Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários

JORGE BRAULIO COSSO DURN
SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS: ESTUDO DE

CASO NO AEROPORTO ESTADUAL DE ARARAQUARA
Dissertao apresentada ao Departamento

de Engenharia de Transportes da Escola
de Engenharia de So Carlos, da
Universidade de So Paulo, como parte
dos requisitos para obteno do ttulo de
Mestre em Cincias, Programa de
Engenharia de Transportes.
rea de concentrao: Infraestrutura de

Transportes.
Orientador: Prof. Dr. Jos Leomar

Fernandes Jnior
So Carlos, SP.
2015
Dedico este trabalho aos meus pais
Tamara e Sergio, aos meus irmos Jesus,
Cristbal e Gonzalo, minha av Rocio e,
em especial minha bisav Oflia, (in
memoriam), pelo amor, incentivo e
inspirao durante todo este tempo fora do
meu pas.
AGRADECIMENTOS
A Deus, que me acompanhou neste longo caminho e me deu sade, graa e paz para cumprir
as exigncias do Mestrado.
minha famlia, Tamara, Sergio, Rocio, Enrique, Cristbal, Gonzalo, Jesus e demais parentes
e familiares que fizeram parte desta vitria.
Ao Brasil, pela confiana em mim depositada, por me fazer parte do seu povo e por me dar a
oportunidade de cursar o Mestrado nesta prestigiosa universidade pblica.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq), pela concesso

da bolsa de estudos.
Ao meu orientador, o Prof. Dr. Jos Leomar Fernandes Jnior, por ser o meu maior exemplo a
seguir e por me guiar durante o desenvolvimento deste trabalho com todos os seus
conhecimentos, pacincia e dedicao.
Ao Dr. Antonio Carlos Dinato, ao Eng. Rombola e a todos os funcionrios do Aeroporto

Estadual de Araraquara, pela disposio e incentivos durante as visitas de campo e pelos
comentrios e sugestes para aprimorar este trabalho.
Aos Professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de Transportes (STT) da

Escola de Engenharia de So Carlos (EESC), da Universidade de So Paulo (USP), pela
amizade e apoio constante e pelos conhecimentos e aprendizado transmitidos durante as aulas
e durante a minha pesquisa.
Aos meus colegas e amigos de ps-graduao Elaine Ribeiro, Ricardo Freire Gonalves e
Renaude Carneiro, pela valiosa colaborao ao longo do mestrado, especialmente na fase do
levantamento de defeitos no Aeroporto Estadual de Araraquara, pois sem eles certamente este
trabalho no teria sido concretizado.
A todos os meus colegas e amigos de ps-graduao das turmas 2012, 2013 e 2014,
especialmente a Loana Henriquez Snchez, Miguel Andrs Castillo Rangel e Javier Yesid
Mahecha Nuez, pelas inmeras contribuies e discusses que tanto aportaram neste
trabalho e, principalmente, pela amizade e todos aqueles maravilhosos momentos
compartilhados.
RESUMO
DURAN, J. B. C. Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios: Estudo de Caso

no Aeroporto Estadual de Araraquara. 2015. Dissertao (Mestrado) Escola de
Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, 2015.
A presente pesquisa objetiva contribuir para a implantao de Sistemas de Gerncia de

Pavimentos Aeroporturios (SGPA), tendo por base um estudo de caso desenvolvido no
Aeroporto Estadual de Araraquara-SP Bartolomeu de Gusmo. Foi criado um banco de dados
informatizado, atravs do FAA PAVEAIR, programa computacional de gerncia de
pavimentos aeroporturios disponibilizado pelo FAA (Federal Aviation Administration), que
permitiu o armazenamento de toda informao inerente aos pavimentos do complexo
aeroporturio e a determinao, com base no mtodo PCI (Pavement Condition Index), da
condio atual da pista de pousos e decolagens, da pista de rolagem e do ptio de aeronaves.
Os resultados mostraram que o aeroporto de Araraquara apresenta condio regular de
operao, indicada por um PCI mdio de 67, e que os principais defeitos encontrados foram
desagregao das partculas da mistura asfltica, trincas transversais e, principalmente, trincas
longitudinais. Por conseguinte, foram planejadas intervenes de manuteno e reabilitao,
de modo a evitar situaes que levassem ao comprometimento geral da condio dos
pavimentos e, por consequncia, a um aumento significativo dos custos de conservao. A
melhor estratgia, se aplicada ao longo dos vinte anos de perodo de projeto, resultaria em um
valor de PCI mdio igual a 77, correspondente a boas condies de operao. Dessa forma, o
estudo de caso desenvolvido contribuiu, com um exemplo completo, para a implantao de
um SGPA em nvel de rede e, mais ainda, para o desenvolvimento de um SGPA integral para
a rede de aeroportos de administraes aeroporturias de pequeno, mdio e grande portes no
Brasil, o que deve ser precedido pela elaborao de legislao especfica que exija a aplicao
efetiva de tcnicas de manuteno que prolonguem a vida til dos pavimentos, especialmente
devido ao aumento da demanda por transporte areo e necessidade de modernas e potentes
aeronaves, que requerem, cada vez mais, melhores condies funcionais e estruturais das
pistas de pousos e decolagens e dos ptios de aeronaves dos aeroportos.
Palavras-chave: pavimentos aeroporturios; sistemas de gerncia; avaliao de pavimentos;

manuteno e reabilitao; anlise econmica; FAA PAVEAIR; PCI.
ABSTRACT
DURAN, J. B. C. Airport Pavement Management System: a Case Study in Araraquara

State Airport. 2015. Dissertation (Master) Sao Carlos School of Engineering, University of
Sao Paulo, 2015.
This research aims to contribute to the implementation of Airport Pavements Management

Systems (SGPA), based on a case study developed at the Araraquara State Airport
Bartolomeu de Gusmao, in the State of Sao Paulo, Brazil. A computerized database was
created, using the FAA PAVEAIR, an airport pavement management computer program
provided by the FAA (Federal Aviation Administration), which allowed the storage all
information inherent to the airport complex facilities and determining, based on the method of
PCI (Pavement Condition Index), the current condition of the runway, taxiway and apron. The
results showed that the airport presents regular operating condition, indicated by an average
PCI of 67, and that the main defects found were raveling, transverse cracks and mainly
longitudinal cracks. Therefore, maintenance and rehabilitation operations are planned so as to
avoid situations that could lead to impairment of the general condition of the pavement and,
consequently, a significant increase of maintenance costs. The best strategy, if applied over
the twenty-year project period, would result in average PCI value of 77, corresponding to
good operating condition. Thus, the case study developed contributed with a complete
example, for the implementation of a SGPA network-level and even more so for the
development of a comprehensive SGPA to the airport network of administrations of small,
medium and large airports in Brazil, which should be preceded by the enactment of specific
legislation that requires the effective application of maintenance techniques that prolong the
life of pavements, especially due to increased demand for air transport and the need for
modern and powerful aircraft, requiring increasingly, better functional and structural
conditions of runways and aprons.
Keywords: airport pavements; management systems; pavement evaluation; maintenance and

rehabilitation; economic analysis; FAA PAVEAIR; PCI.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Parmetros do coeficiente de atrito para o equipamento Grip Tester [adaptada de

ANAC (2012)] .......................................................................................................................... 43
Tabela 2- Frequncia das medies de atrito [adaptada de DAC (2001)] ................................ 44
Tabela 3- Classes de textura do pavimento segundo o comprimento de onda [adaptada de

Bernucci et al. (2008)] .............................................................................................................. 45
Tabela 4- Classes de microtextura [adaptada de Bernucci et al. (2008)] ................................. 46
Tabela 5- Classificao da macrotextura [ANAC (2012)] ....................................................... 47
Tabela 6- Frequncia mnima de medies de macrotextura [ANAC (2012)]......................... 48
Tabela 7- Principais diferenas entre rodovias e aerdromos [adaptada de Medina e Motta

(2005)] ...................................................................................................................................... 56
Tabela 8- Defeitos nos pavimentos aeroporturios flexveis e rgidos [adaptada de ASTM

(2012) e FAA (2014a)] ............................................................................................................. 58
Tabela 9- Categorias de defeitos em pavimentos aeroporturios [DNER (1998)] ................... 59
Tabela 10- Vantagens e desvantagens das verses do aplicativo FAA PAVEAIR [adaptada de
TARBY (2011)]........................................................................................................................ 93
Tabela 11- Benefcios e custos associados aos SGP [adaptada de Haas, Hudson e Zaniewski
(1994)] .................................................................................................................................... 112
Tabela 12- Benefcios e custos adicionais em um nvel de gerncia estadual [adaptada de

Haas, Hudson e Zaniewski (1994)] ........................................................................................ 112
Tabela 13- Caractersticas de operao do Convair 340, aeronave considerada no projeto

inicial [FAA (2012a)] ............................................................................................................. 118
Tabela 14- Caractersticas do B737-200, aeronave considerada no dimensionamento do

pavimento [FAA (2012a)] ...................................................................................................... 119
Tabela 15- Histrico de construo do Aeroporto Estadual de Araraquara ........................... 120
Tabela 16- Caractersticas operacionais do Aeroporto Estadual de Araraquara .................... 121

Tabela 17- Caractersticas de operao do ATR-72, aeronave em operao ......................... 126
Tabela 18- Resumo da diviso do aerdromo em ramos, sees e amostras ......................... 129
Tabela 19- rea e PCI calculado das sees do aerdromo ................................................... 135
Tabela 20- rea e PCI calculado das amostras do aerdromo ............................................... 136
Tabela 21- Atividades de M&R recomendadas para o SBAQ segundo o PCI das sees ..... 142
Tabela 22- Principais defeitos avaliados nas sees da rede SBAQ ...................................... 145
Tabela 23- Perda de desempenho do pavimento do SBAQ em PCI por ano ......................... 147
Tabela 24- Resumo das intervenes consideradas na alternativa de M&R No. 1 ................ 150
Tabela 29-- Razo Benefcio/Custo das alternativas propostas no SBAQ ............................. 155
Tabela 30- Cronograma de atividades no SBAQ para o perodo de projeto .......................... 157
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Estrutura tpica de um pavimento flexvel [adaptada de FAA (2007)]..................... 38
Figura 2- Estrutura tpica de um pavimento rgido [adaptada de FAA (2007)] ....................... 39
Figura 3- Equipamento Grip Tester para medio de atrito [Dynatest (2014)] ....................... 43
Figura 4- Pndulo Britnico [Bernucci et al. (2008)]............................................................... 46
Figura 5- Espalhamento da areia e medida do dimetro do circulo formado [Bernucci et al.

(2008)] ...................................................................................................................................... 47
Figura 6- Esquema de medio da altura de Bump [adaptada de FAA (2009b)] ..................... 50
Figura 7- Determinao da linha imaginria [adaptada de FAA (2009b)] ............................... 50
Figura 8- Critrios de aceitao de bumps (irregularidade) [adaptada de FAA (2009b)] ........ 51
Figura 9- Critrio de aceitao do Boeing Bump Index [adaptada de FAA (2009b)] .............. 52
Figura 10- Classificao da condio dos pavimentos aeroporturios segundo sua origem e
causas ........................................................................................................................................ 58
Figura 11- Trincas por fadiga do revestimento [FAA (2014a)]. .............................................. 60
Figura 12- Deformao permanente, afundamento na trilha de roda [FAA (2014a)] .............. 61
Figura 13- Desagregao [FAA (2014a)] ................................................................................. 62
Figura 14- Principais fatores causadores dos defeitos nos pavimentos rgidos. ....................... 62
Figura 15- Principais classes de atividades de um SGP [adaptada de Haas e Hudson (1978)] 68
Figura 16- Ciclo de vida tpico da condio do pavimento [adaptada de Zhang, et. al. (2010)]
.................................................................................................................................................. 70
Figura 17- Relao das estratgias de M&R com as outras etapas de um SGP [MAPC (1986)]
.................................................................................................................................................. 76
Figura 18- Curvas de valores deduzidos para Trincas Trans. e Long. em pavimentos
aeroporturios flexveis [adaptada de FAA (2014b)]. .............................................................. 85
Figura 19- Sistema de classificao do PCI [adaptada de Shahin (1982) e ACRP (2011)] ..... 88
Figura 20- Programas computacionais gratuitos oferecidos pela FAA [adaptada de LARKIN
(2011)] ...................................................................................................................................... 90
Figura 21- Programa de pesquisa e desenvolvimento de tecnologias em pavimentos

aeroporturios da FAA (2012-2022) [FAA (2012b)] ............................................................... 95
Figura 22- NAPTF (National Airport Pavement Test Facility) [FAA (2014c); GAGNON
(2009)] ...................................................................................................................................... 97
Figura 23- Equipamentos PASCO para coleta de dados automatizada [adaptada de PASCO
(2014)] ...................................................................................................................................... 98
Figura 24- Passos importantes na implantao de um SGP [adaptada de Haas, Hudson e

Zaniewski (1994)] .................................................................................................................. 105
Figura 25- Aeroportos Estaduais administrados pelo DAESP [DAESP (2014)] ................... 115
Figura 26- Formato da infraestrutura do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1973 [Dinato,

2001] ....................................................................................................................................... 117
Figura 27- Estrutura do pavimento do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1975 [adaptada

de Dinato (2001)] ................................................................................................................... 118
Figura 28- Vista area do Aeroporto Estadual de Araraquara e a identificao da sua

infraestrutura atual [Google Earth (2014)] ............................................................................. 122
Figura 29- Superfcie pavimentada do Aeroporto Estadual de Araraquara [Google Earth

(2014)] .................................................................................................................................... 123
Figura 30- Histrico do trfego areo no Aeroporto Estadual de Araraquara........................ 124
Figura 31- Histrico da carga movimentada no Aeroporto Estadual de Araraquara ............. 125
Figura 32- Afundamento no ptio de aeronaves devido ao trem de pouso das aeronaves A320-
200 e B737-500 ...................................................................................................................... 126
Figura 33- Rede do Aeroporto Estadual de Araraquara dividida em ramos, sees e amostras
................................................................................................................................................ 130
Figura 34- Base de dados do SBAQ no aplicativo FAA PAVEAIR ........................................ 132
Figura 35- Informao detalhada da primeira seo da pista de pouso (PI 1-A) ................... 132
Figura 36- Exemplo do histrico de construo e de intervenes feitas ao longo do tempo.
................................................................................................................................................ 133
Figura 37- Detalhes do primeiro trabalho executado na primeira seo da pista (PI 1-A) .... 133
Figura 38-Registro da avaliao do pavimento correspondente primeira seo da pista (PI 1-

A) ............................................................................................................................................ 134
Figura 39- Escalas de classificao do PCI ............................................................................ 139
Figura 40- Classificao PCI proposta ................................................................................... 140
Figura 41- Mapa da rede SBAQ com o PCI correspondente s amostras .............................. 141
Figura 42- Mapa da rede SBAQ com o PCI correspondente s sees .................................. 142
Figura 43- Porcentagens dos defeitos encontrados no pavimento do SBAQ. ........................ 143
Figura 44-Frequncias dos valores deduzidos dos defeitos encontrados no pavimento do

SBAQ ..................................................................................................................................... 144
Figura 45- Curva de previso de desempenho do pavimento do SBAQ ................................ 146
Figura 46- PCI mdio da rede por ano, alternativa de M&R No. 1........................................ 152
Figura 51- Razo Benefcio/Custo das alternativas propostas no SBAQ ............................... 155
LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS E SMBOLOS
A rea da seo
Aad rea da amostra adicional selecionada aleatoriamente
AASHO American Association of State Highway Officials
ACN Aircraft Classification Number
ACRP Airport Cooperative Research Program
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil
Ar,i rea da amostra i selecionada aleatoriamente
ASTM American Society of Testing Materials
ATAERO Adicional de Tarifas Aeronuticas
B Benefcio
BBI Boeing Bump Index
C Custo
CBR California Bearing Ratio
CBUQ Concreto betuminoso usinado a quente
CDV Valor Deduzido Corrigido
CERL US Army Construction Engineering Research Laboratory
D Densidade da rea afetada
d Mdia de trs medies do crculo de areia em mm
DAC Departamento de Aviao Civil
DAESP Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DOD United States Department of Defense
DV Valor Deduzido
e Erro mximo admitido entre o PCI real e o PCI estimado
ESRI Environmental Systems Research Institute
FAA Federal Aviation Administration
FNAC Fundo Nacional de Aviao Civil
FOD Foreign Object Debris
FWD Falling Weight Deflectometer
GPR Ground Penetrating Radar
GPS Global Positioning System
HDV Maior valor deduzido da amostra
HOTRAN Horrio de Transporte
HS Altura mdia da mancha de areia em mm
HVS Heavy Vehicle Simulator
i Intervalo de espaamento das amostras
IAC Instruo de aviao civil
ICAO International Civil Aviation Administration
IFI International Friction Index
IIS Internet Information Server
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
IRI International Roughness Index
ITA Instituto Tecnologico de Aeronutica
LWD Light Weight Deflectometer
m Nmero de amostras adicionais avaliadas
m Nmero mximo de dedues incluindo a frao
MC Manuteno corretiva
MP Manuteno preventiva
M&R Manuteno e Reabilitao
n Nmero total de amostras aleatrias avaliadas
N Nmero total de amostras na seo
NAPTF National Airport Pavement Test Facility
NF No fazer nada
OACI Organizacin de Aviacin Civil Internacional
PA Ptio de aeronaves
PASCO Pacific Aero Survey Company, Ltd
PCC Portland Cement Concrete
PCI Pavement Condition Index
PCIa PCI de uma amostra
PCIad PCI das amostras adicionais
PCIf Mdia dos PCI das amostras analisadas na seo
PCIr Mdia ponderada do PCI das amostras da seo
PCIr,i PCI da amostra i selecionada aleatoriamente
PCIs PCI de uma seo
PCN Pavement Classification Number
PI Pista de pousos e decolagem
PIARC Associao Mundial de Rodovias
q Nmero de valores deduzidos superiores a cinco
RC Reconstruo
RCLS Road Condition Laser Surveyinge
REAL Road Condition Surveying System
RF Reforo
RSP Perfilmetro Laser
RVSV Road Video Survey Vehicle
RWY Runway
s Desvio padro do PCI entre amostras da mesma seo
SAC Secretaria de Aviao Civil
SBAQ Aeroporto Estadual de Araraquara
SCI Structural Condition Index
SGP Sistemas de Gerncia de Pavimentos
SGPA Sistemas de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios
SGPR Sistemas de Gerncia de Pavimentos Rodovirios
SIG Sistemas de informao geogrfica
SQL Structured Query Language
TDV Valor Deduzido Total
TRB Transportation Research Board
TX Pista de rolagem
USACE U.S. Army Corps of Engineers
USP Universidade de So Paulo
V Volume constante de areia de 25.000 mm3
VPb Valor presente dos benefcios
VPc Valor presente lquido dos custos
VPL Valor presente lquido
VRD Valor de Resistncia Derrapagem
Coeficiente de atrito
Comprimento de onda
Desvio padro () corrigido
SUMRIO
1. INTRODUO
1.1. CONTEXTUALIZAO DO TRABALHO ................................................................ 31
1.2. JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 32
1.3. PROBLEMA DA PESQUISA ...................................................................................... 32
1.4. OBJETIVO GERAL ...................................................................................................... 33
1.5. OBJETIVOS ESPECFICOS ........................................................................................ 33
1.6. ABORDAGEM METODOLGICA ............................................................................ 33
1.7. ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................. 34
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1. CONSIDERAES INICIAIS ..................................................................................... 36
2.2. PAVIMENTOS AEROPORTURIOS ........................................................................ 36
2.2.1. Generalidades e conceitos fundamentais ................................................................ 36
2.2.2. Capacidade de suporte ............................................................................................ 40
2.2.3. Resistncia derrapagem ....................................................................................... 42
2.2.4. Irregularidade longitudinal ..................................................................................... 48
2.2.5. Danos por Objetos Estranhos ................................................................................. 53
2.2.6. Analogia com os pavimentos rodovirios .............................................................. 54
2.2.7. Defeitos e mecanismos de deteriorao.................................................................. 55
2.2.8. Importncia da drenagem ....................................................................................... 63
2.3. SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS (SGPA) .... 64
2.3.1. Conceituao dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos ........................................ 64
2.3.2. Objetivos e benefcios da Gerncia de Pavimentos ................................................ 68
2.3.3. Componentes de um SGPA .................................................................................... 71
2.3.4. Nveis de gerncia .................................................................................................. 73
2.3.5. Manuteno e reabilitao de pavimentos .............................................................. 75
2.4. NDICE DE CONDIO DO PAVIMENTO (PCI) .................................................... 77
2.4.1. Definio da rede de pavimentos de um aerdromo .............................................. 78
2.4.2. Identificao e diviso do pavimento em ramos, sees e amostras ...................... 79
2.4.3. Avaliao dos pavimentos ...................................................................................... 80
2.4.4. Mtodo de clculo do PCI ...................................................................................... 83
2.5. PROGRAMAS COMPUTACIONAIS E TECNOLOGIAS USADAS EM SGPA ...... 89
2.5.1. Programas computacionais ..................................................................................... 89
2.5.2. Aplicativo FAA PAVEAIR .................................................................................... 91
2.5.3. Pesquisa e desenvolvimento de tecnologia ............................................................. 94
2.5.4. Coleta de dados automatizada ................................................................................ 97
2.5.5. Sistemas de informaes geogrficas (SIG) ......................................................... 100
2.6. IMPLANTAO DO SGPA ...................................................................................... 103
2.6.1. Generalidades ....................................................................................................... 103
2.6.2. Passos importantes na implantao de um SGPA ................................................ 104
2.6.3. Critrios de apoio deciso .................................................................................. 105
2.6.4. Barreiras institucionais ......................................................................................... 107
2.6.5. Custos associados ................................................................................................. 110
2.7. CONSIDERAES FINAIS ...................................................................................... 113
3. ESTUDO DE CASO
3.1. CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................... 114
3.2. DEPARTAMENTO AEROVIRIO DO ESTADO DE SO PAULO DAESP ..... 114
3.3. AEROPORTO ESTADUAL BARTOLOMEU DE GUSMO .................................. 116
3.3.1. Histrico ............................................................................................................... 116
3.3.2. Caractersticas operacionais ................................................................................. 120
3.3.3. Operacionalidade e tipo de trfego areo ............................................................. 123
3.3.4. Recursos financeiros no SBAQ ............................................................................ 126
3.4. MTODO INICIAL DE CRIAO DE UM SGPA NO SBAQ ............................... 128
3.4.1. Uso do aplicativo FAA PAVEAIR ....................................................................... 128
3.4.2. Definio da rede, ramos sees e amostras......................................................... 128
3.4.3. Levantamento e avaliao dos defeitos no pavimento ......................................... 130
3.4.4. Criao da base de dados. ..................................................................................... 131
3.4.5. Clculo do PCI ..................................................................................................... 135
4. ANLISE E INTERPRETAO DE RESULTADOS

4.1. CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................... 138
4.2. MTODO FINAL DE CRIAO DE UM SGPA NO SBAQ................................... 138
4.2.1. Avaliao qualitativa da condio do pavimento ................................................. 140
4.2.2. Modelo de previso de desempenho do pavimento baseado no PCI .................... 145
4.2.3. Definio das estratgias de manuteno e reabilitao ....................................... 147
4.2.4. Anlise de alternativas e definio de prioridades ............................................... 149
4.2.5. Cronograma e planejamentos futuros ................................................................... 156
6. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

6.1. CONCLUSES ........................................................................................................... 159
6.2. SUGESTES PARA PESQUISAS E DESENVOLVIMENTOS .............................. 161
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 163

APNDICE A DADOS AEROPORTOS DAESP ...................................................... 170
APNDICE B LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO SBAQ .............................. 176
APNDICE C - TABELAS DE CLCULO .................................................................. 198
APNDICE D PRINCIPAIS DEFEITOS NO PAVIMENTO DO SBAQ ............... 176
31
1. INTRODUO
Neste captulo apresenta-se a contextualizao do trabalho e a justificativa para esta

pesquisa, assim como a descrio dos seus objetivos, mtodo empregado e a organizao da
estrutura do trabalho.
1.1. CONTEXTUALIZAO DO TRABALHO
A infraestrutura aeroporturia representa uma grande parcela dos recursos materiais e

financeiros da administrao de aeroportos e a importncia da conservao de uma rede de
pavimentos aeroporturios evidente, uma vez que a deteriorao do pavimento pode
contribuir para a ocorrncia de acidentes areos. No entanto, os recursos financeiros
necessrios para a adequada conservao de uma rede de pavimentos so elevados e, na
maioria das vezes, os recursos disponveis so insuficientes (Shahin, 2005).
So milhes os metros quadrados de pavimento utilizados na infraestrutura

aeroporturia. O Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo (DAESP), por exemplo,
administra 26 aeroportos estaduais que totalizam 1.956.552 m2 de pavimento, dos quais 99%
so pavimentos flexveis e somente 1% pavimento rgido. Nesse sentido, a grande
quantidade de recursos financeiros investidos na infraestrutura aeroporturia deveria fazer
com que uma das principais preocupaes das autoridades administrativas fosse a preservao
da vida til dos pavimentos, por meio do constante monitoramento da estrutura e da correta
execuo de atividades de manuteno e reabilitao (M&R).
De acordo com Fernandes Jr. et al. (2011), os Sistemas de Gerncia de Pavimentos

(SGP) visam obteno do melhor retorno possvel para os recursos investidos, provendo
pavimentos seguros, confortveis e econmicos aos usurios e representam a possibilidade de
se avanar de um esquema de manuteno baseado apenas na correo de problemas para um
sistema de manuteno planejada, capaz de prolongar a vida til e garantir padres mnimos
de servio em toda a rede. Ou seja, uma programao eficiente das atividades de M&R,
resultante de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios (SGPA), pode dar
respostas s questes de como, quando e onde utilizar os recursos financeiros disponveis.
32
1.2. JUSTIFICATIVA
O uso de um SGPA permite, a partir do conhecimento da condio atual, a previso da

condio futura do pavimento e, assim, a alocao dos recursos financeiros destinados
preservao da infraestrutura aeroporturia de maneira eficiente. Pavimentos seguros,
confortveis e em timas condies de operao so os principais benefcios esperados por
uma sociedade que exige o retorno do que foi indiretamente investido atravs de impostos e
taxas pagos.
Da mesma forma, as empresas areas que fazem uso da infraestrutura para suas
atividades comerciais buscam operar em pavimentos resistentes e bem conservados, que
garantam a segurana das operaes aeroporturias. Neste sentido, a inteno de contribuir na
implantao de um SGPA no Aeroporto Estadual de Araraquara fornecer uma ferramenta de
controle e auxlio na tomada de decises tcnicas e administrativas relacionadas com o
planejamento, programao, oramento e identificao das reas candidatas manuteno e
reabilitao. Alm disso, os resultados e benefcios obtidos atravs do presente trabalho
podem incentivar a implantao de um SGPA que englobe os 26 aeroportos estaduais
administrados atualmente pelo DAESP.
1.3. PROBLEMA DA PESQUISA
Percebe-se, no Aeroporto Estadual de Araraquara, Estado de So Paulo, objeto do

estudo de caso deste trabalho, a degradao dos pavimentos, principalmente da pista de
pousos e de decolagens, causada pela ausncia de atividades regulares de conservao e
reabilitao ao longo do tempo.
O problema acentua-se pela ausncia de desenvolvimento, de implantao e de

aplicao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios com o objetivo de
estabelecer estratgias de manuteno e de reabilitao que visem garantir as condies
mnimas operacionais e de segurana dos pavimentos no aeroporto.
33
1.4. OBJETIVO GERAL
A presente pesquisa objetiva contribuir para a implantao de Sistemas de Gerncia de

Pavimentos Aeroporturios, tendo por base um estudo de caso no Aeroporto Estadual de
Araraquara-SP Bartolomeu de Gusmo.
1.5. OBJETIVOS ESPECFICOS
Com base no estudo de caso pretende-se:

a) Analisar o aplicativo FAA PAVEAIR em termos de criao de uma base de dados
informatizada, contendo as principais informaes dos pavimentos do aerdromo e de
determinao das sees e amostras para a avaliao da condio do pavimento;
b) Efetuar o levantamento de defeitos de todas as amostras e sees do aerdromo e
analisar a representao da condio atual do pavimento por meio do ndice de
Condio do Pavimento (PCI);
c) Analisar e utilizar o modelo de previso de desempenho de pavimentos aeroporturios
gerado pelo aplicativo FAA PAVEAIR;
d) Avaliar as estratgias de M&R possveis, principalmente as que envolvem novas
tcnicas, de forma a propor aquela que apresente a melhor relao benefcio/custo.
Alm disso, pretende-se descrever os critrios para se estabelecer prioridades e a
forma de elaborao do cronograma de intervenes ao longo de um perodo de
projeto de vinte anos (2015-2034).
1.6. ABORDAGEM METODOLGICA
Inicialmente, foi feita uma reviso bibliogrfica de obras que abordam os Sistemas de
Gerncia de Pavimentos Aeroporturios, principalmente quanto aos mtodos aplicados. Em
seguida, foi utilizado o mtodo PCI, preconizado pelo FAA (Federal Aviation
Administration), destacando-se que a identificao e quantificao dos defeitos do pavimento
e seus respectivos nveis de severidade, assim como o prprio clculo do PCI, j esto
normalizados na ASTM D5340-12 (ASTM, 2012). O aplicativo FAA PAVEAIR utilizado
34
nesta pesquisa por representar uma ferramenta bsica e acessvel para o desenvolvimento de
Sistemas de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios.
A seguir so apresentadas, de forma breve, as aes feitas nesta pesquisa para o

desenvolvimento do Mtodo PCI e a consequente contribuio para a implantao de um
SGPA no aerdromo estudado:
a) Definio da rede, ramos, sees e amostras: para a avaliao do PCI, o aerdromo em
estudo foi considerado como uma rede e dividido em ramos, sees e amostras;
b) Criao da base de dados informatizada: a base de dados foi criada por meio do
aplicativo FAA PAVEAIR;
c) Determinao do nmero de amostras avaliadas: embora o mtodo PCI permita
calcular o nmero mnimo de amostras a serem avaliadas atendendo um nvel de
confiana de 95% foi possvel avaliar todas as amostras que compem a rede;
d) Levantamento de defeitos: a avaliao do pavimento teve uma durao de seis dias e
foi realizada por trs engenheiros civis previamente treinados;
e) Clculo do PCI: o PCI foi calculado para todas as amostras e sees da rede, por meio
do aplicativo FAA PAVEAIR;
f) Definio da curva de desempenho do pavimento, por meio da ferramenta de predio
do aplicativo FAA PAVEAIR, a partir dos valores de PCI das amostras e sees da
rede;
g) Comparao da condio atual e futura do pavimento, com base em trs classificaes
diferentes de PCI;
h) Identificao de estratgias de manuteno e reabilitao atravs de cinco alternativas
propostas;
i) Escolha da melhor alternativa com base no critrio da relao benefcio/custo;
j) Proposio do cronograma de intervenes futuras.
1.7. ESTRUTURA DO TRABALHO
Esta dissertao foi dividida em seis captulos, em que o Captulo 1 Introduo

apresenta a contextualizao do trabalho, sua justificativa, o problema da pesquisa, os
objetivos - geral e especficos, o mtodo utilizado e a estrutura do trabalho.
35
O Captulo 2 consiste em uma reviso bibliogrfica sobre os conceitos fundamentais

dos pavimentos aeroporturios e dos SGPA, o mtodo PCI e os programas computacionais e
tecnologias aplicados nos SGPA.
A escolha do Aeroporto Estadual de Araraquara, utilizado no estudo de caso,

justificada no Captulo 3, no qual se apresenta o DAESP (Departamento Aerovirio do Estado
de So Paulo) e a descrio geral do aeroporto.
No Captulo 4 apresentada a anlise e interpretao dos resultados decorrentes da

aplicao do Mtodo PCI . Apresenta-se, tambm, a avaliao qualitativa da condio do
pavimento, o modelo de previso de desempenho baseado no PCI, a definio das estratgias
de M&R, os critrios de apoio deciso, a anlise de alternativas e definio de prioridades e
o cronograma de intervenes futuras.
O Captulo 5 refere-se implantao do SGPA. So apresentados os passos mais

importantes na tentativa de implantao de um SGPA e so abordados a integrao dos
Sistemas de Informao Geogrfica (SIG), as principais barreiras institucionais e os custos
associados implantao.
Finalmente, no Captulo 6, apresentam-se as concluses obtidas a partir da anlise dos

resultados e das demais informaes apresentadas ao longo desta pesquisa, assim como
sugestes para pesquisas e desenvolvimentos futuros relacionados com os Sistemas de
Gerncia de Pavimentos Aeroporturios.
36
2. REVISO BIBLIOGRFICA
O presente captulo objetiva expor uma reviso das obras que abordam os Sistemas de
Gerncia de Pavimentos Aeroporturios, delinear os conceitos fundamentais associados aos
pavimentos aeroporturios, descrever o mtodo de clculo do ndice de Condio do
Pavimento e apresentar os programas computacionais e tecnologias atuais aplicadas na rea.
2.1. CONSIDERAES INICIAIS
So poucas as pesquisas desenvolvidas no Brasil sobre Sistemas de Gerncia de

Pavimentos Aeroporturios, encontrando-se principalmente registros de trabalhos produzidos
por pesquisadores do Instituto Tecnolgico da Aeronutica (ITA) e da Universidade de So
Paulo (USP). No obstante, a maior parte das obras pesquisadas e apresentadas nesta reviso
bibliogrfica de origem estrangeira, principalmente de estudos realizados pela
Administrao Federal de Aviao dos Estados Unidos (Federal Aviation Administration
FAA). importante ressaltar que tambm foram encontradas diversas pesquisas
desenvolvidas no Brasil, referentes a Sistemas de Gerncia de Pavimentos Rodovirios
(SGPR), em que seus conceitos, prticas e processos tm sido aplicados, sem variaes
significativas, no ambiente aeroporturio.
2.2. PAVIMENTOS AEROPORTURIOS
2.2.1. Generalidades e conceitos fundamentais
Um dos fatores mais importantes para a realizao de uma viagem area com
segurana e conforto o pavimento no qual a aeronave opera. Os pavimentos aeroporturios
so projetados, construdos e mantidos de modo a suportar as cargas crticas nas que so
submetidos alm de fornecer regularidade, resistncia derrapagem e uma superfcie segura e
confortvel tanto para as aeronaves como para os passageiros. Ao mesmo tempo, o pavimento
deve prover a qualidade e espessura suficientes para garantir que a estrutura no falhar por
37
causa das cargas impostas e que resistir ao efeito abrasivo do trfego, s condies climticas
adversas e a outros fatores de deteriorao (FAA, 2007).
A infraestrutura na qual os pavimentos aeroporturios fazem parte chamada de

aerdromo. O aerdromo o local que tem como objetivo possibilitar, com segurana, as
manobras de pouso, decolagem, movimento e estacionamento de aeronaves e que possui
todos os equipamentos e construes necessrias para cumprir este objetivo. Duas zonas, o
lado ar e o lado terra, so as principais partes de um aerdromo. O lado ar, de acesso restrito
ao pblico, corresponde rea de movimentao das aeronaves representada principalmente
pelas pistas de pouso e decolagem (runways), as pistas de rolagem ou txis (taxiways) e os
ptios de estacionamento das aeronaves (aprons). O lado terra constitudo por todos os
edifcios e instalaes com acesso livre tais como as salas de embarque e desembarque de
passageiros e carga, os estacionamentos veiculares, entre outras.
As reas pavimentadas de ambos os lados, ar e terra, so constitudas por pavimentos

flexveis ou rgidos, dimensionados para cumprir as funes especficas de cada rea,
possuindo as caractersticas anteriormente mencionadas como espessura, qualidade e
durabilidade suficiente que permitem suportar as cargas aplicadas e resistir ao abrasiva
das mesmas, das condies meteorolgicas e a outros fatores.
Os pavimentos flexveis so compostos por um revestimento de concreto asfltico

apoiado sobre um conjunto de camadas subsequentes que so construdas com materiais
cuidadosamente selecionados como solos ou misturas de solos e materiais granulares. As
camadas que o compem sofrem uma deformao elstica significativa em virtude do
carregamento aplicado, fazendo distribuir a carga equitativa e gradativamente entre elas. A
Figura 1 ilustra a estrutura tpica de um pavimento flexvel.
As camadas que conformam um pavimento flexvel so as seguintes:

a) Revestimento ou Camada Superficial: formada por uma mistura betuminosa constituda
por agregados selecionados que esto unidos por ligantes betuminosos. As principais
funes desta camada so criar uma superfcie uniforme, estvel, durvel, aderente e sem
partculas soltas, evitar a entrada de gua para as camadas inferiores e resistir ao
cisalhamento induzido pelas cargas aplicadas, distribuindo-as nas camadas inferiores.
38
b) Camada de Base: Segundo Balbo (2007), as bases podem ser constitudas por solo
estabilizado naturalmente, misturas de solos e agregados (solo-brita), brita graduada, brita
graduada com cimento, solo estabilizado quimicamente com ligante hidrulico ou
asfltico, entre outros agentes estabilizadores. Esta camada representa a componente
estrutural principal do pavimento, pois tem como funo principal distribuir os esforos s
camadas inferiores do pavimento e resistir ao cisalhamento evitando assim a consolidao
e deformao do pavimento.
c) Camada de Sub-base: Esta camada semelhante camada de base e muito utilizada
tanto em lugares de baixa temperatura como em locais onde o subleito de baixa
capacidade de suporte. Para as sub-bases podem ser utilizados os mesmos materiais
citados para o caso das bases. A sub-base distribui as cargas recebidas pelo subleito,
podendo tambm ter a funo de drenagem e prevenir a ao destrutiva do gelo.
d) Reforo do subleito: camada de solo de boa qualidade que serve como reforo para um
subleito de baixa capacidade de suporte de maneira a receber presses de menor
magnitude, compatveis com sua resistncia.
e) Subleito: o solo natural consolidado e compactado que conforma a fundao da estrutura
do pavimento. Uma vez que os esforos de cisalhamento gerados pelo carregamento
diminuem com a profundidade dada pela espessura das camadas superiores, o topo do
subleito quem recebe os esforos resultantes da dissipao.
Revestimento asfltico
Base (podendo ser estabilizada)
Sub-base (opcional)
Reforo do subleito (se necessrio)
Subleito
Figura 1- Estrutura tpica de um pavimento flexvel [adaptada de FAA (2007)]
Por outro lado, o principal elemento estrutural de um pavimento rgido o Concreto

de Cimento Portland (Portland Cement Concrete - PCC). De acordo com Oliveira (2009), os
pavimentos rgidos so projetados em placas com dimenses e especificaes que variam com
sua destinao, apoiadas sobre uma sub-base (ou um reforo do subleito caso seja necessrio)
e podendo ser do tipo armado ou protendido com a finalidade de controlar e minimizar os
efeitos danosos das trincas e promover uma transferncia do carregamento entre as placas.
39
Nos critrios da FAA (2007), as camadas que conformam um pavimento rgido so as

seguintes:
a) Placa de PCC: esta camada fornece suficiente suporte estrutural s aeronaves e uma
superfcie resistente derrapagem alm de evitar possveis infiltraes de excessos da
gua superficial na sub-base.
b) Sub-base: a camada que oferece um suporte uniforme para assentar a placa de
concreto. A sub-base serve tambm para controlar a ao destrutiva do gelo, prover
drenagem sub-superficial, controlar a expanso do solo do subleito e impedir o
bombeamento de partculas finas. Os pavimentos rgidos requerem uma espessura
mnima de sub-base de 10 cm.
c) Sub-base estabilizada: O benefcio estrutural transmitido seo de pavimento por
uma sub-base estabilizada refletido no mdulo de reao do subleito e conferido para
a fundao. Assim, todos os pavimentos novos projetados para acomodar aeronaves de
peso igual ou superior a 45.000 Kg devem possuir uma sub-base estabilizada.
d) Reforo do subleito e Subleito: da mesma forma que os pavimentos flexveis o
subleito o solo compactado que conforma a fundao do pavimento e o reforo um
solo de boa qualidade que visa melhorar a resistncia de subleitos de baixa capacidade
de suporte. O subleito recebe poucos esforos de cisalhamento devido dissipao da
energia atravs da sub-base e a camada de reforo.
Na Figura 2 mostrada a estrutura tpica de um pavimento rgido.
Placa de Concreto de Cimento Portland
Sub-base (pode ser estabilizada)
Reforo do subleito (se necessrio)
Subleito
Figura 2- Estrutura tpica de um pavimento rgido [adaptada de FAA (2007)]
A principal diferena entre os dois tipos de pavimentos reside na forma em que as

cargas atuantes so distribudas. No caso dos pavimentos rgidos, devido elevada rigidez do
revestimento em relao s demais camadas da estrutura, as cargas de superfcie so
distribudas numa grande rea, aliviando as tenses transmitidas s camadas subjacentes
(BERNUCCI et al., 2008). J os pavimentos flexveis distribuem gradualmente as cargas
40
numa rea mais restrita desde a superfcie at o subleito a travs das camadas evitando
atingirem as suas respectivas capacidades de suporte.
Ainda nas consideraes de Bernucci et al. (2008), para dimensionar adequadamente

uma estrutura de pavimento, devem-se conhecer bem as propriedades dos materiais que as
compem, sua resistncia ruptura, permeabilidade e deformabilidade, frente s repeties de
carga e ao efeito do clima. As diferentes camadas dos pavimentos devem resistir aos esforos
solicitantes e transferi-los s camadas subjacentes, pois as tenses e deformaes as quais a
estrutura est sujeita dependem principalmente da espessura das camadas e da rigidez dos
materiais.
Para Gomes (2008), a escolha do tipo de pavimento a ser utilizado nas diversas reas
que compem os sistemas de pistas e ptios de um aerdromo envolve fatores tcnicos e
econmicos. Deste modo a tendncia em aerdromos usar pavimentos flexveis nas reas
que so destinadas ao pouso, decolagem e rolamento das aeronaves (pistas de pouso e pistas
de rolagem), e pavimentos rgidos nos ptios de estacionamento das aeronaves devido a uma
maior resistncia do pavimento s cargas estticas e ao qumica de combustveis, leos e
lubrificantes.
Segundo Barros (2008), de modo a atingir os objetivos para os quais um pavimento

dimensionado torna-se imprescindvel que este possua e mantenha propriedades fundamentais
relacionadas com a capacidade de suporte, a resistncia derrapagem, a regularidade
longitudinal e aos danos devidos a objetos estranhos com potencial de risco conhecidos como
Foreign Object Debris (FOD).
2.2.2. Capacidade de suporte
Um pavimento aeroporturio deve possuir a capacidade de suporte necessria para

resistir s cargas impostas pelo trfego areo. Portanto, definir o tipo de aeronaves que podem
operar sobre um determinado pavimento fundamental para avaliar o efeito sobre o mesmo.
ICAO (2013) apresenta o mtodo conhecido como ACN/PCN (Aircraft Classification

