Systembeschreibung

Magnet-Ventil-System
System description
Solenoid Valve System MVS

0297 7488 de/en

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Alle Rechte vorbehalten
1. Auflage 09/98

Best.-Nr. 0297 7488 de/en

 MVS

Inhalt Seite Contents Page

Vorwort 7 Foreword 39

Systembersicht 9 System overview 41

Systemfunktionen 11 System functions 43

Motorfunktionen 11 Motor functions 43
Motorschutzfunktionen 17 Engine protection functions 49
Fahrzeugfunktionen 18 Vehicle functions 50
Schnittstellen 19 Interfaces 51
ISO-Schnittstelle 19 ISO interfaces 51
CAN-Schnittstelle 19 CAN interface 51
Zweidraht-Schnittstelle 19 Two-wire interface 51
Drehzahl-Schnittstelle 19 Turning speed interface 51
Diagnose 21 Diagnosis 53
Motordiagnose 21 Engine diagnosis 53
Elektronische Eigendiagnose 21 Electronic self-diagnosis 53
Reparatur 27 Repair 59
Einbau 29 Installation 61

Technische Daten 31 Technical data 63

Sensoren 31 Sensors 63
Steckerbelegungen 32 Plug assignments 64
Signalspezifikation 34 Signal specification 66
Anhang 35 Appendix 67
Zeichnung 35 Drawing 67

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 MVS

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Systembeschreibung
Magnet-Ventil-System MVS
 MVS
Vorwort

1 Vorwort
Diese Systembeschreibung ist eine bersicht zum Aufbau und zum Betrieb des Magnet-Ventil-Systems
(MVS) im Einsatz bei Motoren der Baureihe 1012/1013, 1015 und 2013.
Daneben wird erlutert, welche Funktionen das MVS beinhaltet, und wie Probleme mit dem MVS zu erken-
nen sind.

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 MVS
Vorwort

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 MVS
Systembersicht

2 Systembersicht
Das Magnetventilsystem (MVS) ist ein neuartiges vollelektronisches Dieseleinspritzsystem ohne mechani-
sche Kopplung an den Bediener (keine Regelstange). Das MVS ermglicht gegenber herkmmlichen
mechanischen Einspritzsystemen eine vollig freie Steuerung von Frderdauer (Einspritzmenge) und Frder-
beginn (Einspritzzeitpunkt) und gewhrleistet damit die zuverlssige Einhaltung heutiger Emissionsvor-
schriften.
Das MVS gliedert sich im wesentlichen in zwei Systembereiche:

Einspritzpumpe mit Hochdruckleitung und Einpritzdse

Elektronik mit Sensoren, Schaltern und Kabelbaum

km/h

2
2
Haupt-
+
relais
+24V

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Systembersicht

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 MVS
Systemfunktionen

3 Systemfunktionen
3.1 Motorfunktionen
3.1.1 Start
Damit der Motorstart sicher und rauchfrei erfolgt werden die Einspritzparamter Frderdauer (FD) und Fr-
derbeginn (FB) in folgenden Abhngigkeiten gesteuert:

FD = f(Drehzahl, Khlmitteltemperatur, Zeit)

FB = f(Drehzahl, Khlmitteltemperatur)
Die Startsteuerung ist solange aktiv bis die Startabwurfsdrehzahl berschritten ist. Erst dann kann der
Bediener auf den Motorbetrieb Einflu nehmen. Die Startabwurfdrehzahl wird in Abhngigkeit der Khlmit-
teltemperatur ermittelt.
3.1.2 Niedriger Leerlauf
Sobald die Motordrehzahl in den Bereich der Leerlaufdrehzahl gelangt, benimmt der Leerlaufregler die
Regelung der Motordrehzahl. Der Leerlaufregler ist ein reiner PI-Regler (P-Grad=0) der immer ohne Abwei-
chung die Leerlaufdrehzahl einregelt. bersteigt bei Leerlaufdrehzahl das geforderte Drehmoment das
maximal mglich Motordrehmoment, so wird der Motor abgewrgt.
Die Leerlaufdrehzahl kann in Abhngigkeit der Khlmitteltemperatur angehoben werden, d.h. bei kaltem
Motor resultiert eine hhere Leerlaufdrehzahl als bei warmen Motor. Zustzlich wird bei einem defektem
Pedalwertgeber die Leerlaufdrehzahl erhht, um zumindest eine minimale Betriebsfhigkeit zu erhalten.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Niedriger Leerlauf

konstant Die niedrige Leerlaufdrehzahl ist unabhngig vom Motor nur eine Vari-
immer gleich. ante whlbar

variabel Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho-

ben.

3.1.3 Reglertypen
Min-Max-Regler
Kommt ein Min-Max-Regler zum Einsatz, so wird die Pedalwertgeberstellung abhngig von der Drehzahl
als ein Einspritzmengenwunsch (Einspritzmenge=me) interpretiert:
me = f(Pedalwertgeberstellung, Drehzahl)
Der Bediener steuert also direkt die Einspritzmenge ber den Pedalwertgeber.
Alldrehzahlregler
Im Falle eines zur Anwendung kommenden Alldrehzahlreglers wird die Pedalwertgeberstellung als Dreh-
zahl-Sollwert interpretiert:
Drehzahl-Sollwert = f(Pedalwertgeberstellung)
Der Bediener gibt dem Drehzahlregler einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Drehzahlregler kann bis zu einen P-
Grad=0 regeln. Der P-Grad kann in Abhngigkeit der Drehzahl verndert werden:
P-Grad = f(Drehzahl)

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Systemfunktionen

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Reglertyp

Min-Max-Regler Niedriger Leerlauf- und Enddrehzahlregler fr Fahrzeugan- nur eine Vari-

wendungen. Die Fahrpedalstellung wird als Mengenwunsch ante whlbar
interpretiert
Alldrehzahlregler Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho-
ben

Sollwert- Der Sollwert fr den Min-Max-Regler oder Drehzahlregler kann

vorgabe wie folgt vorgegeben werden:

Pedalwertgeber Mit einer Potentiometer-/Leergasschalter-Kombination wird z. Zt. nur mit

am Pedalwertgeber-Eingang der Sollwert vorgegeben. Die BOSCH-
Referenzspannung von 5V wird vom MVS zur Verfgung Pedalwertge-
gestellt ber

Spannung Der Sollwert wird durch eine externe Spannung im Bereich 0,5 Ersatz fr
bis 4,5V vorgegeben. Pedalwertge-
ber

ber CAN Die Sollwertvorgabe ber CAN erfolgt nach dem festgelegten Funktion mu
Verfahren im Protokoll. aktiviert wer-
den.

3.1.4 Drehmomentbegrenzung
Das maximale Motordrehmoment kann durch mehrere Einflsse begrenzt werden.
1. Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (Dachkurven)
Das Motordrehmoment wird grundstzlich durch vier anwhlbare Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien in
Abhngigkeit der Drehzahl begrenzt. Welche Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zum Einsatz kommt
hngt davon ab, welche vom Bediener per Mehrstufenschalter ausgewhlt wurde. Standardmig ist nur
eine der Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien aktiv.
2. Drehmomentbegrenzung fr Ganggruppen
Speziell fr LKW-Anwendungen ist es zustzlich mglich, abhngig von der gewhlten Ganggruppe (obere
oder untere Ganggruppe) jeweils eine Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zu aktivieren.

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Systemfunktionen

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Dach-
kurve

Standarddach- Nur die Standarddachkurve ist aktiv

kurve

Umschaltung Automatische Umschaltung zwischen der Standarddach- Kombination

Standarddach- kurve und einer weiteren Dachkurve in Abhngigkeit des Fahr- der Varianten
kurve/Gang- geschwindigkeits/Drehzahlverhltnisses. mglich
gruppen-
Dachkurve1

Bis zu 3 Zusatz- Mit einem Mehrstufenschalter3(PIN 28F) knnen bis zu drei

Dachkurven zustzliche Dachkurven gewhlt werden. Das Minimum aus
whlbar2 der gewhlten Zusatz-Dachkurve und der Dachkurve aus der
zweiten Variante wird aktiv.
1 nurin Verbindung mit der Variante Umschaltung Standard-Enddrehzahl/Ganggruppen-Enddrehzahl mglich,
siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.
2 nurin Verbindung mit der Variante Bis zu 3 Zusatz-Enddrehzahlen whlbar mglich,
siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.
3 DerMehrstufenschalter ist derselbe, der fr die Wahl der Enddrehzahlen benutzt wird,
siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.

3. Rauchbegrenzung
In Abhngigkeit des Ladeluftdruckes und der Ladelufttemperatur, welche ein Ma fr die angesaugte Luft-
menge ist, wird das maximale Drehmoment zustzlich begrenzt, um ein Rauchen des Motors zu vermeiden.
4. Motorschutz
Wenn die Khlmitteltemperatur zu sehr ansteigt, so wird das maximal mgliche Drehmoment in Abhngig-
keit der Khlmitteltemperatur reduziert, um ein berhitzen des Motors zu vermeiden.
5. Turboladerschutz
In Abhngigkeit der Drehzahl und des Atmosphrendrucks wird das maximale Drehmoment reduziert, um
eine berdrehzahl des Turboladers infolge einer zu groen Druckdifferenz zu vermeiden.
6. Drehmomentanhebung
Das maximale Drehmoment kann in Abhngigkeit der Khlmitteltemperatur bei sehr kaltem Motor angeho-
ben werden, um ein Ausgehen eines sehr kalten Motors zu verhindern.
7. Not-Drehmomentbegrenzung
Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers kann das maximale Drehmoment reduziert werden, um
den Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler knnen dies bewirken:

defekter Pedalwertgeber

defekter Drehzahlgeber

defekter Ladedrucksensor

defekte Magnetventilendstufe

defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergertes
ber die Spannungsversorgung
8. Drehmomentbegrenzung des Zwischendrehzahlreglers
Im Zwischendrehzahlmodus wird das maximale Drehmoment auf einen fr die lastabnehmende Maschine
ertrglichen Wert begrenzt.

