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Systembeschreibung

Magnet-Ventil-System

System description Solenoid Valve System

MVS

0297 7488 de/en

Systembeschreibung Magnet-Ventil-System System description Solenoid Valve System MVS 0297 7488 de/en

Impressum:

DEUTZ AG Service-Technik Servicedokumentation Deutz-Mülheimer Straße 147-149 D-51057 Köln Tel.:(02 21) 8 22-0 Fax:(02 21) 8 22-53 58 http://www.deutz.de

Printed in Germany Alle Rechte vorbehalten 1. Auflage 09/98

Best.-Nr. 0297 7488 de/en

MVS
MVS

MVS

Inhalt

Seite

Contents

Page

Vorwort

7

Foreword

39

Systemübersicht

9

System overview

41

Systemfunktionen

11

System functions

43

Motorfunktionen

11

Motor functions

43

Motorschutzfunktionen

17

Engine protection functions

49

Fahrzeugfunktionen

18

Vehicle functions

50

Schnittstellen

19

Interfaces

51

ISO-Schnittstelle

19

ISO interfaces

51

CAN-Schnittstelle

19

CAN interface

51

Zweidraht-Schnittstelle

19

Two-wire interface

51

Drehzahl-Schnittstelle

19

Turning speed interface

51

Diagnose

21

Diagnosis

53

Motordiagnose

21

Engine diagnosis

53

Elektronische Eigendiagnose

21

Electronic self-diagnosis

53

Reparatur

27

Repair

59

Einbau

29

Installation

61

Technische Daten

31

Technical data

63

Sensoren

31

Sensors

63

Steckerbelegungen

32

Plug assignments

64

Signalspezifikation

34

Signal specification

66

Anhang

35

Appendix

67

Zeichnung

35

Drawing

67

MVS

MVS
MVS

Systembeschreibung

Magnet-Ventil-System

MVS

Systembeschreibung Magnet-Ventil-System M V S
MVS Vorwort
MVS
Vorwort

1

Vorwort

Diese Systembeschreibung ist eine Übersicht zum Aufbau und zum Betrieb des Magnet-Ventil-Systems (MVS) im Einsatz bei Motoren der Baureihe 1012/1013, 1015 und 2013.

Daneben wird erläutert, welche Funktionen das MVS beinhaltet, und wie Probleme mit dem MVS zu erken- nen sind.

MVS Vorwort
MVS
Vorwort
MVS Systemübersicht
MVS
Systemübersicht

2

Systemübersicht

Das Magnetventilsystem (MVS) ist ein neuartiges vollelektronisches Dieseleinspritzsystem ohne mechani- sche Kopplung an den Bediener (keine Regelstange). Das MVS ermöglicht gegenüber herkömmlichen mechanischen Einspritzsystemen eine vollig freie Steuerung von Förderdauer (Einspritzmenge) und Förder- beginn (Einspritzzeitpunkt) und gewährleistet damit die zuverlässige Einhaltung heutiger Emissionsvor- schriften.

Das MVS gliedert sich im wesentlichen in zwei Systembereiche:

Einspritzpumpe mit Hochdruckleitung und Einpritzdüse Elektronik mit Sensoren, Schaltern und Kabelbaum

km/h 3 2 2 Haupt- + relais +24V
km/h
3
2
2
Haupt-
+
relais
+24V
MVS Systemübersicht
MVS
Systemübersicht
MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

3

3.1

Systemfunktionen

Motorfunktionen

3.1.1 Start

Damit der Motorstart sicher und rauchfrei erfolgt werden die Einspritzparamter Förderdauer (FD) und För- derbeginn (FB) in folgenden Abhängigkeiten gesteuert:

FB = f(Drehzahl, Kühlmitteltemperatur)

Die Startsteuerung ist solange aktiv bis die Startabwurfsdrehzahl überschritten ist. Erst dann kann der Bediener auf den Motorbetrieb Einfluß nehmen. Die Startabwurfdrehzahl wird in Abhängigkeit der Kühlmit- teltemperatur ermittelt.

3.1.2 Niedriger Leerlauf

Sobald die Motordrehzahl in den Bereich der Leerlaufdrehzahl gelangt, übenimmt der Leerlaufregler die Regelung der Motordrehzahl. Der Leerlaufregler ist ein reiner PI-Regler (P-Grad=0) der immer ohne Abwei- chung die Leerlaufdrehzahl einregelt. Übersteigt bei Leerlaufdrehzahl das geforderte Drehmoment das maximal möglich Motordrehmoment, so wird der Motor abgewürgt.

Die Leerlaufdrehzahl kann in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur angehoben werden, d.h. bei kaltem Motor resultiert eine höhere Leerlaufdrehzahl als bei warmen Motor. Zusätzlich wird bei einem defektem Pedalwertgeber die Leerlaufdrehzahl erhöht, um zumindest eine minimale Betriebsfähigkeit zu erhalten.

FD = f(Drehzahl, Kühlmitteltemperatur, Zeit)

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Niedriger Leerlauf

     
 

konstant

Die niedrige Leerlaufdrehzahl ist unabhängig vom Motor immer gleich.

nur eine Vari- ante wählbar

 

variabel

Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho- ben.

3.1.3 Reglertypen

Min-Max-Regler

Kommt ein Min-Max-Regler zum Einsatz, so wird die Pedalwertgeberstellung abhängig von der Drehzahl als ein Einspritzmengenwunsch (Einspritzmenge=me) interpretiert:

me = f(Pedalwertgeberstellung, Drehzahl)

Der Bediener steuert also direkt die Einspritzmenge über den Pedalwertgeber.

Alldrehzahlregler

Im Falle eines zur Anwendung kommenden Alldrehzahlreglers wird die Pedalwertgeberstellung als Dreh- zahl-Sollwert interpretiert:

Drehzahl-Sollwert = f(Pedalwertgeberstellung)

Der Bediener gibt dem Drehzahlregler einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Drehzahlregler kann bis zu einen P- Grad=0 regeln. Der P-Grad kann in Abhängigkeit der Drehzahl verändert werden:

P-Grad = f(Drehzahl)

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Reglertyp

     
 

Min-Max-Regler

Niedriger Leerlauf- und Enddrehzahlregler für Fahrzeugan- wendungen. Die Fahrpedalstellung wird als Mengenwunsch interpretiert

nur eine Vari- ante wählbar

 

Alldrehzahlregler

Die niedrige Leerlaufdrehzahl wird bei kaltem Motor angeho- ben

Sollwert-

 

Der Sollwert für den Min-Max-Regler oder Drehzahlregler kann wie folgt vorgegeben werden:

 

vorgabe

 

Pedalwertgeber

Mit einer Potentiometer-/Leergasschalter-Kombination wird am Pedalwertgeber-Eingang der Sollwert vorgegeben. Die Referenzspannung von 5V wird vom MVS zur Verfügung gestellt

z. Zt. nur mit

BOSCH-

Pedalwertge-

ber

 

Spannung

Der Sollwert wird durch eine externe Spannung im Bereich 0,5 bis 4,5V vorgegeben.

Ersatz für

Pedalwertge-

 

ber

 

über CAN

Die Sollwertvorgabe über CAN erfolgt nach dem festgelegten Verfahren im Protokoll.

Funktion muß

aktiviert wer-

 

den.

3.1.4 Drehmomentbegrenzung

Das maximale Motordrehmoment kann durch mehrere Einflüsse begrenzt werden.

1. Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (Dachkurven)

Das Motordrehmoment wird grundsätzlich durch vier anwählbare Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien in Abhängigkeit der Drehzahl begrenzt. Welche Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zum Einsatz kommt hängt davon ab, welche vom Bediener per Mehrstufenschalter ausgewählt wurde. Standardmäßig ist nur eine der Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien aktiv.

2. Drehmomentbegrenzung für Ganggruppen

Speziell für LKW-Anwendungen ist es zusätzlich möglich, abhängig von der gewählten Ganggruppe (obere oder untere Ganggruppe) jeweils eine Drehmomentbegrenzungs-Kennlinie zu aktivieren.

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Dach-

     

kurve

 

Standarddach-

Nur die Standarddachkurve ist aktiv

 

kurve

 

Umschaltung

Automatische Umschaltung zwischen der Standarddach-

Kombination

Standarddach-

kurve und einer weiteren Dachkurve in Abhängigkeit des Fahr-

der Varianten

kurve/Gang-

geschwindigkeits/Drehzahlverhältnisses.

möglich

gruppen-

Dachkurve 1

 

Bis zu 3 Zusatz- Dachkurven wählbar 2

Mit einem Mehrstufenschalter 3 (PIN 28F) können bis zu drei zusätzliche Dachkurven gewählt werden. Das Minimum aus der gewählten Zusatz-Dachkurve und der Dachkurve aus der zweiten Variante wird aktiv.

