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ndice de Contenidos

Introduccin al motor C9...................................................................................................3

Operacin de los Sistemas principales.............................................................................5

Sistema de
Refrigeracin.............................................................................5

Sistema de
Lubricacin................................................................................7

Sistema de Admisin y
Escape..................................................................11

Sistema de
Combustible............................................................................16

Conceptos Bsicos...............................................................16

Sistema HEUI.......................................................................25

Sistema
Elctrico........................................................................................42

Sistema de Control
Electrnico..................................................................43

Calibraciones de los Sistemas........................................................................................55

Calibracin del sensor de velocidad y

tiempo............................................55

Calibracin de la
Sincronizacin................................................................57

Calibracin del Sensor de

Presin.............................................................58

Deteccin del grado del

aceite...................................................................59
 3

Compensacin Automtica de
Altitud........................................................60

Terminologa...................................................................................................................61

Introduccin al Troubleshooting......................................................................................66

Conclusiones..................................................................................................................67

Introduccin al Motor C9

Diseo del Motor

(A) Vlvulas de Escape

(B) Vlvulas de Admisin

Dimetro de los cilindros........112 mm (4,41 inch)

Carrera...................................149 mm (5,87 inch.)

Cilindrada...............................8,8 L (537 Cu In.)

Diseo....................................6 cilindros en lnea

Vlvulas por cilindro...............4

Luz de vlvulas, con el motor parado (fro)

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Admisin....................0,38 + 0,08 mm (0,015 + 0,003 inch)

Escape.......................0,64 + 0,08 mm (0,025 + 0,003 inch)

Tipo de Combustin..............Inyeccin Directa

Orden de encendido..............1, 5, 3, 6, 2, 4

La rotacin del cigeal es observada desde el volante del motor.

Rotacin del cigeal..Antihorario

NOTA: la parte frontal del motor es opuesta a la ubicacin del volante. El lado derecho e
izquierdo del motor es visto desde el volante. El cilindro N 1 es el que se halla ubicado en la
parte frontal del motor.

El motor C9 utiliza una unidad de inyeccin electro- hidrulica (HEUI) para la inyeccin del
combustible. El sistema HEUI elimina muchos componentes mecnicos utilizados en un sistema
de bomba lineal.

El sistema HEUI provee un mayor control de la sincronizacin, como tambin un mayor control
de la mezcla de aire y combustible.
El avance de la sincronizacin (Timming Advance) es realizado por un control preciso de la
sincronizacin de la unidad inyectora. Las r.p.m son controladas ajustando la duracin de la
inyeccin. Una rueda de sincronizacin provee la informacin al Mdulo de Control Electrnico
(ECM) para detectar la posicin de los cilindros y las r.p.m del motor.

El motor tiene un sistema de diagnstico, para asegurar que todos los componentes se
encuentren operando apropiadamente. En el caso de falla de un componente del sistema, el
operador ser alertado de la condicin por el parpadeo de la luz ubicada en el tablero. Tambin
con los switches se puede mostrar el cdigo en la luz de accin. Las fallas intermitentes son
registradas y guardadas en la memoria.

Arranque del motor

El ECM del motor alimenta automticamente con una determinada cantidad de combustible de
manera que el motor arranque. No es necesario presionar el pedal (Throttle) mientras que el
motor est girando. Si el motor no arranca en 20 segundos, suelte la llave de arranque, permita
que el motor de arranque se enfre, aproximadamente 2 minutos, y vuelva a intentarlo.

En el caso de arranque en climas fros, el arranque y la operacin depende del tipo de

combustible empleado, la viscosidad del aceite y si posee ayudas opcionales de arranque. Para
mayor informacin, observar el Manual de Operacin Y Mantenimiento en el tpico Seccin de
Operacin.
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Operacin de los Sistemas

En este mdulo se describen los Sistemas de Admisin y Escape, Refrigeracin, Lubricacin,
Elctrico y de Combustible.

Para mayor informacin se puede consultar el Manual de Servicio, mdulo Operacin de

Sistemas SENR- 9501.

Sistema de Refrigeracin
El motor equipa un sistema presurizado, el cual ofrece dos ventajas:

El sistema puede operar en forma segura a una temperatura mas elevada que el
punto de ebullicin del agua.

El sistema previene cavitaciones en la bomba de agua.

La cavitacin se produce por burbujas en lquidos a baja presin por fuerzas mecnicas, este
sistema previene la cavitacin ya que provee un flujo constante de refrigerante desde la bomba
de agua.

NOTA: En los sistemas con enfriadores aire- aire, se debe utilizar una mezcla mnima de
Etileno- Glicol de 30 % para un eficiente rendimiento de la bomba de agua.
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La bomba de agua se encuentra localizada en el lado derecho del bloque y es comandada por
una correa conectada a la polea del cigeal. El refrigerante ingresa a la bomba por tres
puntos:

Por la parte inferior

Manguera by pass en la parte superior.
Lnea de By pass (Shunt line) en la parte superior de la bomba

El refrigerante desde la parte inferior del radiador ingresa a la bomba por la accin del
impelente.
Todo el refrigerante pasa a travs del enfriador de aceite e ingresa al mltiple del bloque, donde
se dispersa a las camisas alrededor de los cilindros.
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(7) Bomba de agua

(9)Puerto de by pass

Desde el bloque del motor, el refrigerante ingresa a la tapa de cilindros, de aqu a las camisas
de los inyectores y a la caja de termostato.

El termostato controla la direccin del flujo. Cuando la temperatura del refrigerante est por
debajo de la temperatura normal de operacin, el termostato se encuentra cerrado. Al alcanzar
la temperatura normal de operacin el termostato se abre y se cierra el by pass, la mayora del
refrigerante se dirige al radiador para ser enfriado y el remanente se dirige por el by pass a la
bomba de agua.

La lnea de by pass Shunt va desde la parte superior de la bomba de agua al tanque de

expansin. Esta lnea debe colocarse correctamente para evitar que las burbujas de aire
queden atrapadas.

NOTA: el termostato es una parte fundamental del sistema de refrigeracin, este divide el flujo
de refrigerante entre el radiador y el by pass para mantener la temperatura normal de trabajo. Si
no tenemos instalado el termostato, la mayora del refrigerante se dirigir al lugar de menor
resistencia, es decir a travs del by pass, causando el sobrecalentamiento del motor en
ambiente calurosos y que no alcance la temperatura de operacin en ambientes fros.

Sistema de Lubricacin
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La bomba de aceite del motor (23) se halla montada en la parte inferior del bloque de motor,
dentro del crter (26). Esta enva aceite que toma desde el crter, a travs de un conducto al
enfriador (21). Luego el aceite fluye a travs del filtro (20), el aceite filtrado ingresa al turbo por
la lnea (16) y a la galera (14).

La galera principal de aceite distribuye el aceite a las siguientes reas: cojinetes de bancada
(22), directores de aceite (10) y bujes del rbol de levas (11). El aceite que sale de la galera
principal ingresa a la distribucin delantera.

El aceite ingresa al cigeal a travs de los agujeros en los muones de bancada, que por
pasajes internos se comunica con los muones de biela.

Los pasajes de la distribucin delantera enva el aceite en dos direcciones. Hacia la parte
superior el aceite es dirigido de nuevo al bloque, luego el aceite fluye hacia la galera de la tapa
de cilindros (8) a travs del pasaje (3) al mecanismo de vlvulas. A travs del pasaje (19) el
aceite es enviado al engranaje de la bomba de aceite.
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NOTA: los motores que estn equipados con filtro de aceite auxiliar reciben aceite a travs de
un puerto, el aceite filtrado retornar al carter del motor.

La bomba hidrulica (1) es una bomba a pistn axial comandada por engranajes. El circuito de
aceite consta de un circuito de baja presin y uno de alta presin.
El circuito de baja presin opera a una presin de 240 Kpa (35 psi) a 480 Kpa (70 psi) y provee
aceite ya filtrado a la bomba HEUI y al sistema de lubricacin del motor, mientras que el aceite
sobrante retorna al crter.
El circuito de alta presin provee aceite de actuacin a la unidad inyectora, opera con rangos de
presin entre 6 Mpa (870 psi) y 25 Mpa (3626 psi). El aceite a alta presin fluye a travs de una
galera dentro de la tapa de cilindros.

La vlvula de alivio de la bomba de aceite del motor (24) limita la presin de aceite que enva la
bomba de aceite, ya que esta ltima puede enviar mayor cantidad de la necesaria, lo cual
incrementa la presin provocando la apertura de la vlvula de alivio.

Las vlvulas by pass (12) y (13) abrirn cuando el motor trabaja en condiciones de arranque en
fro. Abriendo las vlvulas by pass tenemos lubricacin inmediata a todos los componentes,
esta lubricacin es crtica: aceite fro con alta viscosidad causa restriccin al flujo de aceite a
travs del enfriador y el filtro de aceite, lo que provoca que el aceite se dirija por los by pass de
dichos elementos hacia la lnea de lubricacin del turbo y la galera principal del bloque de
motor.
Cuando el aceite comienza a calentarse, la diferencia de presin en la vlvula by pass
disminuye y la vlvula se cierra. Con estas cerradas, el flujo de aceite es el normal, es decir, el
aceite fluye a travs del enfriador y el filtro.