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Systemfunktionen

3.1.5 Enddrehzahlregelung
Der Enddrehzahlregler wird im wesentlichen durch die zwei Parameter P-Grad und die maximal zulssige
Enddrehzahl definiert. Der Enddrehzahlregler kann einen P-Grad=0 regeln. Die Enddrehzahlregelung kann
hnlich wie die Drehmomentbegrenzung durch mehrere Faktoren beeinflut werden:
1. Umschaltbare Enddrehzahlreglerparameter
Zu jeder der vier ber einen Umschalter anwhlbaren Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (siehe 3.1.4
Punkt 1) werden gleichzeitig Enddrehzahlreglerparameter angewhlt.
2. Enddrehzahlparameter fr Ganggruppen
Wie bei der Drehmomentbegrenzung (siehe Kapitel 3.1.4) besteht zustzlich die Mglichkeit abhngig von
der Ganggruppe (obere und untere Ganggruppe) verschiedene Enddrehzahlparameter anzuwhlen.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Enddreh-
zahlrege-
lung
Standard-End- Nur eine Standard-Enddrehzahl/P-Grad-Kombination ist whl-
drehzahl bar. Es kann ein P-Grad 0 eingestellt werden.

Umschaltung Automatische Umschaltung zwischen der Standard-Enddreh- Kombination

Standard-End- zahlen/P-Grad-Kombination und einer weiteren Enddrehzah- der Varianten
drehzahl/Gang- len/P-Grad-Kombination in Abhngigkeit des Fahr- mglich
gruppen- geschwindigkeits/Drehzahlverhltnisses. Es knnen P-Grade
Enddrehzahl1 0 eingestellt werden.

Bis zu 3 Zusatz- Mit einem Mehrstufenschalter3(PIN 28F) knnen bis zu drei

Enddrehzahlen zustzliche Enddrehzahlen mit P-Graden gewhlt werden. Das
whlbar2 Minimum aus der gewhlten Zusatz-Enddrehzahl/P-Grad-
Kombination und der Enddrehzahl/P-Grad-Kombination aus
der zweiten Variante wird aktiv. Es knnen P-Grade 0 einge-
stellt werden.
1 Nur in Verbindung mit der Variante Umschaltung Standarddachkurve/Ganggruppen-Dachkurve mglich,
siehe Funktion Dachkurve Seite 13.
2 Nur in Verbindung mit der Variante Bis zu 3 Zusatz-Dachkurven mglich,
siehe Funktion Dachkurve Seite 13.
3 Der Mehrstufenschalter ist derselbe, der fr die Wahl der Dachkurven benutzt wird, siehe Funktion Dachkurve Seite 13.

3. Kickdown
Whrend eines Kickdown werden Kickdown-Enddrehzahlparameter aktiv.
4. Temperaturabhngige Enddrehzahlparameter
Die Enddrehzahlparameter knnen fr eine khlmitteltemperaturabhngige Zeit nach erfolgten Motorstart
ersetzt werden.

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 MVS
Systemfunktionen

5. Notbegrenzung der Enddrehzahlparameter

Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers werden die Enddrehzahlparameter reduziert, um den
Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler knnen dies bewirken:

defekter Pedalwertgeber

defekter Drehzahlgeber

defekter Ladedrucksensor

defekte Magnetventilendstufe

defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergertes
ber die Spannungsversorgung.

defekte Ladedruckregelung

defekte Fahrgeschwindigkeitserfassung
6. Begrenzung der Enddrehzahlparameter durch Motorschutz
Bei zu geringem ldruck werden die Enddrehzahlparameter durch die Motorschutzfunktion reduziert. Dies
kann im Extremfall zu Motorabschaltung fhren.
3.1.6 Zwischendrehzahlregler
Die Zwischendrehzahlregelung dient zur Drehzahlregelung des Motors, um z.B. eine Arbeitsmaschine anzu-
treiben. Der Bediener gibt dem Zwischendrehzahlregler ber das Fahrgeschwindigkeitsregler-Bedienteil
einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Zwischendrehzahlregler kann bis zu einen P-Grad=0 regeln. Der P-Grad
wird vom Motorhersteller voreingestellt.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Zwischen-
drehzahl-
regler

Handbremse als Der Zwischendrehzahlregler kann nur dann aktiv werden, Nur in Kom-
Abschaltbedin- wenn die Handbremse aktiv ist. Dazu mu ein Handbrems- bination mit
gung schaltsignal dem MVS-Steuergert zugefhrt werden. einer der fol-
genden Vari-
anten

konstante Dreh- ber einen Tastschalter (PIN 33F) kann der Zwischendrehzahl- Nur eine Vari-
zahl regler aktiviert und deaktiviert werden. Die Zwischendrehzahl ante mglich
und der P-Grad ist fest vorprogrammiert.
variable Dreh- ber einen Zwischendrehzahlregler-Bedienteil (Tast- und
zahl Wippschalter1 PIN 32F, 34F) lt sich der Zwischendrehzahl-
regler aktivieren und deaktivieren sowie eine beliebige Zwi-
schendrehzahl innerhalb vorprogrammierter Grenzen
einstellen.
1 Tast-
und Wippschalter sind dieselben, die fr den Tempomat benutzt werden,
siehe Funktion Fahrgeschwindigkeitsregelung Seite 19.

3.1.7 Frderbeginnverstellung
Die Frderbeginnverstellung dient zum Einhalten heutiger Emissionsvorschriften bei gleichzeitig niedrigem
Kraftstoffverbrauch, sowie zur Verbesserung von Kaltstart und Geruschemission. Die Frderbeginnverstel-
lung erfolgt kennfeldgesteuert mit zustzlichen Korrekturen.
Frderbeginn = f(Drehzahl, Einspritzmenge, Khlmitteltemperatur, Ladelufttemperatur,
Einspritzmengennderung)

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Systemfunktionen

3.1.8 Kraftstofftemperaturkompensation
Mit steigender Kraftstofftemperatur sinkt die abgegebene Motorleistung, weil die Kraftstoffdichte abnimmt
und durch gleichzeitig abnehmende Kraftstoffviskositt die Leckverluste in den Einspritzpumpen ansteigen.
Die Kraftstofftemperaturkompensation gleicht diese Effekte ber die Kraftstofftemperaturmessung und ent-
sprechendes Entgegensteuern aus.
3.1.9 Zylindergleichstellung
Die Zylindergleichstellung dient zur Kompensation der Fertigungstoleranzen der Einspritzpumpen und der
sich daraus ergebenen Einspritzmengen. Es knnen zwei voneinander unabhngige Kompensationsme-
chanismen aktiviert werden.
1. statische Einspritzmengenkompensation
Bei der statischen Einspritzmengenkompensation kann jedem Zylinder ein Korrekturfaktorkennfeld zuge-
ordnet werden, aus welchem, abhngig von der Drehzahl und der Nominaleinspritzmenge, ein Korrekturfak-
tor entnommen wird. Dieser Korrekturfaktor wird mit der Nominaleinspritzmenge fr den individuellen
Zylinder multipliziert, um damit das abweichende Verhalten der individuellen Pumpe zu bercksichtigen.
Nach der Motorenfertigung und bei jedem Einspritzpumpentausch mu der elektronischnen Einspritzsteue-
rung per EOL (End Of Line) Programmierung das entsprechende Korrekturfaktorkennfeld mitgeteilt werden.
2. dynamische Einspritzmengenkompensation
Der dynamischen Einspritzmengenkompensation liegt ein adaptiver Proze zugrunde. Die Kurbelwellenbe-
schleunigungen, verursacht durch die aufeinanderfolgenden Zndungen, werden gemessen und durch Ein-
spritzmengenkorrektur verndert, da sich ein gleichmiger Motorlauf ergeben soll. Die dynamische
Einspritzmengenkorrektur funktioniert allerdings nur bis ca. 1500 1/min.
3.1.10 Kaltstarthilfe
Die Kaltstarthilfe ist nicht aktiv da

beim 1013 ein separates Glhzeitsteuergert verwendet wird,

beim 1015 eine separate Flammstartanlage verwendet wird,

beim 2013 ein separates System fr die Ansauglufterwrmung verwendet wird.

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Systemfunktionen

3.2 Motorschutzfunktionen
3.2.1 Leistungsreduktion
Die Leistungsreduktion wird aktiv sobald sich der Motor in einem kritischen Zustand befindet. Dabei wird
die zu dem Zeitpunkt aktive Drehmomentbegrenzung durch Multiplikation mit einem Reduktionsfaktor wei-
ter reduziert. Die Reduktion ist proportional zur jeweiligen ber- oder Unterschreitung eines Mewertes.
Folgende Zustnde knnen einzeln und kombiniert zu einer Leistungsreduktion fhren:

Zu hohe Khlmitteltemperatur

Zu geringer ldruck (Option)

Reduktionsbefehl ber CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS
Zustzlich wird bei zu geringem ldruck die maximal zulssige Enddrehzahl reduziert (Option), siehe Kapi-
tel 3.1.5 Punkt 6.
3.2.2 Motorabstellung
Der Motor kann in extremen Zustnden, falls es vom Kunden erwnscht ist, abgestellt werden bzw. der
Motorstart kann von vornherein verhindert werden. Folgende Zustnde knnen dazu fhren:

Zu hohe Khlmitteltemperatur

Zu hohe ltemperatur

Zu geringer ldruck

Abstellbefehl ber CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS

Startverhinderungsbefehl ber CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS

Funktion Variante Beschreibung

Temperatur-
berwachung

Khlmitteltem- Die maximal zulssige Einspritzmenge wird reduziert sofern die Khlmit-
peratur teltemperatur den maximal zulssigen Wert berschreitet.
Notlauffunktio- Bei Ausfall wichtiger Geber knnen Notlauffunktionen aktiviert werden.
nen

Ausfall eines Bei Ausfall eines Drehzahlgebers wird die maximal erlaubte Drehzahl
Drehzahlgebers reduziert.