1 nur in Verbindung mit der Variante „Umschaltung Standard-Enddrehzahl/Ganggruppen-Enddrehzahl“ möglich, siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.

2 nur in Verbindung mit der Variante „Bis zu 3 Zusatz-Enddrehzahlen wählbar“ möglich, siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.

3 Der Mehrstufenschalter ist derselbe, der für die Wahl der Enddrehzahlen benutzt wird, siehe Funktion Enddrehzahlregelung Seite 14.

3. Rauchbegrenzung

In Abhängigkeit des Ladeluftdruckes und der Ladelufttemperatur, welche ein Maß für die angesaugte Luft- menge ist, wird das maximale Drehmoment zusätzlich begrenzt, um ein Rauchen des Motors zu vermeiden.

4.

Motorschutz

Wenn die Kühlmitteltemperatur zu sehr ansteigt, so wird das maximal mögliche Drehmoment in Abhängig- keit der Kühlmitteltemperatur reduziert, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden.

5. Turboladerschutz

In Abhängigkeit der Drehzahl und des Atmosphärendrucks wird das maximale Drehmoment reduziert, um eine Überdrehzahl des Turboladers infolge einer zu großen Druckdifferenz zu vermeiden.

6. Drehmomentanhebung

Das maximale Drehmoment kann in Abhängigkeit der Kühlmitteltemperatur bei sehr kaltem Motor angeho- ben werden, um ein Ausgehen eines sehr kalten Motors zu verhindern.

7. Not-Drehmomentbegrenzung

Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers kann das maximale Drehmoment reduziert werden, um den Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler können dies bewirken:

defekter Pedalwertgeber defekter Drehzahlgeber defekter Ladedrucksensor defekte Magnetventilendstufe defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergerätes über die Spannungsversorgung

8. Drehmomentbegrenzung des Zwischendrehzahlreglers

Im Zwischendrehzahlmodus wird das maximale Drehmoment auf einen für die lastabnehmende Maschine erträglichen Wert begrenzt.

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

3.1.5 Enddrehzahlregelung

Der Enddrehzahlregler wird im wesentlichen durch die zwei Parameter P-Grad und die maximal zulässige Enddrehzahl definiert. Der Enddrehzahlregler kann einen P-Grad=0 regeln. Die Enddrehzahlregelung kann ähnlich wie die Drehmomentbegrenzung durch mehrere Faktoren beeinflußt werden:

1. Umschaltbare Enddrehzahlreglerparameter

Zu jeder der vier über einen Umschalter anwählbaren Drehmomentbegrenzungs-Kennlinien (siehe 3.1.4 Punkt 1) werden gleichzeitig Enddrehzahlreglerparameter angewählt.

2. Enddrehzahlparameter für Ganggruppen

Wie bei der Drehmomentbegrenzung (siehe Kapitel 3.1.4) besteht zusätzlich die Möglichkeit abhängig von der Ganggruppe (obere und untere Ganggruppe) verschiedene Enddrehzahlparameter anzuwählen.

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Enddreh-

     

zahlrege-

lung

 

Standard-End-

Nur eine Standard-Enddrehzahl/P-Grad-Kombination ist wähl- bar. Es kann ein P-Grad 0 eingestellt werden.

 

drehzahl

 

Umschaltung

Automatische Umschaltung zwischen der Standard-Enddreh- zahlen/P-Grad-Kombination und einer weiteren Enddrehzah- len/P-Grad-Kombination in Abhängigkeit des Fahr- geschwindigkeits/Drehzahlverhältnisses. Es können P-Grade 0 eingestellt werden.

Kombination

Standard-End-

der Varianten

drehzahl/Gang-

möglich

gruppen-

Enddrehzahl 1

 

Bis zu 3 Zusatz- Enddrehzahlen wählbar 2

Mit einem Mehrstufenschalter 3 (PIN 28F) können bis zu drei zusätzliche Enddrehzahlen mit P-Graden gewählt werden. Das Minimum aus der gewählten Zusatz-Enddrehzahl/P-Grad- Kombination und der Enddrehzahl/P-Grad-Kombination aus der zweiten Variante wird aktiv. Es können P-Grade 0 einge- stellt werden.

1 Nur in Verbindung mit der Variante „Umschaltung Standarddachkurve/Ganggruppen-Dachkurve“ möglich, siehe Funktion Dachkurve Seite 13.

2 Nur in Verbindung mit der Variante „Bis zu 3 Zusatz-Dachkurven“ möglich, siehe Funktion Dachkurve Seite 13.

3 Der Mehrstufenschalter ist derselbe, der für die Wahl der Dachkurven benutzt wird, siehe Funktion Dachkurve Seite 13.

3.

Kickdown

Während eines Kickdown werden Kickdown-Enddrehzahlparameter aktiv.

4. Temperaturabhängige Enddrehzahlparameter

Die Enddrehzahlparameter können für eine kühlmitteltemperaturabhängige Zeit nach erfolgten Motorstart ersetzt werden.

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

5. Notbegrenzung der Enddrehzahlparameter

Im Falle eines schwereren diagnostizierten Fehlers werden die Enddrehzahlparameter reduziert, um den Bediener zu zwingen den Fehler zu beseitigen. Folgende Fehler können dies bewirken:

defekter Pedalwertgeber defekter Drehzahlgeber defekter Ladedrucksensor defekte Magnetventilendstufe defekte Nachlaufspeicherung verursacht durch mehrmaliges Ausschalten des Steuergerätes über die Spannungsversorgung. defekte Ladedruckregelung defekte Fahrgeschwindigkeitserfassung

6. Begrenzung der Enddrehzahlparameter durch Motorschutz

Bei zu geringem Öldruck werden die Enddrehzahlparameter durch die Motorschutzfunktion reduziert. Dies kann im Extremfall zu Motorabschaltung führen.

3.1.6 Zwischendrehzahlregler

Die Zwischendrehzahlregelung dient zur Drehzahlregelung des Motors, um z.B. eine Arbeitsmaschine anzu- treiben. Der Bediener gibt dem Zwischendrehzahlregler über das Fahrgeschwindigkeitsregler-Bedienteil einen Drehzahl-Sollwert vor. Der Zwischendrehzahlregler kann bis zu einen P-Grad=0 regeln. Der P-Grad wird vom Motorhersteller voreingestellt.

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Zwischen-

     

drehzahl-

regler

 

Handbremse als

Der Zwischendrehzahlregler kann nur dann aktiv werden, wenn die Handbremse aktiv ist. Dazu muß ein Handbrems- schaltsignal dem MVS-Steuergerät zugeführt werden.

Nur in Kom- bination mit einer der fol- genden Vari- anten

Abschaltbedin-

gung

 

konstante Dreh-

Über einen Tastschalter (PIN 33F) kann der Zwischendrehzahl- regler aktiviert und deaktiviert werden. Die Zwischendrehzahl und der P-Grad ist fest vorprogrammiert.

Nur eine Vari- ante möglich

zahl

 

variable Dreh-

Über einen Zwischendrehzahlregler-Bedienteil (Tast- und Wippschalter 1 PIN 32F, 34F) läßt sich der Zwischendrehzahl- regler aktivieren und deaktivieren sowie eine beliebige Zwi- schendrehzahl innerhalb vorprogrammierter Grenzen einstellen.

 

zahl

1 Tast- und Wippschalter sind dieselben, die für den Tempomat benutzt werden, siehe Funktion Fahrgeschwindigkeitsregelung Seite 19.

3.1.7 Förderbeginnverstellung

Die Förderbeginnverstellung dient zum Einhalten heutiger Emissionsvorschriften bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch, sowie zur Verbesserung von Kaltstart und Geräuschemission. Die Förderbeginnverstel- lung erfolgt kennfeldgesteuert mit zusätzlichen Korrekturen.

Förderbeginn = f(Drehzahl, Einspritzmenge, Kühlmitteltemperatur, Ladelufttemperatur, Einspritzmengenänderung)

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

3.1.8 Kraftstofftemperaturkompensation

Mit steigender Kraftstofftemperatur sinkt die abgegebene Motorleistung, weil die Kraftstoffdichte abnimmt und durch gleichzeitig abnehmende Kraftstoffviskosität die Leckverluste in den Einspritzpumpen ansteigen. Die Kraftstofftemperaturkompensation gleicht diese Effekte über die Kraftstofftemperaturmessung und ent- sprechendes Entgegensteuern aus.

