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GUT UND SICHER

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Institut für Zweiradsicherheit e.V.


EDITORIAL INHALT

EDITORIAL 2

VOR DER FAHRT 4

RICHTIG BREMSEN 10

KURVEN FAHREN – THEORIE 16


Wolfgang Tiefensee Manfred Bandmann Achim Kuschefski Michael Pfeiffer
Bundesminister für Verkehr, Präsident des Deutschen Ver- Leiter des Instituts für Chefredakteur der
Bau und Stadtentwicklung kehrssicherheitsrates e.V. (DVR) Zweiradsicherheit (ifz) Zeitschrift MOTORRAD KAMMSCHER KREIS 22

KURVEN FAHREN – PRAXIS 24


Sicher fahren heißt besser fahren
FAHREN MIT ZULADUNG 30
M otorradfahren ist eines
der schönsten Hobbys. Wo
sonst kann man die Faszination
geht, steht Freude und positiven
Erlebnissen nichts mehr im Wege.
Allerdings: Motorradfahren fin-
rad eben auch Fahrerinnen und
Fahrer, die es bedienen und be-
herrschen können. Und die ver-
Fahrphysik und Theorie. Welche
feinfühligen Impulse des Fahrers
sind zum Beispiel notwendig,
eines technischen Geräts so ideal det im öffentlichen Straßenverkehr antwortungsvoll mit der beein- damit die Maschine in Schräglage
mit dem Erleben der Natur ver- statt, wo viele Gefahren lauern druckenden Fahrdynamik einer kippen und eine Kurve sicher
FAHREN BEI BESONDEREN
binden? Wenn dann noch eine können. Außerdem braucht so ein modernen Maschine umgehen. durchfahren kann? Ebenso gibt es
Gruppe Gleichgesinnter auf Tour potentes Fahrzeug wie ein Motor- „Die Reduzierung von Ver- natürlich viele wichtige Infos und
BEDINGUNGEN 36
kehrsunfällen”, so Bundesver- Kniffe zum Fahren in der Praxis.
kehrsminister Wolfgang Tiefensee, Dazu gehören Tipps für die richti-
„gehört zu den erklärten Zielen ge Linienwahl, Hinweise auf Ge-
der Bundesregierung.” In einer fahrenpunkte im Verkehrsgewühl GEFÄHRLICHE BEGEGNUNGEN 40
Gemeinschaftsaktion haben sich und Ratschläge für die Optimie-
das Bundesverkehrsministerium, rung eines Motorrads. Auch über
der Deutsche Verkehrssicherheits- die vielfältigen Möglichkeiten,
rat (DVR), das Institut für Zweirad- sein Fahrkönnen bei professionell FAHREN IN DER GRUPPE 42
sicherheit (ifz) und die Zeitschrift organisierten Trainings zu verbes-
MOTORRAD zusammengetan und sern, wird informiert.
dieses Druckwerk geschaffen. Um Wer diese Broschüre liest und
Ihnen, liebe Motorradfahrerinnen sein Wissen anschließend bewusst FAHRZEUG OPTIMIEREN 46
und Motorradfahrer, möglichst umsetzt, wird besser und sicherer
viel von dem Wissen zu vermitteln, Motorrad fahren. Wir wünschen
das Ihre Sicherheit entscheidend viel Spaß bei der Lektüre – und
erhöhen kann. Die Broschüre eine spannende, erlebnisreiche
erklärt detailliert die Themen und unfallfreie Motorradsaison.
FAHRTRAININGS, IMPRESSUM 50

2 3
VOR DER FAHRT VOR DER FAHRT
Das richtige Motorrad Fitness / Ernährung

Hilfreich bei Trainings:


mentale Vorbereitung
auf die kommen-
den Aufgaben

Jedem das Seine Fit for fun


D ie da – oder etwa die da? Für
welche Maschine sich der
Neu- oder Wiedereinsteiger beim
Fahrer, sprich: zur jeweiligen Kör-
pergröße passen. Klein gewach-
sene Personen, so zwischen 150
Unterwegs-Fraktion und für Viel-
fahrer bieten sich großvolumige,
vollverkleidete Tourer mit hoher
M ediziner schreiben dem
Motorradfahren eindeutig
Sportcharakter zu. Die Leistungen,
situationen oder Streckenpassa-
gen vorzustellen und intensiv vor
dem geistigen Auge durchzu-
zigen Temperaturen nicht verges-
sen: trinken, trinken, trinken. Die
Flasche mit Wasser oder Apfel-
Kauf letztlich entscheidet, hängt und 160 Zentimeter, können sich Zuladung, aber auch Allrounder die ein Otto Normalfahrer auf gehen, bietet Möglichkeiten, die saftschorle gehört immer griffbe-
von vielen Faktoren ab. Zunächst zum Beispiel eine hochbeinige oder die beliebten Reiseenduros seinem Bike vollbringt, sind in Fahrtechnik zu verbessern. reit in den Tankrucksack.
einmal vom zur Verfügung stehen- Enduro abschminken – sie werden an. PS- und drehzahlstarke Sport- etwa mit Joggen oder Schwimmen Grundvoraussetzung ist natür-
den Budget: Reicht es für eine im Stand mit den Füßen kaum den maschinen kommen mehr für kür- vergleichbar. Eine gute Fitness lich ein technisch einwandfreies
Neue, oder hält man lieber auf Boden erreichen. Umgekehrt wird zere Sprints als für die Langstrecke kann bei der Motorradtour also Bike nebst ergonomischer Sitz-
dem Gebrauchtmarkt Ausschau? sich ein über zwei Meter großer in Frage und sind natürlich auf der nicht schaden. Wer sportlich trai- position und richtig eingestellten
Dann kommt es natürlich auf den Hüne auf Dauer nicht wirklich auf Rennpiste in ihrem Element. Naked Armaturen (siehe Seiten 8/9).
Einsatzzweck an: Soll es mit dem einem ultraflachen Chopper wohl Bikes sind im Prinzip sehr universell Auf der Tour spielt neben regel-
Motorrad jedes Jahr auf große fühlen, es sei denn, er ist ein aus- einsetzbar, mangels Windschutz mäßigen Fahrpausen, falls erfor-
Urlaubstour gehen? Wird es gar gesprochener Sitzriese. Auch die aber nur mit Abstrichen für die derlich mit einigen Dehnübungen
Tag für Tag auf dem Weg zur kompakten Supersport-Maschinen lange Reise tauglich. Chopper und zur Lockerung der Muskulatur,
Arbeit eingesetzt? Oder will man sind für große Menschen nicht Cruiser sprechen hauptsächlich die auch die Ernährung eine wichtige
das Bike nur an Sommer-Wochen- optimal geeignet. Zudem bieten gemütlich dahin rollenden Zeit- Rolle. Schonkost und Müsli müssen
enden fürs Schaulaufen vor der sie wenig Platz für den Sozius. genossen an, die wenig mit sport- nicht auf den Tisch, erlaubt ist, was
Eisdiele aus der Garage holen? Aus sechs unterschiedlichen lichen Attributen wie maximaler schmeckt. Aber: nicht zu viel und
Auf jeden Fall muss das Gefährt Gattungen kann der Kunde sein Schräglage und hohem Kurven- nicht zu fett essen, wenn möglich
zu seiner Fahrerin und zu seinem Wunschmotorrad wählen. Für die speed am Hut haben. Pasta und Apfelsaftschorle: ideale eine Mischung aus Kohlehydraten
Kombination für die Mittagspause und Ballaststoffen, zum Beispiel
bekömmliche Nudelgerichte, dazu
niert ist und ausgeruht an den einen vitaminreichen Salat. Bei hit-
Start geht, kann länger konzent-
riert fahren und im Ernstfall Ein kräftiger Schluck:
schneller reagieren. Auch menta- Regelmäßige Trinkpausen
les Training, also die Methode, müssen sein – nicht nur bei
Tourer Sportler Cruiser Enduro Allrounder Naked Bike
sich vor der Fahrt bestimmte Fahr- hitzigen Touren im Sommer

4 5
VOR DER FAHRT VOR DER FAHRT
Die richtige Bekleidung Die richtige Bekleidung

Schlechte Sicht:

Auf Nummer sicher Sitzt der Helm zu


tief, ist der Blick
beim Kurvenfahren
nach vorn und

G enauso wichtig wie der


einwandfreie Zustand des
Motorrads ist die sichere Beklei-
torradstiefel und Regenbekleidung
(als Zusatz zur Lederkombi).
Ein Motorradhelm hat neben
Nach einem Sturz darf man sie
nicht mehr benutzen. Selbst wenn
keine äußeren Beschädigungen zu
oben eingeschränkt

dung des Fahrers. Sie mildert der ECE-Sicherheitsnorm vor allem erkennen sind, können die Außen-
Sturzfolgen und schützt vor den ein Kriterium zu erfüllen: Er muss schale und die Dämpfungselemen-
Gute Aussicht: dank
Einflüssen des Wetters. Zur kom- dem Fahrer perfekt passen, darf te verformt sein und die Fähigkeit
der weit oben
pletten Ausrüstung von Kopf bis weder drücken noch zu locker verloren haben, Energie aufzu-
verlaufenden Helm-
Fuß gehören: Helm mit Vollvisier auf dem Kopf sitzen. Deshalb nehmen und zu verteilen. kante lässt sich der
oder Brille, Leder- oder Textilkombi- sollte man sich für den Helmkauf Moderne Textilfaser oder klassi- Straßenverlauf
nation, Motorradhandschuhe, Mo- genügend Zeit nehmen und nach sches Leder? Bei der Wahl des bestens einsehen
Möglichkeit auch eine Probefahrt Fahreranzugs spielen persönliche
absolvieren. Für alle Helme gilt: Vorlieben und die jeweiligen Vor-
züge der Materialien (siehe Bild-
texte) eine große Rolle. Der Wohl- Ratsam: auf langen
LEDERKOMBI fühlfaktor ist wichtig, ebenso die Strecken mit ge- TEXTILKOMBI
Funktionalität und die Sicherheit: eignetem Gehör-
Die Ausstattung mit CE-Protekto- schutz fahren. Das
Hervorragende ren an allen sturzgefährdeten Stel- reduziert die Wind- Bequemer
Abriebwerte geräusche unterm Schnitt, hoher
len ist für beide Systeme Pflicht.
Bester Schutz Tragekomfort
Motorradhandschuhe sollten Helm und verbessert
vor Sturz- an Handballen, Knöcheln und In- die Konzentrations- Leichter als Leder
verletzungen nenhand verstärkt oder gepolstert fähigkeit des Fahrers Allwettertauglich,
Straffer, sein. Bei Motorradstiefeln zählt wenn mit wasser -
flatterfreier Sitz neben dem Schutz von Fuß, Ferse, dichter, atmungs-
weitere infos zum aktiver Funk-
Knöchel und Wade auch der Trage-
Schlechterer Thema unter: tionsmembran
komfort, damit sich Bremse und
Schutz vor ausgestattet
Schalthebel gut bedienen lassen. www.IFZ
www. IFZ.de
.de
Regen und Kälte
Zusätzliche Zumeist schlechtere
Regenkombi Abriebwerte
erforderlich als Leder
Protektoren
können beim
Sturz verrutschen,
falls sie nicht
straff genug
sitzen

Der Klassiker: zweiteilige


Lederkombi mit Protektoren.
Jacke und Hose sind durch
einen Reißverschluss verbunden
Sehr beliebt: bequeme Textil-
kombi. Modelle mit heraus-
nehmbarem Thermofutter
können das ganze Jahr über
getragen werden

Zu empfehlen: der Kauf eines Rücken- Prima Sache: Funktionswäsche trans-


protektors, falls er nicht schon in den portiert den Körperschweiß nach außen.
Fahreranzug integriert ist Für Textil- und Lederkombis geeignet

6 7
VOR DER FAHRT VOR DER FAHRT
Die richtige Sitzposition Die richtige Sitzposition

Auf die Haltung ko mmt es an


NICHT OPTIMAL M eist wird das Thema ver-
nachlässigt, dabei ist es
enorm wichtig für konzentriertes
säule ihre Spannung, der Rücken
wird rund, die Schultern hängen
nach vorn. Als Folge erhöht sich
BESSER

und sicheres Motorradfahren: die der Druck auf die Handgelenke,


richtige Sitzposition. Sie verdient außerdem kann der Kopf über-
schon deshalb Beachtung, weil der streckt werden.
Mensch von Natur aus nicht zum Wie lässt sich das verhindern?
Sitzen geschaffen ist. Die Wirbel- Eine Lösung hat Dieter Messing-
säule hat ihre natürliche Spannung schlager, der als Physiotherapeut
und optimale Haltung im Stehen. und aktiver Motorradfahrer ver-
Bei sitzenden Tätigkeiten muss sucht, die Erkenntnisse aus der
die Haltung des Rückgrats an Arbeitsplatz-Ergonomie aufs Zwei-
die Umstände angepasst werden. rad zu übertragen. Sein Vorschlag,
Bis zu 45 Prozent der Leistungs- gültig für die Sitzposition auf allen
fähigkeit können flöten gehen, Motorradtypen: „Becken nach
wenn der Mensch falsch sitzt. vorn kippen. Das richtet die Wirbel-
Was bedeutet das beim Biken? säule auf, stabilisiert den Rumpf,
Auf den ersten Blick sitzt die junge entlastet den Haltungsapparat und
Dame auf dem Foto links ganz bringt mehr Körperspannung.“
normal auf der Maschine. Dennoch Eine sanfte, durch den gesamten
besteht in dieser Haltung die Körper führende Muskelspannung
Gefahr, im Rücken- und Nacken- ist beim Motorradfahren enorm
bereich zu verspannen, müde und wichtig: Sie verhilft zu einem
unkonzentriert zu werden. Ihr feinsinnigen Gespür für den Grenz-
Runder Rücken, hängende Schultern: Das birgt die Gefahr von Verspannungen Becken nach vorn: Mit der von Ergonom Dieter Messingschlager empfohlenen
Becken ist nach hinten gesackt, bereich und garantiert eine schnel-
im Rücken- und Nackenbereich, die Konzentration lässt nach Korrektur der Haltung lässt sich die Maschine am besten beherrschen
dadurch verliert die Lendenwirbel- lere Reaktionsfähigkeit.

Fahrzeug richtig einstellen Fahrzeug richtig einstellen

B evor es mit einer neuen optimal auf seine individuellen Be- und blitzschnelle Reaktionen

Alles im Griff Maschine zum ersten Mal


auf Tour geht, sollte der Fahrer
überprüfen, ob die Armaturen
dürfnisse eingestellt sind. Wohl
dosiertes Bremsen, feinfühliges
Gasgeben, exakte Lenkimpulse
gelingen nur, wenn die Ergonomie
der Bedienungselemente und die
Übertragungsmechanik stimmen.

Die Reichweite zum Bremsgriff wird Wer mit nur zwei Fingern bremst, Der Fußbremshebel sollte so tief Bei ausgestreckter Hand zu Brems- Motoren mit harten Lastwechselreak- Ist das Lenkkopflager eingelaufen,
meist über eine Rastermechanik (Pfeil) benötigt meist eine größere Reichweite, justiert werden, dass der Fuß locker und Kupplungshebel sollten Unterarm, tionen lassen sich besser kontrollieren, sollte man mit dem Motorrad so
justiert. Packt die ganze Hand zu, damit die Finger, die den Lenker um- auf dem Hebel ruht und dieser bei Handfläche und Finger des Fahrers wenn das Spiel im Gaszug auf ein bis schnell wie möglich eine Fachwerk-
kann die Reichweite verkürzt werden fassen, nicht eingeklemmt werden Bedarf sofort aktiviert werden kann eine Linie bilden zwei Millimeter reduziert wird statt aufsuchen

8 9
RICHTIG BREMSEN RICHTIG BREMSEN

rad, also dort, wo sich die Fahrzeug-


massen bei einer negativen Be- Vollbremsung aus 100 km/h
Massen- schleunigung (Bremsen) abstützen,
wird diese größer, hinten anteils-
mäßig geringer. Mit zunehmender
Die optimale Bremsung
Der Bremsdruck (1) wird kontinuierlich gesteigert, die Gabel federt entsprechend ein (2)
Radlastverteilung nach vorne kann und der Reifen wird durch die dynamisch wirksame Radlast fest auf den Asphalt gepresst.
am Vorderrad zunehmend mehr Dadurch ist eine hohe Bremskraftübertragung möglich. Selbst bei dem erhöhten Schlupf (3),
Bremskraft übertragen werden. bedingt durch die auf Block gehende Gabel und einem dadurch leicht springenden Vorder-
Wie hoch die Radlast oder, rad, an den Zacken beim Federweg (grün) gut zu erkennen, bleiben Bremsdruck und Ver-
salopp ausgedrückt, der Anpress- zögerung konstant. Der Bremsweg beträgt 40 Meter. Solche Manöver erfordern viel Übung,
druck ist, kann der Fahrer an der um das Feingefühl für den Grenzbereich zu trainieren und im Notfall abrufen zu können.
Gabel erkennen: Je tiefer sie
eintaucht, desto höher die Radlast.
Die Veränderung der dynamischen 140 140 140

Geschwindigkeit (km/h)
Bremsweg 40 m
Radlast hilft, die Vollbremsung 120 120 120
sehr effizient und mit geringster 100

Bremsdruck (bar)
100 100
Blockierneigung über die Bühne 2

Federweg (mm)
80 80 80
zu bringen. Dazu muss der Brems- 3
60 60 60
druck kontinuierlich, je nach Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn
Schwerpunktlage und Radstand 40 Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn 40 40
(durch Motorradtyp vorgegeben), 20 1 20 20
innerhalb von etwa 0,5 bis 0,7
Sekunden mit dem Einfedervor- 0 10 20 30 40 50 60
Bremsweg (m)
gang der Gabel gesteigert werden.
Wer blitzartig (gemessen weniger
als 0,1 Sekunden) und mit hoher
Kraft hinlangt, bringt sich in
Schwierigkeiten. Denn das Vorder- Die Schreckbremsung
rad kann nur so viel Bremskraft Durch ein plötzlich auftauchendes Hindernis erschreckt, schnappt der Fahrer nach dem

verzögerung übertragen, wie Gewichtskraft auf


ihm lastet. Ist die Bremskraft zu
hoch und der „Anpressdruck“
gleichzeitig zu gering, kommt das
Bremshebel. Dabei steigt der Bremsdruck wesentlich schneller an (1), als die Gabel
eintaucht und sich die dynamische Radlastveränderung aufbauen kann. Mit dem Resultat,
dass der Reifen sofort zu blockieren droht (2) und mit 50 Prozent Schlupf (3) arbeitet.
Der Fahrer öffnet die Bremse, um einen Sturz zu vermeiden, greift danach aber mehrfach
Vorderrad in Schlupf oder blockiert viel zu brutal zu. Der Bremsweg verlängert sich dramatisch auf 53 Meter.

