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Divisin 44

Agua, Energa, Transporte

Gestin de la Demanda de Transporte


Documento de Entrenamiento
Abril 2009
Sobre los autores
Andrea Broaddus es Asociada Senior en el transporte, mejorar las tcnicas de evaluacin
Nelson Nygaard Consulting Associates en Port- y hacer que los conceptos tcnicos especializa-
land, Oregon, EEUU. Sus reas de experticia dos estn al acceso del pblico en general. Su
incluyen la gestin de la demanda de trans- trabajo de investigacin se utiliza en todo el
porte, planificacin multi-modal y redesarrollo mundo en planificacin de transporte y anlisis
urbano. Tiene una maestra en Poltica Urbana/ de polticas.
Planificacin Urbana de la Escuela de Gobierno
Gopinath Menon tiene 36 aos de experiencia
Kennedy (Kennedy School of Government) en
en transporte urbano. Fue el Ingeniero Jefe de
la Universidad de Harvard, y ha recibido una
Transporte de Singapur desde 1991 hasta 2001,
German Chancellor Fellowship (Beca de la
trabajando con la Autoridad de Transporte
Cancillera Alemana) de la Fundacin Alexan-
Terrestre (Land Transport Authority). Durante su
der von Humboldt en el ao 2006. Sus 12 aos
de experiencia trabajando en las reas de medio periodo con las agencias de transporte en Sin-
ambiente y transporte incluyen 8 aos en el gapur, su trabajo fue fundamental al introducir
sector sin nimo de lucro con organizaciones de varios conceptos nuevos de gestin del trfico
abogaca de poltica ambiental. Mientras tra- tales como el control computarizado de trfico
baj para el Proyecto de Poltica de Transporte de rea de semforos, medidas de prioridad de
Terrestre (Surface Transportation Policy Project) buses, programas de seguridad de peatones y
en Washington DC, tambin fue funcionaria sistemas de seguimiento por video de autopistas
pblica de la ciudad. expresas. Es Profesor Adjunto Asociado de la
Escuela de Ingeniera Civil y Ambiental en la
Todd Litman es fundador y director ejecutivo
Universidad Tecnolgica Nanyang (Nanyang
del Instituto de Poltica de Transporte de Vic-
toria (Victoria Transport Policy Institute), una Technological University) en Singapur.
organizacin de investigacin independiente Los primeros borradores del documento fueron
dedicada a desarrollar soluciones innovadoras a revisados por el seor Michael Replogle de
los problemas de transporte. Su trabajo ayuda a Defensa Ambiental (Environmental Defense),
extender la variedad de impactos y opciones que cuyo apoyo fue crucial en el desarrollo del
se tienen en cuenta en la toma de decisiones en esquema y concepto detrs de este documento.
Gestin de la Demanda de Transporte
Documento de Entrenamiento

Autores: Andrea Broaddus, Todd Litman, Gopinath Menon


Los autores dan un agradecimiento a Michael
Replogle (Environmental Defense) por sus
comentarios a los borradores iniciales del
documento.

Editor: Deutsche Gesellschaft fr


Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de

Divisin 44 Agua, Energa, Transporte


Proyecto sectorial:
Servicio de Asesora en Poltica de Transporte

Por encargo de:


Bundesministerium fr wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de

Gerente: Manfred Breithaupt

Editorial: Melanie Murphy, Carlosfelipe Pardo,


Manfred Breithaupt, Dominik Schmid

Foto de portada: Portal ERP en Singapur, Manfred Breithaupt

Traduccin: Esta traduccin ha sido realizada por Adriana


Hurtado Tarazona. GTZ no puede ser responsable
por esta traduccin o por errores, omisiones o
prdidas que emerjan de su uso.

Diagramacon: Klaus Neumann, SDS, G.C.

Eschborn, Abril de 2009

i
ii
Prefacio
Las ciudades de pases en desarrollo necesitan
alternativas innovadoras y efectivas para solu-
cionar sus problemas de transporte en el corto,
medio y largo plazo. El crecimiento econmico,
junto con un incremento resultante en moto-
rizacin en los aos recientes, ha creado ms
congestin que la que jams se ha visto en el
mundo. Las soluciones a estos problemas son
posibles, no solamente a travs de mejoras de
condiciones de transporte pblico y condicio-
nes para peatones y usuarios de bicicletas, sino
tambin en la implementacin de medidas que
promueven el uso racional del automvil por
medio de los instrumentos de Gestin de la
Demanda del Transporte (GDT, o TDM segn
sus siglas en ingls de Transportation Demand
Management), como los que estn descritos en
este documento.
El desarrollo de este documento de entrena-
miento comenz cuando se preparaba un curso
de entrenamiento sobre GDT en Singapur en
sociedad con la Academia de Transporte Terres-
tre (Land Transport Academy, LTA) de Singapur
y Defensa Ambiental (Environmental Defense),
bajo el programa de Movilidad Urbana Soste-
nible para Asia (Sustainable Urban Mobility for
Asia) en Marzo de 2008. Despus de esto, GTZ
ha realizado otros cursos de entrenamiento sobre
este tema. Varios expertos han dado su retroa-
limentacin tanto al concepto del documento
como a los primeros borradores. El documento
ha sido escrito para las ciudades de pases en
desarrollo. Para aquellas ciudades que estn a la
bsqueda de mayor asistencia, GTZ les puede
proporcionar el material completo de estos
cursos y los cursos como tales.
Manfred Breithaupt
Abril de 2009

iii
RESUMEN

Prefacio  iii
Introduccin  1
1. El crecimiento del trfico como un reto en los pases en
desarrollo  2
1.1 Impactos del desarrollo orientado a los automviles  4
1.2 Saltos tecnolgicos con GDT  6
2. Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva  9
2.1 Definicin de GDT  9
2.2 Principios de preciacin eficiente  11
2.3 Fuerzas que generan la demanda del transporte  15
2.4 Impactos de viaje  18
2.5 Tipos de medidas GDT  21
2.6 Desarrollo de una estrategia GDT comprensiva  25
3. Mejorar las opciones de movilidad HALAR  29
3.1 Mejorar las condiciones para caminar y andar en bicicleta  29
3.2 Mejorar el servicio de transporte pblico  44
3.3 Automvil compartido  54
4. Medidas econmicas EMPUJAR  56
4.1 Controlar el crecimiento de propiedad de automviles  59
4.2 Reducir el uso del automvil  61
4.3 Medidas de apoyo  82
5. Crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo
EMPUJAR y HALAR  85
5.1 Planificacin integrada de usos del suelo  85
5.2 Priorizacin y diseo de vas  91
Referencias  114
Recursos  117
Tabla de Figuras  118
Tabla de Tablas  120
Tabla de Recuadros  121

iv
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Hay dos tipos bsicos de medidas que logran la


Introduccin meta de mejorar la eficiencia de un sistema de
La Gestin de la Demanda del Transporte transporte: Las medidas de empuje que hacen
(Transportation Demand Management) (GDT), menos atractivo el uso de vehculos particulares,
tambin llamada Gestin de la Demanda de y las medidas de hale que hacen a los otros
Viajes (Travel Demand Management), busca modos ms atractivos. Estas son interdependien-
maximizar la eficiencia del sistema de transporte tes y necesitan ser combinadas para una mxima
urbano al desmotivar el uso innecesario del efectividad.
vehculo privado (automvil) y promover modos Una aproximacin de tres componentes, utili-
de transporte ms efectivos, saludables y amiga- zando 1) mejoramiento de opciones de movili-
bles con el medio ambiente, en general el trans- dad, 2) medidas econmicas y 3) crecimiento
porte pblico y el transporte no motorizado. inteligente y gestin de los usos del suelo; es
La GDT puede proporcionar muchos beneficios, la forma ms efectiva de gestionar la demanda
como se resume en la tabla da abajo. La plani- y crear un sistema de transporte verstil y
ficacin convencional del transporte tiende a eficiente.
obviar muchos de estos beneficios. Por ejemplo, Este Manual de Entrenamiento est organizado
las agencias de transporte tienden a evaluar las como un recurso para apoyar una estrategia
medidas GDT principalmente en trminos de comprensiva de GDT, ayudar a identificar las
congestin y emisiones contaminantes, pero medidas de demanda apropiadas, y generar
frecuentemente olvidan los ahorros en costos apoyo de los actores clave (Secciones 1 y 2),
de estacionamiento y los beneficios en seguri- mientras que proporciona ejemplos apropiados
dad. Cuando todos los impactos (beneficios y (Secciones 3 a la 5).
costos) se consideran, el GDT es frecuentemente La Seccin 1 presenta los retos del transporte
la estrategia de mejoramiento de transporte que enfrentan los pases en desarrollo y el rol
ms costo-efectiva. Adems, muchas medidas potencial que las medidas de GDT pueden jugar
individuales de GDT se pueden lograr con un para afrontar estos problemas.
costo relativamente bajo, lo cual las hace espe-
La Seccin 2 da un trasfondo terico y define
cialmente asequibles para ciudades con recursos
los conceptos importantes de GDT y los
financieros limitados. La experiencia ha mos-
trminos.
trado que varias opciones y medidas de GDT
deberan ser diseadas e implementadas de La Seccin 3 describe formas para mejorar las
manera comprensiva para asegurarse de que se opciones eficientes de transporte, incluyendo
logren mximos beneficios. caminar, montar en bicicleta, compartir viajes,

Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT


Beneficios Definicin
Congestin de trfico reducida para los usuarios del automvil, usuarios de buses, peatones
Reduccin de congestin
y ciclistas;
Ahorros en costos de vas Reduccin de costos para construir, hacer mantenimiento y operar sistemas de vas;
Ahorros en estacionamiento Reduccin de problemas de estacionamiento y de costos de infraestructura para estacionar;
Ahorros para el consumidor Ahorros en costos de transporte para consumidores;
Opciones de movilidad mejoradas Opciones de movilidad mejoradas, particularmente para no-conductores;
Seguridad vial Reduccin de riesgo per cpita de accidentes de trnsito;
Conservacin de energa Reduccin en consumo de energa per cpita;
Reduccin de emisiones Reduccin per cpita de emisiones de contaminacin;
Usos del suelo eficientes Diseo de comunidades ms accesibles, consumo de suelos per cpita reducido;
Salud pblica Incremento en actividad fsica y beneficios de salud asociados.
La gestin de la demanda del transporte puede ayudar a lograr una gran variedad de objetivos de planificacin. No todas las estrategias logran todos estos beneficios, pero
la mayora de las estrategias proporcionan mltiples beneficios, y todos estos deberan ser considerados en una evaluacin de GDT.