3.1.9 Zylindergleichstellung

Die Zylindergleichstellung dient zur Kompensation der Fertigungstoleranzen der Einspritzpumpen und der sich daraus ergebenen Einspritzmengen. Es können zwei voneinander unabhängige Kompensationsme- chanismen aktiviert werden.

1. statische Einspritzmengenkompensation

Bei der statischen Einspritzmengenkompensation kann jedem Zylinder ein Korrekturfaktorkennfeld zuge- ordnet werden, aus welchem, abhängig von der Drehzahl und der Nominaleinspritzmenge, ein Korrekturfak- tor entnommen wird. Dieser Korrekturfaktor wird mit der Nominaleinspritzmenge für den individuellen Zylinder multipliziert, um damit das abweichende Verhalten der individuellen Pumpe zu berücksichtigen.

Nach der Motorenfertigung und bei jedem Einspritzpumpentausch muß der elektronischnen Einspritzsteue- rung per EOL (End Of Line) Programmierung das entsprechende Korrekturfaktorkennfeld mitgeteilt werden.

2. dynamische Einspritzmengenkompensation

Der dynamischen Einspritzmengenkompensation liegt ein adaptiver Prozeß zugrunde. Die Kurbelwellenbe- schleunigungen, verursacht durch die aufeinanderfolgenden Zündungen, werden gemessen und durch Ein- spritzmengenkorrektur verändert, daß sich ein gleichmäßiger Motorlauf ergeben soll. Die dynamische Einspritzmengenkorrektur funktioniert allerdings nur bis ca. 1500 1/min.

3.1.10 Kaltstarthilfe

Die Kaltstarthilfe ist nicht aktiv da

beim 1015 eine separate Flammstartanlage verwendet wird, beim 2013 ein separates System für die Ansauglufterwärmung verwendet wird.

beim 1013 ein separates Glühzeitsteuergerät verwendet wird,

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

3.2

Motorschutzfunktionen

3.2.1 Leistungsreduktion

Die Leistungsreduktion wird aktiv sobald sich der Motor in einem kritischen Zustand befindet. Dabei wird die zu dem Zeitpunkt aktive Drehmomentbegrenzung durch Multiplikation mit einem Reduktionsfaktor wei- ter reduziert. Die Reduktion ist proportional zur jeweiligen Über- oder Unterschreitung eines Meßwertes. Folgende Zustände können einzeln und kombiniert zu einer Leistungsreduktion führen:

Zu hohe Kühlmitteltemperatur Zu geringer Öldruck (Option) Reduktionsbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS

Zusätzlich wird bei zu geringem Öldruck die maximal zulässige Enddrehzahl reduziert (Option), siehe Kapi- tel 3.1.5 Punkt 6.

3.2.2 Motorabstellung

Der Motor kann in extremen Zuständen, falls es vom Kunden erwünscht ist, abgestellt werden bzw. der Motorstart kann von vornherein verhindert werden. Folgende Zustände können dazu führen:

Zu hohe Kühlmitteltemperatur Zu hohe Öltemperatur

Zu geringer Öldruck

Abstellbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS

Startverhinderungsbefehl über CAN-Schnittstelle z.B. vom EMS

Funktion

Variante

Beschreibung

Temperatur-

   

überwachung

 

Kühlmitteltem-

Die maximal zulässige Einspritzmenge wird reduziert sofern die Kühlmit- teltemperatur den maximal zulässigen Wert überschreitet.

peratur

Notlauffunktio-

 

Bei Ausfall wichtiger Geber können Notlauffunktionen aktiviert werden.

nen

 

Ausfall eines

Bei Ausfall eines Drehzahlgebers wird die maximal erlaubte Drehzahl reduziert.

Drehzahlgebers

 

Ausfall des

Bei Ausfall des Ladedruckgebers wird die Leistung reduziert.

Ladedruckge-

ber

 

Ausfall des

Je nach Fehlerart ist ein Betrieb mit reduzierter Leistung oder nur ein

Pedalwertge-

Betrieb mit einer vorprogrammierten Drehzahl möglich.

bers

 

Ausfall des

Bei Ausfall des Fahrgeschwindigkeitsgebers wird die maximal erlaubte

Fahrgeschwin-

Drehzahl reduziert.

digkeitsgebers

Motorüberwa-

   

chung mit EMS

 

Anschluß des

Zur Motorüberwachung mit erweiterten Funktionen kann das DEUTZ- EMS über die CAN-Schnittstelle angeschlossen werden.

EMS

MVS Systemfunktionen
MVS
Systemfunktionen

3.3

Fahrzeugfunktionen

3.3.1 Fahrgeschwindigkeitsregelung

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist insbesondere für die Nutzkraftfahrzeuganwendung gedacht. Über ein Bedienelement welches drei Taster beinhaltet kann die Fahrgeschwindigkeitsregelung aktiviert bzw. deakti- viert werden, sowie die gewünschte Sollfahrgeschwindigkeit gewählt werden. Eine aktive Fahrgeschwindig- keitregelung kann durch Betätigen der Fußbremse, der Motorbremse, der Kupplung oder des Deaktivierungsschalters des Bedienelementes deaktiviert werden.

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Fahrge-

     

schwindig-

keitsregelung

 

Tempomat

Über ein Tempomatbedienteil (Tastschalter PIN 33F, Wipp- schalter PIN 32F, 34F 1 ) läßt sich der Tempomat aktivieren und deaktivieren sowie eine beliebige Sollgeschwindigkeit inner- halb vorprogrammierter Grenzen einstellen.

Fahrge-

schwindig-

keitsgeber

notwendig

1 Tastschalter sind dieselben, die zur Einstellung der variablen Drehzahl benutzt werden, siehe Funktion Zwischendrehzahlregler Seite 15.

 

3.3.2

Motorbremse

 

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Motorbremse

     
 

Nullmenge

Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald über den Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird.

nur eine Vari- ante wählbar

 

Nullmenge mit

Es wird kein Kraftstoff mehr eingespritzt sobald über den Motorbremsschalteingang die Motorbremse angefordert wird. Gleichzeitig wird über einen Ausgang eine Motorbremse angesteuert solange der niedrige Leerlauf +50 1/min nicht unterschritten wird.

Ansteuerung

3.3.3 Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung

Mit der Höchstgeschwingigkeitsbegrenzung wird die zulässige maximale Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt. Der Höchstgeschwindigkeitswert wird durch DEUTZ voreingestellt.

Funktion

Beschreibung

Bemerkung

Höchstgeschwindigkeits-

Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf eine vorprogrammierte maximale Geschwindigkeit begrenzt.

Fahrgeschwin-

begrenzung

digkeitsgeber

 

notwendig

3.3.4 Zwischengas

Durch Betätigen der Kupplung wird das Zwischengas aktiviert. Zwischengas kann dann bis zur Zwischen- gas-Einspritzmenge gegeben werden. Die Möglichkeit Zwischengas zu geben ist insbesondere dann wich- tig, wenn die Einspritzmenge begrenzt ist, weil das Fahrzeug sich in der Höchstgeschwindigkeits- begrenzung befindet. Die Zwischengas-Einspritzmenge wird von DEUTZ voreingestellt.

MVS Schnittstellen
MVS
Schnittstellen

4

Schnittstellen

4.1 ISO-Schnittstelle

Die ISO-Schnittstelle ist eine nach ISO 9141 genormte serielle Datenschnittstelle, die einen Datenaustausch mit dem Steuergerät ermöglicht. Die ISO-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:

Austausch von Diagnosedaten (siehe Kapitel 5.2.2).

Bandendeprogrammierung des Steuergerätes (Lesen und Programmieren von Parametern).

Durchführung von Motortestfunktionen (siehe Kapitel 5.1).

Lesen von gemessenen bzw. berechneten Größen.