E ine Vollbremsung kann für


den Motorradfahrer im Ernst-
fall lebensrettend sein. Was pas-
Anhalteweg. Zum besseren Ver-
ständnis: Wer bei einer Bremsung
aus 100 km/h eine Sekunde lang
Mit diesem Reifenab-
druck wird deutlich,
sogar und verliert dadurch die
Seitenführungskraft – ein Sturz ist
kaum noch zu verhindern. Deshalb 140 Geschwindigkeit effektiv Federweg vorn 140 140
wie stark die Geschwindigkeit Vorderrad Bremsdruck vorn

Geschwindigkeit (km/h)
siert genau, wenn der Biker seine zögert oder unachtsam ist – dynamische Radlast gilt am Anfang jeder Bremsung: 120 Bremsweg 53 m 120 120
Maschine maximal verzögert, und gemeinhin als Schrecksekun- den Vorderreifen Nicht blitzartig zupacken, son- 100

Bremsdruck (bar)
100 100
worauf muss er achten, damit die de bekannt –, legt etwa 28 beim Bremsen auf dern innerhalb etwa einer halben

Federweg (mm)
80 2 80 80
Aktion gelingt? Klarheit bringt Meter Fahrstrecke zurück. den Asphalt presst. Sekunde den Bremsdruck auf das
ein Bremstest mit einer Honda Ergo setzt sich der tatsäch- Maximum steigern. Die Diagram- 60 60 60
Das grün um-
CBF 1000. Damit jede einzelne liche Anhalteweg aus der randete Feld gibt me rechts zeigen diesen entschei- 40 3 40 40
Phase, jede Veränderung und Reaktionszeit und der Zeit, die Reifenauf- denden Vorgang im Detail. 20 1 20 20
jeder noch so kleine Fehler bei den in der der Bremsdruck aufge- standsfläche,
Bremsprüfungen mit und ohne baut und somit die dyna- den so genannten Die menschliche Feinmotorik 0 10 20 30 40 5053 60 70
Bremsweg (m)
ABS ans Licht kommen, ist die mische Radlastveränderung Latsch, bei kons- ist oft überfordert
Honda vollgepackt mit einem erzeugt wird, zusammen. tanter Gerade-
ganzen Bündel an elektronischen Dynamische Radlastver- ausfahrt wieder. Der zweite Schritt einer gelun-
Sensoren und Messgeräten. änderung? Hinter diesem Die rot und genen Vollbremsung liegt darin, kaum, vorne wie hinten gleicher- lativ gering und kann durch Lösen
Im ersten Fahrversuch simulie- Begriff verbirgt sich die grün markierten Vorder- und Hinterradbremse so maßen feinfühlig zu bremsen. der Hinterradbremse in Windeseile
ren Profitester auf einem abge- physikalische Gesetzmäßig- Flächen zusam- effizient einzusetzen, dass beide Weshalb man sich in erster Linie korrigiert werden.
sperrten Flugplatz die Vollbrem- keit, dass sich bei einem men zeigen den Reifen mit einem bestimmten darauf konzentriert, die Bremse Sportfahrer werden einwen-
sung aus 100 km/h ohne ABS. Nach Motorrad aufgrund der Latsch bei einer Schlupf arbeiten und somit die vorne optimal zu dosieren, wäh- den, dass man die hintere Bremse
Vollbremsung mit
40 Metern steht das Motorrad still, Massenträgheit und der Höhe bestmögliche Verzahnung von rend das Hinterrad bei gezogener bei den Supersportmaschinen doch
dem maximalen
was einer Verzögerung von rund des Schwerpunkts mit zu- Gummi und Asphalt gewährleistet Kupplung durch einen beherzten gänzlich vergessen könne. Aber
Anpressdruck
9,7 m/s² entspricht (siehe dazu nehmender Verzögerung die wird. Ein sehr diffiziles Geschäft, Tritt blockiert wird. Die Gefahr, Hand aufs Herz: Wer bremst schon
des Reifens.
Kasten Seite 13). Das allerdings Radlast auf dem Vorder- und denn die menschliche Feinmotorik dass die Maschine dabei quer permanent mit mehr als 9 m/s²?
ist nur der Bremsweg, nicht der Hinterrad verändert. Am Vorder- und Auffassungsgabe schaffen es kommt, ist bei Geradeausfahrt re- Selbst erfahrene Motorradtester

10 11
RICHTIG BREMSEN RICHTIG BREMSEN

Bremsvorgang unter der Lupe bringen es auf der Landstraße


beim Anbremsen von engen Kur- Sportler gegen Cruiser
ven auf kaum mehr als 7 m/s²
Die DURCHSCHNITTLICHE BREMSVERZÖGERUNG Verzögerung. Außerdem: Allein
Handkraft 70 N bei zügiger Landstraßenfahrt liegt bei rund 5 m/s², durch das Gaswegnehmen und/
Bremsdruck 9 bar also etwa der Hälfte einer Vollbremsung. Dabei trägt oder Runterschalten wird durchs
die Hinterradbremse wegen der hohen Radlast Bremsmoment des Motors auch
35 Prozent zur Verzögerung bei, das Vorderrad ist am Hinterrad mitgebremst. Also:
bei gutem Straßenbelag noch weit von der Blockier- Solange das Hinterrad nicht vom
grenze entfernt. Der rote Pfeil gibt die resultierende Boden abhebt, kann es den Brems-
Kraft aus Massenkraft (grün) und Gewichtskraft vorgang effektiv unterstützen, des-
(gelb) wieder. So lange diese resultierende Kraft halb hinten mitbremsen.
hinter dem Vorderrad wirkt (gestrichelte Verlänge- Ob und wann dieser Boden- Suzuki M 1800 R
Honda CBF 1000
rung), besteht keine Überschlagsneigung.
kontakt unterbrochen wird, hängt
in erster Linie vom Motorradtyp Obwohl Gesamtgewicht (252 zu 348 Kilo- langem Radstand dazu, vorn sehr früh
Gewichtskraft Massenkraft (Schwerpunktlage, Radstand, Berei- gramm), Radlastverteilung und Schwer- zu blockieren und liefert deshalb bei der
fung) und der erreichten Ver- punkthöhe beider Maschinen völlig unter- Messung nur mit der Vorderradbremse
35 % Fußkraft 80 N 65 % Radlast Bremskraft schiedlich sind, kommen sie auf sehr deutlich schlechtere Werte als die ausge-
zögerung ab. Sportmotorräder mit
35 % Bremsdruck 7 bar 65 % einer vorderradlastigen Gewichts- ähnliche maximale Bremsverzögerungen. wogene Honda. Bei beiden verkürzt die
Resultierende
verteilung lupfen früher den Dabei tendiert die hecklastige Suzuki zusätzliche Betätigung der Hinterrad-
Hintern als etwa die CBF 1000, bei M 1800 R mit tiefem Schwerpunkt und bremse die maximale Verzögerung deutlich.
Schwerpunkt
der bereits vor dem Abheben des
Hinterrads das Vorderrad blockiert. BREMSWEG AUS 100 KM/H
MESSWERTE Handkraft 110 N Schon deshalb ist es enorm wichtig,
g

46,6 m 8,3 m/s2


nd

sun

dass jeder Motorradfahrer seine nur vorne


Bremsdruck 20 bar
sta
rzu r
Fah male

58,5 m 6,6 m/s2


rem

Maschine und deren Bremsver-


llb
r
no

halten in gezielten Trainings ein-


Vo

93,6 m 4,1 m/s2


Aufgebrauchter Einfederweg nur hinten
schätzen lernt (weitere Infos zu 86,7 m 4,4 m/s2
vorn mm 53,0 115,0 Fahrtrainings: Seiten 50/51).
hinten mm 45,0 5,0 optimale 40,0 m 9,7 m/s2
Neben der Dosierung der Honda CBF 1000
Radlast* Vollbremsung 41,9 m 9,2 m/s2 Suzuki M 1800 R
Bremsen spielen aber noch andere
vorn kg 148,0 300,0
Faktoren eine signifikante Rolle.
hinten kg 192,0 40,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Schlägt beispielsweise die weich Bremsweg (m)
Lenkkopfwinkel Grad 65,0 60,5
abgestimmte Gabel durch, verliert
Nachlauf mm 110,0 87,0
Reifenaufstandsfläche
das Vorderrad auf holprigem
vorn cm2 28,0 96,0 5 % Fußkraft 30 N 95 % Asphalt schneller als gedacht
Anpressdruck
Bodenkontakt und Haftung. Oder versuch aus 100 km/h, bei dem das dass bei 200 km/h das blockierte
5% Bremsdruck 2 bar 95 %
vorn kg/cm 2
5,3 10,7 die Maschine setzt ohne große Quietschen und Wimmern der Vorderrad die einzige und wo-
Ankündigung zum Salto vorwärts Reifen klare Signale für den Grenz- möglich letzte Rückmeldung bie-
* mit Fahrer Bei der OPTIMALEN VOLLBREMSUNG ist eine maximale Verzögerung von rund an. Beides verlangt nach blitz- bereich setzen, werden diese bei tet, zwingt den Piloten zu erhöhter
10 m/s² möglich. Dabei ist das Verhältnis von Gewichts- zu Massenkraft ausgeglichen, schneller Reaktion, also dem Lösen Tempo 200 im Orkan des Fahrt- Vorsicht und einer gefühlvollen
die resultierende Kraft verläuft jetzt exakt durch die Aufstandsfläche am Vorderrad, und dem sofortigen Wiederaufbau winds erstickt. Das Bewusstsein, Steigerung des Bremsdrucks.
das an der Blockiergrenze verzögert, während das des Bremsdrucks. Diese feinmo-
Hinterrad im Durchschnitt der Bremsung kaum noch torischen Regelungen gelingen
Handkraft 140 N Rollsplitt, im Sommer oft als gefähr- Bremse saust die Maschine auf den
Bodenkontakt hat – die Überschlagsneigung nimmt nur, wenn die Mechanik mitspielt,
Bremsdruck 28 bar liche Spaßbremse auf der Straße Rollsplitt zu. Dann heißt es, die Vorder-
beträchtlich zu. In der Praxis wird dabei das Hinter- weshalb dem individuell bevor-
rad einfach blockiert, das Vorderrad mit viel Gefühl zu finden, wird in der Bremszone über radbremse blitzschnell zu lösen und
zugten Abstand des Bremshebels
und hohem Bremsdruck am Grenzbereich verzögert. einen Bereich von drei Metern akku- sofort danach den Bremsvorgang
zum Lenker oder die absolute
rat verteilt und mit Pylonen markiert. mit aller Macht fortzusetzen. Am
Leichtgängigkeit der Armaturen Mit 100 km/h und voll gezogener besten klappt's mit ABS
(siehe Seite 8) eine elementare
Die ÜBERZOGENE VOLLBREMSUNG, bei der ent- Bedeutung zukommt.
weder das Vorderrad blockiert oder das Hinterrad
abhebt, wie dies bei der Buell im Aufmacherfoto auf Am sichersten mit ABS
Seite 10 schön zu sehen ist. Jetzt trifft die resultierende
Kraftlinie vor dem Vorderrad auf. Durch die Rotations- Teil zwei der Bremsversuche: die
100 % bewegung der Maschine beim Abheben entstehen vorn Vollbremsung aus 200 km/h. Eine
0% Fußkraft 0 N kurzzeitig mehr als 100 Prozent Radlast. Würde der Aufgabe, die den Puls des Test-
0% Bremsdruck 0 bar fahrers gewaltig nach oben treibt.
Fahrer den hohen Bremsdruck von 28 bar beibehalten,
100 % + X
würde sich die Maschine nach vorn überschlagen. Denn im Gegensatz zum Brems-

12 13
RICHTIG BREMSEN RICHTIG BREMSEN

Am besten und sichersten ge-


Bremsentechnik transparent Aufbau des gleichen Bremsdrucks einen
lingt die Vollbremsung aus hohem
geringeren Weg zurück. Die günstigere
Tempo mit ABS. Bei 200 km/h mit
Dank pfiffiger Technik genügt ein kräftiger beider Systeme wird deutlich, dass die Hebelmechanik verbessert Rückmeldung
aller Kraft gebremst, verzögert die
Händedruck, um selbst schwerste Motor- viel gepriesene Radial-Bremspumpe kaum und Bremsgefühl. Eine weitere Hebel-
räder im Nu aus hoher Geschwindigkeit auf Vorteile bietet. Bei ihr fällt das mechanische
Honda CBF 1000 mit rund 9,5 m/s²
übersetzung im System: die Bremsscheiben.
null zusammenzubremsen. Wenn der Fahrer Übersetzungsverhältnis mit 1 zu 7,5 Je größer diese ausfallen, desto größer ist (162,5 Meter Bremsweg). Bedingt
bei einer Vollbremsung mit einer Kraft von (20 zu 150 Millimeter) deutlich größer aus auch hier wieder das Bremsmoment bei durch den im Quadrat zur
etwa 120 Newton (zirka zwölf Kilogramm) als beim konventionellen Bauteil mit 1 zu 6 gleicher Kraft, mit der die Bremszangen die Geschwindigkeit anwachsenden
am Bremshebel zieht, wird durch die (25 zu 150 Millimeter). Heißt: Bei gleicher Räder verzögern. Zu guter Letzt verzahnen Bremsweg benötigt die CBF folg-
enorme mechanische und hydraulische Handkraft am Hebel wirkt bei der radialen sich die Reifen je nach Straßenoberfläche lich nicht etwa die doppelte
Übersetzung des Bremssystems ein Distanz wie bei der Bremsmessung
mittlerer Druck von 18 bar erzeugt. Über die mechanische und hydraulische aus 100 km/h (40 Meter), sondern
Im Verbund mit hochfesten Brems- mm m Übersetzung der Handkraft steuert ganze 122 Meter mehr.
20 150 m
leitungen pressen die Bremszangen- der Motorradfahrer die Bremswirkung. Versuch Nummer drei: der Reib-
kolben die hitzebeständigen und Handkraft 100 N
Das Beispiel zeigt den Vergleich einer wertsprung, also der Übergang
Ø 18 mm (2,5 cm2)
mit einem hohen Reibbeiwert ausge- Bremsdruck Radial-Handbremspumpe (oben) von griffigem zu rutschigem Belag,
statteten Bremsbeläge gegen die 30 bar
und eines konventionellen Bauteils. wenn etwa Stolperfallen in Form
rotierenden Scheiben. Bei Letzterem wirkt eine kleinere von glitschigen Bitumenflecken
Während sich die mechanische mechanische Hebelübersetzung (1 zu 6) oder Zentimeter dicken Schotter-
Handkraft und die anschließende Ø 16 mm als bei der Radialpumpe (1 zu 7,5). auflagen auftauchen. Wer auf Die Mischung macht’s. Bremsbeläge tragen durch
m
hydraulische Übertragung kaum (2,0 cm2) 150 m solchem Untergrund eine herz- ihre unterschiedlichen Bestandteile signifikant zu Brems-
Dafür erzeugt der 16 Millimeter große
m
durch die Materialqualität beein- 25 m Handkraft 100 N Kolben ein größeres hydraulisches hafte Bremsung hinlegen muss, ist leistung, Dosierbarkeit und Fadingverhalten bei. Wie
flussen lassen, spielt diese bei den Übersetzungsverhältnis. Unterm Strich maximal gefordert. Aus 100 km/h man auf dem Foto links sieht, hat jeder Belag für ein- und
Bremsdruck
Bremszylindern und Belägen eine 30 bar gleichen sich beide Systeme an und voll in die Bremse, nach zwanzig dieselbe Bremsanlage eine andere Zusammensetzung.
gewichtige Rolle. So versucht man, erzeugen exakt denselben Bremsdruck. Metern den Bremsdruck auf null Bei Bedarf lassen sich fast alle Bremsen mit passenden
möglichst steife Bremszangen zu Nachrüstbelägen optimieren
zurückfahren, um nach drei Me-
konstruieren, damit sich diese beim
tern Schotter wieder voll zuzu-
Bremsdruck und den hohen Tempera-
Variante eine größere Kraft auf den mit einem Reibbeiwert. Dieser wird mit packen – da ist die Koordination halber über gut 14 Meter Fahr- wenige Meter nach der Schotter-
turen nicht aufweiten. Bei den Brems-
belägen gibt die Materialmischung den Bremskolben der Handpumpe als bei der dem Kürzel μ (sprich „Mü“) gekennzeichnet. leicht überfordert. Beim ersten strecke. Das sind 11 Meter mehr, passage, bei der die Räder nur
Ausschlag, ob die Bremse giftig oder konventionellen (für Physik-Fans: F1 x L1 = Der Wert μ=1,2 steht für extrem griffigen Anlauf komplett haltlos übers als die Stolperfalle lang ist, was ganz kurz in Schlupf geraten,
stumpf zu Werke geht. Auch das Fading- F2 x L2). Dafür bringt der in unserem Rennstreckenbelag. Auf Landstraßen Schotterfeld geschliddert, öffnet den Bremsweg auf 48,7 Meter packt die Bremse dermaßen zu,
verhalten hängt davon ab. Meist werden Beispiel 18 Millimeter große Bremskolben schwankt die Griffigkeit des Asphalts von der Pilot bei den nächsten Ver- verlängert. In dieser Disziplin ist dass es das Hinterrad kurz vom
Sintermetallbeläge verwendet, die kalt der radialen Bauart die hydraulische μ=0,9 bis auf 0,7. Je geringer der Reib- suchen beide Bremsen vorsichts- das ABS nicht zu schlagen. Schon Boden reißt und die Honda nach
wie heiß gute Bremswerte garantieren. Übersetzung durch die rund 2,5 cm² große beiwert, desto länger der Bremsweg (siehe 45 Metern zum Stehen kommt.
Wie sich letztlich die Bremskraft über Kolbenfläche wieder auf das Niveau des Tabelle auf Seite 15). Die Einheit m/s² Testlauf Nummer vier: Bremsen