Las vlvulas by pass tambin abrirn cuando hay una restriccin en el enfriador o en el filtro.
Este diseo permite que el motor sea lubricado ante la eventualidad de obstruccin en el
enfriador o filtro.

La vlvula de alivio de alta presin regula la alta presin del sistema. Cuando la presin de
aceite es de 695 Kpa (100 psi) o ms, la vlvula abrir y el aceite regresa al lado de succin de
la bomba.

El aceite fluye continuamente hacia el enfriador, el refrigerante fluye a travs del enfriador para
mantener el aceite fro.

Si la presin diferencial a travs del enfriador alcanza los 155 + 17 Kpa (22 + 2 psi), la vlvula
abre, permitiendo que el flujo de aceite circule por el by pass del enfriador.

Aproximadamente un 5 % del flujo de aceite es dirigido por un orificio de la vlvula by pass, este
aceite fluye al filtro secundario o auxiliar (si equipa) y al crter. El flujo de aceite principal llega al
filtro, si la presin diferencial en la vlvula by pass alcanza 170 Kpa (25 psi) la vlvula abre
permitiendo el flujo de aceite.

El aceite filtrado fluye a travs de la galera principal de aceite y llega a los siguientes
componentes:

Directores de aceite (10)

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Mecanismo de vlvulas
Bujes del rbol de levas (11)
Cojinetes de bancada
Cartucho del turbo

El aceite que fluye del director de aceite entra a la cmara de refrigeracin a travs de un
agujero en la falda del pistn y retorna por la luz que hay entre la corona y la falda. Los cuatro
agujeros en la ranura de los aros drena el exceso de aceite.

El respiradero (29) permite que los gases escapen del crter a travs de la manguera (30) a la
atmsfera.
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Sistema de Admisin y Escape

Los componentes del sistema de admisin y escape controla la calidad y cantidad de aire
disponible para la combustin.

El aire de admisin pasa a travs del filtro de aire a la rueda compresora del turbocargador. El
aire de admisin es comprimido y calentado a 150 C (300 F) antes de que ingrese al
enfriador. Como el aire fluye a travs del enfriador, la temperatura del aire comprimido
desciende a 43 C (110 F).
El enfriamiento del aire de admisin incrementa la eficiencia de la combustin, obteniendo las
siguientes mejoras:

Menor consumo de combustible

Aumenta de la potencia

Desde el enfriador, el aire es enviado al mltiple de admisin. Hay dos vlvulas de admisin y
dos vlvulas de escape por cada cilindro. Las vlvulas de admisin abren cuando el pistn
desciende en la carrera de admisin, en este momento el aire enfriado y comprimido ingresa al
 13

cilindro. Luego, las vlvulas de admisin se cierran y el pistn comienza a ascender en la

carrera de compresin, en este momento el combustible es inyectado en el cilindro. La mezcla
del combustible con el aire comienza a gestarse. Durante la carrera de explosin o expansin,
la fuerza de la combustin fuerza al pistn hacia abajo, las vlvulas de escape se abren y los
gases son expulsados a travs del mltiple de escape cuando el pistn alcanza la carrera de
escape. Despus de esta ltima, las vlvulas de escape se cierran y el ciclo se repite.

Los gases de escape desde el mltiple de escape ingresa al turbocompresor del lado de la
turbina, que se encuentra conectada al eje que mueve a la rueda compresora. De aqu los
gases se dirigen al silenciador y de aqu al exterior.

El calentador del aire de admisin es controlado por el ECM, y es usado como ayuda de
arranque para reducir el humo blanco durante el arranque.

Turbocompresor

El turbocompresor se halla ubicado en el centro del mltiple de escape. Todos los gases de
escape desde el motor pasan a travs del turbocompresor. El lado de compresin del turbo se
halla conectado mediante un conducto al enfriador.

Los gases de escape ingresan a la carcaza de la turbina, estos actan sobre los alabes de la
turbina. La turbina se halla conectada al compresor por un eje.

El aire filtrado es forzado a ingresar en la carcaza del compresor, por la rotacin de la rueda
compresora, causando la compresin del aire.

Cuando la carga del motor se incrementa, se necesita mas combustible para ser inyectado
dentro de los cilindros. La combustin de este combustible adicional produce que la turbina y el
compresor giren mas rpido. Por esto, mas aire es forzado a ingresar dentro de los cilindros. El
incremento del flujo de aire genera mayor potencia al permitir que el motor queme mayor
cantidad de combustible con gran eficiencia.
 14

La operacin de la wastegate es controlada por la presin de admisin. Con altas presiones de

admisin (boost) la wastegate abre para reducir la presin de admisin y viceversa.

Cuando el motor opera bajo condiciones de baja presin de admisin, un resorte acta sobre el
diafragma (12), que mueve la leva (13) para cerrar la vlvula wastegate y permitiendo que el
turbocompresor opere a mximo rendimiento.

Como la presin de admisin a travs de la lnea (14) se incrementa sobre el diafragma (12), la
vlvula wastegate se abre y las r.p.m son limitadas por la derivacin de una porcin de gases
de escape. Los gases de escape dirigidos a travs de la wastegate que desva los gases de la
turbina.

Componentes del sistema de vlvulas

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Este sistema controla el flujo de aire de admisin que ingresa a los cilindros durante el
funcionamiento del motor. Tambin controla el flujo de los gases de escape.

El cigeal comanda al rbol de levas por medio de engranajes intermediarios. El rbol de levas
debe ser puesto a punto de acuerdo al cigeal con el fin de obtener la correcta relacin de
movimiento entre el pistn y el grupo de vlvulas.

El rbol de levas posee dos camones por cada cilindro, estos operan las vlvulas de admisin y
escape. Al girar el rbol de levas, el camn levanta el botador (6) que mueve la varilla levanta
vlvulas hacia arriba y hacia abajo. Cuando la varilla se mueve hacia arriba, causa el
movimiento del balancn (1) lo que hace abrir las vlvulas (5).

Cada cilindro tiene dos vlvulas de admisin y dos de escape, el puente (3) hace mover ambas
vlvulas al mismo tiempo cuando recibe el movimiento de la varilla y el balancn. El resorte de
vlvula (4) cierra las vlvulas cuando el botador se desciende.

Calentador del aire de admisin

Los motores estn equipados con un calentador elctrico ubicado detrs del codo del sistema
de admisin. El calentador cumple dos funciones:

Ayuda en el arranque

Ayuda a eliminar el humo blanco durante el arranque

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Bajo ciertas condiciones el ECM hace funcionar el calentador de aire de admisin.

El sistema es capaz de entregar calor 30 segundos antes y 30 segundos durante el arranque

del motor. Luego de que el motor arranca, el sistema es capaz de entregar calor
constantemente durante siete minutos, o el sistema puede realizar un ciclo de calentamiento
por 30 minutos, calentando diez segundos y esperando otros diez para volver a actuar.

Componentes del sistema

Rel del calentador de aire de admisin

Calentador

Sensor de temperatura de refrigerante

Sensor de temperatura del mltiple de escape

ECM

Luz indicadora
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(1) Rel del calentador de aire de admisin

(2) Calentador

El rel del calentador del aire de admisin (1) se activa y desactiva en respuesta a las seales
desde el ECM.

La operacin del calentador del aire de admisin se halla determinada por 5 condiciones
diferentes:

Ciclo de energizacin: el calentador y la luz de accin son energizados durante

dos segundos despus que el ECM es energizado por primera vez.

Modo de precalentamiento: En condiciones de baja altitud, la suma de la

temperatura de refrigerante y la temperatura del mltiple de admisin es menor a 25C
(109F), el ECM activar el calentador y la luz indicadora por 30 segundos.
En condiciones de elevada altitud, la suma de la temperatura de refrigerante y la
temperatura del mltiple de admisin es menor a 53C (160F), el ECM activar el
calentador y la luz indicadora por 30 segundos.

Modo de arranque: El calentador y la luz se reactivan, cuando la suma de la

temperatura del refrigerante y la temperatura del aire de admisin es menor a 25 C
para condiciones de baja altitud y menor a 53C para condiciones de elevada altitud.
Funcionamiento del motor: Cuando el motor funcione a bajas revoluciones, el
calentador y la luz se reactivarn durante 7 minutos adicionales cuando la suma de la
temperatura de aire y la de refrigerante es menor a 35C (127F) para condiciones de
baja altitud o cuando la suma de la temperatura de aire y la de refrigerante es menor a
63C (177F) para elevada altitud.

Ciclo post-calentamiento: la suma de la temperatura de aire y la de refrigerante

es menor a 35C (127F) para condiciones de baja altitud o cuando la suma de la
temperatura de aire y la de refrigerante es menor a 63C (177F) para elevada altitud.
Bajo estas circunstancias el calentador y la luz indicadora son activadas y desactivadas
por ciclos durante un periodo adicional de 13 minutos, siendo 10 segundos activados y
otros 10 segundos desactivados.
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Sistema de Combustible

Conceptos Bsicos
Antes de ingresar al sistema de combustible de los motores C9, es conveniente dar un breve
repaso de un sistema de inyeccin convencional y realizar una analoga con sus sucesores.

