Tipos de Mecanismos de Vlvula

OHV

El eje de levas est montado sobre el bloque de cilindros.

Este abre y cierra las vlvulas mediante varillas de empuje y
balancines.

SOHC / OHC
Con este tipo de sistema, el eje de levas esta montado en la parte superior de los cilindros y las
levas mueven directamente a las vlvulas. Se utiliza un eje de levas simple para abrir y cerrar
las vlvulas. Una de las caractersticas del tipo SOHC es que tiene un buen comportamiento a
altas velocidades.

DOHC

Con este tipo de sistema las vlvulas de admisin y las

vlvulas de escape son movidas por ejes de levas
separados (2 ejes de levas). Una de las caractersticas de
este tipo de sistema es que se alcanzan mayores
velocidades que con el sistema SOHC. El DOHC tambin
es llamado motor twin cam (doble eje de levas gemelo)
Este tipo de sistema se divide a su vez en tipo "G" y Tipo
"F".

Motor Dohc de 16 (24) Vlvulas

Este es un motor de alto rendimiento capaz de marchar a altas velocidades a fin de aumentar la
potencia de salida del motor al mximo nivel, y que es capaz de uniformizar suavemente la
admisin y el escape.

Para aumentar la potencia mxima de salida de un motor, no solo debe de aumentarse la

velocidad, sino que tambin debe de efectuarse una mayor alimentacin de mezcla aire-
combustible a los cilindros.

Mecanismo de Alta Tecnologa en el Motor Twin Cam

A fin de mejorar el rendimiento y la economia del combustible en este rango de velocidad,

donde la mayora de personas conducen, se ha adoptado un engranaje de tipo tijeras (motor
tipo F). Este mecanismo de alta tecnologa hace posible que la cmara de combustin sea
ms compacta, aumentando la eficiencia de la combustin, mientras que el motor se hace ms
liviano.

Recalentamiento

Causas del recalentamiento

Si el motor se recalienta, esto indicar las siguientes condiciones:

La temperatura del refrigerante del motor es anormalmente alta, originando que la aguja
indicadora del medidor de la temperatura del agua llegue a la zona roja.

Adems, si la temperatura se eleva el vapor escapar por el tanque auxiliar usado para el
refrigerante y podr ser visto elevndose por los bordes del capo. En tales casos caer la
potencia de salida del motor.
El sistema de enfriamiento del motor est diseado para mantener el refrigerante del motor a
una temperatura apropiada bajo todos los tipos de condiciones de operacin y ambiente. Bajo
condiciones normales de conduccin, el motor no deber recalentarse, pero bajo las siguientes
condiciones, es posible que esto le suceda al motor.

Si la cantidad de aire que atraviesa el radiador es muy reducida.

Ejemplos

Si la suciedad se ha adherido al radiador (la zona de radiacin) se obstaculiza el

enfriamiento.

Si se coloca una cubierta delante del radiador durante el invierno y es dejada all sin
recordar quitarla.

Si la correa del ventilador de enfriamiento esta floja o el conector del ventilador

elctrico est desconectado.

La cantidad de refrigerante que circula en el sistema de enfriamiento es insuficiente.

Si no hay suficiente refrigerante.

Si la faja de transmisin de la bomba de agua est floja.

La temperatura del aire que pasa a travs del radiador es alta.

Si el equipo de turbo ha sido instalado y un gran intercambiador de calor tal como un

inter-enfriador es instalado delante del radiador.

Si el motor est funcionando un largo perodo de tiempo bajo severas condiciones de

conduccin.

Si el vehculo est marchando continuamente bajo excesivas cargas pesadas, a altas

velocidades por un perodo de tiempo largo.

REFERENCIA

Teora del Enfriamiento

El refrigerante circula en el interior del motor, luego el

calor del refrigerante es transferido al exterior por el
radiador.

Manipulacin durante el calentamiento

Si ocurre el recalentamiento, haga lo siguiente: pare el vehculo en un lugar seguro. Con el

motor en marcha, abra el cap del motor para mejorar la ventilacin.
Una vez que la aguja indicadora del medidor de temperatura ha descendido apague el motor.
Cuando el motor se ha enfriado lo suficiente verifique si hay algo de refrigerante en el radiador,
si el panal del radiador esta extremadamente sucio, si hay suciedad que esta pegada al
radiador o si una correa est floja.

ADVERTENCIA!

Mientras el refrigerante est caliente, si se quita la tapa del radiador en forma rpida, el vapor y
el refrigerante caliente se rociar hacia fuera alta presin. Esto podra ser extremadamente
peligroso y causar quemaduras graves.

Sistema EFI
Configuracin bsica

EFI son las siglas que hacen referencia a

la Inyeccin de Combustible Electrnica de un motor. La caracterstica principal del sistema EFI
es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control
preciso provisto por un ordenador para suministrar el combustible necesario para el motor.

EI volumen de admisin de aire del motor, temperatura del refrigerante,

temperatura de admisin de aire, relacin de aceleracin o desaceleracin y otras condiciones
son detectadas por sensores y el ordenador EFI utiliza los datos almacenados para calcular y
as ordenar un determinado control sobre la inyeccin del combustible, de tal forma que se
logre un ajuste de la relacin aire-combustible para las caractersticas de un determinado
motor.

Por esta razn, la relacin aire-combustible ideal para las condiciones de conduccin normales,
se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustin es buena y que
etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.

Inyeccin Central (Cl)

As como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conduccin y
las condiciones del motor y un ordenador controla la relacin aire-combustible y la distribucin
de encendido a los niveles ptimos.

La diferencia con el EFI es que con l, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los
mltiples de admisin, mientras que con inyeccin central (CI), un inyector simple inyecta
combustible dentro del cuerpo de la vlvula de obturacin. Por esta razn, la mezcla aire-
combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad
uniforme de mezcla aire-combustible llega a cada uno de los cilindros. Por lo tanto,
comparndolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia
de salida mxima, pero este ofrece mejor economa de combustible.

Carburador (ya no se emplea normalmente)

En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta

mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del
tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operacin del
carburador es mucho ms importante.
El carburador utiliza el vaco creado en la carrera de admisin del motor para mezclar la
gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizndose y envindose a los
cilindros como una mezcla aire-combustible.

EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisin y el

sistema de control.

Sistema de Combustible

Este sistema enva el combustible necesario para la combustin al inyector. Computariza

seales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad ptima de combustible
dentro de cada entrada de admisin.

Sistema de Admisin

Este sistema toma el aire requerido para la combustin desde el purificador de aire y lo
suministra a cada entrada de admisin.

Sistema de Control

El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante,
temperatura del aire de admisin, velocidad del motor, rango de aceleracin o desaceleracin y
otras condiciones de uso por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de
combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas seales.

EFI L (Luft) y EFI D (Druck)

Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al mtodo usado para detectar el volumen
del aire de admisin al motor. Uno es EFI L y el otro es EFI D.

EFI L

Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.

EFI D

Usa un sensor de vaco para detectar la presin en la entrada de admisin, luego un ordenador
calcula la cantidad de aire.

Sistema EFI

Sistema de combustible

Este sistema suministra combustible al motor. EI combustible bombeado desde el tanque de

combustible por la bomba de combustible pasa a travs de la lnea de presin por una tubera
de alta presin y es filtrado por el filtro de combustible. Este es luego distribuido a los inyectore.
Los inyectores inyectan el combustible dentro de la entrada de admisin.

Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y enva ste a los

inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.

Regulador de Presin

Si la presin en la admisin cambia, este regulador cambia la cantidad de combustible

inyectado para que la ptima combustin sea ptima. La presin en la admisin se consigue
dentro del regulador de presin y la presin del combustible es mantenida constante para
proporcionar la combustin ptima.

Inyectores

Los inyectores reciben seales de inyeccin desde el ordenador e inyectan combustible dentro
de la admisin de cada uno de los cilindros. EI combustible es inyectado por la operacin de
una bobina electromagntica en el inyector.

Inyector de Arranque en Fro

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de la temperatura
predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del tanque de compensacin.

Amortiguador de Pulsacin

Cambios momentneos ocurren en la presin de combustible mantenida en un predeterminado

nivel por la presin del regulador, debido a la inyeccin del combustible por los inyectores. La
amortiguacin de pulsacin tiene un diafragma interiormente que ajusta estos cambios
momentneos en la presin, as como los amortigua.

Sistema EFI
Sistema de admisin de aire

Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro y limpiado por el
purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensacin de acuerdo con el ngulo de
abertura de la vlvula del acelerador, luego es distribuido a los cilindros a travs de la admisin.
En motores con EFI, la cantidad de aire de admisin es detectada por un medidor del flujo de
aire (EFI L) sensor de vaco (EFI D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-
combustible. El ordenador enva luego seales de inyeccin de combustible para el sistema de
combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisin.

Cuerpo del Acelerador

El cuerpo del acelerador es conectado al pedal de acelerador. Este consiste en la vlvula que
controla el aire de admisin, el depsito impulsor, que cierra la vlvula acelerante fcilmente
cuando el pedal del acelerador es repentinamente soltado y el sensor de posicin acelerante,
que detecta la cantidad que la vlvula acelerante es abierta o cerrada.
Vlvula de Aire

Esta vlvula funciona para cambiar el volumen del aire de admisin y eleva la velocidad del
motor. Esta vlvula abre cuando la temperatura del refrigerante es baja, originando que el aire
se desvie de la vlvula acelerante y sea tomado dentro de la admisin, incrementando la
velocidad del motor. Los tipos de vlvulas de aire son:

Tipo de Cera

Este tipo usa cera trmica para percibir la temperatura del refrigerante y ajustar el flujo de aire.

