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CAPTULO 1

ESTRUTURA DAS AERONAVES


A histria da estrutura das aeronaves permeia a
histria da aviao. Os avanos em materiais e
processos utilizados na construo de aeronaves
levou sua evoluo de simples estruturas de trelia
de madeira at as mquinas voadoras de suaves
linhas aerodinmicas de hoje. Combinado com o
contnuo desenvolvimento dos grupos motopropulsores a estrutura das mquinas voadoras tem
mudado de forma significativa.
A descoberta chave de que sustentao poderia ser
criada atravs da passagem do ar por cima de uma
superfcie curva levou ao desenvolvimento de
aeronaves com asas fixas e rotativas. George Cayley
desenvolveu um eficiente aeroflio curvado no
incio do sculo XIX, assim como, alguns anos mais
tarde, GLIDERS (planadores) tripulados eficientes.

1- 1

1-1

Ele estabeleceu os princpios do voo, incluindo a


existncia de sustentao, peso, empuxo e arrasto. Foi
Cayley quem primeiro empilhou asas (STACKED
WINGS) e criou um GLIDER de trs asas que voou
com um home em 1853.
Antes disso Cayley j havia estudado o centro de gravidade das mquinas voadoras, assim como os efeitos
do diedro da asa. Alm disso, ele foi o pioneiro no
controle direcional de aeronaves, pela incluso das
primeiras formas de um leme em seus GLIDERS. [Figura 1-1]
No final do Sculo XIX Otto Lilienthal utilizou as
descobertas de Cayley. Ele produziu e voou seus prprios GLIDERS, em mais de 2.000 voos. Sua aeronave, feita de salgueiro e tecido, tinha asas criadas
a partir de um extenso estudo das asas dos pssaros.
Lilienthal tambm fez uso padro de FINS (estabili-

zadores) verticais e horizontais, atrs das asas e da estao de pilotagem. Acima de tudo, Lilienthal provou
que o homem poderia voar. [Figura 1-2]
Octave Chbanute, em engenheiro de pontes e estradas de ferro aposentado, foi ativo na aviao no final
do Sculo XIX.[Figura 1-3] Seu interesse na aviao
era to grande que, entre outras coisas, ele publicou
um trabalho chamado Progress in Flying Machines. Este foi o resultado final de seus esforos para
reunir e estudar toda a informao disponvel sobre
aviao. Como o auxlio de outras pessoas ele construiu GLIDERS parecidos com aqueles que Lilienthal
tinha feito, e depois o seu prprio. Chanute avanou no
desenvolvimento das estruturas das aeronaves com a
construo de um GLIDER com STACKED WINGS
incorporando o uso de arames como apoio para as asas.
1- 2

O trabalho de todos estes homens era de conhecimento dos Irmos Wright quando eles construram o seu
avio motorizado em 1903. Foi o primeiro deste tipo
a ser tripulado, o Wright Flyer, que tinha asas finas
e cobertas de tecido ligadas ao que era, primariamente, uma estrutura de trelia de madeira. As asas
tinham SPARS (longarinas) dianteiras e traseiras e
eram apoiadas por STRUTS e arames. Dois conjuntos
de asas empilhadas tambm faziam parte do Wright
Flyer. [Figura 1-4]

A aviao cresceu a partir do projeto criado pelos


Irmos Wright. Inventores e aviadores jovens comearam a construir suas prprias aeronaves. No incio
muitos eram similares aquele construdo pelos Irmos Wright usando madeira e tecidos com arames
e STRUTS para apoiar a estrutura da asa. Em 1909
o francs Louis Blriot produziu uma aeronave com
grandes diferenas de design. Ele construiu, com sucesso, uma aeronave com apenas uma asa. As asas
ainda eram apoiadas por arames, mas um mastro que
se estendia acima da fuselagem possibilitava que as
asas fossem apoiadas por cima, assim como por baixo. Isso tornou possvel que o maior comprimento da
asa precisasse sustentar uma aeronave com um nico
conjunto de asas. Bleriot utilizou uma estrutura de fuselagem do tipo trelia Pratt. [Figura 1-5]

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Motores mais potentes foram desenvolvidos e a estrutura das aeronaves tambm mudou para usufruir
destes benefcios. Em 1910 o alemo Hugo Junkers
conseguiu construir uma aeronave com trelia e revestimento de metal devido a disponibilidade de
grupos motopropulsores potentes o suficiente para
impulsionar a aeronave nos cus. O uso de metal, ao
invs de madeira, na estrutura primaria, eliminou a
necessidade de WING BRACES e arames externos. O
seu J-1 tambm tinha um nico conjunto de asas (um
monoplano) ao invs de um STACKED SET (conjunto empilhado).[Figura 1-6]
Antes da I Guerra Mundial os motores mais potentes permitiram que fossem desenvolvidas asas mais
espessas com longarinas mais fortes. OS WIRING
WING BRACES no eram mais necessrios. As asas
HIGH-CAMBER superfcies mais planas e baixas
criaram mais sustentao. A I Guerra Mundial criou
a necessidade de mais aeronaves confiveis. Usadas principalmente para reconhecimento STACKED-WING TAIL DRAGGERS com estruturas de trelia
de metal e madeira e revestidas principalmente de tecido dominaram os cus durante o perodo da guerra. [Figura 1-7]. O Fokker DR-1 Baro Vermelho era tpico.
Em 1920 houve um aumento do uso de metal na
construo das aeronaves. Foram desenvolvidas fuselagens capazes de levar carga e passageiros. Os
primeiros FLYING BOATS com sua construo tipo
casco da indstria naval proporcionou os desenhos
tcnicos para a construo de fuselagens SEMIMO1- 4

NOCOQUE. [Figura 1-8] Os projetos do tipo casco


desapareceram e prevaleceu a tendncia dos designs
mais limpos, mono asa.
Nos anos 30 as aeronaves totalmente de metal acompanharam motores mais leves e potentes. Fuselagens
SEMIMONOCOQUE grandes foram complementadas com asas STRESS-SKIN designs. Foram construdas menos aeronaves de trelia e tecido. A II Guerra
Mundial trouxe uma grande quantidade de projetos de
aeronaves totalmente de metal. DEEP FUEL-CARRYING WINGS eram a norma, mas o desejo por mais
velocidade incitou o desenvolvimento de aeronaves
com asas mais finas, nas quais os tanques de combustvel eram localizados na fuselagem. A primeira
aeronave com estrutura de compsitos , o De Havilland Mosquito, utilizava um sanduche de madeira
BALSA na construo da fuselagem. [Figura 1-9]. O
RADOME de fibra de vidro tambm foi desenvolvido
neste perodo.

Aps a II Guerra Mundial o desenvolvimento dos motores de turbina proporcionou voos em maiores altitudes. Surgiu a necessidade de aeronaves pressurizadas.
Como resultado disso as construes SEMIMONOCOQUE precisavam ser ainda mais resistentes. Um
aperfeioamento na estrutura das fuselagens de metal
foi alcanado para aumentar a resistncia e combater a
fadiga do metal causada pelo ciclo de pressurizao e
despressurizao. Janelas arredondadas e aberturas de
portas foram desenvolvidas para evitar reas frgeis
onde rachaduras poderiam ser formadas. Revestimentos de liga de alumnio de cobre totalmente usinados,
resistentes a rachaduras e que permitem um revestimento mais espesso e afilamento controlado. Um fresamento qumico das estruturas de revestimento da
asa proporcionaram maior resistncia e superfcies
lisas de alto desempenho. ASAS DE CONTORNO
VARIVEL tornaram-se mais fceis de construir. O
aumento da velocidade dos voos criou a necessidade
de asas mais finas. A carga das asas tambm aumentou
muito e como resposta foram desenvolvidas as asas
MULTISPAR e BOX BEAM.
Nos anos 60 foram desenvolvidas aeronaves maiores
para o transporte de passageiros. Com uma melhora na
tecnologia dos motores os avies jumbo foram projetados e construdos. Ainda principalmente de alumnio
com fuselagem SEMIMONOCOQUE e o tamanho dos
avies provocou uma busca por materiais mais resistentes e leves para a sua construo. O uso de estruturas com painis tipo favo de mel nos avies das sries
Boeing diminua o peso sem comprometer a resistncia. Inicialmente o ncleo de alumnio com sanduches
de painis de revestimento de alumnio ou fibra de vido
eram utilizados nos painis das asas, superfcies de controle de voo, assoalho das cabines e outras aplicaes.
Um aumento constante do uso de estruturas de sanduche de favo de mel com ncleo de espuma e uma

ampla variedade de materiais compsitos caracterizou as estruturas da aviao a partir dos anos 70 at
hoje. Tcnicas avanadas e combinaes de materiais
resultaram em uma mudana gradual do alumnio
para fibras de carbono e outros materiais resistentes
e muito leves. Estes novos materiais foram projetados para atender requisitos especficos de desempenho dos vrios componentes das aeronaves. Muitas
estruturas de aeronaves so feitas com mais de 50 por
cento de compsitos avanados, e algumas chegam a
quase 100 por cento. O termo very light Jet (VLJ)
descreve uma nova gerao de jatos feitos quase que
totalmente de materiais compsitos avanados. [Figura 1-10]. possvel que estruturas de aeronaves de
alumnio no compsitos tornem-se obsoletas, assim
como os mtodos de construo utilizados por Cayley, Lilienthal e pelos Irmos Wright.

Geral
As principais categorias de aeronaves so: avies, helicpteros, GLIDERS e veculos mais leves que o ar. [Figura 1-11] Cada um destes pode ser dividido por suas
principais caractersticas, tais como dirigveis e bales.
Ambos so mais leves que o ar, mas tm caractersticas
distintas e so operados de formas diferentes.
Este manual concentra-se na estrutura das aeronaves,
especificamente fuselagem, BOOMS, naceles, caps,
carenagens, superfcies de aeroflios e trens de pouso. Tambm esto aqui includos diversos acessrios
e controles que acompanham estas estruturas. Repare
que os rotores de um helicptero so considerados partes da fuselagem porque so, na verdade, asas rotativas.
Porm, as hlices e aeroflios rotativos do motor de um
avio no so considerados parte da fuselagem.
A aeronave mais comum a aeronave de asa fixa.
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Como o prprio nome indica as asas neste tipo de aeronave so presas a fuselagem e no devem se mover
de forma independente para criar sustentao. J foram utilizados com sucesso um, dois ou trs conjuntos
de asas. [Figura 1-12] As aeronaves com asas rotativas, como os helicpteros, tambm so muito difundidos. Este manual discute caractersticas e aspectos
de manuteno comuns a aeronaves com asas fixas ou
rotativas. Em alguns casos as explicaes focam-se
em informaes especficas a uma ou outra. A fuselagem de planadores muito similar a das aeronaves
de asas fixas. Salvo indicao ao contrrio as prticas
de manuteno descritas para aeronaves de asas fixas
tambm se aplicam aos planadores. O mesmo vlido
para dirigveis, embora a cobertura total de estruturas
de clulas nicas, assim como prticas de manuteno
para dirigveis, no esto inclusas neste manual.
A clula de um aeronave de asas fixas consiste de
cinco unidades principais: a fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle de voo e trem de
pouso. [Figura 1-13] A clula de helicpteros consiste
da fuselagem, rotor principal e caixa de transmisso
relacionada, rotor de cauda (em helicpteros com um
nico rotor principal) e o trem de pouso.
Os componentes estruturais da clula so construdos a
partir de uma ampla variedade de materiais. As primeiras aeronaves foram construdas principalmente com
madeira. Tubos de ao e os materiais mais comuns,
alumnio, vieram logo aps. Muitas das mais novas
aeronaves certificadas so construdas com materiais
compsitos moldados, tais como fibra de carbono. Os
membros estruturais da fuselagem de uma aeronave
incluem longarinas de reforo, longarinas, perfis, anteparos e mais. O principal membro estrutural da asa
chamada de longarina da asa (WING SPAR).
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Wings
Flight
controls

Powerplant
Fuselage

Stabilizers

Flight controls

Landing gear

O revestimento de uma aeronave tambm pode ser


feito com uma variedade de materiais, desde tecido
impregnado com at compensado, alumnio e compsitos. Sob o revestimento e ligados a estrutura da
fuselagem esto os diversos componentes que do
apoio a estrutura. Toda a clula e seus componentes
so unidos por rebites, parafusos e outros prendedores. Soldas, adesivos e tcnicas especiais de colagem
tambm so utilizadas.

Principais Tenses Estruturais


Os membros estruturais das aeronaves so projetados
para levar uma carga ou resistir a tenso. No projeto de
uma aeronave cada polegada quadrada de asa e fuselagem, cada perfil, longarina, e at mesmo cada encaixe
de metal deve ser considerado em relao as caractersticas fsicas do material do qual feito. Cada parte da
aeronave deve ser planejada para levar uma carga que
ser imposta sobre ela. A determinao de tais cargas
chamada de anlise de tenso. Embora o planejamento
do design de uma aeronave no seja funo do tcnico
em manuteno importante que o tcnico entenda e
avalie as tenses envolvidas para evitar mudanas no
projeto original atravs de reparos inadequados.
Cargas externas ou foras causam tenso. A tenso
a resistncia interna do material que se ope a deformao. Quando um material sujeito a uma carga ou

fora ele deformado, no importando o quanto o material forte ou a leveza da carga.


Existem cinco tenses principais [Figura 1-14] aos
quais uma aeronave est sujeita:




Trao
Compresso
Toro
Cisalhamento
Flexo

A trao a tenso que resiste a fora que tende a separar alguma coisa. [Figura 1-14A]. O motor puxa a
aeronave para frente, mas a resistncia do ar tenta segur-la. O resultado a trao, que estica a aeronave. A
resistncia a trao de um material medido em libras
por polegada quadrada (psi) e calculada dividindo-se
a carga (em libras) necessria para partir o material em
sua rea transversa (em polegadas quadradas).
A compresso a tenso que resiste a fora de esmagamento. [Figura 1-14B] A resistncia compressiva
de um material tambm medida em psi. Compresso a tenso que tende a encurtar ou espremer partes
de uma aeronave.
Enquanto a aeronave se move para frente o motor tende a torcer para um lado, mas outros compomentes da
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A. Tension

B. Compression

C. Torsional

D. Shear

Tension outside of bend


Bent structural member

Shear along imaginary line (dotted)

Compression inside of bend

E. Bending (the combination stress)

aeronave a seguram no curso. Assim criada a toro.