h)
mechanische und hydraulische Überset- 16er-Kolbens mit 2,0 cm²; es baut sich bei ist die in der Physik gebräuchliche Einheit BREMSWEG UND in Schräglage, was nach landläufi-

m/
STRASSENBELAG

0k
ert
zungen aufbaut, ist in den Zeichnungen beiden Systemen mit 100 Newton (etwa für Verzögerung beziehungsweise ger Meinung eigentlich gar nicht

au eg
iw

s 10
(m sw
der unterschiedlichen Handbremszylinder 10 Kilogramm) Handkraft ein Bremsdruck Beschleunigung. Die Erdbeschleunigung funktionieren kann. Je nach äuße-

be

m
ib
von 9,81 m/s² gilt als Grenzwert für alle

Bre
(radiale und konventionelle Bauart) dar- von 30 bar auf (F1:F2 = A1:A2). Bei der ren Umständen (Reifentemperatur/

Re
gestellt. Bei genauer Analyse der Funktion Radialpumpe legt der größere Kolben zum Brems- oder Beschleunigungsvorgänge Asphalt rau 1,2 32,8 Grip) lassen sich bei rund 35 Grad
unter Zugrundelegung des Reibbeiwerts Asphalt normal 0,9 43,7 Schräglage mit der Honda CBF
μ=1. Der Reifen kann durch seine Haft- Asphalt glatt 0,7 56,1 1000 jedoch bis zu 8 m/s² Verzöge-
reibung nur die Kraft übertragen, mit der Kopfsteinpflaster 0,5 78,6 rung sicher umsetzen. Die Brems-
er auf die Straße gepresst wird. Erreicht Nasser Staub 0,3 131,0 ung in Schräglage sollte jedoch in
man beim Bremsen/Beschleunigen oder Eis 0,08 491,3 Trainings geübt werden, weil das
Kurvenfahren (Querbeschleunigung) den
Vorderrad schon bei geringstem
Wert von 9,81 m/s², wird der Körper oder
Neben der maximalen Schräglage ist auch der Schlupf seitlich ausbricht und
die Fahrzeugmasse mit exakt dem Wert
1 seines Eigengewichts in der horizontalen Bremsweg abhängig vom Reibbeiwert der Sturzgefahr droht. Außerdem
Richtung belastet. Das heißt, die Straßenoberfläche. Der extrem griffige Belag muss der Fahrer je nach Bereifung
Massenkraft (G) entspricht maximal mit μ=1,2, auf dem sich der Reifen sehr seiner Maschine gegen das Auf-
Die FESTSATTELBREMSE hat sich Die SCHWIMMSATTELBREMSE kommt der Gewichtskraft. Im Falle unserer Honda gut verzahnen kann, wird meist nur bei Test- stellmoment ankämpfen.
im Lauf der Jahre durchgesetzt. Dabei meistens an kostengünstigen Maschi- CBF 1000 werden die Räder also mit 340 oder Rennstrecken verwendet. Auf Land- Bei allen Bremsmanövern ist
werden in dem steifen, meist aus nen zum Einsatz. Der Bremssattel Kilogramm (Motorrad vollgetankt plus straßen schwankt die Griffigkeit von μ=0,9 die richtige Blickführung von ent-
zwei Teilen verschraubten Gehäuse ist auf zwei dauerhaft geschmierten Fahrer) auf den Boden gepresst. Fast genau bis auf 0,7. Je geringer der Reibbeiwert und scheidender Bedeutung. Deshalb
auf jeder Seite ein (Zweikolben- Bolzen (1) gelagert und kann sich axial dieselbe Kraft wirkt bei der Vollbremsung die mögliche Verzögerung, desto mehr Brems- immer geradeaus und möglichst
bremse), zwei (Vierkolbenbremse) verschieben, wenn der nur auf einer mit 9,7 m/s² in horizontaler Richtung. Daher kraft kann über das Hinterrad übertragen weit voraus schauen – jeder
oder gar drei Kolben (Sechskolben- Seite wirkende Bremskolben aktiviert bremsen schwere Tourer bei entsprechend werden. Deshalb bei Nässe oder glattem Seitenblick birgt die Gefahr, dass
bremse) mit dem hydraulischen wird. Man spricht von Ein-, Doppel- ausgelegten Bremsanlagen und Reifen Belag immer vorn und hinten bremsen. Mensch und Maschine vom ge-
Druck auf die Bremsbeläge gepresst. oder Dreikolben-Bremssätteln. ebenso gut wie eine leichte 125er. wünschten Kurs abdriften.

14 15
KURVEN FAHREN – THEORIE KURVEN FAHREN – THEORIE
Reifenbreite und Schwerpunktlage

Lenken Die Skizze zeigt eine 125er mit einem


130 Millimeter breiten Hinterreifen.
Der Schwerpunkt aus Fahrer- und
Maschinengewicht liegt mit 650 Millime-
tern relativ weit oben, da der hoch sitzende
Das moderne Sportmotorrad mit 180er-
Hinterreifen und einer Schwerpunkthöhe
von rund 600 Millimetern. Die Aufstands-
fläche kann sich bis zu 80 Millimeter aus
der Längsachse verschieben, was eine
Die fahrdynamische Katastrophe: ein
Extrem-Chopper auf fettem 240er-
Hinterreifen, bei dem sich die Aufstands-
fläche um gut 110 Millimeter verschieben
kann. Dazu kommen der enorm abgesenkte
Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse zusätzliche Neigung zur theoretisch Schwerpunkt, bedingt durch die flache
ausmacht. Weil sich die Reifenauf- notwendigen Schräglage von rund sieben Bauweise, der weit unten platzierte Motor
standsfläche nur zirka 55 Millimeter aus Grad erfordert. Je höher der Schwerpunkt, und der tief in der Sitzmulde kauernde
der Längsachse verlagern kann, benötigt desto weniger Schräglage muss bei gleicher Fahrer. In der Kombination würden diese
die 125er-Maschine 4,5 Grad mehr als Kurvengeschwindigkeit gefahren werden, Faktoren die erforderliche Fahrzeug-
die theoretisch notwendige Schräglage was auch der Handlichkeit zugute kommt. schräglage in abenteuerliche Dimensionen
von 40,5 Grad, die die Reifenbreite nicht Dies ist mit ein Grund, warum bei Renn- treiben. Bei solchen Motorrädern
berücksichtigt und von einer mittigen maschinen der Schwerpunkt bis zu etwa verheddern sich in der Praxis jedoch schon
Aufstandsfläche ausgeht, dargestellt von 150 Millimetern höher liegt als bei bei zarter Kurvenfahrt die exponierten
der gestrichelten Linie. Straßenmotorrädern. Bauteile wie die Fußrasten im Asphalt.

Motorradtypen im Vergleich. Alle drei Maschinen benötigen auf der Schwerpunkt


46-Meter-Kreisbahn bei 50 km/h unterschiedliche Schräglagen, obwohl
die theoretisch erforderliche Schräglage mit 40,5 Grad identisch ist. Theoretisch erforderliche
Schräglage 40,5 Grad
Fahrzeugschräglage

45° 47° 53°

ohne zu denken... 45 Grad Schräglage 47 Grad Schräglage 53 Grad Schräglage

. . .oder: wie sich das Motorrad in Lenkimpulsen und Fahrwerks- lung, Drehzahl, Geschwindigkeit hohen Schwerpunkt eines Motor- situationen, eine mehr oder sprechender Übung dagegen
die Kurve legt. Was in der Fahr- geometrie auf sich hat, ist eher in und Schräglage bestückt. rads im Lot zu halten. weniger labile, von permanenten Schräglagen von bis zu 50 Grad
praxis nahezu automatisch abläuft der Lage, auch knifflige Situatio- In dieser Phase hilft das Data- Lenkbewegungen ausbalancierte realisieren. Wie wir beim Gerade-
und dem routinierten Fahrer wie nen richtig einzuschätzen und ent- Physik im Alltag – wie fährt recording, klar zu erkennen, was Situation. Jedoch lässt sich auch ausbalancieren erkannt haben,
von selbst von der Hand geht, sprechend zu reagieren. Klar, die das Motorrad eigentlich das Motorrad tatsächlich am mit leicht gebremstem Hinterrad genügen bereits geringste Än-
entpuppt sich bei der Analyse im reine Theorie hilft im Ernstfall geradeaus? Umfallen hindert. Es sind leichte, und feinfühligem Ein- und Aus- derungen des Lenkwinkels, um
Detail als ein spannender und auch nicht weiter. Doch wer das zirka ein bis zwei Grad große Lenk- kuppeln bei Schritttempo gut das Motorrad zu stabilisieren.
komplizierter Prozess. Die Grund- erworbene Basiswissen gezielt „Ohne die Kreiselkräfte der Räder ausschläge im Sekundentakt nach geradeaus fahren. Ganz ähnlich verhält es sich beim
lagen der Fahrphysik sollte sich trainiert, kann dieses in perfektes kippt das Motorrad einfach um.“ links und rechts. Mit steigender Das Absolvieren einer punkt- Kurvenfahren, das bei genauer
jeder Biker verinnerlichen, denn Fahrkönnen verwandeln. Was gemeinhin als einzige schlüs- Geschwindigkeit werden diese im genauen, flüssigen Kurvenfahrt ist Betrachtung nichts anderes ist
sie sind ein wichtiger Baustein, Um die komplizierten Vorgän- sige Erklärung für das stabile Lenkwinkel und der Frequenz eine noch größere feinmotorische als eine unbewusst eingeleitete
um in der Praxis den Spaß an ge bei Kurvenfahrt darzustellen, Fahrverhalten eines Motorrads kleiner, weil ab zirka 25 km/h Höchstleistung des Fahrers, zumal Instabilität.
der Aktion, an der Dynamik, am wurde eine Honda CBF 600 mit gilt, ist nur zum Teil richtig. Denn die stabilisierenden Kreiselkräfte der Mensch von Natur aus ledig- In der Regel besteht die Kur-
Adrenalin intensiv zu erleben. Wer zahlreichen Sensoren für Feder- bei Schritttempo sind die Kreisel- der Räder ins Chassis einwirken. lich auf etwa 20 Grad Schräglage venfahrt auf der Landstraße aus
weiß, was es mit Schräglage, mit wege, Lenkbewegungen, Lenk- kräfte kaum messbar und schon Geradeaus fahren in Schrittge- getrimmt ist. Mit Supersport- vier maßgeblichen Aktionen. Zu-
Umfangs- und Seitenkräften, mit kraft, Bremsdruck, Gasgriffstel- gar nicht in der Lage, den relativ schwindigkeit ist, wie viele Fahr- Motorrädern lassen sich bei ent- nächst erfolgt die Anpassungs-

16 17
KURVEN FAHREN – THEORIE KURVEN FAHREN – THEORIE

Kurvenrichtung, ergo nach rechts.


Einlenkimpuls und Schräglage
Dieser Lenkimpuls in Richtung der
der Kurve abgewandten Seite
bringt das Motorrad aus dem
Gleichgewicht, mit dem Resultat, 1 2 Grafik 2: Bei der
dass die Maschine nach links geringen Schräglage
abkippt (siehe Grafik 1 auf Seite von 15 Grad ist der
19). In dieser Phase kommt noch Lenker mit zirka 2 Grad
hinzu, dass das Zweirad durch nach links relativ weit
das Bremsmoment des Motors Fliehkraft eingeschlagen. Meist
Fliehkraft
je nach Gangwahl und Drehzahl muss der Fahrer deshalb
an Geschwindigkeit abbaut. Diese in dieser Situation
zusätzliche Verzögerung muss der mit einem Gegendruck
Fahrer ebenfalls in seine Kurven- am kurveninneren
fahrt einkalkulieren. Lenkergriff arbeiten,
Bliebe die Lenkung nach dem weil der außermittige
ersten Einlenkimpuls in dieser Reifenaufstandspunkt
nach rechts gerichteten Position, die Lenkung nach innen
käme die Maschine völlig aus der verdrehen möchte,
Schwerkraft Schwerkraft mit der Folge, dass sich
Balance und würde schlicht und
das Motorrad aus
ergreifend nach links umkippen.
Lenkrichtung Lenkrichtung der Schräglage auf-
Folglich muss der Fahrer das
0° Schräglage 15° Schräglage richten würde.
Einkippen der Maschine in Links-
schräglage durch eine sanfte Lenk- 1,5 – 2,0° Lenkwinkel ca. 2,0° Lenkwinkel
Aus dieser Kamera-Perspektive verdreht sich der Horizont gewaltig. Der Fahrer bewegung zur Kurveninnenseite
gleicht die Schräglage mit einer möglichst waagrechten Kopfhaltung aus abschwächen und stabilisieren Grafik 1: Meist unbewusst erfolgt der Lenkimpuls vor einer Linkskurve
(Grafik 2). Ist eine größere Schräg- zunächst nach rechts, worauf die Fliehkraft den Schwerpunkt aus Motorrad
lage bei konstanter Geschwindig- und Fahrer nach links kippt. Je größer der Lenkimpuls/Lenkwinkel ausfällt, Schwerpunkt
bremsung mit Einlenkpunkt. Da- Schräglage zu erreichen. Dieser keit nötig, etwa weil sich die Kurve desto abrupter klappt die Maschine in Schräglage, was sich auf einer Hochachse Reifenaufstand
bei legt der Pilot aus einer mehr höchst komplexe Vorgang geht in zuzieht, wird die Lenkung wieder verkehrsfreien, übersichtlichen Strecke ausprobieren lässt. zu Schwerpunkt
oder weniger starken Beschleuni- Sekundenbruchteilen vonstatten. zur Gegenseite geöffnet.
gungsphase oder hohen Geschwin- Ist der Einlenkpunkt beispiels-
digkeit den Bremsweg fest, der weise einer Linkskurve erreicht, Zarte Lenkbewegungen
nötig ist, um exakt im Scheitel- macht der Fahrer zunächst eine erfordern ein leichtgängiges 3 4
punkt der Kurve die gewünschte kurze Lenkbewegung gegen die Lenksystem

Am Scheitelpunkt entscheidet der


Fahrer durch ein mehr oder Fliehkraft
weniger starkes Beschleunigen die
weitere Fahrlinie. Denn durch die Fliehkraft
Beschleunigung erhöhen sich die
Fliehkräfte und richten das Motor-
rad aus der Schräglage wieder
auf. Soll die Kurvengeschwindigkeit
nicht gesteigert werden, weil
beispielsweise eine weitere Kurve
folgt, genügt ein Lenkimpuls zur Schwerkraft Schwerkraft
Kurveninnenseite, und das Motor-
rad richtet sich mit geringster
Lenkkraft wie von Geisterhand aus Lenkrichtung Lenkrichtung
der Schräglage auf. 30° Schräglage 50° Schräglage
Das Fazit daraus: Motorrad ca. 1,2° Lenkwinkel ca. 0,5° Lenkwinkel
fahren und somit Schräglage
fahren wird überwiegend durch Grafik 3: Mit 30 Grad Schräglage ist man bei trockener Grafik 4: 50 Grad Schräglage sind möglich, weil sich moderne
Lenken – also Drehung der Lenk- Straße auf der sicheren Seite. Zu sehen daran, dass die Flieh- Sportreifen im Asphalt regelrecht verzahnen. Jetzt verringern
Von der Theorie in die Praxis: Bei einem Fahrtraining lässt sich das erworbene stange – erreicht. Die reine Fahrer- kraft (roter Pfeil) noch deutlich kleiner ist als die Schwer- sich Lenkwinkel und somit die Lenkkräfte, der Fahrer ist
Grundwissen gezielt üben und in perfektes Fahrkönnen verwandeln gewichtsverlagerung kann hierbei kraft (gelber Pfeil). Gut zu erkennen: der Reifenaufstands- beim sogenannten kraftneutralen Kurvenfahren angelangt.
bestenfalls unterstützend wirken. punkt wandert mit steigender Schräglage nach außen. Fliehkraft und Schwerkraft halten sich die Waage.