4.2 CAN-Schnittstelle

Die CAN-Schnittstelle ist ein nach SAE J1939 genormter schneller serielle Datenbus, der den Datenaus- tausch zwischen mehreren Steuergeräten ermöglicht (z.B. DEUTZ-EMS, Getriebeelektronik, Antischlupfre- gelung). Die CAN-Schnittstelle besitzt folgende Funktionen:

Austausch von Diagnosedaten (Fehlermeldungen, Fehlerspeicher löschen)

Lesen von gemessenen bzw. berechneten Größen

Unterdrücken der Einspritzung

Betätigen der Motorbremse

Leistungsreduktion Vorgabe eines Mengen- oder Leistungswunsches (Ersatz des Pedalwertgebers)

4.3 Zweidraht-Schnittstelle

Die Zweidrahtschnittstelle ist eine ältere Schnittstelle, die für den Datenaustauch mit anderen Steuergeräten benutzt werden kann. Die Zweidrahtschnittstelle besteht aus zwei Signalleitungen. Über die erste Leitung kann ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal) empfangen werden. Mit diesem Signal wird die zuläs- sige maximale Einspritzmenge z.B. durch eine Getriebesteuergerät reduziert. Über die zweite Leitung wer- den im Multiplexverfahren bis zu 8 PWM-Signale gesendet, mit denen interne Meßgrößen des Steuergerätes (z.B. Einspritzmenge) ausgegeben werden können.

4.4 Drehzahl-Schnittstelle

Die Drehzahl-Schnittstelle dient zur Ausgabe eines Drehzahlsignals für einen Drehzahlmesser oder einen Getriebesteuergerät, um den Anbau eines zusätzlichen Drehzahlsensors zu vermeiden. Das Drehzahlsignal ist ein Digitalsignal, dessen Impulsanzahl pro 720 Grad KW eingestellt werden kann. Eine Kompatibilitäts- prüfung mit anderen Empfangseinheiten ist notwendig.

MVS Schnittstellen
MVS
Schnittstellen

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Schnittstellen

 

Im MVS sind folgende Kommunikationsschnittstellen vorgesehen.

 
 

ISO 9141

Serielle Schnittstelle nach ISO 9141 für die Bandende- Programmierung und Diagnose. Protokoll: KW 71, Baudrate: 9600 Baud, Initialisierung über 5 Baud Adresse auf K-Leitung.

Grundfunktion

 

CAN

CAN-Bus mit SAE J1939 Protokoll für die Kommunika- tion mit anderen elektronischen Steuergeräten am Fahr- zeug/Gerät.

Abstimmung mit

Kunden erfor-

derlich

Ausgabe

 

Über die PWM und digitalen Ausgänge können folgende Signale ausgegeben werden.

 
 

Drehzahl

Die Motordrehzahl wird als Frequenzsignal ausgegeben. 2 Impulse / Umdrehung beim 4-Zylinder und 3 Impulse / Umdrehung beim 6-Zylinder.

 
 

Einspritzmasse

Die aktuelle Einspritzmasse wird mit einem PWM-Signal (Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben. Der Bezugswert ist wählbar

Nur eine Vari- ante wählbar

 

Pedalwertge-

Die aktuelle Pedalwertgeberstellung wird mit einem PWM-Signal (Wertebereich 10 bis 90%) ausgegeben. Der Bezugswert ist wählbar

berstellung

MVS Diagnose
MVS
Diagnose

5

Diagnose

5.1 Motordiagnose

Die im Folgenden beschriebenen Testabläufe können nur interaktiv zwischen einem PC oder Notebook mit Hilfe der Diagnose-Software SERDIA über die ISO-Schnittstelle (siehe Kapitel 4.1) durchgeführt werden.

5.1.1 Kompressionstest

Mit dem Kompressionstest werden die unterschiedlichen Kompressionen der einzelnen Zylinder erfaßt. Dazu wird der Motor mit Hilfe des Anlassers angelassen, ohne das eine Einspritzung stattfindet und der Motor selbständig laufen kann. Die Zylinder die eine geringere Kompression besitzen benötigen weniger Energie für die Kompression. Da die Anlasserleistung nahezu konstant ist beschleunigt der Motor bei den Zylindern mit geringerer Kompression stärker. Die Beschleunigungen jeder Zylinder werden erfaßt. Bei unnatürlich hoher Beschleunigung eines oder mehrerer Zylinder werden diese als defekt erkannt.

5.1.2 Hochlauftest

Der Hochlauftest dient zur Erkennung der unterschiedlichen Leistungsanteile einzelner Zylinder zu der Gesamtmotorleistung. Dazu wird im unteren Leerlauf der zu untersuchende Zylinder von der Elektronik abgeschaltet und anschließend der Motor - von der Elektronik selbständig gesteuert - bis zu einer Dreh- zahlschwelle beschleunigt. Die Zeit die der Motor für den Hochlauf benötigt, wird gemessen. Ist die Hoch- laufzeit unverhältnismäßig klein gegenüber anderen, so kann angenommen werden, daß bei diesem Zylinder die dazugehörige Einspritzausrüstung defekt ist.

5.1.3 Motorbremsentest

Mit dem Motorbremsentest kann die Funktion der Motorbremse überprüft werden. Dazu wird der Motor, gesteuert von der Elektronik, vom niedrigen Leerlauf bis zu einer Drehzahlschwelle beschleunigt. Anschlie- ßen wird die Einspritzung abgeschaltet und die Motorbremse aktiviert. Die Zeit, die der Motor benötigt um eine untere Drehzahlschwelle zu unterschreiten wird gemessen. Die gleiche Prozedur wird wiederholt, aller- dings ohne die Motorbremse zu aktivieren. Aus dem Vergleich der Verzögerungszeit mit und ohne aktiver Motorbremse läßt sich die Bremswirkung der Motorbremse ersehen.

5.2 Elektronische Eigendiagnose

Die Elektronik ist in der Lage fast alle elektrischen und elektronischen Komponenten des Einspritzsystems zu diagnostizieren. Die Diagnoseinformationen können auf zwei Arten der Elektronik entnommen werden.

MVS Diagnose
MVS
Diagnose

5.2.1 Diagnose über Fehlerlampe

Die Fehlerlampe ist direkt an der Elektronik angeschlossen. Sie leuchtet bei jedem Einschalten der Elektro- nik kurz auf. Sobald ein Fehler diagnostiziert wird leuchtet die Lampe. Der Fehlerort kann mit Hilfe eines ebenfalls an der Elektronik angeschlossenen Diagnosetasters per Blinkcode in Verbindung mit einer Fehler- tabelle gelesen werden.

Funktion

Variante

Beschreibung

 

Bemerkung

Elektronik

 

Überwachung der elektrischen/elektronischen MVS- Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh- lermeldungen bei Fehlern im System

 

Eigendia-

gnose

 

Fehlermeldung

Bei Vorliegen eines aktiven Fehlers leuchtet die Fehler- lampe. Unabhängig davon können jederzeit die Blinkco- des der gespeicherten Fehler mittels eines Tastschalters über die Fehlerlampe abgefragt werden.

Grundfunktion

über Fehler-

lampe

 

Fehlercodes

 

Fehler-

Fehlerort

 

langsame

schnelle

Fehlerart

mögliche Ursache

code

 

Blinkanzahl

Blinkanzahl

1

Fahrgeschwindigkeitsgeber

1

1

Kabelbruch,

1.Steckverbindungen

     

Kurzschluß gegen

2.Verbindungsleitungen

2

Kraftstofftemperatursensor

 

2

Masse,

3.Geber, Sensor 4.falsche Programmierung

3

Öldrucksensor

 

3

Kurzschluß gegen

Batteriespan-

5.Steuergerät

4

Pedalwertgeber

 

4

nung,

Dauernd oder

5

Kühlmitteltemperatursensor

5

sporadisch

6

Lufttemperatursensor

 

6

7

Atmosphärendrucksensor

 

7

Steuergerät

8

Ladeluftdrucksensor

 

8

1.Steckverbindungen

     

2.Verbindungsleitungen

9

Öltemperatursensor

 

9

3.Geber, Sensor 4.falsche Programmierung

 

5.Steuergerät

MVS Diagnose
MVS
Diagnose
 

Fehlercodes

 

Fehler-

Fehlerort

langsame

schnelle

Fehlerart

mögliche Ursache

code

Blinkanzahl

Blinkanzahl

10

Gatearray

2 1

 

defekt

Steuergerät

11

Komfortbedienteil

2

defekt

1.Steckverbindungen

2.Verbindungsleitungen

3.Geber, Sensor 4.falsche Programmierung

5.Steuergerät

12

Hauptrelais

3

defekt

1.Hauptrelais

2.keine Spannung

13

dynamischer Nachlauf

4

defekt

Steuergerät

14

EEPROM

5

defekt

Steuergerät

15

Batteriespannung

6

Spannung zu hoch (> 32 Volt) Spannung zu niedrig (< 7 Volt)

Bordnetz

16

Bremsschalter

7

defekt

1.Steckverbindungen

2.Verbindungsleitungen

3.falsche Programmierung

4.Steuergerät

17

CAN-Baustein

8

defekt

Steuergerät

18

Kupplungsschalter

9

defekt

1.Fahrzeug bei eingeschal- teter Zündung abge- schleppt?