Ausfall des Bei Ausfall des Ladedruckgebers wird die Leistung reduziert.
Ladedruckge-
ber

Ausfall des Je nach Fehlerart ist ein Betrieb mit reduzierter Leistung oder nur ein
Pedalwertge- Betrieb mit einer vorprogrammierten Drehzahl mglich.
bers

Ausfall des Bei Ausfall des Fahrgeschwindigkeitsgebers wird die maximal erlaubte
Fahrgeschwin- Drehzahl reduziert.
digkeitsgebers

Motorberwa-
chung mit EMS
Anschlu des Zur Motorberwachung mit erweiterten Funktionen kann das DEUTZ-
EMS EMS ber die CAN-Schnittstelle angeschlossen werden.

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Systemfunktionen

3.3 Fahrzeugfunktionen
3.3.1 Fahrgeschwindigkeitsregelung
Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist insbesondere fr die Nutzkraftfahrzeuganwendung gedacht. ber ein
Bedienelement welches drei Taster beinhaltet kann die Fahrgeschwindigkeitsregelung aktiviert bzw. deakti-
viert werden, sowie die gewnschte Sollfahrgeschwindigkeit gewhlt werden. Eine aktive Fahrgeschwindig-
keitregelung kann durch Bettigen der Fubremse, der Motorbremse, der Kupplung oder des
Deaktivierungsschalters des Bedienelementes deaktiviert werden.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Fahrge-
schwindig-
keitsregelung
Tempomat ber ein Tempomatbedienteil (Tastschalter PIN 33F, Wipp- Fahrge-
schalter PIN 32F, 34F1) lt sich der Tempomat aktivieren und schwindig-
deaktivieren sowie eine beliebige Sollgeschwindigkeit inner- keitsgeber
halb vorprogrammierter Grenzen einstellen. notwendig

1 Tastschaltersind dieselben, die zur Einstellung der variablen Drehzahl benutzt werden,
siehe Funktion Zwischendrehzahlregler Seite 15.

3.3.2 Motorbremse

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Motorbremse

Nullmenge Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald ber den nur eine Vari-
Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird. ante whlbar

Nullmenge mit Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald ber den
Ansteuerung Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird.
Gleichzeitig wird ber einen Ausgang eine Motorbremse
angesteuert solange der niedrige Leerlauf +50 1/min nicht
unterschritten wird.

3.3.3 Hchstgeschwindigkeitsbegrenzung
Mit der Hchstgeschwingigkeitsbegrenzung wird die zulssige maximale Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt. Der Hchstgeschwindigkeitswert wird durch DEUTZ voreingestellt.

Funktion Beschreibung Bemerkung

Hchstgeschwindigkeits- Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine vorprogrammierte Fahrgeschwin-

begrenzung maximale Geschwindigkeit begrenzt. digkeitsgeber
notwendig

3.3.4 Zwischengas
Durch Bettigen der Kupplung wird das Zwischengas aktiviert. Zwischengas kann dann bis zur Zwischen-
gas-Einspritzmenge gegeben werden. Die Mglichkeit Zwischengas zu geben ist insbesondere dann wich-
tig, wenn die Einspritzmenge begrenzt ist, weil das Fahrzeug sich in der Hchstgeschwindigkeits-
begrenzung befindet. Die Zwischengas-Einspritzmenge wird von DEUTZ voreingestellt.

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 MVS
Schnittstellen

4 Schnittstellen
4.1 ISO-Schnittstelle
Die ISO-Schnittstelle ist eine nach ISO 9141 genormte serielle Datenschnittstelle, die einen Datenaustausch
mit dem Steuergert ermglicht. Die ISO-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:

Austausch von Diagnosedaten (siehe Kapitel 5.2.2).

Bandendeprogrammierung des Steuergertes (Lesen und Programmieren von Parametern).

Durchfhrung von Motortestfunktionen (siehe Kapitel 5.1).

Lesen von gemessenen bzw. berechneten Gren.
4.2 CAN-Schnittstelle
Die CAN-Schnittstelle ist ein nach SAE J1939 genormter schneller serielle Datenbus, der den Datenaus-
tausch zwischen mehreren Steuergerten ermglicht (z.B. DEUTZ-EMS, Getriebeelektronik, Antischlupfre-
gelung). Die CAN-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:

Austausch von Diagnosedaten (Fehlermeldungen, Fehlerspeicher lschen)

Lesen von gemessenen bzw. berechneten Gren

Unterdrcken der Einspritzung

Bettigen der Motorbremse

Leistungsreduktion

Vorgabe eines Mengen- oder Leistungswunsches (Ersatz des Pedalwertgebers)
4.3 Zweidraht-Schnittstelle
Die Zweidrahtschnittstelle ist eine ltere Schnittstelle, die fr den Datenaustauch mit anderen Steuergerten
benutzt werden kann. Die Zweidrahtschnittstelle besteht aus zwei Signalleitungen. ber die erste Leitung
kann ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) empfangen werden. Mit diesem Signal wird die zuls-
sige maximale Einspritzmenge z.B. durch eine Getriebesteuergert reduziert. ber die zweite Leitung wer-
den im Multiplexverfahren bis zu 8 PWM-Signale gesendet, mit denen interne Megren des
Steuergertes (z.B. Einspritzmenge) ausgegeben werden knnen.
4.4 Drehzahl-Schnittstelle
Die Drehzahl-Schnittstelle dient zur Ausgabe eines Drehzahlsignals fr einen Drehzahlmesser oder einen
Getriebesteuergert, um den Anbau eines zustzlichen Drehzahlsensors zu vermeiden. Das Drehzahlsignal
ist ein Digitalsignal, dessen Impulsanzahl pro 720 Grad KW eingestellt werden kann. Eine Kompatibilitts-
prfung mit anderen Empfangseinheiten ist notwendig.

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 MVS
Schnittstellen

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Schnittstellen Im MVS sind folgende Kommunikationsschnittstellen

vorgesehen.

ISO 9141 Serielle Schnittstelle nach ISO 9141 fr die Bandende- Grundfunktion
Programmierung und Diagnose. Protokoll: KW 71,
Baudrate: 9600 Baud, Initialisierung ber 5 Baud
Adresse auf K-Leitung.

CAN CAN-Bus mit SAE J1939 Protokoll fr die Kommunika- Abstimmung mit
tion mit anderen elektronischen Steuergerten am Fahr- Kunden erfor-
zeug/Gert. derlich

Ausgabe ber die PWM und digitalen Ausgnge knnen folgende

Signale ausgegeben werden.

Drehzahl Die Motordrehzahl wird als Frequenzsignal ausgegeben.

2 Impulse / Umdrehung beim 4-Zylinder und 3 Impulse /
Umdrehung beim 6-Zylinder.
Einspritzmasse Die aktuelle Einspritzmasse wird mit einem PWM-Signal Nur eine Vari-
(Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben. Der Bezugswert ante whlbar
ist whlbar

Pedalwertge- Die aktuelle Pedalwertgeberstellung wird mit einem

berstellung PWM-Signal (Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben.
Der Bezugswert ist whlbar

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 MVS
Diagnose

5 Diagnose
5.1 Motordiagnose
Die im Folgenden beschriebenen Testablufe knnen nur interaktiv zwischen einem PC oder Notebook mit
Hilfe der Diagnose-Software SERDIA ber die ISO-Schnittstelle (siehe Kapitel 4.1) durchgefhrt werden.
5.1.1 Kompressionstest
Mit dem Kompressionstest werden die unterschiedlichen Kompressionen der einzelnen Zylinder erfat.
Dazu wird der Motor mit Hilfe des Anlassers angelassen, ohne das eine Einspritzung stattfindet und der
Motor selbstndig laufen kann. Die Zylinder die eine geringere Kompression besitzen bentigen weniger
Energie fr die Kompression. Da die Anlasserleistung nahezu konstant ist beschleunigt der Motor bei den
Zylindern mit geringerer Kompression strker. Die Beschleunigungen jeder Zylinder werden erfat. Bei
unnatrlich hoher Beschleunigung eines oder mehrerer Zylinder werden diese als defekt erkannt.
5.1.2 Hochlauftest
Der Hochlauftest dient zur Erkennung der unterschiedlichen Leistungsanteile einzelner Zylinder zu der
Gesamtmotorleistung. Dazu wird im unteren Leerlauf der zu untersuchende Zylinder von der Elektronik
abgeschaltet und anschlieend der Motor - von der Elektronik selbstndig gesteuert - bis zu einer Dreh-
zahlschwelle beschleunigt. Die Zeit die der Motor fr den Hochlauf bentigt, wird gemessen. Ist die Hoch-
laufzeit unverhltnismig klein gegenber anderen, so kann angenommen werden, da bei diesem
Zylinder die dazugehrige Einspritzausrstung defekt ist.
5.1.3 Motorbremsentest
Mit dem Motorbremsentest kann die Funktion der Motorbremse berprft werden. Dazu wird der Motor,
gesteuert von der Elektronik, vom niedrigen Leerlauf bis zu einer Drehzahlschwelle beschleunigt. Anschlie-
en wird die Einspritzung abgeschaltet und die Motorbremse aktiviert. Die Zeit, die der Motor bentigt um
eine untere Drehzahlschwelle zu unterschreiten wird gemessen. Die gleiche Prozedur wird wiederholt, aller-
dings ohne die Motorbremse zu aktivieren. Aus dem Vergleich der Verzgerungszeit mit und ohne aktiver
Motorbremse lt sich die Bremswirkung der Motorbremse ersehen.
5.2 Elektronische Eigendiagnose
Die Elektronik ist in der Lage fast alle elektrischen und elektronischen Komponenten des Einspritzsystems
zu diagnostizieren. Die Diagnoseinformationen knnen auf zwei Arten der Elektronik entnommen werden.

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 MVS
Diagnose

5.2.1 Diagnose ber Fehlerlampe

Die Fehlerlampe ist direkt an der Elektronik angeschlossen. Sie leuchtet bei jedem Einschalten der Elektro-
nik kurz auf. Sobald ein Fehler diagnostiziert wird leuchtet die Lampe. Der Fehlerort kann mit Hilfe eines
ebenfalls an der Elektronik angeschlossenen Diagnosetasters per Blinkcode in Verbindung mit einer Fehler-
tabelle gelesen werden.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Elektronik berwachung der elektrischen/elektronischen MVS-

Eigendia- Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh-
gnose lermeldungen bei Fehlern im System
Fehlermeldung Bei Vorliegen eines aktiven Fehlers leuchtet die Fehler- Grundfunktion
ber Fehler- lampe. Unabhngig davon knnen jederzeit die Blinkco-
lampe des der gespeicherten Fehler mittels eines Tastschalters
ber die Fehlerlampe abgefragt werden.