Tipo Bimetal

Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y ajustar el flujo de
aire.

Sistema EFI

Sistema de control

Este sistema consiste en sensores los cuales perciben el estado del motor y ordenador calcula
la cantidad de inyeccin de combustible (tiempo de inyeccin) basado en las seales de esos
sensores. Cada uno de los sensores convierte la carga del motor, temperatura del refrigerante,
temperatura de admisin del aire, velocidad del motor, aceleracin o rango de desaceleracin,
y otras condiciones de uso por seales elctricas y las enva al ordenador basado en las
seales desde estos sensores. La computadora calcula el tiempo de inyeccin y operacin de
los inyectores e inyecta combustible en cada uno de los lugares de admisin.
Medidor de Flujo de Aire (EFI L)

Este medidor percibe el volumen de aire de admisin y enva seales al ordenador. Es montado
en la salida del purificador de aire. El ngulo de abertura de una placa sensor es convertido a
voltaje por un potencimetro. El sensor de temperatura de admisin del aire, que percibe la
temperatura de admisin de aire y un interruptor de la bomba de combustible son tambin
incorporados dentro del medidor de flujo de aire.

Sensor de Vaco (EFI D)

Este sensor percibe la presin del aire de admisin en el mltiple de admisin del motor y enva
las seales al ordenador. Interiormente, en la unidad del sensor, en la cual el vaco es
mantenido, el vaco (presin) en la admisin flucta. La presin es detectada por el sensor.

Sensor de Posicin del Acelerador

Este sensor es montado en el acelerador y detecta el ngulo de abertura de la vlvula

acelerante. Las seales de este sensor son usadas por el ordenador para incrementar el
suministro de combustible y cortar el combustible durante la desaceleracin. El sensor de
posicin del acelerador incluye un contacto en movimiento, el cual se mueve a lo largo de una
leva gua montada en el eje mismo, como la vlvula acelerante y dos contactos estacionarios.
La combinacin de estos contactos encendidos y apagados permite la abertura del ngulo y la
cantidad de contacto entre 2 contactos variables conectados con la vlvula del acelerante y un
resistor impreso en el tablero del circuito, percibiendo el ngulo de abertura.
Otros

Adems de los sensores descritos arriba, el sistema de control EFI, tambin incluye el sensor
de temperatura de agua, que detecta la temperatura del refrigerante, el sensor de Oz, que
detecta la concentracin de oxgeno en el gas de escape y, el interruptor de tiempo del inyector
de arranque, que se enciende cuado la temperatura del refrigerante es baja y opera el inyector
de arranque en fro.

Motores Diesel

Teora bsica

El motor diesel es aquel que quema combustible gasleo. El aire en el interior de los cilindros
es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a elevarse, el combustible es
inyectado en forma pulverizada dentro del motor y ocurre la combustin espontnea del
combustible.

Motor Diesel de 4 Ciclos

Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4 carreras, admisin,
compresin, combustin y escape, pero estos difieren de los de gasolina en que solamente el
aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de admisin. Una vez que el aire es
comprimido, el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro y el combustible es quemado
sin el uso de equipo de encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehculo.

Carrera de Admisin

Cuando los pistones bajan en el cilindro, la vlvula de admisin se abre y aire entra dentro del
cilindro.
Carrera de Compresin

Cuando el pistn se eleva en el cilindro, la vlvula de admisin se cierra y el aire es comprimido

en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresin, el aire altamente presurizado
empieza a calentarse.

Carrera de Combustin

Justo antes que el pistn alcance la posicin TDC (Punto Muerto Superior), el combustible
diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire comprimido. Cuando el combustible empieza
a mezclarse con el aire a alta temperatura, este se enciende espontneamente. La presin de
combustin generada empuja al pistn hacia abajo y genera potencia.

Carrera de Escape

Cuando el pistn es empujado hacia abajo cerca de la posicin BDC (Punto Muerto Inferior), la
vlvula de escape se abre y los gases de combustin son empujados afuera por la elevacin
del pistn en el cilindro..
Motores Diesel
Equipo de Combustible

El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es bombeado

hacia arriba desde el tanque de combustible por la alimentacin de la bomba, es filtrado por el
filtro de combustible y enviado a la bomba de inyeccin. La bomba de inyeccin es movida por
el motor y da al combustible una gran presin, enviando ste a travs de la lnea que entrega a
las toberas de inyeccin, las cuales inyectan ste dentro de los cilindros de acuerdo a la
secuencia de encendido.

Filtro de Combustible y Sedimentador

El filtro de combustible y el sedimentador eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.

- El filtro de combustible limpia el combustible diesel

usando un elemento de filtro (filtro de papel).

- El sedimentador separa el combustible diesel y el agua (el combustible diesel es ms liviano

que el agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado nivel,
las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por apertura de una llave en el
fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar manual para bombear el combustible
interiormente y forzar la salida del agua. No suele ser frecuente su uso convencional.

Bomba de Inyeccin

La bomba de inyeccin bombea el combustible bajo alta presin para cada uno de los cilindros
de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es movida por la rotacin del cigeal
via engranaje de distribucin. La bomba de inyeccin consiste de un gobernador que controla la

cantidad de inyeccin de combustible de acuerdo con la velocidad

del motor y la cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un sincronizador controla la
distribucin de la inyeccin de acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba alimentadora
que toma el combustible y bombea sta afuera bajo presin. Hay 2 tipos de bomba de
inyeccin: el tipo en serie y el tipo de distribucin.
Tobera de Inyeccin

La tobera de inyeccin vaporiza a alta presin el bombeo del combustible por la

bomba de inyeccin y forzadamente inyecta dentro de la

cmara de combustin a la presin apropiada. La tobera de inyeccin abre y cierra la aguja de
la tobera automticamente de acuerdo con la presin del combustible.

REFERENCIA

Calentador de Combustible
En das fros, el combustible diesel se solidifica levemente y toma la consistencia de cera.
Luego ste puede obstruir al filtro de combustible, por lo que un calentador es instalado en la
lnea de combustible para calentarlo y prevenir la obstruccin.

Motores Diesel
Equipo de Precalentamiento

Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontneamente por el calentamiento

del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina ya no es necesario.
Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisin para mejorar el arranque. El equipo
que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste en una buja incandescente, que
calienta el aire en la cmara de combustin.

Equipo de Precalentamiento

Buja Incandescente
La buja incandescente calienta el aire en la cmara de combustin. Es montada en la cmara

de combustin de los cilindros o en

la cmara de turbulencia. Cuando el interruptor del calentador se pone en marcha, la corriente
fluye desde la batera en la bobina del calentador hacia la buja incandescente, causando que
esta se caliente al rojo. Este aire caliente en la cmara de combustin y cmara de turbulencia
mejora el arranque del motor.

Relay de Buja Incandescente.

El relay de la buja incandescente protege al interruptor de arranque. Est incorporado dentro

del circuito que hace que la buja incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del
arrancador es puesto en funcionamiento, y un circuito mantiene la buja incandescente al rojo
slo un tiempo predeterminado, mientras el arrancador est girando.

REFERENCIA

Cmara de Turbulencia

Esta es esfrica o elptica. Puesto que un fuerte remolino es creado en la cmara de

turbulencia, el encendido y la combustin suceden en un corto tiempo. Como resultado, el
nivel de ruido es reducido y la salida tambin, as como la emisin del humo negro durante la
conduccin a elevada velocidad.

Las bombas de gasolina de PIERBURG

se destacan por su alta tecnologa, su
comportamiento ptimo de transmisin
trmica y su reducido nivel de ruidos.
Las vlvulas de gasolina son
componentes indispensables para el
sistema de combustible.

PIERBURG ofrece aqu el con-junto

total: Desde los reguladores de presin
hasta los amortiguadores de pulsaciones,
las vlvulas de retencin, las vlvulas
regeneradoras y las vlvulas de cierre de
FCA.

Bombas de combustible
En el seminario, los participantes aprendern acerca de tres tipos diferentes de bombas de combustible ACDelco: turbina,
labe de rodillo y gerotor. Estas bombas pueden ser de presin alta o baja, independientes o integradas a un ensamble
modular.

El ensamble del depsito modular (MRA) (Fig. 3) est diseado para eliminar las emisiones del tanque de combustible de
hidrocarburo y los problemas de distribucin de combustible al retener el combustible caliente en el depsito y volver a llenarlo
con combustible ms fro del tanque, proporcionando un depsito de combustible en todo momento para la recoleccin de
combustible continua.

Adems, el seminario abarca varios temas de combustible: contaminacin, composicin, lavado del tanque y diagnsticos del
sistema de combustible. Algunos de los puntos de diagnstico que se revisarn incluyen las medidas actuales de la bomba de
combustible, volumen del combustible, presin del combustible y flujo del combustible.

Gua para la Instalacin Correcta de la Bomba de Combustible

La falta de combustible en el motor puede indicar una falla de la bomba de combustible. Pero no asuma
inmediatamente que la bomba de combustible es el problema. Otras cosas pueden estar causando la falta de
combustible. Las dos causas principales de fallas en la bomba elctrica de combustible son:

1- Contaminacin del combustible y

2- Falta/Bajo voltaje a la bomba debido a conexiones recalentadas, sueltas, tierras indeficientes y otros
problemas elctricos.