2.Steckverbindungen

3.Verbindungsleitungen

4.Kupplungsschalter

5.falsche Programmierung

6.Steuergerät

19

CAN-ETC1-Nachricht

3 1

 

keine

1.Steckverbindung CAN

     

Kommunikation

2.Verbindungsleitungen

20

CAN-GS-Nachricht

2

3.externes Steuergerät 4.falsche Programmierung

 

CAN-GSER-Nachricht

 

21

3

5.Steuergerät

22

CAN-GSE-Nachricht

4

23

CAN-ASR-Nachricht

5

24

CAN-ASRER-Nachricht

6

25

Fahrzeugmanagement

7

26

Nachlaufinterrupt

8

EEPROM defekt

Steuergerät

27

Magnetventilendstufe 1

4 1

 

Kabelbruch,

1.Steckverbindung

     

Kurzschluß gegen

2.Verbindungsleitungen

28

Magnetventilendstufe 2

2

Masse,

3.Kabelanschluß am Pumpenkopf

29

Magnetventilendstufe 3

3

Kurzschluß gegen

Batteriespan-

4.Niederdrucksystem

30

Magnetventilendstufe 4

4

nung,

5.Magnet

Dauernd oder

6.Magnetventil

31

Magnetventilendstufe 5

5

sporadisch

7.falsche Programmierung

8.Steuergerät

32

Magnetventilendstufe 6

6

33

Magnetventilendstufe 7

7

34

Magnetventilendstufe 8

8

MVS Diagnose
MVS
Diagnose
 

Fehlercodes

 

Fehler-

Fehlerort

langsame

schnelle

Fehlerart

mögliche Ursache

code

Blinkanzahl

Blinkanzahl

35

Drehzahlerfassung

5 1

 

keine Drehzahlsi- gnale,

NW-Signalfolge paßt nicht zur

1.Steckverbindung

36

Drehzahlgeber Nockenwelle

2

2.Verbindungsleitungen

3.Sensorabstände zu Markenräd

 

Drehzahlgeber Kurbelwelle

 

37

3

KW-Signalfolge, zusätzliches Stör- signal, fehlende Drehzahlsignale

4.Markenrad

 

5.Drehzahlgeber

6.falsche Programmierung

7.Steuergerät

38

Überdrehzahl

4

Drehzahl über-

1.zulässige Motordrehzahl überschritten 2.falsche Programmierung

schritten

39

Pedalwertgeber zu Bremsschal- ter-Plausibilität

5

 

1.Pedalwertgeber und Bremse gleichzeitig betätigt?

2.Steckverbindung

3.Verbindungsleitungen

4.Bremsschalter

5.Pedalwertgeber

40

Ladedruckregelung

6

z.Zt. nicht aktiv

 

41

Mehrstufenschalter

7

Kabelbruch,

1.Steckverbindung

Kurzschluß gegen

2.Verbindungsleitungen

Masse,

3.Mehrstufenschalter

Kurzschluß gegen

4.falsche Programmierung

Batteriespan-

5.Steuergerät

nung,

Schalter oder

Widerstandsnetz-

werk defekt.

Dauernd oder

sporadisch

42

Kaltstartheizung

6 1

 

Kabelbruch,

1.Steckverbindung

     

Kurzschluß gegen

2.Verbindungsleitung

43

Ladedrucksteller

2

Masse,

3.Steller

 

Reserve-Endstufe

 

Kurzschluß gegen

4.falsche Programmierung

44

3

Batteriespan-

5.Steuergerät

45

Diagnoselampe defekt

4

nung,

Dauernd oder

46

Reserve-Endstufe

5

sporadisch

47

Reserve-Endstufe

6

48

AGR-Steller

7

49

Motorbremsschalter

8

MVS Diagnose
MVS
Diagnose

5.2.2 Diagnose über ISO-Schnittstelle mit Software SERDIA

Die ISO 9141 ist eine genormte Schnittstelle, über die unter anderem Diagnoseinformationen übertragen werden können.

Mit Hilfe der Diagnosesoftware SERDIA können die im Steuergerät gespeicherten Fehlermeldungen ausge- lesen bzw. ausgewertet werden.

Dabei werden Informationen angezeigt über:

Fehlerort

Fehlerart

Umweltdaten

Häufigkeit

Fehlerstatus

Fehlermeldungen nicht aktueller/behobener Fehler können mit SERDIA gelöscht werden.

Anzahl der Fehlerorte

SERDIA (Service Diagnose) ist ein Softwareprogramm, mit dessen Hilfe der Anwender vom PC oder Note- book aus Meßwerte bei laufendem Dieselmotor überwachen und daraus ein fehlerhaftes Betriebsverhalten erkennen kann. Bei Motorstillstand ist es dann möglich, bestimmte Parameter über das Steuergerät gezielt vorzugeben (Parametrisierung), um das Betriebsverhalten zu ändern.

Der PC wird hierzu über ein Interface mit der Diagnose-Schnittstelle verbunden. Die Kommunikation mit dem Steuergerät erfolgt über ein spezielles MVS-Protokoll.

Zum Umgang mit SERDIA siehe separate Bedienungsanleitung.

Funktion

Variante

Beschreibung

Bemerkung

Elektronik

 

Überwachung der elektrischen/elektronischen MVS- Komponenten sowie Anzeige und Speicherung von Feh- lermeldungen bei Fehlern im System

 

Eigendia-

gnose

 

Fehlermeldung über ISO 9141 Schnittstelle

Über die ISO 9141 Schnittstelle können jederzeit mittels des DEUTZ Serdia-Programms aktive und gespeicherte Fehler gelesen und gelöscht werden. Die Meldungen enthalten detaillierte Informationen zu den Fehlern.

Grundfunktion

MVS Diagnose
MVS
Diagnose
MVS Reparatur
MVS
Reparatur

6

Reparatur

Sämtliche Komponenten können nur ausgetauscht werden (keine Reparatur) und sind einzeln erhältlich. Da das Steuergerät mit einem motorspezifischen Datensatz programmiert werden muß, sind folgende Anga- ben erforderlich:

Motornummer

vollständige Teilnummer.

Bitte wenden Sie sich an Ihren Service-Partner.

Achtung:

Zur Vermeidung einer Beschädigung der Steuergeräte müssen vor E-Schweißarbeiten die Steckverbindun- gen am Steuergerät getrennt werden!

Steuergerät-Tausch

Einspritzpumpen-Tausch (3 Klassen)

MVS Reparatur
MVS
Reparatur
MVS Einbau
MVS
Einbau

7

Einbau

Zum mechanischen Einbau des Steuergerätes wird auf die Einbaurichtlinien zum Einbau von Elektroniksy- stemen an DEUTZ-Dieselmotoren, Bestell-Nr. 0399 1990/2 verwiesen. Nähere Informationen hierzu erhalten Sie von der

DEUTZ AG

Einbauberatung

Tel.: (0221) 822 3140

Achtung:

Weder zu Prüf- noch zu Testzwecken dürfen Sensoren und Stellglied einzeln an oder zwischen externe Spannungsquellen, sondern nur in Verbindung mit dem MVS angeschlossen werden, da sonst die Gefahr der Zerstörung besteht!

Trotz Verpolschutz in den Steuergeräten muß eine Falschpolung vermieden werden. Durch Falschpolung können die Steuergeräte beschädigt werden!

Die Steckverbindungen der Steuergeräte sind nur bei aufgestecktem Gegenstecker staub- und wasser- dicht! Bis zum Aufstecken der Gegenstecker müssen die Steuergeräte gegen Spritzwasser geschützt wer- den!