[Figura 1-14C] A toro a resistncia de um material
a toro e ao torque.
O cisalhamento uma tenso que resiste as foras
que tentam fazer com que uma camada do material
deslize sobre a camada adjacente. [Figura 1-14D].
Duas placas rebitadas em tenso sujeitam os rebites
a fora de cisalhamento. Normalmente a resistncia
ao cisalhamento de um material igual ou menor a
sua resistncia a compresso ou trao. As peas das
aeronaves, especialmente os parafusos e rebites so
frequentemente sujeitos a fora de cisalhamento.
O processo de flexo uma combinao de compresso e tenso. A haste da Figura 1-14E foi encurtada
(comprimida) na parte interna da flexo e alongada na
parte externa da flexo.
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Um nico membro de uma estrutura pode ser sujeito a uma combinao destas tenses. Na maioria dos
casos os membros estruturais so projetados para levar cargas finais ao invs de cargas laterais. Eles so
projetados para se submeterem a trao ou presso ao
invs de flexo.
A resistncia a cargas externas impostas durante a
operao pode ser a exigncia principal em certas estruturas. Contudo existem diversas outras caractersticas alm do design para controlar as cinco tenses
principais que os engenheiros devem considerar. Por
exemplo, caps, carenagens e partes similares no
podem ser sujeitas a cargas significantes que requeiram um alto nvel de resistncia. Contudo, estas partes devem ter formatos simplificados para atingir as
exigncias aerodinmicas tais como reduzir arrasto e
direcionar o fluxo de ar.

Aeronave de Asa Fixa


Fuselagem

Skin

Former

A fuselagem a principal estrutura ou corpo de uma


aeronave de asa fixa. Ela fornece espao para carga,
controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em uma aeronave monomotor a fuselagem
aloja o grupo motopropulso. Em aeronaves de mltiplos motores estes podem estar tanto dentro da fuselagem, ligados a fuselagem ou suspensos na estrutura
das asas. Existem dois tipos gerais de construo de
fuselagem: trelia e monocoque.
Bulkhead

Longeron
Diagonal web members

Vertical web members

Tipo Trelia
A trelia uma armao rgida feita de membros
como vigas, montantes e barras para resistir a deformao pelas cargas aplicadas. A fuselagem do tipo
trelia normalmente coberta por tela.
Ela normalmente construda com tubos de ao soldados de uma maneira que todos os membros da trelia
possam carregar tanto cargas de compresso e trao.
[Figura 1-15] Em algumas aeronaves, principalmente
as leves, monomotor, as estruturas de fuselagem de
trelia podem ser construdas de liga de alumnio e ser
rebitadas ou parafusadas em uma nica pea, utilizando varetas slidas ou tubos.

As diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a um ou as duas classes, mas as aeronaves mais
modernas so de construo semi-monocoque.
A verdadeira construo monocoque usa perfis, cavernas e paredes para dar forma a fuselagem. [Figura 1-16]. Os membros estruturais mais pesados
esto localizado em intervalos regulares para levar
cargas concentradas e em pontos onde os encaixes
so usados para ligar outras unidades como asas, grupos motopropulsores e estabilizadores. Como outros
membros de contraventamento no esto presentes o
revestimento deve carregar estas tenses primrias e
manter a fuselagem rgida. Assim, o maior problema
envolvido em construes monocoque manter resistncia o suficiente enquanto se mantm o peso dentro
dos limites permissveis.
Longeron

Tipo Monocoque
A fuselagem tipo monocoque baseia-se amplamente
na resistncia do revestimento para suportar as tenses primrias. O projeto pode ser dividido em duas
classes:
1. Monocoque

Skin

Stringer
Bulkhead

2. Semi-monocoque

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A fuselagem semi-monocoque construda primariamente por ligas de alumnio e magnsio, embora


o ao e titnio sejam algumas vezes encontrados em
reas de alta temperatura. Individualmente nenhum
dos componentes citados anteriormente so fortes o
suficiente para levar todas as cargas impostas durante
o voo e pouso. Mas, quando combinados, esses componentes formam uma estrutura firme e rgida. Isto
realizado com reforos, rebites, porcas, parafusos e
at mesmo soldagem por frico. Um reforo um
tipo de suporte de conexo que agrega resistncia.
[Figura 1-18]
Tipo Semi-monocoque
Para se superar o problema de peso/resistncias
das construes monocoque foi desenvolvida uma
modificao chamada de semi-monocoque. Esta
consiste em conjuntos de armaes, anteparos e
perfis que so usados no projeto mas, alm disso,
o revestimento reforado por membros longitudinais chamados de longarinas. As longarinas se
estendem, normalmente, por diversos membros da
estrutura e ajudam o revestimento a suportas as
cargas de flexo primrias. Eles so feitos tipicamente de liga de alumnio em uma pea nica
ou no.
As LONGARINAS/VIGAS de reforo tambm so
usadas na fuselagem semi-monocoque. Estes membros
longitudinais so mais numerosos e mais leves que as
longarinas. Tem diversos formatos e normalmente so
feitos de uma nica pea de liga de alumnio extrutado
ou conformado. As vigas de reforo podem ter alguma
rigidez mas so usadas principalmente para dar forma
e fixar o revestimento. As vigas de reforo juntamente
com as longarinas evitam que trao e compresso flexionem a fuselagem. [Figura 1-17]
Outros suportes entre as longarinas e vigas de reforo podem ser usadas. Normalmente chamados de
ARMAO MEMBERS (membros da teia), estas
peas de suporte adicionais podem ser instaladas
verticalmente ou diagonalmente. Deve-se reparar
que os fabricantes usam diversas nomenclaturas diferentes para descrever estes membros estruturais.
Por exemplo, normalmente existe pouca diferena
entre alguns RINGS, FRAMES e perfis. Um fabricante pode chamar o mesmo tipo de (BRACE) braadeira de RING ou de perfil. As instrues do fabricante e as especificaes para uma determinada
aeronave so os melhores guias.
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Resumindo, em fuselagens monocoque as longarinas fortes e pesadas seguram os anteparos e perfis,


e estes, por sua vez, seguram as vigas de reforo,
suportes, membros da teia, etc. Todos so projetados
para serem unidos entre si e ao revestimento para
atingir os benefcios da resistncia total do design
semi-monocoque. importante reconhecer que o revestimento de metal ou cobertura carrega parte da
carga. A espessura do revestimento da fuselagem
pode variar com a carga carregada e as tenses mantidas em determinados lugares.
So muitas as vantagens de uma fuselagem semi-monocoque. Os anteparos, FRAMES, vigas de reforo e
longarina facilitam o projeto e construo da fuselagem simplificada que rgida e resistente. As cargas
espalhadas entre estas estruturas e revestimento significam que nenhuma pea sozinha representa falha crtica. Isto significa que a fuselagem semi-monocoque,
em funo da sua construo e revestimento tensionados, pode suportar dano considervel e ainda ser forte
o suficiente para se manter unida.
As fuselagens so normalmente construdas em duas
ou mais sees. Em aeronaves pequenas elas so geralmente feitas de duas ou trs sees, enquanto que
nas aeronaves maiores podem ser feitas de at seis sees ou mais antes de serem montadas.
Pressurizao
Muitas aeronaves so pressurizadas. Isto significa
que o ar bombeado para dentro da cabine aps a
decolagem e a diferena de presso entre o ar dentro da cabine e o exterior da cabine estabelecida.
Este diferena regulada e mantida. Desta maneira existe oxignio o suficiente para os passageiros
respirarem normalmente e se moverem pela cabine sem o uso de equipamentos especiais em altas
altitudes.

Tapered leading edge,


straight trailing edge

Tapered leading and


trailing edges

Delta wing

Sweptback wings

Straight leading and


trailing edges

Straight leading edge,


tapered trailing edge

Low wing

Dihedral

High wing

Mid wing

Gull wing

Inverted gull

A pressurizao pode causar tenso suficiente na estrutura da fuselagem e tornar o design mais complexo.
Alm de suportar a diferena de presso do ar entre
o interior e o exterior da cabine, os ciclos de pressurizao e despressurizao entre cada voo causam
fadiga do metal. Para lidar com estes impactos e com
as outras tenses do voo quase todas aeronaves pressurizadas tem design semi-monocoque. As estruturas
da aeronave pressurizada passam por inspees peridicas extensas para assegurar que qualquer dano seja
descoberto e reparado. Fragilidade ou dano repetido
em uma rea da estrutura podem exigir que a seo da
fuselagem seja modificada ou redesenhada.

Asas

Configurao das Asas


As asas so aeroflios que, quando se movem rapidamente pelo ar criam sustentao. Elas so construdas
em muitos formatos e tamanhos. O design das asas

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Left wing

Right wing

pode variar para proporcionar caractersticas de voo


desejveis. Quando o formato de uma asa alterado
tambm se altera o controle de vrias velocidades de
operao, a quantidade de sustentao criada, o equilbrio e a estabilidade. Tanto o bordo de ataque quanto
o bordo de fuga da asa podem ser retos ou curvados.
Um bordo ou ambos pode ser afunilado, de modo que
a asa seja mais estreita na ponta do que na sua juno
com a fuselagem. A ponta da asa pode ser quadrada,
arredondada ou at mesmo pontuda. A Figura 1-19
mostra alguns formatos tpicos de bordos de fuga e
ataque da asa.
As asas de uma aeronave podem ser unidas a fuselagem na parte de cima desta, no meio da fuselagem, ou
na parte de baixo. Ela podem se estender perpendicularmente ao plano horizontal da fuselagem ou podem
ter um leve ngulo para cima ou para baixo. Este ngulo conhecido como diedro da asa. O ngulo diedro afeta a estabilidade lateral da aeronave. A Figura
1-20 mostra alguns pontos comuns de ligao da asa
e ngulos diedro.

Full cantilever

Estrutura da Asa
As asas de uma aeronave so projetadas para criar
sustentao no ar. Seu formato, para qualquer aeronave, depende de um nmero de fatores tais como
tamanho, peso, uso da aeronave, velocidade de voo
e em pouso desejadas, razo de subida desejada. As
asas da aeronave so chamadas de direita e esquerda,
correspondendo aos lados direito e esquerdo do piloto
quando sentado na cabine. [Figura 1-121]
As asas da maioria das aeronaves atuais so cantilever. Isto significa que so construdas sem nenhum escoramento externo. Elas so suportadas internamente
por membros estruturais auxiliados pelo revestimento
da aeronave. Outras asas de aeronaves usam montantes ou estais para auxiliar na sustentao da asa e
carregar as cargas aerodinmicas e cargas. Os cabos
de suporte das asas e montantes so geralmente feitos
de ao. Muitos montantes e seus encaixes de ligao
tem carenagens para reduzir o arrasto. Suportes quase verticais e curtos, chamados de JURY STRUTS
so encontrados em montantes que se ligam as asas a
grande distncia da fuselagem. Isto serve para domi-

Semicantilever

Wire braced biplane


Long struts braced with jury struts

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Rear spar

Ribs

Stringer

Nose rib

Ribs
Front spar
Skin

nar o movimento do montante e oscilaes causadas


pelo ar que se move ao redor do montante durante o
voo. A Figura 1-22 mostra amostras de asas usando
suportes externos, tambm conhecidas como asas semi-cantilever. As asas com construo cantilever, sem
suportes externos, tambm so mostradas.
O alumnio o metal mais comum na construo de asas,
mas elas podem ser de madeira coberta com tela, e liga
de magnsio tambm pode ser utilizada ociasionalmente.
As aeronaves modernas tendem a utilizar materiais mais
leves e fortes na construo de fuselagens e asas. Existem
asas feitas totalmente de fibra de carbono ou outros materiais compsitos, assim como asas feitas de uma combinao de materiais com o objetivo de se atingir uma melhor
relao entre mxima resistncia e peso.
As estruturas internas da maioria das asas feita de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura e

nervuras e falsas nervuras ou anteparos no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. Elas
sustentam todas as cargas distribudas, assim como os pesos concentrados como os da fuselagem, trem de pouso e
motores. O revestimento, que ligado a estrutura da asa,
carrega parte das cargas impostas durante o voo. Ele tambm transfere as tenses para as NERVURAS/VIGAS da
asa (WING RIBS). As nervuras, por sua vez, transferem
as cargas para as longarinas da asa. [Figura 1-23]
No geral, a construo das asas baseada em um dos
trs modelos abaixo:
1. Monolongarina
2. Multilongarina
3. Viga em caixa

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Modificaes destes trs modelos bsicos pode ser


adotado por vrios fabricantes.
A asa monolongarina incorpora apenas um membro
longitudinal principal em sua construo. Nervuras ou
anteparos porporcionam o contorno necessrio para o
aeroflio. Embora uma asa rigorosamente monolongaria no seja comum este tipo de projeto modificado
pela adio de falsas longarinas ou membros leves ao
longo do bordo de fuga para sustentao das superfcies de controle algumas vezes utilizado.
A asa multilongaria incorpora mais de um membro
principal longitudinal na sua construo. Para dar
contorno a asa nervuras ou anteparos so includos
com frequncia.
O tipo de asa viga de caixa utiliza dois membros longitudinais principais com anteparos de conexo para
proporcionar resistncia adicional e dar contorno a
asa. [Figura 1-24] Uma chapa corrugada pode ser colocada entre os anteparos e o revestimento externo
liso de forma que a asa carregue melhor as cargas de
tenso e compresso. Em alguns casos os REFORADORES (stiffeners) pesados longitudinais so usados