El diagnstico del sistema de combustible y el reemplazo de la bomba y reparacin del sistema requerir de
herramientas especiales y es un trabajo peligroso de realizar sin el equipo apropiado. Si usted no cuenta con las
herramientas adecuadas, el reemplazo de la bomba de combustible es mejor dejarlo a un profesional. Verifique
estos puntos fciles de diagnosticar antes de instalar una bomba nueva. Hay combustible en el tanque?
Indicadores de combustible defectuosos o niveles bajos de combustible pueden llevar a pensar que la bomba
est defectuosa, cuando todo lo que necesita es agregar algo de gasolina para permitir que la bomba empuje la
carga de combustible. Agregue dos galones de combustible y pruebe de nuevo. Filtros de combustible externos
taponados y conductos doblados pueden restringir el flujo.

Obviamente, incluso la mejor bomba de combustible no puede sobrepasar restricciones en el flujo. Asegrese
que estas reas se hayan revisado, y reemplace el filtro de combustible si sospecha que est restringiendo el
flujo de combustible. Filtros de combustible restringidos pueden restringir el volumen del flujo de combustible y
hacer que la bomba trabaje ms, consumiendo un amperaje por encima de sus lmites diseados, provocando
que se derritan los cables y conectores, y que la bomba falle prematuramente. Los filtros de combustible se
deben reemplazar segn las recomendaciones de millaje o tiempo del fabricante, pero puede requerir
reemplazos ms seguidos en condiciones polvorientas. Frecuentemente se ignoran los filtros de combustible
durante los servicios al vehculo. Si usted no est seguro de cundo se reemplaz el filtro por ltima vez, hgalo
ahora, le puede ahorrar un montn de tiempo y problemas. Luego pruebe el sistema otra vez. No reemplazar
los filtros de combustible en lnea al momento de reemplazar la bomba puede anular su garanta. Problemas de
suministro de voltaje pueden llevarlo a pensar que la bomba ha fallado.

Cuando las conexiones elctricas fallan, se reducir el voltaje hacia la bomba. La bomba funcionar de forma
ineficiente, produciendo presiones por debajo de las requeridas y ruido. El vehculo tendr un rendimiento bajo
y la bomba fallar prematuramente. As que verifique los enchufes del arns por holln o cables quemados.
Verifique plstico derretido o terminales sueltos en el acople del mdulo/colgante de la bomba. Cables
quemados, plstico derretido, terminales sueltos, o conectores con seales de holln deben reemplazarse para
proporcionar una entrega consistente de voltaje hacia la bomba. Busque reas problemticas, haga pruebas de
cadas de voltaje en todos los conectores elctricos y en todos los componentes elctricos involucrados con la
bomba de combustible. (Instrucciones para las pruebas de cada de voltaje se muestran posteriormente en las
secciones de Procedimientos de esta informacin.) Tambin verifique los cables de la bomba al acople del
colgador cuando reemplace en una aplicacin de solo bomba.

Puede que requiera reemplazar cables daados del arns que, si no se reparan, pueden provocar una falla
prematura de la bomba que est reemplazando. Dependiendo de su aplicacin, las partes de reemplazo
Carter 888-103, 888-536 (con arns dentro del tanque), 888-543, 888-544 888-553 (arns sobre la
bomba, fuera del tanque) pueden solucionar este problema. Asegrese de preguntar en su tienda de
repuestos!

Limpie en tanque. No se puede exagerar en la importancia de limpiar el tanque de combustible. Los coladores
de densidad gradiente de las bombas elctricas de combustible de los Sistemas de Entrega de Combustible
Carter, filtran partculas de la mitad del tamao de las partculas permitidas por los coladores de equipo original.
Pero incluso las partculas ms pequeas se pueden acumular dentro de una bomba y eventualmente causar
una falla.

Muchas bombas de combustible fallan por causa de sedimentos en el tanque, atascando el mecanismo de la
bomba o taponando el colador. Ni siquiera la bomba de combustible y el colador mejor diseados durarn
mucho tiempo en un tanque sucio. As que para evitar un problema en el camino, siempre haga limpiar el
tanque profesionalmente antes de reemplazar la bomba, o si lo desea, limpie el tanque usted mismo, siguiendo
cuidadosamente las instrucciones en esta gua. Siempre deseche el combustible contaminado adecuadamente.
Nunca reutilice el combustible contaminado o su bomba de reemplazo fallar rpidamente. La contaminacin
del combustible anular la garanta de su bomba.

Instale un colador nuevo. Siempre que se instale una bomba nueva se debe instalar un colador nuevo. NUNCA
reutilice un colador. El no instalar un colador nuevo anular su garanta. Muchas unidades de mdulo vienen con
un colador instalado sobre la misma. Los ensamblajes de colgantes de reemplazo o las aplicaciones de solo
bomba requieren que el colador se instale durante el proceso de reemplazo. Las bombas de reemplazo fallarn
por contaminacin si no se instala un colador nuevo junto con ellas. Los coladores se deben empujar directo a
la toma de la bomba a mano. No haga un movimiento giratorio, golpee sobre el colador o presione el colador
contra una superficie dura para instalarlo. La presin manual debe ser suficiente.

Datos Sobre Bombas Elctricas de Combustible y Coladores

Bombas Elctricas de Combustible

Se utilizan con todos los sistemas de inyeccin de combustible (EFI). Los sistemas de inyeccin de
combustible requieren presiones por encima de las capacidades de las bombas mecnicas de combustible en
motores con carburador.

Usualmente se ubican dentro del tanque de combustible y usan el flujo de combustible a travs de ellas como
refrigerante. (Si se usan dos bombas, la segunda se ubica en lnea entre el tanque de gasolina y el motor.)

Son componentes precisos construidos para brindar fluido bajo alta presin a los inyectores de combustible.
Las altas presiones requieren bombas con tolerancias muy ajustadas, lo que las hace ms sensibles a la
contaminacin del combustible que sus contrapartes de bombas mecnicas.

Utilizan un filtro dentro del tanque y/o colador (a menudo conocido como una media) para evitar que
contaminantes grandes alcancen el mecanismo de funcionamiento de la bomba. Las partculas finas pueden
pasar a travs de los coladores y ubicarse en el mecanismo de la bomba.

Cuentan con filtros de combustible en lnea que se deben reemplazar cada 12-20.000 millas para prevenir
sobrecargas y fallas de la bomba de combustible. Los filtros restringidos de combustible reducen el volumen del
flujo de combustible y hacen que la bomba trabaje ms duro, consumiendo amperaje por encima de sus lmites
diseados, causando que los cables y conectores se derritan, y que la bomba falle prematuramente.
Coladores

La instalacin inadecuada de los coladores tambin puede causar que una bomba falle. NUNCA reutilice un
colador. Fallar en instalar un colador adecuadamente anular su garanta. El colador nuevo siempre se debe
instalar sobre la bomba a mano y nunca forzarse sobre la bomba. Los coladores se deben empujar derecho
sobre la entrada de combustible a mano. No haga un movimiento de atornillado, martille sobre el colador o
presione el colador sobre superficies duras para instalarlo. La presin manual debe ser suficiente. Utilizar una
presin de atornillado cortar la toma de la bomba y depositar partculas del ensamblaje de la bomba dentro
del colador, los que provocar el fallo de la bomba. Golpear el colador sobre la bomba puede hacer un agujero
al colador, permitiendo la entrada de partculas grandes en la bomba.

Forzar un colador puede romper componentes de nylon contenidos en el colador. Martillar o golpear los
coladores puede romper las aspas de las propelas de la bomba, las cuales se caern en el colador. Una vez que
la bomba comienza a funcionar, estas partculas entran en la bomba y causarn fallas inmediatas. Si ocurre
cualquiera de las situaciones anteriores, las piezas de la bomba daada pueden caer dentro del colador. Si se
reutiliza un colador, la bomba nueva puede succionar las partculas de la falla de la bomba anterior desde el
colador viejo, causando daos a la bomba nueva inmediatamente.

Datos Sobre Contaminacin por Corrosin y Suciedad

Los contaminantes pueden destruir una bomba al bloquear el flujo de lquido y daar los componentes internos!

Corrosin

Se puede formar en un tanque de combustible por condensacin producida por los cambios normales de
temperatura.

Se formar ms rpidamente si el tanque usualmente se mantiene a niveles bajos.

Se formar en un tanque que no se haya tratado adecuadamente durante el proceso de manufactura.

Se desarrollar en un tanque que se haya daado fsicamente (doblado, arrugado o raspado)

Suciedad

Puede ingresar en el tanque del vehculo si falta la tapa, si no se ha cerrado completamente o si se usa la
tapa incorrecta.

Puede ingresar en el tanque del vehculo si el tubo de ventilacin est daado.

No se puede prevenir aislando los filtros de combustible con componentes internos plsticos o de caucho. Los
combustibles con aditivos de metanol o etanol pueden erosionar un filtro si no est construido con los
materiales apropiados.

Pueden devolverse al tanque por el sistema de retorno.

Puede ingresar el tanque del vehculo de combustible sucio bombeado de los tanques de las estaciones de
servicio. Los tubos colectores de estos tanques se ubican al fondo del tanque. Las partculas pequeas o livianas
tienden a flotar sobre la superficie y las partculas ms pesadas tienden a hundirse al fondo del tanque. Si el
nivel de los tanques de almacenamiento se deja llegar muy bajo, esto aumentar la posibilidad de combustible
contaminado, incluso si se utiliza un filtro en las instalaciones de la bomba.

