriendo el propio

diseo y el desarrollo del presente proyecto, se ha tenido que adquirir una gran
cantidad de conocimientos. Tambin se han realizado tareas de gran importancia
como son la bsqueda de varias alternativas y la toma de decisiones realmente
importantes las cuales determinarn, en cierto modo, el comportamiento del
mecanismo.
22

10.-RECOMENDACIONES:
-

se recomienta analizar las tensiones admisibles de los materiales ya sea en

traccin , compresin o flexion dependiendo como est actuando el elemento en

el frenado
a cada elemento siempre se analiza con mas su factor de seguridad para asi
garantizar el material seleccionado que fue diseado para ese fin

11.- BIBLIOGRAFIA:
https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem%C3%A1tica
https://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n
tablas para industrias metalrgicas de eduard scharkus
http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenadovehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Fuerzas_de_frenado_de_un_autom
%C3%B3vil
ANEXOS:

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