Territorios 22 / Bogot, 2010, pp.

33-64
ISSN: 0123-8418
ISSNe: 2215-7484

Transporte y Servicios Pblicos Domiciliarios

El impacto del transporte

en el ordenamiento de la ciudad:
el caso de Transmilenio en Bogot
Transport impact of in urban planning:
the case of Transmilenio in Bogota
Liliana Silva Aparicio*
* Arquitecta y magster
en Urbanismo de la Uni-
versidad Nacional de Co-
lombia. Ha participado
en la investigacin y desa-
rrollo de proyectos urbanos
Recibido: 5 de diciembre de 2009 asociados a temas de pla-
Aprobado: 8 de febrero de 2010 neacin urbana, diseo y
manejo del espacio pblico,
movilidad y vivienda. Ac-
tualmente hace parte del
equipo asesor de urbanis-
mo para el Programa de
Macroproyectos de Inters
Social Nacional, del Go-
bierno Nacional ,y es do-
cente de la Facultad de Ar-
quitectura de la Universi-
dad La Gran Colombia de
Bogot. Correo electrnico:
Para citar este artculo liliann5@yahoo.es.
Silva Aparicio, L. (2010). El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad: el caso de Transmilenio
en Bogot. Territorios, 22, pp. 33-64.

33
Palabras clave
Transporte, usos del suelo,
Impacto, Transmilenio,
modelo de ordenamiento.
Keywords
Transportation, land use,
impact, Transmilenio, ur-
ban planning.
territorios 22
34
Resumen
El crecimiento y expansin de las ciudades du-
rante el ltimo siglo no puede ser visto sin con-
tar con el importante papel que han asumido
las infraestructuras del transporte. En Bogot,
el paso por el tranva, los buses y el automvil
ha sido determinante, pues cada una de estas
etapas marc para la ciudad cambios drsticos
en su morfologa de crecimiento.
Este artculo analiza el planeamiento del Siste-
ma de Transporte Masivo STM Transmilenio
y su interaccin con la estructura urbana, a la
luz del actual marco de ordenamiento, par-
ticularizando el comportamiento de los usos
del suelo en la primera fase de construccin
del sistema.
Uno de los hallazgos de este estudio es que
no existe una articulacin entre los sistemas
de uso del suelo y el transporte, a pesar de las
determinaciones establecidas en el modelo de
ordenamiento. Asimismo, el planeamiento a
nivel intermedio y local muestra debilidad en
su articulacin.
Adicionalmente, la infraestructura existente del
STM reitera la tendencia de concentrar la acce-
sibilidad en un mismo lugar: el centro contiene
la mayor accesibilidad y la periferia no consi-
gue superar sus limitaciones de accesibilidad.
Tambin es cuestionable la existencia de un sis-
tema de planificacin coordinado para Bogot
y la posibilidad de alcanzar las expectativas del
modelo de planeamiento, mientras la ciudad
contine con esta tendencia; sin embargo, esto
es algo que no slo depende del STM.
Abstract
The growth and expansion of cities during the
last century cant be seen without taking into
account the important role they have assumed
in the transport infrastructure. In Bogota have
passed trough streetcar, buses and automobiles
was deciding for the city, because all this periods
marked a drastic change in growth morphology.
This article studies the planning of Mass Transit
System MTS Transmilenio and its interaction
with the urban structure, in light of the current
city planning framework. It also specifies the
behavior of land use in the construction of the
system first phase.
One of the most important findings of this
study is that there is no articulation between
land and transport use system, despite the de-
cisions taken in the ordering model. Similarly,
local and intermediate planning exhibits weak
articulation.
The existing infrastructure of the MTS reitera-
tes the tendency to concentrate the accessibility
in one place: the center has the largest acces-
sibility whereas periphery fails to overcome its
limitations of accessibility.
While the city continued with this trend the
existence of a coordinated planning system for
Bogota and the ability to meet expectations
of planning model is questionable, however it
is something that depends not only on MTS.
Liliana Silva Aparicio
 El funcionamiento de las ciudades se
mide y se percibe actualmente por la efi-
ciencia y la calidad de los sistemas y redes
de transporte en estrecha relacin con
el modelo de distribucin espacial de las
funciones y del contexto socioeconmico
en que se enmarcan.
CGN, 2005
Introduccin
Que los usos del suelo y el transporte se
encuentran relacionados es una afirma-
cin comn, pero qu tan estrecho es este
vnculo? El desarrollo histrico de las ciu-
dades ha permitido evidenciar la capacidad
del transporte como instrumento de trans-
formacin urbana (Montezuma, 2003),
pero a la vez, ste ha sido un atributo poco
aprovechado, pues tambin es evidente que
el desarrollo de los sistemas de transporte
ha carecido de un modelo estructurado, y
en su lugar, bsicamente, se constata una
adaptacin constante y continua de las in-
fraestructuras a las demandas de la ciudad,
a las posibilidades de la tecnologa, a la
competencia espacial con otros sistemas de
transporte y a la capacidad financiera para
construirlos (Juli, 2006, p. 2).
El producto de esta adaptacin se ve
reflejado en caractersticas tales como la for-
ma de crecimiento urbano, la localizacin
de los usos y actividades, las densidades y
la ocupacin del territorio. Un ejemplo
se evidencia al comparar la proporcin de
rea destinada a la circulacin entre ciuda-
des norteamericanas y europeas: mientras
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
en las primeras se destina cerca de un 70%
del territorio urbano a la circulacin, las
segundas destinan un 30% para este mismo
fin. En stas ltimas, a diferencia de las ciu-
dades norteamericanas, el transporte em-
pleado por preferencia es el servicio pblico
colectivo, cuya ocupacin de rea por pasa-
jero es inferior (Montezuma, 1999, p. 5 ).
Lo anterior demuestra que la relacin
transporte/estructura urbana bien puede
incidir en la optimizacin del espacio ur-
bano, pero ste no es precisamente un ob-
jetivo perseguido por planeadores, por lo
menos no en la prctica. Desde principios
del siglo XX, la relacin ha sido estudiada
por tericos de diversas disciplinas, y las
teoras ms relevantes han sido aquellas que
analizan la ordenacin de los usos del suelo
en relacin con el transporte.
Algunas teoras intentaron tipificar mo-
delos de ciudad, sin obtener mayor acogi-
da. Su gran limitacin radicaba en la difi-
cultad para asimilarlos en cualquier ciudad.
Este fue el caso de los modelos propuestos
por Burgess y Hoyt, entre las dcadas de
1920 y 1930, cuyo esquema estaba inspi-
rado en la ciudad de Chicago de aquella
poca (Chapin, 1977).
A mediados de siglo, los modelos de
usos del suelo integraron al transporte co-
mo un componente bsico de la planifica-
cin; as, surge el estudio del llamado ciclo
usos del suelo/transporte. Estos modelos
dejaron a un lado la preocupacin por ge-
nerar un patrn universal de localizaciones
y, en su lugar, se enfocaron en el anlisis de
los procesos que explicaban la distribucin
de los usos en relacin con el transporte. territorios 22
35
 Figura 1. Primeros modelos de usos del suelo