Probando la Cada de Voltaje del Circuito de la Bomba de Combustible

Con esta prueba se verifica el voltaje que se pierde por un cable, o a travs de una conexin o un interruptor.
No se pueden obtener resultados similares confiables con la prueba de continuidad con un ohmimetro. Se
puede probar bien la continuidad de los cables de hilos mltiples, pero debido a roturas o corrosin en las
lneas, se muestra una cada substancial de voltaje cuando se les prueba con carga.

La Prueba de Cada de Voltaje es un mtodo de diagnstico elctrico que puede localizar rpidamente un
problema de alta resistencia en un circuito. Los voltmetros/ohmimetros digitales pueden usarse para medir la
cada de voltaje a travs un dispositivo o conductor de carga. Cada de Voltaje es la prdida de voltaje causada
por el flujo de corriente a travs una resistencia. Incrementos en la resistencia aumentan la cada de voltaje.
Siempre que se prueba la cada de voltaje, el circuito energizado de la bomba debe incluir una carga de
corriente, tal como la bomba de combustible o una carga substituta.

Si, debido al diseo de la bomba, no se pueden acceder puntos de prueba, o si probar en la bomba genera una
situacin peligrosa, se debe usar una carga substituta. Desconecte el conector de circuito ms cercano a la
bomba y realice las pruebas de circuito en ese punto. Una carga substituta tal como una unidad sellada HP6545
(Plstico) se debe instalar en serie en vez de la bomba de combustible. (Conecte ambos circuitos de alta y de
baja en serie para simular una carga de 5 amperios.) NO pruebe una bomba seca o realice pruebas elctricas
con un tanque de combustible abierto cerca.
Nota: La batera debe estar completamente cargada para operar el voltaje antes de realizar las
pruebas y obtener resultados seguros.

Comnmente la prueba de cada de voltaje se realiza para verificar cables, conectores, relees, y conexiones con
resistencia excesiva. Cada bomba de combustible debe recibir un voltaje regulado para operar adecuadamente.
Si no dispone de suficiente voltaje, la bomba no puede operar como debera. Normalmente, la cada de voltaje
en el lado de los cables de alimentacin y del lado de tierra, conectores y conexiones no debe exceder 0.5v o
500mV. Si indica una lectura superior, es resultado de una conexin suelta, corrosin o fuente de poder
defectuosa.

Es importante probar la cada de voltaje ya que una alta resistencia puede evitar una operacin adecuada del
circuito de la bomba de combustible. Los circuitos con un alto consumo de amperios no pueden tolerar una
resistencia alta. Por ejemplo, una conexin suelta o corroda puede agregar fcilmente varios cientos de ohmios
de resistencia a un circuito cargado. Esta cantidad de resistencia en el circuito de la bomba de combustible
puede reducir severamente el potencial
de voltaje en la bomba, no permitir
suficientes RPM de la bomba, y
posiblemente prevenir el arranque.

Una vez que se remueve la bomba de

combustible del vehculo, inspeccione
cuidadosamente todas las conexiones
que no se puedan alcanzar durante la
prueba de cada de voltaje. Busque
aisladores derretidos en los cables cerca
de las conexiones. Busque conexiones
sueltas donde entran los terminales
positivo y negativo al conector. La
evidencia indica un conector daado.
Busque conexiones sueltas donde los
cables positivo y negativo se unen al
ensamblaje del soporte del contador de
la bomba.

Para probar la Cada de Voltaje en el

lado positivo de un circuito (Figura 1),
siga los pasos a continuacin.

1 Conecte el terminal positivo del multmetro a la

fuente de potencia. No se recomienda usar un
medidor analgico ya que se puede daar el
probador por una polaridad inadecuada.

2 Conecte el terminal negativo en el otro extremo

del cable del circuito que se est probando (punto
A)

3 Accione el circuito y observe el voltaje en el probador.

4 El multmetro mostrar el diferencial de voltaje entre los dos puntos.

Para determinar el componente/conexin responsable por la cada de voltaje, mueva el terminal negativo del
probador al siguiente componente/conexin del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales segn sea
necesario. Cambios en la Lectura de la Cada de Voltaje indican donde se ubica la mayor Cada de Voltaje.

Para probar la Cada de Voltaje en el lado negativo de un circuito (Figura 2), siga los pasos a continuacin.

1. Conecte el terminal negativo del multmetro al terminal negativo de la batera. No se recomienda usar un
medidor analgico ya que se puede daar el probador por una polaridad inadecuada.

2. Conecte el terminal positivo del probador al terminal/cable de tierra de la unidad que se est probando
(punto A)

3. Accione el circuito y observe el voltaje del medidor.

4. El multmetro mostrar el diferencial de voltaje entre los dos puntos

ara determinar el componente/conexin responsable por la cada de voltaje, mueva el terminal negativo del
probador al siguiente componente/conexin del circuito y pruebe de nuevo en puntos adicionales segn sea
necesario. Cambios en la Lectura de la Cada de Voltaje indican donde se ubica la mayor Cada de Voltaje.

Limpieza del Tanque de Combustible

Antes de empezar:

IMPORTANTE: El no limpiar el tanque de combustible e instalar un colador nuevo puede permitir la entrada de
contaminantes a la bomba y anular la garanta. La contaminacin es la causa principal de fallas en las bombas
de combustible.

El propsito de esta gua es proporcionar instrucciones y procedimientos para la limpieza y remocin de

contaminantes del tanque de combustible. Una bomba de combustible no puede restaurar el arranque rpido y
ralent suave o brindar un rendimiento mejorado a un motor con el tanque de combustible sucio. Muchos
vehculos con problemas de manejo responden bien a la limpieza del tanque de combustible, un colador nuevo
(filtro) y una bomba de combustible nueva.

Igual que con cualquier reparacin del sistema de combustible, para eliminar un eventual arco elctrico durante
el servicio, remueva el cable negativo de la batera segn las instrucciones del fabricante, antes de abrir el
suministro de combustible del sistema. Trabaje en un rea bien ventilada. Asegrese que nos hay chispas o
flamas en el rea de trabajo.

La limpieza del tanque de combustible empieza determinando el material bsico del tanque. Algunos tanques
son metlicos y otros son plsticos. Durante la vida de un vehculo, su tanque puede acumular contaminantes
de la red de distribucin de combustible, tuberas, tanques de almacenamiento, vehculos de transporte,
tanques subterrneos de las estaciones e inclusive por materiales introducidos durante el proceso de relleno del
vehculo. Algunos contaminantes pueden ser el resultado del vandalismo.

Tanques Plsticos

Los tanques plsticos se pueden vaciar y restregar fcilmente con una toalla libre de hilos para remover los
sedimentos y residuos. Los tanques que muestran signos de daos fsicos o contaminantes que no se pueden
remover completamente, se deben reemplazar.
Tanques Metlicos

Los tanques metlicos son ms difciles de limpiar. La humedad se condensa naturalmente dentro del tanque de
combustible durante los cambios de temperatura atmosfrica. Con el tiempo esta humedad comienza a atacar
las superficies metlicas, formando no solo escamas y herrumbre visible, sino tambin pequeas partculas de
herrumbre, que aparecen como barros conforme se depositan en del sistema de combustible. Estas partculas
son lo suficientemente finas como para atravesar el colador de la bomba y el filtro de combustible. Si un tanque
tiene signos visibles de herrumbre interno se debe reemplazar.

Una vez que el herrumbre ha empezado, solo se ir empeorando. Esto condena a cualquier bomba de
reemplazo a daarse. El nico mtodo prctico para limpiar un tanque metlico de combustible es enviarlo a un
taller de reparacin de radiadores. A menudo esto significa un costo inesperado adicional al trabajo de
reemplazo de la bomba, as que debe comunicarse a los clientes la posibilidad de servicio/reparacin durante la
cotizacin de precios de reparacin en el taller. Muchos talleres prefieren usar sus propios mtodos de limpieza
del tanque para ahorrar algn dinero pero usualmente implica prcticas que ocasionan condiciones
potencialmente peligrosas. Tambin, pocas veces logran terminar con un tanque de combustible limpio y seco
en el vehculo. Si el taller tiene el equipo apropiado y deciden hacer el trabajo ellos mismos, entonces debern
seguir los pasos indicados en la siguiente seccin.

Importante Durante el Proceso, Mantenga Todo Limpio!

Los contaminantes del combustible como el polvo, herrumbre y escamas son las principales causas de fallas en
bombas en lnea para combustible y pueden ocasionar que la bomba de reemplazo falle prematuramente. Para
una instalacin exitosa, usted debe mantener todo completamente limpio de principio a fin.

1. Limpie la suciedad del camino acumulada en la parte superior del tanque, teniendo especial cuidado en el
rea alrededor del acceso de la bomba. (Primero cubra los tubos de entrada.) Tambin limpie el tubo de
admisin de combustible.

2. Busque manchas de herrumbre en el colador de combustible, taponamiento de suciedad y lodo de agua. El

tanque debe drenarse y limpiarse antes de instalar la bomba nueva. Si el interior est herrumbrado, ste se
debe reparar y sellar su interior, o se debe reemplazar.

3. Mantenga la bomba de reemplazo en su empaque hasta que est listo para instalarla, y mantenga los
tapones en los accesos de entrada y salida mientras la instala en el colgante.

