Sie sind auf Seite 1von 7

La bielle

Dans le cas des locomotives vapeur, et plus gnralement des machines vapeur, la bielle
permet la transformation du mouvement alternatif rectiligne du piston mouvement qui lui est
imprim par la vapeur envoye alternativement sur une des deux faces du piston en un
mouvement de rotation d'une ou plusieurs roue(s).

Les locomotives vapeur sont gnralement constitues de plusieurs systmes bielle-


manivelle aux fonctions relativement diffrentes :

1. Un bielle motrice transmet l'effort de traction de la crosse au maneton de la roue motrice ;

2. Les bielles d'accouplement transmettent la force du maneton de la roue motrice aux


manetons des roues accouples afin de rpartir l'effort de traction sur tous
les essieux entrans1 ;

3. Si le systme de distribution Walschaerts est utilis, deux autres bielles, dnommes


bielle d'excentrique et bielle de commande de tiroir, relient quant elles le systme
de distribution au systme d'entrainement des roues et permettent de commander le
tiroir et d'orienter la vapeur d'un ct ou de l'autre du piston 1 et damliorer l'utilisation de
la force de la vapeur disponible.

4. Conception et procd de fabrication[modifier | modifier le


code]
5.
6. La bielle se doit d'tre la fois la plus lgre possible pour diminuer les effets
de balourd sur les axes mais aussi, dans le cas d'unmcanisme bielle-manivelle, la plus
longue possible pour que le mouvement soit suffisamment rgulier.
7. Comme elle agit en transmetteur d'effort, la bielle est soumise des sollicitations de
traction et de compression (le plus souvent de compression). Sa longueur est ainsi limite
par des considrations de rsistance au flambage tandis que sa section est la plus
lance possible pour obtenir un grand moment d'inertie.
8. La bielle est gnralement une pice forge, mais elle peut galement tre usine dans la
masse, voire emboutie. Les bielles de moteur automobile sont matrices avec ses
illetons sous-dimensionns. Ces illetons sont usins, la tte de bielle est alors coupe
avec l'aide d'une guillotine pour permettre la fixation sur le vilebrequin. Les coussinets
sont ensuite fixs.
Figure 1 1. Ensemble bielle et piston d'un moteur thermique automobile.

Vilebrequin (moteur)
Le vilebrequin est un dispositif mcanique qui permet la transformation d'un mouvement linaire
rectiligne (pistons) en un mouvement de rotation et vice-versa. Prsent notamment sur la plupart
des moteurs thermiques il assure la transmission de l'nergie gnre par la combustion du
carburant dans les cylindres. C'est l'lment principal dusystme bielle-manivelle.

Dans un moteur pistons, le vilebrequin constitue l'arbre moteur qui entrane la transmission
primaire, l'alternateur, les pompes, ou les contre-arbres d'quilibrage, etc.

Gnralits

Le vilebrequin est compos de plusieurs portes (tourillons)


alignes guidant l'axe central en rotation par lintermdiaire de paliers. Entre ces paliers se
trouvent des manivelles quipes de manetons excentrs sur lesquels sont montes les bielles.
L'excentricit , distance entre l'axe du maneton et l'axe du tourillon, dfinit la course du
piston. Cette distance dtermine en partie la cylindre du moteur. On obtient alors :

La forme des manivelles dpend du nombre des cylindres, du nombre de paliers de ligne d'arbre,
du processus de fabrication et de la taille desmasselotte d'quilibrage. En augmentant le nombre
de cylindres et, par consquent, celui des manivelles, on diminue les variations cycliques
ducouple moteur.

Disposition
Les moteurs dont les cylindres sont disposs en ligne ne comportent en gnral qu'un seul
vilebrequin quip d'autant de manivelles que de cylindres. Dans les moteurs cylindres
opposs (boxer), le nombre de manivelles peut tre gal au nombre de cylindres ou la moiti.
Les moteurs en V sont en gnral quips avec une manivelle pour deux cylindres 4.

Efforts rsultants et contraintes

Le diamtre des manetons doit tre suffisant pour s'opposer l'effort de cisaillement de la bielle,
notamment lorsque le piston est au PMH. L'effort de de cisaillement que subit le maneton est
d'autant plus important que le diamtre du piston augmente. En effet, la force exerce sur le
maneton est donne par la formule suivante, o est la pression des gaz et , le diamtre du
piston :
5

La section des bras de manivelle doit galement tre dimensionne en consquence.

Les pices du dispositif dembiellage (vilebrequin, bielles), du fait de leurs masses, augmentent le
moment d'inertie de l'arbre moteur. Leur sur-dimensionnement freine, par la mme, la monte en
rgime et limite les hauts rgimes moteurs4.