MVS Einbau
MVS
Einbau
MVS Technische Daten
MVS
Technische Daten

8 Technische Daten

8.1

Sensoren

Temperatursensor, Ladeluft

Pins:

Pin 4, Pin 21 Motorstecker

Meßbereich:

-40°C bis 128°C

Temperatursensor, Kühlmittel

Pins:

Pin 5, Pin 22 Motorstecker

Meßbereich:

-40°C bis 128°C

Temperatursensor, Kraftstoff

Pins:

Pin 6, Pin 11 Motorstecker

Meßbereich:

-40°C bis 128°C

Drucksensor, Ladeluft

Pins:

Signal Pin 12, GND Pin 17, Referenzspannung +5V Pin 23 Motorstecker

Meßbereich:

0,5 bis 4 bar

Ausgangssignal: 0,5V bis 4,5V

Drehzahlsensor, Nockenwelle

Pins

Pin 2, Pin 14 Motorstecker

Meßbereich:

50 bis 4000 min -1

Drehzahlsensor, Kurbelwelle

Pins

Pin 1, Pin 13 Motorstecker

Meßbereich:

50 bis 4000 min -1

MVS Technische Daten
MVS
Technische Daten

8.2

Steckerbelegungen

Motorstecker

12A 1A 8 23A 13A 35A 24A
12A
1A
8
23A
13A
35A
24A

Pin-Nr.

Kurzbez.

Vollständige Bezeichnung

1 DZI1

 

Drehzahlgeber-Inkrement, Signaleingang

2 DZS1

 

Drehzahlgeber-Segment, Signaleingang

3 BAT+

 

Batterie + (Ausgang)

4 LTF0

 

Ladelufttemperaturfühler, Masse

5 WTF0

 

Wassertemperaturfühler, Masse

6 KTF0

 

Kraftstofftemperaturfühler, Masse

7 nc

 

nicht belegt

8 ARS-0

 

nicht belegt

9 MBR-0

 

Motorbremssteller

10 OTF1

 

nicht belegt

11 KTF1

 

Kraftstofftemperaturfühler, Signaleingang

12 LDF1

 

Ladedruckfühler, Signaleingang

13 DZI0

 

Drehzahlgeber-Inkrement, Masse

14 DZS0

 

Drehzahlgeber-Segment, Masse

15 nc

 

nicht belegt

16 GND-A

 

nicht belegt

17 LDF0

 

Ladedruckfühler, Masse

18 BAT+

 

Batterie + (Ausgang)

19 ODG1

 

nicht belegt

20 ODG2

 

nicht belegt

21 LTF1

 

Ladelufttemperaturfühler, Signaleingang

22 WTF1

 

Wassertemperaturfühler, Signaleingang

23 LDF2

 

Ladedruckfühler, +5V Referenzspannung

24 MG1-1

 

Magnetventil-Gruppe 1 (+Seite)

25 MG2-1

 

Magnetventil-Gruppe 2 (+Seite)

26 MV2-0

 

Magnetventil 2

27 MV4-0

 

Magnetventil 4

28 MV6-0

 

Magnetventil 6 1

29 MV8-0

 

Magnetventil 8 2

30 RL5-0

 

nicht belegt

31 LDS-0

 

nicht belegt

32 MV7-0

 

Magnetventil 7 1

33 MV5-0

 

Magnetventil 5 2

34 MV3-0

 

Magnetventil 3

35 MV1-0

 

Magnetventil 1

1 nur benutzt bei 6 und 8-Zylinder-Motoren. 2 nur benutzt bei Motor 1015, 8-Zylinder.

MVS Technische Daten
MVS
Technische Daten

Fahrzeugstecker

24B 35B 6 13B 23B 1B 12B
24B
35B
6
13B
23B
1B
12B

Pin-Nr.

Kurzbez.

Vollständige Bezeichnung

1

BAT-

Batterie -

2

BAT-

Batterie -

3

BAT+

Batterie + (über Hauptrelais)

4

BAT+

Batterie + (über Hauptrelais)

5

TDS-A

Ausgang Drehzahlsignal

6

DIA-B

Diagnoseanschluß, (Lampe, Taster)

7

MPS-A

Ausgang Multiplexsignal

8

AN31

nicht belegt

9

LKS-0

nicht belegt

10

KSH-0

nicht belegt

11

CAN-L

CAN-Anschluß, low

12

CAN-H

CAN-Anschluß, high

13

ISO-K

ISO-K-Leitung

14

MBR-E

Motorbremsschalter, Signal

15

K15-E

Klemme 15, Info über SG, Digitaleingang

16

PWG2

Pedalwertgeber, Referenzspannung

17

LGS-E

Leerlaufschalter, Signal

18

RL4-0

nicht belegt

19

AN11

nicht belegt

20

KUP-E

Kupplungsschalter, Signal

21

DE08-E

nicht belegt

22

HBR-E

Handbremsschalter, Signal

23

PWG1

Pedalwertgeber, Signal

24

ISO-L

ISO-L-Leitung

25

GND0

Masse für Geber an Pins 5, 7, 8, 17, 19, 28, 29, 30

26

BRE-E

Fußbremsschalter, Signal

27

HRL-0

Ausgang Hauptrelais

28

MDB1

Mehrstufenschalter Dachkurven/Enddrehzahlen

29

FGG1

Fahrgeschwindigkeitsgeber, Signal

30

PB1-E

PWM-Signal (Eingang)

31

DE04-E

nicht belegt

32

FGR-

Fahrgeschwindigkeitsregulierung, „Verzögern“

33

FGR-A/W

Fahrgeschwindigkeitsreg. „AUS“/“Wiederaufnahme“

34

FGR+

Fahrgeschwindigkeitsreg. „Beschleunigen“

35

PWG0

Pedalwertgeber, Masse

MVS Technische Daten
MVS
Technische Daten

8.3

Signalspezifikation

LTF1,

WTF1,

KTF1

LDF1

DZI1

DZS1

MV2-0, MV4-0, MV6-0, MV8-0, MV7-0, MV5-0, MV3-0, MV1-0

TDS-A,

MPS-A

DIA-B

MBR-E

K15-E

PWG2

LGS-E

KUP-E,

HBR-E

PWG1

BRE-E

HRL-0

MDB1

FGG1

PB1-E

FGR-,

FGR-A/W,

FGR+

Eingangsspannung: U in =0,3

Eingangswiderstand: R pu =0,76k ; R pd =12,1k

4,7V;

U in =0,3

4,7V;

R pd =97

U in <100V; R in =4,8

5k

U in <100V; R in =5,5

5,7k

103k

(typ. 100k )

(typ. 4,9k

)

(typ. 5,6k )

Ausgangsstrom I o <13A (typ. 10A); Ausgangsspannung U o <1,7V

R pu =2,7

U o =U bat+ (HIGH) U o =1V (LOW-I o =20mA)

2,9k

(typ. 2,8k );

U o =U bat+ ; I o =1mA (AUS); I o =2A (EIN)

R pd =4,1k ; U in =0

U

bat+

R pd =100k ; U in =0

U

bat+

U o =4,8

5V;

Kurzschlußstrom I os =30mA

R pu =100k ; Leerlaufspannung U LL =5V

R pd =4,1k ; U in =0

U

bat+

R pd =97

103k

(typ. 100k ); U in =0,3

R in =4,1k ; U in =0

U

U o =1,2V (I o =0,3A)

bat+

4,7V

R pu =2,3k ; U in =0,3

4,7V

R pu =3,83k ; R pd =18,25k ; U in =0

R

R

pd

pd

=21,5k

=4,1k

U

bat+

MVS Anhang
MVS
Anhang

9

9.1

Anhang

Zeichnung

Systemübersicht MVS

MVS Anhang 9 9.1 Anhang Zeichnung ● Systemübersicht MVS 0998 Seite/page 35
MVS Anhang
MVS
Anhang

System description Solenoid Valve System

MVS

System description Solenoid Valve System M V S
MVS
MVS

1

Foreword

This system description is an overview for the setting up and operation of the solenoid valve system (MVS) in use with 1012/1013, 1015 and 2013-series engines.

Also included is a description of the functions carried out by the MVS, and how problems with the MVS can be detected.

MVS
MVS
MVS System overview
MVS
System overview

2 System overview

The Solenoid Valve System (MVS) is a new fully-electronic diesel fuel injection system with no mechanical connection to the machine operator (no control rod). In contrast to conventional mechanical injection systems, the use of the MVS means that feed duration (injection quantity) and feed commencement (injec- tion start) are both freely controllable, thus ensuring proper compliance with current emission regulations.

The MVS is essentially divided into two elements:

Electronic system with sensors, switches and wiring loom

Injection pump with high pressure tube and injector

EUP km/h 3 2 2 +
EUP
km/h
3
2
2
+
EUP km/h 3 2 2 +
MVS System overview
MVS
System overview
MVS System functions
MVS
System functions

3 System functions

3.1 Motor functions

3.1.1 Startup

For the engine to start reliably and without producing smoke, the injection parameters for feed duration (FD) and feed commencement (FC) are set according to the following:

FC = f(revolutions, coolant temperature)

The start control remains active until the start release turning speed is exceeded. Only then can the machine operator take control of running the engine. The start release turning speed is determined in rela- tion to the coolant temperature.