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

transporte pblico y telecomunicaciones que


sustituyen los viajes fsicos. 1. El crecimiento del trfico
La Seccin 4 describe varios incentivos que como un reto en los pases en
motivan el uso de opciones eficientes de desarrollo
movilidad.
La GDT es particularmente apropiada en los
La Seccin 5 describe las polticas de usos del
pases en desarrollo donde los recursos son
suelo de crecimiento inteligente que crean
limitados y una porcin significativa de los
comunidades ms accesibles y multimodales.
residentes deben caminar, usar bicicleta, com-
partir viajes y andar en transporte pblico. Las
mejoras de las vas son importantes para el
desarrollo econmico y permiten que una regin
Figura 1 participe en la economa global. No obstante,
La alta demanda de las inversiones en vas mal planificadas pueden
viajes causa congestin crear problemas que hacen dao a la gente de
en las vas utilizadas bajos recursos en general. Por ejemplo, la expan-
por todo tipo de modos sin de autopistas puede destruir los vecindarios
motorizados y no y crear una barrera para la movilidad de perso-
motorizados, como nas a pie y en bicicleta. El trfico incrementado
se ve en Pingyao. de vehculos motorizados puede incrementar los
Foto por Armin Wagner,
Pingyao (CN), 2006 riesgos de seguridad de los peatones y los usua-
rios de la bicicleta. Mientras ms espacio se le
destine a los vehculos particulares, los usuarios
de la bicicleta y los peatones pueden ser sacados

Figura 2
Trfico pesado
en Delhi.
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Delhi (IN), 2005

Figura 3
Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido
a la falta de opciones para cruzar.
Foto por Karl Fjellstrom, Kuala Lumpur (MY), 2001

2
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Recuadro 1: y particularmente las naciones de China e India.


Actualmente, la proporcin de propiedad de veh-
Impactos de la rpida motorizacin en culos de China es de nueve vehculos por cada mil
pases en desarrollo habitantes (comparada con los 430 de Europa y
Las tendencias de uso de vehculos han seguido 700 de EEUU). La tasa de motorizacin de China
en gran medida las tendencias de propiedad. De tuvo otro gran salto con la admisin de este pas a
la misma forma que la propiedad de vehculos, se la Organizacin Mundial del Comercio (OMC). En
espera que su uso crezca tanto para pases OECD 2005, la proteccin arancelaria para automviles
como no-OECD, con las tasas de crecimiento ms era hasta del 80%, pero en 2006, los compromisos
altas del mundo en desarrollo. de OMC para China requeran que estos aranceles
se redujeran a 25%.
El uso creciente de vehculos motorizados
en naciones en desarrollo es una preocupacin Las tendencias de propiedad de automviles
particular debido a los tipos de vehculos que se estn generando tambin una fiebre de compras
consiguen. En el mundo en desarrollo, la propie- en infraestructura de vas. Al final de 2004, China
dad ha tendido a materializarse con vehculos tena 34.000 km de vas expresas, ms del doble
altamente contaminantes y usados. En pases de las que tena en 2000; hace solo 17 aos, esta
como Per, la derogacin de las restricciones nacin no tena vas expresas. Se planea duplicar
de importacin de vehculos usados result en la longitud de sus vas expresas para 2020.
un crecimiento anual del 70% de la flota vehicu- La profusin de automviles ha creado una
lar en los vehculos ms viejos y usados (Zegras, nueva revolucin cultural, transformando la vida
1998). Una flota de vehculos viejos acompaada y sociedad chinas en formas que se parecen
de malas prcticas de mantenimiento y pruebas sorprendentemente a lo que sucedi en Amrica
limitadas de vehculos puede querer decir que los [Estados Unidos] hace 50 aos En Shanghi
impactos de la motorizacin en las naciones en los puentes y tneles que cruzan el Ro Huangpu
desarrollo son muchas veces peores que un igual estn tan congestionados que un viaje en taxi
nivel de motorizacin en un pas en desarrollo. La de un lado al otro puede demorarse una hora
existencia de vas histricas angostas en muchas (Chandler, 2003).
ciudades en desarrollo tambin significa que
Muchas ciudades principales tambin estn
incluso niveles bajos de trfico pueden traducirse
desmotivando activamente el uso de la bicicleta
en alta congestin. En Asia y partes de frica, la
a travs de medidas prioritarias para los autom-
primera progresin de viajes no motorizados es
viles y a travs de la negligencia hacia la infraes-
frecuentemente hacia vehculos motorizados de
tructura para medios no motorizados. Algunas
dos ruedas como motonetas y motocicletas. En ciudades chinas hasta han prohibido las bicicle-
Nueva Delhi, por ejemplo, 45% de las emisiones tas en grandes zonas del rea urbana. En Beijing,
particuladas y dos tercios de las emisiones no que- los vehculos no motorizados estn perdiendo
madas de hidrocarburos en el sector de transporte espacio por el estacionamiento de automviles
se estima que vienen de vehculos de dos y tres en vas segregadas fsicamente, y la reasignacin
ruedas con motores de dos tiempos. Se estima de espacio para automviles en vas amplias que
que stos emiten ms de diez veces la cantidad anteriormente eran exclusivas para vehculos
de material particulado por km-vehculo que emite no motorizados. En la Segunda Va Circunvalar
un automvil moderno (Gwilliam, 2003, p. 205). (Second Ring Road), la porcin exterior del carril
No obstante, en gran parte del mundo en desa- para vehculos no motorizados ha sido reasignada
rrollo, la distribucin modal est yendo en ltima a los automviles y la porcin interior est siendo
instancia hacia los vehculos motorizados de cuatro utilizada por buses y taxis. El estacionamiento para
ruedas. La combinacin de ingresos en ascenso, bicicletas en el trabajo ha sido desplazado pro-
malos servicios de transporte pblico y restric- gresivamente a lugares distantes e inconvenientes
ciones reducidas de importacin quiere decir que para proporcionar espacio ms conveniente para
el mundo en desarrollo est en la cspide de una los automviles.
explosin de propiedad de vehculos privados.
(Los datos se han actualizado)
Pocas regiones del mundo encarnan mejor Adaptado del Mdulo 3e del Texto de Referencia sobre Trans-
porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
las preocupaciones sobre las consecuencias en Desarrollo: Desarrollo sin Automviles por Lloyd Wright para
globales de la motorizacin masiva como Asia, GTZ, http://www.sutp.org

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 4 de estos espacios, y el desempleo del transporte Figura 5


No obstante pblico sufre. Los automviles estn reemplazando cada
las inversiones Muchas ciudades de pases en desarrollo estn vez ms a los vehculos de dos ruedas en la
significativas en trabajando para corregir estos errores y motivar mezcla modal de ciudades en desarrollo
infraestructura para como Delhi, lo cual genera ms congestin.
a la gente a caminar, usar bicicletas y buses.
automviles, Bangkok Foto por Abhay Negi, Delhi (IN), 2005

todava no ha visto Los pases en desarrollo pueden evitar estos


problemas a travs de mejores polticas y prc- en desarrollo, esto es, medidas que tengan un
reducciones apreciables
en la congestin. ticas de planificacin que utilicen la GDT para impacto directo en los conductores, tales como
Foto por Karl Fjellstrom mantener un sistema de transporte balanceado restricciones del uso de vehculos y tarifas.
y eficiente, como se ilustra en el Recuadro 1.
Las polticas y programas de GDT pueden 1.1 Impactos del desarrollo orientado a
balancear las inversiones de transporte y evitar
los problemas de motorizacin excesiva, que los automviles
pone en jaque a muchas ciudades globales con El crecimiento rpido e irrestricto del uso de los
la congestin del trfico y la contaminacin. Se vehculos privados en las ciudades en desarrollo
tienden a utilizar medidas duras en los pases tiene consecuencias reales y significativas para

Figura 6
Un espacio de
estacionamiento en
lugar de un camino
para peatones (acera)
en la orilla de la va
obliga a los peatones
a que caminen por
la calle en Shigatse.
Foto por Gerhard Metschies,
Shigatse (CN), 2002

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Figura 7
Calidad de aire Congestin
Los impactos de
Las emisiones de vehculos El tiempo perdido en
la motorizacin
amenazan la salud humana y congestin afecta la
incremental.
el medio ambiente natural productividad en general Fuente: Adaptado de la Comisin
Europea (2005) y Litman (2005a)