Fehlercodes

Fehler- Fehlerort langsame schnelle Fehlerart mgliche Ursache

code Blinkanzahl Blinkanzahl
1 Fahrgeschwindigkeitsgeber 1 1 Kabelbruch, 1.Steckverbindungen
Kurzschlu gegen 2.Verbindungsleitungen
2 Kraftstofftemperatursensor 2 Masse, 3.Geber, Sensor
Kurzschlu gegen 4.falsche Programmierung
3 ldrucksensor 3 Batteriespan- 5.Steuergert
nung,
4 Pedalwertgeber 4
Dauernd oder
5 Khlmitteltemperatursensor 5 sporadisch

6 Lufttemperatursensor 6

7 Atmosphrendrucksensor 7 Steuergert

8 Ladeluftdrucksensor 8 1.Steckverbindungen
2.Verbindungsleitungen
9 ltemperatursensor 9 3.Geber, Sensor
4.falsche Programmierung
5.Steuergert

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 MVS
Diagnose

Fehlercodes

Fehler- Fehlerort langsame schnelle Fehlerart mgliche Ursache

code Blinkanzahl Blinkanzahl
10 Gatearray 2 1 defekt Steuergert

11 Komfortbedienteil 2 defekt 1.Steckverbindungen

2.Verbindungsleitungen
3.Geber, Sensor
4.falsche Programmierung
5.Steuergert

12 Hauptrelais 3 defekt 1.Hauptrelais

2.keine Spannung

13 dynamischer Nachlauf 4 defekt Steuergert

14 EEPROM 5 defekt Steuergert

15 Batteriespannung 6 Spannung zu Bordnetz

hoch (> 32 Volt)
Spannung zu
niedrig (< 7 Volt)

16 Bremsschalter 7 defekt 1.Steckverbindungen

2.Verbindungsleitungen
3.falsche Programmierung
4.Steuergert

17 CAN-Baustein 8 defekt Steuergert

18 Kupplungsschalter 9 defekt 1.Fahrzeug bei eingeschal-

teter Zndung abge-
schleppt?
2.Steckverbindungen
3.Verbindungsleitungen
4.Kupplungsschalter
5.falsche Programmierung
6.Steuergert

19 CAN-ETC1-Nachricht 3 1 keine 1.Steckverbindung CAN

Kommunikation 2.Verbindungsleitungen
20 CAN-GS-Nachricht 2 3.externes Steuergert
4.falsche Programmierung
21 CAN-GSER-Nachricht 3 5.Steuergert
22 CAN-GSE-Nachricht 4

23 CAN-ASR-Nachricht 5

24 CAN-ASRER-Nachricht 6

25 Fahrzeugmanagement 7

26 Nachlaufinterrupt 8 EEPROM defekt Steuergert

27 Magnetventilendstufe 1 4 1 Kabelbruch, 1.Steckverbindung

Kurzschlu gegen 2.Verbindungsleitungen
28 Magnetventilendstufe 2 2 Masse, 3.Kabelanschlu am
Kurzschlu gegen Pumpenkopf
29 Magnetventilendstufe 3 3 Batteriespan- 4.Niederdrucksystem
nung, 5.Magnet
30 Magnetventilendstufe 4 4
Dauernd oder 6.Magnetventil
31 Magnetventilendstufe 5 5 sporadisch 7.falsche Programmierung
8.Steuergert
32 Magnetventilendstufe 6 6

33 Magnetventilendstufe 7 7

34 Magnetventilendstufe 8 8

0998 Seite/page 23
 MVS
Diagnose

Fehlercodes

Fehler- Fehlerort langsame schnelle Fehlerart mgliche Ursache

code Blinkanzahl Blinkanzahl
35 Drehzahlerfassung 5 1 keine Drehzahlsi- 1.Steckverbindung
gnale, 2.Verbindungsleitungen
36 Drehzahlgeber Nockenwelle 2 NW-Signalfolge 3.Sensorabstnde zu
pat nicht zur Markenrd
37 Drehzahlgeber Kurbelwelle 3
KW-Signalfolge, 4.Markenrad
zustzliches Str- 5.Drehzahlgeber
signal, fehlende 6.falsche Programmierung
Drehzahlsignale 7.Steuergert

38 berdrehzahl 4 Drehzahl ber- 1.zulssige Motordrehzahl

schritten berschritten
2.falsche Programmierung

39 Pedalwertgeber zu Bremsschal- 5 1.Pedalwertgeber und

ter-Plausibilitt Bremse gleichzeitig
bettigt?
2.Steckverbindung
3.Verbindungsleitungen
4.Bremsschalter
5.Pedalwertgeber

40 Ladedruckregelung 6 z.Zt. nicht aktiv

41 Mehrstufenschalter 7 Kabelbruch, 1.Steckverbindung

Kurzschlu gegen 2.Verbindungsleitungen
Masse, 3.Mehrstufenschalter
Kurzschlu gegen 4.falsche Programmierung
Batteriespan- 5.Steuergert
nung,
Schalter oder
Widerstandsnetz-
werk defekt.
Dauernd oder
sporadisch

42 Kaltstartheizung 6 1 Kabelbruch, 1.Steckverbindung

Kurzschlu gegen 2.Verbindungsleitung
43 Ladedrucksteller 2 Masse, 3.Steller
Kurzschlu gegen 4.falsche Programmierung
44 Reserve-Endstufe 3 Batteriespan- 5.Steuergert
nung,
45 Diagnoselampe defekt 4
Dauernd oder
46 Reserve-Endstufe 5 sporadisch

47 Reserve-Endstufe 6

48 AGR-Steller 7

49 Motorbremsschalter 8

Seite/page 24 0998
 MVS
Diagnose

5.2.2 Diagnose ber ISO-Schnittstelle mit Software SERDIA

Die ISO 9141 ist eine genormte Schnittstelle, ber die unter anderem Diagnoseinformationen bertragen
werden knnen.
Mit Hilfe der Diagnosesoftware SERDIA knnen die im Steuergert gespeicherten Fehlermeldungen ausge-
lesen bzw. ausgewertet werden.
Dabei werden Informationen angezeigt ber:

Fehlerort

Fehlerart

Umweltdaten

Anzahl der Fehlerorte

Hufigkeit

Fehlerstatus
Fehlermeldungen nicht aktueller/behobener Fehler knnen mit SERDIA gelscht werden.

SERDIA (Service Diagnose) ist ein Softwareprogramm, mit dessen Hilfe der Anwender vom PC oder Note-
book aus Mewerte bei laufendem Dieselmotor berwachen und daraus ein fehlerhaftes Betriebsverhalten
erkennen kann. Bei Motorstillstand ist es dann mglich, bestimmte Parameter ber das Steuergert gezielt
vorzugeben (Parametrisierung), um das Betriebsverhalten zu ndern.
Der PC wird hierzu ber ein Interface mit der Diagnose-Schnittstelle verbunden. Die Kommunikation mit
dem Steuergert erfolgt ber ein spezielles MVS-Protokoll.
Zum Umgang mit SERDIA siehe separate Bedienungsanleitung.

Funktion Variante Beschreibung Bemerkung

Elektronik berwachung der elektrischen/elektronischen MVS-

Eigendia- Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh-
gnose lermeldungen bei Fehlern im System
Fehlermeldung ber die ISO 9141 Schnittstelle knnen jederzeit mittels Grundfunktion
ber ISO 9141 des DEUTZ Serdia-Programms aktive und gespeicherte
Schnittstelle Fehler gelesen und gelscht werden. Die Meldungen
enthalten detaillierte Informationen zu den Fehlern.

0998 Seite/page 25
 MVS
Diagnose

Seite/page 26 0998
 MVS
Reparatur

6 Reparatur
Smtliche Komponenten knnen nur ausgetauscht werden (keine Reparatur) und sind einzeln erhltlich. Da
das Steuergert mit einem motorspezifischen Datensatz programmiert werden mu, sind folgende Anga-
ben erforderlich:

Motornummer

vollstndige Teilnummer.

Bitte wenden Sie sich an Ihren Service-Partner.

Achtung:
Zur Vermeidung einer Beschdigung der Steuergerte mssen vor E-Schweiarbeiten die Steckverbindun-
gen am Steuergert getrennt werden!

Steuergert-Tausch

Einspritzpumpen-Tausch (3 Klassen)

0998 Seite/page 27
 MVS
Reparatur

Seite/page 28 0998
 MVS
Einbau

7 Einbau
Zum mechanischen Einbau des Steuergertes wird auf die Einbaurichtlinien zum Einbau von Elektroniksy-
stemen an DEUTZ-Dieselmotoren, Bestell-Nr. 0399 1990/2 verwiesen. Nhere Informationen hierzu erhalten
Sie von der
DEUTZ AG
Einbauberatung
Tel.: (0221) 822 3140

Achtung:
Weder zu Prf- noch zu Testzwecken drfen Sensoren und Stellglied einzeln an oder zwischen externe
Spannungsquellen, sondern nur in Verbindung mit dem MVS angeschlossen werden, da sonst die Gefahr
der Zerstrung besteht!
Trotz Verpolschutz in den Steuergerten mu eine Falschpolung vermieden werden. Durch Falschpolung
knnen die Steuergerte beschdigt werden!
Die Steckverbindungen der Steuergerte sind nur bei aufgestecktem Gegenstecker staub- und wasser-
dicht! Bis zum Aufstecken der Gegenstecker mssen die Steuergerte gegen Spritzwasser geschtzt wer-
den!