Finalidad de un Sistema de Combustible

La cantidad de combustible que consume un motor est relacionada directamente con la

cantidad de potencia y par motor necesarios. En general, cuanto ms combustible llegue al
motor, mayor ser el par motor disponible en el volante. El sistema de combustible suministra
combustible limpio en el momento y la cantidad adecuada, para satisfacer la demanda de
potencia.

Los componentes del sistema envan el combustible de acuerdo a la demanda de potencia del
motor, alterando la cantidad de combustible inyectado y el momento de la inyeccin. Estas
funciones son manejadas por la bomba inyectora.

Existen dos grandes grupos de sistemas de combustible, el sistema de bomba y tuberas y el

sistema de inyeccin con inyector- bomba unitario, que puede ser mecnico o electrnico.
Nosotros nos ocuparemos del primer caso.

Sistema de bomba y tuberas

Los componentes bsicos de este tipo de sistemas es el siguiente:

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1- Tanque de combustible
2- Filtros de combustible
3- Bomba de transferencia
4- Bomba inyectora
5- Regulador
6- Mecanismo de avance de la sincronizacin
7- Control de la relacin aire combustible
8- Tuberas de alta presin
9- Tuberas de baja presin
10- Inyectores
11- Tuberas de retorno

El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor. Al girar la llave se
activa un solenoide que permite la circulacin de combustible desde la bomba de transferencia
hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a travs de los filtros. El filtro de
combustible principal elimina las partculas grandes del combustible.
Ciertos sistemas disponen tambin de un separador de agua, que permite que el asentamiento
del agua atrapada o condensada pueda ser extrada
 20

La bomba de transferencia suministra flujo de combustible a baja presin a travs de la

tuberas. El combustible que sale de la bomba de transferencia ingresa al filtro secundario o
final, el cual elimina las partculas y contaminantes diminutos que pueden daar o taponar los
inyectores. Los filtros secundarios se hallan ubicados entre la bomba de transferencia y la
bomba inyectora.

A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen vlvulas de derivacin,
es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.

El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de la carcasa de la
bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden y someten el combustible a presin.
La bomba inyectora est ubicada por lo general cerca de la parte delantera del motor, debido a
que es impulsada por un engranaje a partir del rbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.

Las tuberas de alta presin estn construidas en acero y conectan la bomba inyectora con los
inyectores o boquillas.
Las boquillas disponen de vlvulas que se abren cuando la presin de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la vlvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cmara de combustin. Al final de la inyeccin, se produce una cada rpida de presin que
cierra la vlvula.
En la bomba inyectora se dispone mas combustible del que puede usar el motor, por esto se
cuenta con la tubera de retorno, la cual dirige el exceso de combustible al tanque. Adems
elimina el aire del combustible, lo enfra debido a que se halla en movimiento.

Por ltimo todos los sistemas de combustible disponen de mtodos electrnicos o manuales
para cortar el suministro de combustible.
 21

Cmaras de combustin

El diseo de la cmara de combustin afecta la eficiencia del combustible y el rendimiento del

motor. El diseo del pistn y el mtodo usado para inyectar combustible dentro del cilindro
determinan la rapidez con que el combustible se quema por completo.

En los sistemas de bomba y tuberas, hay dos tipos de diseo de cmara de combustin:
1- cmara de precombustin o PC
2- Inyeccin directa o DI

En un diseo de cmara de combustin directa, el combustible se inyecta directamente en el

cilindro a travs de la boquilla o inyector.
En un sistema de precombustin, la boquilla inyecta el combustible en una cmara de
precombustin donde se inflama. Esto obliga al resto del combustible a pasar a la cmara
principal, donde tiene lugar la combustin completa. En algunos motores se usan bujas
incandescentes para calentar el aire al arrancar el motor.

Sistemas de inyeccin mecnico

Con el tiempo Caterpillar ha efectuado cambios de diseo importantes en el sistema de

combustible. Los nuevos diseos han mejorado el rendimiento del motor y reducido las
emisiones.
A continuacin se explicar un Sistema mecnico de inyeccin de combustible que usa un
regulador, una unidad de avance de la sincronizacin y un control de la relacin de aire
combustible.

Momento en el que se produce la inyeccin: en los motores diesel, el

combustible se inyecta durante el tiempo de compresin, antes de que el pistn llegue al
punto muerto superior. El principio bsico de inyeccin de combustible es que se debe
inyectar la cantidad apropiada de combustible en el momento oportuno para satisfacer
las demandas de potencia.
 22

Ventana de quemado: el combustible requiere tiempo para quemarse. Se debe

inyectar la cantidad adecuada de combustible en el momento indicado del tiempo de
compresin para que se queme completamente. Esto se denomina Ventana de
Quemado (1) y se mide en grados de giro del cigeal. La ventana de quemado se
define por el punto inicial de la inyeccin o sincronizacin (2) y la duracin de la
inyeccin (3), que tambin se miden en grados.

Componentes del Sistema mecnico:

En un sistema de combustible mecnico, la bomba inyectora (1), el avance de sincronizacin

(2), el regulador (3) y el control de la relacin de combustible (4) funcionan en conjunto para
controlar la inyeccin de combustible.

A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar cantidades variables
de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de
 23

sincronizacin, mientras que el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al

motor.

Bomba inyectora: es el ncleo del sistema de combustible. Entender la

forma en que opera es el primer paso crtico para entender la inyeccin de
combustible. En un sistema de bombas y tuberas, las unidades inyectoras tienen un
mbolo (1) dentro de un cuerpo cilndrico (2). El mbolo se mueve hacia arriba y
hacia abajo, siguiendo el movimiento del rbol de levas de la bomba de combustible.

El combustible a baja presin ingresa al canal (3) y sale del cuerpo cilndrico por los
orificios (4).
El mbolo tiene una ranura o hlice maquinada (5), cuando sta se alinea con los
orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cmara de bombeo (6) al
orificio de salida.

Comienzo de la inyeccin de combustible:

 24

Cuando la hlice bloquea los orificios, el combustible de la cmara de bombeo queda

atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que comienza la inyeccin.
Este punto se llama sincronizacin de inyeccin y se controla cambiando la posicin del
rbol de levas de la bomba de combustible.

Duracin de la inyeccin de combustible:

La inyeccin se produce durante el tiempo en que las lumbreras estn cerradas por la
hlice. Este perodo se llama duracin (1), cuanto mayor sea la duracin mayor ser la
cantidad de combustible inyectada.
La duracin viene controlada girando el mbolo en su interior, esto cambia la cantidad
de hlice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran antes (corte de
combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de combustible).

Regulador y cremallera: la duracin de la inyeccin viene controlada por

el regulador y la cremallera. Todas las unidades bombeantes de combustible estn
conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere mas combustible, slo puede conseguirlo si aumenta la
duracin de la inyeccin. El regulador detecta la necesidad de combustible y mueve
la cremallera.
 25

Posicin de la hlice: los mbolos pueden girar ligeramente en el

interior del cuerpo cilndrico, de modo que la hlice mantenga cerradas las lumbreras
mas tiempo, aumentando la duracin de la inyeccin. Esta posicin se denomina
Suministro de combustible (1).
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve hacia
la posicin de Corte de combustible (2) y las lumbreras se abren antes.

Funcionamiento del regulador mecnico: los reguladores usan un

sistema de pesas y resortes para mover la cremallera de control. Los resortes
siempre tratan de mover la cremallera a una posicin de entrega de combustible,
mientras que las pesas tratan de mover la cremallera hacia la posicin de corte de
combustible. Cuando las fuerzas se equilibran, el motor opera a r.p.m estables.
 26

El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la potencia

producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia del motor.

Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar la velocidad del

motor entre un ajuste de bajas r.p.m y un ajuste de altas r.p.m, llamado velocidad baja
en vaco y alta en vaco respectivamente.

Avance de sincronizacin: a medida que cambian la carga y la

velocidad del motor, se debe inyectar combustible en momentos diferentes para
mantener el tiempo apropiado para la combustin. A medida que aumenta la
velocidad del motor, el combustible debe inyectarse antes, esto es el Avance de la
sincronizacin. A medida que disminuye la velocidad del motor, el combustible debe
inyectarse ms adelante.

La unidad de avance de sincronizacin avanza o retrasa la inyeccin de combustible

alterando el giro del rbol de levas de la bomba de combustible.
 27

La sincronizacin de la inyeccin puede avanzarse o retrasarse, la sincronizacin de

avance significa que el combustible se inyecta antes, mientras que la de retraso significa
que el combustible se inyecta ms adelante.

Control de la relacin aire combustible: el sistema de combustible no

puede operar aislado de otros sistemas del motor. En particular, el sistema de
admisin de aire es crtico, es decir que el combustible no se quema completamente
a menos que haya suficiente aire.

El control de la relacin de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de

combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Este sistema
detecta la presin de refuerzo y anula la accin del regulador para impedir que se
inyecte un exceso de combustible, lo que mejora las emisiones y la eficiencia de
combustible.
El control de aire combustible se haya montado en el regulador.