Number / Pavement Classification Number) institudo pela Organizao Internacional de
Aviao Civil (International Civil Aviation Administration ICAO) em 1977. Aplica-se a
41
pavimentos destinados a suportar avies de peso igual ou superior a 5700 kg permitindo

avaliar sua resistncia correlacionando um nmero ACN que expressa o efeito relativo de uma
aeronave com uma determinada carga sobre o pavimento para uma categoria padro de
subleito especificado, ao nmero PCN que expressa a capacidade de suporte do pavimento
para operar sem restries (ANAC, 2008; ROEHRS, 2002).
De acordo com Gomes (2008), o nmero de classificao de aeronaves (ACN) e o

nmero de classificao do pavimento (PCN) so um conjunto de nmeros nicos. O primeiro
comumente fornecido pelo construtor e varia de acordo com o peso e a configurao da
aeronave (peso, geometria do trem de pouso, presso de enchimento dos pneus, entre outros),
o tipo de pavimento e a resistncia do subleito. O segundo indica a carga aplicada admissvel
de um pavimento em funo de uma roda simples com presso de enchimento de 1,25 Mpa
(180 psi) e varia sem especificar o tipo de aeronave em particular e sem detalhar informaes
sobre o pavimento (ROEHRS, 2002).
O nmero PCN pode ser determinado atravs de um dos seguintes procedimentos:
Avaliao Prtica: adota o valor do ACN da aeronave mais crtica em operao regular
em um determinado aeroporto em que o pavimento no apresente danos significativos e
publica como PCN o maior valor de ACN observado.
Avaliao Tcnica: com base nos princpios para dimensionamento de pavimentos,

relacionam-se diferentes combinaes de condies de carregamento, frequncia de operaes
e nveis de tenso admissveis e obtm-se a carga bruta pelo processo inverso do
dimensionamento. Uma vez obtida a carga admissvel, identifica-se a aeronave que representa
a carga admissvel e adota-se esse valor como o PCN do pavimento (ANAC, 2008).
O PCN de um pavimento notificado a travs de um cdigo formado por cinco

elementos (FAA, 2011a):
a) Valor numrico do PCN;
b) Tipo de pavimento: Rgido (R) ou Flexvel (F);
c) Resistncia do subleito: Alta (A), Mdia (B), Baixa (C) ou Ultrabaixa (D);
d) Presso mxima dos pneus:
Alta, Sem limite (W);
42
Mdia, de 0,1 a 1,5 MPa (X);

Baixa, de 0,51 a 1,0 Mpa (Y) ou
Ultrabaixa, de 0 a 0,5 (Z).
e) Mtodo de avaliao: Tcnica (T) ou Prtica (P).
Deste modo, a notificao de um PCN 80/R/B/W/T corresponde a um pavimento com

PCN igual a 80, rgido, de resistncia do subleito mdia, presso admissvel dos pneus alta e
que foi avaliado de forma tcnica.
Contudo, o mtodo ACN/PCN utilizado exclusivamente para difundir dados sobre a

capacidade de carga dos pavimentos de forma a subsidiar a deciso das autoridades
aeroporturias quanto a viabilidade de pouso de determinadas aeronaves em determinadas
pistas e no tem em vista substituir os procedimentos de dimensionamento e avaliao de
pavimentos nem restringir a metodologia utilizada para projetar ou avaliar sua estrutura
(FAA, 2011a).
2.2.3. Resistncia derrapagem
As caractersticas antiderrapantes de um pavimento so um importante indicador de

qualidade funcional e esto relacionadas diretamente com o atrito pneu-pavimento. A textura
superficial do pavimento permite o desenvolvimento das foras de atrito no contato pneu-
pavimento, gera resistncia ao movimento (relacionada com o consumo de combustvel),
contribui com o desgaste dos pneus e provoca vibrao e rudo nas aeronaves e seus
componentes.
Para Oliveira (2009) as caractersticas de atrito dos pavimentos aeroporturios,

especialmente nas pistas de pousos e decolagens, podem afetar sobremaneira a segurana das
operaes das aeronaves. Dependendo das condies encontradas nestes pavimentos, uma
condio de atrito deficiente pode gerar graves incidentes envolvendo inmeras vtimas fatais.
O atrito, caracterizado pelo seu coeficiente e simbolizado pela letra grega

definido segundo OACI (2002) como a relao entre a fora tangencial necessria para manter
um movimento relativo uniforme entre as duas superfcies em contato (os pneus da aeronave e
43
a superfcie do pavimento) e a fora perpendicular que as mantm em contato (peso

distribudo do avio sobre as areas dos pneus do avio).
De modo a medir o atrito, existem diferentes mtodos e tcnicas. Equipamentos

rebocveis com um ou mais pneus que simulam a frenagem bloqueando-os e arrastando-os,
ou ainda com pneus livres para rolarem, mas com um determinado ngulo em relao
direo de deslocamento, so os mais comuns para fins de medio do atrito. Um
equipamento disponvel no Brasil e muito utilizado em pistas de pouso e decolagem o Grip
Tester. A Figura 3 mostra o equipamento Grip Tester simulando uma situao de chuva por
meio do espargimento de uma vazo constante na frente da roda teste do equipamento,
suficiente para criar uma pelcula de gua com espessura de 1,0 mm, como estabelecido na
Resoluo No. 236 da ANAC (ANAC, 2012).
Figura 3- Equipamento Grip Tester para medio de atrito [Dynatest (2014)]
A ANAC (2012) estabelece requisitos de aderncia para pistas de pouso e decolagem,

visando diminuir o risco de hidroplanagem e aumentar a segurana das condies
operacionais das aeronaves. A Tabela 1 mostra os parmetros de coeficiente de atrito e suas
respectivas condies como tipo e presso de enchimento do pneu, velocidade do ensaio e
profundidade da lmina de gua simulada para esse equipamento, admitindo-se uma
tolerncia de 2,5% sobre os valores do coeficiente.
Tabela 1- Parmetros do coeficiente de atrito para o equipamento Grip Tester [adaptada de ANAC (2012)]
Presso Velocidade Coeficiente de atrito
Profundidade da lmina
Equipamento do pneu do ensaio
de gua simulada (mm) Nvel de manuteno Nvel mnimo
(KPa) (Km/h)
140 65 1,0 0,53 0,43
Grip Tester
140 95 1,0 0,36 0,24
44
Por sua vez, o Departamento de Aviao Civil (DAC) sugere que as medies dos
coeficientes de atrito de pistas de pouso e decolagem sejam realizadas aps a construo do
pavimento e sempre que o pavimento for submetido a recapeamento ou tratamento superficial
(teste de calibrao), (DAC, 2001). A partir do teste de calibrao as medies de atrito
devem ser efetuadas com uma determinada periodicidade (teste de monitoramento), como
mostrado na Tabela 2.
Tabela 2- Frequncia das medies de atrito [adaptada de DAC (2001)]

Frequncia das medies de atrito
Pousos dirios de aeronaves
Pavimentos sem tratamento superficial Pavimentos com tratamento superficial
Menos de 50 Cada 12 meses Cada 12 meses
51 a 250 Cada 6 meses Cada 9 meses
701 ou mais Cada 3 meses Cada 3 meses
Por outro lado, um ndice Internacional de Atrito (International Friction Index - IFI)
foi concebido em 1992 pela Associao Mundial de Rodovias (PIARC) de modo a criar uma
escala nica de referncia. O IFI corresponde ao atrito de um veculo de passeio deslocando-
se a 60 km/h por meio de pneus lisos e rodas travadas, sobre um pavimento molhado.
Atualmente vem se desenvolvendo mltiplos estudos visando definir limites aceitveis tanto
para pavimentos asflticos rodovirios como aeroporturios.
Contudo, nas consideraes de Bernucci et al. (2008), vrios fatores colaboram para a
aderncia pneu-pavimento em pistas molhadas sendo os mais importantes a textura superficial
e as caractersticas dos pneus (ranhuras, presso de enchimento, dimenses e tipo). A
segurana em pavimentos molhados considerada o aspecto funcional mais importante de um
pavimento, pois as condies de aderncia so fatores de grande relevncia nas avaliaes de
superfcie e na deciso de manutenes, principalmente de pistas de pouso e decolagem.
Casos de hidroplanagem ocorrem quando os pneus perdem o contato com o pavimento por
causa da presena de um filme de gua que no foi rompido pelos pneus ou pela textura da
pista. Atravs do contato pneu-pavimento pode-se garantir o atrito o qual depende da textura
da superfcie do pavimento, caracterizada pela microtextura e a macrotextura. A microtextura
e a macrotextura representam o comprimento de onda entre duas depresses da superfcie do
pavimento. A Tabela 3 mostra essas duas classes de textura do pavimento segundo o
comprimento de onda.
45
Tabela 3- Classes de textura do pavimento segundo o comprimento de onda [adaptada de Bernucci et al. (2008)]
Classificao de Textura Comprimento de Onda ()
Microtextura < 0,50 mm
Macrotextura 0,50 mm < 50 mm
Segundo OACI (2002), a microtextura a textura representada pela superfcie das

partculas individualmente e que pode ser sentida pelo tato, porm no pode ser medida
diretamente. Embora a microtextura no seja visvel a olho nu, pode ser identificada por
superfcies lisas ou speras. Superfcies com microtextura spera permitem uma penetrao
substancial de uma pelcula fina de gua, fornecendo comumente um nvel de atrito alto. No
obstante, superfcies com microtextura lisa so deficientes penetrao da pelcula fina de
gua, proporcionando um baixo nvel de atrito que propcia ocorrncia de hidroplanagem. A
microtextura lisa pode ser associada utilizao de agregados inadequados, ao do trfego,
s condies climticas e a outros fatores como a impregnao da borracha dos pneus das
aeronaves nas zonas de toque das pistas de pouso e decolagem (OLIVEIRA, 2009).
De forma a avaliar a microtextura, Bernucci et al. (2008), recomenda o uso do

Pndulo Britnico, ensaio padronizado pela Sociedade Americana para Testes e Materiais
(American Society of Testing Materials ASTM) atravs da norma ASTM 303-93. A Figura
4 mostra esse equipamento o qual munido de um brao pendular cuja extremidade tem uma
base recoberta de borracha para ser atritada contra a superfcie (mida) do pavimento. O
equipamento objetiva medir a perda de energia ocasionada pelo atrito provocado entre o
pndulo e a superfcie do pavimento, permitindo determinar o valor de resistncia
derrapagem conhecido como VRD, representado por valores que vo dos 31 ou menos
caracterizando superfcies perigosas e lisas, at 75 ou mais descrevendo superfcies muito
rugosas, como apresentado na Tabela 4.
Segundo OACI (2002), no existem especificaes de um critrio objetivo para

determinar diretamente a microtextura e no tem se apresentado uma recomendao para um
VRD destinado aos pavimentos aeroporturios.
46
Figura 4- Pndulo Britnico [Bernucci et al. (2008)]
Tabela 4- Classes de microtextura [adaptada de Bernucci et al. (2008)]

Classe Valor de resistncia derrapagem (VRD)
Muito Lisa VRD 31
Lisa 32 VRD 39
Rugosa 40 VRD 75
Muito rugosa VRD > 75
Uma eficiente interao pneu-pavimento pode ser conseguida por meio de uma boa
macrotextura. A macrotextura associada rugosidade do conjunto ligante asfltico e
agregados assim como capacidade de drenagem do pavimento que fornece canais de
escoamento da gua conferindo ao pavimento a rugosidade necessria para a circulao das
aeronaves. A manuteno de valores de macrotextura adequados reduz a tendncia dos pneus
das aeronaves experimentarem fenmenos de hidroplanagem durante as operaes de pouso e
decolagem, atendendo s velocidades elevadas atingidas pelas aeronaves (OACI, 2002).
Por sua vez, para FAA (2007) a macrotextura definida como uma visvel e pequena
irregularidade na superfcie do pavimento que forma pequenas trilhas que facilitam o
escoamento da gua durante a passagem dos pneus das aeronaves. O mtodo mais utilizado
pelas administraes aeroporturias para determinar a macrotextura de um pavimento o
ensaio da mancha de areia. O ensaio determina a profundidade mdia da altura da mancha de
areia formada entre os picos e as depresses da textura da superfcie por meio do
espalhamento circular e homogneo de um volume de 25 cm3 (25,000 mm3) de areia com
granulometria contida entre as peneiras 50 e 100 sobre a superfcie do pavimento que ser
avaliado auxiliando-se de um espalhador com base circular emborrachada, conforme ilustrado
na Figura 5. Aps o espalhamento da areia sobre a superfcie medido o dimetro do circulo
formado e calculada a rea da mancha de areia por meio da Equao 1:
47
(1)
Figura 5- Espalhamento da areia e medida do dimetro do circulo formado [Bernucci et al. (2008)]
em que:
HS = altura mdia da mancha de areia em mm;
V = volume constante de areia de 25.000 mm3;
d = Mdia de trs medies (em direes distintas) do crculo de areia em mm.
Finalmente, para classificar a macrotextura utiliza-se a altura mdia da mancha de

areia segundo os critrios mostrados na Tabela 5.
Tabela 5- Classificao da macrotextura [ANAC (2012)]

Classe Altura mdia da mancha de areia HS (mm)
Muito fechada HS 0,20
Fechada 0,20 < HS 0,40
Mdia 0,40 < HS 0,80
Aberta 0,80 < HS 1,20
Muito aberta HS 1,20
Por recomendao de ANAC (2012), os pavimentos aeroporturios devem possuir

uma profundidade mdia de macrotextura maior ou igual a 0,60 mm para pistas de pouso e
decolagem em operao e a frequncia mnima em que as medies devem ocorrer varia
segundo a quantidade de pousos dirios por cabeceira, conforme a Tabela 6. Do mesmo
modo, segundo Bernucci et al. (2008), pavimentos com valores de macrotextura abaixo de 0,6
mm (fechada) aumentam potencialmente o risco de hidroplanagem precisando interveno
imediata de manuteno. Para pavimentos novos, a FAA (2007) recomenda valores mnimos
de macrotextura iguais a 1,14 mm.
48
Tabela 6- Frequncia mnima de medies de macrotextura [ANAC (2012)].

Pousos dirios por cabeceira Frequncia mnima de medies de macrotextura
Menor ou igual a 15 Cada 360 dias
16 a 30 Cada 180 dias
Mais de 210 Cada 30 dias
2.2.4. Irregularidade longitudinal
A irregularidade definida por DNER (1998) como o desvio da superfcie do

pavimento em relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a
qualidade ao rolamento e as cargas dinmicas sobre a via. A irregularidade a grandeza fsica
mensurvel (direta ou indireta) da superfcie do pavimento que melhor se correlaciona com o
custo operacional dos veculos, o conforto, a segurana, a velocidade, a economia das viagens
e com a drenagem e o risco de hidroplanagem. Para Barros (2008), a irregularidade
longitudinal o somatrio dos desvios da superfcie de um pavimento em relao a um plano
de referncia ideal do projeto geomtrico, causando a formao de depresses na superfcie
do pavimento e constituindo consequentemente um alto risco de hidroplanagem que
comprometer a circulao das aeronaves.
De tal modo, importante que as superfcies dos pavimentos aeroporturios

permaneam livres de irregularidades que possam prejudicar a segurana das operaes das
aeronaves, provocar danos ou aumentar a fadiga da estrutura do pavimento. Para FAA
(2009b), a irregularidade nos pavimentos aeroporturios pode tambm ser definida em termos
de fadiga do pavimento devido ao aumento das tenses aplicadas e ao desgaste da superfcie,
alm de outros fatores que prejudicam a segurana das operaes das aeronaves como as
vibraes geradas na cabine de mando, que impedem aos pilotos se concentrar na
instrumentao e manipular os controles durante o pouso ou decolagem. Entretanto, os
sistemas de suspenso das aeronaves apresentam baixa capacidade para amortecer o impacto
da irregularidade da superfcie devido magnitude da energia gerada no momento de pouso.
A indstria aeronutica projeta os sistemas de suspenso das aeronaves visando dissipar essa
energia atravs de diferentes configuraes de trens de pouso.
49
No caso dos pavimentos aeroporturios, a irregularidade da superfcie no definida

pela percepo da qualidade de percurso ou pelo desconforto dos passageiros, mas sim pelo
dano ao trem de pouso e aos equipamentos da aeronave. O grau de desconforto geralmente
pequeno e o tempo de exposio limitado em poucos segundos. comum que durante as
operaes de pouso e decolagem a percepo dos passageiros diminua por causa do rudo das
turbinas, do rudo aerodinmico e da acelerao ou desacelerao horizontal da aeronave.
Para identificar de forma rpida e simplificada a irregularidade da superfcie dos

pavimentos aeroporturios a FAA e a Boeing Company desenvolveram o ndice de
irregularidade longitudinal BBI (Boeing Bump Index) que avalia a qualidade de rolamento das
aeronaves, FAA (2009b). O ndice objetiva orientar a avaliao da superfcie do pavimento de
modo a identificar potenciais eventos isolados de desvios verticais chamados Bumps, que
podem afetar aos equipamentos das aeronaves e as operaes areas. A metodologia do BBI
categoriza um bump como aceitvel, excessivo ou inaceitvel com base na amplitude e no
comprimento de onda do mesmo, considerando aeronaves a jato totalmente carregadas
operando em pistas de pouso e decolagem a velocidades de 240 a 370 km/hr (130 a 200 ns).
Mudanas sbitas de elevao na superfcie do pavimento de pistas de pouso e

decolagem podem ocasionar danos aos componentes da aeronave, reduzir a capacidade de
frenagem do trem de pouso e dificultar aos pilotos a leitura dos instrumentos do painel de
operao. Comumente grandes comprimentos de onda prevalecem na superfcie do
pavimento, mas geralmente no so visveis a olho nu. A altura do bump mais critica depende
da relao entre o comprimento de onda e a passagem da aeronave. Bumps com desvios
verticais aproximados zero raramente causam problemas nas operaes das aeronaves, pois
seu tamanho esta geralmente dentro da faixa aceitvel, como mostrado na Figura 8.
O mtodo BBI baseado na construo de uma linha imaginria entre dois pontos
sobre o perfil de elevao longitudinal de uma pista de pouso e decolagem e na medio do
desvio desta linha imaginaria com relao superfcie do pavimento. A metodologia
considera a altura de bump como o desvio mximo (positivo ou negativo) medido a partir
da linha imaginaria at a superfcie do pavimento. O comprimento de bump, por sua vez,
definido como a distncia mais curta desde qualquer extremidade da linha imaginaria at o
ponto que o bump medido, como mostrado nas Figuras 6 e 7. So consideradas linhas
imaginrias (comprimento de onda) de at 120 metros. Pesquisas feitas pela empresa Boeing
50
tm demonstrado que comprimentos de onda (bumps) maiores a 120 metros no contribuem

com uma resposta dinmica por parte da aeronave e no afetam negativamente a mesma. O
comprimento mnimo da linha imaginria depende do espaamento das amostras ou do
intervalo dos dados do perfil da superfcie. So necessrios pelo menos trs pontos no perfil
para obter o desvio com relao linha imaginaria, como mostrado na Figura 7. Os dois
pontos externos definem o comprimento da linha imaginria e o ponto interno fornece o
desvio do perfil. A separao mnima ou incremento de avaliao entre os pontos deve ser
igual a 0,25 m, assim o comprimento mnimo da linha imaginria ser de 0,5 m.
Figura 6- Esquema de medio da altura de Bump [adaptada de FAA (2009b)]
Figura 7- Determinao da linha imaginria [adaptada de FAA (2009b)]

51
Figura 8- Critrios de aceitao de bumps (irregularidade) [adaptada de FAA (2009b)]
Para avaliar a irregularidade da superfcie basta que cada combinao de elevao e

comprimento de bump seja plotada num grfico que posteriormente deve ser sobreposto na
Figura 8. Este grfico estabelece os limites de irregularidade do pavimento em aceitvel,
excessiva ou inaceitvel, associados a cada bump e que reproduzem a condio geral do
pavimento da pista de pouso e decolagem.
a) Aceitvel: Geralmente toda irregularidade superficial menor a 1. Na medida em que o
pavimento aumenta sua vida til, vrios fatores como o clima ou as falhas nas juntas
mal construdas ou mal localizadas levam a combinaes de elevao e comprimento
da onda prximas do limite do intervalo aceitvel. Prximo a esse limite comum que
os pilotos reportem irregularidade excessiva, sendo necessria a preparao para as
atividades de manuteno rotineira e o constante monitoramento da superfcie. Sempre
que a irregularidade esteja prxima a ultrapassar o intervalo aceitvel, a fadiga do trem
de pouso torna-se mais crtica do que o desconforto dos passageiros e as limitaes de
acelerao produzidas na cabine;
b) Excessiva: Quando os nveis de irregularidade esto na zona excessiva devem ser
executadas atividades de M&R no pavimento. Nveis de irregularidade longitudinal
excessivos so intolerveis tanto para a aeronave quanto para a tripulao e os
52
passageiros, podendo resultar em problemas operacionais como a reduo na

capacidade de manobra da aeronave e a reduo da vida til dos trens de pouso
principal e de nariz. No necessria a interrupo das operaes neste nvel, embora
sejam requeridas intervenes imediatas;
c) Inaceitvel: Nveis de irregularidade dentro da zona inaceitvel exigem a interrupo
das operaes at o restabelecimento da irregularidade em um nvel aceitvel.
Finalmente o ndice BBI determinado da seguinte forma:

i) Para um ponto selecionado no perfil, calcular a altura e o comprimento de
Bump de todos os comprimentos de linhas imaginrias;
ii) Para cada linha imaginria, calcular o limite aceitvel da altura de Bump (limite
superior da zona aceitvel);
iii) Para cada linha imaginria, calcular a relao: altura de Bump medida / limite
aceitvel da altura de Bump;
iv) Repetir os passos 1 a 4 para todos os pontos do perfil.
O BBI para o ponto selecionado o maior de todos os valores calculados no passo iii.
Se o BBI calculado for inferior a 1 a irregularidade da superfcie esta dentro da zona aceitvel,
se for maior do que 1 est dentro da zona excessiva ou inaceitvel (Figura 9).
Figura 9- Critrio de aceitao do Boeing Bump Index [adaptada de FAA (2009b)]

53
Embora essa abordagem possa ser utilizada facilmente sem a necessidade de uma
anlise tcnica extensa, para APR (2014) o BBI tem alguns problemas significativos que
restringem seu uso em determinadas situaes. Por exemplo, o BBI somente pode avaliar o
comprimento de onda e a amplitude de um evento separadamente. Extensas pesquisas da
consultora APR sobre irregularidade mostram que a deficincia na resposta da aeronave
provocada por vrios eventos sucessivos, dos quais cada um pode ser considerado aceitvel
pelo BBI. J na realidade, as aeronaves respondem a uma srie de eventos considerada como
um todo e, como resultado produz baixa qualidade de rolamento. Segundo FAA (2009b), o
BBI o primeiro passo para definir e aplicar os critrios bsicos de irregularidade nos
pavimentos aeroporturios, porm projetado para atender unicamente eventos isolados e no
eventos cclicos. Nas consideraes de APR (2014), o ndice BBI declara uma pista de pouso
e decolagem como aceitvel que, na realidade, pode ultrapassar o limiar de resposta (limiar de
percepo de vibrao) de aeronaves Boeing de 0,40 g (fora gravitacional).
2.2.5. Danos por Objetos Estranhos
Segundo Batista e Teixeira (2003), os Danos por Objetos Estranhos (Foreign Object
Debris - FOD) so todo tipo de detrito slido na pista que pode causar danos s aeronaves.
Estes fragmentos apresentam grandes riscos potenciais para o trem de pouso, pneus e para as
prprias aeronaves podendo ser aspirados pelas turbinas danificando os motores e colocando
em perigo os passageiros.
Para FAA (2009c) a presena de FOD nas pistas de pouso e decolagem, pistas de
rolagem e ptios de aeronaves representam uma ameaa significativa para a segurana do
transporte areo. FOD tem o potencial suficiente para danificar as aeronaves durante as
operaes areas, contribuindo com a ocorrncia de acidentes que podem ocasionar perdas
materiais e humanas irreparveis e consideravelmente traumticas, alm de aumentar as
atividades de M&R e os custos de operao. De acordo com Oliveira (2009), os FOD esto
diretamente relacionados com a segurana das condies de funcionamento dirio dos
pavimentos aeroporturios sendo indispensvel a execuo de diversas tarefas de manuteno
como a remoo de neve e vegetao, drenagem, limpeza, ensaios, levantamentos e inspees
na busca de animais e todos aqueles objetos estranhos como porcas, parafusos, fios, entre
outros que possam danificar as aeronaves e seus equipamentos.
54
2.2.6. Analogia com os pavimentos rodovirios
Na opinio de Yoder e Witczak (1975), os pavimentos aeroporturios e rodovirios

tm alguns pontos em comum em relao com seus princpios gerais. Diversas distines
fundamentais existem entre os dois tipos de pavimento, destacando-se entre elas as repeties
e a magnitude das cargas aplicadas, a presso de enchimento e largura dos pneus, a
configurao dos trens de pouso, o posicionamento do centro de gravidade de cada aeronave,
a seo geomtrica da via e as espessuras das camadas que conformam a estrutura do
pavimento. Tanto os pavimentos aeroporturios como os rodovirios baseiam-se nos mesmos
critrios para o dimensionamento, no entanto o valor que cada um assume bastante
diferente. No caso dos pavimentos aeroporturios o peso total das aeronaves superior ao dos
veculos que circulam nas rodovias, no obstante o nmero de repeties de cargas superior
nos pavimentos rodovirios do que nos aeroporturios.
Outra diferena destacvel a presso de enchimento dos pneus, no caso dos pneus de
um avio esta presso muito superior quando comparada com um veculo. Numa pesquisa s
fichas tcnicas dos fabricantes de pneus visvel que para caminhes pesados a presso de
enchimento dos pneus geralmente varia de 100 a 120 psi, enquanto o intervalo de presso para
um avio pode ser de 130 at 250 psi (GUIADOTRC, 2014; MICHELIN, 2014).
Contudo, os veculos circulam numa rea limitada da via formando trilhas de roda bem
definidas enquanto nos pavimentos aeroporturios as diferentes configuraes dos trens de
pouso dos avies definem as trilhas numa rea mais dispersa a pesar de se localizarem o
centro da pista.
Deste modo, o dimensionamento de pavimentos rodovirios e aeroporturios difere

principalmente em fatores importantes como o carregamento cclico, a distribuio do trfego
e a geometria.
Por sua vez, Medina e Motta (2005), numa percepo comparativa, apontam uma srie
de diferenas entre as caractersticas de alguns veculos e aeronaves que fazem uso de
rodovias e aerdromos, respectivamente, as quais podem ser observadas na Tabela 7.
55
De uma maneira geral, Oliveira (2009) expe que evidente a existncia de diferenas
expressivas entre as caractersticas dos pavimentos aeroporturios e rodovirios, haja vista
possurem utilizaes distintas. Nos aeroportos, em contraposio ao que ocorre nas rodovias,
um nmero menor de solicitaes com cargas atuantes mais pesadas verificado, alm de um
aumento considervel na presso dos pneus e a necessidade de maiores sees geomtricas
dos pavimentos.
2.2.7. Defeitos e mecanismos de deteriorao
Segundo DNER (1998), os pavimentos so concebidos para durarem um determinado

perodo de tempo. Durante cada um destes perodos ou ciclos de vida, o pavimento inicia
numa condio tima at alcanar uma condio ruim. O decrscimo da condio ou da
serventia do pavimento ao longo do tempo conhecido como desempenho. A mudana da
condio do pavimento chamada de deteriorao e o entendimento dos mecanismos que o
regem essencial para identificar as causas que o levaram a sua condio atual e escolher a
programao da tcnica mais adequada para sua reabilitao.
Nas consideraes de Da Silva (2009), aps a abertura ao trfego de um pavimento

que comea o processo de deteriorao e, na inexistncia de atividades de manuteno e
reabilitao, o conduzir runa. O carregamento cclico devido ao trfego das aeronaves e
aos efeitos adversos do clima como as variaes de temperatura e umidade e o efeito gelo-
degelo provocam desgaste e aparecimento de pequenos defeitos que se no so imediatamente
corrigidos, ampliam-se acelerando a deteriorao do pavimento. O avano gradual da
deteriorao faz com que o nvel de serventia dos pavimentos (perda de funcionalidade)
diminua ao longo do tempo num certo grau, de acordo o dimensionamento da estrutura e das
caractersticas dos materiais de construo.
De acordo com Barros (2008), os defeitos tanto nos pavimentos rgidos quanto nos
pavimentos flexveis alm de ser ocasionados pela repetio de cargas de trfego e os efeitos
adversos do clima, podem tambm ser originados pela baixa qualidade dos materiais de
construo e as ineficientes tcnicas dos processos construtivos.
J para Silva (2008), os defeitos nos pavimentos podem ser de origem estrutural ou
funcional. Os defeitos estruturais referem-se capacidade de um pavimento em manter sua
56
integridade estrutural sem apresentar falhas significativas, enquanto os defeitos funcionais so

aqueles que afetam a segurana e as condies de conforto dos passageiros e das aeronaves.
Tabela 7- Principais diferenas entre rodovias e aerdromos [adaptada de Medina e Motta (2005)]
Caracterstica Rodovias Aerdromos

Largura das pistas Comumente de 7 a 10m 20 a 50 m (rolagem: 10 a 25m)
Comprimento Vrios quilmetros At cerca de 4000 m
100 t. ou mais por trem de pouso principal,
Cargas Aprox. 10 t./eixo, veculos de at 45 t.
aeronaves de at 500 t.
Por exemplo: 2000 veculos por dia,
Frequncia da repetio Pequena, por dia: 50 a 700; menos de 6 milhes na
vrios milhes na vida de servio do
das cargas vida de servio do pavimento.
pavimento.
Presso de enchimento 100 a 120 psi (0,69 a 0,83 MPa) para 130 a 250 psi (0,90 a 1,72 MPa) para aeronaves de
dos pneus caminhes pesados mdio e grande porte
Distribuio transversal
da carga nas pistas
Impacto do veculo no Grande no pouso, porm minorado pela sustentao

Pequeno
pavimento do ar e amortecimento.
Ao das cargas Importante quando do acionamento dos motores,
Relevante somente nas ruas, semforos,
dinmicas (vibraes) de com as rodas do trem de pouso travadas e antes da
cruzamentos, etc.
veculos parados decolagem
Exemplos de alguns trens de pouso de aeronaves
segundo a FAA (2009).
Geometria das rodas

57
Contudo, Gomes (2008) classifica a deteriorao dos pavimentos em dois grandes

blocos: ruptura por resistncia e danos provocados por fadiga. A ruptura dos pavimentos pode
ser derivada de processos construtivos incorretos, projetos inadequados ou controle
tecnolgico deficiente (DNIT, 2006). Os materiais de pavimentao, desde que vibrados e
compactados, apresentam resistncias caractersticas a determinados tipos de esforos. Caso
esses esforos excedam o valor da resistncia especfica do material, ocorrer uma ruptura por
resistncia.
Por sua vez, o fenmeno de fadiga, segundo Balbo (2007), relaciona-se s sucessivas
solicitaes dos materiais em nveis de tenso inferiores queles de ruptura, porm que
desenvolvem gradativamente alteraes em sua estrutura interna, resultando na perda de
caractersticas fsicas originais gerando, consequentemente, um progressivo processo de micro
fissurao, culminando com o desenvolvimento de fraturas que levam ruptura ou falha do
material.
ASTM (2012) e FAA (2014a) estabelecem 16 tipos de defeitos para pavimentos

flexveis e 17 para pavimentos rgidos como mostrado na Tabela 8. O reconhecimento do tipo
de defeito, a quantificao de sua extenso (frequncia de ocorrncia ou rea do revestimento
sujeita a um determinado tipo de defeito) e a identificao do nvel de severidade (nvel de
deteriorao dos defeitos, classificado em baixo, mdio e alto), juntamente com a
determinao das causas dos defeitos, so fatores de vital importncia para seleo das
estratgias de interveno e definio das atividades de manuteno e reabilitao
(FERNANDES JR. et al., 2011).
De modo a estabelecer uma relao entre a condio do pavimento, os tipos de defeito

e sua origem (estrutural ou funcional), Shahin (1982) indica uma classificao para os
pavimentos flexveis, como se mostra na Figura 10. Por sua vez, DNER (1998) classifica os
defeitos nos pavimentos flexveis em trs principais categorias: trincas, deformaes e
desagregaes. A Tabela 9 sumariza os modos de deteriorao e seus agentes causais.
58
Tabela 8- Defeitos nos pavimentos aeroporturios flexveis e rgidos [adaptada de ASTM (2012) e FAA (2014a)]
Figura 10- Classificao da condio dos pavimentos aeroporturios segundo sua origem e causas
59
Tabela 9- Categorias de defeitos em pavimentos aeroporturios [DNER (1998)]