3
2 3
4
2 1
3
3
1 3 4
1 3 5
3
2 3
5
3 4 6
4
5 2 8
3 9
10

A B C
Las zonas concntricas Los sectores radiantes Los ncleos mltiples

1. C.B.D. 6. Industria pesada

2. Zona de transicin
3. Residencias de las clases populares
4. Residencias de las clases medias
5. Residencias de las clases burguesas
Fuente: Chapin, 1977.
7. Centro de negocios secundario
8. Residencia suburbana
9. Industria suburbana
10. Zona de emigaciones pendulares

Figura 2. Ciclo usos del suelo/ transporte

Eleccin del modo

Eleccin de la ruta Eleccin del destino

Eleccin del destino

Carga de los arcos
Decisin del viaje
Tiempos de viaje/
distancias/costos Propiedad del automvil

Transporte
Accesibilidad Actividades
uso del suelo

Atraccin Movimientos

Decisiones de localizacin Decisiones de

de inversionistas localizacin de usuarios

territorios 22 Fuente: Wegener, 2004.

Construccin

36 Liliana Silva Aparicio

As, cobraron mayor importancia los crite-
rios de ordenacin de la estructura urba-
na, que el esquema espacial que sta deba
adoptar.
Los nuevos modelos encontraron en
la relacin usos del suelo/transporte efec-
tos asociados con objetivos propios de la
economa productiva: rentabilidad, valo-
rizacin del suelo y acceso a bienes y ser-
vicios. La capacidad del transporte como
mediador en las condiciones de accesibili-
dad constitua un importante factor en la
tendencia de localizacin de los usos.
Desde finales del siglo XIX, planea-
dores como Arturo Soria, en Espaa, re-
conocieron en la accesibilidad un factor
determinante en la localizacin de los usos
(Gravagnuolo, 1998). As lo demuestra su
modelo de Ciudad Lineal, compuesto por
una estructura urbana cuya columna ver-
tebral es una lnea de transporte frrea que
distribuye equitativamente a lo largo de su
eje el acceso al servicio de transporte.
Pero no todas las ciudades son pro-
ducto de un modelo calculado como el de
Soria; existen tambin ciudades dispersas,

Figura 3. Esquemas de la ciudad lineal de Arturo Soria

Fuente: http://es.geocities.yahoo.com/index.php
territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 37
 concentradas o multinucleares, cuyo cre-
cimiento, ms que espontneo, ha sido
influenciado por la evolucin de las infraes-
tructuras de transporte, sin stas advertirlo.
Wegener lo interpreta as:
[] una mayor accesibilidad aumenta la atrac-
cin de una localizacin para todos los tipos de
usos del suelo y debe, por lo tanto, influenciar la
direccin del desarrollo urbano; si la accesibilidad
en la ciudad entera se aumenta, es probable dar
lugar a una estructura de establecimiento dispersa
(2004, p. 19).
En estos trminos, la investigacin en la
cual se basa este artculo analiz cul es el
impacto del transporte en el ordenamiento
de la ciudad, en el caso especfico de Bo-
got, y la implementacin del Sistema de
Transporte Masivo STM Transmilenio.
El desarrollo urbano de Bogot, a la
par con la evolucin de sus infraestructuras,
permite identificar diferentes etapas en las
cuales la ciudad cambi drsticamente su
forma de crecimiento, condicin en la cual
los cambios en las infraestructuras de trans-
porte tuvieron una importante incidencia.
Este precedente seala para el tiempo ac-
tual la posibilidad latente de impactos en el
desarrollo de la ciudad como consecuencia
de la implementacin de un nuevo sistema
de transporte pblico.
La implementacin del STM Transmi-
lenio en Bogot es relativamente reciente,
por lo cual evaluar hoy en da sus impactos
puede resultar apresurado. Sin embargo,
la posibilidad de identificar esos posibles
territorios 22 impactos no debe descartarse, y para ello
38
el anlisis de las experiencias de la ciudad
en materia de ordenamiento y transporte
se presta como una valiosa fuente de infor-
macin.
Es as como el anlisis de los ms impor
tantes planes y realizaciones sobre trans-
porte y ordenamiento territorial durante
el siglo XX en Bogot permiti deducir los
resultados que a continuacin se definen
respecto a lo que ha sido el impacto del
transporte en el ordenamiento de Bogot.
Con este precedente se visualiza la imple-
mentacin del STM Transmilenio asociado
al modelo de ordenamiento actual, en pro-
yeccin de sus posibles impactos a futuro.
1. La relacin entre el transporte
y los usos del suelo en Bogot
ha sido moderada, principalmente,
por las condiciones impuestas por
la demanda
En Bogot, resulta fcil interpretar el ciclo
de usos del suelo/transporte en el marco
de lo que ha sido su expansin urbana, a
la par con la evolucin y expansin de sus
infraestructuras de transporte. Las infraes-
tructuras han determinado la creacin de
oportunidades, que a su vez han inten-
sificado la localizacin de actividades en
determinados lugares de la ciudad.
El escenario visto desde la planeacin
presenta, en principio, la tendencia a dise-
ar y ejecutar planes viales, a veces pensados
como alternativas para contener y orientar
el desarrollo de la ciudad. Un ejemplo es el
Plano Bogot Futuro, un plan adoptado
Liliana Silva Aparicio
por el Acuerdo 74 de 1925 (Concejo de
Bogot), que present la proyeccin de
una ciudad cuatro veces ms grande que la
existente que evocaba el esquema de en-
sanche desarrollado por Cerd en Europa,
as como el primer intento por jerarquizar
corredores viales de acuerdo con su ancho
y arborizacin (ver figura 4).
Posteriormente, la preocupacin por el
transporte en Bogot adquiri un enfoque
similar al de modelos tericos de trfico de
la segunda mitad de siglo, basado, especial-
mente, en los deseos de la demanda.1
Figura 4. Plano Bogot Futuro, 1925
Fuente: Museo de Desarrollo Urbano, 1998.
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
La repercusin de estos enfoques en
el crecimiento de Bogot configur, en
principio, una ciudad de expansin lineal,
altamente influenciada por el trazado de
las lneas frreas que entonces prestaban el
servicio de transporte pblico. Posterior-
mente, la aparicin de los buses influenci
el crecimiento de la ciudad hacia el occiden-
te, conformando un tipo de urbe dispersa
a modo de tentculos.
La propuesta del Plan Piloto de Bogot,
planteada en un comienzo por Le Corbu-
sier en 1951, proyect una estructura vial
anillar, que equilibraba las oportunidades
1
A partir la dcada de
1960 se produjeron los
modelos de trfico, consi-
derados hoy da clsicos,
los cuales aludan a cuatro
fases bsicas del transporte:
a) determinacin de la ge-
neracin y atraccin de los
viajes segn zonas, b) dis-
tribucin de los viajes por
motivos, c) distribucin de
los viajes segn modo de
transporte y d) asignacin
de los viajes entre zonas a
la red (Rodrguez, 2001).
territorios 22
39
 Figura 5. Bogot: Plan vial de Le Corbusier, 1951