3.1.2 Low idling speed

Once the turning speed of the motor reaches idling speed, the idling governor takes control of the motor turning speed. The idling governor is purely a PI-controller (droop=0) which always maintains the idling speed constant. If the required torque exceeds the maximum possible engine torque at idling speed, then the engine cuts off.

The idling speed can be increased in line with the coolant temperature, i.e. the idling speed is faster with a cold engine than when the engine is hot. Furthermore, if a defective value is received from the pedal, the idling speed is increased to make available at least a minimum level of operability.

FD = f(revolutions, coolant temperature, time)

Function

Variant

Description

Remarks

Low idling speed

     
 

constant

Low idling speed is independent of engine and remains constant.

Only one vari- ant can be selected

 

variable

Low idling speed is increased if the engine is cold.

 

3.1.3 Types of governor

Min-Max Governor

When a min-max-governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted, depen- ding on turning speed, as the required injection quantity (injection quantity = me):

me = f(pedal value setting, turning speed)

The machine operator thus directly controls the injection quantity by means of the value transmitted from the pedal.

Variable-Speed Governor

Whenever a variable-speed governor comes into operation, the value received from the pedal is interpreted as the required turning speed:

Required turning speed = f(pedal value received)

The machine operator transmits the required turning speed to the governor. The governor can control up to droop = 0. The droop can be altered in line with the turning speed:

droop = f(turning speed)

MVS System functions
MVS
System functions

Function

Variant

Description

Remarks

Governor

     

type

 

Min-max

Low idling speed and speed limiting governor for vehicle applications. The operating pedal position is interpreted as the desired quantity

Only one

governor

variant can

be selected

 

Variable-speed

The low idling speed is increased if the engine is cold

 

governor

Required

 

The required default value setting for the min-max governor or speed governor can be adjusted as follows:

 

default

value

 
 

Pedal master

The required value is set at the pedal master unit input by means of a potentiometer/vacuum switch combination. The 5V reference voltage is made available by the MVS

Applies only

unit

to BOSCH-

pedal master

 

unit

 

Voltage

The default required value is set by means of an external voltage of between 0.5 and 45V.

In place of pedal master unit

 

Via CAN

Required default value setting via CAN is carried out following the procedure established in program.

Function must be acti- vated.

3.1.4

Torque limitation

 

The maximum engine torque can be limited by various means.

1. Torque-limiting elements (curve peak)

The engine torque is basically limited, in line with turning speed, by means of four selectable torque-limiting elements. The torque-limiting element that comes into operation depends on the choice made by the machine operator at the selection switch. Only one of the torque-limiting elements is active at once in the standard configuration.

2. Torque-limiting by gear range

As an additional feature for truck applications, it is possible to activate a torque-limiting element for each gear range (upper or lower), according to the gear range selected.

MVS System functions
MVS
System functions

Function

Variant

Description

Remarks

Peak

     

Curve

 

Standard peak

Only the standard peak curve is active

 

curve

 

Switchover bet- ween standard peak curve & gear range peak curve 1

Automatic switchover between the standard peak curve and a further peak curve depending on drive-speed/revolution- count conditions.

Combination

of variants

possible

 

Up to 3 additio- nal peak curves can be selected 2

Up to 3 additional peak curves can be selected by means of a stepped selector switch 3 (PIN 28F). This activates the mini- mum from the selected additional peak curve and the peak curve from the second variant.

 

1 only possible along with the variant denominated "standard rev-count limit/gear range rev-count limit switchover". See page 14 for turning speed limit control function.

2 only possible along with the variant denominated "up to 3 additional turning speed limits can be selected". See page 14 for turning speed limit control function.

3 The stepped selector switch is the same one used to select the turning speed limits. See page 14 for turning speed limit control function.

3. Exhaust smoke control

The maximum torque is also limited in line with the air intake pressure and air intake temperature, which is a measure the air intake quantity, in order to avoid engine exhaust smoke.

4. Engine protection

Whenever the coolant temperature rises in excess, the maximum possible torque is reduced in line with the coolant temperature in order to prevent the engine overheating.

5. Turbocharger protection

The maximum torque is reduced in line with turning speed and atmospheric pressure, which reduces excessive turbocharger turning speed due to the difference in pressure being to high.

6. Torque increase

The maximum torque can be increased in line with coolant temperature when the engine is very cold to pre- vent engine cut-off at very low temperatures.

7. Emergency Torque-limiting

In the event of a serious diagnostic fault occurring, the maximum torque can be reduced in order to oblige the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:

defective pedal master unit defective speed transmitter defective intake pressure sensor defective solenoid valve output stage defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off power supply.

8. Torque-limiting of the intermediate speed governor

When in intermediate turning speed mode, the maximum torque is limited by a value corresponding to the maximum load bearing value of the machine.

MVS System functions
MVS
System functions

3.1.5 Turning speed limit control

The turning speed limit control is essentially defined by means of the two droop parameters and the maxi- mum permitted turning speed limit. The turning speed limit governor can control one droop=0. The turning speed limit control can, like the torque-limiter, be influenced by other factors.:

1. Selectable turning speed limit control parameters

Turning speed limit control parameters are selected simultaneously for each of the four selectable torque- limiting elements activated via the selector switch. (See 3.1.4, point 1).

2. Gear range turning speed limit parameters

As with torque-limiting (see chapter 3.1.4), there is an additional possibility of selecting different turning speed limit parameters in line with the (upper or lower) gear range.

Function

Variant

Description

Remarks

Turning

     

speed

limit con-

trol

 

Standard turning

Only one combination of standard turning speed limit and droop can be selected. A droop of 0 can be set.

 

speed limit

 

Switchover bet- ween standard turning speed limit & gear range turning speed limit 1

Automatic switchover between the combination of standard turning speed limit and droop and a further turning speed limit/droop combination depending on drive speed and turning speed characteristics. A droop of 0 can be set.

Variants can

be combined

 

Up to 3 additio- nal turning speed limits can be selected 2

A stepped selector switch 3 (PIN 28F) enables selection of up to three additional turning speed limits with droops. The mini- mum from the selected additional turning speed limit/droop combination, and the turning speed limit/droop combination from the second variant is activated A droop of 0 can be set.

 

1 only possible along with the variant denominated "Switchover between standard peak curve and gear range peak curve ". See page 13 for peak curve function.

2 only possible along with the variant denominated "Up to 3 additional peak curves can be selected". See page 13 for peak curve function.

3 The stepped selector switch is the same one used to select the peak curve. See page 13 for peak curve function.

3.

Kickdown

During use of kickdown, the kickdown turning speed limit parameters are activated.

4. Temperature-dependant turning speed limit parameters

The turning speed limit parameters can be set to a period depending on coolant temperature, counted from the moment the engine is started.

MVS System functions
MVS
System functions

5. Emergency limiting of the turning speed limit parameters

In the event of a serious diagnostic fault occurring, the turning speed limit parameters can be reduced in order to oblige the machine operator to repair the fault. The following faults can cause this to happen:

defective pedal master unit defective speed transmitter defective intake pressure sensor defective solenoid valve output stage defective servo controller - caused by repeated disconnection of control device by switching off power supply. defective intake pressure control defective drive speed reading

6. Defining the turning speed limit parameters by means of engine protection

If oil pressure is too low, the turning speed limit parameters are reduced by means of the engine protection function. In extreme cases, this can lead to engine cut-off.

3.1.6 Intermediate turning speed control

The function of intermediate turning speed control is to govern the turning speed of the engine used, for example, for driving a factory machine. The machine operator sets the required intermediate speed control default via the drive speed regulator controls. The intermediate speed governor can control up to droop=0. The droop is pre-set by the engine manufacturer.

Function

Variant

Description

Remarks

Interme-

     

diate

turning

speed

regulator

 

Handbrake

The Intermediate turning speed control can only be activated if the handbrake is applied. For this to occur, a handbrake switching signal must be sent to the MVS control device.

Only in com- bination with one of the following variants

determines dis-

connection

 

Constant turning

Intermediate turning speed control can be activated and deactivated by means of a push-button (PIN 33F). The inter- mediate turning speed and droopdroop are pre-programmed with a permanent value.

Only one

speed

variant possi-

ble

 

Variable turning

Intermediate turning speed control can be activated and deactivated by means of the intermediate turning speed con- trols (push-button and rocker switch 1 PIN 32F, 34F). The desi- red intermediate turning speed can also be set, within pre- programmed limits.