Categoria do defeito Causa genrica Causa especfica
*Cargas repetidas (fadiga)
Associada com trfego *Carga excessiva
*Escorregamento
Trincas
*Mudanas de umidade
No associada com trfego *Mudanas trmicas
*Retrao (Propagao)
*Carga excessiva
(Cisalhamento)
Associada com trfego
*Fluncia plstica
Deformao
*Densificao (Compactao)
*Expanso
No associada com trfego
*Consolidao de substratos
*Degradao do agregado
Associada com trfego
Desagregao
No associada com trfego *Falta de qualidade dos materiais
a) Trincas
Uma trinca, segundo DNER (1998), um defeito na superfcie que enfraquece
o revestimento e permite a entrada da gua, provocando um enfraquecimento adicional
da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a aumentar sua extenso e
severidade conduzindo eventualmente a desintegrao do revestimento. As trincas tm
sido ao longo do tempo um critrio importante para a execuo de intervenes de
recuperao de pavimentos. Contudo, as trincas e outras fraturas no pavimento so
difceis de ser percebidas pelos usurios podendo assim, evoluir rapidamente causando
srios problemas se no forem prontamente seladas. Segundo Shahin (2005), dentre os
diferentes tipos de trincas listadas anteriormente na Tabela 9, as trincas por fadiga so
consideradas o maior defeito estrutural dos pavimentos flexveis.
Para Fernandes Jr. et al. (2011) as trincas por fadiga so trincas conectadas,
que formam uma srie de pequenos blocos, semelhantes ao couro de crocodilo ou tela
de galinheiro (Figura 11). A causa das trincas por fadiga est relacionada com as
deformaes repetidas provocadas pelas cargas do trfego, aliadas existncia de uma
ou mais camadas instveis, consequncia de base granular e subleito saturados ou
pavimento com espessuras de camadas insuficientes para suportar as cargas.
60
Figura 11- Trincas por fadiga do revestimento [FAA (2014a)].
b) Deformaes
Entre as deformaes permanentes em pavimentos, incluem-se os
afundamentos nas trilhas de roda, deformaes plsticas no revestimento e as
depresses. Esses defeitos causam acrscimos na irregularidade longitudinal afetando
a dinmica das cargas, a qualidade ao rolamento e o custo operacional dos veculos,
alm de aumentar o risco de hidroplanagem devido ao acumulo de gua na superfcie.
As causas das deformaes permanentes podem estar associadas ao trfego ou no,
como foi resumido na Tabela 9. A deformao permanente, junto com as trincas por
fadiga, considerada tambm o principal defeito estrutural. Bernucci et al. (2008)
considera que a deformao permanente um defeito comum do pavimento flexvel,
podendo ser atribuda tanto ao revestimento quanto s camadas inferiores e
desenvolvendo-se em pavimentos mal compactados (densificao) ou com baixa
estabilidade (movimentao plstica), resultado de problemas de drenagem e
construtivos.
Fernandes Jr. et al. (2011), definem a deformao permanente como a

distoro que se manifesta sob a forma de depresses longitudinais (Figura 12), sendo
decorrente da densificao dos materiais ou de ruptura por cisalhamento. Tais
distores so resultado da compactao deficiente das camadas do pavimento,
excesso de finos na mistura asfltica, excesso de ligante asfltico e expanso e
contrao das camadas inferiores.
61
Figura 12- Deformao permanente, afundamento na trilha de roda [FAA (2014a)]
c) Desagregao
DNER (1998) define a desagregao (Figura 13) como a perda do agregado
superficial devido fratura do filme do ligante asfltico ou pela perda de adeso entre
o ligante e o agregado. O endurecimento ou esbeltes do ligante asfltico que envolve o
agregado ocasiona sua fratura mecnica e o impede de suportar os esforos gerados na
rea de contato pneu-pavimento. A degradao comea por causa da evaporao dos
leos leves do ligante asfltico que fazem com que a viscosidade diminua
significativamente devido ao aquecimento exagerado na usinagem ou oxidao
durante a longa exposio s temperaturas ambientais. As passagens dos pneus das
aeronaves sobre o revestimento geram foras horizontais e de suco que trituram o
ligante asfltico tirando o agregado da matriz asfltica.
A presena de gua e a contaminao do agregado so as principais causas da

perda de adeso entre o ligante asfltico e o agregado. Uma ligao molecular permite
a adeso entre o ligante e o agregado, porm por causa do betume possuir carga neutra
e a maioria dos agregados apresentar superfcies com cargas levemente negativas, o
agregado atrai gua e no betume. Agregados com excesso de p ou altamente
siliciosos so particularmente susceptveis ao deslocamento do ligante asfltico na
presena de gua. De modo a melhorar a adesividade e a consequente qualidade do
servio, tem-se empregado o uso de aditivos como a cal hidratada e os sais de amina,
assim como o emprego de pedras limpas e das especificaes construtivas relativas ao
tipo de pedra a ser utilizada.
62
Figura 13- Desagregao [FAA (2014a)]
No caso dos defeitos nos pavimentos rgidos, uma classificao simples que relaciona
os tipos de defeito com os principais fatores que os originam mostrada na Figura 14.
Segundo Shahin (2005), as trincas lineares de mdia ou alta severidade so consideradas o
maior defeito estrutural em pavimentos rgidos.
Figura 14- Principais fatores causadores dos defeitos nos pavimentos rgidos.
comum que durante os trabalhos de levantamento de defeitos em campo, surjam

dvidas relacionadas ao reconhecimento e forma de medio dos defeitos. Vrios manuais
tm sido elaborados buscando estabelecer e uniformizar a nomenclatura, as definies, os
conceitos e os mtodos de levantamento dos principais defeitos observados (FERNANDES
JR. et al., 2011). Em virtude da necessidade de uniformizao da coleta de dados, recomenda-
se a adoo do manual de levantamento de defeitos da ASTM (ASTM, 2012; FAA, 2014a)
que cataloga os defeitos anteriormente listados na Tabela 8. Este manual resume cada um
desses defeitos, indicando as principais caractersticas e fatores que os ocasionam, os
63
diferentes nveis de severidade, a forma de medio e as principais atividades de manuteno

e reabilitao fundamentais para mitig-los.
2.2.8. Importncia da drenagem
Silva (2008) define a drenagem de um pavimento como o conjunto de aes e

dispositivos destinados a encaminhar e/ou impedir os excessos das guas provenientes do
escoamento superficial e do escoamento do lenol fretico, de forma a proteger sua estrutura,
o meio ambiente e a garantir que a vida til do pavimento estabelecida para o projeto seja
atingida. Segundo Cedergreen (1980), uma grande parte dos pavimentos rodovirios e
aeroporturios projetada para trfego pesado apresenta sistemas de drenagem pouco
drenantes, resultado da omisso da importncia do efeito das guas infiltradas na superfcie
que reduzem a vida til de um pavimento metade de seu potencial.
A drenagem de um pavimento confinado por um subleito impermevel e por

acostamentos de baixa permeabilidade pode ser conferida habitualmente, nos primeiros 60 ou
90 cm da superfcie do pavimento, deixando inundada a estrutura por longo tempo aps uma
chuva, independentemente de estar construda em corte ou em aterro. Nos perodos em que os
pavimentos so submetidos a carregamentos cclicos do trfego e na sua estrutura contm
gua livre, os ndices de produo de danos podem ser extremamente maiores que quando a
gua livre no est presente. Embora o dimensionamento dos pavimentos seja baseado na
capacidade de suporte do subleito e das camadas estruturais na condio saturada, os diversos
mtodos de dimensionamento no avaliam os efeitos dinmicos dos impactos do trfego sobre
a gua livre que comumente represada nas estruturas reais durante dias, semanas ou meses.
A rpida drenagem das estruturas dos pavimentos pode ser obtida por meio de
camadas altamente permeveis (de graduao aberta) providas de tubos de sada ao longo da
superfcie de rolamento que alm de assegurarem a drenagem constante por gravidade,
protegem os pavimentos da infiltrao proveniente de grandes quantidades de gua superficial
e dos altos nveis do lenol de gua em perodos midos, oferecendo duradouros servios de
alta qualidade com necessidade de manuteno mnima. No entanto, os pavimentos
construdos com bases pouco drenantes fazem com que a melhora da drenagem seja muito
difcil, pois as aes danosas causadas pelos impactos do trfego sobre uma estrutura
64
contendo gua livre (bombeamento, eroso e poro-presses pulsantes), no so

significativamente reduzidas por quaisquer aumentos de espessura da base ou da sub-base.
A incluso de dispositivos eficazes de drenagem aumenta a vida til do pavimento,

escoa a gua livre to logo ela entra, economiza bilhes em longo prazo e ajuda a conservar
os decrescentes suprimentos de materiais de construo, pois os pavimentos com uma
drenagem eficiente utilizam menores quantidades destes materiais durante sua vida til,
quando comparados com os mal drenados. Do mesmo modo, os custos reais da construo de
pavimentos no drenados abrangem os elevados custos de manuteno e reabilitao de
pavimentos, em conjunto com os custos adicionais causados pela interrupo das operaes
areas de pistas de pousos e de rolagem e as perdas de tempo devidas aos atrasos causados aos
usurios e s companhias areas.
2.3. SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS (SGPA)
2.3.1. Conceituao dos Sistemas de Gerncia de Pavimentos
Historicamente, as autoridades aeroporturias assumiram a maioria das decises

relacionadas com as atividades de M&R, baseando-se nas necessidades imediatas ou na
experincia profissional, ao invs do planejamento de longo prazo ou dos dados
documentados ao longo do tempo. Essa abordagem impede as autoridades aeroporturias
avaliar a efetividade dos custos de estratgias alternativas de M&R, ocasionando um uso
ineficiente dos recursos financeiros. Os responsveis pela administrao da infraestrutura
aeroporturia devem tomar as decises corretas para que seus recursos financeiros disponveis
sejam alocados eficientemente. A escolha da melhor atividade de M&R pode ser determinada
com base na previso dos efeitos de cada uma das atividades propostas.
Um exemplo citado por FAA (2006), diz que a aplicao de um fino recapeamento de
concreto asfltico sobre um pavimento pode melhorar imediatamente sua condio, porm
rpida deteriorao da superfcie torna necessria a execuo de atividades de reabilitao em
um curto perodo de tempo. Se, alm de outros pavimentos que precisam certo tipo de
manuteno, h alguns pavimentos recapeados demandando novamente reabilitao no ano
seguinte, o estado geral da rede ir deteriorar-se significativamente. Alternativamente, se
65
alguns pavimentos so selecionados estrategicamente para receber um recapeamento de

espessura total, no vo precisar de reabilitao durante muitos anos. Do mesmo modo, nos
anos seguintes os pavimentos restantes podem ento receber recapeamentos com espessura
total, de maneira que o nmero de pavimentos precisando de reabilitao seja mnimo. No
entanto, com essa estratgia a condio geral do pavimento pode ir piorando em um curto
prazo, pois aqueles pavimentos que no foram recapeados continuaro deteriorando-se at
serem reabilitados.
A fim de determinar qual dessas aes a melhor opo, deve existir a capacidade de
prever as consequncias dos vrios cenrios possveis, como a compreenso da diferena
entre os ciclos de vida de um recapeamento grosso de 10 cm de espessura, por exemplo, em
relao a um recapeamento fino de 5 cm. Alm disso, imprescindvel o entendimento da
taxa de deteriorao de um pavimento com e sem manuteno e das causas que provocaram
seu deterioro, como os efeitos adversos do clima e as cargas cclicas do trfego. No obstante,
a previso das consequncias dos cenrios de manuteno e reabilitao exigem tambm o
bom senso, a experincia e a capacidade crtica dos engenheiros no processo da tomada de
decises. Se as consequncias previstas so baseadas numa metodologia pr-determinada,
torna-se possvel a anlise de previses anteriores e a consequente melhora do processo de
previso ao longo de um determinado perodo de tempo, independentemente da gerncia ou
rotao de pessoal.
Uma metodologia eficiente que visa melhorar o processo da tomada de decises o

Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP), expandindo seu escopo e permitindo receber um
feedback baseado em escolhas feitas, de modo a garantir que as decises sejam consistentes,
organizadas e bem fundamentadas.
O conceito SGP tem se desenvolvido ao longo das ltimas dcadas no mbito das
atividades aeroporturias e rodovirias, permitindo que ferramentas de apoio gerncia sejam
utilizadas no campo da conservao de pavimentos. Para Henriques Fernandes (2010), um
sistema compreende um conjunto de elementos inter-relacionados que ocupam uma posio
funcional bem definida dentro do mesmo. J a gerncia definida como um conjunto de aes
que objetivam garantir a alocao eficiente dos recursos disponibilizados e maximizar os
resultados positivos do investimento realizado.
66
Quando existe a necessidade de controlar um futuro incerto, como a previso da

condio de um determinado pavimento ao longo do tempo, um sistema deve possuir as
seguintes caractersticas fundamentais:
a) Aberto, em que sua concepo e aplicabilidade no dependem de um ponto de partida
e cujo funcionamento no depende da sua concluso;
b) Flexvel, podendo ser complementado com a informao adquirida atravs da
experincia, do progresso dos conhecimentos, da natureza e da quantidade dos dados
disponveis;
c) Iterativo, ajustando-se em funo dos resultados obtidos, da avaliao da sua eficcia,
permitindo simular diversos cenrios e analisar a sensibilidade em torno da variao
dos vrios parmetros de entrada;
d) Dinmico, para permitir integrar variveis estabelecidas com base em mtodos
tericos e prticos que evolucionem ao longo do tempo.
Contudo, para que um SGP seja encarado como uma ferramenta de gerncia efetiva
que facilite a tomada de decises fundamental que o mesmo se mantenha coerente em todo
momento, permitindo avaliar vrios cenrios a partir de alternativas e estratgias que
reproduzam as condies reais.
Nas consideraes de Finn (1997), as atividades relacionadas com os SGP comearam

a difundir-se entre 1950 e 1960, por ocasio dos experimentos realizados na pista teste da
ento American Association of State Highway Officials AASHO Road Test, no Estado de
Illinois, nos Estados Unidos. As aplicaes utilizadas na AASHO Road Test guiaram as
pesquisas de Carey e Irick (1960) que desenvolveram o conceito de serventia-desempenho de
pavimentos. Para Fernandes Jr. et al. (2011), a serventia a capacidade de uma determinada
seo do pavimento, poca da observao, de servir ao trfego, com elevados volumes e
altas velocidades. O desempenho, por sua vez, a variao dessa serventia com o tempo e/ou
o trfego.
Haas, Hudson e Zaniewski (1994), definem a gerncia de pavimentos como o processo

que abrange todas as atividades envolvidas com o propsito de fornecer e manter pavimentos
em um nvel adequado de servio. Tais atividades envolvem desde a obteno inicial de
informaes para o planejamento e elaborao de oramento at a monitorizao peridica do
67
pavimento em servio, passando pelo projeto e construo do pavimento at sua manuteno

e reabilitao ao longo do tempo.
Segundo Barros (2008), um SGP baseado na avaliao da condio dos pavimentos

prov um procedimento consistente, objetivo e sistemtico que permite criar estratgias,
estabelecer prioridades, alocar os recursos disponveis e gerar oramentos de M&R, tornando-
se assim, uma ferramenta bastante til e pouco dispendiosa para as autoridades responsveis
de uma rede de pavimentos. Do mesmo modo, um SGP oferece recomendaes especficas
sobre as aes necessrias para manter uma rede de pavimentos a um nvel aceitvel de
servio, enquanto minimiza os custos de M&R. Por tanto, um SGP avalia no somente a
condio atual de um pavimento, mas pode tambm prever sua condio futura com base em
um ndice de condio do pavimento (PCI).
Fernandes Jr. et al., (2011) refere que os SGP visam obter o melhor retorno possvel
para os recursos investidos, provendo pavimentos seguros, confortveis e econmicos aos
usurios, representando a possibilidade de se avanar de um esquema de manuteno baseado
apenas na correo de problemas para um sistema de manuteno planejada, capaz de
prolongar a vida til e garantir padres mnimos de servio em toda a rede de pavimentos. De
acordo com Gomes (2008), os rgos responsveis de administrar as redes pavimentadas tanto
aeroporturias quanto rodovirias ou urbanas, podem desenvolver as atividades de
manuteno e melhorar as condies operacionais de sua rede de diversas formas, que vo
desde a execuo dispersa das diversas atividades por sees com pouca ou nenhuma
interconexo, at a adoo de um SGP integrado e automatizado, que englobe o conjunto de
procedimentos e metodologias destinadas a assegurar a execuo coordenada de todas as
atividades relacionadas manuteno e melhoria dos pavimentos da rede.
Contudo, para ICAO (2013), de nada adiantaria a concepo e implantao de um

SGP avanado contendo atividades de planejamento, projeto, construo, manuteno,
avaliao, pesquisa, banco de dados, oramento, programao, monitoramento, reabilitao e
reconstruo, se os tcnicos de suas mais variadas reas de atuao no so submetidos a
treinamentos especficos. Os treinamentos especficos so atividades de suma importncia
devido ao prprio dinamismo do SGP que obrigam o pessoal envolvido a seguir a evoluo
tecnolgica e de pesquisa e a intercambiar as informaes e experincias adquiridas ao longo
do tempo. A Figura 15 mostra a sequncia lgica e as relaes operacionais das atividades
68
que conformam um SGP, ressaltando-se que nenhuma dessas atividades mais importante do
que a outra, o que permite aos usurios de um SGP seguir a ordem desejada sem restries.
Figura 15- Principais classes de atividades de um SGP [adaptada de Haas e Hudson (1978)]
2.3.2. Objetivos e benefcios da Gerncia de Pavimentos
Os Sistemas de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios (SGPA) constituem uma

ferramenta de apoio deciso indispensvel para as autoridades responsveis pela
administrao aeroporturia. Um SGPA segue estritamente os princpios e conceitos
fundamentais de todo SGP visando a conservao contnua dos pavimentos, de modo a
prolongar sua vida til, garantir a segurana das operaes areas, e otimizar os recursos
disponveis para as atividades de M&R necessrias. Do mesmo modo, alm de avaliar a
condio atual do pavimento, os SGPA predizem sua condio futura atravs do PCI, ndice
utilizado para analisar a condio atual do pavimento, projetar sua taxa de deteriorao,
analisar o custo do ciclo de vida e determinar as alternativas de manuteno que apresentem
os melhores benefcios.
Na opinio da FAA (2006), um SGPA fornece procedimentos consistentes, objetivos e

sistemticos que permitem estabelecer polticas de manuteno da infraestrutura, definir
prioridades e cronogramas de atividades e alocar eficientemente os recursos destinados
manuteno e reabilitao dos pavimentos. Alm disso, um SGPA tem a capacidade de
armazenar todo tipo de informao relacionada com a infraestrutura de modo a proporcionar
69
recomendaes especficas das aes necessrias para manter a rede de pavimentos em um

nvel de servio aceitvel que garanta a segurana das operaes areas.
Para Fernandes Jr. et al., (2011) as respostas s seguintes perguntas so os principais

objetivos dos SGPA:
1) O que precisa ser feito numa determinada rede de pavimentos? (seleo da estratgia
tima);
2) Como devem ser executadas as atividades de M&R dos pavimentos? (definio das
atividades de M&R para cada seo e seleo da estratgia tima com o cronograma
de distribuio das atividades);
3) Quando sero necessrias intervenes para evitar a falha do pavimento e prolongar
sua vida em servio?
4) Onde se localizam os projetos prioritrios?
O emprego dos SGPA traz inmeros benefcios. Do ponto de vista tcnico, os SGPA
incluem um banco de dados informatizado que armazena toda informao inerente aos
pavimentos. O banco de dados facilita o acesso e a consulta da informao permitindo obter
relatrios dos dados disponveis sobre a condio do pavimento de uma determinada rede.
Assim, o principal benefcio de um SGPA fornecer uma forma mais eficiente de monitorar a
condio dos pavimentos e sugerir planos de manuteno e reabilitao adequados. A
possibilidade de analisar tendncias de deteriorao do pavimento nas vrias sees que
constituem uma rede tambm um benefcio dos SGPA. Com um SGPA possvel
desenvolver modelos de previso de desempenho que preveem a evoluo da condio dos
pavimentos ao longo do tempo, permitindo localizar as sees da rede que precisam de
interveno, estabelecer prioridades e determinar a melhor soluo com base em atividades de
M&R que atendam aos critrios da melhor relao custo/benefcio.
Uma curva que descreve o ciclo de vida tpico de vinte anos de um pavimento e os
custos associados s intervenes executadas ao longo do tempo mostrada na Figura 16.
Note-se que na maioria de sua vida de servio (75%, equivalente ao ano quinze) o pavimento
apresenta uma queda de 40% na sua qualidade, porm seu comportamento relativamente
estvel e apresenta ainda um desempenho regular, porm assim que atinge esse limiar (25%
restante, equivalente a um perodo de cinco anos) comea a deteriorar-se rapidamente.
70
Figura 16- Ciclo de vida tpico da condio do pavimento [adaptada de Zhang, et. al. (2010)]
A Figura 16 mostra tambm que a manuteno preventiva de um pavimento em bom

estado versus a reabilitao de um pavimento em mau estado cinco vezes mais barata. Caso
no existam atividades de M&R at o momento de 75% da vida til do pavimento, a estrutura
perde mais 40% da sua qualidade em apenas 12% do perodo projetado, correspondente a dois
anos e cinco meses aproximadamente. Consequentemente, o custo das intervenes
executadas a partir dos 87% da vida til (dezessete anos e cinco meses) pode ser cinco vezes
maior.
O nmero de anos em que um pavimento permanece em boas condies depende de

diversos fatores, tais como o tipo e a qualidade dos materiais e das tcnicas construtivas, a
ao do trfego, as condies climticas e as diferentes atividades de manuteno e
reabilitao. Ainda na Figura 16, pode-se observar que o momento ideal para investir na
reabilitao de um pavimento corresponde ao ponto a partir do qual a taxa de deteriorao
aumenta significativamente (75% da vida de servio). Para Zhang et. al. (2010), uma
manuteno preventiva executada num estgio avanado de deteriorao financeiramente
invivel.
O planejamento das atividades de manuteno e reabilitao seria fcil se os sinais que

mostram o momento ideal para investir fossem bvios, mas infelizmente no so. Numa rede
71
de pavimentos, a curva de deteriorao pode variar consideravelmente tornando difcil prever

o momento em que os pavimentos atingiro o seu ponto crtico de deteriorao (HENRIQUES
FERNANDES, 2010). Portanto, o desafio dos SGPA prever quando e em quais condies
os pavimentos chegaro aos 75% de sua vida til (condio crtica em torno de 55 pontos de
PCI) e garantir que esse limiar no seja atingido, evitando assim a perda total do pavimento e
a gerao de gastos excessivos em atividades de reabilitao e reconstruo.
Para FAA (2006), o uso de um SGPA traz os seguintes benefcios:

a) Fornece uma avaliao objetiva e consistente da condio da rede de pavimentos;
b) Prov uma base sistemtica e documentada para determinar as necessidades de M&R;
c) Identifica o oramento necessrio para manter os pavimentos em diferentes nveis de
servio;
d) Providencia informao sobre a condio atual e futura dos pavimentos da rede;
e) Determina o custo do ciclo de vida de vrias alternativas de M&R;
f) Identifica o impacto gerado na rede de pavimentos como consequncia da execuo de
grandes intervenes ou reparos.
2.3.3. Componentes de um SGPA
De modo a adquirir a maior vantagem dos benefcios de um SGPA, toda a informao

relacionada com a condio dos pavimentos deve ser coletada e atualizada periodicamente e
as estratgias de M&R devem ser identificadas, juntamente com os critrios de deciso e as
polticas de manuteno correspondentes para determinar quais procedimentos de M&R
devem ser aplicados. Do mesmo modo, os SGPA precisam conter modelos de previso de
desempenho, custos de estratgias alternativas e procedimentos de otimizao que levem em
conta o ciclo de vida completo do pavimento. Um SGPA que cumpre com esses critrios
geralmente inclui:
a) Um meio sistemtico de coleta e armazenamento de informaes;
b) Um sistema exato e preciso para avaliar a condio do pavimento;
c) Mtodos para predizer a condio futura do pavimento;
d) Mtodos para gerar modelos de desempenho de pavimentos (tanto da condio
passada como da futura);
e) Procedimentos para determinar as consequncias na condio do pavimento e o custo
do ciclo de vida para um determinado oramento de M&R;
72
f) Estratgias especficas para determinar as necessidades de oramento e cumprir os

objetivos da gerncia, como a conservao de uma condio mnima;
g) Procedimentos necessrios para a formulao e priorizao de projetos de M&R.
Os componentes essenciais de um SGPA incluem:
Banco ou base de dados: o armazenamento de dados sobre a estrutura do pavimento e

dos histricos das manutenes feitas na estrutura, incluindo custos, dados de trfego e
informaes sobre a condio do pavimento, so elementos indispensveis para selecionar as
estratgias de M&R mais adequadas e fazer uma boa manuteno do pavimento.
a) Estrutura do pavimento. A data em que o pavimento foi originalmente construdo, as
espessuras e materiais que compem sua estrutura, assim como os recapeamentos e
reabilitaes subsequentes, so informaes chave para analisar problemas na
estrutura e projetar e aprimorar as solues necessrias. A falta dessas informaes
obriga as autoridades aeroporturias extrao de ncleos no pavimento existente de
modo a registrar a espessura e composio de cada uma das camadas estruturais.
b) Histrico de manuteno. O registro de todas aquelas atividades de M&R que foram
executadas no pavimento e seus respectivos custos proporcionam informao valiosa
sobre a efetividade dos procedimentos de manuteno dos pavimentos e tornam
eficiente a anlise do custo do ciclo de vida.
c) Dados de trfego. Informaes acerca do nmero de pousos e decolagens e sobre o
tipo de aeronaves operando no aerdromo so necessrias para analisar as causas
provveis da deteriorao do pavimento e os procedimentos alternativos de M&R.
d) Dados da condio do pavimento. Um componente fundamental de todo sistema de
gerncia de pavimentos a capacidade de monitorar a condio do pavimento atravs
da avaliao objetiva, sistemtica e precisa da superfcie. Um sistema de classificao
da condio do pavimento como o PCI oferece uma classificao da condio da
superfcie de um pavimento que pode ser relacionado com o seu desempenho
estrutural. O levantamento peridico desses dados essencial para monitorar e
modelar o desempenho do pavimento e preparar um cronograma de atividades de
M&R.
73
Recursos do sistema: representam a estrutura fundamental de um SGPA.

a) Previso da condio futura do pavimento. Um SGPA deve ser capaz de prever a
condio futura do pavimento para posteriormente desenvolver planos plurianuais
de M&R de forma tima.
b) Determinao dos melhores planos de M&R para um determinado oramento. Um
SGPA deve ter a capacidade de produzir um plano ideal que identifique onde e
quando as atividades de M&R sero necessrias e aproximadamente quanto isso
vai custar, de forma a definir quais prioridades se encaixam nos recursos
disponveis.
c) Determinao das exigncias oramentrias para atingir os objetivos da gerncia.
Um SGPA deve ser capaz de conservar os pavimentos acima de uma condio ou
nvel de servio especificado e a execuo das principais necessidades de M&R ao
longo de um determinado nmero de anos.
d) Fcil formulao e priorizao dos projetos de M&R. Alm de desenvolver os
melhores planos de M&R numa seo, um SGPA deve facilitar a formulao e
priorizao de projetos de M&R e valer-se das avaliaes tcnicas necessrias, as
quais so imprescindveis para transformar um plano ideal de M&R em um projeto
prtico e executvel.
2.3.4. Nveis de gerncia
As atividades da gerncia de pavimentos e os componentes do sistema so

caracterizados geralmente em dois nveis administrativos: gerncia em nvel de rede e em
nvel de projeto. Uma vez que o SGPA estabelecido, o uso de um programa computacional
de gerncia de pavimentos torna eficiente a tomada de decises nesses dois nveis importantes
de gerncia.
Gerncia em nvel de rede. Uma gerncia em nvel de rede trabalha com informaes
resumidas, relacionadas a toda a rede de pavimentos, utilizadas para a tomada de decises
essencialmente administrativas como o planejamento, programao e oramento. Este nvel
de gerncia relaciona-se com as necessidades oramentrias de curto, mdio e longo prazo, a
condio geral (atual e futura) da rede e a definio das sees de pavimento a serem
consideradas posteriormente em um nvel de projeto.
74
Todas as decises tomadas na gerncia em nvel de rede consideram uma rede de

pavimentos completa que pode incluir tanto os pavimentos de um aeroporto s quanto os
pavimentos de um sistema aeroporturio estadual completo. Nas consideraes de Fernandes
Jr. et al., (2011), um sistema de gerncia em nvel de rede compreende os seguintes
parmetros bsicos:
a) Identificao de projetos candidatos para atividades de M&R;
b) Priorizao dos projetos considerando as caractersticas de desempenho, trfego,
custo aos usurios e outros fatores locais;
c) Gerao de necessidades de oramento da agncia a curto e longo prazo;
d) Anlise de estratgias de M&R, com avaliao da condio atual do sistema e
previso da condio futura, em funo dos recursos aplicados em cada alternativa.
Alm de ser uma forma automatizada para o armazenamento de dados, o emprego de

uma ferramenta computacional de gerncia de pavimentos no nvel de rede permite que uma
srie de rotinas acessem ao banco de dados e facilitem a produo de relatrios padronizados
ou definidos pelo usurio. Estes relatrios podem ajudar o usurio na tomada de decises
sobre a programao das inspees do pavimento, a identificao das sees que necessitam
de manuteno ou reabilitao, a previso oramentria, os projetos de manuteno de rotina
e a previso das condies atuais e futuras do pavimento. A previso da condio dos
pavimentos um ponto de partida para desenvolver cronogramas que possibilitam a
elaborao do oramento do ano em curso e dos anos seguintes, valendo-se de esquemas
prioritrios que levam em considerao as polticas de M&R e os recursos atuais disponveis.
Gerncia em nvel de projeto. A gerncia em nvel de projeto trabalha com

informaes tcnicas bem detalhadas relacionadas a sees especficas da rede, envolvendo o
dimensionamento, construo, manuteno e reabilitao dos pavimentos e incluindo
diagnsticos que detalham os defeitos, suas causas provveis e os mtodos corretivos
alternativos.
As decises tomadas nesse nvel consideram a alternativa de M&R mais rentvel para
os pavimentos que foram identificados na anlise em nvel de rede, os quais devem apresentar
um levantamento minucioso de sua condio. Um levantamento minucioso inclui ensaios
destrutivos e no destrutivos que so executados a fim de determinar a capacidade de suporte
75
da estrutura do pavimento. Medies da irregularidade e do atrito no pavimento so bastante

teis para o desenvolvimento do projeto:
a) Irregularidade: As medies da irregularidade da superfcie do pavimento podem
ser teis quando h evidncia de irregularidade, geralmente sob a forma de queixas
frequentes por parte dos pilotos das aeronaves;
b) Atrito: As medies de atrito devem ser executadas periodicamente de modo a
monitorar a textura da superfcie do pavimento e determinar o grau de deteriorao
ao longo do tempo.
Fernandes Jr. et al., (2011) mostram alguns exemplos das atividades da gerncia de
pavimentos em nvel de projeto:
a) Seleo das atividades de manuteno, reabilitao e reconstruo, com base nos
critrios estabelecidos pelos nveis mais elevados da gerncia;
b) Realimentao da base de dados com relao ao desempenho do pavimento,
fornecendo dados para as atividades de projeto, construo e manuteno; e,
c) Definio dos parmetros principais de projeto, tais como: resistncia do subleito,
nmero de solicitaes do eixo padro e especificaes para os materiais.
Uma ferramenta computacional de gerncia de pavimentos em nvel de projeto utiliza

uma srie de medidas que permitem quantificar a condio dos pavimentos. A base de dados
pode armazenar e analisar dados de ensaios no destrutivos, medies de atrito e at
informaes de drenagem, entre outras. A informao usada para identificar alternativas
viveis que possam corrigir as deficincias existentes.
As vrias alternativas identificadas, incluindo no fazer nada, so comparadas com

base no custo do ciclo de vida. Os resultados, em conjunto com as restries oramentrias e
de gerncia, disponibilizam os dados suficientes para elaborar o programa de M&R do ano em
curso.
2.3.5. Manuteno e reabilitao de pavimentos
De forma geral, o primeiro passo no desenvolvimento de um SGPA consiste na

definio dos ramos, sees e amostras a serem avaliadas, as quais geralmente esto em
funo do seu tipo de uso, como pistas de pouso e decolagem, pistas de rolagem e ptios de
76
aeronaves, alm do volume e tipo de trfego, do tipo de pavimento, da espessura das camadas,
do tipo de subleito e do estado de conservao do pavimento.
Posteriormente, feita a avaliao da condio atual do pavimento, que objetiva

registrar as extenses e os nveis de severidade de cada forma de deteriorao encontrada nas
sees. Com base no inventrio e na condio do pavimento, pode-se analisar, em nvel de
rede, diferentes estratgias de manuteno e reabilitao, como se mostra na Figura 17, que
relaciona as estratgias de M&R com outras etapas de um SGP.
Figura 17- Relao das estratgias de M&R com as outras etapas de um SGP [MAPC (1986)]
Em seguida, passa-se definio das atividades de manuteno e, quando for o caso,

no dimensionamento dos reforos e na reconstruo. Finalmente so realizadas as anlises
econmicas correspondentes que conduziro elaborao da lista de prioridades.
Atualmente, so vrias as estratgias de M&R disponveis tanto para pavimentos

aeroporturios quanto para pavimentos rodovirios. Apresentam-se principalmente em
diferentes bibliografias desenvolvidas por pesquisadores e empresas especializadas no
assunto, as quais referem que os defeitos encontrados nos pavimentos no diferem
substancialmente daqueles que se encontram nos pavimentos rodovirios, o que faz com que a
maior parte das estratgias de M&R desenvolvidas para pavimentos rodovirios possam ser
utilizadas em pavimentos aeroporturios. Esta pesquisa focada no estudo das alternativas de
M&R destinadas melhoria das condies da superfcie dos pavimentos aeroporturios
77
flexveis, em que, segundo FAA (2006) os principais defeitos podem ser classificados de uma
forma generalizada em: trincas, desintegrao, deformao superficial e perda de resistncia
derrapagem.
2.4. NDICE DE CONDIO DO PAVIMENTO (PCI)
De acordo Cordovil (2010), a inspeo visual representa o mtodo de levantamento

mais frequente para a avaliao dos defeitos encontrados na superfcie dos pavimentos. Um
levantamento de defeitos pode ser feito a p ou dentro de um veculo trafegando a baixa
velocidade. Atualmente, existem vrios mtodos de levantamento de defeitos inteiramente
automatizados que utilizam tcnicas e equipamentos sofisticados como computadores
portteis, vdeo-cmeras, laser, radar, entre outros. No obstante, levantamentos manuais de
defeitos so comumente adotados pela maioria das autoridades aeroporturias. Um
levantamento manual executado por uma equipe tcnica composta por duas ou trs pessoas
que caminham pelo pavimento a ser avaliado e, atravs do uso de ferramentas simples como
trena e rgua, identificam o tipo de defeito, sua extenso e sua severidade (SHAHIN, 1982).
Lembrando que um SGPA deve possuir a capacidade de determinar a condio atual

de um pavimento aeroporturio, bem como de prever sua condio futura, utilizado nesta
pesquisa o mtodo de avaliao conhecido como ndice de Condio do Pavimento (PCI). O
mtodo do PCI foi desenvolvido pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito dos Estados Unidos
(USACE) na dcada de setenta (1974 a 1976) e atualmente normatizado pela ASTM atravs
da norma D 5340-12, referente ao mtodo de teste padro para a avaliao do ndice de
condio de pavimentos aeroporturios (ASTM, 2012).
Segundo Oliveira (2009), O PCI foi desenvolvido em escritrio, experimentado na

prtica e validado atravs do trabalho de muitos engenheiros experientes em nove aeroportos.
Mais de 100 pavimentos foram localizados nas mais diferentes condies climticas e
submetidos em distintas intensidades de trfego. O PCI atualmente uma ferramenta base na
gerncia de pavimentos aeroporturios flexveis e rgidos, no s nos Estados Unidos, como
tambm em diversos aeroportos da Europa e da Amrica Latina, inclusive o Brasil.
78
O PCI um ndice numrico qualitativo que varia de 0 para pavimentos

completamente ruins a 100 para pavimentos em perfeitas condies. A finalidade do PCI
medir a condio de um pavimento e a operacionalidade da sua superfcie, com base nos
resultados de uma avaliao visual da condio do pavimento. A avaliao visual objetiva
identificar o tipo de defeito, sua severidade e sua quantidade, assim como as causas adjacentes
que provocaram sua formao. O grau de deteriorao de um pavimento est em funo do
tipo, severidade e densidade de cada um dos defeitos. A metodologia utilizada para o clculo
do PCI descrita nos itens seguintes e segue rigorosamente a norma D 5340-12 da ASTM.
2.4.1. Definio da rede de pavimentos de um aerdromo
De acordo com Barros (2008), o primeiro passo do mtodo do PCI para avaliar a
condio dos pavimentos aeroporturios consiste na identificao e hierarquizao dos
diferentes pavimentos que constituem o aerdromo, atendendo funo que cada um deles
assume dentro da infraestrutura, e ainda na sua subdiviso em reas de estudo menores
(amostras). O processo de organizao e diviso do aerdromo fundamental para monitorar
adequadamente o pavimento e permitir a seleo das reas que devem ser analisadas durante
inspeo ou levantamento de defeitos. Assim, um pavimento aeroporturio pode ser definido
como uma rede de pavimentos constituda por ramos, sees e amostras, como apresentado
nos seguintes conceitos:
a) Rede: Conjunto de reas pavimentadas que constituem o espao reservado ao
trfego areo e que permitem a realizao em segurana das manobras de pouso,
decolagem, circulao e estacionamento das aeronaves. O aerdromo inteiro
geralmente considerado como uma rede;
b) Ramo: Parte identificvel de uma rede de pavimentos considerada uma entidade
individual que possui uma funo distinta na rede. Os principais ramos que
conformam uma rede so as pistas de pouso e decolagem, as pistas de rolagem e os
ptios ou estacionamentos das aeronaves;
c) Seo: Frao de um ramo que possui caractersticas semelhantes relativamente
sua estrutura, espessura, materiais, data e histrico de construo, trfego e estado de
conservao;
d) Amostra: Subdiviso de uma seo, definida como a unidade base na inspeo de
pavimentos aeroporturios. O tamanho das amostras normatizado pela ASTM
(ASTM, 2012).
79
2.4.2. Identificao e diviso do pavimento em ramos, sees e amostras
Identificao da rede de pavimentos. A rede de pavimentos de um aerdromo

constituda por um conjunto de ramos distintos, cada um com uma funo especfica dentro da
rede como apresentado a seguir:
PI Pista de pouso e decolagem (Runway);
TX Pista de rolagem ou txi (Taxiway);
PA Ptio de aeronaves (Apron) e,
HP Placa de helicpteros (Helipad).
Cada ramo da rede identificado por um cdigo de caracteres alfanumricos, sendo o

primeiro, o conjunto de letras que identificam o tipo de uso do pavimento (PI, TX, PA e HP) e
o segundo, o nmero que define a sequncia lgica dos ramos.
Diviso de um Ramo em Sees. Devido a um ramo, geralmente, no apresentar

caractersticas semelhantes ao longo de toda sua extenso necessrio dividir um ramo em
sees uniformes. Os critrios utilizados para fazer essa diviso so os seguintes:
a) Tipo de pavimento: se um ramo for constitudo por pavimentos flexveis e rgidos,
devem ser registradas pelo menos duas sees;
b) Estrutura do pavimento: o fator mais importante e exige que a composio
estrutural do pavimento (materiais e espessuras das camadas) seja constante ao longo
da seo;
c) Histrico de construo: Devem ser consideradas diferentes sees quando os
pavimentos apresentam datas de construo diferentes ou quando uma rea especfica
recebeu algum reparo importante;
d) Trfego: a canalizao do trfego importante na considerao de diferentes
sees, uma vez que, por exemplo, para as pistas de pouso e decolagem o trfego
concentrado na zona central da pista, no sendo muito utilizadas as reas externas.
e) Condio do pavimento: devem ser consideradas as alteraes sistemticas na
condio do pavimento, como por exemplo, a maior e menor intensidade dos defeitos
ou as alteraes nos tipos de defeito.
Diviso de uma Seo em Amostras. Uma amostra uma subdiviso de uma seo
com tamanho normatizado pela ASTM. A funo de uma amostra servir de unidade base na
80
inspeo de um pavimento. Para os pavimentos flexveis o tamanho timo de cada amostra

de 450 m2, podendo variar em 180 m2. No caso dos pavimentos rgidos o tamanho timo de
uma amostra de 20 placas contguas podendo apresentar uma variao de 8 placas e se o
espaamento entre juntas for superior a 8 metros, devem ser assumidas juntas imaginrias em
perfeitas condies, espaadas a uma distncia igual ou inferior a 8 metros (ASTM, 2012).
2.4.3. Avaliao dos pavimentos
Uma vez dividida a rede em ramos, sees e amostras necessrio determinar o

nmero de amostras (n) que sero avaliadas e seleciona-las aleatoriamente dentro da seo, de
modo a obter uma aproximao adequada do PCI. De acordo com Oliveira (2009), o ideal
que todas as amostras sejam avaliadas, porm, em muitas ocasies a indisponibilidade de
tempo, recursos materiais, humanos ou financeiros inviabiliza o levantamento total,
principalmente na pista de pouso e decolagem, onde pode ser difcil a interrupo das
operaes areas. Contudo, ASTM (2012) sugere a utilizao de um plano estatstico que
permite selecionar um nmero mnimo de amostras para o levantamento, desde que as
unidades no sejam inferiores a cinco, onde nesses casos, todas as amostras devero ser
avaliadas. O nmero de amostras a serem avaliadas pode variar de um nmero total (N) ao
nmero mnimo (n) que permite alcanar um grau de confiana de 95% na determinao do
PCI da seo e um erro (e) que representa a diferena mxima entre o PCI real e o PCI
estimado, no superior a 5 pontos de PCI. Para calcular o nmero mnimo de amostras (n) a
serem avaliadas utilizada a seguinte equao:
(2)
em que:
= nmero total de amostras da seo;
= desvio padro do PCI entre amostras da mesma seo e,
= erro mximo admitido entre o PCI real e o PCI estimado.
Ao realizar-se o levantamento inicial assume-se, de forma emprica, um desvio padro