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ao invs das chapas corrugadas. A combinao de


chapas corrugadas na superfcie superior da asa e reforadores na superfcie inferior utilizada algumas
vezes. As aeronaves da categoria de transporte area
frequentemente utiliza asas do tipo viga de caixa.
Longarinas da Asa
As longarinas so os principais membros estruturais
da asa. Elas correm em paralelo com o eixo lateral da
aeronave, a partir da fuselagem em direo a ponta
Upper cap member

Vertical tube

Lower cap member

Diagonal tube

Upper spar cap

Upper spar cap

Stiffener

Rivets
Splice

Up

pe

Lo

we

rs

Rib attach angle


Lower spar cap

rs

pa

pa

rw

eb

rw

eb

Lower spar cap

Sine wave web

Caps

da asa, e normalmente so ligadas a fuselagem pelas ferragens da asa, vigas ou um sistema de armao
metlica.
As longarinas podem ser feitas de metal, madeira
ou materiais compsitos, dependendo dos critrios
de projeto de cada aeronave. As longarinas de madeira so normalmente feitas de SPRUCE (PINUS).
Geralmente podem ser classificadas em quatro tipos
diferentes de acordo com a configurao da sua seo transversal. Conforme mostrado na Figura 1-25
elas podem ser (A) slida ou laminada, (B), formato
de caixa, (C) parcialmente oca, ou (D) na forma de
um I. A laminao de longarinas de madeira slida usada normalmente para aumentar a resistncia.
A madeira laminada tambm pode ser encontrada
em longarinas com formato de caixa. A longarina na
Figura 1-25E teve material removido para reduzir o
peso mas mantm a resistncia de uma longarina retangular. Como pode ser visto a maioria das longarinas de asa so basicamente em formato retangular
com a dimenso longa da seo transversal orientada
para cima e para baixo na asa.
Atualmente a maioria das aeronaves manufaturadas
tem longarinas de asa feitas de alumnio slido extru-

dado ou extruses de alumnio rebitadas juntas para


formar a longarina. O uso aumentado de compsitos
e a combinao de materiais deve deixar os aviadores
atentos em relao a variedade de materiais. A Figura
1-26 mostra exemplos de sees transversais de longarinas de asa.
Em uma longarina com formato de I, a parte superior e inferior da viga I so chamadas de coberturas
e a seo vertical chamada de ARMAO (teia).
Toda a longarina pode ser extrudada de uma nica
pea de metal mas frequentemente construda com
mltiplas extruses ou ngulos conformados. A ARMAO forma a principal poro de profundidade
da longarina e as tiras de cobertura (extruses, ngulos conformados ou sees laminadas) esto ligadas a
ele. Juntos, estes membros carregam as cargas causadas pela flexo da asa, com as coberturas proporcionando a base para fixao do revestimento. Embora o
formato das longarinas na Figura 1-26 seja tpico, as
reais configuraes das longarinas de asa assumem
diversas formas. Por exemplo, o ARMAO de uma
longarina pode ser uma placa ou uma armao, conforme mostrado na Figura 1-27. Ela pode ser construda de materiais leves com endurecedores verticais
utilizados para resistncia. [Figura 1-28]
Ela pode no ter endurecedores mas pode conter furos flangeados para reduo de peso mas manter a resistncia. Algumas longarinas de metal e compsitos
mantm o conceito de viga I mas usam uma onda
senoidal ARMAO. [Figura 1-29]
Alm disso existe a desenho da longarina a prova
de falhas. A prova de falhas significa que se algum
membro da complexa estrutura falhar outro membro
da estrutura assume a carga do membro que falhou
e permite que a operao continue. A construo da
longarina com estrutura a prova de falha mostrada
1- 15

de distncia em direo ao bordo de fuga da asa. Independente do tipo a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais so
colocados sob carga a maior parte da tenso resultante
passada para a longarina da asa.

Longarinas falsas so comumente usadas no projeto


de asas. Elas so membros longitudinais, como longarinas, mas no se estendem por toda envergadura
da asa. Com frequncia so utilizados como pontos
para fixao de superfcies de controle, tais como uma
longarina de aileron.

na Figura 1-30. Esta longarina feita em duas sees.


A seo superior consiste de uma cobertura rebitada
a uma placa de armao superior. A seo inferior
uma nica extruso consistindo de uma cobertura
inferior e uma placa de armao. Estas duas sees
emendadas juntas para formar a longarina. SE cada
seo deste tipo de longarina quebrar a outra seo
ainda pode suportar a carga. Esta a caracterstica da
longarina a prova de falhas.

Nervuras da Asa
As nervuras so as travessas estruturais que se combinam com longarinas e vigas de reforo para formar
a estrutura da asa. Elas normalmente se estendem do
bordo de ataque da asa at a longarina traseira ou at
o bordo de ataque da asa. As nervuras proporcionam a
asa sua forma convexa e transmitem a carga do revestimento e vigas de reforo para as longarinas. Nervuras parecidas tambm so usadas nos ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.

Como regra, uma asa tem duas longarinas. Uma longarina normalmente est localizada perto da parte anterior da asa, e a outro a aproximadamente dois teros

As nervuras das asas so normalmente manufaturadas em madeira ou metal. Aeronaves com longarinas da asa de madeira podem ter nervuras da asa

Leading edge strip


Wing tip

Nose rib or false rib


Front spar

Anti-drag wire or tire rod

False spar or aileron spar


Aileron

1- 16

Rear spar
Aileron hinge

Drag wire or tire rod

Wing attach fittings

Wing rib or plain rib

Wing butt rib (or compression rib or bulkhead rib)

de madeira, enquanto que a maioria das aeronaves


com longarina da asa de metal tem nervuras da asa
tambm de metal. As nervuras de madeira so normalmente produzidas em pinus. Os trs tipos mais
comuns de nervuras de madeira so de armao de
compensado, armao leve de compensado e tipo trelia. Dos trs tipos a de tipo trelia a mais eficiente
porque forte e leve, mas tambm o de construo
mais complexa.

A Figura 1-31 mostra nervuras do tipo trelia de madeira e nervura de armao leve de compensado. As
nervuras de madeira tem uma cobertura da nervura
presa em torno de todo permetro da nervura. Ela
normalmente feita do mesmo material que a nervura. A cobertura da nervura endurece e refora a nervura e proporciona uma superfcie de fixao para o
revestimento da asa. A Figura 1-31A mostra a seo
transversal da nervura da asa com uma armao do
tipo trelia. As sees retangulares escuras so as longarinas anterior e posterior da asa. Repare que para
reforar a trelia so utilizados reforos. Na Figura
1-31B uma armao do tipo trelia mostrada com
um reforo continuo. Isto proporciona maior suporte
atravs de toda nervura com muito pouco peso adicional. Um reforo continuo endurece a cantoneira
da nervura. Isto ajuda prevenir deformaes e ajuda a
obter melhores unies de nervura/revestimento onde
pregos e cola so utilizados. Tal nervura pode resistir
a foras dos pregos melhor do que outros tipos.
Cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar do que
diversas cantoneiras separadas, como era anterior-

Access panel

Upper skin

Points of attachment to front and rear


spar fittings (2 upper, 2 lower)
Louver

Wing tip navigation light

Leading edge outer skin


Corrugated inner skin
Reflector rod

Heat duct

Wing cap

1- 17

mente. A Figura 1-31C mostra uma nervura com uma


armao leve de compensado. Esta tambm contm
reforos para apoiar a faixa de interface armao/cobertura. A faixa de cobertura normalmente laminada
na armao, especialmente no bordo de ataque.

selagem. Dependendo da sua localizao e mtodo de


fixao uma nervura traseira tambm pode ser chamada de nervura de parede ou nervura de compresso e projetada para receber cargas de compresso
que tendem a juntar as longarinas da asa.

Uma nervura da asa tambm pode ser chamada de


nervura plana ou nervura principal. As nervuras
da asa com localizaes e funes especializadas recebem nomes que refletem a sua singularidade. Por
exemplo, as nervuras localizadas totalmente a frente
da longarina dianteira que so usadas para dar forma
e resistncia ao bordo de ataque da asa so chamadas
de nervuras dianteiras ou nervuras falsas. As nervuras
falsas so nervuras que no abrangem toda a corda da
asa, que a distncia do bordo de ataque at o bordo
de fuga da asa. Nervuras traseiras podem ser encontradas na borda interior da asa onde esta se liga a fu-

Como as nervuras so fracas lateralmente elas so


reforadas em algumas asas por fitas que so entrelaadas acima e abaixo das sees de nervuras para
evitar flexo lateral das nervuras. Estais de arrasto e
antiarrasto tambm podem ser encontrados na asa. Na
Figura 1-32 eles so mostrados cruzados entre as longarinas para formar uma trelia que resistas as foras
que agem na asa, em direo a corda da asa. Estes
estais de tenso tambm so chamados de tirantes ou
hastes de tenso. Os cabos projetados para resistir as
foras para trs so chamados de estais de arrasto. Os
cabos antiarrasto resistem as foras para frente na di-

Sealed structure fuel tankwet wing

1- 18

reo da corda. A Figura 1-32 ilustra os componentes


estruturais da asa bsica de madeira.
A extremidade interna das longarinas da asa, em alguns formatos de asa, prendem encaixes conforme
ilustrado na Figura 1-32. Estes proporcionam um mtodo forte e seguro para prender a asa na fuselagem. A
interface entre a asa e a fuselagem frequentemente
coberta com uma carenagem para que se obtenha um
melhor fluxo de ar nesta rea. As carenagens podem
ser removidas para que se tenha acesso aos encaixes
de fixao da asa. [Figura 1-33]
A ponta da asa e normalmente removvel, parafusada
a extremidade externa do painel da asa. Uma razo
para isso a vulnerabilidade das pontas das asas a
danos, especialmente durante as operaes no solo e
taxiamento. A Figura 1-34 mostra a ponta removvel
da asa de uma aeronave grande. Outras so diferentes.
A ponta da asa montada em um construo de liga

de alumnio. A cobertura da ponta da asa presa a


ponta com parafusos escareados e presa a estrutura
entre longarinas em quatro pontos com parafusos de
polegada de dimetro. Para evitar a formao de
gelo no bordo de ataque das asas de grandes aeronaves, o ar quente do motor frequentemente canalizado atravs do bordo de ataque da raiz da asa at
a ponta da mesma. Uma sada na parte superior da
ponta da asa permite que este ar quente seja liberado.
As luzes de navegao esto localizadas no centro da
ponta e no so diretamente visveis da cabine de comando. Como indicador deque as luzes de navegao
esto funcionando algumas pontas de asa so equipadas com uma vareta Lucite para transmitir a luz para
o bordo de ataque.
Revestimento da Asa
Com frequncia o revestimento da asa projetado
para carregar parte das cargas de voo e solo em combinao com as longarinas e nervuras. Isto conhecido

Core

Skin

Skin

Constant thickness

Core
Skin

Skin
Tapered core

1- 19

Trailing edge sandwich panels


constant-thickness core
Wing leading edge
Spoiler sandwich panel
tapered core, solid wedge

Trailing edge sandwich panels


constant-thickness core

Inboard flap
Spoiler sandwich panel
Outboard flap
Aileron tab sandwich panel
tapered core, Phenolic wedge

tapered core, solid wedge


Aileron tab sandwich panel
constant-thickness core

Trailing edge wedge sandwich panel


tapered core, cord wedge

como design de revestimento tensionado/trabalhante. A


seo da asa cantilever totalmente metlica ilustrada na
Figura 1-35 mostra a estrutura deste design. A falta de
BRACING extra interno e externo exige que o revestimento compartilhe um pouco da carga. Repare que
o revestimento reforado para auxiliar nesta funo.
O combustvel normalmente carregado dentro das
asas de uma aeronave com revestimento tensionado.
As junes so vedadas com um selante especial resistente ao combustvel que permite que combustvel
seja armazenado diretamente dentro da estrutura. Este
tipo de asa conhecido como asa molhada. Como
alternativa, um tanque de combustvel pode ser encaixado dentro da asa. A Figura 1-36 mostra uma seo
de asa com design de viga de caixa estrutural, como
os que podem ser encontrados em aeronaves de categoria de transporte. Esta estrutura aumenta a resistncia enquanto reduz o peso. A seleo adequada da
estrutura permite que combustvel seja armazenado
nas sees de caixa da asa.
1- 20

O revestimento da asa de uma aeronave pode ser


feito a partir de uma variedade de materiais como
tecido, madeira ou alumnio. Mas no se costuma
utilizar uma chapa nica de material. Revestimento de alumnio laminado quimicamente pode ter
diversas espessuras. Em aeronaves com revestimento de asa tensionado a estrutura de painis de
asa sanduche (honeycomb) frequentemente utilizada como revestimento. Uma estrutura de sanduche construda com um ncleo de metal, que
se assemelha a uma colmeia, laminado ou ensanduichado entre duas chapas de revestimento externo. A Figura 1-37 ilustra painis de sanduche
e seus componentes. Os painis assim formados
so muito leves e bastante resistentes. Eles tm
diversos usos nas aeronaves, tais como painis
de piso, anteparos e superfcies de controle, assim como painis de revestimento de asa. A Figura 1-38 mostra as localizaes das construes
de painis sanduche para asas para uma aeronave
jato de transporte.