18 19
KURVEN FAHREN – THEORIE KURVEN FAHREN – THEORIE

Wie entsteht Grip? Mechanische Mängel können


die vom Fahrer meist unbewusst
eingeleiteten leichten Lenkimpulse
Die Haftreibung zwischen Reifen und dem Gummi verzahnen, die Haftung wäre einen mehr oder weniger guten Reibbei-
so weit beeinflussen, dass eine
Straße wird als Grip bezeichnet und ist dann miserabel. Je wärmer und somit wert auf, der in der Einheit „μ“ gemessen
saubere Linie selbst bei höheren
bei allen Fahrsituationen unverzichtbar. visko-elastischer der Reifen wird, desto wird und Einfluss auf die Schräglage und
Geschwindigkeiten nicht mehr zu
Damit diese Verbindung möglichst viel tiefer können sich die Asphaltspitzen in den Bremsweg hat (siehe auch Kasten auf
das Gummi bohren. Seite 15 unten). Auf Landstraßen kann der machen ist. Das Motorrad kippelt,
Kraft übertragen kann, ist es notwendig,
dass sich das mehr oder weniger weiche Richtig griffig wird der Reifen jedoch erst, Grip zum Beispiel im Frühjahr besser sein der Fahrer trifft kaum den ge-
Gummi in den mehr oder weniger tiefen wenn er mit leichtem Schlupf, also einem als im Herbst, weil über den Winter die wünschten Kurs, weil er nicht in
Poren des Asphalts verzahnen kann. Klares minimalen Durchrutschen über die Ver- kleinen Wassereinschlüsse in der Straßen- der Lage ist, die Lenkimpulse so
Ziel bei der Reifenentwicklung: eine zahnung im Asphalt gleitet. Dabei verformt oberfläche, speziell in den runden Stein- fein dosiert wie nötig einzuleiten.
möglichst gute Haftung bei nasser wie sich das Gummi, seine ursprüngliche Form chen, durch den Frost aufbrechen und feine Und zwar gleichgültig, ob in der
trockener Fahrbahn und das bei möglichst nimmt es nur verzögert wieder an. Man Spitzen ausbilden. Sind Salz und Staub Kurvenfahrt oder geradeaus. Was
allen Temperaturbereichen und Straßenbe- spricht dann von der Gummi-Hysterese. erst einmal gründlich ausgespült, können ist los? In vielen Fällen sind für
lägen. Moderne Gummimischungen garan- Verständlich wird dieser fremd klingende sich die Reifen in diesen aufgerauten solch lästiges Fahrverhalten zu
tieren auch bei niedrigen Temperaturen eine Begriff, wenn man den Daumennagel in Oberflächen sehr effizient verzahnen. Leider straff eingestellte oder defekte,
sichere Radführung. Denn wäre einen warmen Sportreifen drückt und polieren die Autoreifen auf viel befahrenen weil eingelaufene Lenkkopflager
die Gummimischung bei Kälte zu hart und das Gummi den Abdruck des Nagels noch Kurvenstraßen diese Spitzen im Lauf des verantwortlich.
spröde, man spricht von Glasverhalten, eine gewisse Zeit beibehält. Sommers glatt, was den Grip wieder Lenkkopflager, egal, ob Kegel-
könnten sich die kleinen Spitzen des Das Gegenstück des Reifens, die Straßen- verschlechtert und das Fahrvergnügen und rollen- oder Schulterkugellager,
Asphalts, dessen Mikrorauigkeit, nicht mit oberfläche, weist je nach Beschaffenheit die Sicherheit reduzieren kann. können trotz ständiger Kontrolle
und Einstellung schon nach rund
Mikrorauigkeit Rennstrecke griffige Landstraße 20 000 Kilometern eingelaufen
sein. Das Problem dabei: Die man-
gelnde Freigängigkeit stellt sich Zuviel des Guten: Dieser Supermoto-Fahrer hat den Bogen überspannt,
peu à peu ein, der Fahrer bemerkt der Sturz übers wegrutschende Vorderrad ist nicht mehr zu vermeiden.
den Fehler oft gar nicht, wundert Meist gehen solche Abflüge glimpflich ab, da Mensch und Maschine
sich aber, warum er sogar auf der im flachen Winkel auf der Fahrbahn landen
Makrorauigkeit vertrauten Hausstrecke die Ideal-
Makrorau und mikrorau Makroglatt und mikrorau linie lediglich mit Mühe und hoher
Die so genannte Mikrorauigkeit (rot), deren Rautiefe
zwischen 0,001 und 0,1 Millimetern liegen kann, verbessert glatte Landstraße extrem glatter Belag Konzentration trifft. Die Ursache: montierte Lenkungsdämpfer kön- Reifen oder undichte Felgen ent-
die Haftung speziell bei Nässe entscheidend, während Durch den hohen Reibwiderstand nen Störfaktoren sein. Meist hilft weicht. Ein zu geringer Reifen-
die Makrorauigkeit (grün) zwischen 0,1 und 10 Millimetern und der in Geradeausstellung es, die Kolbenstangen der Dämpfer luftdruck wirkt sich insbesondere
angesiedelt ist und überwiegend die grobe Verzahnung regelrecht klemmenden Lagerung mit silikonhaltigem Sprühöl ein- bei Kurvenfahrten negativ aus.
bei trockener Straße verbessert. werden die Lenkimpulse über- zunebeln, um die Reibung der Durch das verstärkte Walken
zogen und müssen entsprechend Dichtringe zu minimieren. des Reifens steigt die Lenkkraft
Die Reifenaufstandsfläche, der korrigiert werden. Dadurch kommt Ähnlich lästige Symptome sind deutlich an, die Lenkpräzision
Makrorau und mikroglatt Makroglatt und mikroglatt
sogenannte Latsch (rot), stellt Unruhe ins Fahrzeug. bei zu geringem Reifenluftdruck verschlechtert sich, und der Ver-
den Kontakt zwischen Straße und Tipp: Das Lenkkopflager in re- auszumachen. Hier geht der Pro- schleiß nimmt zu. Bei Fahr-
Im rauen Rennstreckenbelag können sich weiche Gummi- gelmäßigen Abständen hinsichtlich zess ebenfalls im wahrsten Sinne versuchen auf einem Handling-
Motorrad her. Die Skizze zeigt
mischungen bestens verzahnen. Zudem sickert bei Nässe das seines Spiels und seiner Leichtgän- des Wortes meist schleichend Parcours erhöhte sich die Lenkkraft
einen 180er-Sportreifen mit
Wasser in die Vertiefungen. Auch der griffige Landstraßen-
spitzer Reifenkontur in 48 Grad gigkeit überprüfen lassen. Auch zu vonstatten, weil der Luftdruck der Honda CBF 600 bei Kurvenfahrt
asphalt bietet durch die Mikrorauigkeit beste Bedingungen für
Schräglage. Aus etwa 38 cm² straff ausgelegte oder verspannt langsam, aber stetig über die mit einem von 2,5 auf 1,8 bar
die zügige und sichere Kurvenfahrt. Der glatte Landstraßen-
Kontaktfläche ergibt sich die abgesenkten Luftdruck um bis zu
asphalt mit den rund polierten Steinen ist bei Regen mit Vorsicht
Seitenführungskraft des Reifens. 50 Prozent, die maximal mögliche
zu genießen. Extrem glatte Beläge kommen im Straßenbau nur
Dabei ist noch zu berücksichtigen, Kurvengeschwindigkeit im Slalom,
in Form von lackiertem oder mit Kunststoff überzogenem Asphalt
dass meist nur der kleinere Teil also wenn der Vorderreifen hohe
vor, zum Beispiel bei Fahrbahnmarkierungen. Hier ist vor allem
dieser Fläche direkten Boden- Lenk- und Seitenkräfte übertragen
bei Nässe große Gefahr in Verzug: Dann kann es fast so rutschig
kontakt hat. muss, sank von 50 auf 46 km/h.
wie auf Eis werden.
Zudem wurde die Kurvenstabilität
Bei zu niedrigen Reifentemperaturen in großen Schräglagen durch ein
kann es bei speziellen Gummimischungen, pumpendes Fahrzeugheck (starkes,
zum Beispiel für den Sporteinsatz, zum rhythmisches Walken der Reifen-
Glasverhalten kommen. Das Gummi ist zu karkasse) und ein teigiges Lenk-
hart, um sich mit der rauen Oberfläche Seitenkraft Seitenkraft verhalten mit deutlich erhöhtem
zu verzahnen (blau). Erst mit steigender Aufstellmoment stark beeinträch-
Temperatur bildet die warme Lauffläche tigt. Deshalb gilt es, regelmäßig –
des Reifens (rot) einen nahezu So viel Zeit sollte sein: regelmäßige Luftdruckkontrolle bei kaltem Reifen – den Luftdruck
formschlüssigen Kontakt zur Straße. zu prüfen.

20 21
KAMMSCHER KREIS KAMMSCHER KREIS

Die Grenzen der Haftung


E in Rad muss mit seiner
Aufstandsfläche, die nicht
einmal die Größe eines Handtellers
Die grünen Linien in der Grafik
unten links gelten für eine zügige
Landstraßenfahrt, bei der zirka
Bereich sind 99 Prozent der Seiten-
führung aufgebraucht. Für das
Beschleunigen stehen jetzt nur
Grip-Niveau dar, die Kegelspitze
hingegen bedeutet „Null-Grip“.
Alle dazwischen liegenden
Straße Material, Makro- und Mi-
kro-Rauigkeit, Asphalttemperatur,
Oberflächenbeschaffenheit, Reib-
keit (diese hat mit zunehmender
Höhe negativen Einfluss auf den
Grip), gefühlvolles Bremsen und
hat, enorme Kräfte übertragen. 50 Prozent der Seitenkräfte ge- noch 10 Prozent an Umfangskräf- Werte sind möglich und hängen wertsprünge durch wechselnde Beschleunigen.
Zum einen die Längskräfte, die nutzt werden. Das entspricht einer ten zur Verfügung. von vielen Faktoren ab: Beläge, Gefahrenquellen wie Solange der Motorradfahrer
beim Bremsen und Beschleunigen Schräglage von 36 Grad. In dieser Wenn man einen Kreiskegel Reifen Aufbau der Karkasse, Straßenbahnschienen, Fahrbahn- innerhalb des Kegels bleibt,
entstehen, zum andern die Seiten- Position könnten noch 85 Prozent über den Kammschen Kreis stülpt Dimension (Größe, Breite, Quer- markierungen, Kanaldeckel, Bitu- solange hat er Grip und bleibt
kräfte quer zur Laufrichtung des der Umfangskräfte zum Bremsen (siehe Grafik unten rechts), lässt schnitt und Kontur), Laufflächen- menflecken oder diverse Verun- auf der Maschine sitzen. Einziger
Rades bei der Kurvenfahrt. Das oder Beschleunigen aktiviert wer- sich prima das variable Grip-Niveau mischung, Profil, Fülldruck, Be- reinigungen. Haken: Das Grip-Niveau ist nie ein-
Verhältnis dieser Kräfte zueinan- den. Die roten Linien stehen für eines Reifens, z. B. auf unterschied- triebstemperatur. Motorradfahrer Verantwortlich deutig zu definieren (Ausnahme
der beschreibt der Kammsche eine extreme Schräglage von 57 lichen Oberflächen, veranschau- Motorrad Fahrwerksgeometrie, für: korrekten Reifenfülldruck und Rennstrecke). Allein deshalb ergibt
Kreis, benannt nach dem Ingenieur Grad, wie sie auf der Rennstrecke lichen. Die Grundfläche des Kegels Qualität und Abstimmung der Profiltiefe, Betriebstemperatur der die „Grip-Reserve“ im öffentlichen
Wunibald Kamm. erreicht werden kann. In diesem stellt das maximal erreichbare Federelemente. Reifen, gefahrene Geschwindig- Straßenverkehr richtig Sinn.

Maximale Schräglage und die Fahrt im grünen Bereich

Der Kammsche Kreis macht Der Kreiskegel über


Reifen-Grip-Niveau, idealisiert dargestellt dem Kammschen
deutlich, welche Kräfte auf
einen Motorradreifen beim als Kegel über dem Kammschen Kreis Kreis verdeutlicht,
wie sich das Grip-

Einfluss reibungsmindernder
Beschleunigen, Bremsen und
=0

Faktoren auf die Reibkräfte


in Schräglage einwirken. Die Niveau des Reifens
85 %
grünen Linien entsprechen den
G rip verändert. Die
Grundfläche des
bremsen

Werten, die zum Beispiel bei


einer zügigen Landstraßenfahrt Kegels zeigt die
erreicht werden. Bei 36 Grad maximale Haftung.
Schräglage hat der Fahrer Mit zunehmendem
genügend Reserven. 85 Prozent Tempo und unter
der Umfangskräfte des Reifens dem Einfluss zahl-
stehen ihm noch zum Bremsen Seitenkräfte reicher Faktoren –
oder Beschleunigen zur Ver- zum Beispiel dem
fügung – damit bewegt er sich Zustand der Straße
10 %
absolut im grünen Bereich. Kurz 57° – verliert der Reifen
beschleunigen

vor dem Limit der Haftgrenze unterschiedliches an Grip. Wer es nicht


eis

befindet sich dagegen der Grip-Niveau auf die Spitze treibt


kr
Umfangskräfte

und innerhalb des


Rennfahrer, der mit 57 Grad ss
is

Na Kegels bleibt, fährt


re

Schräglage um die Kurve wetzt.


sicher Motorrad.
nk

Jetzt bietet der Reifen nur


e
noch einen schmalen Bereich
o ck F al
von zehn Prozent seiner Tr im
RQ ( +) ax
=m
Umfangskräfte für eine
minimale, sehr gefühlvolle
(–) F RL
ip
Beschleunigung an. Rechtskurve Linkskurve Gr
Kegelmantel
„Kammscher als Grenzlinien
Ganz schön schräg: Der Rennprofi zeigt, Kreis“ der jeweiligen
was maximal in der Kurve geht. Wesent-
max. Reifen-
lich moderater sind die Schräglagen, (–) F
RQ haftgrenze
die der durchschnittliche Biker fährt. F RL (+)
Er sollte stets genügend Reserven
57°
haben, um zum Beispiel auf wechselnde
Fahrbahnbeläge oder plötzlich auf- 36°
FRQ (+) = Reibkraft in (+) – Querrichtung; FRQ(–) = Reibkraft in (–) – Querrichtung;
tauchende Verkehrshindernisse FRL (+) = Reibkraft in (+) – Längsrichtung; FRL (–) = Reibkraft in (–) – Längsrichtung
reagieren zu können. Rennprofi Straßenfahrt

22 23
KURVEN FAHREN – PRAXIS KURVEN FAHREN – PRAXIS
langsam, der Fahrer muss durch