(s) (utilizado na Equao 2) igual a 10 para pavimentos flexveis e 15 para pavimentos
rgidos. De modo a obter um grau de confiana igual a 95%, aps a determinao do PCI da
seo necessrio recalcular o nmero mnimo de amostras a ser avaliadas, com base no
81
desvio padro associado ao PCI calculado. Este desvio padro () corrigido calculado por
meio da seguinte equao:
(3)
em que:
= PCI da amostra i;
= mdia dos PCI das amostras analisadas na seo e,
= nmero de amostras avaliadas.
Em seguida, recalcula-se o nmero mnimo de amostras (n) atravs da Equao 2,

utilizando o valor do desvio padro () obtido pela Equao 3. Se o novo valor de n for
superior ao inicialmente determinado, teremos ento de selecionar aleatoriamente e avaliar o
nmero de amostras em falta. Este processo repete-se at que o nmero de amostras avaliadas
seja igual ou superior ao nmero mnimo de amostras (n) corrigido. Para futuros
levantamentos o nmero mnimo de amostras (n) deve ser calculado com base no desvio
padro determinado no levantamento anterior.
Seleo das amostras a avaliar. Uma vez obtido o nmero de amostras (n) necessrio
para a correta determinao do PCI da seo, importante fazer uma seleo equilibrada das
amostras ao longo da mesma. Esta seleo equilibrada pode ser conseguida atravs da
metodologia de seleo designada por aleatoriedade sistmica. O intervalo de espaamento
das amostras (i) determinado com a seguinte equao:
(4)
em que:
= nmero total de amostras na seo e,
= nmero de amostras a inspecionar.
A primeira amostra a ser inspecionada escolhida aleatoriamente entre 1 e i , por tanto

todas as amostras mltiplas de i so contadas a partir da primeira amostra escolhida. Antes da
aplicao desta metodologia, as amostras devem ser adequadamente numeradas e
representadas, de modo a permitir sua correta localizao em levantamentos futuros. Contudo,
82
esta metodologia apresenta uma contrariedade que deve ser levada em conta na hora da
avaliao das amostras. s vezes so escolhidas aleatoriamente amostras, que por se
encontrarem em muito boa ou muito m condio ou por conterem defeitos pouco usuais na
seo, no so representativas do estado de conservao da seo. Para superar esta
dificuldade, ao inspecionar a seo, todas as amostras aleatoriamente escolhidas consideradas
atpicas devem ser registradas como amostras adicionais e outras amostras devem ser
aleatoriamente escolhidas. Quando as amostras adicionais so includas no clculo do PCI,
este deve ser ligeiramente ajustado de forma a evitar uma extrapolao das condies de
conservao da seo. Este ajuste realizado com base na Equao 10 apresentada no item
2.4.4.
Levantamento de dados. Aps a determinao do nmero de amostras a ser avaliadas e

a consequente seleo das mesmas, possvel iniciar o levantamento dos defeitos em campo.
Os dados que devem ser registrados para cada amostra individual so os seguintes:
a) Identificao: indicao do ramo, seo e nmero da amostra a ser avaliada;
b) Tamanho: rea pavimentada em m2 para pavimentos flexveis ou nmero de placas
para pavimentos rgidos;
c) Esboo: formato da amostra e sua respectiva localizao dentro da seo;
d) Tipos de defeitos (Tabela 8): identificao dos diferentes defeitos presentes no
pavimento atravs da numerao especificada no formulrio de avaliao
correspondente;
e) Grau de severidade: Baixo (B), Mdio (M) e Alto (A). Excepcionalmente existem
defeitos como a deteriorao do pavimento por leo e/ou combustvel que no
apresentam grau de severidade (indicados como N/A), sendo suficiente o registro da
presena do defeito dentro da amostra;
f) Quantificao dos defeitos: Para pavimentos flexveis expressa pela rea ou
nmero de metros lineais afetados pelas diversas ocorrncias de um defeito de
determinada severidade; para pavimentos rgidos o nmero de placas afetadas por
cada defeito de diferente grau de severidade.
Procedimentos e equipamentos de avaliao. Conforme a ASTM, a inspeo das

amostras realizada caminhando sobre a amostra e identificando visualmente os diversos
defeitos. Para cada amostra deve ser preenchido um formulrio de avaliao com o registro de
cada um dos defeitos encontrados no pavimento junto com seus respectivos nveis de
83
severidade. A quantificao dos defeitos tanto para pavimentos flexveis como para
pavimentos rgidos feita com o auxlio do manual de defeitos da ASTM (ASTM, 2012; FAA
2014a), e de alguns equipamentos simples como uma rgua com trs metros (para medir o
comprimento de trincas ou o desfasamento entre placas), uma trena (para medir distncias) e
um dispositivo manual com sistema de posicionamento global GPS (para registrar os defeitos
de maior relevncia).
2.4.4. Mtodo de clculo do PCI
O PCI de um pavimento aeroporturio determinado atravs do clculo do PCI de cada seo

que compe a rede. O PCI das sees depende do PCI das amostras que constituem a mesma
seo. Deste modo, apresentada a seguir a metodologia de clculo do PCI de uma amostra,
seguido pela metodologia de clculo do PCI de uma seo. O PCI das diferentes sees
representar assim a condio de um pavimento aeroporturio.
a) Clculo do PCI de uma amostra (PCIa).
O PCI de uma seo calculado aps a determinao do PCI de todas as

amostras aleatoriamente selecionadas que pertencem seo. O clculo do PCI de uma
amostra tem como princpio subtrair do valor mximo do PCI (100), um Valor
Deduzido Corrigido (CDV) que, de forma ponderada, expressa a diminuio da
condio do pavimento originada pelos defeitos presentes na amostra.
O processo de clculo do PCI da amostra inicia-se uma vez que o formulrio de

avaliao preenchido completamente determinando-se a densidade da rea afetada
(D) e o respectivo valor deduzido (DV) de cada defeito registrado O formulrio de
avaliao pode ser encontrado na norma ASTM D5340-12 (ASTM, 2012).
Em seguida, e de modo a no atribuir um valor demasiado alto a influncia que

cada defeito tem na condio do pavimento ajusta-se a degradao que o conjunto de
defeitos provoca no pavimento em estudo, atravs da determinao do nmero
mximo de dedues (m) considerado no clculo do PCI. Por ltimo, determina-se,
com base no nmero mximo de dedues (m) e nos valores deduzidos (DV) de cada
defeito, o Valor Deduzido Corrigido (CDV) mximo atravs de um processo iterativo
84
que relaciona estas trs variveis. Concludo este processo, o PCI da amostra pode ser
calculado atravs da Equao 5.
(5)
b) Clculo da densidade (D)
A densidade (D) de um defeito indica o impacto que este representa na rea da

amostra e pode ser calculada dividindo a quantidade total de defeitos pela rea total da
amostra. Assim, para pavimentos flexveis a densidade (D) dada por:
(6)
Para pavimentos rgidos a densidade (D) dada pela seguinte expresso:

(7)
c) Clculo dos valores deduzidos (DV)
O Valor Deduzido (DV) de cada defeito traduz a influncia que a sua

densidade e severidade tm na condio do pavimento, fornecendo um valor entre 0 e
100 que ser deduzido do valor mximo do PCI (100). A determinao do valor
deduzido (DV) feita atravs da consulta de um grfico especfico para cada defeito.
A Figura 18 mostra um exemplo de um grfico de valor deduzido para o

defeito nmero 8 Trincas Transversais e Longitudinais em pavimentos
aeroporturios flexveis. Os grficos de valores deduzidos de cada um dos defeitos
tanto para pavimentos flexveis quanto para pavimentos rgidos podem ser consultados
nas bibliografias ASTM (2012) e FAA (2014a).
85
Figura 18- Curvas de valores deduzidos para Trincas Trans. e Long. em pavimentos
aeroporturios flexveis [adaptada de FAA (2014b)].
d) Determinao do nmero mximo de dedues (m)
O nmero mximo de dedues (m) um valor corretivo que pretende limitar o

nmero de valores deduzidos (DV) considerados no clculo do PCI e assim ajustar a
influncia que o conjunto de defeitos presentes na amostra produz no estado de
conservao da mesma. A introduo deste fator corretivo importante, uma vez que
se somente se considera o somatrio dos valores deduzidos, representado pelo valor
deduzido total (TDV), se obteriam valores de PCI excessivamente baixos ou at
mesmo negativos, no apresentando assim o efeito do conjunto dos defeitos na
condio do pavimento (BARROS, 2008). O nmero mximo de dedues (m)
determinado atravs dos seguintes passos:
1. - Listar por ordem decrescente os valores deduzidos de todos os defeitos

encontrados na amostra. Caso mais do que um valor deduzido (DV) seja superior a 5
(DV>5) calcular o nmero mximo de dedues (m) atravs da Equao 8:
(8)
em que:
= nmero mximo de dedues incluindo a frao e,
= maior valor deduzido.
86
2. - Reduzir o nmero de valores deduzidos ao nmero mximo de dedues (m),

incluindo a frao. Caso o nmero de valores deduzidos (DV) seja inferior a m, ento
todos os valores deduzidos so considerados.
e) Determinao do Valor Deduzido Corrigido (CDV)
Conforme a descrio de Barros (2008), o Valor Deduzido Corrigido (CDV)

o valor que ser subtrado do valor mximo do PCI (100) e tem como base de clculo
o nmero mximo de dedues (m) determinado pela Equao 8. A funo do CDV
traduzir, de forma ajustada, a influncia que o conjunto de defeitos registrados na
amostra tem na condio do pavimento. Contudo, se apenas um ou nenhum valor
deduzido (DV) for superior a 5 (DV>5), o total dos valores deduzidos (TDV) dos
defeitos presentes na amostra representa o valor deduzido corrigido (CDV) mximo.
Caso contrrio necessrio determinar o CDV mximo seguindo os passos seguintes:
i) Criar uma tabela e colocar por ordem decrescente os valores deduzidos
determinados no passo d);
ii) Determinar o nmero de valores deduzidos (DV) superiores a cinco, o qual
ser representado com a letra q;
iii) Somar os valores deduzidos (DV) e coloc-los em uma nova coluna da
tabela chamada de Total;
iv) Partindo do valor de q e do Total de valores deduzidos calculado no
passo c), determinar o CDV atravs da consulta da curva apropriada. As curvas
utilizadas para pavimentos flexveis e para pavimentos rgidos podem ser
consultadas nas fontes ASTM (2012) e FAA (2014b);
v) Reduzir para 5 o menor valor deduzido (DV) superior a 5;
vi) Repetir os passos i) a v) at se atingir q= 1;
vii) O CDV final o maior valor deduzido corrigido determinado por este
processo (CDV mximo).
Uma vez determinado o Valor Deduzido Corrigido (CDV) mximo, pode-se

ento calcular o PCI da amostra por meio da Equao 5.
87
f) Clculo do PCI de uma seo (PCIs)
O clculo do PCI de uma seo (PCIs) baseia-se na mdia ponderada do PCI

das amostras selecionadas aleatoriamente (PCIr) que constituem a seo avaliada. A
Equao 9 permite obter a mdia do PCI de todas as amostras da seo considerando a
rea que cada uma tem.
(9)
em que:
= valor do PCI da seo;
= mdia ponderada do PCI das amostras da seo;
= PCI da amostra i selecionada aleatoriamente;
= rea da amostra i selecionada aleatoriamente e,
= nmero total de amostras aleatrias avaliadas.
No obstante, se ao longo do processo de avaliao do pavimento da seo

foram analisadas amostras, que por no serem representativas do estado de
conservao da mesma, foram contabilizadas como amostras adicionais, ento o
clculo do PCI da seo (PCIs) deve ser reformulado da seguinte forma:
1. - Calcular a mdia ponderada do PCI das amostras adicionais (PCIad) com a

seguinte equao:
(10)
em que:
= mdia ponderada do PCI das amostras adicionais;
= PCI da amostra adicional i;
= rea da amostra adicional i e,
= nmero de amostras adicionais avaliadas.
2. - Calcular o PCI da seo (PCIs) com base na seguinte expresso:

(10)
88
em que:
= valor do PCI da seo;
= mdia ponderada do PCI das amostras da seo;
= mdia ponderada do PCI das amostras adicionais;
= rea da amostra adicional i;
= nmero de amostras adicionais avaliadas e,

= rea da seo.
g) Avaliao qualitativa da condio do pavimento
Concludo o processo de clculo do PCI das amostras e das sees, cujos resultados se
apresentam numa escala que varia entre 0 e 100, necessrio agora relacionar estes
resultados com uma classificao qualitativa do estado de conservao do pavimento
(ASTM, 2012). com base nesta classificao que ser possvel classificar a condio
do pavimento de um aerdromo. A Figura 19 mostra as sete categorias da classificao
padro do PCI disponibilizada pela FAA, sua escala de classificao qualitativa e as
atividades de conservao do pavimento mais adequadas para cada uma das
categorias, segundo os critrios do Programa de Pesquisa Cooperativa em Aeroportos
(ACRP).
Figura 19- Sistema de classificao do PCI [adaptada de Shahin (1982) e ACRP (2011)]
89
2.5. PROGRAMAS COMPUTACIONAIS E TECNOLOGIAS USADAS EM SGPA
2.5.1. Programas computacionais
A tecnologia atual, desde seu surgimento at os dias de hoje, representa um meio que
vem conquistando o mercado em diversas reas e atividades, tornando-se essencial para o
desenvolvimento e crescimento das empresas dentro de um cenrio competitivo, como o
caso da indstria aeroporturia, especificamente da gerncia de pavimentos aeroporturios.
Alm dos critrios comentados anteriormente no item 2.3, a eficcia e sucesso de um SGPA
dependem do o uso de diferentes programas computacionais que objetivam complementar a
anlise dos pavimentos aeroporturios contribuindo com ferramentas especficas de projeto
geomtrico, dimensionamento, anlise da irregularidade da superfcie, integridade estrutural e
anlise de custos, entre outras.
A FAA, entidade governamental responsvel pelos regulamentos e todos os aspectos

da aviao civil nos Estados Unidos, vem desenvolvendo nos ltimos dez anos diferentes
programas computacionais gratuitos, produto da pesquisa realizada atravs do Programa
Cooperativo de Pesquisa em Aeroportos (ACRP). O ACRP um programa de pesquisa
patrocinado pela FAA e gerenciado pelo Transportation Research Board (TRB) que fornece
solues prticas em curto prazo para os problemas enfrentados pelas autoridades
aeroporturias. So seis os programas computacionais oferecidos pela FAA (Figura 20), o
ltimo da lista (FAA PAVEAIR) descrito com detalhe no item 2.5.2, pois o aplicativo
utilizado nesta pesquisa e representa uma ferramenta base para o desenvolvimento do sistema
de gerncia que se pretende implantar no estudo de caso.
a) BAKFAA: realiza uma retroanlise dos valores do modulo de elasticidade das camadas
dos pavimentos aeroporturios utilizando um algoritmo baseado na teoria elstica que
calcula as deformaes verticais da superfcie do pavimento. Adota um mtodo de
minimizao simples multidimensional que representa a soma dos quadrados das
diferenas entre os desvios verticais da superfcie do pavimento, medidos com o
defletmetro de impacto FWD (FAA, 2009d; 2011b).
90
Figura 20- Programas computacionais gratuitos oferecidos pela FAA [adaptada de LARKIN (2011)]
b) FAARFIELD: um programa padro para o clculo das espessuras das camadas dos
pavimentos rgidos aeroporturios por meio do mtodo de elementos finitos em
terceira dimenso (3D) (KAWA, BRILL e HAYHOE, 2007; GAGNON, 2009; FAA,
2014c; BRILL, 2010; 2011).
c) ProFAA: programa utilizado para computar perfis de elevao de ndices de
irregularidade como o BBI (Boeing Bump Index) e o IRI (International Roughness
Index) de forma a fazer comparativas entre eles, calcular seus ndices e obter outros
parmetros relacionados com a irregularidade da superfcie (PROFAA, 2006; FAA,
2009b).
d) COMFAA: um programa de uso geral para pavimentos flexveis e rgidos que alm
de calcular o Nmero de Classificao de Aeronaves (ACN) tem a capacidade de
calcular espessuras de pavimentos com base no mtodo de CBR em pavimentos
flexveis e no valor de K em pavimentos rgidos. O programa contm uma biblioteca
interna com informaes de aeronaves comerciais e militares que operam atualmente
(COMFAA, 2003; KAWA e HAYHOE, 2002; FAA, 2011a).
e) AIRCOST: uma ferramenta que analisa o custo do ciclo de vida e a manuteno dos
pavimentos aeroporturios, permite aos usurios estimar os custos das atividades de
manuteno e determinar as necessidades oramentrias futuras. O programa
91
AIRCOST foi desenvolvido como uma aplicao de Microsoft Excel, o que traz
benefcios aos usurios familiarizados com as planilhas de clculo tradicionais.
Contudo, o AIRCOST tambm esta disponvel num mdulo extra do aplicativo FAA
PAVEAIR (ARA, 2011; SMITH, 2010; FHWA 1998).
f) FAA PAVEAIR: Aplicativo pblico de gerncia de pavimentos aeroporturios baseado
na internet e compatvel com os outros quatro programas mencionados anteriormente.
Foi projetado para ajudar s autoridades aeroporturias na avaliao, gerncia e
manuteno das suas redes de pavimentos (GAGNON, 2010; LARKIN, 2011;
TARBY, 2011; LARKIN e JIA, 2013).
2.5.2. Aplicativo FAA PAVEAIR
O aplicativo teve suas origens no ano de 1968 quando o Laboratrio de Pesquisas em

Engenharia de Construo do Exrcito dos EUA (CERL) comeou o desenvolvimento de um
SGP nomeado PAVER, projetado para rodar nos computadores centrais do Departamento de
Defesa dos EUA (DOD). Anos mais tarde, em 1985, aps as tentativas para melhorar o
aplicativo utilizando as tecnologias disponveis daquela poca, o CERL desenvolveu uma
nova verso do PAVER que podia ser executada em microcomputadores e contava com um
mdulo especfico para pavimentos urbanos. O projeto foi financiado pela FAA e a nova
verso nomeada MicroPAVER foi lanada em 1987. No ano de 1995 uma nova lei pblica nos
Estados Unidos (Public Law 103-305) exigia das autoridades aeroporturias estaduais a
implantao de um programa eficaz de gerncia de pavimentos, a fim de serem selecionados
para receber financiamento federal. No ano 2004, aproximadamente 84% das agncias
estaduais de aviao j usavam um SGPA. Em 2008, a FAA inicia o desenvolvimento de um
SGPA nomeado FAA PAVEAIR, o aplicativo foi planejado para estar disponvel na internet de
forma gratuita e poder ser utilizado pelo pblico interessado em qualquer parte do mundo. A
primeira verso 1.0 do aplicativo FAA PAVEAIR foi lanada o dia 10 de fevereiro de 2011
enquanto a verso mais recente 2.5 foi lanada no dia 20 de setembro de 2013, recebendo em
torno de um milho de visitas, 545 bases de dados criadas e mais de 800 usurios registrados
(LARKIN e JIA, 2013).
FAA PAVEAIR um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios pblico e

gratuito desenvolvido pela FAA. O aplicativo cumpre com os requisitos da Advisory Circular
150/5380-7A da FAA, referente ao conceito e componentes essenciais de um SGPA e seu uso
92
na tomada de decises de baixo custo para a manuteno e reabilitao dos pavimentos

aeroporturios (FAA, 2006). fcil de usar e funciona de maneira semelhante ao programa
MicroPAVER verso 5.3. FAA PAVEAIR foi projetado para ser usado por engenheiros e
autoridades administrativas responsveis pelos pavimentos aeroporturios que devem
determinar o mais preciso PCI de forma a manter a maior qualidade e segurana possvel nos
pavimentos, dentro das limitaes oramentrias e prazos aceitveis. O aplicativo adota
rigorosamente os procedimentos de avaliao dos pavimentos e o manual de defeitos em
conformidade com as normas vigentes da ASTM para pavimentos flexveis e rgidos,
aeroporturios e rodovirios (ASTM, 2011; 2012). Qualquer mudana nestas normas
refletida no aplicativo FAA PAVEAIR.
O aplicativo compatvel com arquivos e50, e60 e e65 de MicroPAVER. Deste modo,
garantida a sua funcionalidade por meio da semelhana com o programa MicroPAVER
verso 5.3, o qual muitos dos usurios esto familiarizados. As funes do aplicativo FAA
PAVEAIR so divididas em mdulos distintos como descrito a seguir:
HOME: rea de incio de sesso, cadastro de novos usurios e seleo de bases de
dados existentes;
INVENTORY: visualizao dos inventrios dos pavimentos;
WORK: visualizao do histrico dos trabalhos executados nos pavimentos da rede;
PCI: clculo e visualizao do PCI, SCI e FOD das amostras e sees da rede;
PREDICTION MODELING: Criao de modelos de previso de desempenho
baseados em grupos de famlias;
CONDITION ANALISE: anlise da condio do pavimento com base na previso
futura do PCI;
M&R: planejamento das atividades de M&R;
REPORTS: gerao de relatrios baseados nos inventrios dos pavimentos;
MAPS: visualizao grfica dos valores de PCI de cada seo com base num mapa da
rede em arquivo de extenso shp;
TOOLS: Seleo do sistema de unidades (mtrico ou ingls), curvas de valores
deduzidos de cada tipo de defeito e exportao da base de dados em arquivo XML;
LOGOUT: encerramento da sesso no aplicativo;
MEMBER AREA: criao, edio, atualizao e gerenciamento da base de dados,
registro dos dados do levantamento de defeitos, entre outras funes;
93
HELP: Contm um manual do usurio e um manual de defeitos que mostra por meio
de imagens coloridas os diferentes nveis de severidade e indica como deve ser feita a
medio de cada um dos defeitos, tanto em pavimentos rgidos e flexveis
aeroporturios como rodovirios.
O FAA PAVEAIR foi projetado em trs verses. A Tabela 10 mostra as vantagens e

desvantagens de cada uma delas:
a) Verso HOSTED (anfitrio): recomendada para uso geral podendo acessar no site da
FAA (FAA, 2014a);
b) Verso INTRANET: concebida para fornecer maiores benefcios do que a verso
HOSTED, permitindo s agncias aeroporturias manter o controle dos seus prprios
dados;
c) Verso LOCALLY INSTALLED: objetiva ser um aplicativo porttil permitindo ser
executado sem a necessidade de uma conexo de rede (off-line), porm esta verso
requer um sistema operativo Microsoft Premium contendo o pacote IIS (Internet
Information Server) e SQL Server Express.
Tabela 10- Vantagens e desvantagens das verses do aplicativo FAA PAVEAIR [adaptada de TARBY (2011)]
Verso Vantagens Desvantagens
*No requer instalao * necessrio ter acesso internet, no
*Sempre a verso mais atual pode ser usado off-line
HOSTED *Os dados so armazenados nos servidores da FAA

*Os dados podem ser pblicos ou privados
*Acesso principal a partir da internet
*Clientes no precisam instalar o aplicativo *Precisa de servidores especficos
*Os dados so armazenados nos servidores dos *Requer manuteno
INTRANET
clientes (privado) * necessrio ter acesso internet, no
*Acesso principal a partir da internet pode ser usado off-line
*Pode ser utilizado off-line *Requer manuteno
*Os dados so armazenados diretamente no * indispensvel instalar o pacote IIS e
computador do cliente (privado) SQL Server Express
LOCALLY
*IIS est disponvel apenas nas verses
INSTALED
Premium do Windows
*O acesso s pode ser a partir do
computador em que est instalado
94
2.5.3. Pesquisa e desenvolvimento de tecnologia
A FAA apresentou no ano de 2012 o Programa de Pesquisa e Desenvolvimento de

Tecnologias em Pavimentos Aeroporturios que ser aplicado ao longo da dcada de 2012 a
2022, cujo principal objetivo dobrar a vida til dos pavimentos flexveis de 20 para 40 anos.
A fim de alcanar esse objetivo esto sendo investidos 129 milhes de dlares para pesquisa
em projeto e dimensionamento de pavimentos, novos materiais de construo e avaliao de
pavimentos..
Contudo, para dobrar a vida til do pavimento no suficiente um bom projeto

geomtrico, procedimentos construtivos adequados e estratgias de M&R eficientes. Dobrar a
vida til de um pavimento exige constante monitoramento da superfcie, previso do
desempenho da estrutura ao longo do tempo e execuo de atividades de M&R no tempo
certo, de forma a prevenir possveis surgimentos de defeitos e consequentes custos
excessivos.
A Figura 21 mostra que a pesquisa que objetiva avaliar a condio dos pavimentos
aeroporturios representa o maior investimento do programa com 52 milhes de dlares,
equivalente a aproximadamente 40% do custo total do programa, enquanto a pesquisa em
materiais de construo representa 33% e o projeto de pavimentos 27%. A pesquisa na
avaliao da condio dos pavimentos visa desenvolver tecnologia que ser aplicada nos
SGPA, por meio de ensaios no destrutivos, anlise de dados relacionados com a superfcie
dos pavimentos, desenvolvimento de novas normas relacionadas com a irregularidade
superficial e o aprimoramento dos programas computacionais desenvolvidos pela FAA.
Ainda na Figura 21, importante ressaltar que o investimento para melhorar os

programas computacionais da FAA representa aproximadamente 11% do custo total do
programa (Projeto 11). Por sua vez, o maior investimento da FAA para os prximos anos
representado majoritariamente pelos projetos de pesquisa baseados em ensaios no destrutivos
em pavimentos com 18% (projeto 10) e a caracterizao dos materiais de construo com
17% (projeto 7). Nas consideraes de Gomes (2008), a busca de bons equipamentos e
mtodos de avaliao no destrutiva de pavimentos promove a procura e o desenvolvimento
de diferentes tipos de mtodos no destrutivos consagrados universalmente que possibilitam
95
aumentar a produtividade dos ensaios, reduzir seus custos e simular de forma real as
condies de carregamento do trfego.
Investimento adicional em tecnologia aplicada nas etapas de projeto, construo,

avaliao e manuteno dos pavimentos, traz significativos benefcios econmicos e tcnicos,
principalmente considerando que no Brasil uma das maiores preocupaes nessa rea refere-
se falta de informaes confiveis sobre o histrico dos pavimentos, ou seja, idade,
espessura das camadas, manutenes realizadas, tipo e condies dos materiais constituintes e
confiabilidade da construo em relao ao projeto aprovado e contratado.
Figura 21- Programa de pesquisa e desenvolvimento de tecnologias em pavimentos aeroporturios da FAA

(2012-2022) [FAA (2012b)]
96
Os resultados de todas as pesquisas feitas por meio do programa de pesquisa e

desenvolvimento so refletidos nas publicaes da FAA na forma de normas tcnicas,
relatrios consultivos, manuais e atualizaes de programas computacionais, de acesso
pblico e gratuito, dirigidos a engenheiros e autoridades responsveis pela manuteno das
redes de pavimentos aeroporturios de qualquer parte do mundo.
Alm de tudo, dentre as diversas funes, aes e programas que desenvolve a FAA
no setor aeroporturio est tambm a operao do NAPTF (National Airport Pavement Test
Facility), um laboratrio de pesquisa que realiza testes em escala real exclusivamente nos
pavimentos aeroporturios. O NAPTF est localizado no Centro Tcnico William J. Hughes
em Atlantic City, New Jersey e sua funo fornecer dados de alta qualidade a partir de testes
aplicados em pavimentos rgidos e flexveis sujeitos a um trfego de aeronaves simulado. A
construo do laboratrio foi concluda em abril de 1999 com um custo total de $21 milhes
de dlares dos quais $14 foram investidos pela FAA e $7 pela Boeing Company, a maior
empresa aeroespacial do mundo e lder na fabricao de aeronaves comerciais e militares,
(BOEING, 2014; FAA, 2014c).
O principal objetivo do NAPTF determinar o efeito da interao do trem de pouso de

uma aeronave sob um pavimento com subleito de baixa, mdia e alta resistncia, junto com o
estudo do comportamento de materiais de sub-base de diferentes qualidades, incluindo bases
estabilizadas e de brita graduada simples. Os testes so realizados em ciclos de 18 meses e
uma vez que a estrutura falha o pavimento substitudo para dar incio a um novo teste.
Todos os dados obtidos nos testes so organizados por ciclos de construo e cada um deles
inclui a construo da estrutura do pavimento, a instalao dos equipamentos de medio e
anlise, a aplicao do carregamento cclico at a falha da estrutura, a avaliao da estrutura
aps o carregamento cclico (escavao de valas) e a remoo do pavimento. A coleta de
dados feita por meio de sensores estticos e dinmicos incorporados no veculo de teste e
todos os dados obtidos so armazenados e processados em uma base de dados local. Os
sensores estticos controlam a temperatura, a umidade e a resistncia da estrutura de hora em
hora. Os sensores dinmicos, por sua vez, medem os esforos de tenso e a deflexo do
pavimento em resposta carga aplicada. (FAA, 2014c). A Figura 22 mostra o veculo de teste
utilizado no laboratrio.
97
As principais caractersticas do NAPTF so as seguintes:

Pista de testes de 275m de comprimento por 60m de largura, dentro de um laboratrio
totalmente fechado e equipado;
Sistema computadorizado de aquisio de dados;
Veculo de teste sobre trilhos, capaz de simular aeronaves com peso de at 585
toneladas;
Podem ser configuradas at 20 rodas para representar dois mdulos completos do trem
de pouso teste, sendo que cada mdulo pode ter uma configurao de 1 a 10 rodas;
Rodas independentes que permitem ajustar um carregamento de at 34 toneladas por
roda;
Simulao controlada da passagem das aeronaves.
Figura 22- NAPTF (National Airport Pavement Test Facility) [FAA (2014c); GAGNON (2009)]
2.5.4. Coleta de dados automatizada
A coleta de dados automatizada tem sido utilizada desde a dcada de setenta. Em

Japo, por exemplo, o grupo Pasco (Pacific Aero Survey Company, Ltd.), empresa pioneira no
desenvolvimento de tecnologias avanadas nas reas de aquisio e processamento de
informaes geoespaciais (PASCO, 2014), oferece dois sistemas automatizados: o RCLS
(Road Condition Laser Surveyinge) e o REAL (Road Condition Surveying System).
O RLCS um sistema de mapeamento mvel de inspeo laser para a medio de

coordenadas 3D de dados e imagens dos pavimentos e seus arredores por meio de uma cmera
digital e um dispositivo de medio laser 3D. utilizado nos levantamentos de defeitos de
98
modo a melhorar a eficincia na manuteno e reabilitao dos pavimentos rodovirios e

aeroporturios. Por sua vez, o REAL um veculo que permite uma maior eficincia no
levantamento de defeitos, facilitando a aquisio de informaes digitais de qualidade,
relacionadas com a superfcie do pavimento e o entorno em um tempo curto. A Figura 23
ilustra os componentes do REAL.
Figura 23- Equipamentos PASCO para coleta de dados automatizada [adaptada de PASCO (2014)]
No Brasil, vrias empresas de engenharia consultiva atuam tambm desenvolvendo,

implantando e gerenciando programas e projetos de manuteno e reabilitao de malhas
rodovirias e de aeroportos. Estas empresas tm prestado servios a diversos rgos federais,
estaduais e municipais, destacando-se dentre os seus principais clientes o DNIT, a
INFRAERO e o DAESP, estendendo sua atuao s reas de monitoramento, auditoria, e
controle tecnolgico, para as quais possui equipamentos e programas computacionais
especficos de ltima gerao, como mostrado a seguir:
a) Pavement Scanner: equipamento que usa linhas de projeo de laser, cmeras de alta
velocidade e ptica avanada para obter alta definio do perfil 3D do pavimento e
permitir a avaliao automtica da condio de pavimentos flexveis e rgidos. O
Pavement Scanner adquire dados de imagem em 3D e 2D da superfcie com resoluo
de 1 mm sobre uma largura de 4 m em pista com velocidades de at 100 km/h.
b) Mobile Mapping System: equipamento de alto rendimento (300 km/dia) para coleta
massiva de dados, rpido e seguro podendo ser transportado em diferentes veculos
terrestres ou martimos. um equipamento de alta preciso ( 8mm) operado em
velocidade de trnsito que permite capturar e virtualizar o entorno atravs de um
99
sistema que gera 1 milho de pontos por segundo e 12 fotos por segundo e seu
respectivo programa computacional para visualizao.
c) Falling Weight Deflectometer (FWD): equipamento de ensaio no destrutivo para
avaliao estrutural de pavimentos rodovirios e aeroporturios. O FWD ideal para
sistemas mecansticos de dimensionamento, pode ser operado por uma s pessoa e
conta com excelente preciso e rapidez (at 60 ensaios/hora) alm de uma ampla faixa
de carga (7-120 kN).
d) Perfilmetro Laser (RSP): Perfilmetro laser para medidas automticas e de alta
preciso da irregularidade superficial. O RSP obtm medidas contnuas, em
velocidade de trfego, dos perfis longitudinais e transversais, incluindo a
irregularidade em tempo real atravs do IRI.
e) Grip Tester: equipamento de medio das foras de atrito em um reboque trafegando
com as rodas travadas, a diferentes velocidades, sobre um pavimento molhado produto
da simulao de uma situao de chuva que cria uma pelcula de gua de espessura
determinada.
f) Light Weight Deflectometer (LWD): sistema de ensaio dinmico de placa de carga
para medir a capacidade de suporte da camada do subleito e da estrutura do
pavimento. O equipamento porttil e pesa menos de 20 kg, no necessita de
nenhuma medida de referncia e fornece alternativa simples, efetiva e de baixo custo
em comparao com os testes de placas de carga at ento utilizados.
g) Heavy Vehicle Simulator (HVS): O HVS um equipamento utilizado para a aplicao
das cargas associadas ao do trfego de forma acelerada, sendo capaz de simular 20
anos de deteriorao nas rodovias em at trs meses, alm de possibilitar o
entendimento dos mecanismos de deteriorao causados pelo trfego e, em at certo
grau, por fatores ambientais.
h) Sistemas de Gerncia de Pavimentos (SGP). Ferramenta de armazenamento e anlise
de dados que possibilita ao usurio o diagnstico dos pavimentos e a elaborao de
estudos e planejamentos a partir dos mesmos. Os dados armazenados e utilizados no
SGP consistem basicamente em informaes referentes a uma rede de pavimentos,
dados de trfego e informaes sobre servios e custos de obras.
i) Ground Penetrating Radar (GPR): O georadar um dispositivo geofsico para a
avaliao no destrutiva da estrutura dos pavimentos. O dispositivo pode fornecer uma
imagem 2D contnua ao longo do eixo de uma rodovia permitindo uma determinao
mais precisa dos sub trechos estruturais homogneos. O Geo-radar, no caso da
100
engenharia de pavimentos utilizado para identificar as espessuras das camadas do

pavimento, verificar as condies dos materiais das camadas (como por exemplo, a
desagregao) e investigar a presena de vazios nas placas de concreto dos pavimentos
rgidos. O georadar constitudo por duas antenas, uma emissora e a outra receptora e
baseia-se na reflexo de ondas eletromagnticas na interface entre as diferentes
camadas que compe o subsolo, ocasionada por variaes na impedncia eltrica das
camadas constituintes dos pavimentos.
j) Elmod 6: Programa computacional de anlise mecanicista para avaliao de
pavimentos. Permite calcular a resposta da carga do pavimento com base no
equipamento FWD e simula o efeito atual das cargas induzidas. Ambos so capazes de
fornecer dados exatos de carga-deflexo, os quais so indispensveis para a execuo
do procedimento emprico-analtico usado no Elmod 6.
k) Road Video Survey Vehicle (RVSV): veculo que tem a funo de filmar a rodovia ou
aerdromo com a utilizao de duas cmeras que registram imagens da pista e do
acostamento e possibilitam a obteno de fotografias georeferenciadas em 360 graus
durante o deslocamento do veculo, de modo a formar um mosaico fotogrfico de toda
a infraestrutura com vistas em todos os ngulos.
2.5.5. Sistemas de informaes geogrficas (SIG)
Ao longo da ltima dcada tem havido um vasto e crescente interesse em SIG no

mundo acadmico, nas empresas e nas companhias de software, alm dentre os professionais
liberais. O aumento da capacidade de processamento de dados e a notvel reduo dos custos
dos microcomputadores, aliados ao aumento da disponibilidade de bases de dados
cartogrficas digitais, tm contribudo para a crescente utilizao de SIG (Lima, 2003).
A empresa norte-americana ESRI (Environmental Systems Research Institute) define

os SIG como a coleo de hardware, software, dados geogrficos e pessoais, que objetiva
capturar, armazenar, atualizar, manipular, analisar e visualizar eficientemente todas as formas
de informao geograficamente referenciadas (ESRI, 1996).
As caractersticas do SIG mais relevantes para a gerncia de pavimentos

aeroporturios so as que tratam do acesso e interpretao de dados. A apresentao
geogrfica de um SIG uma interface que possibilita selecionar sees de pavimentos para
101
anlises de informao. Mais importante, a apresentao de condies e desempenho do

pavimento em mapas coloridos possibilita a interpretao e sntese dos dados distribudos no
tempo e espao. Isto um fator importante, no s para engenheiros responsveis pela
execuo e o eficiente funcionamento de um SGP, mas tambm para os responsveis pela
gerncia de polticas e prioridades e ainda a gerao de documentos relacionados com a
infraestrutura aeroporturia (Schwartz et al., 1991).
Os SIG permitem melhorar o controle e a gerncia de pavimentos em prefeituras e

outros rgos de planejamento aeroporturio, rodovirio ou urbano e propiciam um sistema de
consulta com maior velocidade de coleta e manuseio de informaes melhorando a qualidade
do servio. Nas consideraes de Fernandes Jr. e Pantigoso (1997), os SIG so uma
ferramenta capaz de auxiliar e aperfeioar os procedimentos de planejamento, gerncia e de
apoio deciso e fornecem a plataforma para o desenvolvimento de todos os processos
envolvidos num sistema de gerncia de pavimentos. No ramo aeroporturio o uso dos SIG
tem crescido nos ltimos anos. Atualmente representam uma nova prtica na gerncia de
infraestrutura aeroporturia, pois combinando a utilizao do GPS nas operaes de
conservao com a tecnologia SIG, possvel melhorar a coordenao e gerncia das
atividades aeroporturias para a eficiente tomada de decises.
De forma geral, os SIG permitem compatibilizar a informao proveniente de diversas

fontes, como informao de sensores espaciais (deteco remota), informao recolhida com
GPS ou obtida com mtodos tradicionais de topografia e assumem um papel relevante nas
questes de:
Localizao (investigar caractersticas de um lugar concreto);
Condio (cumprimento ou no de condies impostas a objetos);
Tendncia (comparao entre situaes temporais ou espaciais distintas de alguma
caracterstica);
Modelos (gerao de modelos explicativos a partir do comportamento observado de
fenmenos).
Segundo Henriques Fernandes 2010, a integrao de um SIG com os SGPA fornece

vrias vantagens, dentre as quais:
102
Exibio grfica de mapas contendo a rede de pavimentos e a avaliao da condio

do pavimento (PCI) de sees e amostras selecionadas;
Exibio grfica de mapas contendo outras redes importantes para a gerncia de
pavimentos, como as redes de drenagem, iluminao e sinalizao luminosa,
sinalizao diurna, etc., e sua respectiva caracterizao;
Exibio grfica e caracterizao do entorno (poluio atmosfrica e produo de
rudo).
Gerao de arquivos de entrada para os mdulos de anlise do SGPA, extraindo os
dados relevantes da avaliao do pavimento;
Criao de uma interface entre um programa SIG e o SGPA, em que o SIG utilizado
como plataforma para a construo e operao de modelos de anlise;
Exibio grfica dos resultados dos mdulos de anlise do SGPA e produo de sadas
grficas que podem ser includas nos relatrios do SGPA.
Por sua vez, Zhang, Smith e Hudson (2001) ressaltam que os principais benefcios da
integrao dos SIG nos SGPA so os seguintes:
Interface amigvel e flexvel para os usurios;
Anlise estatstica de vrios dados de SGPA;
Integrao, extrao e operao de banco de dados com vrios mtodos;
Capacidade para questes complexas;
Um sistema simples de localizao com mltiplos mtodos de referenciamento;
Apresentao grfica de dados de SGPA;
Poder de uso de um Sistema Global de Posicionamento (GPS);
Capacidade de segmentao dinmica
Uso efetivo de informao multimdia (vdeo, som, imagens, etc.);
Facilita a anlise de dados;
Integrao com outros sistemas de gerncia;
Acesso atravs de Intranet e Internet;
Habilidade para integrar-se com vrios bancos de dados;
Facilidade de entendimento e uso
Apresentao da informao para os tomadores de deciso num formato mais
compreensvel;
103
Nas consideraes de Lima (2007), as ferramentas de anlise espacial dos SIG

melhoraram substancialmente seu desempenho nos ltimos anos, atravs das funes
analticas que fazem parte de programas computacionais especficos como o ArcGIS e
TransCAD.
ArcGIS um sistema geral que trabalha com mapas e informaes geogrficas, usado
para criar e utilizar mapas temticos, compilar dados geogrficos, analisar informaes
georeferenciadas e gerenciar o banco de dados da informao geogrfica. TransCAD, por sua
vez, um sistema SIG projetado especificamente para o planejamento de transportes,
utilizado por profissionais de engenharia de transporte para armazenar, exibir, gerenciar e
analisar dados de trfego, roteamento, previso de demanda de viagens, transporte pblico,
logstica, localizao e gerncia do territrio.
Na gerncia de pavimentos os programas computacionais com tecnologia GIS so

comumente usados para criar mapas temticos da rede de pavimentos que objetivam mostrar
valores de PCI, FOD e SCI das sees e amostras avaliadas, assim como o
georeferenciamento dos defeitos encontrados nos levantamentos durante a avaliao dos
pavimentos, entre outros.
2.6. IMPLANTAO DO SGPA
Nesta etapa do trabalho so apresentados os passos importantes na tentativa de

implantao de um SGPA e os principais entraves e percalos que so enfrentados. Este
captulo visa fornecer subsdios aos administradores aeroporturios, aos responsveis por
implantaes desses sistemas e aos gestores pblicos e tomadores de deciso, de modo a
identificar e evitar ou, ao menos, minimizar as possveis falhas decorrentes da execuo desse
tipo de servio.
2.6.1. Generalidades
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos eficiente deve fornecer o melhor valor

possvel para os recursos disponveis, fornecendo superfcies seguras e pavimentos
econmicos. Os requerimentos mnimos de um SGP exigem adaptabilidade, eficincia de
104
operao, praticidade, apoio tomada de deciso e boa informao de feedback. No obstante,

no h SGP nico, pois cada rgo administrativo apresenta situaes nicas com
necessidades especficas, e cada organismo quem deve definir cuidadosamente o que deseja
obter de um Sistema de Gerncia de Pavimentos.
Uma vez identificadas as necessidades e definidos os objetivos, a implantao do