Ruido y vibracin Seguridad energtica


El ruido afecta la La dependencia de la
productividad y la salud movilidad basada en petrleo
afecta la seguridad nacional
Accidentes
Cada ao 1,2 millones Eficiencia econmica
de vidas se pierden en El capital financiero
accidentes vehiculares consumido por los gastos en
automviles reduce el capital
Cambio climtico global para otras inversiones
Los vehculos son
responsables de alrededor de Divisin urbana
25% de las emisiones de CO2 Las vas dividen las
basadas en fsiles comunidades e inhiben las
interacciones sociales
Hbitat naturales
Las vas afectan los hbitat Intrusin visual
y las reas abiertas a Los automviles, las vas y
explotacin las reas de estacionamiento
daan la belleza de una
Desecho de basuras ciudad
El desecho de vehculos
y partes de vehculos Prdida de espacio vital
contribuye a los problemas Las vas y el estacionamiento
de rellenos sanitarios consumen grandes
cantidades de espacio urbano

las ciudades y las personas que viven en ellas. desarrollo irrestricto orientado al automvil. La
Los impactos ambientales tales como la degrada- publicacin Transporte Sostenible: Un Texto de
cin de la calidad del aire y el agua se traducen Referencia para Tomadores de Decisin en Ciu-
pronto en impactos en los seres humanos como dades en Desarrollo, Mdulo 3: Desarrollo sin
asma y mortalidad prematura. Las ciudades son automviles (http://www.sutp.org), contiene una
frecuentemente transformadas para darle paso discusin ms detallada de este tema.
a los automviles. Las nuevas vas reemplazan
Muchas ciudades estn en el proceso de recupe-
la tierra utilizada para el espacio vital, y los
rarse de una era de desarrollo dominada por el
nuevos viaductos generan impactos permanentes
en los vecindarios y bloquean el transporte no automvil: quitar las autopistas que destruyen
motorizado. comunidades, reclamar el espacio vial de los
automviles y destinarlo para buses, bicicletas y
Aunque muchos de estos problemas ya se expe- peatones, y mejorar la red de transporte pblico
rimentan en las ciudades de pases en desarrollo,
en su extensin, conectividad y calidad de servi-
muchas ciudades que estn en desarrollo rpido
cio. El movimiento hacia las ciudades sin auto-
estn repitiendo o estn a punto de repetir
mviles es particularmente fuerte en Europa.
los mismos errores. Las medidas de GDT ofre-
cen una oportunidad para evitar el camino cos- Una tendencia a capturar los costos escondi-
toso y errado de la dominacin del automvil de dos del uso del automvil est emergiendo de
la que las ciudades de pases desarrollados estn Europa y los Estados Unidos. Esto significa que
tratando de recuperarse. La Figura 7 discute los costos totales de usos de vehculos se hacen
algunos de los impactos ms importantes del explcitamente claros a los conductores, y stos

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

estn a cargo de una porcin justa del problema. alrededor de la meta de mejorar el acceso para
El movimiento se basa en el principio de que los personas y bienes. Despus se debera imple-
contaminantes deberan pagar por los impactos mentar una serie de medidas GDT que logren
de sus actividades, en lugar de los menos pode- tanto empujar a los conductores fuera de sus
rosos en la sociedad. Por ejemplo, la poltica de automviles como halarlos hacia otros medios.
la Unin Europea que regula los peajes sobre el El resultado ser un camino de desarrollo ms
uso de camiones requerir pronto que los peajes sostenible econmica y ambientalmente.
se calculen para incluir los costos externalizados, Las ciudades en desarrollo tienden a tener pro-
incluyendo el retraso de tiempo por congestin, porciones modales altas de caminar, bicicleta y
la contaminacin del aire, los accidentes, los usar transporte pblico (esto es, la porcin de
costos de salud pblica, y el ruido. Dado que viajes realizada en estos modos de transporte
ms externalidades son no-monetizadas, se han es mayor). Una porcin menor de la poblacin
realizado investigaciones considerables para tiene acceso a los automviles, as que los cos-
comprender cmo calcularlas, buscando utilizar tosos desarrollos orientados hacia el automvil
una misma frmula. El mayor motivante de tienden a servir slo a una porcin de la pobla-
esta tendencia es el crecimiento de los inmensos cin. Esto tiende a incrementar la factibilidad
gastos de mantenimiento por la red vial extensa, e importancia de las medidas GDT, porque
que llevar consigo la escasez de fondos financie- mucha gente ya depende de modos alternativos,
ros para las nuevas vas. Los pases desarrollados y las mejoras de estos modos proporcionan
estn encontrando que simplemente no pueden grandes beneficios para los usuarios y la socie-
pagar para proporcionar vas gratuitas a los dad en general. La GDT es frecuentemente
Figura 8 usuarios para siempre. mucho menos costosa que construir nuevas vas,
La planificacin multi-
modal carriles de es mejor para la economa, apoya objetivos de
bus y bicicleta al lado 1.2 Saltos tecnolgicos con GDT equidad y hace mucho para mejorar la calidad
de un acera amplia Los pases en desarrollo estn bien posicionados de vida. Las reformas a los precios pueden ser
generan seguridad para avanzar ms all de lo existente, o realizar particularmente efectivas en la mejora de la
y conveniencia un salto tecnolgico de una era de desarro- eficiencia del sistema de transporte. Adems de
para diferentes llo dominado por el automvil y sus costosos proporcionar una restriccin al uso excesivo del
usuarios en Xian. impactos. El primer paso es reorientar la pol- automvil, los impuestos y tarifas pagadas por
Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006 tica de transporte, planificacin e ingeniera los conductores pueden utilizarse para inver-
siones en transporte pblico, conectividad de
calles y medidas de seguridad para modos no
motorizados.
El Recuadro 2 presenta algunas otras razones
por las cuales las medidas GDT tienen benefi-
cios mltiples en los pases en desarrollo.

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 2: sistema de transporte eficiente, balanceado con


un servicio de buena calidad para caminar, uso
La GDT es particularmente efectiva en de bicicleta y transporte pblico, incluso si deben
pases en desarrollo pagar ms en tarifas de vehculo privado. La GDT
La GDT es particularmente apropiada en las proporciona oportunidades a los gobiernos, nego-
ciudades de pases en desarrollo, bsicamente cios y consumidores individuales para que ahorren
por sus bajos costos y mltiples beneficios. Los dinero y evita costos indirectos. Las inversiones
pases en desarrollo tienen recursos limitados en las alternativas de transporte y programas de
para la infraestructura de transporte. Las ciuda- GDT son mucho ms efectivas en costos que las
des de estos pases frecuentemente tienen vas inversiones pblicas continuas en expansin de
angostas y aglomeradas, espacio limitado para vas y estacionamientos para acomodar el incre-
estacionamiento y una mezcla diversa de usuarios mento de viajes en automviles privados.
de la va, lo cual lleva a conflictos sobre el espacio
La dependencia del automvil tambin tiende
y un mayor riesgo de accidentes. Pocos pases en
a ser daina para la economa nacional de pases
desarrollo pueden pagar la construccin de vas
en desarrollo. La mayora de los pases en desa-
expresas e instalaciones de estacionamiento que rrollo importan vehculos y repuestos, y muchos
se necesitaran si la propiedad de automviles tambin importan combustible. Incluso los pases
llegara a niveles altos rpidamente. Una mayor con plantas locales de ensamble de vehculos se
proporcin de la poblacin no podra acceder a dan cuenta de que la mayora de los materiales
la propiedad de vehculos motorizados privados, de manufactura son importados (materiales en
as que las inversiones y polticas que favorecen crudo, componentes, experticia tcnica, etc.). Los
los automviles sobre otros modos de transporte vehculos y el combustible son la categora ms
seran probablemente inequitativas e insatisfacto- grande de bienes importados en muchos pases
rias para resolver la mayora de las necesidades en desarrollo. Cambiar los gastos de vehculos y
de transporte de los ciudadanos. combustible a ms bienes producidos locamente
Las inversiones en vas expresas a veces pare- y servicios de transporte como transporte pblico
cen ser ms efectivas en costos que otras alterna- y no motorizado tiende a incrementar el empleo
tivas como las inversiones en transporte pblico, regional y la actividad comercial, lo cual a su vez
pero esta es una economa falsa, ya que las vas apoya el desarrollo econmico. Incluso los pases
son slo una parte pequea de los costos totales. que producen su propio petrleo estn en mejores
Los costos totales de una alta dependencia del condiciones si lo conservan para que haya ms
automvil son mucho ms altos que los costos combustible disponible para exportar.
totales de proporcionar un buen servicio de trans- Adaptado del Mdulo 2b del Texto de Referencia sobre Trans-
porte Sostenible para Tomadores de Decisiones en Ciudades
porte pblico. La mayora de los hogares estaran en Desarrollo: Gestin de la Movilidad por Todd Litman para
en mejores condiciones si su comunidad tiene un GTZ, http://www.sutp.org

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo


La infraestructura est con frecuencia en mal estado de reparacin.
Las vas urbanas, estacionamiento, aceras y caminos estn frecuentemente
congestionados y aglomerados.
Oferta de
infraestructura Las calles y las aceras tienen muchas funciones y usuarios (caminar, hablar,
negocios de ventas, dormir, mendigar, etc.).
Las calles no estn bien diseadas para trfico de vehculos pesados
motorizados.
Hay una baja propiedad de automviles en la poblacin en general.
Hay una propiedad media a alta de automviles entre hogares de ingresos
medios.
Oferta de
Hay una tasa alta de crecimiento de propiedad de automviles entre los hogares
vehculos
de altos ingresos.
Hay una alta proporcin de propiedad de bicicletas en algunas regiones.
Hay una oferta media a alta de transporte pblico y vehculos de taxi.
Hay una variacin grande en la movilidad entre diferentes grupos de ingresos:
baja movilidad en la poblacin general y alta movilidad entre los grupos de
Movilidad mayores ingresos.
personal
Hay una tasa alta de crecimiento de movilidad entre los hogares de ingresos
medios.
Diversidad considerable (caminar, usar bicicleta, carros halados por animales,
transporte pblico, automvil privado).
Diversidad de
transporte Condiciones de los modos alternativos, como caminar, montar en bicicleta,
transporte pblico, son frecuentemente inferiores (lentos, incmodos, inseguros,
desconectados, etc.)
Algunos pases en desarrollo tienen malas instituciones para planificar,
implementar y fiscalizar las mejoras del trfico.
Capacidad
A veces existe mala cooperacin entre diferentes niveles del gobierno.
institucional
La mayora de los tomadores de decisin son relativamente ricos y as tienden a
favorecer personalmente las mejoras orientadas al automvil.
Costos
Financiacin limitada para la infraestructura y servicios de transporte.
gubernamentales
Costos al
Muchos hogares gastan una gran proporcin de sus ingresos en transporte.
consumidor
Alta cantidad de muertes en trnsito por vehculo motorizado.
Seguridad vial
Alto riesgo a los usuarios vulnerables de la va (peatones, ciclistas, animales, etc.).
Bajos niveles de comodidad para los viajes en medios no motorizados (caminar,
usar la bicicleta, carros halados por animales, etc.).
Comodidad
Bajos niveles de comodidad para la mayora del transporte pblico.
Comodidad media a alta en los viajes privados de automvil y taxis.
Alta concentracin de contaminacin en reas urbanas.
Medio ambiente Pavimentacin del espacio verde (granjas y hbitat de vida silvestre) es un
problema en algunas reas.
Accesibilidad media a alta en reas urbanas (muchos destinos se pueden
encontrar al caminar, montar en bicicleta y transporte pblico).
Hay mala accesibilidad (y en declive) en gran parte de los suburbios y nuevas
Usos del suelo
comunidades.
En algunas regiones, hay poca disponibilidad de tierra para nueva infraestructura
de transporte.
Alta dependencia en bienes de transporte importados (vehculos, partes y
Desarrollo combustible).
econmico
Desarrollo econmico amenazado por la dependencia en bienes importados.