4. Coloque la bomba de reemplazo, o la bomba que reinstalar, en una toalla limpia y libre de hilos. Las
bombas de combustible elctricas estn construidas con tolerancias extremadamente ajustadas, por esto
pueden daarse fcilmente con los contaminantes ms pequeos. Mantenga sus manos limpias.

5. Instale un colador nuevo. Asegrese que la prensa que lo retiene entra ajustada en la entrada de la bomba
para evitar que combustible contaminado logre sobrepasar el colador.

6. Proteja el cuello de suministro y los orificios de entrada y salida de la suciedad cuando reinstale el tanque de
combustible en el vehculo. Coloque toallas de taller en las aberturas del tanque y selle los acoples con cinta
hasta que est listo para reconectar los tuberas y las mangueras.

Removiendo el Tanque de Combustible

1. Primero, libere la presin del sistema de combustible. Refirase y siga los procedimientos del fabricante para
liberar las presiones del sistema. Algunos vehculos dejan de trabajar por baja presin, pero mantienen ms de
50 psi en el sistema de combustible. Es importante seguir los procedimientos recomendados para evitar
potenciales daos personales y a la propiedad. Utilizar procedimientos alternos pueden causar la liberacin de
combustible presurizado durante el servicio al sistema. Algunos procedimientos alternos tambin ocasionan
cdigos de fallas en vehculos OBDII, lo cual encender la luz de Verificar Motor (Check Engine).

ADVERTENCIA: Los vapores de gasolina son explosivos! Para reducir la posibilidad de una chispa, desactive el
sistema elctrico desconectando el terminal negativo de la batera.

NOTA: Algunos sistemas cuentan con dos bombas de combustible: una de baja presin en el tanque y otra de
alta presin en lnea. Asegrese de desactivar ambas bombas cuando aplique.

2. Limpie la suciedad del camino acumulada sobre el tanque de combustible, tomando especial cuidado en el
rea alrededor del acceso a la bomba. (Primero cubra los tubos de entrada de combustible. Tambin, limpie el
tubo de suministro de combustible en el tanque.

3. Drene el combustible para alivianar el tanque y evitar derrames cuando remueva el ensamblaje de colgante
de la bomba. Utilice solamente un recipiente aprobado, preferiblemente uno que filtre el combustible para
reutilizarlo en el vehculo.

4. Quite los pernos del cuello de suministro de combustible al tanque, fijndose en las distintas medidas y
ubicaciones, luego levante el vehculo con un elevador. (Si no cuenta con un elevador, use un gato de piso
aprobado para levantar el vehculo y soportes de piso para apoyarlo.)

5. Apoye el tanque con un elevador o gato apropiado. Fjese en la ubicacin de las salidas, retorno y tubos de
vapores de combustible. Quite los tubos, usando una toalla limpia de taller para absorber el combustible que se
drena, e inspeccinelas en busca de fisuras o cortaduras. Cuando reemplace tuberas de alta presin, use
solamente mangueras EMF/EFI o equivalentes. Desconecte el arns de cables de la bomba.

6. Quite las cintas del tanque y el tubo de suministro si es necesario. Baje el tanque y qutelo del vehculo. Si el
tanque est herrumbrado o seriamente daado, debe repararse o reemplazarse antes de proceder. Tambin
reemplace los colgantes que muestren exceso de herrumbre, desgaste o daos.

7. Una vez que ha quitado el tanque, drene el combustible remanente completamente del tanque. Quite y
coloque el mdulo/ensamblaje del colgante de la bomba de combustible en un rea designada. Arrastre el
tanque con movimientos circulares para despegar cualquier partcula que quede dentro del mismo. Voltee el
tanque, luego golpee el fondo del tanque para remover partculas. Una vez que se hayan removido las
partculas, ponga el tanque sobre su fondo. Tome una toalla de taller libre de hilos y restriegue dentro del
tanque hasta que est limpio. Verifique si hay herrumbre de superficie dentro del tanque. Si un tanque tiene
signos visibles de herrumbre interno ste debe reemplazarse. Una vez que el herrumbre ha comenzado, tan
solo se pondr peor. Esto condena cualquier bomba de reemplazo a una falla prematura. El nico mtodo
prctico de limpiar un tanque de metal es envindolo a un taller local de reparacin de radiadores.

Reponiendo el Ensamblaje de la Bomba y el Tanque de Combustible

1. Reemplace el ensamblaje de la bomba de combustible, asegurndose que est colocada como originalmente.
Cuide de no permitir que suciedad o agua ingrese al tanque, ya que los contaminantes causarn una falla
prematura de la bomba.

2. Instale el sello nuevo del tanque y el ensamblaje de la bomba. Apriete con pernos ajustados a las
especificaciones del fabricante, o apriete a mano el aro de seguro y ajstelo con un martillo no metlico. No
utilice selladores de empaques!

3. Todas las bombas de combustible fabricadas por Carter son previamente verificadas en la fbrica. Si realiz
una prueba de cada de voltaje adecuada y corrigi cualquier problema encontrado, y limpi o reemplaz el
tanque de combustible, est list para reinstalar el tanque. No trate de probar previamente las bombas en
tanque; la combinacin de vapores de combustible y posibles fuentes de ignicin durante el servicio, presentan
serios peligros.

4. Instale el cuello de suministro. Si es necesario, asegure el tanque con cintas; remueva los soportes y baje el
vehculo. Rellene el tanque con combustible fresco o el combustible limpio filtrado que usted dren del tanque.

SI SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE EST CONTAMINADO O SOSPECHA

QUE EST CONTAMINADO USTED NECESITA ENJUAGAR LAS
TUBERAS PARA REMOVER CUALQUIER CONTAMINANTE RESIDUAL

Enjuague de la Tubera de Combustible

El enjuague de las tuberas de combustible se puede realizar utilizando un equipo de limpieza de inyectores de
combustible que permite a los tcnicos conectar un detergente remoto ya sea a un acople de la vlvula
Schrader o en lnea con las tuberas de combustible de alta presin El tipo de sistema de combustible usado en
el vehculo de retorno o sin retorno determinar el proceso de enjuague para el sistema. Precaucin: Estos
sistemas estn presurizados: se debe usar el procedimiento apropiado para evitar daos personales. Refirase
a su manual de servicio para los procedimientos de liberacin de presin del sistema antes de dar servicio al
mismo. Como con cualquier reparacin del sistema de combustible, para eliminar un potencial arco elctrico
durante el servicio del sistema, quite el cable del terminal negativo de la batera, segn las instrucciones del
fabricante, antes de abrir el sistema de suministro de combustible. Trabaje en un rea bien ventilada.
Asegrese que no hay llamas vivas o chispas en el rea de trabajo.

Sistemas de Retorno
(usando equipo de reciclaje para limpieza de inyectores)

En un sistema de retorno hay dos tubos de combustible desde el tanque hasta el inyector(es), con uno solo que
pasa por un filtro en lnea. (La lnea de retorno no pasa a travs de un filtro.) En este sistema el filtro se debe
quitar y sobrepasarlo. El equipo de limpieza de inyectores se conecta a los conductos en lugar de la bomba de
combustible. Luego se introduce el detergente bajo presin y enjuaga los conductos. Siga los procedimientos
del fabricante del equipo de limpieza de inyectores para instalar y remover el equipo de enjuague.

(usando equipo de lata presurizada para limpieza de inyectores)

En un sistema de retorno hay dos tubos de combustible desde el tanque hasta el inyector(es), con uno solo que
pasa por un filtro en lnea. (La lnea de retorno no pasa a travs de un filtro.) En este sistema el filtro se debe
quitar y sobrepasado. Las lneas de presin y retorno se deben desconectar en la bomba de combustible. Dirija
los conductos de retorno a un recipiente adecuado para recoger el material de enjuague. El equipo de limpieza
de inyectores se conecta a los conductos de presin en lugar de la bomba de combustible. El detergente se
introduce bajo presin y enjuaga los conductos. Siga los procedimientos del fabricante del equipo de limpieza
de inyectores para instalar y remover el equipo de enjuague.

NOTA: Desecha adecuadamente cualquier combustible contaminado y solvente de enjuague. NO devuelva

combustible contaminado al tanque.

Sistema Sin Retorno

(usando equipo de reciclaje para limpieza de inyectores)

En un sistema sin retorno hay solo un tubo desde el tanque de combustible, a travs de un filtro hacia los
inyectores de combustible. En este sistema se debe quitar el filtro y sobrepasarlo durante la limpieza. La fuente
del detergente luego se conecta a la vlvula Schrader del riel de combustible despus de remover el cuerpo
interno de la vlvula. El tubo de retorno se conecta al tubo de combustible en la bomba. Entonces el detergente
se introduce bajo presin y enjuaga el tubo. Siga los procedimientos del fabricante del equipo de limpieza de
inyectores para instalar y quitar el equipo de enjuague. Restituya el cuerpo interno de la vlvula Schrader
cuando haya finalizado el enjuague.

(usando equipo de lata presurizada para limpieza de inyectores)

En un sistema sin retorno hay solo un tubo desde el tanque de combustible, a travs de un filtro hacia los
inyectores de combustible. En este sistema se debe quitar el filtro y sobrepasarlo. Debe colocarse el terminal
del conducto de combustible de la bomba en un recipiente adecuado para recoger el material del enjuague. La
fuente de combustible se debe luego conectar al riel de combustible de la vlvula Schrader luego de quitar el
cuerpo interno de la vlvula. Entonces el detergente se introduce bajo presin y fuerza todo el material dentro
del conducto hacia atrs para que salga por acople de la bomba de combustible. Siga los procedimientos del
fabricante del equipo limpiador de inyectores para instalar y quitar el equipo de enjuague. Reinstale el cuerpo
interno de la vlvula Schrader cuando haya finalizado en enjuague.