Drücken Legen Hängen Beschleunigen oder Aufrichten


korrigieren. Ein Vorgang, der
häufig auf Serpentinen-Strecken
in den Alpen zu beobachten ist.
Diese Kurventechnik stammt aus dem Geländesport. Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Dieser Fahrstil ist speziell auf die Sitzhaltung und Fahrwerksgeometrie von Hat man einen zu hohen Gang
In Verbindung mit einem festen Knieschluss lassen sich Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich Supersport-Maschinen abgestimmt und hauptsächlich für das Fahren auf der eingelegt, wird das Bike einen
auf diese Art fast alle Motorradtypen sehr gut manövrieren, abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Rennstrecke gedacht. Nachteil: kostet Kraft und gelingt nur mit viel Übung. Tick zu schnell, was mit einer ent-
speziell auf losem Untergrund oder Schotterstrecken. Kurven sowie sämtliche Geschwindigkeitsbereiche und Vorteil: Schräglagenfreiheit, Kurvenstabilität und Tempo erhöhen sich. Alle drei sprechend größeren Schräglage
Besonders geeigneter Fahrstil für langsame und enge, kann in Wechselkurven elegant mit dem Fahrstil „Drücken“ Fotos zeigen deutlich, dass der benötigte Raum eines Motorrads in Schräg- abgefangen werden muss. Tut
unübersichtliche Kurven, die einen blitzartigen Kurs- kombiniert werden. Wie beim Drücken lässt sich die Fahrt- lage im Vergleich zur Geradeausfahrt beträchtlich zunimmt. Wer diesen man das nicht, treibt die Fliehkraft
wechsel erfordern. Der Nachteil: Motorräder mit geringer richtung sehr schnell korrigieren. Ideal für lange Strecken, Umstand nicht berücksichtigt und in einer Linkskurve zu nahe am Mittel- das Motorrad auf einem zu großen
Schräglagenfreiheit setzen früher auf. weil die entspannte Sitzhaltung wenig Kraft verlangt. streifen fährt, riskiert eine Kollision mit dem Gegenverkehr. Bogen aus der Spur, sprich: auf
die Gegenfahrbahn oder über die
Straße hinaus.
ca. 130 cm ca. 130 cm ca. 110 cm
Aktueller Trend:
die Kurven hinterschneiden

Nach der Einlenkphase folgt das


Rollen. Weil beim Rollen keine
nennenswerten Umfangskräfte
(Bremsen oder Beschleunigen)
wirken, tendieren die meisten
Motorräder beim Überziehen der
Schräglage dazu, zuerst übers
Vorderrad wegzurutschen. Doch
keine Angst, moderne Reifen
stecken in optimaler Verfassung –
mit rund 35 Grad warmem
Laufflächengummi und auf griffi-
gem Belag – Schräglagen bis knapp
50 Grad weg. Die meisten Motor-
räder setzen bereits vorher mit
Fußrasten, Ständer oder Auspuff
auf dem Asphalt auf.
Kurz nach dem Scheitelpunkt
muss das Rollen in Beschleunigen
übergehen. Die Faustregel hierbei:
Je geringer die Schräglage, desto
mehr ist an Beschleunigung drin
und umgekehrt. Und hier liegt
einer der großen Vorteile beim so-
Nicht auf der letzten
D as Vergnügen verbindet
Motorradfahrer jedweder
Couleur: Kurven sind ihre Leiden-
Kräfte, die uns einerseits im Lot
halten, andererseits ruck, zuck
außer Kontrolle geraten lassen
Rille bremsen
Bremse besteht die Gefahr, dass
sich die Maschine dagegen sträubt,
in Schräglage zu kippen und um
am Lenker dagegenhält (siehe
Skizze Seite 26 oben).
Wichtig ist es, vor der Einfahrt
genannten Hinterschneiden einer
Kurve. Man lenkt früh mit relativ
geringer Kurvengeschwindigkeit
schaft. Denn anders als die Auto- können. Denn sobald wir uns Die genussvolle Landstraßenfahrt die Kurve zu fahren. „Aufstell- in die Kurve neben dem passenden ein, kann dann jedoch – je nach
fahrer spielen Kradler mit der ins schräge Vergnügen stürzen, gelingt am besten mit einem moment” heißt dieses Phänomen Tempo auch den richtigen Gang zu Verkehrssituation und Strecken-
Fliehkraft. Anstatt uns wie in einer mobilisieren wir allerhand Kräfte, runden, flüssigen Fahrstil, der im und erklärt sich daraus, dass in treffen. Die Gangstufe stimmt, verlauf – extrem früh wieder
Zentrifuge gegen die Zentrifugal- die auf den Motorrad-Skizzen Kurvenverlauf nach Möglichkeit Schräglage die Reifenaufstands- wenn man das Motorrad mit beschleunigen und den Kurven-
kraft zu stemmen, balancieren wir (siehe Seite 19) mit Pfeilen keine Korrekturen der Fahrlinie fläche aus der Radmittenebene mittlerer Drehzahl aus der Kurve radius entsprechend frei wählen.
Motorradpiloten die Kräfte aus kenntlich gemacht sind und mit erfordert. Extrem spätes Bremsen wandert, woraus sich ein Hebelarm heraus beschleunigen kann. Wer Zudem ist in Rechtskurven der
und finden gerade darin jene denen wir bewusst umgehen vor der Kurve ist dabei genau so ergibt. Dieser Hebelarm erzeugt mit einem zu kleinen Gang Abstand zur Gegenfahrbahn am
scheinbare Schwerelosigkeit, die müssen. Was nicht dazu führen wenig angesagt wie aggressives zusammen mit der Bremskraft ein einlenkt, wird durch die ent- Kurvenausgang angenehm groß,
das Motorradfahren zu so einem darf, zögerlich oder gar ängstlich Beschleunigen am Kurvenausgang. Lenkmoment, das den Lenker zur sprechend hohe Drehzahl und das während beim konventionellen
einzigartigen Erlebnis macht. aufs Motorrad zu steigen. Nur Rechtzeitig vor dem Einlenken in Kurveninnenseite einschlägt. Mit Bremsmoment des Motors zu- Kurvenschneiden die maximale
Wie bereits im theoretischen wenn wir die Fahrt locker, die Kurve sollten der Bremsvor- der Folge, dass sich die Maschine sätzlich gebremst. Die Folge: Schräglage am Kurvenausgang
Teil angesprochen, beherrschen konzentriert und positiv angehen, gang abgeschlossen und das Tem- aufstellt, wenn der Fahrer nicht Das Motorrad ist schon vor dem kaum mehr zu korrigieren ist
wir mit feinen Lenkimpulsen rohe werden wir sie auch genießen. po angepasst sein. Bei betätigter mit einer entsprechenden Kraft Scheitelpunkt der Kurve zu und im schlimmsten Fall auf

24 25
KURVEN FAHREN – PRAXIS KURVEN FAHREN – PRAXIS

Die Phasen einer Kurvenfahrt der Gegenfahrbahn endet (siehe Die richtige Linienwahl
Skizzen rechts).
Bejnden wir uns auf der
korrekten Fahrlinie, dürfte der
Reifenumfangskräfte zügigen und sicheren Kurvenfahrt
Schwach nichts mehr im Wege stehen. Oder
Mittelstark doch? Zum Beispiel dann, wenn
Stark wir in verzwickten S-Kurven das
Motorrad sehr rasch von einer
Seitenführungskräfte Schräglage in die andere bewegen
Schwach müssen. Solche Manöver gelin-
Mittelstark gen weder über gut gemeinte
ROTE PHASE: Anpassungsbremsung beim
Stark Einlenken. Diese Phase ist kritisch, denn bei Gewichtsverlagerungen noch eso-
vielen, meist breit bereiften Maschinen terische Schwingungen oder den
entsteht das sogenannte Aufstellmoment. geheimnisvollen Schenkeldruck, Falsche Linie Bremsen
Dabei wandert die AufstandsĠäche des Vor- sondern nur über kräftige und Gedachter Rollen
derreifens aus der Radmittenebene (siehe gezielte Lenkimpulse. Um zum Scheitelpunkt Beschleunigen
gelb gestrichelte Linie auf Skizze links). Beispiel eine Honda CBF 600 zackig
Dieses Phänomen muss der Fahrer durch eine durch ein rund 100 km/h schnelles Verführerisches Kurvengeschlängel mit großem Risko. Weil der Straßenverlauf zum großen Teil nicht einsehbar ist,
Gegenlenkkraft (blauer Pfeil) ausgleichen. Landstraßengeschlängel zu bug- kann sich dort ein Auto oder Motorrad „verstecken“, das beim Schneiden der S-Kurve urplötzlich auftaucht. Deshalb ist
Bei den Fahrversuchen wurde eine Gegen- sieren, muss der Fahrer beim auch in dieser Passage das Hinterschneiden der Kurven die bessere Lösung, zumal man damit rechnen muss, dass auch
lenkkraft von bis zu 250 Newton bei rund Schräglagenwechsel mit bis zu der Gegenverkehr die S-Kurve schneidet und im schlimmsten Fall auf der falschen Straßenseite daherprescht.
12 Grad Schräglage gemessen. 300 Newton, also einer Gewichts-
kraft von rund 30 Kilogramm am
Die klassische Kurve, die durch ihre Übersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte
Lenker ziehen.
Ideallinie und entsprechende Schräglagen zulässt. Bereits bei der einfachen
Dass sich die Linienwahl bei
GELBE PHASE: Schräglage in der Rollphase. Kurvenversion ist zu erkennen, dass beim Anschneiden (gestrichelte Linie)
kotter Kurvenfahrt im Lauf der
In diesem Fahrzustand fallen die Um- das Motorrad am Kurvenausgang die größte Schräglage fahren muss,
Jahre verändert hat, ist vor allem während der Fahrer beim Hinterschneiden (durchgezogene Linie)
fangskräfte am Vorderrad sehr gering
aus, während am Hinterrad je nach eine Folge der rasanten Weiter- den Scheitelpunkt später setzt (Pylone), in diesem Abschnitt
konstanter Geschwindigkeit die entwicklung der Motorradtechnik. schon wieder ans Gas geht und die etwas langsamere Kurven-
Antriebskraft einwirkt – bei 100 Galt bis zu den 80er-Jahren, wo geschwindigkeit mehr als wettmacht.
km/h zirka 8 PS. Die Reifen rund 110 Millimeter schmale Vor-
können jetzt hohe Seiten- der- und Hinterreifen montiert
kräfte übertragen und waren, noch die goldene Regel
verkraften somit eine enorme von der runden, gleichmäßigen
Schräglage. Sollte diese überzogen Schräglage und Kurvenfahrt, so
werden, verliert meist der schmälere Vorderradreifen zuerst die Haftung. erfordern Maschinen mit bis zu
Man sollte deshalb versuchen, so früh wie möglich leicht zu beschleunigen, 190 Millimeter breiten Hinterrei-
um das Motorrad zu stabilisieren. fen und vergleichsweise schmalen
120er-Pneus vorn eine etwas an-
dere Fahrlinie. Vom Rennsport
GRÜNE PHASE: Beschleunigen aus Schräglage. Am Kurvenausgang wird inspiriert, hat sich das Anschneiden
sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und sich der einer Kurve zum Hinterschneiden
Kurvenradius vergrößert. Soll dieser Vorgang beschleunigt werden, hilft ein gewandelt (siehe Skizzen rechts).
zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Lenkerende. Je nach Beschleunigung wirkt Die aufgeführten Streckenpassa-
eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen, weshalb gen sind keine künstlichen Gebil-
dieser weniger Seitenkräfte, also Schräglage, de, sondern stammen aus der Test-
verkraften kann als der Reifen vorn, der Folgen zwei Kurven in kurzem Abstand,
runde der Redaktion MOTORRAD.
eine sichere Seitenführung in Schräg- kommt der Vorteil des Hinter-
Natürlich sind die Handling- schneidens noch mehr zum Tragen, weil
lage garantiert. Eigenschaften auch abhängig vom es der spät gesetzte Scheitelpunkt
Motorradtyp, von der jeweiligen erlaubt, die folgende Linkskurve von
Fahrwerks- und Lenkgeometrie weit außen anzufahren, während
und vor allem der Bereifung. Die Falsche Linie
es den Fahrer auf der falschen Linie
Lektüre von Reifentests bringt Gedachter
in Richtung Gegenfahrbahn drängt
schon vor dem Kauf Klarheit über Scheitelpunkt
und er für die folgende Linkskurve von
die Lenk- und Kurveneigenschaf- einer äußerst ungünstigen Position Bremsen
ten der teuren Gummis. aus hart einlenken muss. Die Ġüssige, Rollen
Auch die Blickführung spielt Beschleunigen
runde Linie ist damit nicht zu machen.
eine wichtige Rolle. Dazu sagt das

26 27
KURVEN FAHREN – PRAXIS KURVEN FAHREN – PRAXIS

Haarnadelkurven richtig fahren lauf oder Geschwindigkeit die Fehlerquellen, Unfallursachen


Straße aus, muss er zwingend den
Blick dorthin richten, wo er hin-
fahren möchte. Und das ist die Anpassungsbremsung Hohe Anfangsgeschwindigkeit
Kehre 1 richtige Fahrspur, nicht der Gra- Schräglagenangst Panikbremsung
ben. Die Blickführung dient außer-
dem dazu, den Scheitelpunkt einer
Kurve anzuvisieren, weshalb dieser
bei Fahrtrainings auf der Renn-
strecke oft mit rot-weißen Pylonen
markiert ist. Symbolisch kann man
durch ein gezieltes Training diese
Hilfe auch auf der Landstraße
nutzen, indem man den gewün-
schten Scheitelpunkt mit einem
Kehre 2 konzentrierten Blick fixiert.
Kehre 3
Wenn’s eng wird, lenkt
der Blick die Fahrtrichtung
• Angst vor großer Schräglage. Die Folge: intensives Training unter professioneller • Mangelnder Reifengrip. Nur griffige
Der Kurvenradius endet auf der Gegen- Anleitung (siehe Seite 50/51). Reifen lassen knackige Schräglagen zu.
Die passende Fahrlinie richtet sich
fahrbahn (siehe Skizze oben links). Häu- • Überstürzte Überholattacken. Sehr gefähr- Außerdem müssen Profiltiefe und
Ideallinie stets und ohne Einschränkungen
figste Ursache: mangelndes Training von lich: sich vor dem nächsten Kurvenge- Luftdruck stimmen.
falsche Linie nach der jeweiligen Verkehrslage. Schräglage und Kurvenspeed. Tipp: Wenn schlängel auf der letzten Rille noch an • Besonderheiten der Maschine. Massive
Blickführung Für enge, unübersichtliche Kurven- es richtig eng wird, das Motorrad im Fahr- einem Pkw vorbeizudrücken. Die bessere Bauteile wie Rahmen, Motorblock und
strecken gilt die eiserne Regel: stil „Drücken“ durch die Kurve zwingen. Lösung: kurz rechts ranfahren, ein Krümmeranlage können das Bike beim Auf-
So eng wie möglich am rechten • „Einfrieren“ auf der Bremse. Das Problem: kleines Päuschen machen, dann ohne setzen gnadenlos aushebeln. Mögliche Ab-
Straßenrand fahren, denn in zu spätes, panikartiges Anbremsen einer Risiko über die Kurvenpiste surfen. hilfe: Fahrwerkseinstellung ändern (Feder-
Schräglage nimmt der benötigte Kurve aus hohem Tempo, die Bremse wird • Undichte Telegabeln oder Stoßdämpfer. basis und Druckstufendämpfung erhöhen).
Raum eines Motorrads immens zu, beim Einlenkpunkt nicht gelöst, das Motor- Eine unzureichende Dämpfung kann die • Äußere Umstände. Ölspuren, neue
wie die Fotos auf Seite 24/25 rad möchte nicht einbiegen und fährt Reifenhaftung dramatisch verschlechtern. Fahrbahnbeläge oder Bitumenstreifen
Auf Alpenpässen muss man einkalkulieren, Wer zu früh einlenkt (graue Linie), wird eindrücklich demonstrieren. Eine aus der Spur – Stichwort Aufstellmoment Schadhafte Komponenten in der Werk- sind potenzielle Gefahrenquellen.
dass die Reifentemperatur in luftigen Höhen auf die Gegenfahrbahn hinausgetragen Tatsache, die von vielen Motor- (siehe Skizze rechts). Abhilfe schafft statt überarbeiten oder ersetzen lassen. Mehr dazu ab Seite 36.
absinkt und der Gummi dadurch weniger und ist am Kurvenausgang gezwungen, radfahrern beim Schneiden einer
Haftung aufbaut. Griffig warm heißt: einen noch engeren Bogen zu fahren. Linkskurve nicht berücksichtigt
Lauffläche gut handwarm – etwa 35 Grad – Dabei hilft es, die Maschine wird, was mitunter zu Kollisionen
über die gesamte Reifenbreite. Dazu kommt, im Enduro-Fahrstil (aufrechter Oberkörper, – nicht nur mit entgegenkommen-
dass der Asphalt vieler Bergpisten durch Motorrad über den Lenker nach unten den Autos, sondern auch mit
die radierenden Reifen der Autos regelrecht drücken) um die Kehre zu pressen. Motorrädern – führen kann.
glatt poliert wird und speziell bei Nässe Bei Kehre 3 ist jegliche Sicht auf den Bei jedem Motorradfahrer gibt
wenig Grip aufweist. Gegenverkehr verdeckt und zwingt es Tage, an denen nichts zusam-
Damit der alpine Kurvenspaß nicht zu kurz den Fahrer, auf die schwungvolle Ideal-
menläuft, weil sich die Psyche quer
kommt, kann der Gegenverkehr bereits linie zu verzichten und stattdessen die
stellt. Schlecht drauf, ängstlich
vor der Anfahrt zur Serpentine ausgespäht Serpentine auf möglichst engstem Radius
und unsicher, stochert man ver-
werden. Ein vorausschauender Blick auf auf der rechten Fahrbahnseite zu um-
krampft durch die Landschaft und
die Verkehrslage nach oben oder unten runden, da selbst auf den entlegensten
genügt, um die Ideallinie an Kehre 1 und 2 Passstraßen mit entgegenkommendem findet einfach keinen Rhythmus.
entsprechend zu wählen. Das heißt: spät Lkw- oder Busverkehr zu rechnen ist, Solche Situationen mit dem
einlenken und den Scheitelpunkt erst nach der die komplette Fahrbahnbreite, also Brecheisen zu bewältigen und
etwa zwei Dritteln des Kurvenradius setzen. beide Spuren beansprucht. einfach draufloszubrettern, kann
ins Auge gehen. Die vernünftige
Lösung: ein Tempo wählen, bei
dem man sich rundum wohl fühlt,
Lehrbuch: weit vorausschauen. gerichteten Blick kaum erfassen. keinerlei Leistungsdruck zulassen,
Was im Prinzip stimmt, bei der Er dient dazu, die Fahrlinie dem weder selbst gemachten noch
Landstraßenfahrt allerdings immer erkennbaren Streckenverlauf an- den von anderen Fahrern in der
im Wechsel mit dem Blick vors zupassen, während der kurze Blick Gruppe. Denn meist fährt man
Vorderrad einhergehen muss. vors Vorderrad die Straße nach sich von solchen Blockaden inner-
Denn Schlaglöcher, Rollsplitt oder Stolperfallen absucht. halb weniger Stunden frei und
hinterhältige Bitumenstreifen las- Geht dem Fahrer durch eine findet zu seinem gewohnten Fahr-
sen sich mit dem weit nach vorn Fehleinschätzung von Kurvenver- können zurück.