Metal wing spar

Metal member bonded to sandwich

Honeycomb sandwich core

Wooden members spanwise and chordwise

Glass reinforced plastics sandwich the core

1- 21

Um painel sanduche pode ser feito de diversos materiais. Um ncleo de alumnio com revestimento externo de alumnio comum. Mas um sanduche onde
o ncleo em fibra de Arimid e as chapas externas cobertas com Phenolic tambm so comuns.
Na verdade uma mirade de outras combinaes de
materiais tais como fibra de vido, plstico, Nomex,
Kevlar e fibra de carbono tambm existe. Cada estrutura de sanduche possui caractersticas exclusivas
dependendo dos materiais, dimenses e tcnicas de
manufatura utilizadas. A Figura 1-39 mostra todo o
bordo de ataque de uma asa formado por uma estrutura de sanduche.
Naceles ou Casulos
Os naceles (algumas vezes chamados de casulos) so
compartimentos aerodinmicos usados primariamente para abrigar o motor e seus componentes. Eles normalmente apresentam um perfil redondo ou elptico
com a asa, reduzindo desta forma o arrasto aerodinmico. Na maioria das aeronaves monomotor o nacele
e o motor esto na extremidade anterior da fuselagem.
Em aeronaves multimotor motor e nacele so construdos nas asas ou ligados a fuselagem pela empenagem
(seo da cauda). As aeronaves multimotor so ocasionalmente projetadas com um nacele alinhado com
a fuselagem atrs do compartimento de passageiros.
Independente da sua localizao o nacele contm o
1- 22

motor e acessrios, montantes do motor, membros


estruturais, uma parede contra fogo, revestimento e
capota no exterior.
Algumas aeronaves tem naceles que so projetadas
para alojar o trem de pouso quando retrado. A retrao do trem de pouso para reduzir a resistncia do
vento uma procedimento padro das aeronaves de
alta performance e alta velocidade. O WHEEL WELL
a rea onde o trem de pouso fixo e armazenado
quando retrado. O WHEEL WELL pode estar lo-

1- 23

Frame

Longeron
Skin

Stringer

Rib
Stringer

Bulkhead
Spars

montagens forjadas de cromo/nquel/molibdnio em


grandes aeronaves. [Figura 1-42]

Vertical stabilizer

Horizontal stabilizer

Rudder

Trim tabs

Elevator

calizado nas asas e/ou na fuselagem quando no for


parte do nacele. A Figura 1-40 mostra um nacele de
motor incorporando o trem de pouso com o WHEEL
WELLL indo at a raiz da asa.
E estrutura de um nacele normalmente consiste de
membros estruturais similar aqueles da fuselagem.
Os membros longitudinais, tais como longarinas e vigas de reforo combinam-se com membros horizontais e verticais tais como RINGS, perfis e anteparos,
para dar forma e integridade estrutural ao nacele. As
paredes-de-fogo so incorporadas para isolar o compartimento do motor do restante da aeronave. Este
basicamente um anteparo de ao inoxidvel ou titnio
que mantm o fogo confinado no nacele e no deixa
que eles se espalhe por toda estrutura. [Figura 1-41]
Montantes de motor tambm so encontrados no nacele. Estes so montagens estruturais nas quais o motor preso. So normalmente construdos de tubulaes de ao cromo/molibdnio em aeronaves leves e
1- 24

Skin

O exterior de um nacele coberto com um revestimento ou encaixado em uma carenagem que pode ser
aberta para se ter acesso ao motor e aos componentes
internos. Ambos so normalmente feitos de chapas de
alumnio ou liga de magnsio com ao inoxidvel ou
ligas de titnio sendo usadas em reas de altas temperaturas, tais como sadas de exausto. Independente
do material que utilizado o revestimento preso a
estrutura com rebites.
A carenagem se refere aos painis destacveis que
cobrem aquelas reas onde se deve ter acesso regularmente, tais como o motor e seus acessrios.
projetada para proporcionar fluxo suave de ar sobre
o nacele e para proteger o motor de danos. Os painis da carenagem so geralmente feitos de liga de
alumnio, porm o ao inoxidvel frequentemente
utilizado como revestimento interno aps a seo de
fora e para flaps de refrigerao e aberturas prximas. Tambm so usados para dutos de refrigerao
de leo. Os flaps de refrigerao so partes mveis da
capota do nacele que abrem e fecham para regular a
temperatura do motor.
Existem muitos modelos de carenagens de motor. A
Figura 1-43 mostra uma viso explodida da peas
de uma carenagem para um motor horizontalmente
oposto de uma aeronave leve. Ele preso ao nacele
por parafusos e/ou prendedores de liberao rpida.
Alguns motores alternativos grandes tem carenagens
do tipo gomos de laranja que proporcionam um excelente acesso aos componentes no interior do nacele.

[Figura 1-44]. Estes painis de carenagem so presos


a parede de fogo anterior por montantes que tambm
servem como dobradias para abrir a carenagem. Os
montantes inferiores da carenagem so presos a dobradia por pinos de liberao rpida. O lado interno
dos painis superiores so mantidos abertos por hastes e o painel inferior mantido na posio aberto por
uma mola e um cabo. Todos os painis da carenagem
so trancados na posio fechada por linguetas de travamento que so mantidas na posio fechadas por
travas de segurana com mola.
Um exemplo de nacele de motor de um turbojato pode
ser visto na Figura 1-45. Os painis da carenagem so
uma combinao de painis fixos e outros facilmente
removveis que podem ser abertos ou fechados durante a manuteno. Uma carenagem de nariz tambm
uma caracterstica de uma nacele de motor de jato. Ela
direciona o ar para dentro do motor.
Empenagem
A empenagem de uma aeronave tambm conhecida
como seo da cauda. A maioria dos projetos de empenagem consiste em um cone de cauda, superfcies
aerodinmicas fixas ou estabilizadores, e superfcies
aerodinmicas mveis.
O cone de cauda serve para fechar e dar acabamento dinmico a maioria das fuselagens. O cone feito
de membros estruturais como aqueles da fuselagem,
contudo os cones so construes mais leves porque
recebem menos tenso que a fuselagem. [Figura 1-46]
Os outros componentes de uma empenagem tpica so de construo mais pesada do que o cone da
cauda. Estes membros incluem superfcies fixas que
ajudam a estabilizar a aeronave e superfcies mveis
que ajudam a direcionar a aeronave durante o voo.
As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e
estabilizador vertical. As superfcies mveis so, normalmente, um leme localizado na extremidade traseira do estabilizador vertical e um profundor localizado
na extremidade traseira do estabilizador horizontal.
[Figura 1-47]
A estrutura dos estabilizadores muito similar quela
utilizada na construo das asas. A Figura 1-48 mostra um estabilizador vertical tpico. Repare o uso de
longarinas, perfis, guias de reforo e revestimento
como aqueles encontrados na asa. Eles desempenham
as mesmas funes dando formato e sustentando o
estabilizador a transferindo tenses. Flexo, toro e

cisalhamento criados pelas cargas do ar em voo passam de um membro estrutural ao outro. Cada membro
absorve um pouco da tenso e passa o restante aos
outros. Finalmente a longarina transmite qualquer sobrecarga para a fuselagem. Um estabilizador horizontal construdo da mesma forma.
O leme e profundor so superfcies de controle de voo
que tambm so parte da empenagem discutida na
prxima seo deste captulo.

Superfcies de Controle de Voo


O controle direcional de uma aeronave de asa fixa
acontece ao redor dos eixos lateral, longitudinal e
vertical atravs das superfcies de controle de voo
projetadas para criar movimento sobre estes eixos.
Estes dispositivos de controle so superfcies mveis,
ou presas a dobradias, atravs dos quais o comportamente de uma aeronave controlado durante a decolagem, voo e pouso. Eles normalmente so divididos
em dois grupos principais: 1) superfcies de controle
de voo primrias ou principais, e 2) superfcies de
controle de voo secundrias ou auxiliares.
Superficies de Controle de Voo Primrias
As superfcies de controle de voo primrias em uma
aeronave de asa fixa incluem: ailerons, profundores
e leme. Os ailerons so instalados no bordo de fuga
das asas e quando se movem giram rodam a aeronave
ao redor do seu eixo longitudinal. O profundor instalado no bordo de fuga do estabilizador horizontal.
Quando este se move altera o passo da aeronave, que
a atitude com relao ao eixo lateral ou horizontal.
O leme preso por dobradias ao bordo de fuga do
estabilizador vertical. Quando o leme muda de posio a aeronave roda no seu eixo vertical (guina). A
Figura 1-49 mostra os controladores de voo primrios
de uma aeronave leve e os movimentos que criam em
relao aos trs eixos de voo.
Os controles de voo primrios so normalmente de
construo similar, uns com os outros, e variam apenas em tamanho, formato e mtodos de fixao. Em
aeronaves leves de alumnio sua estrutura com frequncia similar a das asas totalmente metlicas. Isto
adequado porque os controladores de voo primrios
so simplesmente dispositivos aerodinmicos melhores. So tipicamente feitos de estrutura de liga de alumnio construdos ao redor de um nico membro ou
tubo de torque no qual as nervuras se encaixam e o
revestimento preso. As nervuras muito leves so, em
muitos casos, estampadas de chapas planas de alum1- 25

El

RudderYaw

ev

at

La or
(lo tera Pit
stangi l ax ch
bil tud is
ity ina
) l

Vertical axis
(directional
stability)

Roll
on
Ailer
al
itudin
Long(lateral
axis ity)
stabil

Primary
Control
Surface

Airplane
Movement

Axes of
Rotation

Type of
Stability

Aileron

Roll

Longitudinal

Lateral

Elevator/
Stabilator

Pitch

Lateral

Longitudinal

Rudder

Yaw

Vertical

Directional

nio. Furos nas nervuras tornam o conjunto mais leve.


Um revestimento de alumnio fixado com rebites. A
Figura 1-50 ilustra este tipo de estrutura que pode ser
encontrada nas superfcies de controladores de voo
primrias de aeronaves leves assim como nas mdias
e pesadas.
As superfcies de controle primrias construdas com
materiais compsitos tambm so usadas de forma
comum. So encontrados em muitas aeronaves pesadas e de alto desempenho, assim como em planadores, aeronaves caseiras, e aeronaves esportivas leves.
As vantagens de peso e resistncia sobre as construes tradicionais podem ser significantes. Uma ampla
variedade de materiais e tcnicas de construo so

Aileron hinge-pin fitting


Actuating horn

Spar

1- 26

Lightning hole

empregados. A Figura 1-51 mostra exemplos de aeronaves que usam tecnologia de compsitos em superfcies de controle de voo primrias. Repare que as superfcies de controle das aeronaves cobertas com tela
tem superfcies cobertas com tela assim como aeronaves leves revestidas de alumnio tem as superfcies de
controle de alumnio. H uma necessidade crtica para
que as superfcies de controle de voo sejam balanceadas para no vibrar ou tremular no vento.
Realizado de acordo com as instrues do fabricante
o equilbrio normalmente consiste em assegurar que
o centro de gravidade de um determinado dispositivo esteja a frente ou no ponto da dobradia. Falhas
no equilbrio correto da superfcie de controle podem
levar a resultados catastrficos. A Figura 1-52 ilustra
diversas configuraes de ailerons com o seu ponto

Up aileron

Down aileron

de dobradia bem atrs do bordo de ataque. Esta uma


caracerstica comum utilizada para evitar tremulaes.
Ailerons
Os ailerons so superfcies de controle de voo primrias que movimentam a aeronave no seu eixo longitudinal. Em outras palavras, o movimento dos ailerons
em voo faz com que a aeronave role. Os ailerons normalmente esto localizados na parte externa do bordo
de fuga de cada uma das asas. So construdos na asa
e calculados como parte da superfcie da asa. A Figura 1-53 mostra as localizaes de ailerons em vrios
tipos projetos de ponta de asa.
Os ailerons so controlados por um movimento lateral
do manche na cabine de comando ou pela rotao do
volante. Quando o aileron de uma das asas baixa o aileron da asa oposta sobe. Isto amplifica o movimento
da aeronave ao redor do seu eixo longitudinal. Na asa
em que o aileron do bordo de fuga se move para baixo
a curvatura aumentada e tambm a sustentao. Da
mesma forma, na outra asa, a resposta ao controle rola
a aeronave.
O piloto solicita movimento ao aileron e o movimento
de rolamento transmitido para a cabine para o superfcie de controle de diversas maneiras, dependendo da

Stop
Elevator cables

Tether stop
Stop

To ailerons
Note pivots not on center of shaft

aeronave. Um sistema de cabos de controle e polias,


tubos puxa-empurra, hidrulico, eltrico ou uma combinao destes pode ser utilizada. [Figura 1-55]
Aeronaves simples e leves normalmente no possuem
um controle de aileron hidrulico ou eltrico. Estes
so encontrados em aeronaves pesadas e de alto desempenho. Aeronaves grandes e algumas de alto desempenho podem tem um segundo conjunto de ailerons localizados internamente no bordo de fuga das
asas. Estes so parte de um complexo sistema de superfcies de controle de voo primrias e secundrias
usadas para proporcionar controle lateral e estabilidade no voo. Em baixas velocidades os ailerons podem
ser aumentados pelo uso de flaps e spoilers. Em altas
velocidades apenas a defleco dos ailerons internos
necessria para o rolamento da aeronave enquanto
que as outras superfcies de controle esto trancadas
para no se moverem. A Figura 1-56 ilustra a localizao das superfcies de controle de voo tpicas encontradas nas aeronaves da categoria de transporte.
1- 27

Profundor
O profundor uma superfcie de controle de voo primria que movimenta a aeronave ao redor do seu eixo
horizontal ou lateral. Isto faz com que o nariz da aeronave movimentar-se para cima ou para baixo. O profundor articulado com o bordo de fuga do estabilizador horizontal e praticamente abrange a maior parte,
se no toda, da sua largura. controlado na cabine de
comando pelo manche, que empurrado para frente
ou puxado para trs.
Aeronaves leves usam um sistema de controle de cabos e polias ou tubos puxa empurra que transferem o
movimento para o profundor. Aeronaves grandes ou
de alto desempenho utilizam um sistema mais complexo, sendo a potncia hidrulica comumente utilizada para movimentar o profundor destas aeronaves.
Em aeronaves equipadas com controles do tipo FLY-BY-WIRE utiliza-se a combinao de potencia hidrulica e eltrica.
Leme
O leme uma superfcie de controle de voo primria e
faz com que a aeronave YAW, ou seja, se movimente
em seu eixo vertical. Isto proporciona controle direcional e assim aponta o nariz da aeronave na direo
desejada. A maioria das aeronaves tem um nico leme
articulado no bordo de fuga do estabilizador vertical.