Nota: Ntense los lmites del permetro urbano definidos por las vas arterias Carrera 30 al occidente y la Avenida 1 de Mayo al
Sur. La ciudad se desarrolla contra el lmite de los cerros y los nacientes desarrollos localizados al occidente de la Sabana quedan
por fuera de este bloque. De oriente a occidente aparecen trazadas las calles transversales que alimentan el trfico y delimitan a

territorios 22
los sectores funcionales.
Fuente: Museo de Desarrollo Urbano, 1998.

40 Liliana Silva Aparicio

 Figura 6. Secuencia proceso de ocupacin urbana de Bogot

Fuente: Elaboracin propia con cartografa de Museo de Desarrollo Urbano,1998.

de accesibilidad al transporte para todos El centro se consolid como el foco 2

La teora econmica de los
los espacios de la urbe tentacular (Ver: ms importante de la ciudad, por ello, cada modelos de Lowdon Wingo
(postulada en 1961) y Wi-
Concejo de Bogot, 1961). En efecto, vez se expandi a un territorio mayor, pro- lliam Alonso (postulada
la propuesta consigui su propsito en el ceso en el cual expuls actividades como la en 1960) se fundament
largo plazo: paulatinamente se compact el vivienda a lugares ms perifricos. En stos, en los costos asociados al
territorio urbano, pero a la vez, la ciudad se la accesibilidad era ms limitada, debido transporte y las migracio-
percat de que por s sola la infraestructu- a lo poco atractivo que resultaban estas nes pendulares (desplaza-
mientos de los trabajadores
ra vial no resolva todas las limitaciones de zonas de poca demanda para el servicio desde su lugar de residen-
acceso al transporte. de transporte pblico operante el hoy cia al trabajo). Segn los
El centro como eje principal de la acti- conocido Transporte Pblico Tradicional, autores, los costos cumplan
vidad laboral en la ciudad haba concentra- TPT. un papel determinante en
do siempre la mayor atencin de los planea- Los efectos de la polarizacin del cen- las rentas, las densidades,
la utilizacin del suelo y,
dores en el tratamiento de la accesibilidad. tro y la concentracin de la accesibilidad en consecuencia, en la or-
En consecuencia, tal y como lo sustent la en ste seran los mismos advertidos por ganizacin interna de la
Escuela de Chicago en la dcada de 1920, autores como Wingo, Alonso y Hansen:2 ciudad (Wingo, 1972).
la competencia entre distintas actividades la densidad aumentaba progresivamente,
urbanas por ocupar y dominar el centro a la par con el valor del suelo y de la renta,
deriv en un proceso expansivo que con- lo que haca poco rentable e insostenible
llev al desplazamiento de otras actividades ubicarse en l para actividades como la
originalmente establecidas all. residencia.
territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 41
 Figura 7. Bogot: Plan Vial Piloto, Acuerdo 38 de 1961 (Concejo de Bogot)

Parque
Nacional te
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Or
ra

V-4
r r ete
Ca

Autopista del Norte

Escuela
Militar
Campn

ba
Su
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2
V-
Autopista al V-1
Aeropuerto

.
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P.F

Autopista a
Medelln
Carretera a
Fontibn
Avenida de las Carretera a
Amricas Soacha

Nota: Ntese el cruce entre el sistema anillar propuesto y la malla ortogonal corbusiana adoptada del Plan Piloto de Le
Corbusier, la cual fue archivada durante la dictadura militar del General Rojas Pinilla.
Fuente: Universidad Nacional de Colombia MAEU.