28
FAHREN MIT ZULADUNG FAHREN MIT ZULADUNG

Vorsicht beim Bremsen und Beschleunigen

Gute MESSUNGEN
Voll bepackt verändern sich Bereich von 60 bis 100 km/h kommen.

Reise
Fahrleistungen und Brems- Bei entsprechend empfindlichen Pneus
verhalten. Da enorm viel Gewicht gilt deshalb: Nicht frei- oder einhändig

g
un
auf dem Hinterrad lastet, wird das fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist,

lad
Be x .
o
ma
sol
Vorderrad beim Beschleunigen leicht sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg
und hebt früh ab. Durch das „leichte“ bei starkem Gefälle zunimmt, wie die
FAHRLEISTUNGEN Vorderrad kann es je nach Bereifung ver- Bremsmessungen mit einer Suzuki
Beschleunigung stärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) im Bandit 1200 S aufzeigen.
0–100 km/h sek 3,6 4,9
0–130 km/h sek 5,4 7,2

Durchzug 3. Gang
50–100 km/h sek 3,6 4,9
50–130 km/h sek 6,0 7,9

BREMSMESSUNG ABS
Bremsweg
aus 130 km/h m 67,9 71,6
aus 100 km/h m 40,2 41,1
aus 100 km/h
mit 18 % Gefälle m 44,9 45,9
aus 100 km/h
mit 18 % Steigung m 37,8 37,0

FAHRDYNAMIK
Kreisbahn, Ø 46 m
Rundenzeit sek 10,5 11,2
Vmax am Messpunkt km/h 52,4 48,2

Handling-Parcours II
Rundenzeit sek 28,0 31,2
Vmax am Messpunkt km/h 53,8 50,8

Checkliste für
die Urlaubstour In Kurven verringert sich mit Zuladung
die Schräglagenfreiheit, zudem kann
unter: sich das Heck der Maschine durch den
www.IFZ
www.IFZ.de
.de extrem beanspruchten Reifen (Foto
rechts) regelrecht aufschaukeln

D ie Siebensachen für den


Motorradurlaub oder die
Tour am Wochenende lassen sich
für ein paar Tage, prima reisen:
einer auf den Tank, der andere auf
den Rücken geschnallt – auch da
Bike dringend nötig, bevor es auf
die Reise geht. Zum Beispiel am
Fahrwerk. Die Einstellung, die dem
Diese Beanspruchung muss
zumindest durch eine Erhöhung
der Federbasis und, wenn mög-
Hecklastig: voll beladene
Reiseenduro. Das Fahrwerk
muss an die Zuladung
auf ganz unterschiedliche Art auf finden die wichtigsten Utensilien Solisten genügt, kann bei maxi- lich, eine straffere Einstellung der angepasst werden
dem Bike verstauen. Es gibt ihren Platz. malem Ballast komplett kapitu- Druck- und Zugstufendämpfung
komplette, komfortable Gepäck- Wie man sich auch entscheidet, lieren. Denn wie die Messwerte ausgeglichen werden. Für die-
systeme mit Koffern und Topcase. wichtig ist, dass die maximale Zu- auf Seite 32 zeigen, werden jenigen, die überwiegend im
Aber auch Softbags, die kein ladung des Motorrads bei der Tour speziell die Hinterradfederung Tourentrimm unterwegs sind,
Trägersystem benötigen und wie mit großem Gepäck und Sozius und Bereifung extrem gefordert. lohnt die Anschaffung eines
Satteltaschen an der Sitzbank ver- nicht überschritten wird. Und ob- Fast das gesamte Gewicht eines speziell auf die hohe Zuladung ab-
zurrt werden, sowie eine Gepäck- wohl moderne Maschinen in der Passagiers und der angebrachten gestimmten Nachrüst-Federbeins.
rolle tun ihren Dienst. Selbst per Regel als pflegeleichte Kameraden Gepäcksysteme lastet auf der Denn im Prinzip können nur eine
Rucksack lässt es sich, zumindest gelten, sind einige Handgriffe am Hinterachse. härtere Feder und eine entsprech-

30 31
FAHREN MIT ZULADUNG FAHREN MIT ZULADUNG
end ausgelegte Dämpferabstim- werden, dass beim Nachspannen Wichtig: Das Fa hrwerk anpassen
mung die extreme Zuladung opti- ausreichend Spiel vorhanden ist.
mal ausgleichen. Wer sich die Was sich am besten in voller
Mühe einer angepassten Abstim- Zuladung von einer dritten Person
mung vor dem Start in die Ferien kontrollieren lässt.
spart, wird, wenn es ganz dumm Um zu dokumentieren, wie sich Bei hoher Zuladung verändern sich mit
MESSWERTE der Balance auch die Fahreigenschaften. Schwer-
läuft, durch ein miserables, teil- die Fahrdynamik bei maximaler punkt

ng
Deshalb sollten die Einstellmöglichkeiten
weise auch gefährliches Fahr- und Zuladung gegenüber Solofahrt

du
am Fahrwerk genutzt werden, um das

Bela .
max
solo
leer
Kurvenverhalten bestraft. verändert, wurde eine Suzuki Lenkopf-
weit eingetauchte Fahrzeugheck etwas zu
Dasselbe gilt für den Reifen- Bandit 1200 S bepackt. Im Hand- Schwerpunkt S1 S2 S3 winkel
kompensieren (siehe Fotos und Grafiken
luftdruck, der unbedingt erhöht lingkurs, auf Passstraßen sowie Radlast unten). Was zum einen über die Anpassung
werden muss. Die Werte sind meist beim Bremsentest (siehe Seite 31) vorn kg 118 151 156 Radlast
der Federbasis und wenn möglich Druck-
im Fahrerhandbuch angegeben, zeigte sich die Bandit zwar auch hinten kg 116 174 270 stufendämpfung geschieht. Hilft das S3 S2
wenn nicht, können bei allen im vollen Reisetrimm von der Lenkkopfwinkel Grad 65,5 64,0 62,0 Fahrerhandbuch nicht weiter, kann die
Radialreifen hinten je nach Zula- besten Seite, machte aber klar, Negativfederweg Serieneinstellung der Druckstufendämpfung
dung ab 160er-Baubreite 2,9 bis dass gut 210 Kilogramm Zuladung vorn mm 30 40 45 (zum Beispiel 16 Klicks offen) auf den
3,1 bar nicht schaden. Am Vorder- nicht ohne Folgen bleiben. Be- hinten mm 5 35 78 halben Wert (acht Klicks) verändert und S1
rad hingegen muss der Druck auf- schleunigungsvermögen, Bremsver- das Fahrverhalten/Komfort auf bekannter
Strecke ausprobiert werden. Auch die
Beladen bis zum Anschlag, verän-
Zugstufe kann, etwas zugedreht, mit einer
dert sich der für die Handlichkeit
spürbar cremigen Ausfederdämpfung
wichtige Lenkkopfwinkel von 64
für mehr Ruhe sorgen.
auf 62 Grad, parallel dazu wandert
Die Messwerte der Bandit 1200 beweisen,
der Schwerpunkt extrem weit nach nach hinten. Deshalb ganz wichtig: Maschine und Sozius mit der Einstell-
dass kaum mehr als 40 Millimeter für die
hinten. Deshalb gehören schwere Die Scheinwerferhöhe bei Dunkelheit und schraube am Scheinwerfer (siehe Fahrer-
Stoßabsorbtion zur Verfügung stehen.
Gegenstände (Werkzeug, Fotoaus- drei Meter Abstand zu einer Wand mit handbuch) auf die gleiche Höhe her-
Durch dieses extreme Eintauchen kippt die
rüstung etc.) in den Tankrucksack Kreide anzeichnen und bei voll beladener unterdrehen.
Maschinen um knapp zwei Winkelgrade
und nicht auf die Gepäckbrücke.

Druckstufen-
einstellung

FEDERHUB UND VORSPANNUNG


90
(LINEARE FEDER)
Federrate
80 100 N/mm
Der ideale Reisebegleiter: sportlicher Tourer, mit Tankrucksack,

maximaler Federhub 60 mm
70
Koffern und Gepäckrolle gut für die Fahrt in den Urlaub gerüstet

Federhub am Federbein (mm)

maximaler Federhub 60 mm
60

grund der kaum erhöhten Radlast halten und Schräglagenfreiheit, Bei der Druckstufendämpfung 50 Diagramm
2
nur um 0,2 bis 0,3 bar auf 2,5 bis alles über Datarecording aufge- (Stellschraube im Foto links oben) Federbasis
2,7 bar aufgestockt werden, damit zeichnet, verändern sich deutlich. regelt ein Nadelventil (in der 40
1
Bremsstabilität und Lenkpräzision Aus diesem Grund gehört recht- Grafik rot markiert) den hydraulischen 30
erhalten bleiben. zeitig vor Reisebeginn eine aus- Widerstand und somit den
Einfedervorgang bei Bodenwellen. 20 Vorspannung 20 mm
Neben der verbesserten Kur- führliche Probefahrt in vollem
venstabilität mindert der hohe Ornat und mit Passagier über die 10 Vorspannung 10 mm
Verstellung
Reifenluftdruck den Abrieb, weil allseits bekannte Hausstrecke zum
der Feder- 0
die Walkarbeit des Reifens und Pflichtprogramm. Passen Federung basis 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
somit die Erhitzung der Gummi- und Dämpfung? Oder schaukelt Federkfraft am Federbein (Newton)
lauffläche dadurch geringer ist. sich die Kiste auf? Schraddeln
10 mm
Und hohe Temperaturen sind Hauptständer und Auspuff schon Anschlag- Grundsätzlich wird eine Feder beim so- was Bodenfreiheit und Lenkgeo-
immer gleichbedeutend mit un- beim Abbiegen über den Asphalt? puffer genannten Vorspannen nicht härter, man metrie verändert.
nötig hohem Verschleiß. Stört der Tankrucksack beim Wen- verändert nur die Federbasis und damit die Beim Diagramm der Federrate von
Verschleiß macht auch der An- den, betätigt er gar den Hupen- Fahrzeughöhe. Egal, ob nur mit Fahrer (1) 100 Newton/Millimeter ist das Über-
triebskette zu schaffen, wenn knopf und klemmt den Lenker Zugstufen- Um bis zu 10 Millimeter sollte die Basis oder zusätzlich mit Sozius (2) beladen, setzungsverhältnis von Hinterachse zum
diese zu straff justiert ist. Speziell ein? Was passiert bei einer Voll- einstellung
der Zentralfeder bei voller Zuladung der Negativfederweg-Anteil wird kleiner, Federbein durch die Umlenkung 2:1, heißt:
bei weit eingefederter Schwinge bremsung? Überholt einen die mittels Hakenschlüssel oder Hydraulik- der Positivfederweg größer. Weshalb das 120 Millimeter am Rad hinten, deren 60
muss zwingend darauf geachtet Gepäckrolle obenrum? verstellung erhöht werden. Heck der Maschine hinten höher steht, am Federbein.

32 33
FAHREN MIT ZULADUNG FAHREN MIT ZULADUNG
Wer die Mängel und Fehler Tipps für die Reise
rechtzeitig aussortiert, kann noch
nachbessern. Gleiches gilt für die
Bekleidung. Ein neuer Helm oder 1 2
neue Stiefel sollten die eine oder
andere Ausfahrt hinter sich haben,
weil sich nur so Druckstellen oder
andere lästige Eigenschaften auf-
stöbern lassen.
Und Obacht: Fett bepackten
Bikes geht früher die Puste aus.
Je weniger Leistung, desto drama-
tischer hängt die Fuhre beim 3
Spurt in den Seilen, was insbe-
sondere beim Überholen zu einem
kritischen Engpass führen kann
(siehe Kasten auf Seite 31 sowie
Grafik unten). Doch selbst die
durchzugsstarke 1200er-Suzuki
schwächelte bei den Vergleichs-
messungen spürbar. Wer sich auf

den Drehmomentberg großvolum- • Schwere Teile wie Werkzeug oder • Im Sommer an Sonnencreme denken.
Höhere Beladung, längerer Überholweg iger Motoren verlässt und wie ge- Fotoausrüstung nach vorn in den Tank- Bei Lederkombis oder Textiljacken liegt
wohnt bei der Hälfte der Höchst- rucksack packen. Hinten auf den Gepäck- der Halsbereich oft frei (Bild 2). Wer
drehzahl den Gasgriff spannt, träger kommen leichtere Sachen wie sich nicht rechtzeitig eincremt oder ein
staunt nicht schlecht über einen Schlafsack, Isomatte oder Zelt. Die Halstuch benutzt, riskiert einen
teilweise lethargischen Antritt. Maschine symmetrisch beladen. Sonnenbrand.
Beim Kurvenritt mit Sozius • Route und Länge der Tagesetappen groß- • Rucksackträger aufgepasst: Brust-
und umfangreichem Marschge- zügig planen: Mieses Wetter, Pannen, und Bauchgurt müssen während der
päck spielen die richtige Linien- Übermüdung – alles ist möglich. In der Fahrt stets geschlossen sein (Bild 3).
Überholvorgang in Metern, 79 m 89 m Gruppe gibt das schwächste Glied die Auf mittigen Sitz achten und die Trage-
Durchzug, 3. Gang wahl und Kurventechnik eine noch
Tagesdistanz vor. riemen wenn möglich so justieren,
größere Rolle als beim Solo-Auf-
• Traumhafte Nebenstrecken statt Auto- dass der Rucksack zur Entlastung
tritt, weil die schwere Maschine
bahn-Monotonie (Bild 1): Schon die leicht auf der Sitzbank aufliegt – so
behäbiger auf Kurskorrekturen
Anreise zum Urlaubsort kann zum kurven- lassen sich Verspannungen im Nacken
reagiert und sie beim Aufsetzen
gespickten Fahrspaß werden. Auf Karten und Schulterbereich vermeiden.
in Schräglage kaum ein harsch ein- im Maßstab 1: 200 000 oder im GPS- • Der Tankrucksack darf den Blick auf
Überholvorgang in Metern, 67 m 76 m geleitetes Ausweich- oder Lenk-
volle Beschleunigung Menü sind die attraktiven Nebenstrecken die Blinkkontroll-Leuchten in den
manöver zulässt. Deshalb eine vor- zu finden. Armaturen nicht verdecken – notfalls
So wie man sich an die veränderten Kurveneigenschaften der voll beladenen solo ausschauende, auf die veränderten • Möglichst früh starten: Von etwa sechs nur bis zu einer bestimmten Höhe
Maschine gewöhnen muss, sollten auch die schlechteren Fahrleistungen maximale Beladung Bedingungen angepasste Fahrwei- bis elf Uhr zeigt die menschliche bepacken. Beim Verzurren unbedingt
beim Überholen eingeplant werden. Geht die durchzugsstarke 1200er-Suzuki se wählen. Was nicht zwingend Leistungskurve nach oben. Danach geht's darauf achten, dass der Tankrucksack
noch relativ flott voran, kann sich bei 34-PS-Maschinen die Länge des Überholvorgangs verdoppeln. die launige Kurvensause schmälert. bergab – Zeit für eine gut einstündige im Lenkkopfbereich keine Brems-
Bei leistungsschwachen Motoren gilt es deshalb, sehr genau abzuwägen, ob Überholen möglich ist. Motto: Geteilter Spaß ist doppelter Mittagspause. Gegen Nachmittag kommt schläuche und keine elektrischen
Im Zweifelsfall lieber darauf verzichten. Spaß. In diesem Sinne: gute Reise. der Organismus wieder in Schwung. Leitungen einklemmt.