0998 Seite/page 29
 MVS
Einbau

Seite/page 30 0998
 MVS
Technische Daten

8 Technische Daten
8.1 Sensoren
Temperatursensor, Ladeluft
Pins: Pin 4, Pin 21 Motorstecker
Mebereich: -40C bis 128C

Temperatursensor, Khlmittel
Pins: Pin 5, Pin 22 Motorstecker
Mebereich: -40C bis 128C

Temperatursensor, Kraftstoff
Pins: Pin 6, Pin 11 Motorstecker
Mebereich: -40C bis 128C

Drucksensor, Ladeluft
Pins: Signal Pin 12, GND Pin 17, Referenzspannung +5V Pin 23 Motorstecker
Mebereich: 0,5 bis 4 bar
Ausgangssignal: 0,5V bis 4,5V

Drehzahlsensor, Nockenwelle
Pins Pin 2, Pin 14 Motorstecker
Mebereich: 50 bis 4000 min-1

Drehzahlsensor, Kurbelwelle
Pins Pin 1, Pin 13 Motorstecker
Mebereich: 50 bis 4000 min-1

0998 Seite/page 31
 MVS
Technische Daten

8.2 Steckerbelegungen
Motorstecker

Pin-Nr. Kurzbez. Vollstndige Bezeichnung

1 DZI1 Drehzahlgeber-Inkrement, Signaleingang
2 DZS1 Drehzahlgeber-Segment, Signaleingang
13A

24A
1A

3 BAT+ Batterie + (Ausgang)

4 LTF0 Ladelufttemperaturfhler, Masse
5 WTF0 Wassertemperaturfhler, Masse
6 KTF0 Kraftstofftemperaturfhler, Masse
7 nc nicht belegt
8 ARS-0 nicht belegt
9 MBR-0 Motorbremssteller
10 OTF1 nicht belegt
11 KTF1 Kraftstofftemperaturfhler, Signaleingang
12 LDF1 Ladedruckfhler, Signaleingang
13 DZI0 Drehzahlgeber-Inkrement, Masse
14 DZS0 Drehzahlgeber-Segment, Masse
12A

35A

15 nc nicht belegt
23A

16 GND-A nicht belegt

17 LDF0 Ladedruckfhler, Masse
18 BAT+ Batterie + (Ausgang)
19 ODG1 nicht belegt
8

20 ODG2 nicht belegt

21 LTF1 Ladelufttemperaturfhler, Signaleingang
22 WTF1 Wassertemperaturfhler, Signaleingang
23 LDF2 Ladedruckfhler, +5V Referenzspannung
24 MG1-1 Magnetventil-Gruppe 1 (+Seite)
25 MG2-1 Magnetventil-Gruppe 2 (+Seite)
26 MV2-0 Magnetventil 2
27 MV4-0 Magnetventil 4
28 MV6-0 Magnetventil 61
29 MV8-0 Magnetventil 82
30 RL5-0 nicht belegt
31 LDS-0 nicht belegt
32 MV7-0 Magnetventil 71
33 MV5-0 Magnetventil 52
34 MV3-0 Magnetventil 3
35 MV1-0 Magnetventil 1
1 nur benutzt bei 6 und 8-Zylinder-Motoren.
2 nur benutzt bei Motor 1015, 8-Zylinder.

Seite/page 32 0998
 MVS
Technische Daten

Fahrzeugstecker

Pin-Nr. Kurzbez. Vollstndige Bezeichnung

6

1 BAT- Batterie -
2 BAT- Batterie -
3 BAT+ Batterie + (ber Hauptrelais)
4 BAT+ Batterie + (ber Hauptrelais)
5 TDS-A Ausgang Drehzahlsignal
23B
35B

12B

6 DIA-B Diagnoseanschlu, (Lampe, Taster)

7 MPS-A Ausgang Multiplexsignal
8 AN31 nicht belegt
9 LKS-0 nicht belegt
10 KSH-0 nicht belegt
11 CAN-L CAN-Anschlu, low
12 CAN-H CAN-Anschlu, high
13 ISO-K ISO-K-Leitung
14 MBR-E Motorbremsschalter, Signal
15 K15-E Klemme 15, Info ber SG, Digitaleingang
16 PWG2 Pedalwertgeber, Referenzspannung
17 LGS-E Leerlaufschalter, Signal
18 RL4-0 nicht belegt
24B

1B
13B

19 AN11 nicht belegt

20 KUP-E Kupplungsschalter, Signal
21 DE08-E nicht belegt
22 HBR-E Handbremsschalter, Signal
23 PWG1 Pedalwertgeber, Signal
24 ISO-L ISO-L-Leitung
25 GND0 Masse fr Geber an Pins 5, 7, 8, 17, 19, 28, 29, 30
26 BRE-E Fubremsschalter, Signal
27 HRL-0 Ausgang Hauptrelais
28 MDB1 Mehrstufenschalter Dachkurven/Enddrehzahlen
29 FGG1 Fahrgeschwindigkeitsgeber, Signal
30 PB1-E PWM-Signal (Eingang)
31 DE04-E nicht belegt
32 FGR- Fahrgeschwindigkeitsregulierung, Verzgern
33 FGR-A/W Fahrgeschwindigkeitsreg. AUS/Wiederaufnahme
34 FGR+ Fahrgeschwindigkeitsreg. Beschleunigen
35 PWG0 Pedalwertgeber, Masse

0998 Seite/page 33
 MVS
Technische Daten

8.3 Signalspezifikation
LTF1, Eingangsspannung: Uin=0,3...4,7V;
WTF1, Eingangswiderstand: Rpu=0,76k; Rpd=12,1k
KTF1

LDF1 Uin=0,3...4,7V; Rpd=97...103k (typ. 100k)

DZI1 Uin<100V; Rin=4,8...5k (typ. 4,9k)

DZS1 Uin<100V; Rin=5,5...5,7k (typ. 5,6k)

MV2-0, MV4-0, MV6-0, MV8-0, Ausgangsstrom Io<13A (typ. 10A);

MV7-0, MV5-0, MV3-0, MV1-0 Ausgangsspannung Uo<1,7V

TDS-A, Rpu=2,7...2,9k (typ. 2,8k);

MPS-A Uo=Ubat+ (HIGH)
Uo=1V (LOW-Io=20mA)

DIA-B Uo=Ubat+; Io=1mA (AUS); Io=2A (EIN)

MBR-E Rpd=4,1k; Uin=0...Ubat+

K15-E Rpd=100k; Uin=0...Ubat+

PWG2 Uo=4,8...5V; Kurzschlustrom Ios=30mA

LGS-E Rpu=100k; Leerlaufspannung ULL=5V

KUP-E, Rpd=4,1k; Uin=0...Ubat+

HBR-E

PWG1 Rpd=97...103k (typ. 100k); Uin=0,3...4,7V

BRE-E Rin=4,1k; Uin=0...Ubat+

HRL-0 Uo=1,2V (Io=0,3A)

MDB1 Rpu=2,3k; Uin=0,3...4,7V

FGG1 Rpu=3,83k; Rpd=18,25k; Uin=0...Ubat+

PB1-E Rpd=21,5k

FGR-, Rpd=4,1k
FGR-A/W,
FGR+

Seite/page 34 0998
 MVS
Anhang

9 Anhang
9.1 Zeichnung
Systembersicht MVS

0998 Seite/page 35
 MVS
Anhang

Seite/page 36 0998
System description
Solenoid Valve System MVS
 MVS

1 Foreword
This system description is an overview for the setting up and operation of the solenoid valve system (MVS)
in use with 1012/1013, 1015 and 2013-series engines.
Also included is a description of the functions carried out by the MVS, and how problems with the MVS can
be detected.

0998 Seite/page 39
 MVS

Seite/page 40 0998
 MVS
System overview

2 System overview
The Solenoid Valve System (MVS) is a new fully-electronic diesel fuel injection system with no mechanical
connection to the machine operator (no control rod). In contrast to conventional mechanical injection
systems, the use of the MVS means that feed duration (injection quantity) and feed commencement (injec-
tion start) are both freely controllable, thus ensuring proper compliance with current emission regulations.
The MVS is essentially divided into two elements:

Injection pump with high pressure tube and injector

Electronic system with sensors, switches and wiring loom

EUP

km/h

2
2

0998 Seite/page 41
 MVS
System overview

Seite/page 42 0998
 MVS
System functions

3 System functions
3.1 Motor functions
3.1.1 Startup
For the engine to start reliably and without producing smoke, the injection parameters for feed duration (FD)
and feed commencement (FC) are set according to the following:

FD = f(revolutions, coolant temperature, time)

FC = f(revolutions, coolant temperature)
The start control remains active until the start release turning speed is exceeded. Only then can the
machine operator take control of running the engine. The start release turning speed is determined in rela-
tion to the coolant temperature.
3.1.2 Low idling speed
Once the turning speed of the motor reaches idling speed, the idling governor takes control of the motor
turning speed. The idling governor is purely a PI-controller (droop=0) which always maintains the idling
speed constant. If the required torque exceeds the maximum possible engine torque at idling speed, then
the engine cuts off.
The idling speed can be increased in line with the coolant temperature, i.e. the idling speed is faster with a
cold engine than when the engine is hot. Furthermore, if a defective value is received from the pedal, the
idling speed is increased to make available at least a minimum level of operability.

Function Variant Description Remarks

Low idling speed

constant Low idling speed is independent of engine and remains Only one vari-
constant. ant can be
selected

variable Low idling speed is increased if the engine is cold.

3.1.3 Types of governor

Min-Max Governor
When a min-max-governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted, depen-
ding on turning speed, as the required injection quantity (injection quantity = me):
me = f(pedal value setting, turning speed)
The machine operator thus directly controls the injection quantity by means of the value transmitted from
the pedal.
Variable-Speed Governor
Whenever a variable-speed governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted
as the required turning speed:
Required turning speed = f(pedal value received)
The machine operator transmits the required turning speed to the governor. The governor can control up to
droop = 0. The droop can be altered in line with the turning speed:
droop = f(turning speed)

0998 Seite/page 43
 MVS
System functions

Function Variant Description Remarks

Governor
type

Min-max Low idling speed and speed limiting governor for vehicle Only one
governor applications. The operating pedal position is interpreted as the variant can
desired quantity be selected
Variable-speed The low idling speed is increased if the engine is cold
governor

Required The required default value setting for the min-max governor or
default speed governor can be adjusted as follows:
value

Pedal master The required value is set at the pedal master unit input by Applies only
unit means of a potentiometer/vacuum switch combination. The to BOSCH-
5V reference voltage is made available by the MVS pedal master
unit
Voltage The default required value is set by means of an external In place of
voltage of between 0.5 and 45V. pedal master
unit

Via CAN Required default value setting via CAN is carried out following Function
the procedure established in program. must be acti-
vated.