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

2. Desarrollo de una estrategia Las autopistas y las circunvalaciones


GDT comprensiva generan trfico, esto es, producen
trfico adicional, en parte porque
2.1 Definicin de GDT
La gestin de la Demanda del Transporte inducen a que la gente que en otras
(GDT) es una estrategia que busca maximizar circunstancias no viajara lo haga al
la eficiencia del sistema de transporte urbano al hacer la nueva ruta ms conveniente
desmotivar el uso innecesario del vehculo parti-
cular y promover modos de transporte ms efec- que la anterior, en parte por la gente
tivos, saludables y ambientalmente amigables, que se desva de su ruta directa para
en general transporte pblico y no motorizado.
gozar de la mayor conveniencia de
Para comprender mejor los beneficios econmi-
cos resultantes del GDT, es til considerar el
la nueva va, y en parte por la gente
transporte como un bien para el cual hay oferta que viaja a los pueblos alrededor de
y demanda. Las agencias de transporte son res- la circunvalacin, porque son ms
ponsables de disear, construir y gestionar la red
de vas y los servicios de transporte y de regular convenientes para las compras y las
vehculos. Las polticas y prcticas de planifi- visitas cuando se ha removido el
cacin usualmente se basan en la suposicin de trfico que sigue derecho.
que la meta es maximizar la oferta para incre- J. J. Leeming, ingeniero de vas britnico, Road Accidents:
mentar los volmenes y velocidades del trfico prevent or punish?(1969)

de vehculos motorizados. La oferta es relativa-


mente fcil de medir, dado que se indica por la tipo particular de comida, el precio se incremen-
cantidad de kilmetros de vas pagas, espacios tar, estimulando que los granjeros compren ms,
de estacionamiento, vehculos motorizados y hasta que la oferta y la demanda logren un equi-
kilmetros de viaje de vehculos. La demanda librio. No obstante, muchos componentes del
del transporte es ms difcil de medir, porque se sistema de transporte son preciados de manera
basa en las necesidades de la gente y su deseo de ineficiente, lo cual crea conflictos e ineficiencias.
movilidad, y las necesidades de los negocios de Aunque los automviles son costosos de tener,
transportar bienes. muchos de sus costos son fijos. Los consumido-
Tambin es menos claro quin es responsable de res pagan alrededor de lo mismo por la compra
la gestin de la demanda, ya que las decisiones del vehculo, financiacin, seguros, registro y
de transporte se basan en una variedad de facto- Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte
res, desde la hora del da hasta la comodidad y el
costo. Las medidas GDT pueden implementarse Incrementar la oferta Gestin de la demanda
por agencias de transporte, gobiernos locales, Agregar vas y carriles
Preciacin de vas y cobro por
regionales y nacionales, y entidades privadas congestin
como empleadores. La Tabla 3 contrasta las Ms servicios de buses Preciacin de combustible
medidas de oferta y demanda que pueden ser Ms servicios de tren ligero Polticas y preciacin de parqueo
utilizadas en un sistema de transporte. Ms trenes interurbanos Restricciones de uso de vehculos
La GDT tambin se puede describir como una Servicios de bus ms frecuentes Reorganizacin del espacio vial
serie de medidas que influyen sobre la con-
Corredores exclusivos para buses Dar prioridad a los buses y modos no
ducta del viajero para reducir o redistribuir su o tranvas motorizados
demanda de viajes. La demanda del transporte Vas y estacionamientos para
sigue la teora econmica general de oferta y Usos del suelo en clusters (agrupados)
bicicletas
demanda para los bienes normales. Horas flexibles de trabajo y trabajo
Aceras y cruces peatonales
Para la mayora de los bienes, la oferta y demanda desde casa
se balancean por medio de la preciacin. Por Puentes y tneles para ciclistas y
Informacin de planificacin de viaje
peatones
ejemplo, si se incrementa la demanda para un

9
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

estacionamiento residencial sin importar cunto distorsiones, resultando en un sistema de trans-


conduzcan este vehculo. Muchos costos de viajes porte ms eficiente y equitativo. Esto en ltimas
de automvil son externos, esto es, no pagados beneficia a todos, incluyendo la gente que sigue
directamente por los usuarios, incluyendo la conduciendo, porque pueden gozar de menos
congestin del trfico, los riesgos de accidentes, trfico y menos congestin de estacionamientos,
las emisiones contaminantes y los subsidios de costos reducidos de accidentes y contaminacin
estacionamiento. Varios pases subsidian el com- y necesidades reducidas de conducir a los no
bustible de vehculos motorizados, o imponen conductores.
tarifas bajas que no recuperan los costos de vas. La GDT tiende a ser particularmente benfica
En muchas situaciones, dos tercios de los costos cuando se compara con los costos completos de
de vehculos motorizados son fijos o externos. expandir la infraestructura de vas y estaciona-
Esta estructura de precios es ineficiente y poco mientos congestionada y sin precio. Expandir
justa. Los costos fijos altos motivan a que los esta infraestructura tiende a estimular el trfico
usuarios del automvil maximicen sus viajes en generado (el trfico adicional de perodos pico en
el vehculo, de tal forma que sientan que estn la va expandida, incluyendo los viajes de veh-
utilizando por completo su inversin, y los costos culos que venan de otras horas y rutas), y los
externalizados son inequitativos, obligando a viajes inducidos (un incremento total en viajes
la gente a pagar costos y daos no compensa- de vehculos motorizados, incluyendo los viajes
dos. Por ejemplo, la gente en un carpool (varios cambiados de otros modos, destinos ms distan-
viajan en un automvil) y los pasajeros de buses tes, e incrementos totales de millaje per cpita).
Figura 9 tiene retrasos por la congestin del trfico, El trfico generado y los viajes de vehculo indu-
El crculo vicioso aunque requieren mucho menos espacio vial cidos tienden a reducir los beneficios predichos
del uso creciente que los automviles privados que viajan indi- en menos congestin e incrementan los costos
del automvil. vidualmente. La GDT ayuda a corregir estas externos, incluyendo el trfico de congestin y
costos de vas y estacionamientos, accidentes de
trnsito, consumo energtico, emisiones con-
Mayor trfico
de autos taminantes, y dispersin en los usos del suelo.
Aunque los viajes vehiculares adicionales pro-
Cambio de trfico
porcionan beneficios para los usuarios, estos son
de peatones pocos por lo que tales viajes representan el valor
a trfico de autos
marginal de millas-vehculo que los consumido-
res dejan sin problema si los costos incrementan.
Trfico
de autos Dado que las evaluaciones econmicas conven-
cionales tienden a dejar a un lado o subvalorar
Uso del espacio el trfico generado y los impactos de viajes indu-
urbano para calles
Atraccin reducida cidos, se tiende a exagerar los beneficios de la
de trfico de pea-
tones y bicicletas,
expansin de vas urbanas congestionadas, y a
y acceso reducido subvalorar las soluciones GDT. Una evaluacin
al transporte Emisiones,
pblico ruido,
ms comprensiva, que tome estos factores en
accidentes cuenta, tiende a reconocer ms beneficios de las
soluciones GDT.
Aumento
de trfico La GDT tambin afecta los patrones de usos
del suelo, debido a su relacin recproca con
el transporte. Los usos del suelo afectan la
Distancias aumentadas actividad de transporte, y las decisiones de
- dentro de reas residenciales transporte afectan los patrones de desarrollo de
- hacia los trabajos
- hacia reas de esparcimiento
usos del suelo. Mientras se consume ms tierra
= necesidad de mayor transporte para las vas, los hogares y destinos tienden a
apartarse, llevando a la gente a utilizar vehcu-
los para ms y ms de sus viajes. Este ciclo de

10
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

retroalimentacin entre el transporte y los usos incrementar la eficiencia del sistema de trans-
del suelo se ilustra en la Figura 9. Las ciuda- porte, pero para ser efectiva debe reflejar los
des tienden a crecer cada vez ms y con mayor siguientes principios:
dispersin, en un patrn llamado dispersin 1. Opciones para los consumidores. Los con-
urbana. La GDT ayuda a detener este ciclo al sumidores deben tener opciones viables para
apoyar los patrones de desarrollo de usos del elegir, para que puedan seleccionar la com-
suelo denominados Crecimiento Inteligente binacin de cantidad, calidad y precio que
que crean comunidades ms compactas y mul- mejor satisfaga sus necesidades. Por ejemplo,
timodales y desmotivan la dispersin urbana. implementar preciacin de vas o estacio-
La GDT no es simplemente sobre la implemen- namiento en un corredor puede tener poco
tacin de medidas para mejorar la movilidad y efecto en los volmenes del trfico si los via-
reducir las emisiones, sino que tambin manda jeros no tienen alternativas viables tales como
un mensaje a todos los usuarios de transporte transporte pblico de alta calidad que sirve a
que consiste en que los recursos relacionados ese corredor.
con el transporte (espacio para vas y estaciona- 2. Precios basados en el costo. Para ser efi-
miento, combustible, tiempo, inversin pblica) cientes, los precios (lo que pagan los con-
son escasos y muy valiosos, y que la equidad sumidores por un bien) deben reflejar los
social viene primero. Un ajuste de los precios costos incrementales de producir ese bien,
del transporte se necesita hace mucho tiempo incluyendo los costos directos e indirectos de
y la GDT proporciona una serie de medidas produccin, distribucin y desecho.
que afrontan estas preocupaciones. En relacin 3. Neutralidad econmica. Esto significa que
con los viajes inducidos, vase el Technical las polticas pblicas tratan los bienes com-
Document # 1 de GTZ, Demistifying Induced
parables de la misma manera, a menos de
Travel, disponible en http://www.sutp.org.
que haya una justificacin especfica para un
tratamiento especial. Esto quiere decir, por
2.2 Principios de preciacin eficiente ejemplo, que las polticas no deberan favore-
La preciacin puede ser una forma efectiva cer los viajes en automvil sobre otros modos
de afrontar los problemas de transporte e de inversin, regulaciones o subsidios.