Ele operado por dois pedais de borracha localizados


na cabine de comando. Quando o pedal da direita
empurrado pra frente ele flexiona o leme para a direita e move o nariz da aeronave para a direita. O pedal
da esquerda ento move-se para trs. Quando o pedal
esquerdo empurrado para frente o nariz da aeronave
vira para a esquerda.
Assim como outros controles primrios de voo a
transferncia de movimento dos controles da cabine
para o leme varia com a complexidade da aeronave.
Muitas aeronaves incorporam o movimento direcional da roda de nariz ou de cauda no sistema de controle do leme para operaes de solo. Isto permite que o
operador manobre a aeronave com os pedais do leme
durante taxiamento quando a velocidade do ar no for
alta o suficiente para que as superfcies de controle de
voo sejam eficazes. Algumas aeronaves grandes tm
o leme bipartido. Na verdade so dois lemes, um sobre o outro. Em baixas velocidades ambos os lemes se
movimentam na mesma direo quando os pedais so
acionados. Em altas velocidades um dos lemes fica inoperante porque o movimento de um nico leme aerodinamicamente suficiente para manobrar a aeronave.
Superfcies de Controle de Voo de Duplo Propsito
Os ailerons, profundores e o leme so considerados
superfcies de controle de voo primrias convencio-

Flight spoilers
Outboard aileron

Inboard aileron

1- 28

nais. Contudo, algumas aeronaves so projetadas com


uma superfcie de controle que pode servir para dois
propsitos. Por exemplo, ELEVONS realizam a funo combinada de ailerons e profundor. [Figura 1-57]
Uma seo da cauda mvel horizontal, chamada
STABILATOR a superfcie de controle que combina a ao do estabilizador horizontal e do profundor.
[Figura 1-58]. Basicamente um STABILATOR um
estabilizador horizontal que tambm pode ser rodado
sobre seu eixo horizontal para afetar o PITCH da aeronave. O RUDDERVATOR combina a ao do leme
com o profundor. [Figura 1-59] Isto possvel em

aeronaves com empenagem de cauda em V onde os


estabilizadores tradicionais vertical e horizontal no
existem. Ao invs disso existem dois estabilizadores
com ngulos para cima e para fora da fuselagem traseira em uma configurao em V. Cada um contm
um RUDDERVATOR mvel no bordo de fuga. O movimento dos RUDDERVATORS pode alterar o movimento da aeronave nos seus eixos vertical e/ou horizontal. Alm disso, algumas aeronaves so equipadas
com FLAPERONS. [Figura 1-60] FLAPERONS so
ailerons que tambm podem atuar como flaps. Os
flaps so superfcies de controle de voo secundrias
existentes na maioria das asas e que sero discutidos
na prxima seo neste captulo.
Superfcies de Controle de Voo Secundrias ou
Auxiliares
Existem diversas superfcies de controle de voo secundrias ou auxiliares. Seus nomes, localizao e
funes nas maioria das aeronaves grandes est listada na Figura 1-61.
Flaps
Os flaps so encontrados na maioria das aeronaves.
Eles normalmente esto no interior do bordo de fuga
das asas, adjacente a fuselagem. Flaps do bordo de
ataque tambm so comuns. Eles se estendem para
frente e para baixo a partir da parte interna do bordo de ataque. Os flaps so baixados para aumentar a
curvatura das asas e proporcionar maior sustentao
e controle em baixas velocidades. Eles possibilitam
pouso em velocidades mais baixas e reduzem a quantidade de pista necessria para pouso e decolagem. A
quantidade de flaps estendidos e o ngulo que formam
com a asa podem ser selecionados na cabine de comando. Os flaps normalmente podem se estender em
ngulos de 45-50. A Figura 1-62 mostra diversas aeronaves com os flaps na posio estendida.
Os flaps so construdos de materiais e com tcnicas
1- 29

Secondary/Auxiliary Flight Control Surfaces


Name

Location

Function

Flaps

Inboard trailing edge of wings

Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.

Trim tabs

Trailing edge of primary


flight control surfaces

Reduces the force needed to move a primary control surface.

Balance tabs

Trailing edge of primary


flight control surfaces

Reduces the force needed to move a primary control surface.

Anti-balance tabs

Trailing edge of primary


flight control surfaces

Increases feel and effectiveness of primary control surface.

Servo tabs

Trailing edge of primary


flight control surfaces

Assists or provides the force for moving a primary flight control.

Spoilers

Upper and/or trailing edge of wing

Decreases (spoils) lift. Can augment aileron function.

Slats

Mid to outboard leading edge of wing

Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.

Slots

Outer leading edge of wing


forward of ailerons

Directs air over upper surface of wing during high angle of attack.
Lowers stall speed and provides control during slow flight.

Leading edge flap

Inboard leading edge of wing

Extends the camber of the wing for greater lift and slower flight.
Allows control at low speeds for short field takeoffs and landings.

NOTE: An aircraft may possess none, one, or a combination of the above control surfaces.

Plain flap

Split
p flap

Fowler flap

1- 30

utilizadas em outros aeroflios e superfcies de controle da uma determinada aeronave. O revestimento


de alumnio e a estrutura dos flaps so a norma em
aeronaves grandes. Flaps de aeronaves pesadas e de
alto desempenho tambm so de alumnio, mas o uso
de estruturas de compsitos tambm comum.
Existem diversos tipos de flaps. Flaps simples formam o bordo de fuga da asa quando o flap est na posio recolhido. [Figura 1-63A] O fluxo de ar sobre a
asa continua sobre as superfcies superior e inferior do
flap, fazendo o bordo de fuga do flap essencialmente o
bordo de fuga da asa. O flap simples articulado para
que o bordo de fuga possa ser baixado. Isto aumenta
a curvatura da asa e proporciona grande sustentao.
O flap simples vertical fica normalmente alojado sob
o bordo de fuga da asa. [Figura 1-63B] Normalmente apenas uma placa de metal pala articulada em
diversos lugares ao longo do seu bordo de ataque.
A superfcie superior da asa se estende no bordo de
fuga do flap. Quando estendido o bordo de fuga do
flap simples vertical reduz a distancia do bordo de
fuga da asa. O fluxo de ar sobre a parte superior da
asa permanece a mesma. O fluxo de ar sob a asa segue agora a curvatura criada pelo flap simples vertical baixado, aumentando a sustentao.
Flaps Fowler ou deslizantes no apenas baixam o
bordo de fuga da asa quando estendidos mas tambm
deslizam para trs, aumentando efetivamente a rea
da asa. [Figura 1-63C] Isso cria mais sustentao atravs da superfcie de rea aumentada, assim como a
curvatura da asa. Quando recolhido o flap deslizante
se retrai sob o bordo de fuga da asa, similar ao flap
simples vertical. O movimento de deslize do flap deslizante pode ser realizado com um WORM DRIVE e
FLAP TRACKS.

Retracted

Fore flap
Mid flap
Aft flap

Hinge point
Actuator

Flap extended
Flap retracted
Retractable nose

Uma verso aprimorada do flap deslizante um conjunto de flaps que na verdade contm mais de uma
superfcie aerodinmica. A Figura 1-64 mostra o flap
com trs fendas. Nesta configurao o flap consiste de
um flap dianteiro, um flap mdio e um flap traseiro.
Quando estendido cada seo do flap desliza enquanto se abaixa. As sees do flap tambm se separam
deixando uma fenda entre a asa e o flap traseiro, assim
como entre cada uma das sees do flap. O ar da parte
inferior da asa flui atravs destas fendas. O resultado
que o fluxo laminar nas superfcies superiores aumentado. A maior curvatura e aumento da rea efetiva
da asa aumentam a sustentao total.
Aeronaves pesadas frequentemente possuem flaps de
bordo de ataque que so utilizados em conjunto com
os flaps do bordo de fuga. [Figura 1-65]. Eles podem
ser feitos de magnsio usinado ou podem ter uma estrutura de alumnio ou compsito. Enquanto no esto
instalados ou operando independentemente seu uso
com os flaps de bordo de fuga pode aumentar bastante
a curvatura da asa e sustentao. Quando recolhido,
os flaps de bordo de ataque se alojam no bordo de
ataque da asa.
Os diferentes modelos de flaps de bordo de ataque
proporcionam, em geral, o mesmo efeito. A ativao
dos flaps de bordo de fuga automaticamente estende
os flaps do bordo de ataque, que se afastam do bordo
de ataque e baixam, aumentando a curvatura da asa. A
Figura 1-66 mostra um flap Kruger, reconhecvel por
sua seo do meio reta.
Slats
Outro dispositivo do bordo de fuga que aumenta a sustentao da asa o slat. Os slats podem ser operados
1- 31

de forma independente dos flaps, com o seu prprio


interruptor na cabine de comando. Os slats no apenas
se estendem para fora do bordo de fuga da asa aumentando a curva e a sustentao mas, com mais frequncia, quando totalmente estendidos deixam uma fenda
entre os bordos de fuga e ataque da asa. [Figura 1-67]
Isto aumenta o ngulo de ataque no qual a asa manter
seu fluxo de ar laminar, resultando na habilidade de
fazer com que a aeronave voe mais lentamente e ainda
mantenha o controle.
Spoilers e Redutores de Velocidade
Um spoiler um dispositivo encontrado na superfcie
superior de muitas aeronaves pesadas e de alto desempenho. Ele fica nivelado com a superfcie de superior
1- 32

da asa. Quando estendido ele se ergue no ar e rompe


o fluxo de ar laminar da asa, reduzindo a sustentao.
Os spoilers so feitos com materiais e tcnicas similares a outras superfcies de voo da aeronave. Os
spoilers frequentemente so painis chatos com um
ncleo de estrutura de colmeia. Em baixas velocidades os spoilers so equipados para operar quando os
ailerons auxiliam no movimento lateral e estabilidade
da aeronave. Na asa onde o aileron se move para cima
os spoilers tambm se erguem para amplificar a reduo de sustentao da asa. [Figura 1-68] Em uma asa
com deflexo para baixo do aileron os spoilers permanecem recolhidos. Com o aumento da velocidade
da aeronave os ailerons se tornam mais eficazes e o
interconector do spoiler se separa.

Flight Control Tabs


Type

Direction of Motion
(in relation to control surface)

Trim

Opposite

Set by pilot from cockpit.


Uses independent linkage.

Statically balances the aircraft


in flight. Allows hands off
maintenance of flight condition.

Balance

Opposite

Moves when pilot moves control surface.


Coupled to control surface linkage.

Aids pilot in overcoming the force


needed to move the control surface.

Servo

Opposite

Directly linked to flight control


input device. Can be primary
or back-up means of control.

Aerodynamically positions control


surfaces that require too much
force to move manually.

Anti-balance
or Anti-servo

Same

Directly linked to flight


control input device.

Increases force needed by pilot


to change flight control position.
De-sensitizes flight controls.

Spring

Opposite

Located in line of direct linkage to servo


tab. Spring assists when control forces
become too high in high-speed flight.

Enables moving control surface


when forces are high.
Inactive during slow flight.

Activation

Os spoilers so singulares no sentido de que tambm


podem estar completamente estendidos em ambas as
asas, para agir como redutores de velocidade. A reduo de sustentao e aumento de arrasto pode reduzir
rapidamente a velocidade da aeronave em voo. Painis para reduzir a velocidade, similares aos spoilers
de voo, tambm podem ser encontrados na superfcie
superior das asas de aeronaves pesadas ou de alta performance. Eles so projetados especificamente para
aumentar o arrasto e reduzir a velocidade da aeronave
quando estendidos. Estes painis redutores de velocidade no operam diferencialmente com os ailerons
em baixa velocidade. O controle do redutor de velocidade, localizado na cabine de controle, pode estender
totalmente todos spoilers e redutores de velocidade.
Com frequncia estas superfcies tambm so articuladas para estender-se automaticamente quando em
solo e os motores reversos forem ativados.
Compensadores
A fora do ar contra uma superfcie de controle durante um voo em alta velocidade pode tornar difcil
movimentar e manter aquela superfcie de controle na
posio estendida. Uma superfcie de controle tambm pode estar demasiadamente sensvel por razes
similares. Diversos compensadores diferentes so utilizados para auxiliar com estes problemas. A tabela
na Figura 1-69 resume os diversos TABS e seus usos.
Quando em voo desejvel que o piloto seja capaz
de remover suas mos e ps dos controles e que a aeronave se mantenha em condies de voo. Os compensadores TRIM so projetados para permitir isto.

Effect

Ground adjustable rudder trim

A maioria dos compensadores TRIM so pequenas


superfcies mveis localizadas no bordo de fuga das
superfcies primrias de controle de voo. Um pequeno
movimento do compensador na direo oposta a direo aquela que a superfcie de controle de voo est
estendida faz com que o ar bata no compensador produzindo ento uma fora que auxilia a manter a superfcie de controle de voo na posio desejada. Atravs
de um conjunto de ligao a partir da cabine de comando o compensador pode ser posicionado para que
segure a superfcie de controle na posio, ao invs
do piloto. Assim, os compesadores do profundor so
usados para manter a velocidade da aeronave porque
eles auxiliam a manuteno do PITCH selecionado.
1- 33

Lift

Tab geared to deflect proportionally to the


control deflection, but in the opposite direction
Control stick
Spring
Free link

Fixed surface

Con

trol
tab

em voo reto e nivelado o piloto possa ser liberado do


uso das mos. A quantidade correta de flexo pode ser
determinada apenas durante o voo da aeronave, aps
o ajuste. Repare que uma pequena flexo , normalmente, o suficiente.

Control stick

O fenmeno aerodinmico de movimentar o compensador TRIM em uma direo para que a superfcie de
controle experimente uma fora se movimentando na
direo oposta exatamente o que acontece com o
uso dos compensadores de equilbrio. [Figura 1-71]
Com frequncia difcil movimentar uma superfcie de
controle primrio devido a superfcie da rea e a velocidade do ar passando sobre ela. Estentendo-se um
compensador de equilbrio articulado ao bordo de fuga
de uma superfcie de controle de voo na direo oposta
ao movimento desejado da superfcie de controle provocar uma fora que posicionar a superfcie na direo apropriada com uma reduo da fora para que isso
acontea. Compensadores de equilbrio normalmente
esto ligados diretamente no acoplamento da superfcie de controle de voo para que eles se movimentem
automaticamente. Eles tambm podem duplicar como
compensadores TRIM, se ajustvel.