Masses d'quilibrages (contre-poids)

Les manivelles peuvent tre munies de masses d'quilibrages appeles contre-poids. Ces
masses permettent l'quilibrage dynamique du vilebrequin. Leur but est de rduire les vibrations
dues au mouvement alternatif des pistons et la dissymtrie ventuelle du systme de manivelle
(moteur 3 et 6 cylindres).

Ces masses ne sont pas toujours prsentes. Les moteurs anciens n'ont bien souvent pas de ces
contre-poids. Les moteurs combustion de nos jours en sont gnralement pourvus. Ces
masses offrent un balancement local. Si nous prenons un moteur 4 cylindres en ligne, avec les
masses, le moteur se retrouve avoir quatre balancements locaux. Si l'on regarde le moteur en
entier, ces balancements locaux ne sont pas ncessaires, ainsi, un moteur dpourvu de ces
masses peut ne pas vibrer, mais le vilebrequin ainsi que les coussinets subissent davantage de
contraintes.

Lorsque la masse est prsente, il demeure encore quelques nuances. En effet, la quantit de
masse varie en fonction de ce qui est recherch. Afin de diminuer au maximum les contraintes
internes dans un vilebrequin, chaque section du vilebrequin gagne tre quilibre au mieux.
Dans ce cas, la masse sera, au minimum, la masse du maneton ainsi que la partie rotative de la
bielle. Ensuite, la masse se voit augmente d'un pourcentage de la masse alternative de la bielle
et du piston. Avec une longueur de bielle infinie, le pourcentage se retrouve tre 50 %. Dans
certaines applications, on peut se retrouver avec un pourcentage de la masse alternative allant
jusqu' 0 %.
Piston
En mcanique, un piston est une pice rigide de section gnralement circulaire coulissant dans
un cylindre de forme complmentaire. Le dplacement du piston entrane une variation de
volume de la chambre, partie situe au-dessus du piston, entre celui-ci et le cylindre. Un piston
permet la conversion d'une pression en un travail, ou rciproquement.

Applications

Les pistons sont prsents dans de nombreuses applications mcaniques. La plus courante est
le moteur combustion interne, notamment dans l'automobile. On trouve galement un ou
plusieurs pistons dans les compresseurs, les pompes, les vrins, les dtendeurs, les rgulateurs,
les distributeurs, les valves, les amortisseurs, mais aussi lesseringues mdicales ou les
instruments de musique pistons.

Il existe deux types de pistons : les pistons simple effet, o la pression n'agit que sur une face
(seringues mdicales), et les pistons double effet, o la pression agit sur ses deux faces
(locomotive vapeur). Le dplacement du piston provoque ou est provoqu par une pression
l'intrieur de la chambre.

La plupart des pistons sont d'une conception simple (un piston plat est tir ou pouss par une
tige), hormis dans les moteurs, o ils connaissent une tude pousse. Ces derniers diffrent par
leur forme, leurs fonctions et leurs dimensions, leur gamme est illimite. Nanmoins, des
grandes classes peuvent tre distingues selon le type de moteur (forme de la tte,
matriaux utiliss, etc.)

Un piston permet la conversion d'une pression en un travail ou rciproquement.

Dans un moteur thermique, les pistons sont soumis des contraintes mcaniques rsultant de la
pression de combustion des gaz et de ladynamique du dplacement cyclique, et
des contraintes thermiques, en raison de la diffrence de temprature entre le piston et les gaz
brls. Ces contraintes expliquent le choix, en gnral, de l'acierNote 1.

Histoire

La premire apparition du piston remonte l'invention de l'hydraule ou orgue hydraulique,


premier orgue de l'histoire, par Ctsibios, ingnieurgrec du IIIe sicle av. J.-C.. Le piston est dans
ce cas utilis afin de gnrer une bulle d'air ncessaire la production d'un son dans le tuyau de
l'orgue.

Il est aussi l'inventeur de la pompe aspirante et refoulante, compose de deux corps de pompe
cylindriques avec des pistons verticaux. Des barres manuvres par les hommes permettaient
d'abaisser et de relever alternativement les pistons.

Ce qui n'tait souvent que des objets de curiosit pour les grecs, sera mis en pratique par les
romains.