Los retos del transporte urbano y GDT


La gestin de la demanda debe

La reas urbanas Reducir el valor total de trfico


requieren redes viales Promover el cambio hacia modos
apropiadas de transporte ms sostenibles
Las nuevas vas atraen
ms trfico y reducen la
viabilidad del transporte Con los objetivos de
pblico
Reducir la congestin de trfico
Los beneficios del
transporte sern Reducir los efectos adversos en
compensados por el ambiente o la salud pblica
congestin en el futuro Figura 10
Generar ganancias adicionales para La GDT como una
mejorar el transporte pblico y el TNM parte integral de
por medio de mecanismo de preciacin la planificacin
del transporte.

11
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Las polticas de transporte actuales y las prc-


ticas de planificacin son distorsionadas de La subpreciacin incrementa la
varias maneras que resultan en viajes excesivos dependencia del automvil y reduce
de vehculos motorizados, opciones inferiores de las elecciones de viaje, lo cual es
viajes y usos del suelo dispersos. Una gran parte
de los costos de viajes en automvil son fijos o injusto para quienes no conducen
externos. Una vez que se hace la inversin inicial y reduce la eficiencia completa del
de comprar un vehculo, hay un incentivo para
sistema de transporte en general.
usarlo. Cuando se utiliza un vehculo, los con-
ductores deben pagar el costo de combustible y Usar los automviles para viajes
su propio tiempo, pero tambin imponen con- urbanos relativamente cortos es un
gestin, accidentes, contaminacin y costos de
infraestructura sobre otras personas.
uso sub-ptimo de la tecnologa que
Por ejemplo, aunque los usuarios pueden pagar exacerba los problemas urbanos.
las tarifas de registro de vehculos y los impues- La subpreciacin motiva el uso de
tos de combustible que ayudan a financiar la automviles para los viajes donde
infraestructura de vas, stas no tienen precios
eficientes que reflejen el costo marginal com- las alternativas ms eficientes como
pleto por cada viaje. Como resultado, los proble- caminar, usar la bicicleta, vehculos
mas de trfico y congestin de estacionamientos,
pequeos de bajo consumo y los buses
riesgos excesivos de accidentes, y las emisiones
contaminantes son casi inevitables. Esto es son ms apropiados.
Planificador de transporte britnico H. Dimitriou, Urban
ineficiente e injusto, por lo que los vehculos que Transport Planning: A Developmental Approach (1992)
Figura 11 son eficientes en su consumo espacial, como los
Un bus atascado buses, estn trancados en el trfico con los veh-
en medio del culos que son intensivos en su consumo espacial,
trfico pesado en los automviles. As, no hay un incentivo para Recuadro 3:
Hanoi hace que el utilizar estos modos eficientes en uso de espacio. Qu tan sensible al precio es la
transporte pblico El resultado es un ejemplo de una tragedia de conduccin?
sea menos atractivo los comunes, en la cual la competencia por Los economistas han realizado bastantes
para los usuarios. recursos (en este caso, espacio vial) hace que investigaciones que muestran que los precios
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006 todos pierdan a la larga. afectan el comportamiento de viaje, pero los
no-economistas frecuentemente citan eviden-
cia anecdtica en la que se trata de demos-
trar que los viajes no son sensibles al precio,
y argumentan entonces que las reformas al
precio son una manera inefectiva de afectar el
comportamiento de viaje. Por ejemplo, mos-
trarn un artculo de prensa que afirma que un
incremento reciente en precios de combustible
tuvo poco efecto en el uso de automviles, o
datos que muestran que la gente que vive en
pases con altos impuestos de combustible
contina conduciendo automviles. Los con-
ductores de vehculos motorizados aman sus
carros demasiado, no renuncian a ellos, dice
la afirmacin. Estas afirmaciones son en parte
verdaderas y en gran medida falsas.
Como se mide generalmente, los viajes en
automviles son inelsticos, lo cual quiere decir
que un cambio porcentual en el precio causa
un cambio proporcionalmente ms bajo en

12
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

kilometraje vehicular. Por ejemplo, un 10% de incremento de alrededor de dos veces ms eficientes en trminos de con-
precio de combustible slo reduce el uso de automviles en sumo de combustible, en promedio, entonces los costos de
alrededor de 1% en el corto plazo y 3% en el mediano plazo. combustible por milla son alrededor de 1,5 veces ms altos,
Incluso un incremento de 50% de precio de combustible, que y los automviles son conducidos alrededor de 20% menos
parece gigantesco para los consumidores, generalmente sola- por ao, entonces los costos anuales de combustible son
mente reducir el kilometraje vehicular en alrededor de 5% solamente 1,25 veces ms altos que en los Estados Unidos.
en el corto plazo, un cambio muy pequeo para que lo note Se encuentran patrones similares cuando se comparan otros
la mayora, aunque esto incrementar en el tiempo mientras pases con diferentes precios de combustible. Esto indica que
los consumidores toman en cuenta el precio ms alto en deci- el uso del automvil es sensible al precio.
siones de ms largo plazo, tales como dnde vivir o trabajar.
La elasticidad relativamente baja de conduccin con res-
Pero los precios de combustible son un mal indicador de pecto a los precios de combustible esconde una elasticidad
la elasticidad de conducir, porque en el largo plazo los con- total mucho ms alta de conducir. El combustible constituye
sumidores comprarn vehculos de mayor eficiencia de com- slo alrededor de una cuarta parte del costo total de conducir.
bustible. Durante las ltimas dcadas el precio real (ajustado La sensibilidad del precio sobre conducir es ms evidente
a la inflacin) del combustible vehicular ha bajado significati-
cuando se mide con respecto a las tarifas de estacionamiento
vamente, y la eficiencia de operacin de los vehculos se ha
y los peajes. Una tarifa modesta de estacionamiento o un
incrementado. Los costos reales del combustible son ahora
peaje de carretera pueden tener un efecto significativo en
un tercio ms bajos, y un automvil promedio es casi dos
la demanda de viajes. Algo de esto refleja los cambios en el
veces ms eficiente. Quienes viven en pases con impuestos
destino y la ruta, pero tambin incluye los cambios en modo y
altos de combustible tienden a comprar vehculos con moto-
distancia de viaje (Pratt, 1999). Cuando los costos por milla o
res ms eficientes en trminos de consumo de combustible y
por viaje suben, los usuarios del automvil tienden a conducir
conducen menos millas anuales per cpita. Por ejemplo, los
menos y confiar ms en otros modos.
impuestos a los combustibles son alrededor de ocho veces
ms altos en el Reino Unido que en los Estados Unidos, lo La Tabla 4 abajo presenta un resumen de los impactos de
cual resulta en precios de combustible que son alrededor los varios tipos de cambios de preciacin en la propiedad y
de tres veces ms altos. Los vehculos del Reino Unido son uso del automvil.

Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin


Tarifa de Tarifas de
Cargos a Precios de Peaje Cobro por
Tipo de Impacto estaciona transporte
vehculos combustible fijo congestin
miento pblico
Propiedad de vehculos. Los consumidores
cambian el nmero de vehculos que tienen.
Tipo de vehculo. El usuario del automvil
elige un vehculo diferente (ms eficiente
en consumo de combustible, combustible
alternativo, etc.).
Cambio de ruta.
El viajero cambia su ruta de viaje.
Cambio de hora. El usuario del automvil
cambia su viaje a periodos valle (no pico).
Cambio modal.
El viajero cambia a otro modo.
Cambio de destino. El usuario del automvil
cambia su viaje a un destino alternativo.
Generacin de viajes. Las personas
hacen menos viajes en total (incluyendo la
consolidacin de viajes).
Cambios en usos del suelo. Cambios en
las decisiones de localizacin, como dnde
vivir y trabajar.
Los diferentes cambios de precios tienen diferentes impactos en el comportamiento de viaje.
Adaptado de Todd Litman, Transportation Elasticities, 2007, http://www.vtpi.org

13
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 4: La idea detrs de la GDT


Ms contaminacin que la que habra con un
flujo adecuado de trfico;
El poco espacio vial es usualmente definido a

Impactos significativamente negativos sobre
travs de filas/colas de vehculos. Los costos
la viabilidad de modos ms eficientes como
totales de un viaje motorizado generalmente exce-
el transporte pblico, caminar y montar en
den en gran medida los costos individuales de los
bicicleta;
ocupantes de los vehculos, especialmente en
lugares urbanos congestionados donde los costos

Dispersin de los viajes a reas circundantes
de la ciudad donde la congestin actual es
marginales del uso del automvil son altos. Esta
ms baja pero hacia donde es ms probable
externalizacin de costos y definicin ineficiente
que se disperse.
de espacio vial resulta en una peor congestin que
la que habra bajo un sistema de precios donde La base general para la gestin de la demanda
los usuarios pagasen un precio ms realista por es que a menos de que el precio directamente
sus viajes. Los impactos de la congestin urbana pagado por los viajeros por realizar viajes cubra
resultante incluyen: los costos totales de su viaje, sus viajes impon-
Prdida de tiempo, e incremento de costos de drn un costo neto a la comunidad.
operacin del vehculo;