Free link

Control surface hinge line

Os compensadores do leme podem ser ajustados para


manter o rumo. Os compesadores do aileron podem
ajudar a manter o nvel das asas.
Ocasionalmente uma aeronave leve simples pode ter
uma placa de metal estacionria ligada ao bordo de
fuga de um controle primrio, normalmente o leme.
Este tambm um compensador TRIM conforme
mostrado na Figura 1-70. Ele pode ser levemente
ajustado no solo para que quando a aeronave esteja
Hinge

Um compensador servo similar a um compensador


Balance panel

Vent gap

AILERON
WING

Vent gap

1- 34

Lower pressure

Control tab

Balance panel

Antiservo tab

Stabilator pivot point

de equilbrio com relao a localizao e efeito, mas


projetado para operar a superfcies de controles de
voo primrios, e no apenas para reduzir a fora necessria para que isso acontea. normalmente usado
como um meio de apoiar o controle primrio das superfcies de controle de voo. [Figura 1-72]
Em aeronaves pesadas as superfcies de controle
grande exigem muita fora para serem movidas manualmente e normalmente so estendidas da sua posio neutra por atuadores hidrulicos. Estas potentes
unidades de controle so sinalizadas por um sistema
de vlvulas hidrulicas conectadas ao manche e pedais de borracha. Em aeronaves FLY-BY-WIRE os
atuadores hidrulicos que movimentam as superfcies
de controle de voo so sinalizadas eletricamente. No
caso de falha do sistema hidrulico uma conexo manual ao compensador servo pode ser usada para estende-lo. Este, por sua vez, proporciona uma fora aerodinmica que move a superfcie de controle primria.
A superfcie de controle pode precisar de muita fora apenas para a movimentao dos estgios finais.
Quando este for o caso um compensador mola pode
ser usado. Este compensador na verdade um compensador servo que no se ativa at que um esforo
final seja feito para mover a superfcie de controle,
alm de determinado ponto. Quando alcanado, uma
mola na linha de conexo do controle auxilia a movimentar a superfcie de controle nesse movimento
final. [Figura 1-73]
A Figura 1-74 mostra outra forma de auxiliar o movimento de um aileron em uma aeronave grande.
chamado de painel de equilbrio do aileron. No visvel quando prximo da aeronave posicionado na
conexo que articula o aileron com a asa.
Os painis de equilbrio foram construdos de uma
armao coberta de alumnio ou uma estrutura de
colmeia de alumnio. O bordo de fuga da asa, logo
a frente do bordo de ataque do aileron vedado para
permitir um fluxo de ar controlado para dentro e fora
da rea de articulao onde o painel de equilbrio est

localizado. [Figura 1-75] Quando o aileron se move


da posio neutra a presso diferencial aumenta em
um lado do painel de equilbrio. Esta presso diferencial atua no painel de equilbrio em uma direo que
auxilia o movimento do aileron. Por breves momentos a deflexo do compensador de controle no bordo
de fuga do aileron fcil o suficiente para no exigir
auxilio significante do compensador de equilbrio. (A
movimentao dos compensadores de controle movimenta os ailerons conforme desejado) Mas quando
uma deflexo maior for solicitada a fora que resiste
ao movimento do compensador de controle e do aileron se torna maior e necessrio um aumento do
compensador de equilbrio. A vedao e geometria
de montagem permitem que a presso diferencial do
fluxo de ar no painel de equilbrio aumente quando a
deflexo dos ailerons for aumentada. Isto torna a resistncia sentida quando os controles do aileron so
movimentados relativamente constante.
Os compensadores antiservo, como o nome sugere,
so como compensadores servo mas movem-se na
mesma direo da superfcie primria de controle. Em
1- 35

Stall fence

movimento desejado no ESTABILATOR ele aumenta


a necessidade de entrada na superfcie de controle.
Outras Caractersticas da Asa
Existem muitas outras estruturas visveis mais asas
de uma aeronave que contribuem para o desempenho. Winglets, geradores de vortex, STALL FENCES
e GAP SEALS so caractersticas comuns das asas.
Uma descrio introdutria de cada um ser dada nos
pargrafos a seguir.

algumas aeronaves, especialmente aquelas com um


estabilizador mvel vertical, a entrada da superfcie
de controle pode ser sensvel demais. Um compensador ligado atravs da conexo de controle cria uma
fora aerodinmica que aumenta o esforo necessrio
para movimentar a superfcie de controle. Isto torna o
voo da aeronave mais estvel para o piloto. A Figura
1-76 mostra um compensador antiservo em posio
prxima ao neutro. Estendido na mesma direo do

Um winglet uma elevao vertical na ponta da asa que


se assemelha a uma estabilizador vertical. E um dispositivo aerodinmico projetado para reduzir o arrasto criado pelos vrtices da ponta da asa em voo. Normalmente
feito de alumnio ou materiais compsitos, os winglets
podem se projetados para otimizar o desempenho em
um determinada velocidade. [Figura 1-77]
Os geradores de vortex so pequenas sees de aeroflio normalmente conectados a superfcie superior da
asa. [Figura 1-78] Eles so projetados para promover

Aileron gap seal

Tab gap seal

1- 36

um fluxo de ar laminar positivo sobre a asa e superfcies de controle. So normalmente feitos de alumnio e
instalados em linha ou linhas SPANWISE, os vrtices
criados por dispostivos espiralam para baixo auxiliando na manuteno da camada limite do ar que flui sobre
a asa. Eles tambm podem ser encontrado na fuselagem e na empenagem. A Figura 1-79 mostra o singular
gerador de vortex de uma asa do Symphony SA-160.
Uma barreira na largura da corda de uma superfcie
superior da asa, chamada de STALL FENCE, usada
para parar o SPANWISE fluxo de ar. Durante voos
de baixa velocidade isto pode manter o fluxo de ar
apropriado no sentido da corda, reduzindo a tendncia da asa STALL. Normalmente feito de alumnio o
FENCE a estrutura fixa mais comum em asas enflechadas, que tem um SPANWISE natural, tendendo o
fluxo de ar no limite. [Figura 1-80]
Frequentemente pode existir uma distncia entre o
bordo de fuga estacionrio de uma asa ou estabilizador e a(s) superfcie(s) de controle mvel(eis). Em ngulos de ataque altos a alta presso do ar da superfcie
inferior da asa pode ser interrompida por esta distncia. O resultado pode ser um fluxo de ar turbulento,
que aumenta o arrasto. Existe tambm uma tendncia
para algum ar no limite inferior da asa de entrar no
espao e interromper o fluxo de ar na superfcie superior da asa, o que por sua vez reduz a sustentao
e capacidade de resposta da superfcie de controle. O
uso de vedantes para espaos comum, o que promove um fluxo de ar suave nestas reas. Os vedantes de
espao pode ser feitos com uma variedade de mate-

riais, desde alumnio e tecido impregnado at espuma


e plstico. A Figura 1-81 mostra alguns vedantes de
espao instalados em vrias aeronaves.

Trem de Pouso

O trem de pouso sustenta a aeronave durante o pouso


e quando no solo. Aeronaves simples que voam em
baixa velocidade tm, normalmente, o trem de pouso

1- 37

freios. Para auxiliar com o potencial alto impacto do


pouso a maioria dos trens de pouso tem uma forma
de absorver o impacto e distribu-lo de forma que a
estrutura no seja danificada.

fixo. Isto significa que o trem de pouso estacionrio


e no recolhe durante o voo. Aeronaves mais rpidas e complexas tem trem de pouso retrtil. Aps a
decolagem o trem de pouso recolhido para dentro
da fuselagem ou asas e assim fica fora do fluxo de ar.
Isto importante porque o trem de pouso estendido
cria um arrasto parasita que reduz o desempenho. O
arrasto parasita causado pela frico do fluxo de ar
no trem de pouso. Ele aumenta com a velocidade. Em
aeronaves muito leves e lentas o peso extra que acompanha o trem de pouso retrtil pior do que o arrasto
causado pelo trem de pouso fixo. Carenagens leves e
WHEEL PANTS podem ser usados para minimizar o
arrasto. A Figura 1-82 mostra exemplos de trens de
pouso fixos e retrteis.
O trem de pouso deve ser forte o suficiente para suportar as foras de pouso quando o aeronave estiver
totalmente carregada. Alm da resistncia um principal objetivo de projeto que o conjunto do trem de
pouso seja o mais leve possvel. Para isso os trens de
pouso so feitos de uma ampla gama e materiais, incluindo ao, alumnio e magnsio. As rodas e pneus
so especialmente projetados para uso na aviao e
tem caractersticas de operao exclusivas. O conjunto de rodas principal normalmente tem um sistema de
1- 38

Nem todos os trens de pouso de aeronaves podem ser


configurados com rodas. Helicopteros, por exemplo,
tem uma manobrabilidade to alta e baixa velocidade
de pouso que comum o uso de um conjunto de esquis fixos, alm de ser bastante funcional e ter baixa
manuteno. O mesmo vlido para os bales que
voam lentamente e pousam em sapatas de madeira
afixado no piso do cesto. Outros trens de pouso de
aeronaves so equipados com pontes ou flutuadores para operaes na gua. Uma grande quantidade
de arrasto acompanha este tipo de equipamento, mas
uma aeronave que pode decolar e pousar na gua pode
ser muito til em determinados locais. At mesmo esquis podem ser encontrados sob algumas aeronaves
para operaes na neve e gelo. A Figura 1-83 mostra
alguns destes trens de pouso alternativos, a maioria
dos quais so do tipo fixo.
Aeronaves anfbias so aeronaves que podem pousar
tanto na terra como na gua. Em algumas aeronaves
projetadas para tal uso a metade inferior da fuselagem
age como um casco. Normalmente acompanhado
por estabilizadores no lado de baixo das asas, perto
das pontas, para auxiliar no pouso e taxiamento na
gua. O trem de pouso principal que se retrai na fuselagem estendido apenas para pousa no solo ou em
uma pista de pouso. Este tipo de aeronave anfbia algumas vezes chamado de barco voador. [Figura 1-84]
Muitas aeronaves originalmente projetadas para pouso no solo podem ser podem ter flutuadores acoplados
e rodas retrteis para uso anfbio. [Figura 1-85] Tipicamente o trem de pouso retrai para dentro do flutuador quando no necessrio. Algumas vezes uma
barbatana dorsal somada a parte posterior traseira

da fuselagem para mais estabilidade longitudinal durante as operaes na gua. at possvel em algumas
aeronaves direcionar este tipo de barbatana ligando
seu controle aos pedais do leme da aeronave. Esquis
tambm podem ser encaixados a rodas retrteis para
permitir pouso no solo, na neve ou no gelo.
Configurao da Engrenagem da Roda de Cauda
Existem duas configuraes bsicas do trem de pouso
de um avio: convencional ou roda de cauda e o triciclo. A roda de cauda dominou a incio da aviao e ficou conhecida como convencional. Em adio as duas
rodas principais que esto posicionadas sob a maior
parte do peso da aeronave, o trem de pouso convencional tem mais uma roda pequena localizada na parte
posterior da fuselagem. [Figura 1-86] Com frequncia esta roda de cauda pode ser manobrada por cabos ligados aos pedais do leme. Outro trem de pouso
convencional no tem a roda de cauda, usando apenas
uma sapata de ao SKID sob a parte posterior da fuselagem. A pequena roda de cauda ou sapata permite
que a fuselagem se incline e desta forma de folga para
as longas hlices que prevaleciam na aviao durante a II Guerra Mundial. Isto tambm proporcionava
bastante distncia entre as hlices e detritos soltos no
cho quando a aeronave estava operando em uma pista de decolagem no pavimentada. Mas a fuselagem
inclinada bloqueia a viso para frente do piloto durante as operaes de solo. At que pegue velocidade o
suficiente para o profundor ser eficaz e levantar a roda
de cauda do solo o piloto precisa inclinar sua cabea
para fora, do lado da cabine para ver diretamente para
frente na aeronave.
O uso de roda de causa pode criar outra dificuldade.
Quando pousa a roda de cauda pode, com facilidade
GROUND LOOP. Um GROUND LOOP quando a

cauda da aeronave balana e vem para frente do nariz


da aeronave. A razo para isso acontecer deve-se as
duas rodas principais estar frente do centro de gravidade da aeronave. A roda de cauda est atrs do centro
de gravidade. Se a aeronave guinar durante o pouso
a roda de cauda pode balanar para o lado e sair do
curso pretendido. Se ela for muito para o lado a cauda
pode puxar o centro de gravidade levemente para fora
da sua localizao desejada, ligeiramente atrs, mas
entre o trem de pouso principal. Uma vez que o centro
de gravidade no est mais onde deveria a cauda da
aeronave pivota livremente ao redor das rodas principais causando o GROUND LOOP.
O trem de pouso convencional til e ainda encontrado em certos modelos de aeronaves produzidas hoje,
principalmente aeronaves acrobticas, para uso agrcola e aeronaves projetadas para pouso em pistas no
pavimentadas. tipicamente mais leve que o trem de
pouso com trs rodas que requer um conjunto NOSE
WHEEL robusto e totalmente a prova de choque. A
configurao da roda de cauda se destaca quando opera em pistas de pouso no pavimentadas. Com o trem
de pouso principal forte proporcionando estabilidade
e controle direcional durante a decolagem, a roda de
cauda leve faz um pouco mais do que manter a parte
posterior da fuselagem longe do cho. Como mencionado, a uma determinada velocidade, o ar que flui sob
o profundor suficiente para erguer a cauda do solo.
Com o aumento da velocidade as rodas sob o centro
de gravidade so bastante estveis.
Tricclo
O triciclo a configurao de trem de pouso mais prevalente na aviao. Alm das duas rodas principais,
a NOSE WHEEL de absoro de choque est na extremidade dianteira da fuselagem. Assim, o centro de

1- 39

gravidade est a frente das rodas principais. A cauda


da aeronave est suspensa do solo e o piloto tem viso
clara a frente da cabine. O GROUND LOOPING est
praticamente eliminado porque o centro da gravidade
segue o NOSE WHEEL direcional
Tanto as aeronaves leves como pesadas usam o triciclo. NOSE WHEEL gmeos em um nico montante
e um trem de pouso multimontante e multi-rodas podem se encontrados as maiores aeronaves do mundo,
mas a configurao bsica ainda o triciclo. O NOSE
WHEEL pode ser manobrvel pelos pedais do leme
em aeronaves pequenas. Aeronaves grandes normalmente tem uma direo para o NOSE WHEEL localizada ao lado da cabine de comando. A Figura 1-87
mostra uma aeronave com triciclo. O Captulo 13,
Sistemas do Trem de Pouso da Aeronave, discute o
trem de pouso em detalhes.