NOTA: Desecha adecuadamente cualquier combustible contaminado y solvente de enjuague. NO devuelva

combustible contaminado al tanque.

Manteniendo Su Nueva Bomba de Combustible y Sistema de Combustible Saludable

Una bomba de combustible dentro de un tanque de gasolina debe resistir un medio difcil. Por un lado, reside
dentro de gasolina todo el tiempo. Pero otros factores pueden tomar parte igualmente: fro y calor, y
especialmente suciedad y sedimentos. A continuacin hay algunos pasos para mantener su bomba de
combustible y el sistema en buenas condiciones de funcionamiento:

No se acostumbre a conducir con un tanque casi vaci de combustible. Quedarse sin combustible no solo es
inconveniente, puede fundir su bomba de combustible ya que la bomba depende del flujo de gasolina a travs
de ella para enfriarse.

Mantenga el tapn de combustible bien cerrado. Esto ayuda a mantener la suciedad fuera del tanque y
mantiene bajas las emisiones de vapores.

Verifique regularmente el sello de caucho del acople del tapn por fisuras y roturas. Un buen sello del tapn
de gasolina evita que los gases se fuguen a la atmsfera.

Siempre use combustible de buena calidad.

Utilice combustible con el octanaje recomendado para su vehculo.

Haga revisar su filtro de combustible regularmente, y reemplcelo si es necesario (tpicamente cada dos aos
o 30.000 millas). Siga la rutina en su manual de propietario del vehculo.

Verifique regularmente sus mangueras y tuberas de combustible por fisuras y fugas.

El uso ocasional de un aditivo de combustible de calidad ayudar a mantener su sistema de combustible

limpio y evitar que los inyectores se taponen.

Si llega a reemplazar su bomba de combustible, asegrese de que se le limpie el tanque.

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Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.

El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su

interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que
se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la
bomba de alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de
3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.

Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)
 El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el
combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all
por el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde
50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)

Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de

carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su
almacenamiento en el depsito.

La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va
atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros
accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a
120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de
combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible
de alta presin.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol
de levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje
de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de
ascenso y descenso del mbolo de la bomba.

Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja

presin.

Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de

inyeccin..

Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo
hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.

Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba

aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el
mbolo hueco es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.
 Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el
mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin
, la vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.

Vlvula reguladora de presin de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia
el depsito.
Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.
Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en
anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula
con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica
de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de
combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

Efectos en caso de avera

La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se
tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula
reguladora de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un
sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.
Sensor de presin de combustible
El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de
combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin.
Con esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema
de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.

Funcionamiento
A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin.

A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De

esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y
la tensin de la seal es baja.

Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma

en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.
La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de
control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la
vlvula reguladora de presin del combustible.

Efectos en caso de avera

Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un
valor fijo.

Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al
interior del cilindro (inyeccin directa).
La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente
pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en
la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de
un modo
uniforme en toda la cmara de combustin.
Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se
tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se
genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre
el inyector y proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.
Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin
en el colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin
mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo
el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la
presin de inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo
de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el
colector de admisin.

Excitacin de los inyectores de alta presin

Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de
control del motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se
le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta
10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y
una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.
Efectos en caso de avera
Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja
de ser excitado.

La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia
el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.
Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110
C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente.
En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra
as el paso hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de
bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la
limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la
bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.

Efectos en caso de avera

Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene
cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta
5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones
de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al
medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y
se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.

En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se

encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en
toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn
activo se quema en esa ocasin.

En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada

solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de
carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente
inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones
de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el
sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula,
efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos
efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin:

la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente ,

el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor,

la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire
aspirado y

el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda

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GRUPO CEDVA

BACHILLERATO HENRY FORD S.C.

MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA IV

EQUIPO III

SISTEMA DE COMBUSTIBLE VOLKSWAGEN COMPUTARIZADO.

INDICE:

INTRODUCCIN.............................................................................................................1
ANTECEDENTES............................................................................................................1

TIPOS DE INYECCIN..................................................................................................2

INYECCIN AL CUERPO DE LA VLVULA REGULADORA

INYECCIN MULTIPORT

DIGIFANT

DIGIPLUS

MONO MOTRONIC

2.0 LTS

FBU

MAGNETI MARELLI

SENSORES Y ACTUADORES VW ( POINTER ).......................................................5

SENSORES MIXTOS

ACTUADORES

BIBLIOGRAFA ............................................................................................................20

INTRODUCCION

l por qu del cambio de carburadores a sistema de inyeccin

El cambio de carburadores a sistema de inyeccin se debe a que este ltimo proporcion una mejor manera de
resolver los estndares de economa y emisin de combustible establecidos en el mbito mundial. Pero igualmente
importante es el hecho de que la inyeccin del combustible es un sistema ms verstil para la salida de ste.
La inyeccin del combustible no tiene ninguna estrangulacin, pero los aerosoles atomizan el combustible directamente
en el motor. Esto elimina la mayora de los problemas del arranque en fro asociado a los carburadores. La inyeccin
electrnica del combustible tambin se integra con mayor facilidad con los sistemas de control automatizados del
motor, porque los inyectores se controlan ms fcilmente que un carburador mecnico con agregaciones electrnicas.
La inyeccin de combustible Multiport (donde cada cilindro tiene su propio inyector) proporciona una mezcla
uniformemente distribuida de aire y combustible a cada uno de los cilindros del motor, lo que mejora su potencia y
funcionamiento. La inyeccin secuencial del combustible (donde la salida de cada inyector individual es controlada por
separado por la computadora y medida la secuencia de salida al motor) mejora la potencia y reduce las emisiones.
Existen tambin algunas razones vlidas de la ingeniera para usar la inyeccin del combustible.

ANTECEDENTES

Los primeros sistemas de inyeccin del combustible eran mecnicos y ms complejos que los carburadores. Por lo
tanto, eran costosos y su uso limitado. Chevrolet introdujo la mecnica Rochester del sistema posterior de inyeccin del
combustible en 1957, y se convirti en la disposicin "caliente" en los Corvettes a mediados de 1967.
Los europeos, sin embargo, eran los verdaderos lderes en tecnologa de inyeccin de combustible. Bosch ofreci un
primer sistema electrnico en Volkswagen Squarebacks a finales de los aos 60 y principio de los 70. Para comienzos
de los aos 80, casi todos los fabricantes de autos europeos utilizaban un cierto tipo de sistema de inyeccin del
combustible Multiport de Bosch. A mediados de los ochenta, los fabricantes de autos dieron vuelta "a la inyeccin del
cuerpo de la vlvula reguladora" como un sistema transitorio, fue as como se paso de carburadores electromecnicos
a inyeccin del combustible.
TIPOS DE INYECCIN

Inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora

La inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora es como un carburador, excepto que no tiene envase de combustible,
flotador, vlvula de aguja, medidor, chorros del combustible, bomba del acelerador o estrangulacin. Eso es porque la
inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora no depende del vaco del motor o del medidor para la medicin del
combustible.
El combustible se roca directamente en vez de ser sacado al vaco. Un sistema de salida del combustible de la
inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora consiste en un cuerpo de la vlvula reguladora con uno o dos inyectores
y un regulador de presin. La presin del carburante es proporcionada por una bomba elctrica. Es una disposicin
relativamente simple y causa pocos problemas, pero no proporciona todas las ventajas de un multiport o de un sistema
de inyeccin secuencial de combustible.

Inyeccin Multiport

El siguiente paso de la inyeccin del cuerpo de la vlvula reguladora fue la inyeccin multiport. Los motores con este
tipo de inyeccin tienen un inyector de combustible separado para cada cilindro, montado en el mltiple o la pista de
producto sobre el acceso de ste.
As, un motor de cuatro cilindros tendra cuatro inyectores, un V6 tendra seis inyectores y un V8 tendra ocho
inyectores. Los sistemas de inyeccin multiport son ms costosos debido al nmero agregado de inyectores. Pero
tener un inyector separado para cada cilindro proporciona una gran diferencia en el funcionamiento. El mismo motor
con la inyeccin multiport producir 10 a 40 caballos de fuerza ms que uno con inyeccin del cuerpo de la vlvula
reguladora, debido a una mejor distribucin de combustible de cilindro a cilindro.
Inyectar el combustible directamente en los accesos de producto tambin elimina la necesidad de precalentamiento del
mltiple del producto puesto que solamente el aire atraviesa el mltiple. Esto, alternadamente, proporciona ms libertad
para templar la plomera del producto al esfuerzo de torsin del mximo del producto. Tambin elimina la necesidad de
precalentamiento del aire entrante forzndolo a pasar a travs de una estufa alrededor del mltiple del extractor.
Hay otras diferencias entre los sistemas de inyeccin multiport. Una es la manera como se pulsan los inyectores. En
algunos sistemas, todos los inyectores se conectan juntos con alambre y se pulsan simultneamente (una vez cada
revolucin del cigeal). En otros, los inyectores se conectan con alambre por separado y se pulsan secuencialmente
(uno despus del otro en su orden respectivo de la despedida).
A partir de 1988 VW introduce el sistema Fuel Inyection en carroceras como el Golf GL y posteriormente en Jetta. De
aquel entonces a la fecha se ha introducido este sistema a las diversas carroceras que encontramos actualmente
como Golf GL, Golf GLS, Jetta Nacional y Pointer. Todos estos vehculos vienen equipados con distintos motores, as
como tambin distintos sistemas de inyeccin cada uno de ellos. En la actualidad todos los sistemas utilizados en los
vehculos Volkswagen son:

a) Digifant.
b) Digiplus.
c) Mono Motronic.
d) Ke motronic.
e) 2.0 Lts.
f) F.B.U.
g) Magneti Marelli.