Sistema de Gerncia de Pavimentos deve ser executada. Segundo Haas, Hudson e Zaniewski
(1994), os melhores planos para um SGP so inteis se no so colocados em prtica. Da
mesma forma, todo o trabalho e tempo investido na identificao da estratgia tima para
manter e reabilitar um pavimento so desperdiados, a menos que a estratgia seja realmente
executada, por exemplo, um determinado pavimento selecionado deve ser construdo, usado e
mantido.
2.6.2. Passos importantes na implantao de um SGPA
Como mencionado anteriormente, a implantao de um SGP pode variar para

diferentes organismos administrativos dependendo de suas necessidades e recursos
disponveis. Contudo, vrios passos importantes podem ser identificados, como mostrado na
Figura 24.
Claramente um organismo de grande porte com vrios departamentos ter de

desenvolver e seguir um plano de implantao do SGP, conforme descrito na Figura 24. Boa
comunicao e reconhecimento dos assuntos e questes organizacionais determinaro, em
grande parte, o sucesso do sistema.
No entanto, um plano de implantao em organismos de pequeno e mdio porte

tambm vital para o sucesso de um SGP, uma vez que os problemas de comunicao e de
organizao no so restritos como nos organismos de grande porte. Mesmo que um local
tenha apenas um ou dois engenheiros, um plano de implantao ajuda a organizar as fases
necessrias para o desenvolvimento de um sistema bem sucedido (Haas et al., 1994).
105
Figura 24- Passos importantes na implantao de um SGP [adaptada de Haas, Hudson e Zaniewski (1994)]
2.6.3. Critrios de apoio deciso
Segundo Henriques Fernandes (2010), para que um SGPA constitua uma ferramenta
de apoio deciso deve conseguir prever o desempenho dos pavimentos da rede ao longo do
106
tempo, as solicitaes e as aes de conservao a realizar em cada fase da sua vida. Desta
forma torna-se possvel simular vrias estratgias de conservao e fazer a sua anlise do
ponto de vista tcnico-econmico com o objetivo de se escolher a estratgia de M&R tima.
Isso alcanado atravs de modelos de previso da evoluo do comportamento dos
pavimentos e de conceitos bsicos de avaliao econmica, tendo em conta os custos
associados gesto de pavimentos. Contudo, antecipadamente ao desenvolvimento de um
conjunto de critrios de deciso essencial definir os problemas existentes. Os
procedimentos utilizados e as pessoas envolvidas so cruciais na gerao de um conjunto
apropriado de critrios que alcance o objetivo inicial proposto.
Segundo Lima (2007), uma avaliao baseada em critrios tcnicos e econmicos

pode ser capaz de melhor quantificar e definir o grau de importncia de uma determinada
atividade sobre uma determinada seo do pavimento. uma forma de adequar as atividades
de M&R aos critrios de qualidade recomendados por normas tcnicas e pelos SGP. Haas,
Hudson e Zaniewski (1994), definiram critrio de deciso em gerncia de pavimentos como
um limite determinado para algumas medidas de comportamento, resposta, desempenho,
deteriorao ou caractersticas de operao em relao a medies e estimativas atuais. Caso a
medida ou estimativa exceda o limite, a deficincia ou a necessidade existe. Aa razes
fundamentais por estabelecer critrios de deciso em nvel de rede so:
Estabelecer um objetivo bsico para identificar as necessidades atuais e estimar as
necessidades futuras;
Estabelecer consistncia de informaes entre as caractersticas das sees e os ramos
dos aerdromos;
Ter meios para retratar efetivamente acmulos atuais e futuros de superfcies
deterioradas.
Ainda nas consideraes de Lima (2007), critrios tcnicos geralmente consideram a

condio do pavimento e a avaliao dos defeitos encontrados na superfcie e estrutura dos
pavimentos aeroporturios. Deste modo, independente da considerao dos custos e
benefcios relacionados aos usurios, existe um conjunto de estados dos pavimentos, os quais
recomendaro a execuo de atividades de conservao de prioridade mxima, principalmente
no caso de atividades de conservao com fins estruturais. Essa prioridade mxima justifica-
se pela necessidade de preservar a qualidade, ainda parcialmente existente, do pavimento e
reduzir as chances do mesmo necessitar de uma reconstruo completa. Entretanto, alm dos
107
critrios tcnicos deve ser definido outro tipo de critrio, relacionado com a importncia
econmica da infraestrutura, o qual pode ser representado, por exemplo, pela classe funcional
do ramo, como o caso da pista de pousos e decolagens. Assim, critrios tcnico-econmicos
geralmente so obtidos da considerao conjunta da condio do pavimento e sua classe
funcional.
Os critrios de deciso tm influncia direta nas alternativas que so geradas pelo

sistema. Estas alternativas so selecionadas de acordo com o objetivo inicialmente proposto
para se chegar a uma deciso final. claro que a maioria dos SGP objetiva alocar os recursos
disponveis e aumentar a eficincia das atividades, mas de maneira geral, so muitos os
objetivos que podem ser considerados e estes podem ser bastante especficos, como:
Minimizar os custos de manuteno;
Maximizar a produo de manuteno;
Minimizar o uso de recursos e materiais;
Minimizar o uso de empregados e equipamentos;
Maximizar a condio da rede, uniformidade e consistncia nos projetos;
Minimizar as flutuaes de gastos na demanda anual sobre os pavimentos e;
Maximizar a satisfao do usurio.
2.6.4. Barreiras institucionais
Segundo Haas, Hudson e Zaniewski (1994), a implantao bem sucedida de um

Sistema de Gerncia de Pavimentos em uma organizao exige que fatores institucionais e
organizacionais sejam considerados juntamente com os componentes tcnicos. Em termos
gerais, os fatores institucionais so os aspectos tticos de um SGP que afetam a aceitao e
sucesso da implantao. Estes fatores institucionais devem ser compreendidos e tratados pelos
organismos administrativos, durante, e depois da implantao do sistema, e devem comear
na fase inicial, juntamente com os fatores tcnicos. A primeira ao na implantao do SGP,
ganhos no suporte da gerncia, tambm a primeira ao institucional.
Na primeira dcada de sua existncia (1966-1975), os SGP foram enfatizados em nvel

de projeto. De 1976 a at hoje em dia, tem havido grande interesse na aplicao dos conceitos
da gerncia de pavimentos em nvel de rede. No entanto, importante lembrar que a
108
verdadeira eficcia de um SGP produto da aplicao equilibrada dos conceitos em ambos os

nveis.
Contudo, a implantao de um SGP requer uma mudana na forma em como algumas

pessoas de organismos administrativos existentes pensam, reagem, e fazem o seu dia a dia de
trabalho. Inicialmente uma mudana desse tipo no confortvel, mas necessria na vida e
no sucesso da gerncia de pavimentos. Por exemplo, certa informao pode ser adquirida em
grandes quantidades, mas necessrio processa-la e avali-la de modo que seja significativa e
representativa.
Por sua vez, ainda que a gerncia de pavimentos tenha evoludo ao longo dos anos,
ainda existe certo ceticismo nos diferentes nveis organizacionais de alguns organismos
rodovirios, e aeroporturios. As fontes desse ceticismo esto relacionadas em grande parte
com a modelagem e anlise dos sistemas em geral, como por exemplo:
Mau uso e aplicaes incorretas de modelos; base de investigao insuficiente;
proliferao de modelos e mtodos sem registro sistemtico; calibrao inadequada,
validao e verificao de modelos;
O uso do SGP por pessoas que no entendem o processo do sistema e os conceitos
fundamentais;
Insuficincia de incentivos para a documentao correta dos SGP;
Excessiva nfase na utilizao de computadores como caixas pretas;
Falta de comunicao entre os desenvolvedores, usurios e beneficirios dos SGP;
Falta de reconhecimento dos SGP como um meio e no como um fim;
Omisso dos pontos fortes, fracos e limitaes dos SGP por parte dos responsveis
pelas tomadas de deciso;
Carncia de uma equipe interdisciplinar; por exemplo, a falta de conhecimento
estatstico;
Dados disponveis insuficientes para o adequado uso dos mtodos nas fases iniciais de
implantao;
Incompreenso dos verdadeiros custos e benefcios dos SGP.
O processo de comunicao das ideias nos sistemas de gerncia de pavimentos pode

ser to importante quanto o contedo das mesmas. Determinar qual mudana deve ocorrer (o
109
que fazer) mais fcil do que determinar a forma de trazer essa mudana (como fazer). Uma
grande mudana como a implantao de um SGP, requer cuidados coordenados e a eficiente
definio da sequncia de todas as mudanas envolvidas no processo, como treinamentos,
polticas e prticas pessoais executadas ao longo de um determinado perodo de tempo.
Contudo, sempre existir uma srie de barreiras organizacionais que colocam o

trabalho contra as mudanas e, em particular, contra a adaptao dos sistemas que contam
com tecnologia moderna. Mudanas importantes, como a implantao e o desenvolvimento de
um SGP tendem a provocar reaes complexas, a no ser que as inter-relaes entre as
diferentes reas de uma organizao sejam identificadas com preciso, de modo a que a
organizao possa reagir para amortecer tais mudanas. Por isso necessrio:
Esclarecer questes e dvidas e informar imediatamente aos tomadores de deciso;
Alcanar um acordo coletivo, eficaz e organizado em um cenrio de ao que seja
vivel, equitativo e desejvel;
Treinar o pessoal e reciclar se necessrio;
Executar a implantao considerando os acompanhamentos realizados ao longo do
tempo.
Um dos pontos mais complicados na gerncia de pavimentos so os fatores pessoais.

Muitas pessoas no gostam de mudanas, e menos ainda se so pessoas responsveis de riscos
que possam surgir, particularmente em organismos governamentais. Aqueles que arriscam
geralmente so pessoas relacionadas com a indstria privada, como por exemplo, na
administrao da construo, direito, ou na consultoria de engenharia. claro que diversas
circunstncias podem colocar tomadores de risco em organismos governamentais e
investigadores de segurana em instituies privadas, mas no uma regra geral. Geralmente
so considerados quatro fatores globais pessoais e de personalidade que fazem frente s
mudanas de implantao de um SGP em quatro nveis de ao ou envolvimento, a seguir:
Nvel poltico ou do proprietrio;
Nvel alto de gerncia;
Nvel mdio de gerncia;
Nvel de trabalho.
110
Existem outros fatores que limitam a implantao de qualquer SGP, contudo, um dos
mais frequentes o desconhecimento dos prprios conceitos fundamentais. Existe a
dificuldade em demonstrar aos tomadores de deciso os conceitos da Gerncia de Pavimentos
e exp-los de modo a possibilitar o entendimento de que se trata de solues tcnicas e com
fundamentos cientficos, aplicveis e viveis na maioria dos casos. Os conceitos dos SGP no
so complexos, mas, por vezes, desconhecidos por tcnicos das instituies ou prefeituras,
que so gestores e responsveis pelas infraestruturas, principalmente a pavimentao asfltica.
Quebrar essa barreira inicial uma etapa importante que facilita o sucesso da implantao e
aprimoramento dos SGP ao longo do tempo.
2.6.5. Custos associados
Existem vrios tipos de custos associados gerncia de pavimentos. Os dois principais

so:
a) Os custos de desenvolvimento e operao, juntamente com os custos necessrios para
manter atualizado o banco de dados; isto , o custo do prprio SGP;
b) Os gastos totais da prpria rede de pavimentos, os quais esto associados com a
avaliao do SGP.
Na realidade, a poupana nos gastos finais da rede de pavimentos quem mede a

eficcia de um SGP. O investimento inicial no pavimento e seus custos relacionados devem
ser considerados juntamente com a poupana e os benefcios que podem ser obtidos a partir
da implantao efetiva de um SGP.
Ainda nas consideraes de Haas Hudson e Zaniewski (1994), muitos problemas

ocorrem em qualquer avaliao dos custos associados acima descritos. Aparentes custos
podem variar muito, dependendo dos procedimentos contbeis e das metodologias utilizadas
dentro de uma determinada organizao.
Alguns organismos rodovirios e aeroporturios no levam em conta os custos

indiretos quando elas trabalham com a sua prpria equipe, o que uma situao enganosa. As
mesmas atividades realizadas por contrato ou pelo uso de especialistas externos, no entanto,
tm claramente que incluir os custos indiretos no preo final do contrato de uma obra.
111
Verdadeira informao de custos para avaliar os benefcios ou a eficincia dos custos

de um SGP difcil de obter. Isso se deve em uma parte porque poucas agncias tm um SGP
totalmente implantado e menos ainda mantiveram as comparaes e registros de custos
efetivos ao longo do tempo. No caso dos pavimentos, os custos associados a uma base comum
de comparao tambm muitas vezes difcil de obter.
Mais substancialmente, os custos de manuteno e reabilitao de pavimentos so

extremamente difceis de definir, sendo que muito poucos organismos rodovirios e
aeroporturios tm informaes verdadeiramente boas sobre os custos de manuteno
determinados pela localizao especfica do pavimento, os procedimentos de construo e a
qualidade e tipo dos materiais empregados.
As Tabelas 11 e 12 apresentam uma variedade de benefcios e custos associados com

os Sistemas de Gerncia de Pavimentos. A Tabela 11 categoriza os benefcios e custos em
termos gerais, dos diretivos, gerentes superiores e pessoas do nvel tcnico. A Tabela 12 por
sua vez, apresenta os principais custos e benefcios especficos correspondentes a um nvel
estadual de gerncia.
Alguns benefcios e alguns custos so quantificveis, mas outros so subjetivos ou de

natureza geral, como o caso do aumento do PCI aps atividades de M&R. Assim, os
benefcios devem ser sempre analisados e comparados com os custos. No entanto, os
benefcios so geralmente excludos do processo de deciso de gerncia de pavimentos, em
grande parte por causa da filosofia de que isso adequado para fornecer pavimentos seguros e
confortveis para os usurios.
O conceito de melhores benefcios para o usurio com base na melhor qualidade dos
pavimentos e a reduo dos custos operacionais dos veculos no tem sido amplamente
explorada nos Estados Unidos, embora seja amplamente utilizada em avaliaes como as do
Banco Mundial para os pases em desenvolvimento.
112
Tabela 11- Benefcios e custos associados aos SGP [adaptada de Haas, Hudson e Zaniewski (1994)]
Benefcios Custos
* Percepo da magnitude dos investimentos * Desenvolvimento de software, coleta,
nos pavimentos processamento armazenamento e anlise de dados.
a) Geral * Melhor chance de tomar decises corretas * Funcionamento do sistema, hardware e
* Melhor coordenao interna funcionrios.
* Melhor uso da tecnologia * Custos indiretos.
* Melhoria na comunicao
* Justificao de programas de manuteno e * Alguns custos gerais.
reabilitao * Relatrios.
* Garantia de bom uso dos recursos * Processamento de solicitaes especiais
b) Diretoria financeiros.
* Menos presso para alteraes arbitrrias do
programa.
* Respostas objetivas para efeitos de menores
oramentos ou normas menos exigentes.
* Viso comparativa do estado da rede (atual e * Desenvolvimento, instalao e custos de operao
futura) do SGP
* Respostas objetivas para efeitos sobre o * Coleta, processamento e anlise de dados
estado de financiamento, implicaes dos * Recursos humanos e mudanas organizacionais
c) Gerncia trabalhos adiados e/ou normas menos exigentes
* Garantia de bom uso dos recursos financeiros
disponveis
* Definio da taxa de gerncia
(porcentagem do oramento)
* Melhor reconhecimento de vrios elementos * Fazer alteraes nos processos
da organizao * Tempo e esforo para aperfeioar as habilidades e
* Melhor familiaridade com a tecnologia o conhecimento
d) Funcionrios do disponvel * Custos de treinamento
* Melhoria da comunicao entre o projeto,
nvel tcnico
construo, manuteno, planejamento e
pesquisa
* Satisfao de proporcionar o melhor valor
para os fundos disponveis
Tabela 12- Benefcios e custos adicionais em um nvel de gerncia estadual [adaptada de Haas, Hudson e
Zaniewski (1994)]
Benefcios Custos
* Programao prioritria das necessidades de manuteno e * Criao de um grupo de trabalho especializado
reabilitao e oramentos; * Servios de Consultoria
* Justificao para solicitao de financiamento * Coleta de dados
* Eficcia das despesas atravs de medidas oportunas e - Pessoal da instituio (engenheiros, tcnicos, operadores de
apropriadas equipamentos), e os custos de transporte
* Controle de custos dos usurios atravs do nvel de servio - Treinamentos especficos
e da condio dos pavimentos - Equipamentos (Veculos, coletores de dados, dispositivos
* Uso mais eficiente dos recursos disponveis de levantamento de defeitos, dispositivos de ensaios
* Melhorias no planejamento, projeto, construo, pesquisa, estruturais no destrutivos, equipamentos de medio de
modelos de desempenho, segurana, etc atrito superficial, equipamentos de fressagem e perfurao,
* Melhora no conhecimento das necessidades e condies do equipamentos de medio de irregularidade longitudinal)
pavimento em toda a rede - Dispositivos de controle de trfego
* Melhor capacidade de manuteno de rede - Aquisio de dados de trfego
* Processamento de dados (pessoal, equipamentos,
suprimentos, etc.)
* Anlise de dados e elaborao de relatrios (computadores
pessoais, dispositivos perifricos, suprimentos, etc.)
* Treinamento do pessoal da instituio
* Administrao
Novas tecnologias aplicveis gerncia de pavimentos esto em constante evoluo e

elas tentam, na medida do possvel, facilitar a implantao de qualquer SGP. Algumas dessas
tecnologias trazem benefcios diretos e imediatos, enquanto outras oferecem benefcios
113
indiretos ou de longo prazo. Deste modo, as pessoas envolvidas diretamente com a gerncia
de pavimentos, seja em nvel de rede ou em nvel de projeto, devem pesquisar continuamente
e estudar as reas em que as novas tecnologias esto sendo aplicadas, com o intuito de
maximizar seus benefcios e aprimorar os SGP.
2.7. CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo abordaram-se os conceitos bsicos relacionados com os pavimentos

aeroporturios rgidos e flexveis, as atividades, elementos e finalidades inerentes aos SGPA e
a metodologia de clculo do PCI, ndice de avaliao da condio de pavimentos considerado
como estrutura principal dos SGPA. Alm disso, foram apresentados os programas
computacionais e as tecnologias atuais que podem ser aplicadas na gerncia dos pavimentos
aeroporturios. A presente reviso bibliogrfica representa o estado de arte da rea estudada e
o fundamento terico da proposta de implantao de um SGPA no Aeroporto Estadual de
Araraquara. O mesmo ser descrito no prximo captulo a fim de justificar a escolha da rea
do estudo de caso.
114
3. ESTUDO DE CASO
Este captulo justifica a escolha do Aeroporto Estadual de Araraquara como o local

para o desenvolvimento desta pesquisa. apresentado um breve histrico da origem do citado
aeroporto, informaes principais sobre o rgo pblico que o administra, dados relevantes da
sua atual operacionalidade e caractersticas da infraestrutura disponvel. Alm disso,
apresentada a aplicao dos diversos passos da metodologia do PCI no aeroporto estudado,
desde a diviso do pavimento em ramos, sees e amostras, at o clculo do PCI de cada uma
delas.
O Estado de So Paulo administra atravs do DAESP, uma rede de 26 aeroportos

pavimentados, entre eles, o Aeroporto Estadual de Araraquara. A infraestrutura aeroporturia
do DAESP totaliza 1.956.552 metros quadrados de pavimento, divididos em pistas de pouso e
decolagem, ptios de aeronaves e pistas de rolagem (DAESP, 2014).
3.2. DEPARTAMENTO AEROVIRIO DO ESTADO DE SO PAULO DAESP
De acordo com Pereira (2010), em 1963 a extinta Secretaria de Viao e Obras

Pblicas criou a Diretoria de Aeroportos que, em 1966, deu origem ao Departamento
Aerovirio do Estado de So Paulo, tornando-se autarquia em 1970. O DAESP est vinculado
Secretaria de Logstica e Transportes do Governo do Estado de So Paulo e mediante o
convnio com o Comando da Aeronutica, atravs da Agncia Nacional de Aviao Civil
(ANAC), tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar 26 Aeroportos Pblicos no
interior do Estado de So Paulo, como indicado na Figura 25. O Apndice A apresenta um
resumo das caractersticas dos aeroportos que compem a rede DAESP.
Em 2014, os 26 aeroportos administrados pelo DAESP movimentaram 341.986

aeronaves, 2.981.502 kg e 1.992.170 passageiros (DAESP, 2014).
115
AEROPORTOS ESTADUAIS - DAESP

Regio Cidade Nome
1 Avar/Arandu Cmt. Luiz Gonzaga Luth
2 Bauru/Arealva Moussa Nakhal Tobias
Bauru 3 Marlia Frank Miloye Milenkowichi
4 Ourinhos Jornalista Benedito Pimentel
5 So Manuel Nelson Garfalo
6 Itanham Antnio Ribeiro Nogueira Jr.
Itanham 7 Registro Aeroporto Estadual de Registro
8 Ubatuba Gasto Madeira
9 Andradina Paulino Ribeiro de Andrade
10 Assis Marcelo Pires Halzhausen
11 Dracena Aeroporto Estadual Moliterno de Dracena
Presidente Prudente
12 Presidente Epitcio Geraldo Moacir Bordon
13 Presidente Prudente Aeroporto Estadual de Presidente Prudente
14 Tup Jos Vicente Faria Lima
15 Araraquara Bartolomeu de Gusmo
16 Franca Tn. Lund Presotto
Ribeiro Preto
17 Ribeiro Preto Dr. Leite Lopes
18 So Carlos Mario Pereira Lopes
19 Araatuba Dario Guarita
20 Penpolis Dr. Ramalho Franco
So Jos do Rio Preto
21 So Jos do Rio Preto Prof. Eribelto Manoel Reino
22 Votuporanga Domingos Pignatari
23 Bragana Paulista Artur Siqueira
24 Campinas Campo do Amarais
Sorocaba
25 Jundia Comandante Rolim Adolfo Amaro
26 Sorocaba Bertram Luiz Leupolz
Figura 25- Aeroportos Estaduais administrados pelo DAESP [DAESP (2014)]
116
Como assinalado no artigo 2 do decreto n 52.562, de 17 de novembro de 1970, o

DAESP tem por finalidade:
1. - Colaborar com os rgos competentes da Unio no que se refere aplicao, no Estado de
So Paulo, da poltica aeronutica nacional;
2. - Planejar a rede aeroporturia do Estado, respeitada a poltica de coordenao geral dos
transportes e a legislao especfica;
3. Projetar, construir e administrar aeroportos no Estado, mediante delegao, concesso ou
autorizao do Ministrio da Aeronutica;
4. - Arrecadar tarifas aeroporturias, por delegao do Ministrio da Aeronutica;
5. - Aplicar as normas legais, tcnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades federais;
6. Desempenhar, direta ou indiretamente, todas as demais atividades legadas aeronutica
de competncia do Estado ou que lhe forem delegadas.
3.3. AEROPORTO ESTADUAL BARTOLOMEU DE GUSMO
3.3.1. Histrico
Na dcada de 20 do sculo passado, foi criado um Campo de Aviao que ficava na

Vila Xavier, em Araraquara, So Paulo, e que em vista do crescimento da cidade foi
transferido para o local atual, s margens da rodovia Antnio Machado de Santana, sada da
cidade para Ribeiro Preto. Em 20 de maio de 1935, o Prefeito Eng. Heitor de Souza
Pinheiro denominou Bartolomeu de Gusmo o Aeroporto Estadual de Araraquara.
O nome do aeroporto Bartolomeu de Gusmo foi dado em homenagem a

Bartolomeu Loureno de Gusmo, padre jesuta e notvel inventor nascido em 1685, em
Santos, So Paulo, que desenvolveu nos tempos do Brasil Colnia estudos de Fsica e
Matemtica. 74 anos antes do primeiro voo de balo tripulado da histria, Loureno de
Gusmo encantou a Corte portuguesa com um globo de ar quente capaz de subir atmosfera.
Atualmente considerado precursor da aeronutica por provar a possibilidade de criar
engenhos com capacidade para voar. Morreu bem antes que um balo de ar aquecido
sobrevoasse Paris transportando animais e outro levando pessoas em 1970 (Araraquara,
2014).
117
De acordo com a descrio de Dinato (2001), o Aeroporto Estadual de Araraquara

comeou a ser construdo em 1937, poca em que o aeroporto operava duas pistas de pouso e
decolagem no pavimentadas, ambas com dimenses iguais a 1000 m de comprimento e 32 m
de largura e orientao 08/26 e 16/34 que davam ao aerdromo a forma de um T, como se
mostra na Figura 26.
Figura 26- Formato da infraestrutura do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1973 [Dinato, 2001]
A inexistncia de residncias no entorno do aeroporto naquela poca permitia que as

operaes areas fossem executadas nas direes dos ventos predominantes que variavam de
60 a 180, segundo estudos de 1940.
Foi s no ano de 1973 quando comearam os estudos para a pavimentao e ampliao

da pista de pouso e decolagem (pista com orientao 16/34). O planejamento da ampliao e a
escolha do novo traado ficaram a cargo do DAESP, que utilizou dados meteorolgicos
fornecidos pelo Instituto de Meteorologia e observados na Usina Tamoio no perodo de 1959
a 1965 para projetar um anemograma, ferramenta grfica que considera a velocidade (anis
concntricos) e a direo do vento (raios) com a finalidade de escolher a orientao mais
apropriada de pistas de pousos e decolagem.
118
Com os dados processados foi elaborado um plano de desenvolvimento que

determinou as diretrizes do projeto. Essas diretrizes recomendaram a desativao da pista de
pouso e decolagem com orientao 08/26, estabelecendo a pista com orientao 16/34 como
foco do projeto. Assim, foi executado o projeto de uma nova pista baseada no traado da pista
com orientao 16/34 (mudando ligeiramente para 17/35, a sua orientao atual),
considerando inicialmente a operao da aeronave Convair 340 que possua as caractersticas
mostradas na Tabela 13, de acordo com a Advisory Circular AC 150/5300-13, Appendix 13,
de 29/09/89 (FAA, 2012a):
Tabela 13- Caractersticas de operao do Convair 340, aeronave considerada no projeto inicial [FAA (2012a)]
Aeronave Convair 340
Cdigo de referncia de pista: B-3
Vel. de aproximao para pouso: 192,61 km/h
Envergadura das asas: 32,09 m
Comprimento: 24,84 m
Altura da cauda: 8,60 m
Peso mximo de decolagem: 22.271 kg

[Edcoatescollection, 2014]
Segundo Dinato (2001), o projeto de dimensionamento do pavimento foi realizado

com base no mtodo do CBR (California Bearing Ratio), utilizando o grfico da aeronave
B737-200 da Boeing Corporation indicado para pavimentos flexveis. As principais
caractersticas da aeronave B737-200 so apresentadas na Tabela 14. A estrutura inicial do
pavimento foi construda com base no dimensionamento indicado na Figura 27. Ressalta-se
que os primeiros 1200 metros do pavimento da pista de pousos e decolagens foram
construdos com uma base estabilizada com solo-cimento, enquanto os 600 metros restantes
foram construdos com uma base de macadame hidrulico.
Revestimento (8 cm): CBUQ

Base (15 cm): macadame hidrulico / solo-cimento 10%
Sub-base (30 cm): solo compactado a 95% P.S.; CBR = 10%
Subleito (60 cm): solo compactado, CBR = 5%
Figura 27- Estrutura do pavimento do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1975 [adaptada de Dinato (2001)]
119
Tabela 14- Caractersticas do B737-200, aeronave considerada no dimensionamento do pavimento [FAA

(2012a)]
Aeronave B737-200 (Boeing Company)
Cdigo de referncia de pista: C-3
Vel. de aproximao para pouso: 253.72 km/h
Peso mximo para pouso: 43.091 kg
Distncia entre eixos: 5,23 m
[Edcoatescollection (2014)]
Raio de giro: 17,73 m
Roda Dupla
Deste modo, em 1975, uma primeira fase do projeto do plano de desenvolvimento

definiu o aeroporto da seguinte forma:
Pista de pouso e decolagem: 1200 x 30 m;
Pista de rolagem 160 x 15 m;
Ptio de aeronaves: 130 x 50 m;
Terminal de passageiros: 188 m2 com capacidade mxima de 35 a 40 passageiros (hora
pico).
Consequentemente, a execuo de uma segunda fase do projeto permitiu, em 1986, a

ampliao da pista de pouso e decolagem, passando de 1200 a 1500 m, alm de uma nova
pista de rolagem de acesso aos hangares.
Com o acrscimo de novas aeronaves operando no aerdromo 11 anos mais tarde, em

1997, toda a infraestrutura existente foi recapeada e a pista teve mais uma ampliao,
passando de 1500 a 1800 m. Posteriormente, em 2000, foi construda uma nova pista de
rolagem para uso exclusivo do Aeroclube de Araraquara e da Unidade de Instruo Prtica da
Escola de Aviao Fnix.
120
Para o ano de 2006 foi ampliado o ptio de aeronaves e construda a rea de giro da
pista de pouso e decolagem. A Tabela 15 mostra um resumo do histrico das intervenes
feitas no Aeroporto Estadual de Araraquara.
Tabela 15- Histrico de construo do Aeroporto Estadual de Araraquara

Ano Obras
1975 * Construo da pista de pouso e decolagem (1200 x 30 m)
* Construo da Pista de rolagem principal
* Construo do ptio de aeronaves
1985 * Construo da pista de rolagem de acesso aos hangares
1986 * Ampliao da pista de pouso e decolagem (1500 x 30 m)
* Recapeamento total da infraestrutura existente
2000 * Construo da pista de rolagem para uso do aeroclube e da escola de aviao Fnix
2006 * Ampliao do ptio de aeronaves
2013 * Construo do novo terminal de passageiros e estacionamento de veculos
2014 * Construo de cobertura do meio fio (lado terra)
* Reurbanizao do entorno
* Adequao de calamento
* Readaptao da Seo Contra Incndio (SCI)
* Ampliao do ptio de aeronaves
* Construo de Pista de rolagem secundria (1700 x 25 m)
[1]
Ano provvel para os trabalhos serem executados
3.3.2. Caractersticas operacionais
A Organizao Internacional de Aviao Civil (ICAO) identifica o Aeroporto Estadual

de Araraquara com as siglas SBAQ. A Tabela 16 apresenta as caractersticas operacionais do
aeroporto, enquanto a Figura 28 mostra a vista area do aeroporto com a identificao da sua
infraestrutura atual.
De acordo com Oliveira (2009), as pistas de pousos e de decolagens so nomeadas

conforme a direo, em graus, das suas cabeceiras em relao ao norte magntico em que elas
apontam, arredondado para o mltiplo de 10 mais prximo e excluindo-se o zero
posteriormente. Tambm se incluem letras direita do nmero, segundo a posio, quando o
aeroporto dispe de pistas paralelas: L (left - esquerda), C (central - centro) e R (right -
direita). Por serem exatamente opostas entre si (180), o nmero da cabeceira oposta pode ser
encontrado pela adio ou subtrao de 18, nunca ultrapassando 36.
Deste modo, a cabeceira da pista de pousos e de decolagens do Aeroporto Estadual de

Araraquara denominada 17 definida com base no valor arredondado do seu azimute
121
magntico. J o nmero da outra cabeceira definido pela adio de 18, ou seja, 17 + 18 = 35.
Como existe apenas uma nica pista de pouso e de decolagem, no h designao de letras
indicativas de posicionamento. Assim, a designao das cabeceiras do aeroporto em estudo
17 e 35 ou RWY17/35, conforme denominao tcnica da ICAO (2013), em que RWY a
abreviatura de Runway (pista de pousos e decolagens).
Tabela 16- Caractersticas operacionais do Aeroporto Estadual de Araraquara

Caractersticas gerais
Regio Ribeiro Preto
Latitude 214816 S
Longitude 480825 O
Cdigo de pista 2
Altitude 711 m
rea patrimonial 182,3 ha
Superfcie pavimentada 86.144,13 m2
Temperatura mdia 29,4 C
Distncia area da capital 253 km
Distncia centro da cidade 6 km
Mdia mensal de pousos e decolagens (regulares/no regulares/toque e
997
arremetida)
Linha area comercial em operao Azul
Origem/Destino Araraquara/Campinas
Pista de pouso e decolagem
Pavimento Flexvel
Dimenses 1800 m x 30 m
Designao da cabeceira 17-35
Resistncia (Pavement Classification Number - PCN) 40/F/A/X/T*
Declividade mxima 1,39%
Declividade efetiva 1,07%
Pistas de rolagem
Pavimento Flexvel
Dimenses Txi A (Principal) 160 m x 23 m
Dimenses Txi B (Hangares de empresas privadas) 302,5 m x 10 m
Dimenses Txi C (Escola de Aviao Civil) 281,5 m x 23 m
Ptio de aeronaves
Pavimento Flexvel
Dimenses 138 m x 93,5 m
Capacidade de avies 3 ATR ou 2 Airbus
Instalaes
Capacidade do terminal de passageiros 210 passageiros
*Pavimento avaliado de forma tcnica com PCN igual a 40, flexvel, de resistncia do subleito alta e presso
admissvel dos pneus mdia.
122
Figura 28- Vista area do Aeroporto Estadual de Araraquara e a identificao da sua infraestrutura atual [Google
Earth (2014)]
Conforme apresentado na Tabela 16, o aerdromo do aeroporto em estudo possui uma

pista de pousos e decolagens que mede atualmente 1800 m de comprimento por 30 m de
largura. De acordo com os parmetros estabelecidos pela ICAO (2013), essa pista de pousos e
123
decolagens classifica o aerdromo com o cdigo de referncia 3C. Isso porque possui um
comprimento de at 1.800 m e capacidade para atendimento de aeronaves com envergadura
(distncia entre as pontas das asas) de at 36 m ou distncia entre as bordas externas dos
pneus do trem de pouso principal de at 9 m, como o caso do Boeing 737-200 (aeronave de
projeto), cuja envergadura de 28,30 m.
Por sua vez, a Figura 29 mostra o total, em m2, da superfcie pavimentada do aeroporto
em estudo e a correspondente diviso segundo o tipo de uso (pista de pouso e decolagem,
pista de rolagem e ptio de aeronaves). Observa-se que a superfcie pavimentada totaliza
86.144 m2 de pavimento flexvel, em que 56.944 m2 correspondem pista de pouso e
decolagem, 14.360 m2 s pistas de rolagem e 14.840 m2 ao ptio de aeronaves (DAESP,
2014). A superfcie total pavimentada do aeroporto representa 4,4% da somatria das
superfcies pavimentadas dos 26 aeroportos administrados pelo DAESP.
Figura 29- Superfcie pavimentada do Aeroporto Estadual de Araraquara [Google Earth (2014)]
3.3.3. Operacionalidade e tipo de trfego areo
O Aeroporto Estadual de Araraquara vem ao longo dos anos destacando-se como um

importante equipamento urbano que contribui no desenvolvimento da aviao regional do
Estado de So Paulo. Em dezembro de 2013 o aeroporto foi reinaugurado aps 6 anos e 5
meses sem operao de voos regulares, perodo em que o aerdromo era utilizado apenas por
124
empresas privadas, ligadas atividade de negcios, pelo Aeroclube de Araraquara e pela