Sistema HEUI
 28

La operacin del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier otro sistema de

combustible que este actuado mecnicamente. El sistema HEUI no requiere ajustes, los
cambios en el rendimiento del motor se realizan instalando diferentes software en el ECM.

El sistema de combustible consta de cuatro componentes bsicos:

Unidad de inyeccin Electro- Hidrulica (HEUI)

ECM
Bomba hidrulica
Bomba de Transferencia

La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos del sistema HEUI no
pueden ser reparados, es decir no pueden ser desarmados. El desarme de estos daar el
componente.

Descripcin de los componentes

(A) Unidad de inyeccin HEUI

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El sistema de combustible utiliza una unidad inyectora controlada electrnicamente y actuada

hidrulicamente. Todos los sistemas de combustible a gasoil poseen un embolo y camisa para
bombear combustible a alta presin dentro de la cmara de combustin. El sistema HEUI,
utiliza aceite del motor a alta presin para accionar el mbolo.

El sistema HEUI usa aceite de lubricacin presurizado de 6 Mpa (870 psi) a 28 Mpa (4061 psi)
para bombear combustible desde el inyector.
El sistema HEUI opera como un cilindro hidrulico de manera de multiplicar la fuerza de la alta
presin. Esta multiplicacin de presin es realizada por la aplicacin de la fuerza de la alta
presin de aceite por medio de un pistn. El pistn es ms grande que el mbolo,
aproximadamente 6 veces. La presin de actuacin del aceite genera la presin de inyeccin
que es entregada por la unidad inyectora. La presin de inyeccin es 6 veces mayor a la
presin de actuacin del aceite aproximadamente.

(B) E.C.M

El ECM se encuentra en el lado derecho del motor. El ECM es una computadora que provee un
control electrnico total del rendimiento del motor. Este utiliza informacin que es entregada por
varios sensores. Por medio de esta informacin, el ECM realiza ajustes en la entrega de
combustible, presin de inyeccin y sincronizacin de la misma.

Dentro del ECM, se halla programado un mapa de rendimiento (Software), que define la
potencia, curvas de torque y r.p.m.

(C) Bomba Hidrulica de inyeccin

 30

La bomba hidrulica utilizada es una bomba a pistones de caudal variable. Esta utiliza una
cantidad de aceite del motor, lo presuriza para utilizarlo como presin de actuacin que le
entrega a los inyectores HEUI.

(D) Bomba de transferencia

 31

La bomba de transferencia se halla montada en la parte trasera de la bomba hidrulica y es la

nica parte que puede darse servicio.
La bomba de transferencia enva combustible desde el tanque a la bomba hidrulica, tambin,
presuriza el sistema a 450 Kpa (65 psi). Dicha bomba posee una vlvula de alivio interna para
proteger el sistema. El combustible presurizado es entregado a los inyectores.

(E)Sensor de Presin de Actuacin de la Inyeccin (IAP)

El sensor IAP monitorea la presin de actuacin de la inyeccin, este enva una seal de voltaje
continuo al ECM. El ECM interpreta la seal y corrige la presin de actuacin ajustando la
corriente que llega a los solenoides del inyector.

Circuito de combustible de Baja Presin

(1) Bomba hidrulica

(2) Bomba de transferencia
(3) Unidad de inyeccin electro- hidrulica
(4) Filtro Secundario
(5) Filtro primario y separador de agua
(6) Tanque
(7) Regulador de presin

El sistema de baja presin cumple dos funciones:

Proveer combustible a los inyectores para la combustin.

Proveer un exceso de combustible para remover el aire del sistema y enfriar.

 32

Circuito de Actuacin de inyeccin

Flujo de Aceite

(1) Bomba hidrulica

(8) Filtro de aceite
(9) Enfriador de aceite
(10) Bomba de aceite del motor
(11) Alta presin de aceite

El sistema de actuacin de inyeccin cumple dos funciones:

Proveer alta presin de aceite a los inyectores

Regular la presin de inyeccin producida por la unidad inyectora cambiando la

presin de aceite.

El sistema de actuacin de inyeccin consta de cuatro componentes bsicos:

Bomba de aceite del motor

Filtro de aceite del motor
Bomba hidrulica
Sensor de presin de actuacin de inyeccin (IAP)

El aceite tomado del crter es presurizado por la bomba de aceite del motor, el aceite fluye
desde la bomba al enfriador, pasando por el filtro y luego ingresa a la galera principal. Un
circuito separado del principal, dirige una cantidad de aceite para abastecer la bomba hidrulica
de inyeccin. El aceite fluye a travs de un tubo de metal, ingresando a la bomba y llenando el
reservorio. Este aceite es utilizado durante el arranque para la bomba hidrulica hasta que se
incremente la presin del sistema de lubricacin.
 33

El aceite del reservorio es presurizado dentro de la bomba y enviado por el puerto de salida a
elevada presin, ingresando a la tapa de cilindro y de aqu a los inyectores. Luego de ser
utilizado retorna al carter a travs de los conductos de la tapa de cilindros.

Control de la presin de aceite de actuacin

(1) Solenoide de la vlvula de control

(2) Vlvula Poppet
(3) Armadura
(4) Resorte actuador
(5) Camisas
(6) Pistn actuador
(7) Plato
(8) Rueda
(9) Puerto de llenado
(10)Puerto de salida de la bomba
(11) Engranaje de mando
(12) Vlvula check
(13) Pistn

La bomba de caudal variable usa un plato angulado que rota. Los pistones no rotan, sino que se
mueven de acuerdo a la angulacin del plato dentro de las camisas.
 34

La bomba hidrulica es comandada por el tren de engranajes delantera del motor. El plato se
halla montado sobre el eje de mando, por lo cual la rotacin del plato provoca el movimiento
hacia adentro y afuera de las camisas.

Cuando el pistn se mueve hacia fuera, el aceite ingresa en el cilindro o camisa a travs del
pasaje de aceite del plato. El aceite es forzado a salir cuando el pistn ingresa a la camisa.

Cambiando la posicin relativa de los puertos, cambia el volumen de aceite dentro del pistn.
La ubicacin de la camisa cambia continuamente y es determinada por el ECM, con esto se
modifica el flujo de la bomba.

La posicin de las camisas es cambiada de manera de controlar el flujo de salida de la bomba,

es decir moviendo las camisas hacia las tapas izquierdas, el puerto de llenado queda a una
distancia mayor, lo que incrementa la carrera efectiva y el flujo de salida. Movindolas hacia la
derecha, la distancia es mas corta, lo que provoca una menor carrera efectiva y por ende un
menor flujo de salida.

Las camisas estn conectadas a la rueda (8). Una camisa se halla conectada al pistn
actuador, es decir que moviendo el pistn actuador a la derecha o izquierda causa que la rueda
y la camisa se mueva la misma distancia a la derecha o izquierda.

La presin de control es determinada por la cantidad de corriente desde el ECM al solenoide.

Una pequea cantidad del flujo de salida de la bomba se dirige a travs de un pequeo pasaje
al pistn actuador por un orificio a la cavidad del control de presin. La presin en esta cavidad
es limitada por una vlvula poppet, que al abrir permite que una cantidad de aceite sea
drenada. La vlvula poppet se mantiene cerrada por la fuerza de un campo magntico que
acta sobre la armadura. La fuerza del campo magntico determina que presin se requiere
para vencer la fuerza del resorte actuador.

Un incremento en la corriente del solenoide causa un incremento en:

Fuerza del campo magntico

Fuerza en la armadura y vlvula poppet

La presin de control, que causa el movimiento del pistn actuador que provoca un
mayor flujo

En el caso de reducir la corriente del solenoide, los efectos anteriores son inversos.

Hay tres componentes que trabajan juntos para controlar la presin de actuacin:

ECM

Sensor IAP

Vlvula de control de bomba

 35

Este circuito trabaja de la siguiente manera:

El ECM determina una presin de actuacin deseada de acuerdo a la informacin

recibida por los sensores de entrada y el mapa de software.
El ECM monitorea la presin actual a travs de la seal constante del sensor IAP
El ECM cambia continuamente la corriente de control de la vlvula de control, lo
que altera el flujo de salida.

Hay dos tipos de presin de actuacin:

Presin de actuacin deseada

Presin de actuacin actual

La presin de actuacin deseada, es aquella que requiere el sistema para un rendimiento

optimo del motor. Esta presin est determinada en el mapa del ECM, el ECM selecciona la
presin de actuacin deseada y dicha seleccin es en base a las seales de entrada de los
sensores. La presin de actuacin es constante solo bajo condiciones de carga y r.p.m
estables.

La presin actual de actuacin, es aquella que acta sobre los inyectores. El ECM y el
regulador de presin de la bomba estn continuamente cambiando el flujo de salida. Este
cambio constante hace que la presin actual de actuacin se iguale con la presin deseada.

Operacin de la vlvula de Control de la bomba

La operacin de la vlvula, la podemos dividir en tres etapas:

Motor apagado

Motor arrancando

Motor funcionando

Operacin de la vlvula con el motor apagado

Cuando el motor est apagado, no hay presin de salida de bomba, por lo que tampoco hay
corriente en el solenoide de la vlvula de control desde el ECM. Es decir, que el resorte
actuador mantiene al pistn actuador hacia la izquierda. La rueda y las camisas tambin son
movidas hacia la izquierda, por lo que la bomba en este momento se encuentra en la posicin
de mxima salida.