Manuteno da Aeronave

A manuteno da um aeronave de extrema importncia para a segurana do voo. Tcnicos licenciados so


comprometidos em realizar atividades de manuteno
oportunas e de acordo com as instrues do fabricante
sob a 14 CFR. Em nenhum momento a manuteno
de aeronaves pode ser improvisada. As consequncias
de uma ao como essa podem ser fatais e o tcnico
pode perder sua licena, alm de poder ser acusado
criminalmente.
Os fabricantes da clula, motor e componentes da aeronave so responsveis pela documentao dos procedimentos de manuteno que orienta os gestores e
tcnicos sobre quando e como realizar a manuteno
de seus produtos. Uma pequena aeronave pode precisar apenas de alguns manuais, incluindo o manual de
manuteno da aeronave. Este volume normalmente
contm as informaes mais frequentemente utiliza-

das para a manuteno adequada de uma aeronave. A


Planilha de Dados Certificados de Tipo (TCDS) para
uma aeronave tambm contem informaes criticas.
Aeronaves grandes e complexas demandam diversos
manuais para a realizao dos procedimentos corretos
de manuteno adequadamente. Alm do manual de
manuteno os fabricantes podem produzir volumes
como manuais de reparos estruturais, manuais de inspeo geral, manuais de diagrama de fiao, manuais
de componentes, e mais.
Repare que o uso da palavra manual inclui tanto
informao impressa quanto eletrnica. Da mesma
forma, a manuteno correta tambm depende do uso
das ferramentas e acessrios mencionados nos documentos de manuteno do fabricante. No passado, a
falta de uso de ferramentas corretas causou danos a
componentes crticos, que subsequentemente falharam e causaram acidentes com aeronaves e a perda
de vidas humanas. O tcnico responsvel pelo abastecimento das informaes corretas, procedimentos e
ferramentas necessrias para realizar a manuteno e
reparos para a aeronavegabilidade.
Os procedimentos de manuteno padro de aeronaves existem e podem ser usados pelo tcnico quando
realizar manuteno ou reparos. Estes so encontrados nas Circulares Consultivas (AC), aprovadas pela
FAA, AC 43.13-2 e AC 43.13-1. Se no referidas pela
literatura do fabricante o tcnico pode utilizar os procedimentos descritos nestes manuais para completar
o trabalho de uma maneira aceitvel. Estes procedimentos no so especficos para algumas aeronaves
ou componentes e cobrem tipicamente mtodos usados durante a manuteno de todas aeronaves. Repare
que as instrues dos fabricantes substituem os procedimentos gerais encontrados no AC 43.13-2 e AC
43.13-1.

WL 0.00

FS 97.0
FS 85.20
FS 80.00
FS 59.06
FS 48.50
FS 31.00
FS 16.25
FS 0.00
FS 20.20
FS 37.50
FS 58.75
FS 69.203

1- 40

FS 234.00
FS 224.00
FS 214.00
FS 200.70
FS 189.10
FS 177.50
FS 154.75
FS 132.00
FS 109.375
FS 89.25

FS 273.52

BL 21.50

BL 21.50

BL 47.50

BL 47.50

BL 86.56

BL 76.50
BL 61.50
BL 47.27
BL 34.5

BL 96.62

BL 96.50

BL 86.56

BL 96.62

BL 96.50

BL 76.50
BL 61.50
BL 47.27
BL 34.5
BL 23.25
BL 16.00

Todas as aes relacionadas a manuteno de uma aeronave ou componente devem ser documentadas pelo
tcnico que est realizando a manuteno no dirio
de bordo da aeronave ou componente. Aeronaves leves podem ter apenas um dirio de bordo para todo
o trabalho realizado. Algumas aeronaves podem ter
dirios de bordo em separado para o motor, para qualquer trabalho realizado nele(s). Outras aeronaves tem
dirios de bordo separados para a hlice.
Aeronaves grandes demanda volumes de documentao de manuteno, composta por milhares de procedimentos realizados por centenas de tcnicos. O despacho
eletrnico e manuteno dos registros da manuteno
realizada em grandes aeronaves, tais como avies de
carreira, so comuns. A importncia da manuteno
correta dos registros no deve ser neglicenciada.
Sistemas de Numerao das Localizaes
At mesmo as aeronaves pequenas e leves requerem
um mtodo de localizao preciso de cada compo-

nente estrutural. Diversos sistemas de numerao so


usados para facilitar a localizao de itens especficos como estrutura da asa, anteparos de fuselagem, ou
quaisquer outros membros estruturais da aeronave. A
maioria dos fabricantes utiliza algum sistema de marcao de estaes. Por exemplo, o nariz de uma aeronave pode ser designado como estao zero, e todas
outras estaes esto localizadas a determinada distncia em polegada depois da estao zero. Assim, quando
ler em um projeto estrutura da fuselagem estao 137
esta determinada estrutura da fuselagem estar localizada h 137 polegadas atrs do nariz da aeronave.
Para localizar estruturas a direita ou esquerda da linha
central da uma aeronave utiliza-se um mtodo similar.
Muitos fabricantes consideram a linha de centro de uma
aeronave como a estao zero a partir da qual as medidas
so tomadas para a direita ou esquerda, com o objetivo
de localizar os membros da estrutura. Isto frequentemente utilizado no estabilizador vertical e asas.
O sistema de numerao aplicvel do fabricante e designaes abreviadas ou smbolos sempre devem ser
revisados antes de tentar localizar um membro estrutural. Eles nem sempre so os mesmos. A lista a seguir
inclui designaes de local tpicas daquelas usadas
por muitos fabricantes.
Estao da fuselagem (Fus. Sta. ou FS) so numeradas
em polegadas a partir do ponto de referncia zero conhecido como o datum. [Figura 1-88] O datum
um plano vertical imaginrio prximo ao nariz da aeronave a partir do qual as distncias para frente e para trs
so medidas. A distncia para um determinado ponto
medida em polegadas paralelas a linha central que se
estende pela aeronave do nariz at o centro do cone da
cauda. Alguns fabricantes podem chamar a estao da
fuselagem de estao do corpo, abreviada como BS.

WL 123.483
WL 97.5
WL 79.5

WL 7.55

WL 73.5

Ground line

WL 9.55

1- 41

943

903

886

863

843.8

652.264

568.5
585

536

511.21

437

411

379
CL FUS-WING STA 0

16.5
25.7
41.3
56.9
72.5
88.1

15.2
NAC C
L

65.7
76.5
85.5

BL 86.179

106.4

FS 652.264

FS 625.30

177.0

148
163
178

15

199

FUS CL

220

WGLTS 49.89

242
258
264
274
282
294.5

ZONE
E 300Empennage

326

BL 86.179

177
185

200
218.17
230.131

135.845
151.14
155.315

353
371

315.5
329.5
343.5
353
371

NAC C
L

100.72

WGLTS 0.00

ZONE 300Empennage

324

344

343
341

345

342

335
334

351

322

321

323

325
333

312

332
331

311

Zone 600Right wing


ZONE 800
800Doors
Doors

Zone 400Engine nacelles

824

Zone 200Upper half of fuselage

825

822
823

811

821
82

Zone 700Landing gear and landing gear doors


ZONE 100Lower half of fuselage

133

123

132

143

1- 42

112

121

144

146

Zone 500Left wing


145

131

134
111

142

141

122

135

104.1
122

FS 674.737

111

127.2

Zones
Z
Subzones
Su

Linha da alheta (Buttock Line - BL) um plano


de referncia vertical a partir do centro da aeronave a partir do qual as medias a esquerda e a
direita podem ser feitas. [Figuar 1-89]

Linha dgua (Water Line WL) a medida da


altura em polegadas perpendiculares ao plano
horizontal, normalmente localizado no cho,
piso da cabine, ou alguma outra localizao de
fcil referncia. [Figura 1-90]

Estao de aileron (AS) medida de fora para


dentro paralelamente a lateral interna do aileron e perpendicular a longarina traseira da asa.
Estao de flap (FS) medida perpendicularmente a longarina traseira da asa e paralelamente a lateral interna do flap, de fora para
dentro.

Estao de nacele (NC ou Nac. Sta.) medida


tanto a frente quanto atrs da longarina dianteira da asa e perpendicular a linha dgua designada.

Outras medidas so usadas alm da localizao das

estaes listadas acima, especialmente em aeronaves


grande. Assim, pode existir a estao do estabilizador horizontal (HSS), estao do estabilizador vertical (VSS) ou estao do grupo motopropulsor (PPS).
[Figura 1-91] Em todos os casos a terminologia do
fabricante e cada sistema de localizao de estao
devem ser consultados antes da localizao do ponto
em uma determinada aeronave.
Outro mtodo usado para facilitar a localizao de
componentes em uma aeronave. Este mtodo envolve dividir a aeronave em zonas. Estas grandes reas,
ou zonas principais, so mais uma vez divididas em
zonas e subzonas sequencialmente numeradas. Os dgitos do nmero da zona so reservados e indexados
para indicar a localizao e tipo de sistema do qual o
componente parte integrante. A Figura 1-92 ilustra
estas zonas e subzonas em um aeronave da categoria
de transporte.
Acessos e Painis de Inspeo
Saber onde uma determinada estrutura ou componente est localizado em uma aeronave precisa ser combinado com o acesso a esta rea para a realizao das
inspees e manuteno. Para facilitar este processo
painis de inspeo esto localizados na maioria das

Tail rotor
Tail boom
Main rotor hub assembly
Stabilizer
Main rotor blades

Pylon

Tail skid
Powerplant
Airframe

Fuselage

Transmission

Landing gear or skid

1- 43

superfcies da aeronave. Pequenos painis articulados ou removveis permitem inspeo e manuteno.


Grandes paineiras e portas permitem que os componentes sejam removidos e instalados, assim como o
acesso de pessoas para propsitos de manuteno.
A parte de baixo de uma asa, por exemplo, algumas
vezes tem dezenas de pequenos painis atravs dos
quais cabos de controle de componentes podem ser
monitorados e acessrios lubrificados. Diversos drenos e pontos para macacos tambm podem estar no
lado de baixo das asas. A superfcie superior das asas
normalmente tem menos painis de acesso porque
a superfcie lisa proporciona um melhor fluxo de ar
laminar, promovendo a sustentao. Em grandes aeronaves algumas vezes so demarcadas passarelas na
superfcie superior da asa para permitir a navegao
segura de mecnicos e inspetores at as estruturas crticas e componentes localizados ao longo dos bordos
de ataque e fuga da asa. WHEEL WELLS e compartimentos para componentes especiais so locais onde
diversos componentes a acessrios esto agrupados
para fcil acesso para manuteno.
Os painis e portas nas aeronaves so numerados para
identificao positiva. Em aeronaves grandes os painis normalmente so numerados sequencialmente,
contendo informao da zona e subzona no nmero
do painel. As designaes de esquerda e direita na aeronave tambm costumam estar indicadas no nmero
do painel. Isto pode ser com um L (left = esquerda)
ou R (right direita), ou os painis em um lado da

Compression Section

Gearbox
Section
Exhaust air outlet

aeronave podem ter nmeros impares e os do outro


lado nmeros pares. O manual de manuteno do fabricante explica o sistema de numerao dos painis
e com frequncia tem diagramas de nmeros e tabelas
mostrando a localizao de diversos componentes e
sob quais painis podem ser encontrados. Cada fabricante est autorizado a desenvolver seu prprio sistema de numerao de painis.