Estos son los distintos sistemas utilizados en los diversos motores de inyeccin electrnica de combustible de los
vehculos VW a la fecha, pero todos ellos tienen en comn el mismo principio de operacin del sistema, as como casi
la misma cantidad de componentes con los que cuenta cada uno de los sistemas. Por lo tanto, el que los motores
utilizados en los distintos vehculos VW estn equipados con distintos sistemas de inyeccin, esto los hace que sean
distintos unos de otros, pero como se emplea el mismo principio de operacin, el entendimiento de uno de ellos ayuda
a comprender a todos los dems sistemas.

OPERACIN.

Los componentes de la inyeccin DIGIFANT, es la unidad de mando que enva a algunos sensores, un voltaje de
referencia para que stos sensores, en base a su propia estructura, modifiquen ese voltaje y pueda sentir ese cambio
la unidad de mando, o enva su seal propia para que la unidad procese esas seales a fin de efectuar el mando de los
elementos controlados que tambin estn montados en el motor. Con ello queda establecido el momento de inyeccin,
el tiempo de encendido y la estabilizacin ralent correctos.

En las unidades VW Sedan y Combi modelos 1993 encontramos aplicado el sistema de fuel inyection. El motor de
estos vehculos cuenta con el sistema de inyeccin electrnica de combustible, el cual es controlado por una
computadora denominada como DIGIPLUS.

El Digiplus es el control principal de sistema, el cual se encarga de controlar a los distintos sistemas del motor como los
son:

Sistema de Combustible.
Sistema de Encendido.
Sistema de Admisin de Aire por Ralent.
Dispositivos Anticontaminantes.
Auto diagnostico (solo con la computadora denominada V.A.G 1551).

Aunque el digiplus aparentemente es igual en l sedan y en la combi, no es compatible su reemplazo o intercambio

entre los mismos, ya que existen pequeas diferencias en cuanto a la programacin de cada una de ellas. Es decir,
que tanto el tamao, forma y conector de la computadora son iguales, pudindose colocar en forma equivocada.

La unidad de mando MONO MOTRONIC tiene por objeto realizar el control total de la entrega de combustible al motor
y del avance de el tiempo de encendido. Se sirve para ello de una pequea computadora llamada Unidad de Mando y
de diversos componentes electrnicos, elctricos y mecnicos. La unidad usa una serie de componentes llamados
sensores para detectar las condiciones en que el motor ha de ser operado por el conductor. La unidad hace algunas
operaciones matemticas para calcular la operacin del motor, luego usa otra serie de componentes llamados
actuadores, que reciben instrucciones de tal unidad de mando para que stas realicen el control del motor, es decir la
entrega de combustible y el momento o avance del encendido. Todo ello es con el fin de lograr que el motor funcione
de la mejor manera posible, emita la menor cantidad de contaminantes al ambiente y a la vez tenga mayor durabilidad.
La unidad utiliza las seales de los sensores para calcular la duracin del intervalo de inyeccin y el momento de
encendido, los sensores producen dos clases de informacin segn su importancia para el funcionamiento del motor.

El sistema de inyeccin KE-MOTRONIC aparece en el ao 1991 en los autos Passat. Estos autos son importados de
Alemania para el mercado de Mxico. Los mismos utilizan motores de 2.0 litros y 16 vlvulas a la cabeza, la inyeccin
de gasolina se realiza por medios mecnicos y con control electrnico. La primera serie de importacin fue en 1991, y
en 1992 se realiz la segunda serie. Debido a que solo se vendi dos aos, son pocos los autos pasta que circulan. La
unidad electrnica de control de la primera serie de importacin, s incluye el programa "memoria de averas

El motor de 2.0 lts su sistema de encendido e inyeccin est equipado con la unidad de mando MOTRONIC est
equipada con memoria de averas, misma que deber consultarse antes de realizar cualquier tipo de investigacin y
correccin en el sistema de inyeccin. Los componentes del sistema que se registran en la memoria de averas al
momento de presentar unas fallas son:

- Sensor de Velocidad.
- Sensor de Revoluciones del Motor.
- Sensor de Efecto Hall.
- Potencimetro de la Mariposa.
- Sensor de Temperatura del Motor.
- Sensor de Golpeteo.
- Sonda Lamda.
- Sensor de Temperatura del Mltiple de Admisin.
- Vlvula Estabilizadora de Ralent.

El sistema de inyeccin F.B.U lo encontramos en los vehculos Jetta y este es de importacin teniendo como
caracterstica principal que es de tipo de inyeccin simultanea con los siguientes sensores:

Sensor N.T.C-2
- Sensor N.T.C-1
- Captador de Efecto Hall.
- Sonda Lambda.
- Sensor de Detonacin.
- Conmutador de Ralent.
- Conmutador de Plena Carga.
- Potencimetro de flujo de Aire.

El sistema de inyeccin MAGNETI-MARELLI es un desarrollo el consocio VW especficamente diseado para

Volkswagen de Brasil, para ser empleado en el motor 1 que se instala en el nuevo Pointer. Este nuevo sistema de
inyeccin y encendido viene a integrarse a la amplia familia de sistemas de inyeccin de la VW que se emplean en
Mxico tal como el Digifant, el Digiplus, el Mono-motronic, el Motronic, y el Ke-motronic. El sistema Magneti Marelli
presenta cambios relevantes en algunos de sus componentes y en algunos de sus procedimientos de comprobacin,
tales como para verificar y ajustar el tiempo de encendido del motor, por mencionar uno.

SENSORES Y ACTUADORES VW POINTER. (MAGNETI-MARELLI)

SENSORES MIXTOS.

Los sensores como sabemos son un elemento bsico de registro de informacin o seales que envan a la unidad de
control para que este lo analice y erogu, el procedimiento de diagnostico y a la vez si es el caso la reparacin del
cualquier elemento del motor, en el motor de VW Pointer encontramos sensores llamados mixtos que son integrados
por los siguientes:
1. Sensor de Carga en el Mltiple de Admisin.
2. Sensor de Temperatura del Aire Admisin.
3. Sensor de Detonacin o Cascabeleo.
4. Sensor de Oxigeno.
5. Sensor de Temperatura del Motor.
6. Potencimetro de la Mariposa.
7. Interruptor del Aire Acondicionado.

Sensor de carga en el mltiple de admisin y sensor de temperatura del aire admisin:

Estos dos sensores se encuentran integrados en un solo componente que se ubica sujeto al mltiple de admisin. Su
configuracin es muy similar a un sensor MAP de la ford. La funcin del sensor de carga es informar a la computadora
sobre las variaciones de presin en el mltiple de admisin. La funcin del sensor de temperatura del aire es la de
transmitir a la computadora la temperatura del aire. Con estos datos la computadora puede calcular el tiempo de
inyeccin y efectuar las modificaciones del avance del tiempo de encendido. El sensor de carga tiene en su interior un
diagrama que por un lado est sometido al vaco del motor y por el otro tiene un cristal piezoelctrico. El sensor de
carga recibe un VREF de 5.0 V provenientes de la computadora. El cristal piezoelctrico modifica ese VREF en funcin
de la flexin del diagrama causada por la presin variable en el mltiple de admisin. La tensin elctrica modificada es
enviada a la computadora e interpretada como la carga del motor. La tensin elctrica hacia la computadora debe
variar entre 0.25v en ralent hasta 4.8v en la aceleracin plena. El sensor mixto tiene cuatro terminales, a travs de una
ellas recibe el VREF de la computadora. Por otra terminal la computadora alimenta una tierra, por una tercera se
transporta la seal de las variaciones de vaco hacia la computadora. La cuarta terminal transporta la seal de la
temperatura del aire hacia la computadora.

2. El sensor de temperatura del aire pertenece a los sensores tipo termistor. Esto quiere decir que el sensor varia su
resistencia elctrica al modificarse la temperatura del aire. Con una temperatura del aire baja el sensor deber mostrar
una resistencia alta y una seal de voltaje alto. Al calentarse el aire de admisin, el sensor mostrar una resistencia
baja y un voltaje de seal bajo tambin. El dato de temperatura es indispensable para que la computadora pueda
calcular la masa de aire entrante del motor. Esto es porque el aire fri tiene mayor densidad de oxigeno y necesita ms
combustible para lograr el punto estequiomtrico. En contra parte el aire calienta tiene menos densidad de oxigeno
requiere menos combustible para la combustin. Cuando fallan las seales del sensor mixto, la computadora entra en
programa de emergencia "Go Home". Para ello, la computadora utiliza los valores prestablecidos para la presin en el
mltiple y la temperatura del aire grabados en memoria.

Seales de voltaje del sensor de carga de acuerdo a las variaciones de vaco en el mltiple de admisin.