Operacin de la vlvula con el motor arrancando

 36

Durante el arranque, la presin de actuacin requerida es aproximadamente 6 Mpa (870 psi)

para activar la unidad inyectora. Esta baja presin de actuacin genera una baja presin de
inyeccin de combustible, alrededor de 35 Mpa (5000 psi) que es utilizada como ayuda para el
arranque.

Para que el motor arranque rpidamente, la presin de actuacin debe crecer rpidamente. A
su vez, la bomba hidrulica de inyeccin est girando a la velocidad del motor, por lo que el flujo
de bomba es muy bajo. El ECM enva una elevada corriente al solenoide de la vlvula de
control para mantener cerrada la vlvula poppet, es decir que todo el flujo de drenaje es
bloqueado.
La fuerza hidrulica que acta a ambos lados del pistn actuador es la misma, por lo que el
resorte actuador mantiene al pistn hacia la izquierda, manteniendo un flujo mximo hasta que
la presin deseada de 6 Mpa (870 psi) es alcanzada. Ahora el ECM reduce la corriente en el
solenoide para reducir la presin de control, la presin de control reducida permite que el pistn
actuador se mueva hacia la derecha, reduciendo el flujo de salida para mantenerlo a la presin
deseada de 6 Mpa (870 psi).

NOTA: si el motor ya a tomado temperatura, la presin que se requiere para arrancar el motor
es mayor a 6 Mpa (870 psi). Es decir que los valores de presin deseada varan con la
temperatura del motor.

Una vez que los inyectores estn operando, el ECM controla la corriente de la vlvula de
control, es decir que mantiene la presin a 6 Mpa (870 psi) hasta que el motor arranca. El ECM
monitorea la presin actual a travs del sensor IAP localizado en el mltiple de aceite de alta
presin. El ECM establece la presin de actuacin deseada basndose en la informacin de
varios de los sensores y enva una corriente determinada al solenoide de la vlvula de control.
Tambin el ECM compara la presin actual y la deseada y ajusta los niveles de corriente de
manera de igualar ambas presiones.

Operacin de la vlvula con el motor funcionando

Una vez que el motor arranc, el ECM controla la corriente de la vlvula de control para
mantener la presin deseada. El sensor IAP monitorea la presin actual, mientras que el ECM
compara la presin actual y la deseada 67 veces por segundo y ajusta los niveles de corriente
cuando las presiones no son iguales.

Operacin de los inyectores HEUI

El inyector HEUI cumple dos funciones:

Presuriza el combustible de 450 Kpa (65 psi) a 175 Mpa (25382 psi)
Funciona como un atomizador
Entrega la cantidad correcta de combustible atomizado dentro de la cmara
Distribuye el combustible uniformemente dentro de la cmara de combustin

El inyector HEUI consta de tres partes mayores:

 37

Cuerpo superior o actuador (A)

Cuerpo medio o unidad de bombeo (B)

Cuerpo inferior o tobera (C)

El cuerpo superior consta de:

 38

La unidad de bombeo o cuerpo medio:

El cuerpo inferior posee los siguientes componentes:

 39

El inyector HEUI opera en 5 etapas:

Pre- inyeccin
Inyeccin piloto
Espera de inyeccin
Inyeccin principal
Llenado
Pre-inyeccin
 40

Esta etapa sucede cuando el motor est funcionando y el inyector est entre el ciclo de
encendido. La aguja (10) y el pistn intensificador (8) estn en la parte superior de las camisas,
la cavidad debajo de la aguja se encuentra llena de combustible.

En el cuerpo superior, la armadura (3) y el perno (4) se mantienen hacia abajo por la accin del
resorte de la armadura (2). La alta presin de actuacin de aceite ingresa al inyector, el aceite
fluye a travs del perno (4) a la parte superior del pistn (16) provocando una fuerza hacia
debajo de la aguja (19). Hasta ahora el combustible no ha sido inyectado.

El carrete o spool (6) se mantiene en la parte superior del cilindro debido a la accin del resorte
del carrete (5), bloqueando la actuacin del aceite desde el pistn intensificador. La presin de
actuacin es sentida a ambos lados del carrete, de manera que la fuerza hidrulica est
balanceada. La vlvula spool se mantiene en la parte superior o en la posicin cerrada debido a
la fuerza del resorte del spool.

Inyeccin piloto
 41

La inyeccin piloto ocurre cuando el ECM enva una corriente al solenoide (1), esta corriente
crea un campo magntico que levanta la armadura (3) y el perno (4). Dicho perno posee un
asiento superior y otro inferior. Cuando el perno es levantado por la armadura, el asiento
superior cierra e impide el paso del aceite de actuacin a la vlvula check, por lo tanto el
asiento inferior se abre y permite que el aceite de actuacin situado sobre el pistn (16) se
drene a travs del pasaje (21).

La cada de presin sobre el spool causa una diferencia hidrulica que acta sobre el spool,
movindolo a la posicin de apertura cuando la presin hidrulica acta en la parte superior del
spool. Esta presin hidrulica fuerza al spool hacia abajo, movindolo hasta que es detenido
cuando el spool y el perno fuerza la vlvula de chequeo (7) a travs del pistn intensificador (8),
sobre el asiento de la vlvula dejndola en posicin cerrada. Esto previene que la presin de
actuacin escape de la cavidad del pistn intensificador (8), mientras que la cada en la presin
de actuacin libera la fuerza hacia abajo sobre el pistn.
 42

Ahora, el aceite de actuacin fluye, pasando a travs del spool que se encuentra abierto hacia
la parte superior del pistn intensificador. El movimiento descendente del pistn y el mbolo
(10) presuriza el combustible en la cavidad del mbolo y la tobera (20).
La inyeccin piloto es cuando la presin de inyeccin se incrementa de manera de vencer el
resorte de la aguja (15) que levanta la aguja (19).

La inyeccin piloto continuar si existen las siguientes condiciones:

El solenoide est energizado

El spool permanece abierto

Si no hay presin de actuacin en la parte superior del pistn (16)

 43

Espera de la inyeccin

La espera de la inyeccin ocurre cuando no hay corriente en el solenoide (1), es decir el

solenoide se des-energiza. La armadura (3) se mantiene en la posicin superior debido al
campo magntico, pero cuando la armadura se des-energiza, el resorte (2) empuja la armadura
y el perno (4) hacia abajo. El perno (4) asienta sobre el asiento inferior, cerrndolo y abriendo el
asiento superior. Esto permite que la presin de actuacin fluya hacia la parte superior del
pistn (16), la fuerza hidrulica sobre este supera rpidamente la presin de inyeccin y la
aguja (19) se cierra deteniendo la inyeccin.

La presin de actuacin debajo de la vlvula spool (6) se incrementa y crea un balance de la

fuerza hidrulica por encima y debajo del spool. El resorte del spool (5) acta sobre el spool,
cerrndolo lentamente, mientras que la presin de actuacin continua fluyendo a travs del
spool hacia el pistn intensificador (8) y el mbolo (10). La presin de inyeccin se incrementa
rpidamente en la cavidad de la tobera y el mbolo cuando la aguja se mantiene cerrada.
 44

Inyeccin principal

La inyeccin principal ocurre cuando el solenoide (1) es re-energizado. El campo magntico es

creado instantneamente y la fuerza del campo levanta la armadura (3) y el perno (4), por lo
tanto el asiento superior cesa el flujo de la presin de actuacin, abriendo el pistn (16) y
conectando la parte inferior del spool (6) a drenaje a travs del conducto (22). La fuerza
hidrulica que mantiene la aguja (19) cerrada, desaparece rpidamente y la presin de
inyeccin levanta la aguja. Este es el momento de la inyeccin principal.

Tambin se crea una diferencia de fuerzas hidrulicas sobre el spool, movindolo hacia abajo.
La vlvula check (7) es mantenida en la posicin cerrado por el pistn intensificador,
continuando la inyeccin principal mientras que el solenoide est energizado.
 45

Llenado

El ciclo de llenado comienza cuando el solenoide (1) es des-energizado. La armadura (3) y el

perno (4) son forzados hacia abajo por el resorte de la armadura (2). El perno asienta en su
apoyo inferior, mientras que el asiento superior se abre. La presin de actuacin se almacena
sobre el pistn (16). Estas presiones hidrulicas balancean el spool, el resorte (5) lentamente
cierra el spool y detiene el flujo de aceite de actuacin hacia el pistn intensificador (8).

Como el spool asciende, la vlvula check (7) no se mantiene cerrada por la accin del pistn
intensificador y el aceite en la cavidad del pistn intensificador levanta la vlvula y drena por el
conducto (22). El resorte (9) levanta el mbolo (10) y el pistn intensificador (8) lo que genera
que el aceite salga de la cavidad del pistn intensificador. La vlvula check (18) debido al
ingreso de combustible es movida del asiento y el mbolo se eleva, lo que permite que el
combustible fluya dentro de la cavidad del mbolo. El ciclo de llenado se completa cuando el
mbolo y el pistn se encuentran en la parte superior del cilindro y la cavidad del mbolo est
llena de combustible.
 46

Sistema Elctrico del Motor

El sistema elctrico tiene tres circuitos separados:

Circuito de carga

Circuito de arranque

Circuito de accesorios de bajo amperaje

Algunos componentes del sistema elctrico son usados en ms de un circuito, estos son:

Batera/s
 47

Fusibles

Cables de batera

El circuito de carga se encuentra en operacin cuando el motor est funcionando. El alternador

genera electricidad para el circuito de carga, el regulador de voltaje controla la salida para
mantener la batera a plena carga.