3.1.4 Torque limitation

The maximum engine torque can be limited by various means.
1. Torque-limiting elements (curve peak)
The engine torque is basically limited, in line with turning speed, by means of four selectable torque-limiting
elements. The torque-limiting element that comes into operation depends on the choice made by the
machine operator at the selection switch. Only one of the torque-limiting elements is active at once in the
standard configuration.
2. Torque-limiting by gear range
As an additional feature for truck applications, it is possible to activate a torque-limiting element for each
gear range (upper or lower), according to the gear range selected.

Seite/page 44 0998
 MVS
System functions

Function Variant Description Remarks

Peak
Curve

Standard peak Only the standard peak curve is active

curve

Switchover bet- Automatic switchover between the standard peak curve and Combination
ween standard a further peak curve depending on drive-speed/revolution- of variants
peak curve & count conditions. possible
gear range peak
curve 1

Up to 3 additio- Up to 3 additional peak curves can be selected by means of a

nal peak curves stepped selector switch 3(PIN 28F). This activates the mini-
can be selected 2 mum from the selected additional peak curve and the peak
curve from the second variant.
1
only possible along with the variant denominated "standard rev-count limit/gear range rev-count limit switchover".
See page 14 for turning speed limit control function.
2
only possible along with the variant denominated "up to 3 additional turning speed limits can be selected".
See page 14 for turning speed limit control function.
3
The stepped selector switch is the same one used to select the turning speed limits.
See page 14 for turning speed limit control function.

3. Exhaust smoke control

The maximum torque is also limited in line with the air intake pressure and air intake temperature, which is a
measure the air intake quantity, in order to avoid engine exhaust smoke.
4. Engine protection
Whenever the coolant temperature rises in excess, the maximum possible torque is reduced in line with the
coolant temperature in order to prevent the engine overheating.
5. Turbocharger protection
The maximum torque is reduced in line with turning speed and atmospheric pressure, which reduces
excessive turbocharger turning speed due to the difference in pressure being to high.
6. Torque increase
The maximum torque can be increased in line with coolant temperature when the engine is very cold to pre-
vent engine cut-off at very low temperatures.
7. Emergency Torque-limiting
In the event of a serious diagnostic fault occurring, the maximum torque can be reduced in order to oblige
the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:

defective pedal master unit

defective speed transmitter

defective intake pressure sensor

defective solenoid valve output stage

defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off
power supply.
8. Torque-limiting of the intermediate speed governor
When in intermediate turning speed mode, the maximum torque is limited by a value corresponding to the
maximum load bearing value of the machine.

0998 Seite/page 45
 MVS
System functions

3.1.5 Turning speed limit control

The turning speed limit control is essentially defined by means of the two droop parameters and the maxi-
mum permitted turning speed limit. The turning speed limit governor can control one droop=0. The turning
speed limit control can, like the torque-limiter, be influenced by other factors.:
1. Selectable turning speed limit control parameters
Turning speed limit control parameters are selected simultaneously for each of the four selectable torque-
limiting elements activated via the selector switch. (See 3.1.4, point 1).
2. Gear range turning speed limit parameters
As with torque-limiting (see chapter 3.1.4), there is an additional possibility of selecting different turning
speed limit parameters in line with the (upper or lower) gear range.

Function Variant Description Remarks

Turning
speed
limit con-
trol

Standard turning Only one combination of standard turning speed limit and
speed limit droop can be selected. A droop of 0 can be set.

Switchover bet- Automatic switchover between the combination of standard Variants can
ween standard turning speed limit and droop and a further turning speed be combined
turning speed limit/droop combination depending on drive speed and
limit & gear turning speed characteristics. A droop of 0 can be set.
range turning
speed limit 1

Up to 3 additio- A stepped selector switch 3 (PIN 28F) enables selection of up

nal turning to three additional turning speed limits with droops. The mini-
speed limits can mum from the selected additional turning speed limit/droop
be selected 2 combination, and the turning speed limit/droop combination
from the second variant is activated A droop of 0 can be set.
1
only possible along with the variant denominated "Switchover between standard peak curve and gear range peak curve ".
See page 13 for peak curve function.
2
only possible along with the variant denominated "Up to 3 additional peak curves can be selected".
See page 13 for peak curve function.
3
The stepped selector switch is the same one used to select the peak curve.
See page 13 for peak curve function.

3. Kickdown
During use of kickdown, the kickdown turning speed limit parameters are activated.
4. Temperature-dependant turning speed limit parameters
The turning speed limit parameters can be set to a period depending on coolant temperature, counted from
the moment the engine is started.

Seite/page 46 0998
 MVS
System functions

5. Emergency limiting of the turning speed limit parameters

In the event of a serious diagnostic fault occurring, the turning speed limit parameters can be reduced in
order to oblige the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:

defective pedal master unit

defective speed transmitter

defective intake pressure sensor

defective solenoid valve output stage

defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off
power supply.

defective intake pressure control

defective drive speed reading
6. Defining the turning speed limit parameters by means of engine protection
If oil pressure is too low, the turning speed limit parameters are reduced by means of the engine protection
function. In extreme cases, this can lead to engine cut-off.
3.1.6 Intermediate turning speed control
The function of intermediate turning speed control is to govern the turning speed of the engine used, for
example, for driving a factory machine. The machine operator sets the required intermediate speed control
default via the drive speed regulator controls. The intermediate speed governor can control up to droop=0.
The droop is pre-set by the engine manufacturer.

Function Variant Description Remarks

Interme-
diate
turning
speed
regulator

Handbrake The Intermediate turning speed control can only be activated Only in com-
determines dis- if the handbrake is applied. For this to occur, a handbrake bination with
connection switching signal must be sent to the MVS control device. one of the
following
variants
Constant turning Intermediate turning speed control can be activated and Only one
speed deactivated by means of a push-button (PIN 33F). The inter- variant possi-
mediate turning speed and droopdroop are pre-programmed ble
with a permanent value.

Variable turning Intermediate turning speed control can be activated and

speed deactivated by means of the intermediate turning speed con-
trols (push-button and rocker switch 1 PIN 32F, 34F). The desi-
red intermediate turning speed can also be set, within pre-
programmed limits.
1
Push-button and rocker switches are the same as those used for the cruise control device.
For drive speed control function, see page 19.

3.1.7 Feed start adjustment

The function of feed start adjustment is to ensure compliance with current emission regulations while at the
same time maintaining low fuel consumption; for both better cold-starting and lower noise emissions. The
feed start adjustment is carried out according to performance and with additional corrections.
Feed start = f(Turning speed, injection quantity, coolant temperature, air intake temperature, injection quan-
tity alteration)

0998 Seite/page 47
 MVS
System functions

3.1.8 Fuel temperature compensation

As the fuel temperature increases, motor performance drops. This is due to the fact that the thickness of
the fuel decreases and, as the fuel loses viscosity, there is an increase in leakage losses in the injection
pumps. Fuel temperature compensation evens out this effect by measuring the fuel temperature and
making a corresponding control adjustment to compensate.
3.1.9 Cylinder equalisation
The function of cylinder equalisation is to compensate for the manufacturing tolerances of the injection
pumps and the resulting injection quantity. Two mutually-independent compensation mechanisms can be
activated.
1. Static injection quantity compensation
Static injection quantity compensation enables each cylinder to be assigned a correction coefficient value,
which enables the correction coefficient to be determined in line with turning speed and nominal injection
quantity. This correction coefficient is multiplied by the nominal injection quantity for the individual cylinder,
enabling the deviant performance of the individual pump to be pinpointed.
The EOL (End Of Line) electronic fuel injection system must be programmed with the corresponding correc-
tion coefficient value, both after manufacture of the engine and whenever the injection pump is replaced.
2. Dynamic injection quantity compensation
An adaptive process is the basis of dynamic injection quantity compensation. The accelerations of the
crankshaft, caused by successive firing of the engine, are measured and then altered by means of injection
quantity correction, with the intention of producing smooth engine running. Dynamic injection quantity cor-
rection only functions however up to approx. 1500 1/min.
3.1.10 Help with cold weather starting
Cold weather starting is not active if

a separate glow duration unit is used (1013),

a separate flame primer system is used (1015),

a separate air inlet heating system is used (2013).

Seite/page 48 0998
 MVS
System functions

3.2 Engine protection functions

3.2.1 Reduction in performance
Performance reduction becomes active as soon as the engine finds itself in a critical state. The torque-limi-
ting active at that moment is then further reduced due to multiplication by a reduction coefficient. The
reduction is proportional to the corresponding value either in excess of or below a given value. The follo-
wing situations, either singly or in combination, can lead to a reduction in performance:

Coolant temperature too high

Oil pressure too low (Option)

Reduction instruction via CAN interface e.g. from the EMS
If oil pressure is too low, the maximum permitted turning speed limit is also reduced (Option). See chapter
3.1.5, point 6.
3.2.2 Engine cut-off
In exceptional circumstances, the engine can be shut off if the user desires and/or engine starting can be
prevented from the beginning. This can be caused by the following situations:

Coolant temperature too high

Oil temperature too high

Oil pressure too low

Shut-off instruction via CAN interface e.g. from the EMS

Start-prevention instruction via CAN interface e.g. from the EMS

Function Variant Description

Temperature monitoring

Coolant tempe- The maximum permitted injection quantity is reduced insofar

rature as the coolant temperature exceeds the maximum permitted
value
Emergency running In the absence of important transmitter information, emer-
function gency running functions can be activated.

Failure of a If a turning speed transmitter fails, the maximum permitted

turning speed turning speed is reduced.
transmitter

Failure of the If the inlet pressure transmitter fails, performance is reduced.

inlet pressure
transmitter
Failure of the According to the type of fault, operation is possible with either
pedal master reduced performance only or with pre-programmed turning
unit speed only.