Unidade de Instruo Prtica da Escola de Aviao Fnix.
Segundo estatsticas do DAESP (2014), o Aeroporto Estadual de Araraquara recebe

atualmente uma mdia mensal de aproximadamente 1000 pousos e decolagens, embarcando e
desembarcando um acumulado de aproximadamente 50.000 passageiros, de janeiro a
setembro de 2014. A maior parte das operaes areas devida a voos no regulares e a
toques e arremetidas de aeronaves pequenas do Aeroclube e da Escola de Aviao.
Segundo definies do DECEA (2011) os voos regulares so a ligao area entre

duas ou mais localidades, caracterizada por um nmero, mediante a expedio de HOTRAN
(Horrio de Transporte) e realizada por uma aeronave de linha area nacional ou
internacional, explorada por empresa brasileira. Os voos no regulares, por sua vez, so a
ligao area no peridica entre duas ou mais cidades, logo, no prevista em HOTRAN,
cujos voos so realizados conforme previsto nas normas IAC 1224 - Normas para Alteraes
em Voos Regulares e Realizao de Voos No Regulares (IAC, 2000) e IAC 1227 - Normas
para Autorizao de Voo CHARTER Domstico de Passageiros (IAC, 2001). Os voos no
regulares incluem todos os voos, exceto os civis regulares e os militares. Finalmente, os
toques e arremetidas so definidos como a operao programada que consiste em uma
aeronave tocar e decolar de uma pista de pouso, sem parar sobre a mesma. O grfico da
Figura 30 apresenta a evoluo dos pousos e decolagens realizados no perodo de janeiro de
2007 a setembro de 2014 no aeroporto em estudo.
Figura 30- Histrico do trfego areo no Aeroporto Estadual de Araraquara

125
No grfico da Figura 30 observa-se que os toques e arremetidas e os voos no

regulares tem representado ao longo do tempo a maior parcela do trfego areo do aeroporto.
A quantidade dessas operaes areas aumentou gradativamente de 2007 a 2012, porm a
partir de 2012 nota-se uma ligeira diminuio. Entretanto, as operaes areas dos voos
regulares comearam a aumentar a partir de dezembro de 2013, data em que o aeroporto
comeou operar voos regulares domsticos da empresa Azul Linhas Areas Brasileiras, com
destino a Campinas e vice-versa.
Por sua vez, o total de operaes areas por ano mostrado no grfico da Figura 30,
indica que, embora no existam registros de voos regulares no perodo de 2007 a 2012,
sempre houve operaes areas no aeroporto, as quais aumentaram razoavelmente at 2012,
ano em que tambm visvel uma ligeira diminuio do nmero de pousos e decolagens.
Com relao ao transporte de cargas, o Aeroporto Estadual de Araraquara no oferece

este servio de forma regular, porm h registros estatsticos do DAESP indicando que no
perodo de janeiro de 2007 a dezembro de 2011 houve transporte de mercadorias. A
quantidade em quilogramas que tem sido transportada nesse perodo mostrada no grfico da
Figura 31.
Figura 31- Histrico da carga movimentada no Aeroporto Estadual de Araraquara
No que diz respeito ao trfego areo que opera atualmente no aeroporto, a Tabela 17
mostra as caractersticas bsicas da aeronave de mdio porte utilizada pela empresa Azul para
a operao dos voos regulares domsticos. importante ressaltar que as aeronaves utilizadas
126
pela Escola de Aviao e pelo Aeroclube de Araraquara so aeronaves de pequeno porte, por
exemplo, o Cessna 310 e o EMB-712 Tupi, com pesos mximos de decolagem em torno de
2000 kg.
Tabela 17- Caractersticas de operao do ATR-72, aeronave em operao

Aeronave ATR-72 (Azul Linhas Areas Brasileiras)
Cdigo de referncia de pista: C-3
Distncia entre eixos 4,10 m
No obstante, no ano de 2006, com a interdio do Aeroporto Leite Lopes em Ribeiro

Preto voos regulares foram operados por 90 dias utilizando as aeronaves A320-200 e B737-
700, com peso mximo de decolagem igual a 60.555 e 70.000 kg respectivamente. Por causa
de estas aeronaves serem maiores do que a aeronave de projeto, a pequena superfcie do ptio
de aeronaves que recebeu o carregamento do trem de pouso principal apresentou um
afundamento de aproximadamente 5 cm, como mostrado na Figura 32.
Figura 32- Afundamento no ptio de aeronaves devido ao trem de pouso das aeronaves A320-200 e B737-500
3.3.4. Recursos financeiros no SBAQ
O Aeroporto Estadual de Araraquara forma parte do Programa Federal de Auxlio a

Aeroportos (PROFAA). Segundo a Secretaria de Aviao Civil (SAC), o PROFAA um
127
programa destinado ao melhoramento, reaparelhamento, reforma e expanso de aeroportos e

aerdromos de interesse estadual ou regional (SAC, 2014).
A fonte de recursos vem da Lei no 8.399/92, que especifica a destinao dos recursos
originados do ATAERO (Adicional de Tarifas Aeronuticas): 20% destinados aplicao nos
Estados, em aeroportos e aerdromos de interesse regional ou estadual, bem como na
consecuo de seus planos aerovirios. Alm disso, considerada a medida Provisria n
527/11 (Projeto de Lei de Converso n 17, de 06 de julho de 2011) em que estabelecida a
criao do Fundo Nacional de Aviao Civil (FNAC). Assim, os investimentos que
beneficiam o aerdromo so feitos por meio de convnios especficos celebrados entre a SAC
e o Governo do Estado de So Paulo, com contrapartida entre as partes.
Por sua vez, em 15 de dezembro de 2012, o Governo Federal brasileiro lanou o

Programa de Investimentos em Logstica: Portos e Aeroportos, cuja finalidade fortalecer e
reestruturar a rede de aviao regional brasileira, expandindo a oferta de transporte areo e
melhorando a qualidade da infraestrutura e dos servios aeroporturios, por meio de
concesses administrativas (Logstica Brasil, 2014).
Em termos de infraestrutura, o programa prev investimentos superiores a R$ 7,3

bilhes em 270 aeroportos regionais, dos quais R$ 1,6 bilhes sero destinados regio
Sudeste, em que o Estado de So Paulo receber R$ 360,5 milhes para beneficiar 19
aeroportos regionais, inclusive o Aeroporto Estadual de Araraquara (SAC, 2014).
Com recursos vindos do FNAC, o programa visa ampliar o acesso da populao

brasileira a servios areos por mdio da reforma e construo de pistas, melhorias em
terminais de passageiros, ampliao de ptios de aeronaves, revitalizao de sinalizaes e
manuteno e reabilitao de pavimentos, entre outros. O objetivo que 96% da populao
brasileira estejam a menos de 100 km de distncia de um aeroporto com operao de voos
regulares.
128
3.4. MTODO INICIAL DE CRIAO DE UM SGPA NO SBAQ
3.4.1. Uso do aplicativo FAA PAVEAIR
Como mencionado anteriormente no item 2.5.2 deste trabalho, o aplicativo FAA

PAVEAIR um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios de acesso pblico e
gratuito, desenvolvido pela FAA para seu uso na tomada de decises para a manuteno e
reabilitao de pavimentos aeroporturios. FAA PAVEAIR foi projetado para ser usado por
engenheiros e autoridades administrativas responsveis pelos pavimentos aeroporturios que
utilizam a metodologia do PCI para garantir pavimentos de maior qualidade e com a maior
segurana possvel, dentro das limitaes oramentrias e prazos aceitveis.
Deste modo, o aplicativo FAA PAVEAIR utilizado nesta pesquisa para contribuir
com a implantao de um Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios no Aeroporto
Estadual de Araraquara. A criao de uma base de dados no FAA PAVEAIR permitiu
armazenar toda informao inerente aos pavimentos, principalmente os histricos de
construo e de intervenes feitas, assim como o tipo, quantidade e severidade dos defeitos,
resultado da avaliao do pavimento. Essas informaes foram indispensveis para calcular o
PCI da rede, ramos, sees e amostras que compem o aerdromo, definir a curva de previso
de desempenho do pavimento e analisar sua condio ao longo de um perodo de tempo
definido, facilitando assim a escolha das atividades de manuteno e reabilitao necessrias.
3.4.2. Definio da rede, ramos sees e amostras
O primeiro passo na metodologia do PCI consiste em identificar a rede de pavimentos

do aerdromo e dividi-la em ramos, sees e amostras (Shahin, 2005; ASTM, 2012). Para
isso, foi levado em conta o histrico de construo do pavimento, a sua tipologia e o seu
estado de conservao, bem como a funo que cada parte do pavimento assume na rede. A
identificao dos ramos e das sees foi baseada no sistema de cdigos referido no item 2.4.1
deste trabalho. Portanto, o aerdromo do Aeroporto Estadual de Araraquara, considerado
como uma rede denominada SBAQ, foi dividido da seguinte maneira:
PI 1-A, PI 1-B, PI 1-C, PI 1-D, PI 1-E e PI 1-F Pista de pouso e decolagem: Este
ramo representa a pista, sendo dividida desta forma uma vez que os primeiros e os
129
ltimos 300 metros da pista, correspondentes s cabeceiras 17 e 35, so as reas que

recebem o impacto direto das aeronaves sobre o pavimento no momento do pouso e
que os primeiros 1200 m da pista, seguidos dos 1500 e 1800 m das respectivas
ampliaes, possuem diferentes histricos de construo. J a seo PI 1-G, que
corresponde rea de giro das aeronaves, foi considerada como uma seo
independente, uma vez que tambm existem diferenas tanto no histrico de
construo quanto na composio do revestimento asfltico (mistura asfalto-borracha);
TX 1-A, TX 1-B e TX 1-C Pistas de rolagem: Estes ramos so constitudos por
apenas uma seo cada, fazendo a ligao com a pisa de pouso e decolagem e o ptio
de aeronaves;
PA 1-A, PA 1-B, PA 1-C, PA 1-D e PA 1-E Ptio de aeronaves: o Ptio foi dividido
com base nos mesmos critrios anteriores, pois existem diferenas nos histricos de
construo e nos materiais usados no revestimento, como o caso da seo PA 1-B,
em que o revestimento foi construdo utilizando mistura asfalto-borracha.
Assim, os ramos que constituem a rede do aerdromo foram divididos em 15

sees. Por conseguinte, foi necessrio dividir cada uma destas sees em amostras. Tal
como foi referido no item 2.4.2 do presente trabalho, as amostras de pavimentos flexveis
devem ter um tamanho padro de 450 m2 com uma variao de 180 m2. Com base neste
critrio, as 15 sees foram divididas em um total de 160 amostras, cada uma delas
possuindo tamanho dentro desse intervalo.
Contudo, importante ressaltar que nem sempre foi possvel criar amostras com o
tamanho timo devido geometria de algumas sees e a viabilidade da sua identificao
em campo. No obstante, procurou-se que dentro de cada seo existisse homogeneidade
nos tamanhos das amostras. A Tabela 18, em conjunto com a Figura 33, mostra a
distribuio dos ramos, sees e amostras que compem a rede do aerdromo.
Tabela 18- Resumo da diviso do aerdromo em ramos, sees e amostras

rea total Tipo de No. de No. de
Rede Ramo
(m2) Pavimento Sees Amostras
Pisa de pouso e decolagem 56.944 Flexvel 7 96
SBAQ Pista de rolagem 14.360 Flexvel 3 32
Ptio de aeronaves 14.840 Flexvel 5 32
130
Figura 33- Rede do Aeroporto Estadual de Araraquara dividida em ramos, sees e amostras
3.4.3. Levantamento e avaliao dos defeitos no pavimento
A avaliao do pavimento teve uma durao de seis dias e foi realizada por quatro
engenheiros civis previamente treinados visando garantir resultados homogneos, coerentes e
concisos. A finalidade do treinamento foi conhecer os objetivos da pesquisa e adquirir os
conhecimentos suficientes para identificar e registrar cada tipo de defeito, quantificar sua
extenso e identificar o nvel de severidade. A avaliao do pavimento foi feita com o auxlio
do manual de defeitos disponibilizado pelo aplicativo FAA PAVEAIR (FAA, 2014a).
A coleta de dados foi realizada de forma manual, ou seja, caminhando atravs da

amostra e identificando visualmente os diversos defeitos, valendo-se de uma trena com 40
metros, de uma rgua com 3 metros e de uma trelia de alumnio para medir a profundidade
de afundamentos e a abertura de trincas. Para cada amostra avaliada foi preenchido um
formulrio de avaliao de PCI atravs do registro dos diferentes tipos de defeito, associando
o respectivo cdigo de identificao com a letra que indica seu nvel de severidade. O
Apndice B mostra imagens dos principais defeitos no pavimento, registrados na avaliao do
aerdromo em estudo.
131
Embora a metodologia do PCI permita calcular o nmero mnimo de amostras a serem

avaliadas atendendo um nvel de confiana de 95%, foi possvel avaliar todas as amostras que
compem a rede. A avaliao de todas as amostras sugerida quando no existem dados
anteriores de PCI e quando as operaes areas permitem fazer um levantamento completo.
Um levantamento de defeitos completo determina a condio atual do pavimento com

maior preciso e permite obter valores concisos, necessrios na determinao do nmero
mnimo de amostras a serem avaliadas em levantamentos futuros.
3.4.4. Criao da base de dados.
As informaes de cada uma das sees que compem o aerdromo foram

armazenadas no servidor do aplicativo FAA PAVEAIR, considerando os seguintes detalhes:
* Nome;
* Localizao (inicio/fim);
* Data de construo;
* Classificao (primaria, secundria, terciria, principal, arterial, coletora, etc.);
* Acostamento (sim/no);
* Largura e comprimento;
* Unidade da rea (m2);
* Tipo de superfcie (concreto asfltico, asfalto sobre base tratada com cimento, asfalto sobre
concreto de cimento Portland, concreto de cimento Portland, entre outros).
As Figuras 34 e 35 mostram um exemplo da estrutura principal da base de dados. Na

Figura 34 observa-se que, para a rede selecionada SBAQ, h trs ramos registrados, a
seguir: Pista de pouso e decolagem, Pista de rolagem e Ptio de aeronaves, cada um
deles identificado pela sua rea total em m2.
Na parte inferior da mesma imagem so mostradas as sees que constituem o ramo,

neste caso, da pista de pouso e decolagem, mostrando as informaes detalhadas das sete
sees que a compem. A Figura 35, por sua vez, mostra os detalhes que caracterizam a
primeira seo da pista de pouso (PI 1-A).
132
Figura 34- Base de dados do SBAQ no aplicativo FAA PAVEAIR
Figura 35- Informao detalhada da primeira seo da pista de pouso (PI 1-A)
Do mesmo modo, para complementar a base de dados, foi inserida toda informao
referente s reas das amostras e das sees, aos dados histricos de construo disponveis e
s atividades de manuteno e reabilitao que foram executadas ao longo do tempo nos
pavimentos da rede.
A Figura 36 mostra o registro destas informaes, correspondente primeira seo da

pista de pouso (PI 1-A), enquanto a Figura 37 apresenta os detalhes do primeiro trabalho
133
executado na mesma (subleito de solo compactado). Em seguida, foram registrados todos os

tipos de defeitos, quantidades e severidades encontrados na avaliao do pavimento, conforme
exemplo da seo PI 1-A mostrado na Figura 38.
Figura 36- Exemplo do histrico de construo e de intervenes feitas ao longo do tempo.
Figura 37- Detalhes do primeiro trabalho executado na primeira seo da pista (PI 1-A)
134
Figura 38-Registro da avaliao do pavimento correspondente primeira seo da pista (PI 1-A)
135
3.4.5. Clculo do PCI
O aplicativo FAA PAVEAIR facilitou o clculo do PCI de cada uma das amostras e
sees, o qual foi realizado com base na metodologia descrita no item 2.4.4 deste trabalho. No
Apndice C apresentada uma tabela com informaes detalhadas do clculo do PCI para
cada uma das amostras e sees que constituem o aerdromo em estudo. Estas tabelas
fornecem as seguintes informaes:
Cdigo da seo;
Nmero da amostra;
Cdigo do defeito segundo a ASTM;
Descrio do defeito segundo a ASTM;
Nvel de severidade do defeito;
Quantidade do defeito;
rea da amostra;
Valor deduzido da amostra (DV);
PCI da amostra e;
PCI da seo.
De forma a resumir as informaes calculadas, as Tabelas 19 e 20 mostram as reas e

o PCI das sees e amostras da rede SBAQ estudada, respectivamente.
Tabela 19- rea e PCI calculado das sees do aerdromo

PCI
Seo rea seo (m2)
Seo
PI 1-A 9000.00 52
PI 1-B 9000.00 53
PI 1-C 9000.00 57
PI 1-D 9000.00 58
PI 1-E 9000.00 56
PI 1-F 9000.00 57
PI 1-G 2943.47 95
TX 1-A 3811.42 52
TX 1-B 3988.54 60
TX 1-C 6560.34 98
PA 1-A 5750.00 59
PA 1-B 1667.50 70
PA 1-C 3335.00 87
PA 1-D 2730.84 95
PA 1-E 1357.00 54
136
Tabela 20- rea e PCI calculado das amostras do aerdromo

rea rea rea rea
PCI PCI PCI PCI
Seo amostra Seo amostra Seo amostra Seo amostra
Amostra Amostra Amostra Amostra
(m2) (m2) (m2) (m2)
PI 1-A 600.00 48 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 51 PI 1-C 600.00 63 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 42 PI 1-C 600.00 58 PI 1-F 600.00 57 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 54 PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 60 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 49 PI 1-C 600.00 55 PI 1-F 600.00 55 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 49 PI 1-D 600.00 62 PI 1-F 600.00 58 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 53 PI 1-D 600.00 60 PI 1-F 600.00 60 TX 1-C 460.00 98
PI 1-A 600.00 54 PI 1-D 600.00 58 PI 1-F 600.00 65 TX 1-C 494.50 98
PI 1-A 600.00 55 PI 1-D 600.00 58 PI 1-F 600.00 67 PA 1-A 500.00 52
PI 1-A 600.00 48 PI 1-D 600.00 59 PI 1-F 600.00 62 PA 1-A 500.00 61
PI 1-A 600.00 57 PI 1-D 600.00 58 PI 1-G 361.78 100 PA 1-A 500.00 60
PI 1-A 600.00 54 PI 1-D 600.00 64 PI 1-G 409.11 100 PA 1-A 500.00 62
PI 1-A 600.00 55 PI 1-D 600.00 60 PI 1-G 552.80 91 PA 1-A 500.00 59
PI 1-A 600.00 57 PI 1-D 600.00 61 PI 1-G 628.90 95 PA 1-A 375.00 51
PI 1-A 600.00 58 PI 1-D 600.00 58 PI 1-G 588.95 97 PA 1-A 500.00 65
PI 1-B 600.00 58 PI 1-D 600.00 55 PI 1-G 401.93 86 PA 1-A 500.00 63
PI 1-B 600.00 60 PI 1-D 600.00 40 TX 1-A 460.00 47 PA 1-A 500.00 58
PI 1-B 600.00 46 PI 1-D 600.00 50 TX 1-A 460.00 54 PA 1-A 500.00 63
PI 1-B 600.00 53 PI 1-D 600.00 67 TX 1-A 460.00 49 PA 1-A 500.00 54
PI 1-B 600.00 52 PI 1-D 600.00 58 TX 1-A 460.00 56 PA 1-A 375.00 56
PI 1-B 600.00 55 PI 1-E 600.00 59 TX 1-A 460.00 57 PA 1-B 507.50 59
PI 1-B 600.00 55 PI 1-E 600.00 57 TX 1-A 460.00 55 PA 1-B 290.00 79
PI 1-B 600.00 41 PI 1-E 600.00 62 TX 1-A 460.00 47 PA 1-B 290.00 81
PI 1-B 600.00 49 PI 1-E 600.00 58 TX 1-A 591.42 48 PA 1-B 290.00 73
PI 1-B 600.00 51 PI 1-E 600.00 60 TX 1-B 442.92 63 PA 1-B 290.00 69
PI 1-B 600.00 52 PI 1-E 600.00 59 TX 1-B 400.00 66 PA 1-C 580.00 82
PI 1-B 600.00 49 PI 1-E 600.00 58 TX 1-B 400.00 56 PA 1-C 580.00 94
PI 1-B 600.00 58 PI 1-E 600.00 60 TX 1-B 400.00 65 PA 1-C 580.00 92
PI 1-B 600.00 56 PI 1-E 600.00 54 TX 1-B 235.62 38 PA 1-C 580.00 93
PI 1-B 600.00 57 PI 1-E 600.00 57 TX 1-B 400.00 61 PA 1-C 580.00 85
PI 1-C 600.00 54 PI 1-E 600.00 42 TX 1-B 400.00 66 PA 1-C 435.00 72
PI 1-C 600.00 44 PI 1-E 600.00 53 TX 1-B 400.00 73 PA 1-D 545.84 94
PI 1-C 600.00 56 PI 1-E 600.00 62 TX 1-B 500.00 74 PA 1-D 460.00 97
PI 1-C 600.00 54 PI 1-E 600.00 57 TX 1-B 410.00 23 PA 1-D 460.00 96
PI 1-C 600.00 50 PI 1-E 600.00 42 TX 1-C 545.84 98 PA 1-D 460.00 96
PI 1-C 600.00 67 PI 1-F 600.00 62 TX 1-C 460.00 98 PA 1-D 460.00 90
PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 42 TX 1-C 460.00 98 PA 1-D 345.00 94
PI 1-C 600.00 60 PI 1-F 600.00 55 TX 1-C 460.00 98 PA 1-E 437.00 56
PI 1-C 600.00 63 PI 1-F 600.00 50 TX 1-C 460.00 96 PA 1-E 460.00 45
PI 1-C 600.00 57 PI 1-F 600.00 43 TX 1-C 460.00 98 PA 1-E 460.00 62
Atravs de um breve histrico que descreve a origem do Aeroporto Estadual de

Araraquara, da sua administrao por parte do DAESP, da sua operacionalidade, bem como
137
da infraestrutura que o constitui e a condio atual dos seus pavimentos, foi possvel justificar
a escolha do caso de estudo desenvolvido nesta pesquisa.
A partir dessa descrio e de outras que sero referidas posteriormente ao longo do

presente trabalho, ser vivel a apresentao, no prximo captulo, dos critrios fundamentais
para a escolha e eficincia das atividades de manuteno e reabilitao nos pavimentos do
aerdromo estudado, especificamente no que diz respeito s alternativas que apresentem a
melhor relao benefcio/custo.
138
4. ANLISE E INTERPRETAO DE RESULTADOS
As estratgias de manuteno e reabilitao baseadas na metodologia PCI sero

apresentadas neste captulo, com foco em uma classificao proposta de cinco categorias que
facilita a identificao da condio do pavimento e a tomada de decises em nvel de rede.
Assim sendo, a finalidade deste captulo refora os conceitos e critrios apresentados nos
captulos anteriores, permitindo alcanar o objetivo geral desta pesquisa.
Aps a apresentao dos resultados do clculo do PCI das amostras e sees que
compem a rede de pavimentos do Aeroporto Estadual de Araraquara, a partir deste captulo
sero analisadas e recomendadas estratgias de manuteno e reabilitao baseadas na
metodologia do PCI. Para isso, sero apresentadas trs diferentes classificaes do PCI, a
seguir: classificao padro da FAA (com sete categorias), classificao de autoria prpria
(com cinco categorias) e classificao do Instituto do Asfalto (com trs categorias). Contudo,
a classificao de autoria prpria ser a base para a escolha das estratgias de manuteno e
reabilitao, uma vez que um nmero intermedirio de categorias facilita a identificao da
condio do pavimento e a tomada de decises em nvel de rede.
Por sua vez, ao longo deste captulo tambm sero apresentadas cinco alternativas de
interveno e suas respectivas anlises econmicas, considerando-se um perodo de projeto de
20 anos, como sugerido pela FAA (FAA, 2009a). Isso com o objetivo de se escolher a
alternativa que apresente a melhor relao benefcio/custo e que fornea maior durabilidade,
operacionalidade e segurana infraestrutura do aerdromo.
4.2. MTODO FINAL DE CRIAO DE UM SGPA NO SBAQ
A seguir, na Figura 39, so apresentadas trs classificaes do PCI: classificao

padro da FAA com 7 categorias, classificao proposta com 5 categorias e classificao do
Instituto do Asfalto com 3 categorias.
139
Figura 39- Escalas de classificao do PCI
A escala de classificao proposta ser a base para a escolha das estratgias de

manuteno e reabilitao do aerdromo em estudo, uma vez que um nmero intermedirio
de categorias facilita a identificao da condio do pavimento e a tomada de decises em
nvel de rede. As outras duas classificaes, padro FAA e Instituto do Asfalto, so tambm
utilizadas nos SGPA, porm elas podem apresentar algumas restries relacionadas com a
identificao da condio do pavimento. No caso da classificao padro da FAA o excesso
de categorias (excessivamente flexvel) dificulta a identificao entre uma condio do
pavimento e outra. Por sua vez, a classificao do Instituto do Asfalto, com poucas categorias,
pode ser excessivamente restrita na hora de se escolherem as atividades de M&R, pois o
intervalo do PCI da condio regular (PCI de 41 a 70) muito abrangente e a nica
recomendao do Instituto do Asfalto para conservar o pavimento fazer um recapeamento
total da superfcie.
De acordo com a escala de classificao do PCI proposta neste trabalho, a Figura 40

mostra as atividades de M&R recomendadas para cada uma das categorias que define a
condio do pavimento. As principais intervenes consideradas nas atividades de M&R so
as seguintes:
a) No fazer nada: Nenhuma interveno, somente monitoramento da estrutura e
execuo de ensaios e testes especficos no pavimento;
b) Manuteno Corretiva: Limpeza da superfcie e selagem de trincas;
140
c) Manuteno Preventiva: aplicao de tratamentos superficiais ou

microrrevestimento asfltico;
d) Reforo Estrutural: execuo de fressagem e recomposio do pavimento;
e) Reconstruo: Reconstruo total ou parcial da estrutura do pavimento.
Ainda na Figura 40, a coluna PCI aps interveno corresponde ao novo PCI
alcanado aps a execuo de uma atividade de M&R. A atividade No fazer nada, por
exemplo, no apresenta acrscimo do PCI uma vez que a condio do pavimento piora
quando no se faz nenhuma interveno. A coluna Vida em servio representa a durao
mdia de uma determinada atividade de M&R, estes valores foram obtidos com base nos
critrios do Programa de Pesquisa Cooperativa em Aeroportos (ACRP, 2011). J a coluna
Custo aproximado indica o custo mdio de cada atividade de M&R. importante ressaltar
que estes custos so apresentados em ordem de grandeza, mas que representam uma
proporo coerente no preo entre uma atividade de M&R e outra, permitindo assim, fazer
anlises econmicas coerentes que forneam informaes concisas para uma eficiente tomada
de decises em nvel de rede.
Figura 40- Classificao PCI proposta
4.2.1. Avaliao qualitativa da condio do pavimento
Uma gerncia de pavimentos em nvel de rede trabalha com informaes resumidas

relacionadas a todas as sees, utilizadas para a tomada de decises essencialmente
administrativas como planejamento, programao e oramento. As Figuras 41 e 42 mostram o
141
mapa da rede estudada com a identificao da condio do pavimento, em termos do PCI da

classificao proposta para as amostras e sees que a compem, respectivamente. O grfico
inserido nessas duas figuras corresponde ao comportamento do PCI na pista de pousos e
decolagens.
Consequentemente, com base na classificao do PCI proposta e nos resultados

obtidos do PCI para cada uma das 15 sees (Tabela 19), foram identificadas as atividades de
M&R mais adequadas, como se mostra na Tabela 21.
A Tabela 21 mostra que aproximadamente o 73% dos pavimentos do aerdromo

estudado encontram-se em condies regulares de operao, porm a maioria deles com
valores de PCI prximos da categoria ruim, superando em alguns casos o PCI crtico de 55. O
PCI crtico um valor de referncia nas curvas de previso de desempenho de pavimentos
flexveis que corresponde aproximadamente aos 75% da vida til do pavimento (15 anos a
partir da ltima interveno), tempo em que a condio do pavimento comea a ser acentuada
e apresenta uma queda de aproximadamente 40% na qualidade (ver Figura 16 no item 2.3.2
que mostra o ciclo de vida tpico da condio do pavimento).
Figura 41- Mapa da rede SBAQ com o PCI correspondente s amostras

142
Figura 42- Mapa da rede SBAQ com o PCI correspondente s sees
Tabela 21- Atividades de M&R recomendadas para o SBAQ segundo o PCI das sees
Devido ao recapeamento total da superfcie feito em 1997 no SBAQ, excetuando as

sees TX 1-C, PA 1-B, PA 1-C, PA 1-D e PI 1-G em que as condies do pavimento so
muito boas e prximas de boas devido aos histricos de construo, os valores calculados do
PCI so coerentes e esperados, pois a partir de 2012 (1997 mais 15 anos, equivalente aos 75%
143
da vida til do recapeamento) a condio do pavimento seria prxima do valor crtico. Em

seguida, os valores de PCI obtidos por meio do aplicativo FAA PAVEAIR foram transferidos a
uma planilha de clculo de Excel para que se pudessem analisar de maneira completa e prtica
as informaes registradas acerca dos tipos de defeito, severidades, valores deduzidos,
quantidades, etc. Do mesmo modo, o programa computacional IBM SPSS foi utilizado para
realizar grficos e anlises de estatstica descritiva.
A Figura 43 mostra as porcentagens dos defeitos encontrados na avaliao do

pavimento da rede inteira. Observa-se que os principais defeitos encontrados so a
desagregao das partculas da mistura asfltica e as trincas transversais e longitudinais, que
em sua maioria foram trincas longitudinais de construo. Embora a deteriorao da
superfcie, por causa de agentes corrosivos, como leos e combustveis represente,
aproximadamente 14%, a presena desse defeito no afeta significativamente a superfcie,
pois se encontra espalhado em pequenas quantidades ao longo da rede.
Figura 43- Porcentagens dos defeitos encontrados no pavimento do SBAQ.

144
Na Figura 44 apresentado um histograma com os valores deduzidos dos defeitos

encontrados no aerdromo estudado. Na avaliao do pavimento foi registrado um total de
667 ocorrncias de defeitos. Segundo os clculos feitos com o aplicativo FAA PAVEAIR, a
maior parte destes defeitos correspondem a valores deduzidos entre 0 e 30, o que quer dizer
que no afetam significativamente o desempenho do pavimento, uma vez que os valores
deduzidos dependem da densidade do defeito (rea/extenso).
Figura 44-Frequncias dos valores deduzidos dos defeitos encontrados no pavimento do SBAQ
Por sua vez, a Tabela 22 mostra os principais defeitos encontrados em cada uma das
sees, sua unidade, quantidade (extenso) e severidade predominante. Note-se que a pista de
pouso e decolagem (sees PI 1-A, PI 1-B, PI 1-C, PI 1-D, PI 1-E e PI 1-F) a mais
deteriorada por causa da desagregao das partculas da mistura asfltica e das trincas
longitudinais, transversais e longitudinais de construo.
No caso do ptio de aeronaves e das pisas de taxiamento, as sees PA 1-A, PA 1-B,

PA 1-E, TX 1-A e TX 1-B, respectivamente, so as mais deterioradas tambm pelos mesmos
defeitos presentes na pista. J as sees PA 1-C, PA 1-D, TX 1-C e PI 1-G so as que
apresentam melhor condio do pavimento, uma vez que o nico defeito presente a
deteriorao por leo e combustvel e as trincas e desagregao so mnimas.
145
Tabela 22- Principais defeitos avaliados nas sees da rede SBAQ
Principais Defeitos Severidade

Seo Unidade Quantidade
(ASTM) Predominante
12 Desagregao m2 1026 Alta
PI 1-A
8 Trincas T e L m 2106 Mdia
12 Desagregao m2 985 Alta
PI 1-B
12 Desagregao m2 944 Mdia
PI 1-C
PI 1-D
PI 1-E
PI 1-F
12 Desagregao m2 34 Baixa
PI 1-G
8 Trincas T e L m 20 Baixa
PA 1-A
12 Desagregao m2 48 Baixa
PA 1-B 8 Trincas T e L m 85 Baixa
5 Depresso m2 26 Baixa
2
12 Desagregao m 4 Mdia
PA 1-C 8 Trincas T e L m 30 Baixa
5 Depresso m2 30 Baixa
2
12 Desagregao m 3 Baixa
PA 1-D
2
12 Desagregao m 152 Mdia
PA 1-E 3 Trincas em bloco m2 45 Baixa
1 Trincas por fadiga m2 8 Baixa
TX 1-A 8 Trincas T e L m 1058 Mdia
16 Inchamento m2 8 Baixa
TX 1-B 5 Depresso m2 6 Baixa
15 Escorregamento m2 69 N/A
13 Afundamento m2 128 Baixa
9 Deteriorao por
TX 1-C m2 N/A N/A
leo/combustvel
4.2.2. Modelo de previso de desempenho do pavimento baseado no PCI
Com base nas informaes do banco de dados e da condio atual do pavimento, o

aplicativo FAA PAVEAIR permitiu definir a curva de previso de desempenho do pavimento.
O aplicativo prev o PCI versus o tempo por meio de um mtodo nomeado de Family Method
(mtodo por famlias), que define grupos de pavimentos (famlias) com caractersticas
146
similares de deteriorao. O mtodo por famlias relaciona o valor futuro do PCI com uma
srie de variveis, tais como, tipo de revestimento, idade da estrutura, idade do ltimo
recapeamento, uso (PI, TX ou PA) e classificao da seo (Primria, Secundria ou
Terciria). Em seguida, atravs de uma equao polinomial do terceiro grau, o aplicativo
define a curva de desempenho, a qual extrapolada de modo a prever a condio futura do
pavimento.
O grfico da Figura 45 mostra um grfico que representa a previso de desempenho do

pavimento do Aeroporto Estadual de Araraquara ao longo do tempo (linha vermelha). A
equao utilizada para traar a curva de PCI exibida abaixo do grfico. As duas linhas
amarelas representam os limites do filtro dos dados, todos os pontos fora dessas linhas (pontos
de cor laranja) so pontos que foram ignorados no clculo da curva de desempenho.
Equao:
y = -0,0042 (x-m)3 + -0,0426 (x-m)2 + 0,2654 (x-m) + 58,6527
m = Valor da mdia de x
Erro mdio = -1,894 E-14
Erro absoluto = 3,234
Correlao = 0,901
Desvio padro = 4,114
R2 = 0,812
Figura 45- Curva de previso de desempenho do pavimento do SBAQ
Em seguida, apresentada a Tabela 23 que corresponde deteriorao do pavimento (perda

de desempenho) de cada seo que compe o aerdromo, expressa em pontos do PCI que
diminuem a cada ano.
147
Tabela 23- Perda de desempenho do pavimento do SBAQ em PCI por ano
Perda de desempenho
Seo
(PCI/ano)
PI 1-A -3
PI 1-B -3
PI 1-C -3
PI 1-D -3
PI 1-E -3
PI 1-F -3
PI 1-G -3
TX 1-A -3
TX 1-B -1
TX 1-C -2
PA 1-A -2
PA 1-B -4
PA 1-C -3
PA 1-D -2
PA 1-E -3
A funo de predio para uma famlia de pavimentos representa o comportamento

mdio de todas as sees que a compem. Deste modo, para conseguir modelos de previso
de desempenho acurados necessrio um volume relativamente grande de dados. Contudo, a
acurcia destas previses no to boa, dado que a natureza do comportamento do pavimento
extremamente complexa, mesmo em modelos desenvolvidos com grande volume de dados
(MACEDO, 2005). Nesses casos, o aplicativo FAA PAVEAIR define a previso do
desempenho do pavimento de forma automtica, uma vez que o comportamento dos
pavimentos flexveis geralmente apresenta uma mdia de deteriorao igual a trs pontos do
PCI/ano (TARBY, 2011).
4.2.3. Definio das estratgias de manuteno e reabilitao
Como indicado por ICAO (2013) necessrio aplicar alguma forma de tratamento nas
superfcies dos pavimentos aeroporturios de forma a fornecer adequadas caractersticas de
atrito e aprimorar a segurana da infraestrutura e o nvel de serventia.
148
Apresentam-se a seguir os tipos de M&R recomendadas pela escala de classificao

proposta (Figura 40) no mbito de um SGPA orientado para o nvel de rede e a sua relao
com os valores de PCI das sees de um pavimento aeroporturio:
a) No Fazer nada (NF): esta ao corresponde a pavimentos em condies operacionais
e funcionais muito boas ou pavimentos novos (PCI 91 a 100). O fato de no fazer
nenhuma interveno deteriora a condio do pavimento em um ritmo acorde
previso do desempenho do pavimento ao longo da sua vida til;
b) Manuteno corretiva (MC): a execuo, de carter corretivo, de reparos em reas
localizadas danificadas do aerdromo, abrangendo remendos superficiais ou
profundos, selagem de trincas, correo de depresses, exsudao de asfalto ou
escorregamento (PCI 76 a 90);
c) Manuteno preventiva (MP): a aplicao contnua de alguma camada de pequena
espessura para selagem de trincas, rejuvenescimento do revestimento asfltico,
proteo contra oxidao ou correo da resistncia derrapagem (PCI 51 a 75). Pode
ser a execuo de lama asfltica, microrrevestimento ou qualquer outro tratamento
superficial;
d) Reforo (RF): refere-se execuo de um recapeamento total da superfcie ou
execuo de fressagem e recomposio do pavimento, de modo a melhorar as
condies de atrito, aumentar a serventia e desempenho do pavimento e fornecer uma
superfcie impermevel livre de trincas, desagregao, deformao permanente,
agregados polidos, etc. (PCI 26 a 50). Recapeamentos podem tambm ser executados
dentro da manuteno preventiva;
e) Reconstruo (RC): a reconstruo total do pavimento e significa que a interveno
permitir restabelecer os nveis mximos de servio funcional ou estrutural (PCI 0 a
25).
Para Macedo (2005), a manuteno de uma rede de pavimentos depende de boas

estratgias para alcanar sucesso. As estratgias acima descritas esto associadas a
determinado defeito e definem o que, onde, como e quando aplicar determinada soluo. Na
prtica o conhecimento delas faz parte da rotina dos engenheiros encarregados da manuteno
das redes. Nos SGPA elas so incorporadas ao sistema de modo a serem aplicadas ao
conjunto da rede de forma automatizada.
149
4.2.4. Anlise de alternativas e definio de prioridades
Conhecendo a condio dos pavimentos que compem a rede do aerdromo estudado

e o desempenho dos mesmos ao longo do tempo, possvel definir um determinado nmero
de aes ou alternativas de manuteno e reabilitao a se aplicar em determinada sequncia e
fases do ciclo de vida do pavimento, de acordo com a estratgia adotada.
Visando escolher a alternativa de conservao tima para um determinado perodo de

projeto, so determinados custos e benefcios de cada uma das opes, estabelecendo
correlaes entre a condio do pavimento e os diferentes custos associados. Esta anlise
pode ser fixada por critrios de rentabilidade ou considerando outros fatores, por exemplo, os
fatores tcnicos. Adotados os critrios de seleo, determinado o conjunto de aes de
manuteno, face aos recursos disponveis, tendo em vista padres de qualidade determinados
e o mais baixo custo.
Nesta pesquisa foram sugeridas cinco alternativas de manuteno e reabilitao para

os pavimentos do aerdromo em estudo, considerando-se um perodo de projeto de vinte anos
a partir do ano 2015. A proposio destas alternativas foi baseada na classificao do PCI
proposta (Figura 40) e na previso de desempenho do pavimento do SBAQ (Tabela 23),
considerando o PCI obtido aps a execuo de uma atividade de M&R especfica, assim como
a vida til em servio e o custo aproximado de cada uma delas. importante ressaltar que nas
alternativas propostas nenhuma seo atinge o PCI crtico de 55 e a condio do pavimento ao
longo do perodo de projeto boa e regular.
As Tabelas 24, 25, 26, 27 e 28 mostram, respectivamente e de forma resumida, as

principais atividades de M&R que compem cada uma das cinco alternativas propostas e o
ano em que elas devem ser executadas. Cada uma destas tabelas apresenta o PCI mdio da
rede, considerando os vinte anos do perodo de projeto, que pode ser alcanado caso as
respectivas atividades de M&R foram executadas.
O Apndice D mostra com detalhe o desenvolvimento de cada uma das cinco

alternativas propostas, mostrando o comportamento do PCI ao longo do perodo de projeto
para cada uma das sees que compem a rede, assim como a avaliao econmica que
mostra os custos anuais associados a cada uma delas.
150
Tabela 24- Resumo das intervenes consideradas na alternativa de M&R No. 1