La GDT promueve el uso eficiente del espacio vial

Foto de Nordrhein-Westfalen/Alemania

Un segundo problema es que los conductores nacional, particularmente en los pases en desa-
slo pagan una porcin de los costos del uso de rrollo, como se muestra en el Recuadro 4.
vehculo; algunos costos se imponen en otros Mientras que los costos externalizados pueden
conductores, pero muchos costos se imponen a significar alrededor del 3% a 5% del PIB en
la sociedad en general. Los costos no pagados Europa y EEUU, pueden ser hasta del 10%
directamente por los usuarios se llaman costos del PIB de los pases en desarrollo (Breithaupt,
externos (o externalidades, tambin llamadas 2000). Un estudio de la Universidad de Califor-
costos ocultos). Las externalidades del trans- nia observ los gastos en transporte de la gente
porte incluyen congestin, accidentes, emisiones y agencias pblicas durante el perodo de diez
y contaminacin, ruido y factores estticos. aos de 19902000. Los conductores pagaron
Todos estos afectan negativamente a la gente y costos directos para el uso de vas de alrededor
a futuras generaciones. Los costos externos del US$600US$1.000 por ao, pero imponan
transporte pueden acumularse y convertirse costos externalizados no monetarios a la socie-
en un problema significativo de la economa dad que estaban entre US$400 y US$4.000; el

14
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

costo social del transporte en autopistas se cal- Mientras crece la cantidad de tierra consumida
cul entre $8.800 y US$17.400 por vehculo por para las vas y estacionamiento, se reduce el
ao (Delucci, 1998). espacio para que la gente viva, camine y use
La preciacin eficiente da a los consumidores bicicletas como medio de transporte. Con
unos incentivos para elegir las opciones ms ms automviles congestionando las vas, los
eficientes de cada viaje. Por ejemplo, el cobro accidentes se incrementan y la calidad del aire
por congestin (peajes de vas que son ms altos se deteriora. Las comunidades que no pueden
durante perodos de mayor congestin) incen- invertir en transporte pblico cmodo y de
tiva a los viajeros a cambiar cundo y cmo alta frecuencia se atrapan en un ciclo vicioso
viajan para evitar los viajes de automvil en donde la gente se sale de buses en mal estado
perodos pico cuando pueden. Los consumido- y poco confiables para montarse en automvi-
res pueden elegir conducir durante un perodo les de alto estatus. Los que pueden se van de
pico cuando quieren pagar el costo financiero las ciudades a los suburbios, lo cual resulta en
adicional y son recompensados con un tiempo dispersin urbana. Este proceso puede ocurrir
ms rpido de viaje. rpidamente, y una comunidad cambiara de ser
multimodal (donde los consumidores tienen una
variedad de opciones funcionales de viaje) a una
2.3 Fuerzas que generan la demanda
dependiente del automvil (donde el sistema
del transporte de transporte est dominado por el trfico de
Antes de cualquier discusin sobre medidas automviles) en pocos aos. Las comunidades
especficas de GDT, es importante comprender divididas por corredores de automviles rpidos
las fuerzas que estn detrs de las tendencias se segregan socialmente y la movilidad de aque-
del sector transporte. Cuando se identifican los llos que confan en los modos no motorizados se
retos polticos, las soluciones de polticas apro- restringe incrementalmente.
piadas pueden desarrollarse.
Para evaluar las medidas GDT es til considerar El crecimiento de trfico es ms
varios factores que afecten la demanda de viajes
y as influyan sobre la conducta de viajes. Estos rpido que el de la poblacin y el
factores incluyen: empleo, pero expandir las vas no
Riqueza por hogar y propiedad vehicular; logra dar una solucin de largo
Oferta y calidad de infraestructura de vas y
estacionamiento; plazo porque induce ms trfico. La
Precios (de combustible, uso de vas, estacio- gestin de la demanda de transporte
namiento, tarifas de transporte pblico);
reconoce que la demanda de viajes
La velocidad relativa, conveniencia y comodi-
dad de viaje en vehculo privado y transporte no es algo dado, sino una funcin de
pblico; polticas de transporte, preciacin,
Condiciones para caminar y montar en
bicicleta;
inversiones y elecciones.
Michael Replogle, ingeniero de transporte y experto en
Patrones de usos del suelo (distribucin de sostenibilidad para Environmental Defense
destinos);
Hbitos de viajeros y expectacin. Estas tendencias imponen grandes costos econ-
Un hogar se vuelve ms rico cuando tiene cada micos, sociales y ambientales, incluyendo costos
vez ms posibilidad de ser propietario y operar de congestin de trfico incrementados, costos
vehculos motorizados (incluyendo motocicle- de infraestructura de vas y estacionamientos,
tas y automviles). A menos de que haya un costos de consumidores incrementados, ms
esfuerzo especial para preservar las opciones de colisiones de trnsito, ms consumo energtico,
viajes y se gestione la demanda de viajes, esto incremento en emisiones contaminantes, usos
puede resultar en ms problemas de trfico, que del suelo dispersos, opciones de movilidad redu-
al final hacen que todos queden en una situa- cidas para los no-conductores, y salud pblica y
cin peor. estado fsico reducidos. Dicho de otra manera,

15
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

negocios a la periferia urbana. La accesibili-


dad reducida a los negocios y las instituciones
pblicas reduce no solamente la calidad de
vida sino tambin el desempeo econmico
de las ciudades.
Competitividad econmica en declive.
Mientras las actividades econmicas se
mueven al sector de servicios, los patrones
de viajes se vuelven ms dispersos, esto es la
demanda punta se reduce y la cantidad de
orgenes y destinos se incrementa, lo cual
resulta en una factibilidad econmica menor
para el transporte pblico.
Salud pblica y seguridad. Ms vehculos
movindose a velocidades ms altas llevan
a accidentes ms frecuentes y ms severos,
y ms muertes. Las altas concentraciones
Figura 12 las polticas que mejoran las opciones de viaje y de emisiones vehiculares, particularmente
reducen los volmenes y velocidades de trfico la materia particulada de la combustin del
Un intercambiador
vial crea una barrera de vehculos urbanos proporcionan muchos diesel, se relacionan con los casos incremen-
para el trfico no beneficios para los usuarios, negocios, la econo- tados de asma y problemas pulmonares. Los
motorizado en Beijing. ma y el medio ambiente. cambios de estilo de vida como consecuencia
Esta planificacin para de ms tiempo gastado en automviles llevan
automviles tambin Muchas tendencias actuales conducen hacia a mayores tasas de obesidad.
elimin el espacio la GDT como una solucin, incluyendo el Segregacin social. La brecha entre los ciu-
vital en la ciudad. incremento del trfico urbano y la congestin dadanos de altos ingresos y alta movilidad
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2007
de estacionamientos, costos incrementales de tiende a crecer con la creciente motorizacin.
construccin de infraestructura, poblacin enve- Mientras los ciudadanos de menores ingresos
jecida, costos de combustibles en ascenso, pre- pierden acceso a los trabajos, bienes y servi-
ocupaciones ambientales crecientes, preocupa- cios, la movilidad se convierte en un tema de
ciones de salud crecientes, objetivos de equidad equidad social.
y preferencias cambiantes de los consumidores. Cambio climtico. La motorizacin y el cre-
Aunque cada regin geogrfica tiene su propio cimiento disperso resultan en ms consumo
conjunto de problemas y metas de desarrollo, de combustible y emisiones vehiculares que
muchas de estas apoyan la aplicacin incremen- contribuyen al calentamiento global.
tada de medidas de GDT ya que traen bene- Aunque la motorizacin est creciendo en
ficios tanto a individuos como a la sociedad. muchos pases en desarrollo, es posible evitar la
Algunas de las tendencias clave son (Replogle, dependencia del automvil, esto es, uso excesivo
2008): del automvil y un declive en la calidad de las
Motorizacin en incremento. La riqueza opciones de transporte. Muchos pases desa-
individual en incremento lleva no solamente a rrollados ahora estn aplicando las polticas de
ms propiedad de automviles, sino tambin GDT para mejorar las opciones de transporte
a asentamientos dispersos ya que la gente se y motivar el uso de modos eficientes, algo que
mueve a residencias ms grandes y de mejor resulta en lo mejor de dos mundos: un sistema
calidad que requieren viajes ms frecuentes y diverso de transporte en el cual la gente utiliza
ms largos. Esto hace que el uso del autom- el modo ptimo para cada viaje. Por ejemplo,
vil sea ms atractivo y el transporte pblico muchos pases de ingresos ms altos como los
menos conveniente. Pases Bajos, Suecia, Alemania, Suiza y Gran
Congestin de trfico en crecimiento. La Bretaa estn mejorando la infraestructura para
congestin de trfico en crecimiento puede caminar y usar la bicicleta y los servicios de
resultar en dispersin y relocalizacin de transporte pblico, implementando preciacin

16
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 13: Fuerzas detrs de las tendencias en transporte


Tendencias Estrategias de gestin Tendencias
Fuerzas Retos polticos
en el sector transporte de la demanda del transporte en el sector del transporte
LOCAL
Condiciones
Crecimiento
Propiedad vehicular Nmero de accidentes de salud
econmico Reducir/evitar la deterioradas
necesidad de viajar,
Uso vehicular mover bienes Calidad de aire local

Disponibilidad
Cambiar a modos Accesibilidad en
Vehculos ms grandes ambientalmente Congestin de trfico
de tierras reduccin
amigables
Dispersin urbana Ruido Equidad social
Promover patrones de
crecimiento compacto Problemas para los pobres Condiciones
Incremento Necesidades de vivienda
(m2/habitante) Capturar costos de operacin
de riqueza Fondos capitales
completos de del transporte
individual Expectations of comfort conduccin de los Fondos de operacin pblico
usuarios
Transporte no motorizado
Tiempo de ocio
marginado
INTERNATIONAL
Incrementar
Consumo
Globalizacin Promover desarrollo Precios de combustibles demanda
de combustible
sostenible energtica
Cambio
Urbanizacin Oferta de transporte Promover reduccin Emisiones de CO2
climtico
de dixido de carbono
(tecnologas de
Competencia reduccin de CO2)
por inversin
fornea y Mejorar la eficiencia del
turismo sistema

Una variedad de tendencias estn incrementando la propiedad y el uso de los automviles, lo cual impone costos ambientales, sociales y econmicos. La gestin de
la demanda del transporte puede incrementar la eficiencia de un sistema de transporte, reduciendo sus costos e incrementando los beneficios para los individuos y las
comunidades.