La accesibilidad en la periferia, entre 2. Ausencia de articulacin entre

tanto, estaba relegada a las disposiciones ar- los sistemas de usos del suelo
bitrarias de un sistema de transporte pbli- y el transporte, a pesar de las
co carente de una estructura administrativa determinaciones generadas por el
organizada, que operaba bajo un rgimen modelo de ordenamiento
de competencia por adoptar los principales
corredores arteriales de la ciudad, en donde Con la entrada en vigencia del nuevo Rgi-
se concentraba y terminaba obligando a men de Ordenamiento Territorial (Ley 388
ubicar la mayor parte de la demanda. de 1997), la ciudad tom conciencia, en su
nuevo Plan de Ordenamiento Territorial

territorios 22
42 Liliana Silva Aparicio
 Figura 8. Bogot, diagnstico POT 1999: Accesibilidad relacional

Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot, 2000).

territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 43
 POT, del estado de desequilibrio que tenan mucho que ver con la localizacin de
haba adquirido el desarrollo. Se evidenci los centros de actividad laboral.
que los problemas de congestin y limita- En una estrategia que parece funda-
ciones de acceso al transporte en la periferia mentada en las teoras de Lowry y Calthor-

Figura 9. Bogot: Estrategia de ordenamiento para el Distrito

territorios 22 Fuente: Decreto 190 de 2004 (Alcalda Mayor de Bogot).

44 Liliana Silva Aparicio

pe (reseadas en Crdenas, 2005) y en la
de Currie (1998),3 el POT plantea un mo-
delo de ciudad armado en tres estructuras
superpuestas e interdependientes, entre las
cuales define una estructura socio econmi-
ca y espacial. Dicha estructura se conforma
por una red de centralidades que integra
los polos de actividad ya existentes en la
ciudad en donde prima el centro como el
mayor a otros secundarios, mediante su
articulacin con el sistema de movilidad.
El transporte cobra, entonces, una fun-
cin importante en el futuro desarrollo de
la ciudad: propiciar canales de comunica-
cin y articulacin entre las distintas centra-
lidades, y entre stas y el tejido residencial
a su alrededor. La accesibilidad y el trata-
miento de los usos a nivel zonal seran es-
tratgicos en la potencializacin de nuevas
centralidades secundarias, de esta manera
se conseguira equilibrar el desarrollo de la
ciudad en el largo plazo.
Pero la materializacin de este discurso
tiene limitaciones desde su planteamiento
y esto se debe a varios factores: el primero
se encuentra en la regulacin de los usos.
La regulacin de los usos con el POT no
introduce mayores cambios a lo dispuesto
anteriormente por el Acuerdo 6 de 1990
(Alcalda Mayor de Bogot)4 en lo que
respecta a las nuevas reas de centralidad y
las reas asociadas al STM. A pesar de que
el POT introdujo mediante las Unidades
de Planeamiento Zonal UPZ una ma-
yor aproximacin al planeamiento local, el
papel de las centralidades desde la regula-
cin de los usos se aprecia inadvertido en
algunos casos.
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
En una revisin de las UPZ asociadas
al Portal de Transmilenio Calle 80, el cual
se encuentra relacionado con la centralidad
QuiriguaBolivia, se observ una notoria
debilidad de la norma para asimilar el im-
pacto del Portal como equipamiento de
escala urbana, al no introducir mayores
cambios en el tratamiento y zonificacin de
los usos en reas aledaas, efecto que tam-
bin se observ en torno a la centralidad.
Tampoco se evidencia en las UPZ algn
esfuerzo por articular a travs de la malla
vial intermedia que es escasa los tejidos
aledaos al portal y la centralidad, por lo
cual los flujos de trfico local desembocan
directamente sobre la troncal STM, lo que
los constituye en factores agravantes de la
congestin en horas pico.
El mismo ejercicio realizado con las
UPZ aledaas al Portal Norte de Transmi-
lenio, el cual se asocia con la centralidad de
Tobern, present una mejor asimilacin
del impacto del Portal y de la centralidad,
aunque parece ser ms el producto de una
vocacin de uso que ya vena adquirida de
tiempo atrs, sin que la llegada del Portal
representara drsticos cambios a la estruc-
tura preexistente.
Esta debilidad de la norma para apoyar
la funcin que debiera cumplir el STM con
respecto a las reas de centralidad se cons-
tituye en un factor que bien puede facilitar
diversidad de efectos en el desarrollo urba-
no, sean stos o no derivados de elementos
como el transporte.
Otro factor que dificulta la articulacin
entre los sistemas de usos del suelo y el
transporte en Bogot es la tendencia a pla-
3
El comn denominador
de los argumentos tericos
de Lowry, Calthorpe y Cu-
rrie es la relacin cclica
que existe entre las acti-
vidades urbanas bsicas,
como el trabajo, los servi-
cios y la residencia, cuya
presencia y localizacin se
encuentran estrechamente
asociadas, y por ello se ha-
ce necesario el transporte
como instrumento indis-
pensable para su conecti-
vidad. En funcin de la
eficiencia de esta conecti-
vidad, surgen modelos de
tipo nuclear, donde las
actividades, as como las
infraestructuras de mo-
vilidad, se organizan en
una directa proporcin de
la demanda contra la ofer-
ta de transporte.
4
El Acuerdo 6 de 1990 es
el estatuto por el cual se re-
ga el ordenamiento de la
ciudad con anterioridad
al Plan de Ordenamiento
Territorial, instrumento
de planeacin creado por
la Ley 388 de 1997.
territorios 22
45
5
El Plan Maestro de Mo- near el transporte en funcin de los viajes.
vilidad para Bogot se El mismo POT, que planea desconcentrar
adopt por el Decreto 319
de 2006.
y controlar el proceso de expansin urbana,
pone de partida la condicin de planear el
6
El modelo EMME/2 ha subsistema de transporte en funcin de los
sido cuestionado por su in- orgenes y destinos de los viajes (Artculo
capacidad para simular 164, Decreto 190 de 2004, Alcalda Mayor
problemas como la conges-
tin, por eso ha sido poco
de Bogot), algo claramente lgico, pero
recomendado para esce- que asumido literalmente pone de nuevo a
narios urbanos como los de la orden la necesidad de concentrar el ser-
las ciudades latinoameri- vicio de las infraestructuras de movilidad
canas. Ver Comentarios en los mayores focos de actividad, entre
a la Publicacin de ILD
N 562 del 04/01/2002, ellos el centro.
referida a la Construccin La propuesta del Plan Maestro de Mo-
de la Lnea 4 del Metro. vilidad PMM (Alcalda Mayor de Bogo-
Disponible en: http:// t, 2006),5 que ratifica los principios del
www.lyd.com/progra- modelo propuesto por el POT, enuncia
mas/medioambiente/co-
mentarios.html. Fecha de un discurso an ms amplio sobre la ne-
consulta: 7 de septiembre cesidad de articular los usos del suelo con
de 2008. el transporte, con lo cual justifica el punto
de partida previsto desde el POT para
ordenar el sistema de movilidad:
integrar de manera jerarquizada e interdepen-
diente los diferentes modos de transporte con
las infraestructuras de movilidad, teniendo como
eje estructurador el sistema de transporte pblico
(Alcalda Mayor de Bogot, 2004, artculo 19).
Segn el POT, y la misma propuesta
del PMM, el sistema de transporte pbli-
co tiene como ejes estructuradores a los
diferentes modos de transporte masivo
(tren de cercanas, metro, tranva, buses
por carriles exclusivos), que en conjunto
con los dems modos configuran lo que se
ha denominado como el Sistema Integrado
territorios 22 de Transporte Pblico SITP.
46
El esquema del sistema vial jerarqui-
zado del PMM muestra una organizacin
clara de los diferentes modos y la infraes-
tructura vial que tiene gran similitud con
modelos como el de Curitiba y el TOD
de Calthorpe. Pero este claro esquema no
encuentra consonancia con lo traducido en
la estructura urbana de la ciudad: en l se
retoman los principales ejes viales arteriales
como los de mayor jerarqua, pero los ejes
viales intermedios son bastante limitados,
cuando su trazado debera generar canales
de transicin entre las diferentes escalas
territoriales (urbana, zonal y local).
La creciente insuficiencia de malla vial
intermedia es una de las observaciones
diagnosticadas por el mismo POT (Alcalda
Mayor de Bogot, 2000), que parece no ser
advertida en el PMM. Esta falencia afectara
directamente la funcin integradora que
debe cumplir el sistema de movilidad con
la red de centralidades, pues queda poco
claro el papel que cumplieron estos polos,
y especialmente los nuevos, en un modelo
de simulacin como el empleado para el
diseo de la propuesta del PMM: el EM-
ME/2, un sistema basado en la evaluacin
de la demanda y las redes.
Si el sistema de movilidad nuevamente
se bas en la demanda existente, es claro
que las nuevas centralidades resultan poco
beneficiadas, ms an considerando que
el EMME/2 posee una debilidad por su
incapacidad para simular problemas como
la congestin, uno de los ms dramticos
efectos que ha derivado la concentracin de
la accesibilidad en el centro de la ciudad.6
Liliana Silva Aparicio
 Figura 10. Bogot: Esquema del sistema de transporte pblico jerarquizado