ALTERNATIVA 1
2015 2022 2026 2028 2029 2033
Seo
NF MC MP RF NF MC MP NF MP NF MC MP NF MC MP NF MP
PI 1-A X X X X X X
PI 1-B X X X X X X
PI 1-C X X X X X X
PI 1-D X X X X X X
PI 1-E X X X X X X
PI 1-F X X X X X X
PI 1-G X X X X X X
TX 1-A X X X X X X
TX 1-B X X X X X X
TX 1-C X X X X X X
PA 1-A X X X X X X
PA 1-B X X X X X X
PA 1-C X X X X X X
PA 1-D X X X X X X
PA 1-E X X X X X X
PCI mdio da rede 78

ALTERNATIVA 2
2015 2022 2028 2029
Seo
NF MC MP NF MC MP NF MC MP NF MP
PI 1-A X X X X
PI 1-B X X X X
PI 1-C X X X X
PI 1-D X X X X
PI 1-E X X X X
PI 1-F X X X X
PI 1-G X X X X
TX 1-A X X X X
TX 1-B X X X X
TX 1-C X X X X
PA 1-A X X X X
PA 1-B X X X X
PA 1-C X X X X
PA 1-D X X X X
PA 1-E X X X X
PCI mdio da rede 77
151

ALTERNATIVA 3
2015 2026 2033
Seo
NF MC MP RF NF MP NF MP
PI 1-A X X X
PI 1-B X X X
PI 1-C X X X
PI 1-D X X X
PI 1-E X X X
PI 1-F X X X
PI 1-G X X X
TX 1-A X X X
TX 1-B X X X
TX 1-C X X X
PA 1-A X X X
PA 1-B X X X
PA 1-C X X X
PA 1-D X X X
PA 1-E X X X
PCI mdio da rede 78

ALTERNATIVA 4
2015 2016 2017 2018 2027 2028 2034
Seo
NF MC NF MC NF RF NF MC MP NF MP NF MP MC
PI 1-A X X X X X X X
PI 1-B X X X X X X X
PI 1-C X X X X X X X
PI 1-D X X X X X X X
PI 1-E X X X X X X X
PI 1-F X X X X X X X
PI 1-G X X X X X X X
TX 1-A X X X X X X X
TX 1-B X X X X X X X
TX 1-C X X X X X X X
PA 1-A X X X X X X X
PA 1-B X X X X X X X
PA 1-C X X X X X X X
PA 1-D X X X X X X X
PA 1-E X X X X X X X
PCI mdio da rede 75
152

ALTERNATIVA 5
2015 2019 2020 2021 2023 2024 2025 2028 2030 2032 2033
Seo
NF MP NF MC NF MC NF MC NF MC MP NF MP NF MC MP NF MC NF MC NF MC MP NF MP
PI 1-A X X X X X X X X X X X
PI 1-B X X X X X X X X X X X
PI 1-C X X X X X X X X X X X
PI 1-D X X X X X X X X X X X
PI 1-E X X X X X X X X X X X
PI 1-F X X X X X X X X X X X
PI 1-G X X X X X X X X X X X
TX 1-A X X X X X X X X X X X
TX 1-B X X X X X X X X X X X
TX 1-C X X X X X X X X X X X
PA 1-A X X X X X X X X X X X
PA 1-B X X X X X X X X X X X
PA 1-C X X X X X X X X X X X
PA 1-D X X X X X X X X X X X
PA 1-E X X X X X X X X X X X
PCI mdio da rede 80
Na proposio das alternativas procurou-se, assim que possvel, que o PCI mdio do
aerdromo no atingisse o PCI crtico de 55, uma vez que ultrapassar este valor compromete a
segurana da infraestrutura e traz gastos excessivos decorrentes das aes imediatas de
mitigao a serem executadas. Por sua vez, os grficos das Figuras 46, 46, 48, 49 e 50
mostram o comportamento do PCI mdio do aerdromo das alternativas propostas ao longo
do perodo de projeto, respectivamente. Observa-se que as cinco alternativas apresentam
valores mdios de PCI entre 70 e 90, o que significa que as alternativas propostas tentam
manter os pavimentos do aerdromo em boas e regulares condies de operao sem atingir o
PCI crtico.
Figura 46- PCI mdio da rede por ano, alternativa de M&R No. 1
153
154
De forma a avaliar e selecionar a alternativa com o menor custo possvel, o presente

trabalho apresenta o critrio da razo Benefcio/Custo, utilizado geralmente para comparao
de alternativas de investimentos, sendo imprescindvel para a definio da viabilidade de
projetos de manuteno e reabilitao de aerdromos.
Os custos totais representados nas anlises econmicas das 5 alternativas propostas

foram convertidos em Valor Presente Lquido (VPL). Segundo Moita (2002), o valor presente
de um projeto o valor presente de seu fluxo de caixa, valor este obtido mediante o desconto
do fluxo de caixa a uma taxa que reflita o custo de oportunidade do capital investido.
O fato de o valor presente de um projeto ser maior ou igual a zero significa que, para a
taxa de desconto considerada (6% para fins desta pesquisa), o valor que atribumos, hoje, a
suas receitas futuras maior ou igual aos custos de sua implantao e de sua futura operao.
O valor presente representa, na data de hoje, os lucros futuros. Por isso, quanto maior o valor
presente, melhor o projeto. No caso de haver vrias alternativas para o projeto, verificam-se
quais as viveis (VPL > 0) e escolhe-se a de maior VPL entre elas.
Por sua vez, o critrio da razo Benefcio/Custo consiste em obter o valor presente do
fluxo de receitas, que so a expresso dos benefcios dos projetos VPB (PCI mdio da rede
decorrentes das respectivas alternativas, uma vez que os benefcios obtidos no podem ser
representados de forma monetria), o valor presente do fluxo de custos VPC (valor presente
155
dos custos das intervenes feitas nas respectivas alternativas), e o quociente entre ambos,
obtendo-se a relao mostrada na Equao 11:
(11)
Deste modo, na Tabela 29 e no grfico da Figura 51 apresentado, para cada

alternativa proposta, o PCI mdio esperado da rede, o custo total das intervenes feitas no
perodo de projeto e a respectiva razo Benefcio/Custo. O custo total do perodo foi obtido
com base nas anlises econmicas de cada uma das alternativas descritas no Apndice D. A
relao Benefcio (PCI mdio da rede) / Custo (custo total do perodo) foi calculada conforme
a Equao 11, o resultado foi elevado sexta potncia para reduzir a quantidade de decimais e
facilitar a identificao e comparao dos valores obtidos.
Tabela 29-- Razo Benefcio/Custo das alternativas propostas no SBAQ

PCI mdio Custo total do
Alternativa B/C
da rede perodo
1 78 R$ 4.347.083,60 17,97
2 77 R$ 4.150.817,59 18,61
3 78 R$ 5.123.800,36 15,14
4 75 R$ 4.270.300,32 17,66
5 80 R$ 5.368.116,07 14,89
Figura 51- Razo Benefcio/Custo das alternativas propostas no SBAQ
Note-se na Figura 51 que a melhor alternativa, em termos de custos, a nmero 2,

ressaltada em vermelho. A alternativa 2 fornece o menor custo e um PCI mdio da rede igual
156
a 77 (condio Boa na escala de PCI proposta), decorrente das intervenes feitas com
manuteno preventiva no primeiro ano do perodo de projeto.
A alternativa 5, embora seja a melhor opo de acordo condio mdia do pavimento

(PCI igual a 80), ela aproximadamente 23% mais cara do que a alternativa 2 e a diferena
existente na condio do pavimento mnima (3 pontos do PCI). As alternativas 1 e 3, por sua
vez, apresentam iguais condies do pavimento, porm a alternativa 1 mais eficiente, em
termos de custos, sendo aproximadamente 18% mais barata do que a alternativa 3. J a
alternativa 4 mais barata apenas se comparada com as alternativas 1, 3 e 5, contudo a
condio mdia do pavimento pior (condio Regular) quando comparada com as outras
alternativas em que, independentemente dos custos, a condio do pavimento considerada
Boa ao longo do perodo de projeto.
Para fins da presente pesquisa a alternativa 2 escolhida como a estratgia tima,

embora possam existir muitas outras mais alternativas, elas dependem dos critrios dos
profissionais responsveis pela administrao do aeroporto, da experincia dos engenheiros
com relao as vantagens e desvantagens entre diferentes estratgias de manuteno e
reabilitao e dos recursos disponveis para a execuo dos trabalhos. No entanto, a
metodologia desenvolvida neste trabalho para a avaliao econmica de projetos de M&R em
aeroportos bastante til para a correta tomada de decises em nvel de rede.
Para Oliveira (2009), importante ressaltar que as atividades de planejamento a serem

cumpridas pela administrao aeroporturia devem ser precedidas de anlises e de avaliaes
das deficincias existentes nos pavimentos, tanto em nvel de rede como em nvel de projeto,
indicando os pontos crticos para interveno imediata, bem como estabelecendo as
prioridades e alternativas de projeto, com fundamento em dados sobre materiais, trfego,
clima, custos, macro e micro textura, dentre outros. Isso dentro de uma programao
compatvel com os recursos operacionais e oramentrios disponibilizados.
4.2.5. Cronograma e planejamentos futuros
Nas consideraes de Henriques Fernandes (2010), com a definio do cronograma de

atividades, completa-se o ciclo do SGPA. O programa de conservao define o tipo de
interveno, devidamente localizada no espao e no tempo, para cada seo da rede. A correta
157
referencia ao longo da rede das aes de M&R realizadas ao longo do tempo essencial para
as futuras avaliaes do pavimento e a consequente realimentao da base de dados do SGPA.
Assim sendo, a Tabela 30 mostra o cronograma de atividades de M&R a serem

executadas com base na alternativa 2 escolhida. No Apndice D possvel observar com
detalhe o desenvolvimento cronolgico desta alternativa escolhida, mostrando o
comportamento do PCI ao longo do perodo de projeto, alm da avaliao econmica que
mostra os seus respectivos custos anuais.
Tabela 30- Cronograma de atividades no SBAQ para o perodo de projeto

Alternativa 2
Seo
Ano
PI 1-A PI 1-B PI 1-C PI 1-D PI 1-E PI 1-F PI 1-G TX 1-A TX 1-B TX 1-C PA 1-A PA 1-B PA 1-C PA 1-D PA 1-E
1 2015 MP MP MP MP MP MP NF MP MP NF MP MP MC NF MP
2 2016 NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF
6 2020 NF NF NF NF NF NF NF NF NF MC NF NF NF MC NF
7 2021 NF NF NF NF NF NF MP NF NF NF NF NF MP NF NF
8 2022 MP MP MP MP MP MP NF MP MC NF MP MP NF NF MP
12 2026 NF NF NF NF NF NF NF NF NF MC NF NF NF MC NF
14 2028 MP MP MP MP MP MP MP NF MC NF NF NF MP NF NF
15 2029 NF NF NF NF NF NF NF MP NF NF MP MP NF NF MP
18 2032 NF NF NF NF NF NF NF NF NF MC NF NF NF MP NF
20 2034 NF NF NF NF NF NF NF NF MC NF NF NF NF NF NF
Durante a execuo do cronograma de atividades, toda informao necessria

compreenso do comportamento futuro dos pavimentos deve ser registrada, em particular,
informao sobre as caractersticas funcionais e estruturais do pavimento. A introduo destes
novos dados no sistema permitir aprimorar as curvas de previso de desempenho do
pavimento, tornando-as mais fiveis em futuras aplicaes.
Aps a execuo do cronograma de atividades, inicia-se a etapa de acompanhamento

das intervenes realizadas, atravs de uma nova campanha de monitoramento peridico da
infraestrutura. A sua realizao imprescindvel, pois permite avaliar a eficincia dos
158
procedimentos construtivos, a qualidade dos materiais empregados e o desempenho

funcional/estrutural das intervenes realizadas, contribuindo para o aprimoramento do SGPA
e das tcnicas e tecnologias utilizadas.
As propostas de manuteno destinadas aos pavimentos aeroporturios que foram

apresentadas neste captulo, baseadas no Mtodo PCI, servem de exemplo do subsidio que os
administradores aeroporturios, responsveis pelas decises tcnicas e econmicas, podem ter
com um SGPA quando da definio de aes de manuteno e reabilitao visando obter o
melhor retorno econmico possvel. Esse retorno deve ser traduzido pela comprovada
melhoria na condio do pavimento e o consequente aumento da segurana da infraestrutura,
que traz benefcios para os usurios e reduz os custos de conservao das aeronaves.
159
6. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS

FUTUROS
As concluses obtidas a partir da anlise dos resultados e demais informaes

apresentadas ao longo desta pesquisa, assim como algumas recomendaes para o
aprimoramento e seguimento em outros estudos, pesquisas e anlises relacionados com os
Sistemas de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios, so expostos neste ltimo captulo.
6.1. CONCLUSES
A presente pesquisa visou contribuir para o desenvolvimento e implantao de um

Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios, tendo sido desenvolvida em duas partes
principais. A primeira parte envolveu a anlise bibliogrfica dos conceitos relacionados aos
pavimentos aeroporturios e ao Mtodo de clculo do PCI e foi no Captulo 2. A segunda
parte, descrita nos Captulos 3 e 4, envolveu a aplicao do mtodo no Aeroporto Estadual de
Araraquara Bartolomeu de Gusmo, em conjunto com a definio e seleo das melhores
estratgias de manuteno e reabilitao dos pavimentos.
Os conceitos e mtodos dos SGP descritos ao longo desta pesquisa foram essenciais
para avaliar a condio da superfcie do pavimento de cada uma das 160 amostras e 15 sees
definidas no aerdromo estudado. Conhecendo os defeitos presentes no pavimento do
aerdromo estudado, foi possvel determinar quais atividades de M&R protegem a vida til
do pavimento e oferecem condies ideais de operao, conforto e segurana para os usurios.
A anlise dos defeitos no pavimento do Aeroporto de Araraquara permitiu concluir

que ele se apresenta em condio regular de operao, caracterizada por um ndice mdio de
PCI igual a 67. Contudo, algumas sees da pista principal (primeiros 600 metros a partir da
cabeceira 17), assim como algumas amostras do ptio de aeronaves e da pista de rolagem
principal, possuem um elevado estado de degradao, tendo sido necessrio planejar
intervenes de M&R para evitar situaes que levem a uma diminuio considervel do
estado de conservao geral da rede e, por consequncia, a um aumento significativo dos
custos de conservao do pavimento.
160
Nesse sentido, esta pesquisa apresentou a proposta de 5 alternativas de interveno,

sendo que a mais eficiente, em termos da relao benefcio/custo, envolveu um conjunto de
intervenes de manuteno e reabilitao que proporcionariam um valor de PCI mdio da
rede igual a 77 (correspondente condio boa na escala de classificao de PCI proposta)
para o perodo de projeto de vinte anos (2015 2034). Contudo, importante ressaltar que
cada administrao aeroporturia inteiramente autnoma no que diz respeito escolha das
alternativas propostas e que esta pesquisa no visa impor a escolha integral de uma
determinada alternativa sugerida, at mesmo porque a deciso deve partir de uma serie de
fatores e circunstncias, com as quais os administradores aeroporturios esto diretamente
envolvidos.
Com auxilio do programa computacional FAA PAVEAIR, disponibilizado

gratuitamente na internet pela FAA, foi possvel criar um banco de dados especfico para o
Aeroporto Estadual de Araraquara (banco de dados pblico denominado SBAQ_2014,
disponvel em www.faapaveair.faa.gov), o que facilitou o clculo do PCI e permitiu a gerao
de um modelo de previso de desempenho, que, por sua vez, possibilitou a anlise das
estratgias de manuteno e reabilitao propostas. O FAA PAVEAIR tambm permitiu a
visualizao, em um mapa, dos valores de PCI para cada seo que compe o aerdromo.
O FAA PAVEAIR est em constante evoluo, uma vez que o Programa de Pesquisa e
Desenvolvimento de Tecnologias em Pavimentos Aeroporturios, que ser aplicado ao longo
de dez anos (2012 a 2022) pela FAA, busca o aprimoramento e a integrao dos programas
computacionais BAKFAA, FAARFIELD, ProFAA, COMFAA e AIRCOST no programa FAA
PAVEAIR. importante ressaltar que o investimento para melhorar os programas
computacionais do FAA representa aproximadamente 10% do custo total do Programa de
Pesquisa.
O Mtodo PCI apresenta um conjunto de vantagens, que justificam o seu uso como
ferramenta base na gerncia de pavimentos aeroporturios, no s nos Estados Unidos, mas
tambm como em aeroportos do Brasil. O PCI permite atravs de simples inspees visuais a
determinao dos custos de manuteno e reabilitao de pavimentos, sendo por isso um
instrumento de deciso importante no planejamento, programao e desenvolvimento de
projetos, que caracterizam um sistema de gerncia de pavimentos. Alm disso, a sua fcil
161
implantao e a exigncia de poucos meios tcnicos constituem vantagens em relao a outros

mtodos de avaliao de pavimentos.
No obstante, o Mtodo PCI apresenta algumas limitaes. Uma delas que depende
muito da experincia na deteco e quantificao dos defeitos por parte da equipe que executa
o levantamento de defeitos no pavimento do aerdromo, devendo, por isso, esta ser sempre
constituda por pessoal tcnico profissional adequadamente treinado e atualizado. Alm disso,
o Mtodo PCI fornece, de forma indireta e emprica, uma avaliao sobre a condio
estrutural e funcional dos pavimentos, sendo recomendvel que haja complementao com
ensaios no destrutivos in situ, para avalio da capacidade estrutural, e medidas da
irregularidade longitudinal dos pavimentos.
6.2. SUGESTES PARA PESQUISAS E DESENVOLVIMENTOS
As recomendaes aqui apresentadas tm o objetivo de sugerir temas para pesquisas e

anlises relacionadas com os Sistemas de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios e, tambm,
de servir como subsdio s aes das administraes aeroporturias e da Agncia Nacional de
Aviao Civil brasileira.
Dentre as principais recomendaes desta pesquisa, tm-se:

a) Constante alimentao da base de dados informatizada, reunindo um conjunto
atualizado de informaes importantes sobre o pavimento, tais como histrico de
construo e de conservao, registro estatstico do trfego areo e registro dos
levantamentos e ensaios realizados;
b) Execuo peridica de ensaios in situ, que avaliem a condio funcional do
pavimento, por exemplo, a irregularidade longitudinal e a macro e microtextura, em
conjunto com a aplicao de modelos de previso de desempenho atualizados,
permitindo a concepo de um sistema de gerncia com a capacidade de elaborar
propostas de interveno em longo prazo, otimizando a utilizao dos recursos
financeiros disponveis;
c) Desenvolvimento de um SGPA integral para a rede de aeroportos do DAESP e outras
administraes aeroporturias de pequeno, mdio e grande porte;
162
d) Elaborao de legislao especfica, destinada s administraes aeroporturias, para

aplicao efetiva de tcnicas de manuteno que prolonguem a vida til do pavimento,
especialmente devido ao aumento da demanda por transporte areo e necessidade de
modernas e potentes aeronaves que, seguramente, iro requerer uma maior
disponibilidade das condies funcionais e estruturais das pistas de pousos e
decolagens e dos ptios de aeronaves dos aeroportos;
e) Aprimoramento do uso dos Sistemas de Informaes Geogrficas, de modo a gerar
bases de dados georreferenciadas e dinmicas que permitam o intercmbio de
informaes entre diversos SGPA;
f) Treinamento peridico da equipe tcnica das administraes aeroporturias e das
agncias reguladoras para conduzir e fiscalizar as avaliaes das condies dos
pavimentos;
g) Padronizao da escala de classificao proposta neste trabalho para a avaliao de
pavimentos aeroporturios, com base nos critrios de vrios especialistas;
h) Integrao da tecnologia dos veculos areos no tripulados drones com a tecnologia
SIG e com o processamento de imagens, de modo a contribuir nos levantamentos de
pavimentos, identificando defeitos superficiais, referenciando-os geograficamente
dentro de uma rede definida e enriquecendo a base de dados do SGPA.
163
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ACRP (2011). Common Airport Pavement Maintenance Practices. Airport Cooperative

Research Program Synthesis 22. Transportation Research Board & Federal Aviation
Administration. Washington, DC.
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170
APNDICE A DADOS AEROPORTOS DAESP
Caracteristicas Gerais
Regio Aeroporto rea Dist. centro
Indicao Cdigo Altitude Temp. Dist. area da
Latitude Longitude Patrimonial da cidade
ICAO pista (m) mdia (C) capital (km)
(h) (km)
1 Avar/Arandu 230535 S 485903 O VFR - 810 - 30 239 9
2 Bauru/Arealva 220928 S 490406 W SBAE 3 593,8 446,58 29,2 350 18
Bauru 3 M arlia 221144 S 495337 W SBM L 2 647 53,93 - 371 2,5
4 Ourinhos 225855 S 495441 O SDOU 2 467 80,02 32,6 343 4
5 So M anuel 224146 S 483434 O SDNO 1 730 66,74 32,1 223 7
6 Itanham 240953 S 464708 W SDIM 2 4 64,4 33,3 61 3
Itanham
7 Registro 2431'54"S 4750'30"O - - 23 - - - -
8 Ubatuba 232629 S 450434 W SDUB 2 4 45 30,2 164 1

9 Andradina 205533 S 512302 W SDDN 2 380 51,99 32 573 4
10 Assis 223824 S 502711 W SBAS 2 564 109 32,7 406 7
11 Dracena 212740 S 513624 O SDDR 2 372 47,75 32,6 564 9
Presidente 12 Pres. Epitcio 214632 S 520947 W SDEP 1 297 29,54 30 601 8
Prudente
13 Pres. Prudente 2210'33"S 5125'26"O - - 441 - - - -
14 Tup 215324 S 503021 W SDTP 2 487 85,26 33 450 7

15 Araraquara 214816 S 480825 W SBAQ 2 711 182,3 29,4 253 6
16 Franca 203525 S 472257 W SIM K 2 1003 103,5 27,8 345 7

Ribeiro
Preto
17 Ribeiro Preto 21 08'05"S 4746'28"O SBRP - 549 - - - 5
18 So Carlos 215235 S 475412 W SDSC 2 807 20,33 27,9 221 14
19 Araatuba 210839 S 502535 W SBAU 3 415 136 23,5 476 12

So Jos do
Rio Preto 20 Penpolis 212437 S 500155 W SDPN 2 418 135 30,8 430 8
21 S. J. do Rio Preto 204858 S 492417 W SBSR 2 543 83,31 24 421 3
22 Votuporanga 202728 S 500009 W SDVG 2 508 51,45 31,7 494 6
23 Brag. Paulista 225845 S 463215 W SBBP 1 880 41,6 28,6 73 3
24 Campinas 2251'31"S 47 06'34"O SDAM - 607 - - - 8
Sorocaba
25 Jundia 231054 S 465637 W SBJD 2 757 47,87 30,5 57 7
26 Sorocaba 232859 S 472911 W - - 634 - 20 87 -

171
Pista
Regio Aeroporto Declividade Declividade
Dim. (m) Cabeceira Pav PCN
mxima (%) efetiva (%)
1 Avar/Arandu 1480*30 15-33 Asfalto 26/F/A/X/T

2 Bauru/Arealva 2100*45 17-35 Asfalto 42/F/A/X/T 0,8 0,34
Bauru 3 M arlia 1700*35 20*02 Asfalto 35/F/B/X/T 1,28 0,98
4 Ourinhos 1500*30 16-34 Asfalto 15/F/C/Y/U 0,44 0,35
5 So M anuel 1000*20 13-31 Asfalto 15/F/A/X/T 0,7 0,65
6 Itanham 1350*30 15-33 Asfalto 35/F/A/X/T 0,29 0,1
Itanham
7 Registro 1720*45 02*20 Asfalto 47/F/A/X/T 1,4 0,851
8 Ubatuba 940*30 09*27 Asfalto 24/F/B/X/T 0,028 0,27

9 Andradina 1500*30 11*29 Asfalto 30/F/A/X/T 0,8 0,5
10 Assis 1700*30 12*30 Asfalto 25/F/A/X/T 0,74 0,74
11 Dracena 1500*30 09*27 Asfalto 9/F/C/X/T 0,92 0,22
Presidente 12 Pres. Epitcio 1340*18 05*23 Asfalto 8/F/C/Y/U 0 0
Prudente
13 Pres. Prudente 2100*35 12*30 Asfalto 35/F/A/X/T 1,4 1,25
14 Tup 1500*35 06*24 Asfalto 33/F/B/X/T 1,35 1,05

15 Araraquara 1800*30 17-35 Asfalto 40/F/A/X/T 1,39 1,07
16 Franca 2000*30 05*23 Asfalto 31/F/B/X/T 0,8 0,234

Ribeiro
Preto
17 Ribeiro Preto 2100*45 18-36 Asfalto
18 So Carlos 1720*45 02*20 Asfalto 47/F/A/X/T 1,4 0,851
19 Araatuba 2120*35 05*23 Asfalto 33/F/A/X/T 0,55 0,23

So Jos do
Rio Preto 20 Penpolis 1500*30 15*33 Asfalto 27/F/A/X/T 0,43 0,1
21 S. J. do Rio Preto 1640*35 25*07 Asfalto 0 0,964 1,5
22 Votuporanga 1500*30 05*23 Asfalto 26/F/B/X/T 1,01 1,2
23 Brag. Paulista 1200*30 16-34 Asfalto 16/F/B/X/T 1,2 1,2
24 Campinas 1200*30 16-34
Sorocaba
25 Jundia 1400*30 18-36 Asfalto 21/F/A/X/T 1,52 1,033
26 Sorocaba 1482*30 18-36 Asfalto 38/F/B/X/T 1,25 1,06

172
Taxi
Regio Aeroporto
Dimenses (m)
1 Avar/Arandu * * * *
2 Bauru/Arealva A230*25 B2152*15.5 C251.67*24.14 *
Bauru 3 M arlia 220*23 * * *
4 Ourinhos 205*20 * * *
5 So M anuel 80*20 * * *
6 Itanham 97*15 * * *
Itanham
7 Registro B173*10.5 C215*10.5 * *
8 Ubatuba 70*12.3 * * |
9 Andradina * * * *
10 Assis * * * *
11 Dracena 165*15 * * *
Presidente 12 Pres. Epitcio 99.20*32.10 * * *
Prudente
13 Pres. Prudente A320*23 B2100*35 C200*23 *
14 Tup 210*15 * * *
15 Araraquara A160*23 B302.5*10 C281.5*23 *
16 Franca 185*20 * * *
Ribeiro
Preto
17 Ribeiro Preto * * * *
18 So Carlos B172.5*10.5 C215*10.5
19 Araatuba * * * *
So Jos do
Rio Preto 20 Penpolis 147*15 * * *
21 S. J. do Rio Preto A40*30 B910*23 C607*23 C-D74*23
22 Votuporanga 110*15 B250*10 * *
23 Brag. Paulista A125*15 B125*10.5 D108*10 *
24 Campinas * * * *
Sorocaba
25 Jundia B794*10.5 C726*10.5 D281*10.5 E303*10.5
26 Sorocaba A920*15 B750*15 * *

173
Ptio Instalaes
Regio Aeroporto Terminal de
Dimenses (m) Capacidade de avies Pavimento
passageiros (m2)
1 Avar/Arandu 55*80 2 Fokker 100 Flexvel 210
2 Bauru/Arealva 229.12*134.36 ATR42-300 Flexvel 2500
Bauru 3 Marlia 60*90 3 F-100 Flexvel 572
4 Ourinhos 60*40 1 F-100 Flexvel 250
5 So Manuel 121*60 3 BEM-120 Flexvel 230
6 Itanham 125*60 4 BEM-110 Flexvel 500
Itanham 7 Registro 60*60 2 BEM-110 Flexvel 100
8 Ubatuba 89.75*67.44 4 BEM-110 Flexvel 70
9 Andradina 60*70 3 F-150 Flexvel 250
10 Assis 290
11 Dracena 100*60 5 BEM-110 Flexvel 250
Presidente Prudente
12 Presidente Epitcio 30*50 1 BEM-120 Flexvel 190.85
13 Presidente Prudente A61*100 B68*100 C78*100 3 BOEING 737-700 Rgido
14 Tup 60*40 3 BEM-110 Flexvel 395
15 Araraquara 130*116.5 3 ATR OU 2 AIRBUS Flexvel 210
16 Franca 70*100 3 BEM-120 Flexvel 670
Ribeiro Preto
17 Ribeiro Preto 3850
18 So Carlos 60*60 2 BEM-110 Flexvel 120
19 Araatuba 220*85 2 B-737 Flexvel 1100
20 Penpolis 60*100 3 BEM-120 Flexvel 210
So Jos do Rio Preto
21 So Jos do Rio Preto A1250*123.5 B17400M2 12 BOEING 737 Flexvel 2000
22 Votuporanga 70*100 6 BEM-120 Flexvel 750
23 Bragana Paulista 65*60 4 BEM-110 Flexvel 225
24 Campinas 230
Sorocaba
25 Jundia 80*75 6 BEM-110 Flexvel 400
26 Sorocaba 104*67 1 F-100 1 ATR Flexvel 800
174
Regio Aeroporto Principais obras nos pavimentos aeroporturios
1 Avar/Arandu Recap. de pistas e ptios de aeronaves, construo parcial das pistas de rolagem, vias de acessos e execuo de grooving. Trmino em maro/2012.
2 Bauru/Arealva Imp. de via de servio, ptio para equipamentos, laje de talude de cabeceira e cobertura metlica. Trmino em janeiro/14.
Bauru 3 M arlia -
4 Ourinhos -
5 So M anuel Recap. de pistas, ptio, acessos, construo da rea de giro e grooving. Trmino em fevereiro/2012.
6 Itanham Const. da pista de rolageme acessos, amp. do ptio de aeronaves e reg. do greide da pista. Trmino em dezembro/12. Recap. de pistas e ptios. Trmino em dezembro/2011.
Itanham
7 Registro Desmatamento, terraplanagem, pavimentao, revestimento vegetal, drenagem. Trmino em julho/2012. - Obra de restaurao do pavimento asfltico. Trmino em 06/2007.
8 Ubatuba
9 Andradina
10 Assis Recapeamento Asfltico de pistas, ptio e acessos. Trmino em novembro/2009.
11 Dracena Recapeamento de pistas, ptio, construo do turn-around, acessos, ampliao do txi de ligao e grooving. Trmino em fevereiro/12.
Presidente 12 Pres. Epitcio
Prudente
Const. de p. rolagem. Trmino em julho/2013. Recons. do ptio de concreto, amp. do ptio em asfalto. Trmino em fevereiro/2012. Recup. de talude da pista de rolagem. Trmino em
13 Pres. Prudente
abril/2010. Recap. de pistas e ptios e acessos. Trmino em maio/2009.
14 Tup
15 Araraquara Adequao da pista de rolagem. Trmino em julho/2012.
Const. da rea de giro, amp. do ptio de aeronaves, acessos e adequao das pistas de rolagem. Trmino em novembro/12. Recap. de pistas, ptios e acessos. Trmino em
16 Franca
Ribeiro janeiro/2009. Obra de restaurao do pav. asfltico. Trmino em junho/2007.
Preto
17 Ribeiro Preto Remoo de borracha da pista. Trmino em fevereiro/11. Adequao do sistema de acesso aos ptios de aeronaves e grooving. Trmino em dezembro/11.
18 So Carlos -
Adeq. de pistas de rolagem e vias de acesso. Trmino em fevereiro/2012. Recap. de pistas e acessos e restaurao do ptio de aeronaves. Trmino em 03/2010. Projeto de
19 Araatuba
terraplenagem, drenagem para implantao das faixas das pistas de pouso e de rolagem. Trmino em 11/2010.
So Jos do
Rio Preto 20 Penpolis Recapeamento asfltico de pistas e ptio. Trmino em julho/2009.
21 S. J. do Rio Preto Remoo de borracha da pista. Trmino em 08/2011.
22 Votuporanga Recap. de pistas, acessos, construo da rea de giro, ampliao do ptio e pistas de rolagem e grooving. Trmino em fevereiro/2012.
23 Brag. Paulista Pavimentao das pistas de rolamento (PRC e PRD) e acessos. Trmino em 05/2010.
24 Campinas Ampl. de pistas, ptios e acessos. Trmino em maro/13. Pavimentao das pistas de rolagem e acessos. Trmino em 03/2010.
Sorocaba Compl. do sistema de drenagem da pista de rolagem e acessos. Trmino em janeiro/13. Const. de vias de servio, ampl. das pistas de rolagem e pav. do ptio de aeronaves. Trmino
25 Jundia
em 03/2011. Ampl. das vias de servios, ptio de aeronaves e adeq. da pista de rolagem. 11 de novembro de 2013.
26 Sorocaba Pavimentao da pista de rolamento e acessos. Trmino em 04/2010. Recapeamento de pistas e ptios (PROFAA 2009). Trmino em 06/2010.
175
AEROPORTOS ADMINISTRADOS PELO DAESP

REA DE PAVIMENTOS FLEXVEIS (m2) REA DE PAVIMENTOS RGIDOS (m2)
PISTAS P. ROLAGEM PTIOS PISTAS P. ROLAGEM PTIOS
1366580 241687 327585 0 0 20700
Total 1935852 Total 20700
Fonte: DAESP (2014)

Fonte: DINATO (2001)
Fonte: GOOGLE EARTH (2014)
176
APNDICE B PRINCIPAIS DEFEITOS NO PAVIMENTO DO SBAQ
a) Defeito ASTM No. 8 severidade baixa, localizado na amostra 7 da seo PI 1-A

177
b) Defeito ASTM No. 8 severidade mdia, localizado na amostra 15 da seo PI 1-B
c) Defeito ASTM No. 8 severidade mdia, localizado na amostra 13 da seo PI 1-B

178
d) Defeitos ASTM No. 8 e No. 12 severidades baixa e mdia respectivamente, localizados na

amostra 7 da seo PI 1-C
179
e) Defeito ASTM No. 12, severidade alta, localizado na amostra 15 da seo PI 1-D
f) Defeito ASTM No. 12, severidade mdia, localizado na amostra 8 da seo PI 1-E
180
g) Defeito ASTM No. 12, severidade alta, localizado na amostra 5 da seo PI 1-F
181
h) Defeito ASTM No. 12, severidade alta, localizado na amostra 2 da seo PI 1-F
182
i) Defeito ASTM No. 12, severidade baixa, localizado na amostra 6 da seo PI 1-G
j) Defeito ASTM No. 8, severidade mdia, localizado na amostra 8 da seo TX 1-A

183
k) Defeito ASTM No. 8, severidade baixa, localizado na amostra 4 da seo TX 1-A

184
l) Defeito ASTM No. 13, severidade baixa, localizado na amostra 4 da seo TX 1-B
m) Defeito ASTM No. 9, localizado na amostra 5 da seo TX 1-C

185
n) Defeitos ASTM No. 5 e No. 12 severidades alta e mdia respectivamente, localizados na

amostra 11 da seo PA 1-A
o) Defeito ASTM No. 12 severidade alta, localizado na amostra 6 da seo PA 1-C

186
APNDICE C LEVANTAMENTO DE DEFEITOS NO SBAQ
Nome do banco de dados: SBAQ_2014 (banco de dados pblico, disponvel em www.faapaveair.faa.gov)