No podemos construir nuestra salida de la congestin


Los sistemas de transporte en todo el mundo estn cambiando su
paradigma de uno centrado en la oferta a la gestin de la demanda

Oferta Demanda

Nuevas Carriles alta Tarifa de


ocupancia area o Control de
autopistas estacionamientos
licencia
Agregar
carriles Cobros por
congestin
Mejoras de Peajes de
transporte cordn
pblico Carriles de
transporte Poltica de
Vas Prioridad al impuestos Figura 14
pblico de
con peaje alta ocupancia transporte pblico Cambio de paradigma
de las medidas de
Adaptado de Derek Turner Consulting oferta a la gestin
de la demanda.

17
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

de vas y estacionamientos para motivar el uso 2.4 Impactos de viaje


de modos alternativos, y aplicando polticas de Las medidas GDT funcionan de varias formas
usos del suelo de crecimiento inteligente para con una variedad de impactos. No todas las
crear comunidades ms compactas y camina- medidas GDT afectan los viajes directamente.
bles. Cuando estas polticas se han implemen- Algunas proporcionan un fundamento para
tado de manera efectiva, los viajes se han ido del otras estrategias que cambian el comporta-
automvil a los modos alternativos. Las polticas miento de viajes, que a su vez tienen varios
de GDT tienen varias justificaciones, incluyendo impactos econmicos, sociales y ambientales.
afrontar los problemas de trfico y congestin Estas relaciones se ilustran abajo.
de estacionamiento, preocupaciones energticas
y ambientales, preocupaciones de salud pblica Polticas
y un deseo de crear sistemas de transporte ms
(Prcticas de planificacin e inversin,
equitativos que sirvan las necesidades de la gente
prcticas de usos del suelo, polticas de
con desventajas en transporte.
impuestos, etc.)

El lado de la oferta se refiere a la


construccin de infraestructura de Programas y proyectos
vas y estacionamientos. Aunque (Reduccin de tiempo y distancia de viaje
al trabajo, asociaciones de gestin de trans-
construir un sistema bsico de vas
porte, planificacin de transporte no motori-
proporciona beneficios significativos zado, gestin de estacionamientos, gestin de
econmicos y sociales, una vez que colegios y campus, etc.)
el sistema se vuelve congestionado
es usualmente ms costo-efectivo y Medidas que afectan el
benfico en general afrontar este comportamiento de viaje de manera
directa
problema con problemas de gestin
(Pago por dejar de estacionar, cobros por
de la demanda que resultan en un congestin, mejoras del transporte pblico,
uso ms eficiente de la capacidad mejora de condiciones para caminar y
disponible. montar en bicicleta, tiempo flexible, hipote-
cas eficientes en localizacin, tarifas ms altas
de estacionamiento, etc.)


Impactos de viajes
(Cambios modales, cambios en horarios de
viajes, distancias de viaje ms cortas, conduc-
cin reducida, factores de carga mayores, etc.)


Beneficios
(Movilidad y acceso mejorados, aire ms
limpio, seguridad vial, ahorros en costos en
infraestructura para vas y estacionamientos,
ahorros para consumidores, etc.)

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT


Medida GDT Mecanismo Cambios de viaje
Reduce las velocidades del trfico,
Pacificacin del trnsito Diseo de va
mejora las condiciones para peatones;
Mejora de elecciones de Cambia su hora de viaje
Horas flexibles de trabajo
transporte (cuando ocurren los viajes);
Cobro por uso de vas/ Cambia hora de viaje, reduce el viaje
Preciacin
por congestin vehicular en una va particular;
Cobros basados en la distancia Preciacin Reduce los viajes totales de vehculos
Mejora de eleccin de Cambia modo, incrementa el uso de
Mejoras del transporte pblico
transporte transporte pblico;
Compartir vehculo Mejorar eleccin de Incrementa la ocupancia del vehculo,
(carpool, vanpool) transporte reduce los viajes vehiculares;
Mejoras para peatones y Mejorar la eleccin de Cambia el modo, incrementa la
bicicletas transporte, diseo de vas caminata y el uso de la bicicleta;
Mejorar eleccin de Reduce la propiedad de vehculos y
Carro compartido
transporte los viajes;
Usos del suelo compactos
Mejorar eleccin de Cambia modo, reduce la propiedad de
(crecimiento inteligente Smart
transporte vehculos y la distancia de viajes;
Growth)
Los diferentes tipos de medidas GDT causan diferentes tipos de cambios de viaje.

Las medidas GDT afectan el comportamiento de varias medidas GDT. Los modelos pueden
de viaje en varias formas. Un individuo puede ayudar a predecir los impactos de viaje de varias
cambiar su ruta, modo de viaje, y tiempo del medidas GDT. Por ejemplo, la mayora de los
da al hacer su viaje en respuesta a las medidas modelos convencionales de trfico de cuatro
GDT. Una persona puede tambin viajar con pasos pueden predecir los efectos del servicio
menor frecuencia y elegir destinos ms cercanos. incrementado de transporte pblico y precia-
Cuando muchos individuos cambian su com- cin de vas, y los modelos especializados como
portamiento de viaje de estas formas, los impac- TRIMMS (Impactos de Reduccin de Viajes de
tos de gran escala se pueden ver, tales como con- las Estrategias de Gestin de Movilidad Trip
gestin de trfico reducida, patrones de usos del Reduction Impacts of Mobility Management Stra-
suelo compactos y transporte pblico viable. La tegies) pueden predecir los impactos de viajes de
Tabla 5 resume los cambios de viaje que resultan un programa de reduccin de viajes al trabajo,
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes
Viajes Propiedad
Velocidades de Cambio en Viajes ms Cambio
Objetivos de planificacin vehiculares vehicular
trfico reducidas tiempo de viaje cortos modal
reducidos reducida
Reduccin de congestin
Ahorros en vas
Ahorros en estacionamiento
Ahorros para consumidores
Mejora de opciones de movilidad
Seguridad vial
Conservacin de energa
Reducciones de emisiones
Usos del suelo eficientes
Salud pblica
Los diferentes tipos de cambios de viaje ayudan a lograr diferentes objetivos de planificacin.

19
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tomando en cuenta la localizacin geogrfica La gestin de la demanda de transporte per-


y las caractersticas del programa (http://www. mite el desarrollo econmico y prosperidad sin
nctr.usf.edu/abstracts/abs77704.htm). Algunos trfico creciente de vehculos y los problemas
modelos ms nuevos pueden tomar en cuenta que esto causara, ayudando a crear una econo-
factores como densidad y mezcla de usos del ma realmente sostenible. Por ejemplo, Singa-
suelo. No obstante, muchos programas de GDT pur y Hong Kong han visto un crecimiento de
incluyen estrategias que son difciles de mode- riquezas personales mientras que la propiedad
lar, tales como mejoras al servicio de peatones de vehculos permanece estable. Esto se atri-
y programas de mercadeo directo, y tienden a buye a la poltica comprensiva de cambios de
obviar y subvalorar los programas comprensivos inversin que cada ciudad ha hecho al propor-
de GDT. cionar alternativas de alta calidad en lugar de
Los diferentes tipos de cambios en viajes pueden la conduccin, tales como el transporte pblico
ayudar a lograr diferentes tipos de objetivos de de alta frecuencia.
planificacin. Por ejemplo, una medida GDT La demanda de viajes es primordialmente fun-
que cambie los viajes de periodos pico a valle cin de las opciones de transporte desarrolladas
tiene diferentes beneficios y costos que una a travs de las decisiones polticas y de inver-
medida de GDT que cambie los modos de viaje. sin de los gobiernos. Una estrategia compren-
La Tabla 6 muestra qu objetivos se logran con siva de GDT puede adoptarse como parte de
los diferentes tipos de cambios de comporta- la bsqueda de metas polticas ms amplias de
miento de viajes. una nacin.

Figura 15: GDT como parte de un sistema de transporte sostenible

INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS


DE PLANIFICACIN (P) REGULATORIOS (R) ECONMICOS (E) DE INFORMACIN (I) TECNOLGICOS (T)
Planificacin de usos Normas y estndares fsicos Impuestos al combustible, Campaas de sensibilizacin Mejora de combustible,
del suelo (planes maestros) (limites de emisiones, seguridad), tarificacin vial, subsidios, ciudadana, gestin de la movili- tecnologas ms limpias,
organizacin del trfico (lmites impuestos a la compra, dad y esquemas de mercadeo, control del dispositivo al final
de velocidad, estacionamientos, tasas y exenciones, acuerdos cooperativos, esquemas de las tuberas,
asignacin de espacio vial), comercio de emisiones de conduccin racional produccin ms limplia
procesos de produccin

Los instrumentos econmicos


La disposicin de la
pueden usarse para
Planear puede reducir la Las medidas regulatorias informacin en formatos de
desestimular el uso de
necesidad de desplazarse a pueden usarse para restringir el fcil acceso puede aumentar el
vehculos motorizados, En los lugares en los que el
travs del acercamiento de las uso de algunos vehculos conocimiento de modos
fomentando el uso de modos transporte motorizado es
personas a las actividades a las motorizados, pero tambin alternativos que lleven al
alternativos, o reduciendo la necesario, la tecnologa puede
que necesitan acceder. Planear influyen en los tipos de desplazamiento peatonal o en
necesidad de desplazarse. usarse para reducir el impacto
tambin puede permitir la vehculos utilizados y las bicicleta. La informacin
Estos instrumentos tambin en las emisiones de carbono,
implementacin de una nueva normas a las que estos se tambin puede estar
pueden mejorar la accesibili- desarrollando combustibles
infraestructura de transporte deben adherir (los dos en relacionada con el comporta-
dad y la movilidad para ms limpios y mejorando la
(carretera, tren, otro transporte trminos de rendimiento del miento del conductor, para
aquellos que no tienen un eficiencia del vehculo.
pblico, desplazamiento vehculo y de las regulaciones tener como resultado una
vehculo privado, mediante la
peatonal o en bicicleta). de carretera). reduccin en el consumo de
inversin en infraestructura de
combustible.
transporte.