Piston de pompe hydraulique romaine.Ier sicle IIe sicle Fonte. Mine de Sotiel
Coronada.Calaas. Espagne

Tube pneumatique, d'aprs Hron d'Alexandrie

Soupape
Une soupape est un organe mcanique de la distribution des moteurs thermiques quatre
temps permettant l'admission des gaz frais et l'vacuation des gaz brls. De manire gnrale,
une soupape d'admission spare le conduit d'admission de la chambre de combustionet une
soupape d'chappement spare celle-ci du conduit d'chappement.

Les soupapes se classent principalement en trois catgories : les soupapes tige aussi
appeles soupapes tulipe , les soupapes rotatives et les soupapes chemise louvoyante. Les
plus rpandues sont les soupapes tige/tulipe qui quipent la quasi-totalit desmoteurs
combustion interne actuels. Ces dernires soupapes sont le plus souvent actionnes par
un arbre cames et maintenues par un ou plusieurs ressorts de rappel.
Intrt

Les soupapes constituent un organe mcanique important des moteurs thermiques puisqu'elles
assurent :

l'admission des gaz frais dans la chambre de combustion en gnral, le mlange


air/essence pour les moteurs allumage command ou seulement l'air pour les moteurs
Diesel. La leve de la soupape d'admission, et la dure de son ouverture, dterminent la
quantit d'air admise dans le cylindre1 ;

l'chappement des gaz brls vers l'extrieur.

Sparant la chambre de combustion des conduits d'admission et d'chappement, elles assurent


par consquent l'tanchit de la chambre lors des phases de compression et combustion des
gaz frais2.

Au dbut de l'automobile, la distribution tait assure par des soupapes automatiques


constitues par des disques obturateurs, ouvertes par la dpression cre dans le cylindre
l'admission et rappeles par des ressorts. Bien que simple, l'ouverture de ce type de soupape est
retarde d'autant plus que le rgime moteur augmente. Le moteur ne pouvait donc pas ainsi
dpasser les 1 000 1 300 tr/min3.

Au dbut du XXIe sicle, les soupapes quipant la quasi-totalit des moteurs thermiques sont des
soupapes tige(appeles galement tulipe). Actionne gnralement par un arbre cames, la
tige coulisse dans la culasse, laissant la tte de la soupape dcouvrir les conduits. Elle est
rappele en position par un (ou plusieurs) ressort de rappel. Ce type de soupape s'est trs tt
impos en raison de sa forme tulipe offrant un passage fluide des gaz et une surface plane
et paisse capable d'encaisser le front de flamme4.

Gomtrie

Les soupapes tige/tulipe sont constitues de quatre parties : la tte, le collet (ou tulipe), la tige
et la queue.

La tte de la soupape
de forme circulaire, joue le rle d'un disque obturateur entre les conduits
d'admission/d'chappement et la chambre de combustion. Lorsque la soupape est en
position ferme, elle vient s'appuyer sur le sige de soupape dessin dans la culasse
pour assurer l'tanchit de la chambre2, ainsi qu'un centrage correct de la soupape
vitant les dformations5. La partie de la soupape en contact avec le sige, de
forme tronconique, est dnomme porte ; l'angle form entre la porte et la tige est
gnralement de 45, mais peut tre rduit 30 lorsque la hauteur de leve (hauteur
entre la soupape ouverte et le sige de soupape) est limite.
La tte peut prendre trois formes aux caractristiques diffrentes : convexe, concave ou
plate. Les ttes convexes offrent une plus grande rigidit mais sont en revanche plus
lourdes et leur sige est plus sensible aux effets de la temprature ; elles sont
principalement utilises pour des soupapes d'chappement3. Les ttes concaves ont
l'avantage de conserver la forme du sige mme sous de fortes contraintes thermiques ;
c'est la raison pour laquelle elles quipent gnralement les moteurs de comptition3.
Enfin, les soupapes plates sont les plus utilises car elles ne ncessitent pas
d'usinage particulier6.
Le collet
partie reliant la tte la tige, est form par un cong de grand rayon de faon faciliter la
dissipation de la chaleur provenant de la chambre et viter l'effet d'entaille d au
changement de section.
La tige
pice cylindrique dont le diamtre est de l'ordre du quart de celui de la tte 6, assure le
guidage vertical de la soupape. La tige coulisse ainsi dans le guide de soupape,
ouverture cylindrique pratique dans la culasse. En augmentant le diamtre de la tige, la
dissipation de chaleur vers la culasse est facilite mais la soupape est plus lourde 6.
la queue
partie terminale de la soupape, supporte l'action du poussoir actionn par l'arbre
cames. Elle comporte une ou plusieurs gorges, le plus souvent de section semi-circulaire,
pour loger les clavettes qui transmettent la soupape la tension du ressort de rappel 6.