34 35
FAHREN BEI BESONDEREN BEDINGUNGEN FAHREN BEI BESONDEREN BEDINGUNGEN
Das Geheimnis der Nasshaftung

Eine bei Trockenheit unproblematische


Mikrorauigkeit
und grifãge Asphaltdecke kann sich bei
Regen in eine gefährliche Rutschbahn
verwandeln. Der Grund: Die Reifen-
haftung hängt bei Nässe in erster Linie Druckspitzen
von der Mikrorauigkeit ab. Dabei ver- Makrorauigkeit an den Blockkanten
zahnt sich der Reifengummi mit kleinen,
teilweise nur wenige Zehntelmillimeter Die makrorauen Erhebungen im Asphalt Eine ähnliche Funktion kommt den
hohen Asphaltspitzen. Grobe Ober- lagern das Regenwasser zwar ein, Kanten der Proğlblöcke zu. Durch
äächenstrukturen (Makrorauigkeit) für satten Grip und Verzahnung sorgen die Querkraft verschiebt sich der
unterstützen dabei durch die Aufnahme jedoch nur die mikrorauen Spitzen, Gummiblock, die Kanten drücken sich
des Wassers die Verzahnung und die sich durch den Wasserğlm in den dann durch den Wasserğlm auf den
somit die Reifenhaftung. Gummi bohren und so einen Asphalt, weshalb sich Regenreifen an
Enorm wichtig bei der Nasshaftung ist „trockenen“ Kontakt herstellen. den Kanten am stärksten abnützen.
auch die Proãlierung des Reifens, da
über die Proãlrillen das Wasser nach
Fahrt- Wasserfront
außen transportiert wird und sich an richtung
Im Regen der Kante des Proãlblocks ein hoher Wasser-
front
Anpressdruck aufbaut. Nur damit kann Schwall-
der Wasserãlm durchstoßen und der gebiet
Kontakt zur Straße sichergestellt werden Motorrad Auto
(siehe Zeichnungen rechts). Dank der
neuen, Silika-haltigen Gummimischun- Bei hohem Wasserstand Klare Vorteile beim Motorrad, nicht nur wegen
gen ist es inzwischen vielen Reifen- bildet sich vor dem Vor- der geringeren AufstandsĠäche des Reifens (links)
herstellern gelungen, gute Lauäeistung derrad ein Wasserschwall, im Gegensatz zu den Breitreifen der Autos (rechts),
und enorme Trockenhaftung mit der sich wie ein Keil sondern auch aufgrund der abgerundeten Kontur.

Alle Wetter erstaunlichen Qualitäten bei Nässe zu


verbinden. Denn Silika (Kieselsäure)
geht eine bessere Verbindung mit der
Wasseroberääche ein als herkömm-
zwischen Reifen und
StraßenoberĠäche schiebt.
Ist der Wasserdruck höher
als der Anpressdruck des
Sie drückt den Wasserschwall überwiegend zur
Seite und bahnt so dem Reifen einen Weg durch die
Wasserfront, während die Ġächige Kontur des Auto-
reifens eine breite Wasserfront direkt in Fahrt-
liche Füllstoffe. Reifens, entsteht Aquaplaning. richtung aufbaut.

S trahlender Sonnenschein bei


moderaten Temperaturen,
ein mit grifjgem Asphalt geteertes
so trüben wie unachtsame Auto-
lenker oder die Kapriolen des
Wetters. Was die Biker dabei wohl
werden, muss der Fahrspaß nicht
automatisch zu Ende sein. Denn
mit geschärften Sinnen und der
Spät einlenken
Straßenbelagabrieb
Kurvensträßchen und möglichst am wenigsten mögen: die Fahrt im richtigen Fahrtechnik hat auch der

/h m)
wenig Autoverkehr – da macht das Regen. Leider ist sie bei längeren Regentanz seinen Reiz. Voraus- BREMSWEG UND

km g* (

e*
ert
Motorradfahren so richtig Laune. Touren in unseren Breitengraden gesetzt, Mensch und Material sind SCHRÄGLAGE

ad lag
0-0 e
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10 emsw

(Gr hräg
Doch dieser Optimalzustand ist oft nicht zu vermeiden, aber wenn dieser Herausforderung gleicher-

ibb

)
leider nicht die Regel. Schlechter sich fette Wolken zusammen- maßen gewachsen.

Br

Sc
Re
Straßenbelag mit allerhand Stol- brauen, Landschaften und Straßen Kurven, die sich bei trockenem Bei Nässe gilt:
Rennstrecke nass 0,8 48 39
perfallen kann den Fahrspaß eben- von dicken Tropfen überschwemmt Asphalt mit lässigem Schwung Bremsvorgang vor
Landstraße nass 0,5 77 27
nehmen lassen, erfordern bei dem Einlenken
Kopfsteinplaster nass 0,3 128 17
Nässe ein feines Händchen an Gas beenden, sanft
Staubschmiere 0,2 193 11
und Bremse und ein besonders einlenken und den
* mit sehr haftfähigen Straßensportreifen gedachten Scheitelpunkt
Auf Schotter waches Auge für die Straße.
spät setzen, damit es am
Verschmutzungen der Straßen- Wie sich unterschiedliche Straßenbeläge bei Kurvenausgang nicht zu eng
oberkäche sind im Nassen nur Nässe auf den Bremsweg und die mögliche wird. Dazu kommt, dass der
sehr schlecht zu erkennen, wes- Schräglage auswirken, wurde mit einer Kurvenausgang durch Pkw-Reifen
halb bei Regen generell eine eher Honda CBR 600 F gemessen. Auf grifğgem oft glatt poliert ist (dunkelgraue
defensive Fahrweise angeschlagen Rennstrecken-Asphalt fällt der Bremsweg Fläche) und weniger Haftung bietet.
werden soll und ein weicher, nur unwesentlich länger aus als auf trockener Wer sich auf der falschen Linie
runder Fahrstil gefragt ist. Das Piste. Im Alltag auf der Landstraße ist es (gestrichelt) beğndet, lebt gefährlich.
Gute dabei: Es gibt kaum ein dagegen ratsam, deutlich mehr Zeit für eine
besseres Training für Feinmotorik Vollbremsung aus Tempo 100 einzukalku- Falsche Linie Bremsen
und Konzentration als die Fahrt lieren. Hier kommt der Supersportler erst Gedachter Rollen
über nasse Pisten. nach 77 Metern zum Stillstand. Scheitelpunkt Beschleunigen

36 37
GEFÄHRLICHE BEGEGNUNGEN GEFÄHRLICHE BEGEGNUNGEN
Problemzonen im Stadtverkehr

Überholverbot: Im Bereich von Kreu- Auch in diesem Fall gilt: auf keinen Der Klassiker: Linksabbieger mit und
zungen und Einmündungen sollte der Fall überholen. Sobald eine Möglichkeit ohne Blinker queren die Fahrbahn. Eine
Motorradfahrer prinzipiell nicht über- zum Linksabbiegen in Sicht kommt, Gefahr, die inner- wie außerorts auftauchen
holen. Sonst kann es zu gefährlichen muss der Biker damit rechnen, dass ein kann. Jetzt heißt es reagieren. Entweder
Situationen wie oben in der Grafik Fahrzeug aus der Kolonne ausschert und – bremsen und dadurch den womöglich
kommen. Der Autofahrer, der aus der womöglich ohne zu blinken – urplötzlich unvermeidbaren Aufprall abschwächen.
versteckt liegenden Seitenstraße einbiegt, die Richtung ändert. Wer als Motorradfahrer Oder doch besser ausweichen? Dazu
richtet seinen Blick logischerweise nur in dieser Situation nicht abwarten will und gehört eine ordentliche Portion Fahrkönnen,
auf die linke Straßenseite. Ist diese frei, zum Überholen ansetzt, geht ein hohes weil sich ein Motorrad nur mit beherztem
schwenkt er seinen Wagen ein – und Unfallrisiko ein. Im Falle eines Crashs ist Lenkimpuls um ein Hindernis herumzirkeln
würde genau auf den entgegenkommen- es dann zweitrangig, ob der Autofahrer vor lässt. Wer halbherzig zupackt, wird’s

Kollisionskurs den Motorradfahrer treffen, der an


dieser kritischen Stelle überholen wollte.
dem Abbiegen den Blinker gesetzt hat
oder nicht.
kaum schaffen. In Trainings können solche
Manöver ausgiebig geübt werden.

L inks abbiegende Autofahrer,


die ohne zu blinken stumpf
die Fahrbahn kreuzen und dabei
Die Tücken der Landstraße
den entgegenkommenden Biker
übersehen; Pkw, die plötzlich rück-
wärts ausparken, die Spur wech-
seln oder unvermittelt wenden; Wanderparkplätze müssen mit Skepsis
aus dem Auto springende Kinder beobachtet werden. Hier ist vom Landwirtschaftliche Fahrzeuge
– im wuseligen Stadtverkehr lau- Rückwärts-Ausparker über den unacht- mit Anhänger, Fußgänger und Rad-
ern, gerade im Bereich von Kreu- samen Linksabbieger bis hin zu spielenden fahrer, möglicherweise in größeren
zungen, jede Menge Fallen. Hoch- Kindern mit allem zu rechnen. Deshalb Gruppen – Wegeinmündungen aus Wald
konzentriert fahren, aufmerksam vorsichtshalber das Tempo drosseln und und Flur müssen genau beobachtet
den Gegenverkehr beobachten auf der Hut sein werden. Im Zweifel runter vom Gas
und stets bremsbereit sein lautet
hier die Devise. Gleiches gilt natür- Langsam dahinzuckelnde
lich für Weggabelungen und Ein- Traktoren sind in der
mündungen auf der Landstraße. Regel leicht zu überholen.
Auch die Ein- und Ausfahrten von Kollisionen zwischen Motorradfahrern Trotzdem ist erhöhte Vorsicht
Weitere Infos zum Thema unter: Parkplätzen sind inner- wie außer- und den scheuen Bewohnern des angesagt: Die Gefährte
orts mit Vorsicht zu passieren. Auf Waldes können für beide Seiten tödlich hinterlassen auf der Straße
www.IFZ.de der rechten Seite finden Sie typ- enden. Besondere Gefahr droht bei oft schmierige Lehmspuren,
ische Beispiele für Situationen mit Dunkelheit, wenn Scheinwerferlicht die was Biker ganz schön in
Gefahrenpotenzial für Kollisionen. Tiere blendet und irritiert Bedrängnis bringen kann

40 41
FAHREN IN DER GRUPPE FAHREN IN DER GRUPPE

RICHTIG FALSCH

In der Gruppe immer ver- Diese Gruppe ist viel zu breit


setzt fahren und stets einen aufgefächert und obendrein
ausreichenden Abstand zum chaotisch gestaffelt. In Not-
Vordermann lassen. Nur so situationen kann es nicht nur
ist für alle Fahrer der Blick Kollisionen mit dem Gegen-
nach vorn auf den Straßen- verkehr geben, sondern die
verlauf und mögliche Hinder- Fahrer können sich auch ge-
nisse optimal gesichert genseitig ins Gehege kommen

Im Verein ist die To ur am schönsten


A uch wenn Motorradfahrer
ihr Freizeitvergnügen gera-
de wegen der individuellen Unge-
bestimmte Regeln beachtet wer-
den und die Rücksicht aufeinander
im Vordergrund steht. Das gilt
besteht, so schnell zu fahren, wie
er kann und möchte, hat in der
Gruppe nichts zu suchen – oder
das stärkste Motorrad in Verbin-
dung mit dem höchsten Fahrkön-
nen bewegt.
Aber Vorsicht: nicht einfach blind
hinterher fahren, sondern ver-
suchen, mit richtiger, weit voraus-
Um unnötigen Stress zu ver-
meiden, sollte der vorausfahrende
Scout an jeder Abzweigung oder
bundenheit lieben, gehört die nicht nur dann, wenn routinierte, fährt bis zu einem bestimmten Diese Reihenfolge verhindert, gehender Blickführung die Kur- bei irritierenden Verkehrsführun-
Ausfahrt in der Gruppe zum be- schnelle Fahrer mit weniger Treffpunkt einfach voraus. dass Anfänger oder weniger ge- venkombinationen und Linienwahl gen die Gruppe komplett auf-
liebten Standardprogramm. Egal, Geübten unterwegs sind. Auch Sicher fahren in der Gruppe übte Motorradfahrer in aller Hek- auch zu verstehen und eigenstän- schließen lassen. Beim regelmä-
ob Chopper-Freaks, Sportsfreunde bei erfahrenen Piloten müssen heißt: genügend Abstand halten tik und mit großem Risiko der dig umzusetzen. Deutet sich an, ßigen Blick in den Rückspiegel
oder Tourenfahrer, der gemein- Streckenkenntnis und Tagesform und versetzt fahren, um sich den Gruppe hinterherhetzen müssen. dass ein Gruppenmitglied dabei kann sich jeder versichern, dass die
same Ausflug verbindet, macht berücksichtigt werden. Blick nach vorn auf Straßenver- Auf kurvigen Strecken können sich unkonzentriert oder riskant fährt, Gruppe noch zusammen ist. Reißt
aus Gleichgesinnten Freunde und Vor der Ausfahrt sollte die lauf und mögliche Hindernisse zu bei moderatem Tempo zudem die muss dieses Verhalten beim nächs- eine größere Lücke auf, wird die
schafft soziale Kontakte. Was gibt Route gemeinsam besprochen und sichern. Wer in blindem Vertauen ungeübten Fahrer an der Linien- ten Stopp zur Sprache kommen. Straße nicht im Bummeltempo
es Schöneres, als bei der obliga- festgelegt werden. Im Fokus nur dem Rücklicht des Vorder- wahl der vorausfahrenden Routi- Nur so können absehbare Unfälle blockiert, sondern auf einem ge-
torischen Kaffeepause Geschich- stehen dabei die einzelnen Etap- manns folgt, hat in Notsituationen niers orientieren und dazulernen. oder Stürze vermieden werden. eigneten, einsehbaren Halteplatz
ten und Anekdoten zu erzählen, pen, mögliche Rast- und Einkehr- oder bei verzwickten Kurvenkom-
Erfahrungen weiterzugeben oder möglichkeiten und die Gesamt- binationen schlechte Karten.
einfach gemütlich den Tag aus-
klingen zu lassen?
länge der Strecke, die sich zwin-
gend nach dem schwächsten Teil-
Anführen sollte die Gruppe
immer derjenige, der Route und
Die 10 goldenen Regeln
Doch wie bei anderen gemein- nehmer richten muss. Streckenverlauf am besten ein- • Streckenlänge und Etappen nach dem fahren möchte, muss der Gruppe • Beim Überholvorgang nie blind
samen Outdoor-Aktivitäten, zum Die wichtigste Grundregel beim studiert hat und mit routiniertem, schwächsten Teilnehmer ausrichten. vorausfahren. der Gruppe hinterherfahren, jeder
Beispiel Wandern oder Bergstei- Gruppenfahrer: kein Wettbewerb, flüssigem Fahrstil eine harmo- • Rechtzeitig Erholungspausen einlegen, • Genügend Sicherheitsabstand lassen und muss sich selbst über Verkehrslage
gen, funktioniert auch das Motor- keine Überholmanöver unterein- nische Ausfahrt moderieren kann. um Konzentrationsschwächen und mit seitlichem Versatz staffeln. Nur so ist und Gegenverkehr bewusst sein.
radfahren in der Gruppe nur, wenn ander, kein Drängeln. Wer darauf Die folgende Staffelung richtet Müdigkeit vorzubeugen. vorausschauendes Fahren möglich. • Vor Abzweigungen und Kreuzungen
sich nach Fahrkönnen und Motor- • Tempo und Kurvengeschwindig- • In der Gruppe nicht oder nur in rechtzeitig den Blinker setzen
leistung. Also reiht sich nach dem keiten dem schwächsten Teilnehmer Notfällen überholen. und harte Bremsmanöver vermeiden.
Weitere Infos zum Thema unter: Führungsmotorrad das „schwächs- anpassen. Zur Not zwei unterschied- • Gemischte Reihenfolge von Ungeübten • Durch regelmäßigen Blick in den
te“ Glied der Kette ein, danach lich schnelle Gruppen bilden. und Routiniers in der Gruppe einhalten, Rückspiegel die Vollständigkeit der
www.IFZ.de folgen im Wechsel Routiniers und • Nicht drängeln oder den Vordermann um ein Aufreißen der Gruppe oder hek- Gruppe kontrollieren und notfalls
Ungeübte. Am Schluss der Kara- zum Rasen animieren. Wer schneller tische Fahrweise zu vermeiden. aufschließen lassen.
wane fährt immer derjenige, der