Fuente: Plan Maestro de Movilidad para Bogot (Alcalda de Bogot, 2006).

territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 47
 3. La implementacin de
Transmilenio se inserta dentro de
un modelo de movilidad que tiende
a reforzar el patrn de desarrollo
concentrado, a la vez que impacta
con una intensificacin de los usos y
actividades del suelo
La propuesta del STM Transmilenio en el
ao 1999 emerge como una alternativa pa-
ra dar solucin a los principales problemas
de movilidad en Bogot. Su insercin en
la ciudad, que debera guardar coherencia
con los lineamientos del nuevo modelo de
ciudad y con la nueva estructura del siste-
ma de movilidad en la ciudad, presenta las
siguientes caractersticas:
a. Como Sistema de Transporte Masivo
STM, el cual debe constituirse en eje
estructurador del transporte pblico de
la ciudad, hasta ahora no ha resuelto su
integracin con otros modos de trans-
porte, y su primera propuesta (rutas
proyectadas en el sistema de movilidad
del Acuerdo 619 de 2000, Alcalda Ma-
yor de Bogot), antes que reflejar un
SITP, muestra un total desplazamiento
de otros modos de transporte pblico
en la ciudad.
b. Sin la posibilidad de integracin modal,
la fase I del sistema se implanta sobre los
principales corredores arteriales de mo-
vilidad en la ciudad, monopolizando el
uso de estos y limitando las posibilidades
de acceso para los usuarios a otros mo-
dos de transporte pblico que permiten
territorios 22
48
acceder a destinos an no cubiertos por
el STM.
c. El trazado de las fases I y II obedece cla-
ramente a una atencin de los principa-
les focos de origen y destino de viajes en
la ciudad; la encuesta de movilidad del
ao 2005 (Alcalda Mayor de Bogot)
ratifica esta tendencia de los viajes. En
consecuencia, es cuestionable de qu
forma el sistema permite conectar las
centralidades y su entorno, as como
tambin el potenciar nuevas centralida-
des en otros puntos diferentes al centro
expandido de la ciudad, que parece rei-
terarse como su principal eje de movili-
dad (ver figuras 12, 13 y 14).
d. De los objetivos propuestos en el mo-
delo de ciudad del POT, el mejor asu-
mido por el STM es la integracin del
transporte urbano y regional: la funcin
que cumplen los portales como infraes-
tructuras de integracin modal entre el
servicio de transporte intermunicipal y
urbano ha permitido reducir una parte
de la carga automotora en la ciudad.
En trminos operativos, el STM tiene
varios puntos a favor con respecto al TPT:
mayor eficiencia en tiempos de viaje, la se-
guridad, el confort y el mejoramiento de la
calidad ambiental y fsica de las infraestruc-
turas de movilidad (calzadas viales y ande-
nes en corredores troncales). Estos cambios
traducen efectos en la accesibilidad, y a su
vez, tal y como lo sustenta Marcial Echeni-
que con respecto al cambio de un sistema
de transporte, tienen el potencial de influir
Liliana Silva Aparicio
 Figura 11. Bogot: Sistema de transporte del Acuerdo 619 de 2000 Primer POT

Fuente: POT de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot, 2000).

territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 49
 Figura 12. Bogot: Trazado de fases futuras de Transmilenio en el ao 2004

Fuente: Elaboracin propia con informacin extrada de la pgina de Transmilenio (www.transmileniogov.co) y de http://
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=507007&page=93

territorios 22
50 Liliana Silva Aparicio
 Figura 13. Bogot: Concentracin de viajes por origen y destino, ao 2005
Destinos de viajes Origen de viajes

Fuente: Encuesta de Movilidad (Alcalda Mayor de Bogot y STT, 2005).

territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 51
 Figura 14. Rutas intermunicipales desde los Portales Norte y Calle 80 a los municipios de Cota,
Cha, Funza y Mosquera

Fuente: Elaboracin propia sobre cartografa del DAPD.

territorios 22
52 Liliana Silva Aparicio
 Figura 15. Longitud de rutas intermunicipales y recorridos sobre la ciudad antes de Transmilenio
Cuenca Origen Longitud total de la ruta
Autopista Tenjo 34% 56
Zipaquir 37% 51
Tabio 39% 49
Tocancip 39% 49
Sop 40% 47
Cajic 40% 39
Chia 54% 35
La Caro 61% 31

Calle 80 Subachoque 14% 63

Facatativ 19% 46
Tabio 23% 38
El Rosal 25% 34
Chia 26% 33
Madrid 28% 33
Tenjo 28% 31
Mosquera 31% 28
Cota 33% 26
Funza 34% 25

* Medido desde las estaciones de integracin de cabecera del Sistema Transmilenio

Fuente: Transmilenio S.A, 2000.

a largo plazo en la ubicacin de las activi- 4. Los principales signos de impactos

dades: la demanda de los productos, el em-
pleo y los servicios (Crdenas, 2005, p. 6).
Estos impactos en las localizaciones son
apenas incipientes para el perodo que hasta
ahora lleva de implementado el STM en la
ciudad. Sin embargo, el anlisis de estos
primeros signos a escala urbana bien pue-
de conducir a una perspectiva futura de los
impactos, o por lo menos permite discutir
el dilogo que establece el sistema con el
modelo de ciudad propuesto.
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
del STM en la estructura de la ciudad
4.1. Las preferencias en el servicio:
incidencia de los tiempos de viaje
El sistema ha mejorado los tiempos de viaje
para los residentes de la periferia, pero slo
a una parte, pues con el desplazamiento de
otros modos de transporte pblico como
el TPT, en algunas reas el STM limit las
posibilidades de acceso a zonas no cubiertas territorios 22
53
7
Esta apreciacin se fun-
damenta en la observa-
cin de aerofotografas de
diferentes aos, las cua-
les muestran el proceso
de ocupacin del suelo en
los municipios de Funza
y Mosquera, teniendo en
cuenta que en stos el licen-
ciamiento es realizado por
muy pocos urbanizadores
formales, segn afirma la
Lonja de Propiedad Raz
de la Sabana de Bogot.
territorios 22
54
por ste. Se ha constatado que existe cierta siendo ms atractivo residir en reas centra-
preferencia por usar el STM para realizar les antes que en la periferia; consecuente-
viajes largos en la ciudad, en vez del trans- mente, la densidad para estos lugares ms
porte pblico tradicional que tiende a ser accesibles es mayor.
preferido para realizar viajes cortos, debido Para el modelo de ciudad proyectado,
a que su tiempo promedio de viaje para esta tendencia est en contradiccin a la
mayores distancias es comparativamente idea de desconcentrar la ciudad central y
mayor al empleado en el STM. As lo de- fortalecer centralidades en la periferia, ya
muestran los siguientes datos: que es poco estimulante para el estableci-
miento de actividades productivas el con-
Cuadro 1. Promedio de viajes realizados en tar con limitadas posibilidades de acceso y
STM por rangos de tiempo movilidad. No obstante, la localizacin en
Tiempo de viaje Promedio viajes en STM la periferia tiene la ventaja de ser adecuada
0 30 minutos 32,2% para el establecimiento de actividades com-
plementarias a los usos industriales que se
31 50 minutos 26,3% desarrollan en el suelo suburbano del Dis-
51 80 minutos 32,2% trito, en este aspecto la funcin de integra-
cin regional de los portales constituye un
81 120 minutos 7,9%
punto a favor del STM.
Mayor a 120 minutos 1,4%
Fuente: Elaboracin propia con datos de la Encuesta de 4.2. Efectos en la integracin regional:
Movilidad 2005 (Alcalda Mayor de Bogot).
una mayor preferencia por el uso del
Cuadro 2. Promedio de viajes realizados en
STM en usuarios de municipios vecinos
STM por rangos de distancia
Con respecto al posible impacto que ha
Distancia recorrida Promedio viajes
tenido el STM en municipios vecinos de la
0 - 5 km 13,5% Sabana de Bogot, aparentemente la de-
5,1 - 10,0 km 34,2% manda de usuarios intermunicipales ha
superado las expectativas del sistema, dado
10,1 - 15,0 km 34,8%
que el espacio de las infraestructuras de
Mayores a 15 km 17,4% portales tiende a ser insuficiente para mane-
Fuente: Elaboracin propia con datos de la Encuesta de jar el flujo de pasajeros intermunicipales, lo
Movilidad 2005 (Alcalda Mayor de Bogot) cual se evidenci durante visitas peridicas
en horas pico de la maana y noche.
En reas de la ciudad ms centrales, la Por otra parte, un importante creci-
coexistencia del TPT con el STM permite miento de la actividad edificadora en vivien-
a los usuarios ms alternativas de acceso al da, durante los ltimos aos, en municipios
transporte pblico, por lo cual continua como Funza y Mosquera7 pone en cuestin
Liliana Silva Aparicio
 Figura 16. Relacin entre caracterizacin de viajes y disponibilidad de rutas de transporte pblico tradicional en Bogot

Distancia promedio de viajes por UPZ Tiempo promedio de viajes por UPZ Rutas de TPT en Bogot, 2005.
Fuente: Encuesta de Movilidad 2005 (Alcalda Mayor de Bogot).