DV rea Valor
Codigo PCI PCI
Seo Amostra Defeito ASTM Severidade Quantidade amostra deduzido
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. B 6,00 600,00 2,88 48 52
PI 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. M 185,00 600,00 35,24 48 52
PI 1-A 1 12 Desagregao A 1,01 600,00 7,98 48 52
PI 1-A 1 12 Desagregao M 82,00 600,00 24,36 48 52
PI 1-A 1 16 Inchamento B 8,00 600,00 4,35 48 52
PI 1-A 2 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,45 600,00 2,10 51 52
PI 1-A 2 12 Desagregao A 0,03 600,00 4,59 51 52
PI 1-A 2 12 Desagregao B 3,09 600,00 2,37 51 52
PI 1-A 2 12 Desagregao M 49,00 600,00 19,13 51 52
PI 1-A 2 16 Inchamento B 0,16 600,00 1,29 51 52
PI 1-A 3 8 Trincas Long. e Trans. A 1,00 600,00 5,96 42 52
PI 1-A 3 12 Desagregao A 15,18 600,00 30,21 42 52
PI 1-A 3 12 Desagregao B 1,80 600,00 1,99 42 52
PI 1-A 3 12 Desagregao M 51,38 600,00 19,48 42 52
PI 1-A 3 16 Inchamento B 2,00 600,00 1,88 42 52
PI 1-A 3 17 Desprendimento B 20,00 600,00 0,98 42 52
PI 1-A 4 12 Desagregao A 4,65 600,00 14,43 54 52
PI 1-A 4 12 Desagregao M 66,03 600,00 22,03 54 52
PI 1-A 4 16 Inchamento B 1,00 600,00 1,55 54 52
PI 1-A 5 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 3,00 600,00 14,90 49 52
PI 1-A 5 12 Desagregao A 0,11 600,00 4,80 49 52
PI 1-A 5 12 Desagregao B 4,00 600,00 2,77 49 52
PI 1-A 5 12 Desagregao M 61,24 600,00 21,21 49 52
PI 1-A 6 12 Desagregao A 0,08 600,00 4,72 49 52
PI 1-A 6 12 Desagregao M 84,50 600,00 24,68 49 52
PI 1-A 6 16 Inchamento B 0,30 600,00 1,34 49 52
PI 1-A 7 12 Desagregao A 0,59 600,00 6,47 53 52
PI 1-A 7 12 Desagregao B 0,25 600,00 1,53 53 52
PI 1-A 7 12 Desagregao M 57,00 600,00 20,42 53 52
PI 1-A 7 16 Inchamento B 2,56 600,00 2,26 53 52
PI 1-A 8 12 Desagregao A 3,63 600,00 12,89 54 52
PI 1-A 8 12 Desagregao B 4,00 600,00 2,77 54 52
PI 1-A 8 12 Desagregao M 89,00 600,00 25,22 54 52
187
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-A 9 12 Desagregao A 0,00 600,00 4,52 55 52
PI 1-A 9 12 Desagregao B 22,00 600,00 6,17 55 52
PI 1-A 9 12 Desagregao M 76,00 600,00 23,55 55 52
PI 1-A 10 12 Desagregao A 2,00 600,00 9,71 48 52
PI 1-A 10 12 Desagregao M 55,00 600,00 20,06 48 52
PI 1-A 10 16 Inchamento B 0,50 600,00 1,40 48 52
PI 1-A 11 12 Desagregao A 1,19 600,00 8,48 57 52
PI 1-A 11 12 Desagregao B 3,00 600,00 2,35 57 52
PI 1-A 11 12 Desagregao M 53,09 600,00 19,74 57 52
PI 1-A 12 12 Desagregao A 0,25 600,00 5,23 54 52
PI 1-A 12 12 Desagregao M 61,24 600,00 21,21 54 52
PI 1-A 13 12 Desagregao A 2,56 600,00 10,83 55 52
PI 1-A 13 12 Desagregao M 50,15 600,00 19,30 55 52
PI 1-A 14 12 Desagregao A 4,78 600,00 14,62 57 52
PI 1-A 14 12 Desagregao M 54,15 600,00 19,92 57 52
PI 1-A 15 12 Desagregao A 0,97 600,00 7,85 58 52
PI 1-A 15 12 Desagregao M 60,26 600,00 21,03 58 52
PI 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. B 1,20 600,00 2,80 58 53
PI 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. M 121,00 600,00 27,93 58 53
PI 1-B 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,04 600,00 1,98 58 53
PI 1-B 1 12 Desagregao A 0,01 600,00 4,54 58 53
PI 1-B 1 12 Desagregao M 49,00 600,00 19,13 58 53
PI 1-B 2 12 Desagregao A 0,01 600,00 4,54 60 53
PI 1-B 2 12 Desagregao M 51,00 600,00 19,42 60 53
PI 1-B 3 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 10,00 600,00 25,71 46 53
PI 1-B 3 12 Desagregao A 8,00 600,00 20,62 46 53
PI 1-B 3 12 Desagregao B 2,00 600,00 2,05 46 53
PI 1-B 3 12 Desagregao M 66,00 600,00 22,03 46 53
188
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-B 4 12 Desagregao A 0,25 600,00 5,23 53 53
PI 1-B 4 12 Desagregao B 9,00 600,00 4,53 53 53
PI 1-B 4 12 Desagregao M 65,01 600,00 21,86 53 53
PI 1-B 5 12 Desagregao A 0,11 600,00 4,80 52 53
PI 1-B 5 12 Desagregao B 0,80 600,00 1,69 52 53
PI 1-B 5 12 Desagregao M 65,24 600,00 21,90 52 53
PI 1-B 6 12 Desagregao A 4,00 600,00 13,44 55 53
PI 1-B 6 12 Desagregao M 66,00 600,00 22,03 55 53
PI 1-B 6 17 Desprendimento M 5,80 600,00 2,00 55 53
PI 1-B 7 12 Desagregao A 0,11 600,00 4,80 55 53
PI 1-B 7 12 Desagregao M 53,04 600,00 19,73 55 53
PI 1-B 7 17 Desprendimento M 12,00 600,00 2,55 55 53
PI 1-B 8 12 Desagregao A 0,02 600,00 4,57 41 53
PI 1-B 8 12 Desagregao B 16,50 600,00 5,11 41 53
PI 1-B 8 12 Desagregao M 90,00 600,00 25,34 41 53
PI 1-B 9 12 Desagregao A 0,26 600,00 5,27 49 53
PI 1-B 9 12 Desagregao B 0,50 600,00 1,60 49 53
PI 1-B 9 12 Desagregao M 53,00 600,00 19,73 49 53
PI 1-B 10 12 Desagregao A 0,29 600,00 5,37 51 53
PI 1-B 10 12 Desagregao B 0,09 600,00 1,48 51 53
PI 1-B 10 12 Desagregao M 52,80 600,00 19,69 51 53
PI 1-B 11 12 Desagregao A 2,83 600,00 11,40 52 53
PI 1-B 11 12 Desagregao M 84,50 600,00 24,68 52 53
PI 1-B 12 12 Desagregao A 3,00 600,00 11,75 49 53
PI 1-B 12 12 Desagregao B 9,25 600,00 4,54 49 53
PI 1-B 12 12 Desagregao M 48,75 600,00 19,10 49 53
189
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-B 13 12 Desagregao A 0,71 600,00 6,93 58 53
PI 1-B 13 12 Desagregao B 0,18 600,00 1,50 58 53
PI 1-B 13 12 Desagregao M 68,50 600,00 22,43 58 53
PI 1-B 14 12 Desagregao A 0,26 600,00 5,27 56 53
PI 1-B 14 12 Desagregao B 12,00 600,00 4,52 56 53
PI 1-B 14 12 Desagregao M 48,50 600,00 19,06 56 53
PI 1-B 15 12 Desagregao A 2,06 600,00 9,82 57 53
PI 1-B 15 12 Desagregao M 51,13 600,00 19,44 57 53
PI 1-C 1 8 Trincas Long. e Trans. B 7,40 600,00 3,14 54 57
PI 1-C 1 8 Trincas Long. e Trans. M 133,50 600,00 29,22 54 57
PI 1-C 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,00 600,00 2,24 54 57
PI 1-C 1 12 Desagregao A 0,08 600,00 4,72 54 57
PI 1-C 1 12 Desagregao B 1,00 600,00 1,75 54 57
PI 1-C 1 12 Desagregao M 56,30 600,00 20,29 54 57
PI 1-C 2 8 Trincas Long. e Trans. A 0,40 600,00 5,22 44 57
PI 1-C 2 12 Desagregao A 18,25 600,00 33,90 44 57
PI 1-C 2 12 Desagregao M 55,00 600,00 20,06 44 57
PI 1-C 3 12 Desagregao A 0,23 600,00 5,17 56 57
PI 1-C 3 12 Desagregao B 2,00 600,00 2,05 56 57
PI 1-C 3 12 Desagregao M 53,00 600,00 19,73 56 57
PI 1-C 4 12 Desagregao A 0,25 600,00 5,23 54 57
PI 1-C 4 12 Desagregao B 12,00 600,00 4,52 54 57
PI 1-C 4 12 Desagregao M 64,10 600,00 21,71 54 57
PI 1-C 5 12 Desagregao A 13,63 600,00 28,17 50 57
PI 1-C 5 12 Desagregao B 4,00 600,00 2,77 50 57
PI 1-C 5 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 50 57
PI 1-C 6 12 Desagregao M 60,00 600,00 20,98 67 57
PI 1-C 7 12 Desagregao A 0,02 600,00 4,57 60 57
PI 1-C 7 12 Desagregao B 0,16 600,00 1,50 60 57
PI 1-C 7 12 Desagregao M 63,00 600,00 21,52 60 57
PI 1-C 8 12 Desagregao A 0,72 600,00 6,97 60 57
PI 1-C 8 12 Desagregao M 54,30 600,00 19,94 60 57
PI 1-C 9 12 Desagregao A 0,00 600,00 4,52 63 57
PI 1-C 9 12 Desagregao M 69,39 600,00 22,57 63 57
190
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-C 10 12 Desagregao A 8,20 600,00 20,94 57 57
PI 1-C 10 12 Desagregao M 58,25 600,00 20,65 57 57
PI 1-C 11 12 Desagregao A 0,02 600,00 4,57 60 57
PI 1-C 11 12 Desagregao M 56,36 600,00 20,31 60 57
PI 1-C 12 12 Desagregao A 0,01 600,00 4,54 63 57
PI 1-C 12 12 Desagregao M 76,10 600,00 23,57 63 57
PI 1-C 13 12 Desagregao A 1,01 600,00 7,98 58 57
PI 1-C 13 12 Desagregao M 60,70 600,00 21,11 58 57
PI 1-C 14 12 Desagregao A 0,17 600,00 4,98 60 57
PI 1-C 14 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 60 57
PI 1-C 15 12 Desagregao A 0,00 600,00 4,52 55 57
PI 1-C 15 12 Desagregao B 2,40 600,00 2,17 55 57
PI 1-C 15 12 Desagregao M 56,40 600,00 20,31 55 57
PI 1-D 1 8 Trincas Long. e Trans. M 120,00 600,00 27,83 62 58
PI 1-D 1 12 Desagregao A 0,38 600,00 5,68 62 58
PI 1-D 1 12 Desagregao M 68,02 600,00 22,36 62 58
PI 1-D 2 8 Trincas Long. e Trans. B 3,60 600,00 2,47 60 58
PI 1-D 2 12 Desagregao A 0,21 600,00 5,10 60 58
PI 1-D 2 12 Desagregao M 60,00 600,00 20,98 60 58
PI 1-D 3 12 Desagregao A 0,11 600,00 4,80 58 58
PI 1-D 3 12 Desagregao B 0,03 600,00 1,46 58 58
PI 1-D 3 12 Desagregao M 50,67 600,00 19,37 58 58
PI 1-D 4 12 Desagregao A 0,06 600,00 4,67 58 58
PI 1-D 4 12 Desagregao B 0,01 600,00 1,45 58 58
PI 1-D 4 12 Desagregao M 52,00 600,00 19,57 58 58
PI 1-D 5 12 Desagregao A 3,03 600,00 11,81 59 58
PI 1-D 5 12 Desagregao M 48,54 600,00 19,07 59 58
PI 1-D 6 12 Desagregao A 0,09 600,00 4,75 58 58
PI 1-D 6 12 Desagregao B 0,60 600,00 1,63 58 58
PI 1-D 6 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 58 58
PI 1-D 7 12 Desagregao M 48,02 600,00 18,99 64 58
191
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-E 8 8 Trincas Long. e Trans. B 3,50 600,00 2,47 60 56
PI 1-E 8 8 Trincas Long. e Trans. M 120,00 600,00 27,83 60 56
PI 1-E 8 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,00 600,00 2,24 60 56
PI 1-E 8 12 Desagregao M 108,00 600,00 27,30 60 56
PI 1-E 9 8 Trincas Long. e Trans. A 20,00 600,00 20,18 54 56
PI 1-E 9 12 Desagregao A 0,04 600,00 4,62 54 56
PI 1-E 9 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 54 56
PI 1-E 10 12 Desagregao A 0,08 600,00 4,72 57 56
PI 1-E 10 12 Desagregao B 23,66 600,00 6,45 57 56
PI 1-E 10 12 Desagregao M 63,00 600,00 21,52 57 56
PI 1-E 11 12 Desagregao A 28,09 600,00 41,51 42 56
PI 1-E 11 12 Desagregao M 58,04 600,00 20,62 42 56
PI 1-E 12 12 Desagregao A 0,26 600,00 5,27 53 56
PI 1-E 12 12 Desagregao B 21,00 600,00 5,99 53 56
PI 1-E 12 12 Desagregao M 148,00 600,00 31,78 53 56
PI 1-E 13 12 Desagregao M 57,00 600,00 20,42 62 56
PI 1-E 14 12 Desagregao A 4,50 600,00 14,20 57 56
PI 1-E 14 12 Desagregao B 0,00 600,00 1,45 57 56
PI 1-E 14 12 Desagregao M 60,00 600,00 20,98 57 56
PI 1-E 15 12 Desagregao A 28,09 600,00 41,51 42 56
PI 1-E 15 12 Desagregao B 0,00 600,00 1,45 42 56
PI 1-E 15 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 42 56
PI 1-F 1 8 Trincas Long. e Trans. M 120,00 600,00 27,83 62 57
PI 1-F 1 12 Desagregao A 0,07 600,00 4,69 62 57
PI 1-F 1 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 62 57
PI 1-F 2 12 Desagregao A 35,00 600,00 45,15 42 57
PI 1-F 2 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 42 57
PI 1-F 3 8 Trincas Long. e Trans. A 20,00 600,00 20,18 55 57
PI 1-F 3 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 2,20 600,00 2,93 55 57
PI 1-F 3 12 Desagregao A 6,44 600,00 17,76 55 57
PI 1-F 3 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 55 57
PI 1-F 4 8 Trincas Long. e Trans. A 20,00 600,00 20,18 50 57
PI 1-F 4 8 Trincas Long. e Trans. B 4,00 600,00 2,48 50 57
PI 1-F 4 12 Desagregao A 13,05 600,00 27,40 50 57
PI 1-F 4 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 50 57
192
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PI 1-F 5 12 Desagregao A 26,69 600,00 40,59 43 57
PI 1-F 5 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 43 57
PI 1-F 6 12 Desagregao A 2,82 600,00 11,38 58 57
PI 1-F 6 12 Desagregao B 1,00 600,00 1,75 58 57
PI 1-F 6 12 Desagregao M 51,21 600,00 19,45 58 57
PI 1-F 7 12 Desagregao A 0,40 600,00 5,76 58 57
PI 1-F 7 12 Desagregao M 108,12 600,00 27,31 58 57
PI 1-F 8 12 Desagregao A 2,36 600,00 10,41 57 57
PI 1-F 8 12 Desagregao M 52,60 600,00 19,66 57 57
PI 1-F 9 12 Desagregao A 0,04 600,00 4,62 60 57
PI 1-F 9 12 Desagregao M 77,97 600,00 23,83 60 57
PI 1-F 10 12 Desagregao A 0,22 600,00 5,14 55 57
PI 1-F 10 12 Desagregao M 126,10 600,00 29,24 55 57
PI 1-F 11 12 Desagregao A 0,09 600,00 4,75 58 57
PI 1-F 11 12 Desagregao B 7,00 600,00 4,03 58 57
PI 1-F 11 12 Desagregao M 67,42 600,00 22,26 58 57
PI 1-F 12 12 Desagregao A 0,04 600,00 4,62 60 57
PI 1-F 12 12 Desagregao M 58,85 600,00 20,77 60 57
PI 1-F 13 12 Desagregao M 51,00 600,00 19,42 65 57
PI 1-F 14 12 Desagregao M 49,20 600,00 19,16 67 57
PI 1-F 15 12 Desagregao A 1,40 600,00 8,88 62 57
PI 1-F 15 12 Desagregao M 48,00 600,00 18,99 62 57
PI 1-G 1 NA Sem defeito NA 0,00 361,78 0,00 100 95
PI 1-G 2 NA Sem defeito NA 0,00 409,11 0,00 100 95
PI 1-G 3 5 Afundamento M 1,04 552,80 6,39 91 95
PI 1-G 3 12 Desagregao B 2,96 552,80 2,40 91 95
PI 1-G 4 5 Afundamento B 3,60 628,90 2,84 95 95
PI 1-G 4 12 Desagregao B 2,70 628,90 2,23 95 95
PI 1-G 5 12 Desagregao B 4,90 588,95 3,06 97 95
PI 1-G 6 5 Afundamento B 1,60 401,93 1,49 86 95
PI 1-G 6 8 Trincas Long. e Trans. B 20,00 401,93 7,01 86 95
PI 1-G 6 12 Desagregao B 22,80 401,93 7,78 86 95
193
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
TX 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. B 35,50 460,00 8,68 47 52
TX 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. M 114,30 460,00 31,24 47 52
TX 1-A 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,09 460,00 2,43 47 52
TX 1-A 1 12 Desagregao A 4,00 460,00 15,25 47 52
TX 1-A 1 12 Desagregao B 4,00 460,00 3,05 47 52
TX 1-A 1 12 Desagregao M 21,00 460,00 15,57 47 52
TX 1-A 1 16 Inchamento B 0,80 460,00 1,57 47 52
TX 1-A 2 12 Desagregao B 9,04 460,00 4,52 54 52
TX 1-A 2 12 Desagregao M 20,00 460,00 15,29 54 52
TX 1-A 3 12 Desagregao A 0,00 460,00 4,52 49 52
TX 1-A 3 12 Desagregao B 3,59 460,00 3,06 49 52
TX 1-A 3 12 Desagregao M 30,00 460,00 17,56 49 52
TX 1-A 3 16 Inchamento B 2,80 460,00 2,51 49 52
TX 1-A 4 12 Desagregao A 0,21 460,00 5,31 56 52
TX 1-A 4 12 Desagregao M 39,58 460,00 19,51 56 52
TX 1-A 5 12 Desagregao B 4,00 460,00 3,05 57 52
TX 1-A 5 12 Desagregao M 20,09 460,00 15,32 57 52
TX 1-A 6 12 Desagregao B 3,00 460,00 2,71 55 52
TX 1-A 6 12 Desagregao M 20,00 460,00 15,29 55 52
TX 1-A 7 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 1,80 460,00 12,69 47 52
TX 1-A 7 12 Desagregao A 0,05 460,00 4,68 47 52
TX 1-A 7 12 Desagregao M 25,00 460,00 16,50 47 52
TX 1-A 7 16 Inchamento B 1,80 460,00 2,10 47 52
TX 1-A 8 12 Desagregao A 1,12 591,42 8,34 48 52
TX 1-A 8 12 Desagregao M 104,48 591,42 27,09 48 52
TX 1-A 8 16 Inchamento B 2,40 591,42 2,17 48 52
TX 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. B 51,00 442,92 11,39 63 60
TX 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. M 16,00 442,92 11,64 63 60
TX 1-B 1 12 Desagregao M 30,00 442,92 17,84 63 60
TX 1-B 1 13 Afundamento da Trilha de Roda B 16,00 442,92 21,73 63 60
TX 1-B 2 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,13 400,00 2,03 66 60
TX 1-B 2 12 Desagregao M 0,12 400,00 4,48 66 60
TX 1-B 2 15 Escorregamento N/A 1,00 400,00 5,75 66 60
194
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
TX 1-B 4 5 Afundamento B 4,00 400,00 6,00 65 60
TX 1-B 5 5 Afundamento B 1,30 235,62 2,74 38 60
TX 1-B 6 8 Trincas Long. e Trans. M 2,00 400,00 4,43 61 60
TX 1-B 10 12 Desagregao A 200,00 410,00 67,48 23 60
TX 1-B 10 12 Desagregao M 230,00 410,00 46,25 23 60
TX 1-C 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,02 545,84 1,97 98 98
PA 1-A 1 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 5,00 500,00 21,04 52 59
PA 1-A 1 5 Afundamento B 3,00 500,00 3,00 52 59
PA 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. B 144,20 500,00 22,11 52 59
PA 1-A 1 8 Trincas Long. e Trans. M 5,00 500,00 5,95 52 59
PA 1-A 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,00 500,00 2,32 52 59
PA 1-A 1 12 Desagregao B 1,80 500,00 2,10 52 59
PA 1-A 1 12 Desagregao M 50,00 500,00 20,98 52 59
PA 1-A 2 12 Desagregao B 17,00 500,00 5,88 61 59
PA 1-A 2 12 Desagregao M 63,50 500,00 23,58 61 59
195
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PA 1-A 3 12 Desagregao A 1,00 500,00 8,50 60 59
PA 1-A 3 12 Desagregao B 13,60 500,00 5,07 60 59
PA 1-A 3 12 Desagregao M 48,00 500,00 20,53 60 59
PA 1-A 4 12 Desagregao B 17,80 500,00 6,05 62 59
PA 1-A 4 12 Desagregao M 48,25 500,00 20,59 62 59
PA 1-A 5 12 Desagregao B 7,59 500,00 4,54 59 59
PA 1-A 5 12 Desagregao M 78,11 500,00 25,77 59 59
PA 1-A 6 12 Desagregao A 0,07 375,00 4,81 51 59
PA 1-A 6 12 Desagregao B 4,00 375,00 3,71 51 59
PA 1-A 6 12 Desagregao M 58,50 375,00 25,75 51 59
PA 1-A 7 12 Desagregao A 0,02 500,00 4,58 65 59
PA 1-A 7 12 Desagregao B 4,30 500,00 3,05 65 59
PA 1-A 7 12 Desagregao M 43,90 500,00 19,68 65 59
PA 1-A 8 12 Desagregao A 0,33 500,00 5,74 63 59
PA 1-A 8 12 Desagregao M 74,76 500,00 25,31 63 59
PA 1-A 9 12 Desagregao A 0,63 500,00 7,10 58 59
PA 1-A 9 12 Desagregao B 0,01 500,00 1,45 58 59
PA 1-A 9 12 Desagregao M 57,31 500,00 22,48 58 59
PA 1-A 10 12 Desagregao A 0,00 500,00 4,52 63 59
PA 1-A 10 12 Desagregao B 4,00 500,00 3,07 63 59
PA 1-A 10 12 Desagregao M 48,00 500,00 20,53 63 59
PA 1-A 11 12 Desagregao A 10,02 500,00 26,07 54 59
PA 1-A 11 12 Desagregao B 1,25 500,00 1,90 54 59
PA 1-A 11 12 Desagregao M 57,12 500,00 22,44 54 59
PA 1-A 12 12 Desagregao A 0,12 375,00 5,05 56 59
PA 1-A 12 12 Desagregao M 64,00 375,00 26,71 56 59
196
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PA 1-B 1 2 Exudao N/A 2,00 507,50 2,71 59 70
PA 1-B 1 5 Afundamento B 1,50 507,50 1,12 59 70
PA 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. B 12,50 507,50 4,57 59 70
PA 1-B 1 8 Trincas Long. e Trans. M 36,00 507,50 17,11 59 70
PA 1-B 1 12 Desagregao A 8,00 507,50 22,78 59 70
PA 1-B 1 12 Desagregao M 8,30 507,50 10,50 59 70
PA 1-B 2 12 Desagregao A 0,01 290,00 4,57 79 70
PA 1-B 2 12 Desagregao B 10,00 290,00 5,93 79 70
PA 1-B 3 12 Desagregao B 20,00 290,00 8,60 81 70
PA 1-B 4 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,01 290,00 1,97 73 70
PA 1-B 4 12 Desagregao B 1,00 290,00 2,07 73 70
PA 1-B 4 12 Desagregao M 0,01 290,00 4,36 73 70
PA 1-B 5 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 1,50 290,00 15,21 69 70
PA 1-B 5 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,36 290,00 2,17 69 70
PA 1-B 5 12 Desagregao B 0,40 290,00 1,70 69 70
PA 1-B 5 16 Inchamento B 1,50 290,00 2,51 69 70
PA 1-C 1 5 Afundamento B 4,00 580,00 3,84 82 87
PA 1-C 1 5 Afundamento M 0,50 580,00 5,03 82 87
PA 1-C 1 8 Trincas Long. e Trans. B 30,00 580,00 7,15 82 87
PA 1-C 1 12 Desagregao B 1,50 580,00 1,92 82 87
PA 1-C 2 12 Desagregao B 0,50 580,00 1,61 94 87
PA 1-C 3 12 Desagregao M 0,01 580,00 4,35 92 87
PA 1-C 4 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 0,27 580,00 2,06 93 87
PA 1-C 4 12 Desagregao B 0,09 580,00 1,48 93 87
PA 1-C 5 12 Desagregao A 0,05 580,00 4,65 85 87
PA 1-C 5 12 Desagregao M 0,01 580,00 4,35 85 87
PA 1-C 6 12 Desagregao A 0,34 435,00 6,01 72 87
PA 1-C 6 12 Desagregao B 0,09 435,00 1,49 72 87
PA 1-C 6 12 Desagregao M 1,04 435,00 5,28 72 87
PA 1-D 1 8 Trincas Long. e Trans. B 19,00 545,84 5,59 94 95
PA 1-D 2 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,44 460,00 2,72 97 95
PA 1-D 3 12 Desagregao B 1,00 460,00 1,84 96 95
PA 1-D 4 12 Desagregao B 0,50 460,00 1,65 96 95
PA 1-D 5 12 Desagregao A 0,03 460,00 4,61 90 95
PA 1-D 5 12 Desagregao B 1,00 460,00 1,84 90 95
PA 1-D 6 12 Desagregao M 0,02 345,00 4,37 94 95
197
rea Valor
Codigo PCI PCI
ASTM 2 Amostra Seo
(m ) (CVD)
PA 1-E 1 5 Afundamento B 2,00 437,00 2,05 56 54
PA 1-E 1 8 Trincas Long. e Trans. B 110,50 437,00 20,06 56 54
PA 1-E 1 9 Deteriorao (leo/combustveis) N/A 1,00 437,00 2,41 56 54
PA 1-E 1 12 Desagregao A 0,04 437,00 4,65 56 54
PA 1-E 1 12 Desagregao B 12,10 437,00 5,13 56 54
PA 1-E 1 12 Desagregao M 50,33 437,00 22,53 56 54
PA 1-E 2 1 Trincas por Fadiga (Couro de Jacar) B 8,00 460,00 26,11 45 54
PA 1-E 2 3 Trincas de Bloco B 24,00 460,00 13,53 45 54
PA 1-E 2 12 Desagregao A 0,01 460,00 4,55 45 54
PA 1-E 2 12 Desagregao B 9,00 460,00 4,52 45 54
PA 1-E 2 12 Desagregao M 40,24 460,00 19,65 45 54
PA 1-E 3 3 Trincas de Bloco B 21,00 460,00 12,83 62 54
PA 1-E 3 8 Trincas Long. e Trans. M 22,00 460,00 13,43 62 54
PA 1-E 3 12 Desagregao M 40,00 460,00 19,60 62 54
198
APNDICE D - TABELAS DE CLCULO
Alternativa 1
PCI
Seo Desempenho 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Seo
PCI/ano PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI ESTR PCI
PI 1-A 52 3 49 4 95 1 92 1 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 1 71 1 68 1 65 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82
PI 1-B 53 3 50 4 95 1 92 1 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 1 71 1 68 1 65 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82
PI 1-C 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
PI 1-D 58 3 55 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
PI 1-E 56 3 53 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
PI 1-F 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
PI 1-G 95 3 92 1 89 2 94 1 91 1 88 1 85 1 82 1 79 2 84 1 81 1 78 1 75 1 72 1 69 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
TX 1-A 52 3 49 4 95 1 92 1 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 1 71 1 68 1 65 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82
TX 1-B 60 1 59 3 85 1 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84
TX 1-C 98 2 96 1 94 1 92 1 90 2 95 1 93 1 91 1 89 1 87 1 85 2 90 1 88 1 86 1 84 1 82 1 80 2 85 1 83 1 81 1 79 1 77
PA 1-A 59 2 57 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75 1 73 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75 1 73 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75
PA 1-B 70 4 66 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65 1 61 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65 1 61 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65
PA 1-C 87 3 84 2 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PA 1-D 95 2 93 1 91 1 89 2 94 1 92 1 90 1 88 1 86 1 84 2 89 1 87 1 85 1 83 1 81 1 79 2 84 1 82 1 80 1 78 1 76 1 74
PA 1-E 54 3 51 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
1
67 64 89 86 84 82 79 76 75 83 80 78 75 77 74 75 82 80 77 75 76 74
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Mdia 78
ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO ESTR CUSTO
Alternativa 2
PI 1-A
PI 1-B
9000,00
9000,00
4
4
135000
135000
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
3
3
81000
81000
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
0
3
3
81000
81000
1
1
0
0
PI 1-C 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-D 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-E 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-F 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-G 2943,47 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 26491,23 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
TX 1-A 3811,42 4 57171,3 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 34302,8 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 34302,78 1 0
TX 1-B 3988,54 3 35896,86 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7977,08 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7977,08 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7977,08
TX 1-C 6560,34 1 0 1 0 1 0 2 13120,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 13120,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 13120,68 1 0 1 0 1 0 1 0
PA 1-A 5750,00 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PA 1-B 1667,50 3 15007,5 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 15007,5 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 15007,5 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PA 1-C 3335,00 2 6670 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 30015 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 30015 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PA 1-D 2730,84 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PA 1-E 1357,00 3 12213 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 12213 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 12213 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
772709 5887 5462 13121 0 0 30015 416835 5462 13121 0 196303 0 64483 408432 13121 0 0 196303 7977
DOLARES $ 2.149.228,65 $ -2.149.228,65 VPL $ 358.204,78

REAIS R$ 4.347.083,60
1 USD = 2.42715 BRL (http://www.xe.com/pt/currencyconverter/convert/?Amount=1&From=USD&To=BRL, acesso em 15/10/2014
Estr. 1 2 3 4 5
PCI
91 100 76 90 51 75 26 50 0 25
M&R No fazer nada Manuteno Corretiva Manuteno Preventiva Reforo Reconstruo
custo 0,00 2,00 9,00 15,00 30,00

PCI 0,0 5,0 85,0 95,0 100,0
199
Alternativa 2
PCI
Seo Desempenho 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Seo
PI 1-A 52 3 49 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-B 53 3 50 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-C 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-D 58 3 55 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-E 56 3 53 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-F 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PI 1-G 95 3 92 1 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
TX 1-A 52 3 49 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
TX 1-B 60 1 59 3 85 1 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 2 84
TX 1-C 98 2 96 1 94 1 92 1 90 1 88 1 86 2 91 1 89 1 87 1 85 1 83 1 81 2 86 1 84 1 82 1 80 1 78 1 76 2 81 1 79 1 77
PA 1-A 59 2 57 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75 1 73 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75 1 73 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 1 75
PA 1-B 70 4 66 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65 1 61 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65 1 61 3 85 1 81 1 77 1 73 1 69 1 65
PA 1-C 87 3 84 2 89 1 86 1 83 1 80 1 77 1 74 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67
PA 1-D 95 2 93 1 91 1 89 1 87 1 85 1 83 2 88 1 86 1 84 1 82 1 80 1 78 2 83 1 81 1 79 1 77 1 75 1 73 3 85 1 83 1 81
PA 1-E 54 3 51 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70 1 67 3 85 1 82 1 79 1 76 1 73 1 70
67 64 87 84 81 78 76 74 73 85 82 79 76 75 72 80 82 80 77 76 73 71
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
total 77
Seo rea m2 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PI 1-A 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-B 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-C 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-D 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-E 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
PI 1-F 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
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PI 1-G 2943,47 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 2 5886,94
TX 1-A 3811,42 2 7622,84 2 7622,84 4 57171,3 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 34302,78 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7622,84
TX 1-B 3988,54 1 0 2 7977,08 1 0 1 0 1 0 3 35896,86 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7977,08
TX 1-C 6560,34 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 13120,7 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 13120,68 2 13120,68
PA 1-A 5750,00 1 0 2 11500 1 0 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 11500
PA 1-B 1667,50 1 0 2 3335 1 0 3 15007,5 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 15007,5 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 3335
PA 1-C 3335,00 1 0 2 6670 1 0 2 6670 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 30015 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 6670
PA 1-D 2730,84 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68
PA 1-E 1357,00 2 2714 2 2714 1 0 3 12213 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 12213 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 2714
118337 153281 867171 85641 0 41784 0 0 5462 0 0 19008 108986 520303 0 0 0 5887 13121 172288
DOLARES $ 2.111.266,46 $ -2.111.266,46 VPL $ 351.877,74

REAIS R$ 4.270.300,32
Estr. 1 2 3 4 5
PCI
91 100 76 90 51 75 26 50 0 25
custo 0,00 2,00 9,00 15,00 30,00

PCI 0,0 5,0 85,0 95,0 100,0
202
Alternativa 5
PCI
Seo Desempenho 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Seo
PI 1-A 52 3 49 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-B 53 3 50 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-C 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-D 58 3 55 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-E 56 3 53 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-F 57 3 54 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
PI 1-G 95 3 92 1 89 1 86 1 83 1 80 1 77 2 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83
TX 1-A 52 3 49 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
TX 1-B 60 1 59 3 85 1 84 1 83 1 82 1 81 1 80 1 79 1 78 1 77 1 76 2 81 1 80 1 79 1 78 1 77 1 76 3 85 1 84 1 83 1 82
TX 1-C 98 2 96 1 94 1 92 1 90 1 88 1 86 1 84 1 82 1 80 1 78 1 76 2 81 1 79 1 77 2 82 1 80 1 78 1 76 3 85 1 83 1 81
PA 1-A 59 2 57 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 2 82 1 80 1 78 1 76 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 2 82 1 80 1 78 1 76 3 85 1 83
PA 1-B 70 4 66 3 85 1 81 1 77 2 82 1 78 2 83 1 79 2 84 1 80 1 76 3 85 1 81 1 77 2 82 1 78 2 83 1 79 3 85 1 81 1 77
PA 1-C 87 3 84 1 81 1 78 2 83 1 80 1 77 2 82 1 79 1 76 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79
PA 1-D 95 2 93 1 91 1 89 1 87 1 85 1 83 1 81 1 79 1 77 2 82 1 80 1 78 1 76 3 85 1 83 1 81 1 79 1 77 2 82 1 80 1 78
PA 1-E 54 3 51 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82 1 79 1 76 2 81 1 78 2 83 1 80 1 77 3 85 1 82
67 64 86 83 81 79 80 80 81 79 78 82 82 79 78 81 79 81 79 80 83 81
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
total 80
Seo rea m2 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
PI 1-A 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-B 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-C 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-D 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-E 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-F 9000,00 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0 1 0 1 0 2 18000 1 0 2 18000 1 0 1 0 3 81000 1 0
PI 1-G 2943,47 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 2 5886,94 1 0 1 0 3 26491,23 1 0 1 0 1 0 2 5886,94 1 0 2 5886,94
TX 1-A 3811,42 3 34302,78 1 0 1 0 1 0 2 7622,84 1 0 2 7622,84 1 0 1 0 3 34302,78 1 0 1 0 1 0 2 7622,84 1 0 2 7622,84 1 0 1 0 3 34302,78 1 0
TX 1-B 3988,54 3 35896,86 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 7977,08 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 3 35896,86 1 0 1 0 1 0
TX 1-C 6560,34 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 13120,68 1 0 1 0 2 13120,68 1 0 1 0 1 0 3 59043,06 1 0 1 0
PA 1-A 5750,00 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 2 11500 1 0 1 0 1 0 3 51750 1 0 1 0 1 0 1 0 2 11500 1 0 1 0 1 0 3 51750 1 0
PA 1-B 1667,50 3 15007,5 1 0 1 0 2 3335 1 0 2 3335 1 0 2 3335 1 0 1 0 3 15007,5 1 0 1 0 2 3335 1 0 2 3335 1 0 3 15007,5 1 0 1 0
PA 1-C 3335,00 1 0 1 0 2 6670 1 0 1 0 2 6670 1 0 1 0 3 30015 1 0 1 0 1 0 2 6670 1 0 2 6670 1 0 1 0 3 30015 1 0 1 0
PA 1-D 2730,84 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0 1 0 3 24577,56 1 0 1 0 1 0 1 0 2 5461,68 1 0 1 0
PA 1-E 1357,00 3 12213 1 0 1 0 1 0 2 2714 1 0 2 2714 1 0 1 0 3 12213 1 0 1 0 1 0 2 2714 1 0 2 2714 1 0 1 0 3 12213 1 0
635170 0 6670 3335 118337 27392 118337 3335 41364 584266 41992 0 31248 161284 18170 121672 35897 115414 584266 5887
DOLARES $ 2.654.034,27 $ -2.654.034,27 VPL $ 442.339,05

REAIS R$ 5.368.116,07
Estr. 1 2 3 4 5
PCI
91 100 76 90 51 75 26 50 0 25
custo 0,00 2,00 9,00 15,00 30,00

PCI 0,0 5,0 85,0 95,0 100,0

Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários

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JORGE BRAULIO COSSO DURN

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTURIOS: ESTUDO DE

Dissertao apresentada ao Departamento

rea de concentrao: Infraestrutura de

Orientador: Prof. Dr. Jos Leomar

Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico (CNPq), pela concesso

Ao Dr. Antonio Carlos Dinato, ao Eng. Rombola e a todos os funcionrios do Aeroporto

Aos Professores e funcionrios do Departamento de Engenharia de Transportes (STT) da

DURAN, J. B. C. Sistema de Gerncia de Pavimentos Aeroporturios: Estudo de Caso

A presente pesquisa objetiva contribuir para a implantao de Sistemas de Gerncia de

Palavras-chave: pavimentos aeroporturios; sistemas de gerncia; avaliao de pavimentos;

DURAN, J. B. C. Airport Pavement Management System: a Case Study in Araraquara

This research aims to contribute to the implementation of Airport Pavements Management

Keywords: airport pavements; management systems; pavement evaluation; maintenance and

Tabela 1- Parmetros do coeficiente de atrito para o equipamento Grip Tester [adaptada de

Tabela 2- Frequncia das medies de atrito [adaptada de DAC (2001)] ................................ 44

Tabela 3- Classes de textura do pavimento segundo o comprimento de onda [adaptada de

Tabela 4- Classes de microtextura [adaptada de Bernucci et al. (2008)] ................................. 46

Tabela 5- Classificao da macrotextura [ANAC (2012)] ....................................................... 47

Tabela 6- Frequncia mnima de medies de macrotextura [ANAC (2012)]......................... 48

Tabela 7- Principais diferenas entre rodovias e aerdromos [adaptada de Medina e Motta

Tabela 8- Defeitos nos pavimentos aeroporturios flexveis e rgidos [adaptada de ASTM

Tabela 9- Categorias de defeitos em pavimentos aeroporturios [DNER (1998)] ................... 59

Tabela 12- Benefcios e custos adicionais em um nvel de gerncia estadual [adaptada de

Tabela 13- Caractersticas de operao do Convair 340, aeronave considerada no projeto

Tabela 14- Caractersticas do B737-200, aeronave considerada no dimensionamento do

Tabela 15- Histrico de construo do Aeroporto Estadual de Araraquara ........................... 120

Tabela 16- Caractersticas operacionais do Aeroporto Estadual de Araraquara .................... 121

Figura 1- Estrutura tpica de um pavimento flexvel [adaptada de FAA (2007)]..................... 38

Figura 2- Estrutura tpica de um pavimento rgido [adaptada de FAA (2007)] ....................... 39

Figura 4- Pndulo Britnico [Bernucci et al. (2008)]............................................................... 46

Figura 5- Espalhamento da areia e medida do dimetro do circulo formado [Bernucci et al.

Figura 6- Esquema de medio da altura de Bump [adaptada de FAA (2009b)] ..................... 50

Figura 7- Determinao da linha imaginria [adaptada de FAA (2009b)] ............................... 50

Figura 8- Critrios de aceitao de bumps (irregularidade) [adaptada de FAA (2009b)] ........ 51

Figura 11- Trincas por fadiga do revestimento [FAA (2014a)]. .............................................. 60

Figura 13- Desagregao [FAA (2014a)] ................................................................................. 62

Figura 21- Programa de pesquisa e desenvolvimento de tecnologias em pavimentos

Figura 24- Passos importantes na implantao de um SGP [adaptada de Haas, Hudson e

Figura 26- Formato da infraestrutura do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1973 [Dinato,

Figura 27- Estrutura do pavimento do Aeroporto Estadual de Araraquara em 1975 [adaptada

Figura 28- Vista area do Aeroporto Estadual de Araraquara e a identificao da sua

Figura 29- Superfcie pavimentada do Aeroporto Estadual de Araraquara [Google Earth

Figura 30- Histrico do trfego areo no Aeroporto Estadual de Araraquara........................ 124

Figura 38-Registro da avaliao do pavimento correspondente primeira seo da pista (PI 1-

Figura 39- Escalas de classificao do PCI ............................................................................ 139

Figura 40- Classificao PCI proposta ................................................................................... 140

Figura 44-Frequncias dos valores deduzidos dos defeitos encontrados no pavimento do

Figura 45- Curva de previso de desempenho do pavimento do SBAQ ................................ 146

4. ANLISE E INTERPRETAO DE RESULTADOS

6. CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................... 163

Neste captulo apresenta-se a contextualizao do trabalho e a justificativa para esta

1.1. CONTEXTUALIZAO DO TRABALHO

A infraestrutura aeroporturia representa uma grande parcela dos recursos materiais e

So milhes os metros quadrados de pavimento utilizados na infraestrutura

De acordo com Fernandes Jr. et al. (2011), os Sistemas de Gerncia de Pavimentos

O uso de um SGPA permite, a partir do conhecimento da condio atual, a previso da

1.3. PROBLEMA DA PESQUISA

Percebe-se, no Aeroporto Estadual de Araraquara, Estado de So Paulo, objeto do

O problema acentua-se pela ausncia de desenvolvimento, de implantao e de

1.4. OBJETIVO GERAL

A presente pesquisa objetiva contribuir para a implantao de Sistemas de Gerncia de

1.5. OBJETIVOS ESPECFICOS