Estruturas do Helicptero

As estruturas do helicptero so projetadas para dar


a ele suas caractersticas exclusivas de voo. Uma explicao simplificada sobre como o helicptero voa
de que os rotores so aeroflios rotativos que proporcionam sustentao de um modo similar a sustentao
das asas de uma aeronave com asas fixas. O ar flui
mais rapidamente sob a superfcie superior curvada
dos rotores tornando a presso negativa e desta forma suspendendo a aeronave. A mudana do angulo
de ataque das lminas rotativas aumenta ou diminui a
sustentao, respectivamente fazendo com que o helicptero suba ou desa. Inclinar o plano de rotao do
rotor faz com que a aeronave mova-se horizontalmente. A Figura 1-93 mostra os principais componentes
da uma helicptero tpico.
Clula
A clula, ou estrutura fundamental de um helicptero,
pode ser feita de metal ou de materiais compsitos, ou
ainda de uma combinao dos dois. Um componente
compsito, tipicamente, consiste em muitas camadas

Turbine Section
N2 Rotor

Stator

Combustion Section
N1 Rotor

Compressor rotor

Igniter plug
Air inlet

Fuel nozzle
Inlet air
Compressor discharge air
Combustion gases
Exhaust gases

1- 44

Gear
Output Shaft

Combustion liner

Direction of Flight

Retreating Side

Advancing Side

tion

Blade tip
speed
minus
helicopter
speed
(200 knots)

Blade tip
speed
plus
helicopter
speed
(400 knots)
tio
ota

Relative wind

Bl
a

Teetering hinge

a
rot
de

Relative wind

Static stops

r
Blade

Pitch horn
Forward Flight 100 knots
Feathering
Feathering hinge
hinge

Coning hinge
Blade grip

Teetering hinge
Blade grip

Blade pitch
change horn
Pitch link

Coning hinge

Swash plate

alumnio conformado, e revestimento de alumnio so


frequentemente utilizados. O projeto da fuselagem
dos helicpteros modernos inclui uma utilizao cada
vez maior de compsitos avanados. Paredes corta-fogo e plataformas de motores tambm costumam
ser de ao inoxidvel. As fuselagens de helicpteros
variam amplamente daquelas de estrutura de trelia,
dois assentos, sem portas, e um compartimento de voo
monocoque para aqueles com cabine totalmente fechada ao estilo dos avies encontrado em helicpteros
maiores de dois motores. A natureza multidirecional
do voo do helicptero torna essencial a ampla visibilidade da cabine. So comuns os parabrisas amplos,
conformados em policarbonato, vidrou ou PLEXIGLASS.
Trem de Pouso ou SKIDS
Conforme mencionado a trem de pouso da um helicptero pode ser apenas um conjuntos de SKIDS de
metal tubular. Muitos helicpteros tem trens de pouso
com rodas e alguns so retrteis.

de fibras impregnadas com resinas, coladas para formar um painel liso. Subestruturas tubulares e chapas
de metal so normalmente feitas de alumnio, embora
o ao inoxidvel ou titnio sejam algumas vezes utilizados em reas sujeita a maior tenso ou calor. O
design da estrutura engloba engenharia, aerodinmica, tecnologia de materiais, e mtodos de manufatura
para alcanar um equilbrio favorvel entre desempenho, confiabilidade e custo.
Fuselagem
Assim como nas aeronaves de asa fixa, a fuselagem
dos helicpteros e TAIL BOOMS so estruturas do
tipo trelia ou semi-monocoque com revestimento resistente a tenso. As tubulaes de ao ou alumnio,

Grupo Motopropulsor e Transmisso


Os dois tipos mais comuns de motor utilizados em helicpteros so os motor alternativo e o motor turbo. Os
motores alternativos, tambm chamados de motores de
pisto, so geralmente usados em helicpteros menores. A maioria dos helicpteros de treinamento usa motores alternativos porque eles so relativamente mais
simples e menos caros de operar. Consulte o Manual de
Conhecimento Aeronutico do Piloto para explicaes
detalhadas e ilustraes sobre o motor de pisto.
Motores Turbo
Motores turbo so mais potentes e so usados em uma
ampla variedade de helicpteros. Eles produzem muita fora para o tamanho que tem e so, comparativa1- 45

Pitch change axis (feathering)

Pitch horn

Flap hinge

Drag hinge

Damper

d
Bla

qu
e

1- 46

Resultant
torque from
main rotor
blades

Tor

mente, mais caros de operar. O motor turbo usado em


helicpteros opera de forma diferente daqueles usados em avies. Na maioria das aplicaes as sadas de
exausto simplesmente liberam os gases despendidos
e no contribuem para o movimento para frente do helicptero. Como a fluxo de ar no passa em linha reta,
como nos motores jato, e no usado para propulso,
o efeito de refrigerao do ar limitado. Aproximadamente 75% do fluxo de ar que entra usado para
refrigerar o motor.
O motor de turbina a gs montado na maioria dos helicpteros feito de um compressor, cmara de combusto, turbina e conjunto da caixa de transmisso.
O compressor puxa ar filtrado para dentro da cmara
de admisso e o comprime. Os filtros comuns so tubos centrfugos onde os detritos so ejetados para fora
e soprados para fora antes de entrar no compressor,
ou filtros de barreira do motor (EBF), similares aos
filtros K&N usados nas aplicaes automotivas. Este
projeto reduz significantemente a ingesto de objetos
estranhos (FOD). O ar comprimido direcionado para
o seo de combusto atravs dos tubos de descarga
onde combustvel atomizado injetado. A mistura de
ar e combustvel inflamada e se expande. Este gs
em combusto ento forado atravs de uma srie de
turbinas fazendo com que girem, Estas turbinas fornecem potncia para o compressor do motor e para a
caixa de transmisso. Dependendo do modelo e fabricante o faixa de rpm pode variar de 20.000 at 51.600
rpm.
A potncia enviada para os sistemas do rotor principal e rotor de cauda atravs da unidade FREEWHEELING que ligada ao eixo de transmisso de potncia

e rot

ation

Tor

qu
e

tion
Blade rota

Tail rotor thrust

da caixa de transmisso. O gs de combusto ento


expelido atravs do escapamento. A temperatura do
gs medida em diferentes locais e referenciada de
formas diferentes por cada fabricante. Alguns termos
comuns so: temperatura inter-turbina (ITT), temperatura do gs de escape (EGT), temperatura da sada
de turbina (TOT). O termo TOT ser usado durante a
discusso por razes de simplificao. [Figura 1-94]
Transmisso
O sistema de transmisso transfere potncia do motor
para o rotor principal, rotor de causa e outros acessrios durante as condies normais de voo. Os principais componentes do sistema de transmisso so
a transmisso do rotor principal, sistema de acionamento do rotor de cauda, embreagem e unidade FREEWHEELING. A unidade FREEWHEELING, ou
embreagem auto-rotativa, permite que a transmisso
do rotor principal acionar o sistema de acionamento
do rotor de cauda durante a auto-rotao. As trans-

mastro est o ponto de ligao das lminas do rotor,


chamado de cubo. As lminas ento se ligam ao cubo
por diferentes mtodos. Os sistemas do rotor principal
podem ser classificados de acordo em como as principais lminas do rotor se ligam e movem com relao
ao cubo do rotor principal. Existem trs classificaes
bsicas: rgida, semi-rgida e totalmente articulada.

Downwash

Air jet
Main rotor wake

Air intake

Lift

Rotating nozzle

misses do helicptero so normalmente lubrificadas


e refrigeradas com o seu prprio suprimento de leo.
Um indicador visual fornecido para verificar o nvel
do leo. Algumas transmisses tm chips de deteco
localizados no reservatrio. Estes detectores esto ligados a luzes de advertncia localizadas no painel de
instrumento do piloto que se acendem no caso de algum problema interno. Em helicpteros modernos alguns chips de deteco tem uma capacidade BURN
OFF e tentam corrigir a situao sem a ao do piloto. Se o problema no puder ser corrigido por isso s
o piloto deve consultar os procedimentos de emergncia do helicptero.
Sistema do Rotor Principal
O sistema do rotor a parte rotativa de um helicptero
que gera sustentao. O rotor consiste de um mastro,
cubo e lminas do rotor. O mastro um eixo que se
estende para cima e movimentado, e tambm algumas vezes apoiado, pela transmisso. No topo to

Sistema de Rotor Rgido


O sistema de rotor rgido o mais simples. Neste sistema as lminas do rotor esto rigidamente presas no
cubo do rotor principal e so esto livres para deslizar
para frente e para trs (arrasto) ou moverem-se para
cima e para baixo (FLAP). Estas foras tendem a fazer com que as lminas do rotor se comportem assim
so absorvidas pelas propriedades de flexibilidade da
lmina. O passo das lminas, contudo, pode ser ajustado pela rotao sobre o eixo SPANWISE atravs
das dobradias FEATHERING. [Figura 1-95]
Sistema de Rotor Semi-Rgido
O sistema de rotor semi-rigido na Figura 1-96 faz uso
de uma dobradia oscilante no ponto de fixao de
cada lamina. Enquanto evita que a lmina deslize para
frente e para trs a dobradia oscilante permite que as
lminas se movimentem para cima e para baixo. Com
esta articulao quando uma lmina oscila para cima
a outra oscila para baixo.
A oscilao causada por um fenmeno conhecido
como dissimetria da sustentao. Como o plano de rotao das lminas do rotor inclinado e o helicptero
comea a se mover para frente, uma lmina de avano
e uma lmina de recuo se estabilizam (em um sistema de duas lminas). A velocidade relativa do vento
maior em uma lmina de avano do que em uma
lmina de recuo. Isto provoca o desenvolvimento de
uma maior sustentao na lmina de avano, fazendo
com que oscile para cima. Quando a rotao atingir
o ponto onde a lmina se torna uma lmina de recuo
a sustentao extra perdida e a lmina oscila para
baixo. [Figura 1-97]
Sistema de Rotor Totalmente Articulado
Um sistema de lminas de rotor completamente articulado tem dobradias que permitem que o rotor se
mova para frente e para trs, assim como para cima
e para baixo. Este movimento de LEAD-LAG, arrasto ou caa como chamado acontece em resposta ao
efeito Coriolis durante as mudanas de velocidade
rotacionais. Quando comeam a girar as lminas se
atrasam at que a fora centrfuga esteja completa1- 47

Throttle control

Collective

mente desenvolvida. Uma vez em rotao, a reduo


de velocidade faz com que as lminas levem o cubo
do rotor principal at que as foras entrem em equilbrio. As flutuaes constantes das velocidades das
lminas do rotor fazem com que as lminas cacem.
Elas tem esse movimento livre em um sistema totalmente articulado porque so montadas em dobradias
de arrasto verticais.
Uma ou mais dobradias horizontais proporcionam a
oscilao em um sistema de rotor totalmente articulado. A dobradia FEATHERING tambm permite o
mudana de passo da lmina permitindo a rotao ao
redor do eixo SPANWISE. Diversos amortecedores e
batentes podem ser encontrados em diferentes modelos para reduzir o impacto e limitar o movimento em
determinadas direes. A Figura 1-98 mostra um sistema de rotor principal totalmente articulado com as
caractersticas discutidas.
Existem diversos modelos e variaes dos trs tipos
de sistema de rotor principal. Os engenheiros continuamente procuram formas de reduzir a vibrao e o barulho causados pelas partes rotativas do helicptero.
Com essa finalidade est aumentando o uso de rolamentos elastomricos nos sistemas do rotor principal.
Estes rolamentos polmeros tem a habilidade de se deformar e retornar ao seu formato original. Assim eles
podem absorver a vibrao que normalmente seria
transferida para os rolamentos de ao. Eles tambm
no necessitam de lubrificao regular, o que reduz a
manuteno.
Alguns rotores principais de helicpteros modernos
so projetados com FLEXTURES. Estes so cubos e
componentes de cubos feitos de materiais compsitos

1- 48

avanados. Eles so projetados para segurar as foras


da caa das lminas e dissimetria de sustentao pela
flexo. Desta forma, muitas dobradias e rolamentos podem ser eliminados do sistema de rotor principal tradicional. O resultado um mastro de rotor
mais simples com menor manuteno devido a menos
partes mveis. Frequentemente os projetos que usam
FLEXTURES incorporam rolamentos elastomricos.
[Figura 1-99]
Sistema Antitorque
Normalmente os helicpteros tm de duas a sete lminas no rotor principal. Estes rotores normalmente so
feitos de estrutura compsita. A grande massa rotatria das lminas do rotor principal de um helicptero
produz torque. Este torque aumenta com a potncia
do motor e tenta girar a fuselagem na direo oposta. O TAIL BOOM e o rotor de cauda, ou rotor antitorque, combatem neutralizam este efeito do torque.
[Figura 1-100] Controlado por pedais o antitorque do
rotor de causa deve ser modulado conforme os nveis
de potncia do motor mudam. Isto feito mudando-se
o passo das lminas do rotor de causa. Isto, por sua
vez, muda a quantidade de antitorque, e a aeronave
pode girar em sou eixo vertical, permitindo que o piloto controle a rota do helicptero.
Similar ao estabilizador vertical da empenagem de
uma avio, um FIN ou pilone tambm uma caracterstica comum em um helicptero. Ele normalmente
apoia o conjunto do rotor de cauda, embora alguns
rotores de causa sejam montados no cone da cauda
do BOOM. Alm disso, um membro horizontal chamado de estabilizador frequentemente construdo no
cone da cauda ou no pilone.
Um Fenestron um modelo de rotor de causa exclusivo que na verdade um FAN multilamina com
dutos em um pilone vertical. Ele funciona da mesma
forma que um rotor de cauda comum, proporcionando empuxo lateral para combater o torque produzido
peles rotores principais. [Figura 1-101]
Um sistema antitorque NOTAR no tem rotor visvel no TAIL BOOM. Ao invs disso tem um FAN
ajustvel movimentado por motor dentro do TAIL
BOOM. NOTAR um acrnimo que significa sem
rotor de cauda. Conforme a velocidade do rotor principal muda, a velocidade do FAN do NOTAR tambm muda. Ar expelido para fora por duas fendas
longas do lado direito do TAIL BOOM, provocando

fluxo laminar e baixa presso (Efeito Coanda). Esta


baixa presso produz uma fora antitorque. Alm
disso, o restante do ar do FAN e enviado pelo TAIL
BOOM para um respiradouro do lado esquerdo posterior do BOMM onde expelido. Esta ao na esquerda provoca uma ao oposta na direita, que a direo
necessria para se opor ao torque do rotor principal.
[Figura 1-102]
Controles
Os controles de um helicptero diferem pouco daqueles encontrados em uma aeronave. O coletivo,
operado pelo piloto com a mo esquerda, puxado
para cima ou empurrado para baixo para aumentar
ou diminuir o ngulo de ataque em todas as lminas
do rotor simultaneamente. Isto aumenta ou diminui a
sustentao e movimenta a aeronave para cima e para
baixo. O controle de acelerao do motor est localizado no HAND GRIP na extremidade do coletivo.
O cclico o stick de controle localizado entre as
pernas do piloto. Ele pode ser movimentado em qualquer direo para para inclinar o plano de rotao
das lminas do rotor. Isto faz com que o helicptero
se move na direo para a qual se movimenta o cclico. Conforme afirmado, os pedais controlam o passo
das lminas do rotor de cauda e assim equilibram o
torque do rotor principal. As Figuras 1-103 e 1-104
ilustram os controles de um helicptero tpico.

Swash plate

Sideware flight

Cyclic control stick moved sideways

Forward flight

Cyclic control stick moved forward

1- 49