una aparente atraccin de estos municipios fuentes de productividad en los municipios

como lugares de residencia para usuarios
que encuentran en el STM una forma de
recortar las distancias con sus lugares al-
ternativos de trabajo en Bogot, gracias a
la reduccin de tiempos de viaje.
Dentro de la perspectiva de integracin
regional del modelo, el STM permitira
apoyar el control de los procesos de co-
nurbacin urbana, pero poco conveniente
es el masivo desarrollo de nuevas unidades
de vivienda que no se complementan equi-
tativamente con equipamientos, servicios y
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
vecinos, pues esto derivara en el largo pla-
zo en una mayor dependencia de Bogot e
incentivara ms a una vocacin de muni-
cipios dormitorio.
Entre tanto, para la gran ciudad el au-
mento de la demanda de servicios y empleo
ser cada vez ms superior a lo que real-
mente requieren sus propios residentes.
Pero esta es una cuestin que se sale del al-
cance que por s solo pueda tener el STM, y
est ms estrechamente asociada al manejo
concertado de los usos del suelo. territorios 22
55
 4.3. Incidencia en las tendencias de
localizacin de los usos
Los usos y actividades localizadas sobre los
corredores del STM presentan signos de
nuevas tendencias de localizacin, densi-
dad y ocupacin. En usos comerciales, el
comercio de mayor jerarqua parece forta-
lecido (ver figura 18), mientras los estable-
cimientos comerciales menores tienden a
conservar la misma dinmica y, en algunos
casos, se reubican en vas transversales a
la troncal o en corredores inmediatos por
donde transita el TPT.
Entre los factores asociados al com-
portamiento de las reas comerciales con
el STM, se visualizan los cambios en la
circulacin de peatones y la disponibilidad
de parqueaderos. A diferencia del STM, el
TPT maneja paradas aleatorias y sobre
el andn, por lo cual el peatn tiene una
mayor oportunidad de interactuar con el
espacio. La localizacin de paraderos fijos
del STM cada 400 metros ofrece una mayor
oportunidad de interaccin fsica, o por lo
menos visual, del usuario con las esquinas
de manzana sobre el corredor.
La necesidad de reas de estaciona-
miento parece ser un factor asociado a la
localizacin del comercio. Las grandes su-
perficies comerciales por lo general dispo-
nen de estacionamientos propios, mientras
que el comercio de menor jerarqua hace
uso de la calle, condicin que es limitada
por el STM en sus corredores.
Por otra parte, los usos de tipo institu-
cional se han intensificado en ciertos luga-
res de las troncales. Se aprecia un aumento
importante del rea ocupada por este tipo
de uso y de la densidad de sus construc-
ciones, en medio de entornos tradicional-
mente ocupados para usos residenciales

Figura 17. Establecimiento de grandes superficies comerciales en reas aledaas a estaciones del STM

Almacn de cadena en la estacin Calle 53, Centro comercial en cercanas al portal Norte. Centro comercial junto al Portal Calle 80.
sobre la troncal Av. Caracas.

territorios 22
Fuentes: fotografa 1: http://www.skyscrapercity.com, consultada el da 15 de septiembre de 2008; fotografas 2 y 3: imgenes propias.

56 Liliana Silva Aparicio

 Figura 18. Esquemas de flujos peatonales con TPT y STM en un trayecto
de la Avenida Caracas en Bogot

Esquema de flujos peatonales con TPT Esquema de flujos peatonales con STM.
Fuente: Elaboracin propia con imgenes de Google Earth, 2008.

netos y con comercio en la vivienda. La damiento tiende a incrementar en un 7,0%

estrategia de estos establecimientos parece
ser el aprovechamiento de las facilidades de
acceso que provee el STM y su asocio con
puntos de referencia fciles de identificar
en la ciudad.
En trminos de renta inmobiliaria, los
usos institucionales y comerciales se presen-
tan como los ms atractivos para ser desa-
rrollados sobre las troncales STM. Felipe
Targa sustenta que por cada 100 metros
de distancia a una estacin de Transmile-
nio, el precio de arrendamiento solicitado
decrece en un 3,71%. Caso opuesto sucede
con el uso residencial, cuyo valor de arren-
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad
por cada 100 metros de alejamiento de la
troncal (Targa, 2003).
El impacto en los usos residenciales
presenta dos particularidades: el desplaza-
miento en las troncales de los desarrollos
con menor densidad (uno a tres pisos) y la
revitalizacin o aumento significativo de
los desarrollos con mayor densidad (alturas
superiores a cinco pisos).
Dos ejemplos caracterizan el impacto
en los usos residenciales: el desplazamiento
de la vivienda en ciertas zonas de la Auto-
pista Norte es un continuo fenmeno de
tiempo atrs, que, al parecer, con el STM territorios 22
57
 Figura 19. Localizacin tpica de reas de estacionamiento aledaas a corredores STM

Nota: Troncal STM Avenida Caracas: vas transversales a las estaciones de Horta y Avenida Jimnez.
Fuente: elaboracin propia.

Figura 20. Comportamiento del valor de la renta en torno a estaciones del STM, segn Targa
Usos comercial
Uso residencial o institucional

+21,0% -11,13%

+14,0% -7,42%

+7,0% -3,71%

Valor renta
Estacin Estacin
Distancia Estacin
STM
100m 100m

200m 200m

300m 300m

700m
Fuente: Elaboracin propia a partir de Targa, 2003.

se intensific. El caso de la Troncal Caracas desarrollo de vivienda en altura, en lugares

muestra que su asocio con el centro expan- poco atractivos antes de la implementacin
dido y el plan de reactivacin de esta mis- del STM.
territorios 22 ma zona ha sido propicio para estimular el
58 Liliana Silva Aparicio
Figura 21. Evidencias del desplazamiento de usos residenciales sobre el corredor STM de la Autopista Norte

Fuente: Elaboracin propia.