42 43
FAHREN IN DER GRUPPE FAHREN IN DER GRUPPE

Wichtig: gutes Teamwork am Straßenrand gewartet, bis sich


der Tross gesammelt hat. Generell
muss auch bei kurzen Stopps der
Halteplatz so groß sein, dass alle
Maschinen der Gruppe unter-
Bremsen kommen und keiner auf dem
Rollen Randstreifen oder gar der Straße
parken muss.
Die Geschwindigkeit wird vom
Scout so gewählt, dass jedes
Gruppenmitglied locker in dem
für ihn passenden Tempo folgen
kann. Wer verkrampft über seinen
Verhältnissen fährt, hat erstens
keinen Spaß und geht zweitens
ein großes Risiko ein, weil unter
GEFÄHRLICH: Wenn die Gruppe im SICHERE LÖSUNG: Die seitliche Dauerstress die Konzentrations-
Gänsemarsch fährt und einer dem Staffelung der Gruppe gestattet fähigkeit leidet. In solchen Fällen
Rücklicht des anderen folgt, wird es bei den einzelnen Fahrern eine gute Sicht kann falscher Ehrgeiz fatale Fol-
entgegenkommenden Linksabbieger- nach vorn – auch dann, wenn die Gefahr gen haben, weshalb das Tempo un-
Pkw problematisch. Die hinteren Fahrer in Form von kreuzenden Linksabbieger- bedingt gedrosselt werden muss.
können das Hindernis nicht rechtzeitig Pkw wie bei diesem Beispiel relativ kurz Die Alternative: Man splittet das
erkennen und werden so von den Brems- nach einer Kurve auftaucht. So kann Ganze in zwei Gruppen, die sich an
manövern der Vorderleute überrascht. die Gruppe rechtzeitig und sicher bestimmten Treffpunkten wieder
Im schlimmsten Fall kann es bei solchen bremsen, denn kein Fahrer kommt bei zusammenfinden.
Situationen zu Kollisionen innerhalb diesem Manöver dem anderen in die Der Druck, den Anschluss zur
der Gruppe kommen. Quere oder fährt auf ihn auf. Gruppe nicht abreißen zu lassen,
führt bei Überholvorgängen mit-
unter zu extrem gefährlichen
Aktionen. Wer dabei einfach blind
Ride and Park: für die Pause immer nach einem aus- dem Vorausfahrenden folgt, ohne
reichend großen Halteplatz für die gesamte Gruppe sich sein eigenes Bild über den
suchen. Die Maschinen sollten auf keinen Fall auf dem Gegenverkehr zu machen, riskiert
Randstreifen oder gar auf der Straße geparkt werden Kopf und Kragen. Deshalb darf
erst dann der Überholvorgang von
Autos eingeleitet werden, wenn
es die Verkehrssituation zulässt.
Schert man nach dem Überhol-
vorgang wieder auf die eigene
Fahrspur ein, hält man sich so weit
wie möglichst rechts, um dem
folgenden Motorradfahrer genü- Zügig und sicher durch die Kurven swingen:
gend Übersicht und Raum zu las- vorbildlich fahrende Supersportler-Gruppe mit großem
sen, um sich wieder einzureihen. Sicherheitsabstand und seitlichem Versatz
Abzweigungen oder Wende-
manöver werden vom Vorausfah-
renden rechtzeitig mit dem Blinker unübersichtlichen Kurvenstrecken vom verunglückten Fahrer lösen
angezeigt. Vor der Ausfahrt kann oder im Gebirge kann die Gruppe und eine sichere Ausweichspur
man sich auch auf eine gewisse vom Scout durch ein deutliches gewählt werden, die an der
„Zeichensprache“ mittels Blink- Ausweichmanöver und gleichzei- Unfallstelle vorbei führt. Wer im
oder Bremslicht verständigen. tigem Blinken vor Steinschlag oder starren Blick auf den Unfall ver-
Zum Beispiel lassen sich die Schlaglöchern gewarnt werden. harrt, lenkt automatisch auf den
obligatorischen Gefahrenstellen Wobei auch hier jeder Fahrer die fokussierten Punkt zu und kann
(Linksabbieger, unübersichtliche für sein Tempo und die jeweilige nicht mehr ausweichen. Deshalb
Ausfahrten etc., siehe auch Seite Verkehrslage beste Ausweichlinie ist es notwendig, solche Situatio-
40/41 „Gefährliche Begegnun- wählen muss. nen vor dem Start von Gruppen-
gen“), durch kurzes, zweimaliges Sollte es in der Gruppe zu ausfahrten immer wieder mental
Antippen der Bremse über das einem Unfall oder Sturz kommen, zu trainieren, um im Fall der Fälle
Bremslicht anzeigen. Speziell in muss sich die Blickführung sofort den richtigen Weg einzuschlagen.

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FAHRZEUG OPTIMIEREN FAHRZEUG OPTIMIEREN

Sitzhöhe reduzieren

Problemfall: kleiner
Fahrer, großes Bike
Was tun, wenn die Füße beim Ampelstopp
keinen festen Halt finden, weil das Traumbike
unglücklicherweise ein paar Zentimeter zu
hoch ist? Keine Angst, die Beine müssen nicht
hilflos in der Luft baumeln oder jedes Mal
nach einem stützenden Bordstein suchen.
Motorradfahrer können es wie Manni Manta
machen und ihr Fahrzeug tieferlegen lassen.

Lösungen: Die Sitzbank abpolstern . . .


Das Abpolstern einer Motorradsitzbank ist ein aufwendiges
Unterfangen und sollte deshalb besser einem Fachbetrieb
überlassen werden. Stärkerer Beschnitt des originalen Sitzpol-
sters erfordert nämlich nicht nur einen neuen, maßgeschnei-
derten Bezug, sondern meistens auch den Einsatz spezieller
Verbundschaumstoffe. Mit ihrer höheren Dichte kompensieren
die in unterschiedlichen Härtegraden erhältlichen Schaumstoffe
den Materialverlust. Sie gewährleisten auf diese Weise trotz
reduzierter Auflage einen guten, auf das individuelle Körper-
gewicht angepassten Sitzkomfort. Dies gilt besonders dann,
wenn gleichzeitig mit dem Abpolstern auch die Breite der Bank
verringert wird. Je nach Form gewinnt man hierdurch die Ein Einsatz aus speziellen Verbundschaumstoffen
entscheidenden Zentimeter bis zum Bodenkontakt. verhindert das Durchsitzen des verbleibenden Polsters

. . . oder das Fahrwerk tieferlegen

Rat und Tat


o unterschiedlich die einzel-
S nen Motorradtypen sind, so
vielfältig sind auch die Möglich-
sich mit diversen Änderungen ver-
bessern. Wichtig: Die Betriebs-
erlaubnis muss dabei erhalten
keit des Fahrwerks. Tipps für
Modifizierungen aller Art gibt es
in der Fachliteratur. Wer selbst
keiten, jedes Bike ganz individuell bleiben. Umbauten an Lenker, zur Tat schreitet, sollte über das
auf die Bedürfnisse des Fahrers Federungselementen und Verklei- notwendige handwerkliche Ge-
abzustimmen. Das kann die Optik dungsscheibe können den Fahr- schick und die entsprechenden Wackelige Angelegenheit: Klein gewachsene Fahrer Sicheres Gefühl: Nach dem Einbau eines im Zubehör-
oder den Sound der Maschine be- komfort erhöhen, ein anderer Werkzeuge verfügen. Bei schwieri- erreichen bei manchen Maschinen nur mit den Zehen- handel erhältlichen Tieferlegungskits mit längeren Zug-
treffen, aber auch die Funktionali- Reifentyp zum Beispiel steigert die gen Arbeiten ist es ratsam, eine spitzen den Boden. Hier bringt auch die Absenkung hebeln sowie der um zehn Millimeter durch die Brücken
tät und das Fahrverhalten lassen Handlichkeit und die Zielgenauig- Fachwerkstatt aufzusuchen. mittels Federbasis an Gabel und Federbein keine ent- geschobenen Gabelholme verringert sich die Sitzhöhe
scheidende Verbesserung und keinen sicheren Stand um rund 40 Millimeter

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FAHRZEUG OPTIMIEREN FAHRZEUG OPTIMIEREN

Reifen Fahrwerksphänomene
Wackelkandidat
Das schwarze Gold Unruhen im Fahrwerk können für unangenehme Überraschungen sorgen. Woher kommen Symptome wie Pendeln oder
Lenkerflattern, mit welchen Gegenmaßnahmen kriegt man sie in den Griff?

W enn das Motorrad nicht so


recht den Impulsen des
Fahrers folgen will, unwillig in die
Fahrt ist: der Reifen. Tests und
Erfahrungsberichte zeigen mitun-
ter, dass die Reifen-Erstausstattung
Fahrgefühl. Lenkpräzision, Hand-
ling, Haftung – ein besser geeigne-
ter Reifen kann allerhand Plus-
Kurven einbiegt und nicht den
gewünschten Kurs hält, macht das
nicht unbedingt die erste Wahl
darstellt. Ein anderer Reifentyp
punkte bieten.
Aber wie lässt sich der optimale
Pendeln
Biken wenig Spaß. Schuld daran passt möglicherweise viel besser Typ herausfinden? Da gibt es drei Leichte Gelände-Enduros und Supermoto- Schwach dimensionierte Rahmen, zu Symptom
kann der Teil der Maschine sein, zur Maschine als das vom Hersteller Möglichkeiten: den Händler des Flitzer nerven ihre Fahrer bei hohem Tempo großes Spiel in den Schwingenlagern oder • Drehschwingungen des Motorrads
der den Kontakt zur Straße her- ausgewählte Exemplar. Mit einem Vertrauens fragen oder sich in manchmal mit mehr oder weniger starkem torsionsempfindliche Telegabeln können um die Roll-, Lenk- und Hochachse
stellt und somit von enormer Be- Wechsel der Gummis bietet sich einschlägigen Fachmagazinen und Pendeln. Auch beladene Maschinen, wo- die Ursache sein. Auch sehr unflexible,
deutung für eine gute und sichere die Chance auf ein völlig neues Internetforen informieren. Auslöser
möglich mit Topcase, zeigen diese Unart. steife Diagonalreifen können das Motor- • Bodenwellen, Windturbulenzen
Dabei spürt der Fahrer eine permanente rad bei hohem Tempo ins Schlingern
Drehschwingung, die daraus resultiert, bringen. Routinierte Piloten verlagern Ursachen
dass sich die Maschine um die Roll-, dann die Sitzposition nach vorn oder hinten • Nicht ausreichende Steifigkeit
Lenk und Hochachse verdreht. und stabilisieren das Ganze mit einem im Rahmen und/oder in der
festen Knieschluss am Tank. Radaufhängung
Gib Gummi: Im Test • Spiel in der Radaufhängung
zeigen sich die Stärken • Abgefahrene oder unpassende
und Schwächen der Reifen
unterschiedlichen • Falsche Beladung
Reifenprofile. Wer den
Originalreifen gegen Abhilfemaßnahmen
einen anderen Typ • Gewichtsverlagerung und
tauscht, wird bisweilen fester Knieschluss
positiv überrascht • Anderen Reifentyp
(Radialreifen) verwenden
• Sämtliche Lagerstellen überprüfen
• Gepäck umpacken
• Tempo reduzieren

Lenkerflattern
Speziell ältere und preiswerte Motorräder men zwischen 60 und 100 km/h durch leichte Symptom
haben mit Lenkerflattern, im Fachjargon Vibrationen im Lenker. Verstärkt tritt Lenker- • Drehschwingungen des Lenk-
auch Shimmy genannt, zu kämpfen. Bei flattern beim Ausrollen oder bei konstanter systems zwischen 60 und 100 km/h
diesem Effekt tritt eine Drehschwingung Fahrt auf, während in der Beschleunigungs- Auslöser
des Lenksystems um die Lenkachse auf. phase durch das entlastete Vorderrad nichts • Anregung durch Reifen
Dabei wird das Lenksystem durch Unregel- zu spüren ist. Solange man den Lenker fest beim Ausrollen
mäßigkeiten des Reifens – unrunder Lauf im Griff hat, ist Shimmy relativ ungefährlich.
oder eine Unwucht – in Bewegung ge- Wenn man jedoch zum falschen Zeitpunkt Ursachen
bracht. Meist spürt der Fahrer das Phäno- die Hände vom Lenker nimmt, kann sich • Unwucht im Reifen
die Lenkung von Anschlag bis Anschlag • Nicht zum Motorrad passender
aufschaukeln. Je schlechter das Reifenprofil, Reifentyp
desto stärker die Shimmy-Neigung. • Unrunder Lauf von Reifen
oder Felge
• Gabelbefestigung locker
Abhilfemaßnahmen
• Lenker festhalten, kritischen
Geschwindigkeitsbereich verlassen
• Anderen Reifentyp verwenden
• Rad optimal auswuchten
• Gabelschrauben mit vor-
geschriebenem Drehmoment
anziehen

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SICHERHEITSTRAININGS SICHERHEITSTRAININGS

www.IFZ.de Weitere Infos www.DVR.de


zum Thema
unter:

So geht's: Erfahrene Instruktoren vermitteln Platz da: Die Trainings finden auf großzügig
grundlegende Dinge wie Kurventechnik und die bemessenen Arealen statt und sprechen die Fahrer
richtige Blickführung – alles im Sinne der unterschiedlicher Motorradtypen an – von
größtmöglichen Sicherheit Straßenmaschinen über Enduros bis zu Gespannen

M an lernt nie aus. Was fürs


Berufsleben und für viele
andere Lebensbereiche gilt, ist
Bremsmanöver auf verschiedenen
Straßenbelägen, Ausweichen vor
einem Hindernis und Kurvenfahrt
starten maximal zwölf Teilnehmer.
Auch Trial-, Enduro- und Gespann-
fahrer-Kurse stehen im riesigen
natürlich auch beim Motorrad- in der Kreisbahn. Angebot der jährlich mehr als
fahren aktuell. Die Sinne für das Die Sicherheitstrainings finden 2600 nach DVR-Muster organisier-
Erkennen von Gefahrensituationen auf ausreichend großen, asphal- ten Veranstaltungen. Einen Über-
kann man gar nicht oft genug tierten Plätzen und zum Teil auch blick gibt’s auf den Internetseiten
schärfen, und niemand bewegt auf Rennstrecken statt. Pro Gruppe von DVR und ifz.
sein Motorrad so gut, dass sich
durch gezielte Übungen nicht
noch der eine oder andere Aspekt Impressum
verbessern ließe.
Eine ideale Gelegenheit, die
Herausgeber: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V. (DVR), Redaktion: Werner Koch, Achim Kuschefski, Lothar Kutschera
Kenntnisse zu vertiefen und sein
Beueler Bahnhofsplatz 16, 53222 Bonn, Telefon 02 28/4 00 01-0
Können auszubauen, sind die ein- Fotos: Jacek Bilski, BMW, fact, Rossen Gargolov, ifz,
und Institut für Zweiradsicherheit (ifz), Gladbecker Straße 425,
tägigen Sicherheitstrainings nach Markus Jahn, Jörg Künstle, Achim Kuschefski, Katrin Sdun, 2snap
45329 Essen, Telefon 02 01/8 35 39-0
den Richtlinien des Deutschen
Verkehrssicherheitsrates (DVR). Zeichnungen: Holger Aue, Achim Kuschefski,
Redaktion: MOTORRAD, Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG,
Ziel des achtstündigen Tagespro- Wolfgang Müller, ifz
Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart, Telefon 0711/182-13 74
gramms ist es, Gefahren rechtzeitig Leitung Geschäftsbereich Motorrad:
zu erkennen, zu vermeiden und zu Leitender Redakteur: Lothar Kutschera Peter-Paul Pietsch
bewältigen. Das wird unter der
Anleitung von erfahrenen Instruk- Schlussredaktion: Manuel Fuchs Herstellung: Rainer Jüttner
toren mit folgenden Übungen Grafische Konzeption und Layout: JOOS Media & Events Repro: NUREG – GmbH, 90427 Nürnberg
trainiert: Stabilisieren des Motor-
rads in schwierigen Situationen, Produktion: Matthias Ackermann, Yvonne Hertler Druck: Evers-Druck GmbH, 25704 Meldorf

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Weitere Informationen finden Sie in MOTORRAD FAHREN
folgenden ifz-Broschüren:
GUT UND SICHER

» Basiswissen
» Nützliche Tipps
für den Alltag
» Fahrtechnik

» Easy Cruisen
» Erste-Hilfe-Einmaleins
» Gefährliche Begegnungen
» Motorradbekleidung von Kopf bis Fuß
» Motorradtraining: Termine
» Team-Touring

Institut für Zweiradsicherheit e.V.