Si el motor tiene un switch de desconexin, el circuito de arranque operar solo si el switch se

encuentra en la posicin ON.

El circuito de arranque se encuentra solo cuando la llave de arranque es activada.

Tanto el circuito de accesorios y el de carga se conectan al ohmmetro, el circuito de arranque se

conecta al lado opuesto del ohmmetro.

IMPORTANTE: nunca opere el alternador sin la batera en el circuito.

Sistema de Control Electrnico

 48

(1) Sensor de temperatura de refrigerante

(2) Sensor de presin de actuacin de inyeccin
(3) Sensor de presin de combustible
(4) Sensor de presin del mltiple
(5) Sensor de temperatura de aire de admisin
(6) Sensor de presin atmosfrica
(7) Conector calibracin de la sincronizacin
(8) Sensor de temperatura de alta presin de aceite
(9) Sensores de velocidad y tiempo
(10) Sensor de presin de aceite del motor
(11) ECM
 49

El sistema de control electrnico est diseado ntegramente para el sistema de combustible y

el de admisin y escape, para controlar la entrega de combustible y el tiempo de inyeccin.
Este sistema provee un control de la sincronizacin mas la relacin de aire- combustible en
relacin a los sistemas de los motores mecnicos. La sincronizacin de la inyeccin es
realizada por el control preciso del tiempo del encendido de la mezcla, las r.p.m. son
controladas ajustando la duracin de la inyeccin.

El ECM energiza los solenoides de los inyectores para iniciar la inyeccin de combustible y des-
energiza los solenoides para detener la inyeccin.

El ECM utilizado es el ADEM III. Este es la tercera versin de esta serie de ECM, posee dos
conectores de 70 pin.

El Mdulo de Personalidad es usado por el ECM para almacenar la informacin para una
aplicacin particular. El Mdulo personal no puede ser reemplazado fsicamente, este debe ser
renovado programndolo con una PC.
Para mayores detalles referirse a Pruebas y Ajustes / Operacin de sistemas en el tpico Fuel
System.

El motor utiliza tres tipos de componentes electrnicos:

(1) Componentes de entrada

(2) Componentes de Control

(3) Componentes de salida

(1) Un componente de entrada es aquel que enva una seal elctrica al ECM. La seal que
enva vara los siguientes parmetros:

Voltaje
Frecuencia
Ancho del pulso

La variacin de la seal es en respuesta a cambios en algn sistema especfico. Algunos

componentes de entrada son:

Sensores de velocidad y tiempo

Sensor de temperatura de refrigerante

El ECM interpreta las seales como una informacin acerca de condiciones, ambiente y
operacin del motor.

(2) Un componente de control (ECM) recibe las seales de entrada, los circuitos internos
evalan dichas seales y proveen energa a los componentes de salida.
 50

(3) Un componente de salida opera con un mdulo de control. Los componentes de salida
reciben energa elctrica y la utiliza en una de las dos maneras, ya sea para mejorar el
rendimiento de trabajo, o bien, para proveer informacin.
Por ejemplo, un solenoide que mueve un mbolo mejorar el rendimiento de trabajo, el
componente tendr funcionalidad para regular el motor.

Otro ejemplo sera el panel de luces o la alarma que provee informacin al operador del estado
del motor.

Estos componentes proveen la habilidad de controlar electrnicamente la operacin del motor,

la que proporciona las siguientes ventajas:

Mejoramiento del rendimiento

Mejoramiento en el consumo de combustible

Reduccin en los niveles de emisin

Fuentes de entrega de energa

El motor C9 tiene siete fuentes de entrega de energa con varios voltajes, tal como se muestra a
continuacin:

(1) Fuentes de energa externa

ECM (maquinas)
24 volts
Challenger y algunos motores industriales
12 volts
Calentador de admisin (maquinas)
24 volts
Herramienta de servicio
24 volts

(2) Fuentes de energa interna

Inyector y frenos de compresin

70 volts
Vlvula de control de la bomba
PWM
Sensores anlogos
5 volts
Sensores digitales
8 volts
 51

Fuente de energa del ECM

 52

Fuente de energa de los inyectores y frenos de compresin

 53

NOTA: Si un inyector es reemplazado, este debe ser calibrado. Tambin si se reemplaza un

ECM y la calibracin del inyector o la configuracin no es copiada, un mensaje de falla ser
generado.

Fuente de energa de la vlvula de control de la bomba hidrulica (IAPCV)

Esta vlvula trabaja con una seal PWM, la cual puede ser probada con el E.T. Si no hay una
especificacin, la corriente debe oscilar entre 250 y 1000 mA.
 54

Sensores Anlogos

NOTA: cuando se chequea el voltaje de entrega a un sensor anlogo, siempre se debe usar
para medir el retorno y no el bastidor o puesta a tierra. Puede producirse una diferencia en las
mediciones obtenidas y las tolerancias en estos son muy pequeas.

Sensores Digitales

NOTA: cuando se chequea el voltaje de entrega a un sensor digital, siempre se debe usar para
medir el retorno y no el bastidor o puesta a tierra. Puede producirse una diferencia en las
mediciones obtenidas y las tolerancias en estos son muy pequeas.
 55

Calentador del aire de admisin

 56

Componentes del Sistema de Control Electrnico

Los componentes principales del sistema son:

ECM

Mdulo de Personalidad

Engranaje de sincronizacin

Tambin podemos nombrar los siguientes sub-sistemas y procedimientos relacionados:

Control de la sincronizacin

Control de la cantidad de combustible

Control de la velocidad

Calibracin de sistemas

ECM y Mdulo de Personalidad

 57

Unidades inyectoras

Tres mtodos pueden ser utilizados para determinar que cilindro o inyector est funcionando
mal:

Prueba del solenoide del inyector: esta prueba se realiza con el motor detenido,
los solenoides del inyector pueden ser probados automticamente con la herramienta de
diagnstico en Solenoid Test. Esta funcin prueba individualmente cada solenoide en
secuencia e indica si hay un corto o un circuito abierto.

Corte Manual de Cilindros: esta prueba se realiza con el motor funcionando a

cualquier velocidad. El pulso de 70 volt puede ser cortado individualmente.

Corte de cilindros automtico: esta prueba se realiza con la herramienta de

diagnstico mientras el motor se halla funcionando. Esta prueba realiza una
comparacin de todos los inyectores y muestra numricamente los resultados. Esta
prueba se repite tres veces para asegurarse y tomar el promedio.

Sistema de control de combustible

Este diagrama muestra el control lgico de la sincronizacin entre el ECM.

 58

La velocidad del motor y la cantidad de combustible son seales de entrada que son recibidas
por el control de sincronizacin. La seal de temperatura de aceite hidrulico realiza ajustes a la
sincronizacin para compensar cambios de viscosidad por temperatura relacionada.

Estas combinaciones de las seales de entrada determinan el comienzo de la inyeccin.

Cinco son las seales utilizadas para controlar la cantidad de combustible:

Velocidad del motor

Posicin del acelerador (Throttle)
Presin de mltiple de admisin
Presin de aceite hidrulico
Temperatura de aceite hidrulico
 59

Sensor de velocidad y tiempo

Dos son los sensores de velocidad y tiempo que utiliza el motor C9, el superior (alta velocidad)
y el inferior (baja velocidad). Estos cumplen dos funciones bsicas:

(1) Medir la velocidad del motor

(2) Sincronizacin del motor

 60

Medicin de la sincronizacin del

cigeal
Identificacin del cilindro
Localizacin del PMS

Estos sensores son pasivos, por lo que no requieren una fuente de alimentacin. Adems, los
sensores de alta velocidad y de arranque no son intercambiables y se instalan de a pares.

Los sensores estn instalados con una luz entre el sensor y la rueda de sincronizacin, esta luz
no es ajustable y es determinada por las dimensiones del sensor.

Rueda de sincronizacin
 61

En la figura anterior se observa la relacin entre la rueda de sincronizacin, el engranaje del

rbol de levas y el cigeal, vistos desde el frente del motor.

La medicin de la velocidad y tiempo se realiza con los dos sensores pasivos y la rueda de
sincronizacin, a su vez esta ultima sincroniza el cigeal. Sobre la rueda de sincronizacin hay
25 dientes, 24 son iguales y uno un poco mas grande. Este ltimo se halla localizado 45 antes
del PMS del cilindro N 1 ledo por el sensor superior.

Los sensores tiene frecuencias y anchos de pulso modulados.