Failure of drive- If the drive-speed transmitter fails, the maximum permitted

speed transmit- turning speed is reduced.
ter

Engine monitoring with

EMS

Connection of The DEUTZ-EMS can be connected via the CAN interface to

EMS provide engine monitoring with enhanced functions.

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System functions

3.3 Vehicle functions

3.3.1 Drive speed control
Drive speed control is especially designed for use on commercial vehicles. A control panel containing three
pushbuttons enables both drive speed control to be activated or deactivated and the desired default speed
to be selected. Active drive speed control can be exercised via the footbrake engine brake and clutch, or
deactivated via the deactivation switch on the control panel.

Function Variant Description Remarks

Drive-
speed
control

Cruise control A cruise control operating unit (push button PIN 33F, rocker Speed trans-
device switch PIN 32F, 34F 1) enables the cruise control device to be mitting
activated and deactivated and also permits the setting of a device requi-
desired default speed within pre-programmed limits. red
1
Pushbutton and rocker switch are the same as those used for setting variable turning speed.
See page 15 for intermediate turning speed control function.

3.3.2 Engine brake

Function Variant Description Remarks

Engine
brake

Zero quantity Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via Only one
the engine brake switching input. variant can
be selected

Zero quantity Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via
with drive con- the engine brake switching input. At the same time, an engine
trol brake is controlled via an output, as long as low idling speed
does not drop below +50 1/min.

3.3.3 Maximum speed control

Maximum speed control allows the maximum permitted vehicle speed to be limited. The maximum speed
value is pre-programmed by DEUTZ.

Function Description Remarks

Maximum The maximum speed of the vehicle is set according Drive-speed transmitting device required
speed to a pre-programmed value.
control

3.3.4 Double de-clutching

Operating the clutch activates double de-clutching. Double de-clutching can then continue until the double
de-clutching injection quantity is reached. The possibility of double de-clutching is especially important if
the injection quantity is limited, as the vehicle is at its maximum speed limit. The double de-clutching injec-
tion quantity is pre-programmed by DEUTZ.

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Interfaces

4 Interfaces
4.1 ISO interfaces
The ISO interface is an ISO 9141-standard serial data interface, which permits the exchange of data with
the control unit. The ISO interface possesses the following functions:

Exchange of diagnosis data. (See chapter 5.2.2).

Programming of the control system (reading and programming of parameters).

Carrying out of engine test functions (see chapter 5.1).

Reading of measured and/or calculated values.
4.2 CAN interface
The CAN Interface is an SAE J1939-standard fast serial data bus, which enables data exchange to take
place among various control units (e.g. DEUTZ-EMS, gearbox electronics, anti-skid device). The CAN inter-
face possesses the following functions:

Exchange of diagnosis data (error messages, delete stored error list)

Reading of measured and/or calculated values

Injection suppression

Operate the engine brake

Performance reduction

Entry of a desired default quantity or performance characteristic (In place of pedal master unit)
4.3 Two-wire interface
The two-wire interface is and an older type of interface, which can be used for the exchange of data with
other control devices. The two-wire interface consists of two signal wires. The first wire can be used to
receive pulse-width modulated signals (PWM signals). This signal enables the permitted maximum injection
quantity to be reduced, e.g. via a drive transmission control device. A multiplex procedure is used to send
up to 8 PWM signals along the second wire. These signals permit transmission of the internal measurement
values of the control device (e.g. injection quantity ).
4.4 Turning speed interface
The purpose of the turning speed interface is to transmit a turning speed signal for a turning speed meter or
a drive transmission control unit, thus avoiding the need to fit an additional turning speed sensor. The
turning speed signal is a digital signal, whose impulse count per 720 degrees KW can be adjusted. A com-
patibility test with other receiving units is required.

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 MVS
Interfaces

Function Variant Description Remarks

Interfaces The MVS is designed to use the following communication

interfaces.

ISO 9141 ISO 9141 serial interface for end-programming and diagnosis. Basic logic
Protocol: KW 71, Baud rate: 9600 Baud, initialised via 5 Baud function
address on K-wire.
CAN CAN-Bus with SAE J1939 protocol, for communication with Consultation
other electronic control systems on the vehicle/machine. with custo-
mer required

Output The following signals can be transmitted via the PWM and
digital outputs.

Turning speed The motor turning speed is transmitted as a frequency signal.

2 pulses / revolution with 4 cylinders and 3 pulses / revolution
with 6 cylinders.
Injection amount The current injection amount is transmitted via a PWM signal Only one
(value range 10 to 90%). The reference value is selectable variant can
be selected

Pedal master The current pedal master unit setting is transmitted via a PWM
unit setting signal (value range 10 to 90%). The reference value is selecta-
ble

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 MVS
Diagnosis

5 Diagnosis
5.1 Engine diagnosis
The test procedures described below can only be carried out interactively between a PC or Notebook,
using SERDIA software and via an ISO interface. (See chapter 4.1).
5.1.1 Compression test
The compression test enables the different compression values for each cylinder to be obtained. To do this
the engine is started using the starter motor, but no fuel is injected and the engine cannot run indepen-
dently. Those cylinders possessing a lower compression value require less energy for compression to take
place. As the starter speed is virtually constant, the engine accelerates more with those cylinders with lower
compression. The acceleration of each cylinder is obtained. If acceleration is unnaturally high, the cylinders
in question can be recognised as defective.
5.1.2 Run-up test
The purpose of the run-up test is to ascertain the different performance elements that individual cylinders
contribute to the collective performance of the engine. To do this, the cylinder to be tested is disconnected
electronically at low idling speed and the engine - controlled independently of the electronic system - is
immediately brought up to a surge in turning speed. The required engine run-up time is measured. If the
run-up time is disproportionately short compared to others, it can be assumed that the injection system for
this cylinder is defective.
5.1.3 Engine brake test
The engine brake test enables the functioning of the engine brake to be checked. To do this the engine is
accelerated, under electronic control, from low idling speed up to a surge in turning speed. The injection is
then disconnected and the engine brake activated. The time required by the engine to drop below a lower
turning speed is measured. The same procedure is then repeated, this time without activating the engine
brake. By comparing the deceleration time with and without an activated engine brake, the braking power
of the engine brake can be ascertained.
5.2 Electronic self-diagnosis
Electronics permits the diagnosis of nearly all the electrical and electronic components of the injections
system. The diagnosis information can be obtained from the electronic system in two ways.

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Diagnosis

5.2.1 Diagnosis via fault-warning lamp

The fault-warning lamp is directly connected to the electronic system and lights up briefly whenever the
electronic system is connected. The lamp also lights up as soon as a fault occurs, and the site of the fault
can be determined with the aid of a diagnosis sensor - also connected to the electronic system - which
gives information by means of a flashing code, used in conjunction with a fault table.

Function Variant Description Remarks

Electronic Monitoring of the electrical/electronic MVS components and
self-dia- indication and saving in memory of error messages in the
gnosis event of system faults.

Error messages In the event of an active fault occurring, the fault-warning Basic logic
via fault-warning lamp lights up. The flash codes of the errors saved in memory function
lamp can be obtained, independently and at any moment, by
means of a pushbutton and the fault-warning lamp.

Error codes

Error Site of error Slow flashes Rapid flas- Type of error Possible cause
code hes
1 Drive speed transmitter 1 1 Cable break, 1.Plug connections
short circuit to 2.Connecting wires
2 Fuel temperature sensor 2 chassis, 3.Transmitters, sensors
short circuit to 4 Incorrect programming
3 Oil pressure sensor 3 battery supply, 5.Control unit
constant or spo-
4 Pedal master unit 4
radic
5 Coolant temperature sensor 5

6 Air temperature sensor 6

7 Atmospheric pressure sensor 7 Control unit

8 Air inlet sensor 8 1.Plug connections

2.Connecting wires
9 Oil temperature sensor 9 3.Transmitters, sensors
4.Incorrect programming
5.Control unit

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Diagnosis

Error codes

Error Site of error Slow flashes Rapid flas- Type of error Possible cause
code hes
10 Gate array 2 1 defective Control unit

11 "Komfort" operating device 2 defective 1.Plug connections

2.Connecting wires
3.Transmitters, sensors
4.Incorrect programming
5.Control unit

12 Main relay 3 defective 1.Main relay

2.No power

13 Dynamic after-running 4 defective Control unit

14 EEPROM 5 defective Control unit

15 Battery voltage 6 Voltage too high On-board power supply

(> 32 Volt)
Voltage too low
(< 7 Volt)

16 Brake switch 7 defective 1.Plug connections

2.Connecting wires
3.Incorrect programming
4.Control unit

17 CAN-module 8 defective Control unit

18 Clutch switch 9 defective 1.Has the vehicle been towed

with ignition on?
2.Plug connections
3.Connecting wires
4.Clutch switch
5.Incorrect programming
6.Control unit

19 CAN-ETC1-message 3 1 no 1.CAN plug connection

communication 2.Connecting wires
20 CAN-GS-message 2 3.External control unit
4.Incorrect programming
21 CAN-GSER-message 3
5.Control unit
22 CAN-GSE-message 4

23 CAN-ASR-message 5

24 CAN-ASRER-message 6

25 Vehicle management 7

26 After-run interrupt 8 EEPROM Control unit

defective

27 Solenoid valve output stage1 4 1 Cable break, 1.Plug connection

short circuit to 2.Connecting wires
28 Solenoid valve output stage2 2 chassis, 3.Cable connection to head of
short circuit to pump
29 Solenoid valve output stage3 3
battery supply, 4.Suppression system
constant or spo- 5.Magnet 6.Solenoid valve
30 Solenoid valve output stage4 4
radic 7.Incorrect programming
31 Solenoid valve output stage5 5 8.Control unit

32 Solenoid valve output stage6 6

33 Solenoid valve output stage7 7

34 Solenoid valve output stage8 8

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 MVS
Diagnosis

Error codes

Error Site of error Slow flashes Rapid flas- Type of error Possible cause
code hes
35 Turning speed detection 5 1 No turning speed 1.Plug connection
signals, 2.Connecting wires
36 Turning speed transmitter cams- 2 NW signal trans- 3.Sensor clearances to timing
haft mission incompa- wheel
tible with KW 4.Timing wheel
37 Turning speed transmitter 3 signal transmis- 5.Turning speed transmitter
crankshaft sion, 6.Incorrect programming
additional fault 7.Control unit
signal,
incorrect turning
speed signals