 

speed

1 Push-button and rocker switches are the same as those used for the cruise control device. For drive speed control function, see page 19.

3.1.7 Feed start adjustment

The function of feed start adjustment is to ensure compliance with current emission regulations while at the same time maintaining low fuel consumption; for both better cold-starting and lower noise emissions. The feed start adjustment is carried out according to performance and with additional corrections.

Feed start = f(Turning speed, injection quantity, coolant temperature, air intake temperature, injection quan- tity alteration)

MVS System functions
MVS
System functions

3.1.8 Fuel temperature compensation

As the fuel temperature increases, motor performance drops. This is due to the fact that the thickness of the fuel decreases and, as the fuel loses viscosity, there is an increase in leakage losses in the injection pumps. Fuel temperature compensation evens out this effect by measuring the fuel temperature and making a corresponding control adjustment to compensate.

3.1.9 Cylinder equalisation

The function of cylinder equalisation is to compensate for the manufacturing tolerances of the injection pumps and the resulting injection quantity. Two mutually-independent compensation mechanisms can be activated.

1. Static injection quantity compensation

Static injection quantity compensation enables each cylinder to be assigned a correction coefficient value, which enables the correction coefficient to be determined in line with turning speed and nominal injection quantity. This correction coefficient is multiplied by the nominal injection quantity for the individual cylinder, enabling the deviant performance of the individual pump to be pinpointed.

The EOL (End Of Line) electronic fuel injection system must be programmed with the corresponding correc- tion coefficient value, both after manufacture of the engine and whenever the injection pump is replaced.

2. Dynamic injection quantity compensation

An adaptive process is the basis of dynamic injection quantity compensation. The accelerations of the crankshaft, caused by successive firing of the engine, are measured and then altered by means of injection quantity correction, with the intention of producing smooth engine running. Dynamic injection quantity cor- rection only functions however up to approx. 1500 1/min.

3.1.10 Help with cold weather starting

Cold weather starting is not active if

a separate flame primer system is used (1015), a separate air inlet heating system is used (2013).

a separate glow duration unit is used (1013),

MVS System functions
MVS
System functions

3.2 Engine protection functions

3.2.1 Reduction in performance

Performance reduction becomes active as soon as the engine finds itself in a critical state. The torque-limi- ting active at that moment is then further reduced due to multiplication by a reduction coefficient. The reduction is proportional to the corresponding value either in excess of or below a given value. The follo- wing situations, either singly or in combination, can lead to a reduction in performance:

Coolant temperature too high Oil pressure too low (Option) Reduction instruction via CAN interface e.g. from the EMS

If oil pressure is too low, the maximum permitted turning speed limit is also reduced (Option). See chapter 3.1.5, point 6.

3.2.2 Engine cut-off

In exceptional circumstances, the engine can be shut off if the user desires and/or engine starting can be prevented from the beginning. This can be caused by the following situations:

Coolant temperature too high Oil temperature too high Oil pressure too low Shut-off instruction via CAN interface e.g. from the EMS Start-prevention instruction via CAN interface e.g. from the EMS

Function

Variant

Description

Temperature monitoring

   
 

Coolant tempe-

The maximum permitted injection quantity is reduced insofar as the coolant temperature exceeds the maximum permitted value

rature

Emergency running function

 

In the absence of important transmitter information, emer- gency running functions can be activated.

 

Failure of a turning speed transmitter

If a turning speed transmitter fails, the maximum permitted turning speed is reduced.

 

Failure of the inlet pressure transmitter

If the inlet pressure transmitter fails, performance is reduced.

 

Failure of the pedal master unit

According to the type of fault, operation is possible with either reduced performance only or with pre-programmed turning speed only.

 

Failure of drive- speed transmit- ter

If the drive-speed transmitter fails, the maximum permitted turning speed is reduced.

Engine monitoring with EMS

   
 

Connection of

The DEUTZ-EMS can be connected via the CAN interface to provide engine monitoring with enhanced functions.

EMS

MVS System functions
MVS
System functions

3.3 Vehicle functions

3.3.1 Drive speed control

Drive speed control is especially designed for use on commercial vehicles. A control panel containing three pushbuttons enables both drive speed control to be activated or deactivated and the desired default speed to be selected. Active drive speed control can be exercised via the footbrake engine brake and clutch, or deactivated via the deactivation switch on the control panel.

Function

Variant

Description

Remarks

Drive-

     

speed

control

 

Cruise control

A cruise control operating unit (push button PIN 33F, rocker switch PIN 32F, 34F 1 ) enables the cruise control device to be activated and deactivated and also permits the setting of a desired default speed within pre-programmed limits.

Speed trans-

device

mitting

device requi-

red

1

Pushbutton and rocker switch are the same as those used for setting variable turning speed. See page 15 for intermediate turning speed control function.

 

3.3.2

Engine brake

 

Function

Variant

Description

Remarks

Engine

     

brake

 

Zero quantity

Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via the engine brake switching input.

Only one

variant can

 

be selected

 

Zero quantity with drive con- trol

Fuel injection stops as soon as engine braking is requested via the engine brake switching input. At the same time, an engine brake is controlled via an output, as long as low idling speed does not drop below +50 1/min.

 

3.3.3

Maximum speed control

 

Maximum speed control allows the maximum permitted vehicle speed to be limited. The maximum speed value is pre-programmed by DEUTZ.

Function

Description

Remarks

Maximum

The maximum speed of the vehicle is set according to a pre-programmed value.

Drive-speed transmitting device required

speed

control

 

3.3.4

Double de-clutching

 

Operating the clutch activates double de-clutching. Double de-clutching can then continue until the double de-clutching injection quantity is reached. The possibility of double de-clutching is especially important if the injection quantity is limited, as the vehicle is at its maximum speed limit. The double de-clutching injec- tion quantity is pre-programmed by DEUTZ.

MVS Interfaces
MVS
Interfaces

4

Interfaces

4.1 ISO interfaces

The ISO interface is an ISO 9141-standard serial data interface, which permits the exchange of data with the control unit. The ISO interface possesses the following functions:

Exchange of diagnosis data. (See chapter 5.2.2).

Programming of the control system (reading and programming of parameters).

Carrying out of engine test functions (see chapter 5.1).

Reading of measured and/or calculated values.

4.2 CAN interface

The CAN Interface is an SAE J1939-standard fast serial data bus, which enables data exchange to take place among various control units (e.g. DEUTZ-EMS, gearbox electronics, anti-skid device). The CAN inter- face possesses the following functions:

Reading of measured and/or calculated values

Operate the engine brake Performance reduction Entry of a desired default quantity or performance characteristic (In place of pedal master unit)

4.3 Two-wire interface

The two-wire interface is and an older type of interface, which can be used for the exchange of data with other control devices. The two-wire interface consists of two signal wires. The first wire can be used to receive pulse-width modulated signals (PWM signals). This signal enables the permitted maximum injection quantity to be reduced, e.g. via a drive transmission control device. A multiplex procedure is used to send up to 8 PWM signals along the second wire. These signals permit transmission of the internal measurement values of the control device (e.g. injection quantity ).

4.4 Turning speed interface

The purpose of the turning speed interface is to transmit a turning speed signal for a turning speed meter or a drive transmission control unit, thus avoiding the need to fit an additional turning speed sensor. The turning speed signal is a digital signal, whose impulse count per 720 degrees KW can be adjusted. A com- patibility test with other receiving units is required.

Exchange of diagnosis data (error messages, delete stored error list)

Injection suppression

MVS Interfaces
MVS
Interfaces

Function

Variant

Description

Remarks

Interfaces

 

The MVS is designed to use the following communication interfaces.

 
 

ISO 9141

ISO 9141 serial interface for end-programming and diagnosis. Protocol: KW 71, Baud rate: 9600 Baud, initialised via 5 Baud address on K-wire.

Basic logic

function

 

CAN

CAN-Bus with SAE J1939 protocol, for communication with other electronic control systems on the vehicle/machine.

Consultation

with custo-

 

mer required

Output

 

The following signals can be transmitted via the PWM and digital outputs.

 
 

Turning speed

The motor turning speed is transmitted as a frequency signal. 2 pulses / revolution with 4 cylinders and 3 pulses / revolution with 6 cylinders.

 
 

Injection amount

The current injection amount is transmitted via a PWM signal (value range 10 to 90%). The reference value is selectable

Only one

variant can

 

be selected

 

Pedal master