Figura 22. Cambios de uso y densidad en reas residenciales sobre el corredor de la Autopista Norte

Nota: La ocurrencia de estos cambios tambin ha sido facilitada por el carcter flexible de la norma urbana, cuyos lineamientos generalizados
poco limitan intervenciones puntuales como estas.
Fuente: Elaboracin propia.
territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 59
 Figura 23. Aumento de densidad en nuevos desarrollos residenciales sobre corredores troncales del STM:
(1, 2, 4) Troncal Caracas; (3) Troncal Calle 80

Fuente: Elaboracin propia.

Sin el manejo concertado de los usos
a largo plazo, las oportunidades de apro-
vechar el STM para apoyar el modelo se
pueden tornar en adversidades, dada la
invasin y el desplazamiento progresivo
de otros usos. Los impactos consecuentes
a esto, que parece ser un proceso de reno-
vacin urbana puntual de predio a predio,
pondran en riesgo el equilibrio de las in-
fraestructuras de servicios disponibles a su
territorios 22 alrededor, as como tambin afectaran a
60
los usos originalmente establecidos y con-
solidados.
4.4. La articulacin entre reas de
centralidad y de stas con su entorno:
una cuestin ms terica que prctica
El trazado de las fases I y II del STM reco-
ge en su recorrido varias centralidades de
la red propuesta por el POT. La forma que
emplea el sistema para facilitar la conexin
Liliana Silva Aparicio
y articulacin de las mismas funcin de- consolidadas. De esta manera, la idea de 8
Entrado el ao 2010, el
legada por el POT es cuestionable. Por desconcentrar el centro, an estara en este Distrito Capital apenas
ha efectuado los primeros
una parte, el manejo de la infraestructura caso muy distante de las posibilidades que acuerdos con empresarios
en las reas aferentes a estas zonas no mues- ofrece el STM como sistema estructurador del transporte pblico tra-
tra mayores diferencias con respecto a la del transporte pblico en la ciudad. dicional en torno a la ges-
empleada en otras reas que no poseen el tin y operacin de lo que
mismo carcter. Se sobreentiende que son ser el Sistema Integrado
de Transporte Pblico de
reas y est previsto a futuro que concen- 5. A modo de conclusin Bogot.
tran un gran volumen de actividad y, por
tanto, tambin de usuarios del transporte Frente a la pregunta de cul es el impacto
pblico; entonces, resulta cuestionable por del transporte en el ordenamiento de la
qu razn estaciones como las de la Calle ciudad, es posible identificar dos atributos
76 y Avenida Jimnez en la Caracas tien-
den a generar caos y congestin en horas Figura 24. Bogot: localizacin de
pico del da. centralidades urbanas del actual modelo de
ordenamiento y corredores de Transmilenio
El dimensionamiento de dichas esta-
existentes
ciones parece insuficiente para la carga de
usuarios que manejan, asimismo, cualquier
otra centralidad, y con mayor gravedad
aquellas secundarias, son inadvertidas por
el STM. De otra parte, tambin resulta
bien limitada la articulacin de los tejidos
residenciales alrededor de las centralidades
servidas por el STM, pues, como es sabido,
el sistema an no establece integracin con
otros modos de transporte,8 y el manejo del
tejido vial intermedio es discutible.
La repercusin en el modelo de ciu-
dad seala que si las nuevas centralidades
dependen sustancialmente de la funcin
conectora del STM, con gran dificultad
conseguirn fortalecerse como nuevos po-
los de actividad. As, tambin la funcin de
las centralidades estara poco soportada en
la articulacin de las reas a su alrededor,
donde el manejo de los usos del suelo se
convierte en una estrategia de control de los
impactos, que deriva en estructuras urbanas
Fuente: Elaboracin propia sobre cartografa del Decreto
190 de 2004 (Alcalda Mayor de Bogot).
territorios 22
El impacto del transporte en el ordenamiento de la ciudad 61
 Figura 25. Bogot: concentracin de puntos de
origen de viajes
Fuente: Encuesta de Movilidad, 2005 (Alcalda Mayor de
Bogot).
principales sobre los cuales el transporte
ejerce influencia en la ciudad: la expansin
territorial y la localizacin de los usos. En
el caso de Bogot, el anlisis de sus planes y
realizaciones en materia de transporte evi-
dencia que el crecimiento de la ciudad ha si-
do impactado sustancialmente por cambios
en las infraestructuras de transporte. Tales
impactos asocian el paso del tranva a los
buses y automviles, con la transformacin
territorios 22 de una ciudad lineal en una ciudad dispersa.
62
Con estos antecedentes, la implemen-
tacin del STM predice la ocurrencia de
impactos, signos de los cuales ya se han
mencionado. A la luz del actual modelo
de ordenamiento de la ciudad, las fases
iniciales del STM parecen obedecer es-
pecialmente a los deseos de la demanda y
dejan marginados otros objetivos como la
potencializacin de nuevas centralidades y
la articulacin de los usos alrededor de s-
tas. En este sentido, la insercin del STM
en el sistema de transporte de la ciudad
tiende a reforzar un reiterado patrn de
desarrollo urbano, marcado por la polariza-
cin de la accesibilidad y la segregacin de
los usos.
Este efecto pone en evidencia la dispa-
ridad entre la planeacin de dos importan-
tes componentes de la estructura urbana,
como consecuencia de un sistema de pla-
neacin sectorizado que se ve incapacitado
para articular los diferentes sistemas que
componen la estructura funcional del te-
rritorio. El organismo que debera ejercer
estas funciones, la Secretara de Planeacin
Distrital, ha quedado prcticamente rele-
gado a ser un ente generador de norma
urbana.
El STM Transmilenio tiene un gran
potencial que le permitira ser un instru-
mento de apoyo en los procesos de trans-
formacin urbana que buscan equilibrar y
consolidar el desarrollo de las reas urbanas
menos consolidadas y con problemas de
orden territorial. Pero de continuar en la
ciudad la tendencia hacia una planificacin
sectorizada, poco provecho se puede sacar
de tal potencial; an peor, el alcance de un
Liliana Silva Aparicio
modelo de ordenamiento como el actual se
vislumbra muy distante.
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