38 Excessive turning speed 4 turning speed 1.Permitted engine turning

exceeded speed exceeded
2.Incorrect programming

39 Pedal master unit to brake 5 1.Were pedal master unit and

switch plausibility brake operated
simultaneously?
2.Plug connection
3.Connecting wires
4.Brake switch
5.Pedal master unit

40 Inlet pressure control 6 currently inactive

41 Multi-level switch 7 Break in cable, 1.Plug connection

short circuit to 2.Connecting wires
chassis, 3.Multi-level switch
short circuit to 4.Incorrect programming
battery supply, 5.Control unit
switch or resi-
stance network
defective.
constant or spo-
radic

42 Cold-start heating 6 1 Break in cable, 1.Plug connection

short circuit to 2.Connecting wire
43 Inlet pressure adjuster 2 chassis, 3.Adjuster
short circuit to 4.Incorrect programming
44 Reserve end level 3
battery supply, 5.Control unit
constant or spo-
45 Diagnosis lamp defective 4
radic
46 Reserve end level 5

47 Reserve end level 6

48 AGR adjuster 7

49 Engine brake switch 8

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 MVS
Diagnosis

5.2.2 Diagnose via ISO interface with SERDIA software

The ISO 9141 is a standard interface, by means of which diagnosis information - along with other data - can
be transferred.
With the aid of SERDIA diagnosis software, the error messages stored in the control unit can be read and/or
evaluated.
Information is displayed about:

Site of fault

Type of error

Environmental data

Number of fault sites

Frequency

Error status
Non-current/corrected error messages can be deleted using SERDIA.
SERDIA (Service Diagnosis) is a software program, that allows the user to monitor readings form the run-
ning diesel engine using a PC or notebook and thus help to ensure smooth fault-free running of the engine.
With the engine stopped, it is then possible to program in certain parameters directly via the control unit
(parameter setting), in order to alter the operating performance.
The PC is connected for this purpose via an interface to the to the diagnosis interface. Communication with
the control unit takes place via a special MVS protocol.
Refer to separate instructions for SERDIA operation.

Function Variant Description Remarks

Electronic Monitoring of the electrical/electronic MVS components and

self-dia- indication and storage in memory of error messages in the
gnosis event of system faults.

Error messages The DEUTZ Serdia program enables active and stored error Basic logic
via ISO 9141 messages to be read and deleted at any moment via the ISO function
interface 9141 interface. The messages contain detailed information on
the errors.

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 MVS
Diagnosis

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 MVS
Repair

6 Repair
Certain components can only be replaced (no repairs possible) and are individually available. As the control
unit must be programmed with an engine-specific programming statement, the following details are requi-
red:

Engine number

Complete part number.
Please contact your customer service.
Caution:
To avoid damaging the control units, always remove plug connections from control unit before carrying out
any electrical welding work!

Control unit replacement

Injection pump replacement (3 types)

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Repair

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 MVS
Installation

7 Installation
Please refer to the installation guidelines for fitting electronic systems to DEUTZ diesel engines (order no.
0399 1990/2) when carrying out mechanical installation of the control unit. Further information on the sub-
ject can be obtained from
DEUTZ AG
Installation advice
Tel.: (0221) 822 3140
Caution:
Sensors and final control elements should never be individually connected to or between external power
sources for test or inspection purposes. They should only ever be connected via the MVS, as they may
otherwise be irreparably damaged!
In spite of the pole reversal protection in the control units, incorrect pole connection should be avoided.
Reversed pole connection may damage the control unit!
The control unit plug sockets are only dustproof and watertight if the plug is inserted! Control units must be
protected from being splashed with water until the plugs are inserted!

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Installation

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 MVS
Technical data

8 Technical data
8.1 Sensors
Temperature sensor, inlet air
Pins: Pin 4, Pin 21 engine plug
Measuring range: -40C to 128C
Temperature sensor, coolant
Pins: Pin 5, Pin 22 engine plug
Measuring range: -40C to 128C
Temperature sensor, fuel
Pins: Pin 6, Pin 11 engine plug
Measuring range: -40C to 128C
Pressure sensor, inlet air
Pins: Signal Pin 12, GND Pin 17, reference voltage +5V Pin 23 engine plug
Measuring range: 0.5 to 4 bar
Output signal: 0.5V to 4.5V
Turning speed sensor, camshaft
Pins Pin 2, Pin 14 engine plug
Measuring range: 50 to 4000 min-1
Turning speed sensor, crankshaft
Pins Pin 1, Pin 13 engine plug
Measuring range: 50 to 4000 min-1

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 MVS
Technical data

8.2 Plug assignments

Engine plug

Pin no. Abbr. Complete description

1 DZI1 Turning speed transmitter increment, signal input
13A

24A

2 DZS1 Turning speed transmitter segment, signal input

1A

3 BAT+ Battery + (output)

4 LTF0 Air intake temperature sensor, chassis
5 WTF0 Water temperature sensor, chassis
6 KTF0 Fuel temperature sensor, chassis
7 nc Not used
8 ARS-0 Not used
9 MBR-0 Engine brake adjuster
10 OTF1 Not used
11 KTF1 Fuel temperature sensor, signal input
12 LDF1 Inlet pressure sensor, signal input
13 DZI0 Turning speed transmitter Increment, chassis
12A

35A
23A

14 DZS0 Turning speed transmitter segment, chassis

15 nc Not used
16 GND-A Not used
17 LDF0 Inlet pressure sensor, chassis
8

18 BAT+ Battery + (output)

19 ODG1 Not used
20 ODG2 Not used
21 LTF1 Air intake temperature sensor, signal input
22 WTF1 Water temperature sensor, signal input
23 LDF2 Inlet press. sensor, +5V reference voltage
24 MG1-1 Solenoid valve group 1 (+side)
25 MG2-1 Solenoid valve group 2 (+side)
26 MV2-0 Solenoid valve 2
27 MV4-0 Solenoid valve 4
28 MV6-0 Solenoid valve 6 1
29 MV8-0 Solenoid valve 8 2
30 RL5-0 Not used
31 LDS-0 Not used
32 MV7-0 Solenoid valve 7 1
33 MV5-0 Solenoid valve 5 2
34 MV3-0 Solenoid valve 3
35 MV1-0 Solenoid valve 1
1
Only used with 6 and 8 cylinder engines.
2
Only used with 1015, 8 cylinder engine.

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 MVS
Technical data

Vehicle plug

Pin no. Abbr. Complete description

6

1 BAT- Battery-
2 BAT- Battery-
3 BAT+ Battery+ (via main relay)
4 BAT+ Battery+ (via main relay)
23B
35B

12B

5 TDS-A Turning speed signal output

6 DIA-B Diagnosis connection, (lamp, pushbuttons)
7 MPS-A Multiplex signal output
8 AN31 Not used
9 LKS-0 Not used
10 KSH-0 Not used
11 CAN-L CAN-connection, low
12 CAN-H CAN-connection, high
13 ISO-K ISO-K-cable
14 MBR-E Engine brake switch, signal
15 K15-E Terminal 15, info. via SG, digital input
24B

1B
13B

16 PWG2 Pedal master unit, reference voltage

17 LGS-E Idling speed switch, signal
18 RL4-0 Not used
19 AN11 Not used
20 KUP-E Clutch switch, signal
21 DE08-E Not used
22 HBR-E Handbrake switch, signal
23 PWG1 Pedal master unit, signal
24 ISO-L ISO-L-cable
25 GND0 Chassis earth for transmitters at pins 5, 7, 8, 17, 19, 28, 29, 30
26 BRE-E Footbrake switch, signal
27 HRL-0 Main relay output
28 MDB1 Stepped selector switch peak curve/turning speed limit
29 FGG1 Drive speed transmitter, Signal
30 PB1-E PWM-Signal (input)
31 DE04-E Not used
32 FGR- Drive speed control, "deceleration"
33 FGR-A/W Drive speed control "OFF"/"resumption"
34 FGR+ Drive speed control "Accelerate""
35 PWG0 Pedal master unit, chassis

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 MVS
Technical data

8.3 Signal specification

LTF1, Input voltage: Uin=0,3...4,7V;
WTF1, Input resistance: Rpu=0,76k; Rpd=12,1k
KTF1

LDF1 Uin=0,3...4,7V; Rpd=97...103k (typ. 100k)

DZI1 Uin<100V; Rin=4,8...5k (typ. 4,9k)

DZS1 Uin<100V; Rin=5,5...5,7k (typ. 5,6k)

MV2-0, MV4-0, MV6-0, MV8-0, Output current Io<13A (typ. 10A);

MV7-0, MV5-0, MV3-0, MV1-0 Output voltage Uo<1,7V

TDS-A, Rpu=2,7...2,9k (typ. 2,8k);

MPS-A Uo=Ubat+ (HIGH)
Uo=1V (LOW-Io=20mA)

DIA-B Uo=Ubat+; Io=1mA (OFF); Io=2A (ON)

MBR-E Rpd=4,1k; Uin=0...Ubat+

K15-E Rpd=100k; Uin=0...Ubat+

PWG2 Uo=4,8...5V; Short circuit current Ios=30mA

LGS-E Rpu=100k; Open circuit voltage ULL=5V

KUP-E, Rpd=4,1k; Uin=0...Ubat+

HBR-E

PWG1 Rpd=97...103k (typ. 100k); Uin=0,3...4,7V

BRE-E Rin=4,1k; Uin=0...Ubat+

HRL-0 Uo=1,2V (Io=0,3A)

MDB1 Rpu=2,3k; Uin=0,3...4,7V

FGG1 Rpu=3,83k; Rpd=18,25k; Uin=0...Ubat+

PB1-E Rpd=21,5k

FGR-, Rpd=4,1k
FGR-A/W,
FGR+

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Appendix

9 Appendix
9.1 Drawing
System overview MVS

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Appendix

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