PRESIN ( MmHg ) VOLTAJE

200 2.6 v a 2.7 v

300 2.0 v a 2.1 v

400 1.4 v a 1.5 v

Variacin de la resistencia e acuerdo a la temperatura del aire.

TEMPERATURA RESISTENCIA

10 3.2 a 4.38 K ohms

25 1.74 a 2. 37 K ohms
 40 0.35 a 0.46 K ohms

85 0.24 a 0.27 K ohms

100 0.16 a 0.18 K ohms

Sensor de detonacin.

El sensor de detonacin/cascabelo (vw lo identifica tambin como sensor de picado), sirve para informar a la
computadora cuando se presenta una vibracin mecnica producida ya sea por combustin anormal o por algn
componente flojo o desgastado en el motor. Con el dato del sensor de detonacin, la computadora retrasa el tiempo de
encendido, entre 1 y 1.5 comenzando con todos los cilindros, procediendo a identificar el cilindro con detonacin.
Cuando lo identifica, retrasa el tiempo de encendido entre 1 y 1.5 solo en esos cilindros. El mximo retraso de la
chispa se da alrededor de los 15. Una vez desaparecida la accin de la detonacin, la computadora va recuperando el
avance del tiempo de encendido en pasos de 0.5 (medio grado) cada vez que se cumplen 40 PMS en el cilindro con
detonacin. Su apriete debe tener un rango de alrededor de las 28 lbs. S est fuera de esa especificacin, la seal del
sensor no ser certera y el clculo del tiempo tampoco. El sensor de detonacin genera su propia seal de voltaje.
Cada vez que se registra detonacin el sensor produce una seal elctrica. Cuando la computadora recibe seal de
voltaje del sensor, sabe que el motor tiene detonacin. El sensor tiene dos terminales de conexin; una de ellas
transporta la seal de detonacin a la computadora. La otra refuerza la seal (tierra de seal o aislada). Un tercer
alambre s conececta a la computadora, mismo que funciona como un blindaje que evita que la seal se distorsione o
se pierda en su recorrido hacia la computadora.

Sensor de oxigeno ( Sonda lambda).

La funcin del sensor de oxgeno es informar a la computadora sobre la cantidad de oxgeno que transportan los gases
de escape. Se encuentra montado en el tubo de escape antes del catalizador. Este sensor de oxgeno pertenece a los
sensores electro calentados, es decir, recibe alimentacin elctrica desde el relevador de la bomba para que alcance
en un corto tiempo su temperatura de trabajo.

Con la seal del sensor de oxgeno, la computadora establece el control del tiempo de inyeccin (ancho de pulso de
inyectores) y con ello logra mantener la mezcla dentro del rango estequiomtrico de 14.7 a 1. Cuando se acelera
sbitamente o la mariposa de aceleracin pasa por encima del 70 % de abertura, la computadora ignora la seal del
sensor, lo mismo hace cuando an el sensor no alcanza su temperatura para generar seal. En este ltimo caso la
computadora utiliza los valores preprogramados en su memoria.

Cuatro terminales para conexin utiliza el sensor de oxgeno electro calentado. A travs de una terminal el sensor
recibe los 12.0 v provenientes del relevador de la bomba. Por otra terminal recibe una tierra fsica. Por una tercera
terminal transporta la seal a la computadora, y por la cuarta terminal recibe una tierra aislada, es decir, tierra
proveniente de la computadora. Los dos alambres de seal estn protegidos con un blindaje metlico para evitar
fenmenos parsitos (interferencias electromagnticas) que alteren la interpretacin por parte de la computadora.
 El sensor de temperatura.

Es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no ser proporcionalmente correlativa
la lectura de la medicin con respecto al efecto que causa la seal en este sensor, ejemplo si tuviramos que medir
temperaturas desde 0 a 130 no ser 1v = a 0, 2,5v = a 65 y 5v = a 130, sino que est preparado para enviar
seales a la UC entre 1 y 5 v y sta ser la encargada de decidir que correccin efectuar con los distintos actuadores.
RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para su control ya que stos
funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v de la batera por la UC y es la ideal por lo pareja ya que no sufre
las variaciones del acumulador.

TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia)

La lectura en el tster ser una baja de tensin a medida que calentamos el sensor.
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
La lectura en el tster ser inversa a la anterior.

Sensor TPS ( Potencimetro de Mariposa )

Este es un potencimetro variable o sea que en su recorrido la resistencia deber cambiar de mayor a menor su
resistencia.
Los valores iniciales para tener en cuenta son los siguientes verificar con osciloscopio o tester de aguja que este no
este cortado en su recorrido este valor se representara como un corte en la carrera del potencimetro de ralent a plena
carga.
Estos valores de inicio se debern cotejar en los manuales estos cambian dependiendo del modelo del vehculo pero
para tener una base estos debern estar dentro de los 0.6 Volt a 0.9 Volt con mariposa cerrada.Este valor deber ser
siempre y teniendo en cuenta que la mariposa se deber encontrar levemente abierta o sea como una segunda boca
de un carburador.
Si esto no fuera as este presentara una falla que el motor de pasos tratara de controlar no pudiendo as controlar este
ralent que puede s o que se pare el motor o que se quede acelerado.
Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variar la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto que
causa dicha seal. Tambin es una resistencia LINEAL un caudalmetro.

SENSOR HALL

Enviar una seal digital, que en un osciloscopio se ver como una onda cuadrada.
El sensor de EFECTO HALL contar siempre con una alimentacin de energa. Es un cristal que al ser atravesado por
lneas de fuerza genera una pequea tensin, activando un transistor que permite enviar una seal con la energa de
alimentacin. En todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, seal y alimentacin, por lo
tanto para probarlos debemos conectar el positivo del tster en la conexin de salida de seal, el negativo a masa y
alimentarlo con 12 v., controlar tensin. Tambin se puede controlar en funcin Hertz. Fig. 3.2.2
Las lneas de fuerza atraviesan el cristal, pero estas se vern interrumpidas al girar la campana metlica e interponer
las aletas entre el imn y el sensor, generando as "golpes de tensin" que sern tomadas por la UC como una seal
digital, que en el osciloscopio se vern como una onda
BOMBA DE COMBUSTIBLE

Esta bomba de combustible de dos estados ( biescalonada ) con sensor de nivel incorporado trabaja ijada por un anillo
enroscado inmersa en el depsito plstico de combustible posee una cuba de abastecimiento que garantisa la
alimentacin de la bomba an cuando el nivel de combustible del depsito se encuentre muy bajo .

Posee un caudal elevado que procura permitir la modulacin de la presn en cualquier regimen de trabajo de el motor
as como el emfriamiento de la bomba elctrica

RIEL DE INYECTORES
 El combustible presurisado por la bomba llega hasta el tubo distribuidor. En el a travs del regulador de precion la
precion del trabajo es garantizada para poder atender todos los regmenes de trabajo del motor para alimentar los

inyectores

REGULADOR DE PRECION

Este regulador controla la precion y el caudal de el combustible para el tubo distribuidor. Para esto, ella posee una
conexin de vacio a trabs de una mangera con el mltiple de admisin que hace que la precion de trabajo de los
inyectores se adece a la carga exigida de motor.

Para medir la precion de trabajo del sistema existe, en el tubo distribuidor una vlvula Schrader ( tipo pivote ) que
permite el acoplamiento de la manguera de el manmetro.

INYECTORES

Se encuntra compuesto de una vlvula elctromagnetica de tipo selenoide abierto - cerrado las vlvulas inyectores
PICO son haci conocidas por ser mas compactas que las convencionales. Esas vlvulas son respoinsables de la
dosificacin y atomosacion del combustible en el conector de admisin a travs de el mando del tiempo de inyeccin
(ti). Estas atomisacion y dosificacin son obtenidas a travs de cuatro orificios calibrados existentes en su cono de
pulverizacin que produce un cono de 30.

Las vlvulas inyectoras del primero y cuarto cilindro poseen un protector de nylon que tiene la funcion de actuar como
barera trmica para estos inyectores impidiendo que el calor disipado por el colector de escape los alcance
directamente.

Otra funcion importante de estos protectores es la de actuar tambien como separadores de los inyectores en relacion al
tubo distribuidor de combustible garantizando que el hemertizado e el sistema se mantenido por los o'rings.

La alimentacin electrica de las vlvulas inyectoras depende de el relevador de la bomba de combustible para enviar la
lnea de positivo y del pulso negativo para formar el tiempo de inyeccin ( ti ) que es enviado por la unidad de mando
del sistema
CUERPO DE MARIPOSA DE ACELERACIN

El sistema 1AVB posee como elemento dosificador de aire un cuerpo de matiposa fundido en aleacin ligera de
aluminio con mariposa unica.

El funcionamiento evolutivo se da a traves de la mariposa que actua progresivamente en funcion del perfil interno de el
cuerpo de mariposa.

Hasta los 43 de apertura progresivamente se lleba acabo una entrada mayor de aire por la parte inferior de la
mariposa hasta que el flujo total ocurra. Con esta construccin se garantiza mayor progresividad al paso de rgimen de
trabajo del motor

Al rebasar los 43 de apertura de la mariposa del acelerador se lleva acabo la entrada de aire por la periferia de la
mariposa conforme la configuracin esfrica del flujo principal del cuerpo.

Los cuerpos de mariposa a pesar de las semejanzas fsicas entre los diversos motores poseen diferencias de
calibracin que varan de acuerdo con la cilindrada y tipo de combustible