Calibraciones del sistema

Hay tres calibraciones que pueden ser realizadas en el motor C9:

Calibracin del Sensor de velocidad y tiempo

Calibracin de los inyectores

Calibracin del sensor de presin

 62

Calibracin del sensor de velocidad y tiempo

El probador de calibracin de sincronizacin (pickup magntico) debe ser instalado en el bloque

del motor para la calibracin.
Un extremo del cable se conecta al Probador de Calibracin de la sincronizacin, el otro
extremo del cable se conecta al conector P400.

El cigeal tiene maquinado una muesca en el contrapeso, el pickup magntico es instalado en

el bloque y genera una seal en dicha muesca.

Esta calibracin normalmente es requerida cuando:

Reemplazo de ECM
Trabajo sobre la rueda de sincronizacin
Reemplazo del sensor de velocidad y tiempo
 63

Se debe tener cuidado al colocar el probador para evitar daarlo, es decir, despus de localizar
el PMS se debe rotar el motor en sentido horario aproximadamente 85 para prevenir
enganchar el probador en la muesca.
Una vez comprobado esto, inserte el probador que haga contacto con el contrapeso, luego se lo
retrae 1 mm para proveer la luz indicada.

Calibracin de la sincronizacin
 64

Los sensores de velocidad y tiempo utilizan la rueda de sincronizacin como referencia. La

calibracin de la sincronizacin mejora la inyeccin de combustible, corrigiendo cualquier
diferencia en la tolerancia entre el cigeal, intermediarios, rueda de sincronizacin y sensor de
velocidad y tiempo.

Durante la calibracin, la compensacin es registrada en el mdulo de control EEPROM

(Memoria de Solo Lectura Programable Borrable Elctricamente). El rango de compensacin de
calibracin es limitado a + 3 grados del cigeal. Si la sincronizacin se encuentra fuera de
tolerancia, la calibracin debe abortarse.

Esta calibracin suele realizarse cuando:

Reemplazo ECM
Reemplazo del sensores de velocidad y tiempo
Reemplazo de la rueda de sincronizacin

Calibracin de los inyectores

Los inyectores son chequeados y calibrados en fbrica. Cualquier desviacin es representada

por un cdigo, en este caso el cdigo Trim es AJVU9R.
Estos cdigos estn programados dentro del ECM en la funcin de calibracin del inyector. Si
por cualquier razn un inyector es cambiado o intercambiado, debe realizarse esta calibracin
 65

para no afectar el rendimiento de los inyectores y provocar un desbalance de potencias entre

cilindros.

Para acceder a la calibracin de los inyectores HEUI, utilizar la siguiente secuencia:

Service / Calibrations / Injector Codes Calibration

Seleccionar cada inyector y presionar sobre el cdigo o presionar enter para cambiar el
cdigo. Un cuadro de dilogo aparecer para ingresar el nuevo cdigo de calibracin, luego
siga las instrucciones que se mostraran en la pantalla.

Calibracin del sensor de presin

Se pueden utilizar dos mtodos para la calibracin del sensor de presin, por medio de un
switch o con el ET. Siguiendo el mismo procedimiento que en el caso anterior:
 66

Service / Calibrations / Pressure Sensor Calibration

El motor no debe ser puesto en marcha durante esta calibracin. El sensor de presin
atmosfrica es utilizado como patrn para ajustar los otros sensores. Aquellos sensores cuyas
lecturas no estn de acuerdo con las lecturas de salida del sensor de presin atmosfrica
deben ser ajustados.

Seleccione Start o A para comenzar la calibracin del sensor. Un diagnostico de rutina se

encuentra dentro del programa que identificar un problema en la calibracin.

Deteccin del grado del aceite

El motor C9 es sensible a los diferentes cambios de grados de aceite. El proceso descrito ms

abajo es usado por el ECM para un grado particular de aceite que se est utilizando.

Dos conectores de deteccin de aceite se hallan instalados en el motor justo debajo del ECM.
Tres selecciones se pueden realizar del grado de aceite, dos mediante los conectores y los tres
usando el ET.

Cuando cambiamos el grado del aceite, el operador debe asegurarse que selecciono el
conector correcto dentro del arns.
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Los siguientes conectores son utilizados como seal del ECM cuando un grado particular de
aceite es utilizado:

Mtodo Conector N Grado del aceite

ET / Conector 1 10W 30
ET / Conector 2 15W 40
ET 0W 20

Compensacin automtica de altitud

La medicin de la presin atmosfrica por el sensor provee una altitud de referencia por medio
de la compensacin automtica de altitud

El grfico describe como el de rateo comienza a 7500 ft. Y continua linealmente hasta un
mximo de 17.000 ft. En otros motores C9 puede existir variacin dependiendo de la aplicacin
y el rango de potencia.

La ventaja del sistema HEUI es que el motor siempre opera al rango de potencia correcta para
cada altitud.
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Terminologa
Sensores analgicos - Los sensores analgicos que se usan en el sistema HEUI se activan
mediante una fuente de alimentacin de 5,0 0,5 VCC que est dentro del ECM. Los sensores
analgicos producen una seal de salida de CC que puede variar de +0,2 a +4,6 VCC.
Los siguientes son sensores analgicos:
Sensor de temperatura del refrigerante
Sensor de presin de salida del turbocompresor
Sensor de temperatura de admisin
Sensor de presin atmosfrica
Sensor de presin de lubricacin
Sensor de presin del aceite hidrulico
Sensor de presin atmosfrica - Este sensor mide la presin baromtrica. Enva una seal al
mdulo de control electrnico (ECM) para usar en el control y operacin del motor.
Antes del punto muerto superior (APMS) - El APMS son los 180 grados de rotacin del
cigeal antes de que el pistn llegue al punto muerto superior en el sentido normal de rotacin.
Calibracin - La calibracin es un ajuste electrnico de una seal del sensor.
Enlace de datos CAT - El enlace de datos es una conexin elctrica para comunicarse con
otros dispositivos exteriores basados en microprocesadores que usan el enlace de datos. Entre
estos dispositivos se incluyen transmisiones electrnicas, tableros electrnicos y sistemas de
mantenimiento. El enlace de datos tambin es el medio de comunicacin usado para programar
y localizar fallas con la herramienta de servicio electrnico.
Interruptor de flujo de refrigerante - El interruptor detecta el flujo de refrigerante del agua de
las camisas. Este interruptor enva una seal al ECM cuando no hay flujo y el motor est en
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marcha. El ECM enviar una seal al sistema monitor de la mquina para advertir al operador
sobre el problema.
Sensor de temperatura del refrigerante - Este sensor mide la temperatura del refrigerante del
agua de las camisas. Enva la seal al ECM. La temperatura del refrigerante del motor se usa
en la operacin de la modalidad en fro. La temperatura del refrigerante se usa para proteger el
motor. Se usa tambin la temperatura del refrigerante para optimizar el rendimiento.
Sensor de presin del crter - Este sensor mide la presin del crter. Enva la seal al ECM.
La informacin se usa para advertir al operador de una alta presin del crter.
Velocidad deseada en rpm - Las rpm deseadas se introducen en el regulador electrnico
dentro del ECM. El regulador electrnico usa una entrada del sensor de velocidad
/sincronizacin. El regulador usa una entrada del sensor de temperatura del refrigerante. Esta
informacin determina las rpm deseadas del motor.
Cdigo de diagnstico - Un cdigo de diagnstico es una indicacin de un problema o suceso
en el sistema de inyectores unitarios electrnicos (EUI).
Sensores digitales - Los sensores digitales que se usan en el sistema HEUI se activan por
medio de una fuente de alimentacin de 8,0 0,5 VCC para el sensor de temperatura de
escape y una fuente de alimentacin de 12,5 1,0 VCC para el sensor de sincronizacin dentro
del ECM. Los sensores digitales producen una seal de modulacin de duracin de impulsos o
de ciclo de trabajo. Los sensores digitales que se usan son el sensor de temperatura del escape
y el sensor de velocidad /sincronizacin.
Corriente continua (CC) - La corriente continua es el tipo de corriente que circula de manera
uniforme en un solo sentido.
Analizador y Programador de Control Electrnico (ECAP) - El Analizador y Programador de
Control Electrnico (ECAP) se usa para programar y diagnosticar los diversos controles
electrnicos.
Mdulo de Control Electrnico (ECM) - El ECM es la computadora de control del motor. El
ECM suministra corriente a los componentes electrnicos para el EUI. El ECM supervisa los
datos que provienen del EUI. El ECM se comporta como un regulador para controlar las rpm del
motor.
Control electrnico del motor - El control electrnico del motor es un sistema electrnico
completo. El control electrnico del motor supervisa la operacin del motor en cualquier
condicin
Tcnico Electrnico (ET) - El ET es una herramienta de servicio electrnico de Caterpillar que
se usa para diagnosticar y programar una variedad de controles electrnicos.
Memoria programable y borrable de slo lectura (EPROM) - La memoria programable y
borrable de slo lectura (EPROM) es un chip de memoria.
Sensor de temperatura del escape - Estos sensores miden la temperatura del gas de escape
que llega a los turbocompresores. El sensor enva una seal al ECM. La temperatura del
escape se usa para reducir la potencia del motor. Esto se hace para impedir que se produzcan
daos adicionales si se alcanza una temperatura inaceptable debido a una avera del motor. El
ECM enviar una seal al sistema monitor de la mquina para advertir al operador sobre el
problema.
Sensor de presin del aceite filtrado - Este sensor mide la presin del aceite del motor fuera
de los filtros. Enva la seal al ECM. El ECM supervisa la presin del aceite y advierte al
operador a travs del sistema monitor de la mquina con el sensor de presin de aceite.
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Archivo de modificacin de parmetros (Flash) - Se trata de un mtodo de transferir

software por el enlace de datos con una herramienta de servicio electrnico.
Interruptor de restriccin del filtro de combustible - El interruptor detecta una restriccin en
el filtro de combustible. El interruptor enva una seal al ECM si se detecta una restriccin
inaceptable. El ECM enviar una seal al sistema monitor de la mquina para advertir al
operador sobre el problema.
Inyector de combustible - El inyector de combustible es un inyector unitario accionado
mecnicamente y controlado electrnicamente. El inyector combina el bombeo, la dosificacin
electrnica de combustible y los elementos inyectores en una sola unidad.
Control de la relacin de combustible (FRC) - Se trata de un lmite que se basa en el control
de la relacin de combustible a aire. Se usa para controlar las emisiones. Cuando el ECM
detecta una mayor presin de salida del turbocompresor, ste aumenta el lmite del FRC para
permitir que llegue ms combustible a los cilindros.
Posicin de combustible - La posicin del combustible es una seal dentro del ECM. Esta
procede del regulador electrnico. La seal pasa al control de inyeccin de combustible y se
basa en la velocidad deseada del motor, la relacin de combustible, la posicin nominal y la
velocidad del motor.
Mazo de cables - El mazo de cables es el haz de cables que conecta todos los componentes
del sistema de inyectores unitarios electrnicos.
Control de sincronizacin de la inyeccin - El control de sincronizacin de la inyeccin
consiste en el empleo de inyectores unitarios electrnicos para proporcionar un control
electrnico total de la sincronizacin de inyeccin de combustible.
Alimentacin del interruptor de llave - El ECM se enciende cuando detecta el voltaje de la
batera. El voltaje de la batera es enviado por el interruptor de llave. Cuando cesa el voltaje, se
apaga el ECM.
Pantalla de cristal lquido (LCD) - La pantalla LCD forma parte del tablero monitor. El tablero
monitor se usa para mostrar informacin al operador sobre el estado de los sistemas de la
mquina e informacin de diagnstico.
Circuito abierto - Un circuito abierto es una conexin elctrica interrumpida. La seal o el
voltaje de suministro no puede llegar a su destino.
Parmetro - Un parmetro es un valor programable que afecta las caractersticas o el
comportamiento del motor y de la mquina.
Contrasea - Una contrasea es un grupo de caracteres numricos o alfanumricos. Est
diseada para limitar el cambio de informacin en el ECM. El sistema de inyectores unitarios
electrnicos requiere contraseas correctas de fbrica para borrar ciertos sucesos registrados.
Se requieren tambin las contraseas de la fbrica para cambiar los parmetros de
configuracin.
Mdulo de personalidad - El mdulo de personalidad se refiere al software tele descargado en
el mdulo pequeo de color azul. El mdulo se inserta en el ECM. Contiene todas las
instrucciones (software) para el ECM y los mapas de rendimiento para aplicaciones especficas.
Modulacin de duracin de impulsos - Es un tipo de seal electrnica digital que
corresponde a una variable medida. La duracin del impulso (seal) viene controlada por la
variable medida y cuantificada por una cierta relacin. Esta relacin es el porcentaje de "tiempo
activado" dividido por el porcentaje de "tiempo desactivado". Esta seal es generada por el
sensor de velocidad /sincronizacin.
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Ejemplo de modulacin de duracin de impulsos

Lmite de combustible nominal - El lmite de combustible nominal indica la mxima posicin
de combustible permisible. El lmite de combustible nominal producir la potencia nominal para
esta configuracin del motor.
Voltaje de referencia - El voltaje de referencia es un voltaje regulado usado por el sensor a fin
de generar un voltaje de seal.
Sensor - Los sensores se usan para detectar un cambio de presin, temperatura o movimiento
mecnico. Cuando se detecta uno de estos cambios, el sensor convierte el cambio en una
seal elctrica.
Indicador de "cdigo de servicio" - Este indicador se usa para advertir al operador de la
presencia de diagnsticos activos.
Cortocircuito - Un cortocircuito es un circuito elctrico conectado errneamente a un punto no
deseado. Por ejemplo, se establece un contacto elctrico con el bastidor siempre que un cable
al descubierto roce con el bastidor de la mquina.
Seal - Una seal es un voltaje u onda usada para transmitir informacin que va tpicamente de
un sensor al ECM.
Sensor de velocidad /sincronizacin - Este sensor suministra una seal de modulacin de
duracin de impulsos al ECM. El ECM interpreta esta seal como la posicin del cigeal y la
velocidad del motor.
Sincronizacin esttica - La sincronizacin esttica es la base para la sincronizacin de
inyeccin de combustible y la operacin del mecanismo de las vlvulas. La sincronizacin
esttica viene determinada por el anillo de referencia de sincronizacin y el alineamiento del
grupo de engranaje trasero y el pasador de sincronizacin del rbol de levas.
Subsistema - Un subsistema es una parte del sistema de inyectores unitarios electrnicos
relacionado con una cierta funcin.
Voltaje de suministro - El voltaje de suministro es un voltaje constante suministrado a un
componente para proporcionar corriente elctrica para la operacin. Este voltaje puede ser
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generado por el ECM. Tambin puede ser voltaje de la batera de la mquina suministrado por
los cables de la mquina.
Mazo de cables en "T" - Se trata de un mazo de cables de prueba diseado para permitir la
operacin normal del circuito y la medicin del voltaje de forma simultnea. Tpicamente, el
mazo de cables se inserta entre los extremos de un conector.
Modalidad confidencial - La modalidad confidencial es el nmero total de cambios en todos
los parmetros del sistema.
Sensor de la presin de admisin del turbocompresor - Este sensor mide la presin del aire
de admisin en los tubos en el sistema de induccin de aire y enva seales al ECM.
Sensor de la presin de salida del turbocompresor - Este sensor mide la presin de aire del
mltiple de admisin y enva una seal al ECM.
Parada definida por el usuario - Se trata de una entrada de interruptor al ECM. La parada
definida por el usuario permite al propietario de la mquina instalar un sistema comercial. Este
sistema se usa para parar el motor. El ECM termina la inyeccin de combustible cuando se
conecta la entrada del interruptor a tierra.

Introduccin al Troubleshooting
El Mdulo de Control Electrnico ECM tiene la habilidad de detectar problemas en el sistema
electrnico y en la operacin del motor.

Cuando un problema es detectado, se genera un cdigo, tambin puede encenderse una

alarma. Bsicamente hay dos tipos de cdigos:

Diagnstico
Eventos

Cdigo de diagnstico: este se genera cuando existe un problema en el sistema electrnico e

indica el problema especfico en el circuito.
Los cdigos de diagnstico pueden ser:

Activos
Registrados

Un cdigo de diagnstico activo que ha sido detectado un problema activo y requiere atencin
inmediata.

Un cdigo de diagnstico registrado es un cdigo generado y guardado en la memoria del ECM.

Cdigo de Evento: este se genera por la deteccin de una condicin de operacin anormal.
Por ejemplo, se generar un cdigo de evento si la presin de aceite fuese demasiado baja. En
este caso el cdigo de evento indica el sntoma del problema.

La localizacin y solucin de problemas se puede abordar de dos formas distintas:

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Conociendo el cdigo de diagnstico

Sin cdigo de diagnostico

Cuando se trabaja sin conocer el cdigo de diagnstico, se debe localizar cual es el sntoma
que presenta el equipo y buscar la informacin en el manual de servicio. Una vez localizada la
informacin, podemos observar cuales son las probables causas y las acciones recomendadas
a seguir.

En cambio, si se conoce el cdigo de diagnstico, solo con buscarlo accedemos a la

informacin que nos detalla que condicin caus la falla, que sistema es el responsable de sta
y el procedimiento a seguir para verificarla.
En este tipo de fallas se mostrara un cdigo del tipo 0001 11, donde el 0001 es el CID y el 11
el FMI.

El CID significa Identificacin del componente y es nmero que identifica el componente

especifico del Sistema de Control Electrnico que ha generado un cdigo de diagnstico.
El FMI, significa Identificacin del Modo de Falla e indica que tipo de falla se encuentra
realizando dicho componente.
Conclusin:

El motor C - 9 HEUI esta en un estado presente de alta sofisticacin y al igual que otros
controles electrnicos Caterpillar tiene una forma fcil de acceso y simple en el mantenimiento
preventivo para la bomba hidrulica y sus lneas de sistemas. La llave de esta simplicidad es la
excelencia en el entrenamiento.
Este manual cubre las caractersticas ms salientes del C- 9 y sus sistemas, para profundizar
mas sobre las mismas as como otros requerimientos, realizar las consultas en los distintos
mdulos del Manual de Servicio y la Gua de Deteccin y Solucin de problemas.
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Notas del Estudiante

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Notas del Estudiante
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Notas del Estudiante
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