Reduccin de emisiones de gases invernadero

20
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Los objetivos polticos de GDT pueden incluir


(Replogle, 2008):
Moldear las elecciones de medio de viaje
para apoyar metas polticas ms amplias.
Muchas medidas GDT logran metas polti-
cas mltiples, tales como mejorar la calidad
ambiental y la salud pblica.
Promover elecciones de viaje ms eficien-
tes. Hacer el costo de viaje ms dilucidable
para el usuario del sistema de transporte
resulta en patrones de uso del sistema ms
eficientes y la eliminacin de viajes innecesa-
rios, que pueden mejorar la competitividad
econmica.
Reduccin de viajes innecesarios en veh-
culos motorizados. Proporcionar opciones
seguras y placenteras de viaje, as como asegu-
rarse de que los nuevos desarrollos mejoren la
conectividad entre los hogares y los destinos,
alternativos o a estacionar fuera del lugar en otro Figura 16
cambiar viajes de automviles a otros modos.
estacionamiento. Va congestionada en
Reducir las longitudes de viajes. La pro-
Dado que las medidas GDT buscan influenciar Bangkok. Automviles,
mocin de patrones de desarrollo compacto motocicletas y buses
ayuda a conservar la tierra para agricultura comportamientos, pueden involucrar una varie-
estancados en el trfico
y calidad ambiental y permite un transporte dad de actores clave, no solamente a las agencias
gran parte del da.
ms eficiente que resulta en mayor accesibili- de transporte. Por ejemplo, un programa de Foto por Thirayoot Limanond,

dad con mayor movilidad. GDT puede involucrar el gobierno regional Bangkok (TH), 2006

(que planifica las vas y sistemas de transporte


principales), gobiernos locales (que construyen
2.5 Tipos de medidas GDT aceras y ciclovas, y gestionan los estacionamien-
La GDT incrementa la eficiencia del sistema de tos pblicos), y organizaciones comunitarias
transporte al proporcionar varios incentivos para (que promueven comportamientos saludables y
que los individuos cambien su tiempo de viaje, ambientalmente responsables).
ruta, modo, destino, frecuencia y costo. La gente
Varias reformas polticas y de planificacin se
que elige opciones ms eficientes es premiada
necesitan para ayudar a implementar medidas
con beneficios, mientras que la gente que conti-
especficas de GDT. Estas pueden ocurrir en
nua con viajes ineficientes tiene que pagar costos
varios niveles polticos y administrativos. Una
adicionales. Esto puede proporcionar ahorros
poltica se refiere a una meta, estrategia o prio-
y beneficios significativos, haciendo que todos
ridad declarada por un cuerpo poltico que gua
estn mejor.
la toma de decisiones y la asignacin de recur-
La GDT se enfoca en el acceso a los servicios y sos. Una medida regulatoria establece estn-
actividades, en lugar del trfico vehicular. Esto dares y procedimientos administrativamente,
puede expandir en gran medida la variedad de a veces denominados como una aproximacin
soluciones que se pueden aplicar a un problema de comando y control. Las medidas polticas
particular de transporte. Por ejemplo, si una y regulatorias pueden ser implementadas por
va o lugar de estacionamiento est conges- varios niveles de gobierno. La fiscalizacin y
tionada en ciertas horas, en lugar de expandir sensibilizacin pblica son esfuerzos crticos
esta infraestructura, la GDT puede motivar de apoyo para la implementacin de medidas
a algunas personas a que cambien de horas GDT. Los servicios de informacin deberan ser
pico a no pico, a viajar por modos alternati- ofrecidos para asistir con el cambio de compor-
vos (caminar, montar en bicicleta, compartir tamiento, y la opinin pblica debera ser moni-
viajes, transporte pblico), a elegir destinos toreada para lograr aceptacin. Hay muchas

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Tabla 7: Tipos de medidas GDT


Actores involucrados
Medida GDT Implementada por
clave
Mejorar opciones de movilidad Nios y adultos
(infraestructura para caminar y Gobiernos de ciudad, estado, nacin, mayores, individuos
montar en bicicleta; compartir servicio de transporte pblico y con discapacidad,
vehculo y servicios de transporte operadores de bicicletas pblicas; individuos de bajos
pblico); ingresos;
Gobiernos de ciudad, estado, Grandes empleadores,
Medidas Econmicas (incentivos
nacin, compaas privadas (como empresarios de carga,
financieros para utilizar modos
empleadores), operadores de peajes individuos de bajos
eficientes);
de vas y lugares de estacionamiento; ingresos;
Crecimiento inteligente y polticas Gobiernos de ciudad, estado, nacin, Constructores,
de usos del suelo (poltica de constructores, hogares (cuando grandes empleadores,
desarrollo que crea comunidades eligen su hogar) y negocios (cuando compradores de
ms accesibles y multimodales); eligen su lugar de construccin); hogar;
Esta tabla resume varias categoras de medidas GDT, organizaciones responsables de su implementacin y los actores involucrados
clave que son afectados.

formas en que los actores clave del sector pri- Es til categorizar las medidas GDT en trmi-
vado tales como empresas e individuos pueden nos de su aproximacin y de los actores clave
hacer ms efectivas las medidas de GDT. que se deben involucrar en la implementacin,
Las medidas de GDT del sector privado que como se muestra en la Tabla 7. Este documento
complementan los esfuerzos gubernamentales divide las medidas GDT en tres grupos bsi-
incluyen motivar la creacin de negocios como cos: 1) mejorar las opciones de movilidad, 2)
autos compartidos, y acuerdos cooperativos que medidas econmicas, 3) polticas de usos del
persuaden a los grandes empleadores a realizar suelo de crecimiento inteligente. La Tabla 8
esquemas de sensibilizacin e incentivos para presenta varios ejemplos de medidas en estas
empleados. tres categoras bsicas. Muchas de estas tienen
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT
Crecimiento
Mejorar opciones de Medidas
inteligente y polticas Otros programas
transporte econmicas
de usos del suelo

Mejoras de transporte
Cobro por
Crecimiento
Gestin de

pblico congestin inteligente transporte de
Mejoras para caminar y
Tarifas basadas
Desarrollo orientado
escuelas y
montar en bicicleta en la distancia al transporte pblico campus
Programas de mercadeo de
Incentivos
Desarrollo de
Gestin de

la gestin de la demanda financieros para localizacin eficiente transporte de
Programas de vehculo
viajeros Gestin de
carga
compartido/reduccin de Preciacin de
estacionamientos Gestin de

viaje al trabajo estacionamientos Planificacin sin
transporte de
Carriles de prioridad de alta
Regulaciones de
automviles turistas
ocupacin estacionamientos Pacificacin del

Tiempo flexible/trabajo
Incremento en
trnsito
desde casa impuestos de Reformas a la

Servicios de carro
combustibles planificacin del
compartido Motivacin al uso
transporte
Mejoras en el servicio de
de transporte
taxi pblico
Programa garantizado de

viaje a su hogar
Servicios de bicicletas

pblicas
Esta tabla lista varias medidas de GDT, adaptado de VTPI (2006). Ms explicaciones y ejemplos se pueden encontrar en
http://www.vtpi.org.

22
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Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad mover ms personas ms rpidamente se pueden


perder de vista. La planificacin de la movilidad
Hay otra distincin importante que se debe hacer
pone a los vehculos en conflicto con los modos
relacionada con cmo el desempeo del sistema
no motorizados, mientras que la planificacin de
de transporte se evala, si es por medio de movi-
accesibilidad tiende a crear sinergias.
lidad o accesibilidad:
La accesibilidad prioriza el movimiento de
Movilidad Priorizar el movimiento eficiente
de los vehculos, usando solu- personas y bienes. El nfasis es sobre los resul-
ciones fsicas (tcnicas) para tados y el desempeo del sistema de transporte.
mejorar el nivel de servicio Cuando la poltica, la planificacin y la ingeniera
modal; se enfocan en mejorar el acceso, se realiza una
Accesibilidad Priorizar el movimiento eficiente variedad amplia de inversiones; no solamente vas.
de personas y bienes, usando La planificacin de accesibilidad puede comenzar
soluciones que cambian el por medir qu tanto tiempo se toma para viajar
comportamiento para motivar al centro de una ciudad o un destino principal de
el cambio modal. trabajo. Un mapa isocrnico de tiempo puede
ser un punto de partida, el cual muestra qu reas
Cuando la movilidad es la prioridad, la planifica-
tienen el tiempo de viaje ms largo en transporte
cin, poltica e ingeniera del transporte se enfoca
pblico, e identificando barreras principales para
en maneras de mejorar el sistema de transporte
el trfico de peatones y bicicletas (tales como las
para incrementar los volmenes y velocidades
vas amplias o con mucho trfico). Con base en
vehiculares. Esto es, el nfasis de las inversio-
eso se pueden desarrollar soluciones especficas,
nes de transporte es sobre el movimiento de
como un servicio nuevo de transporte pblico.
ms vehculos de manera ms rpida. Esta es
la forma de pensar que produce las ciudades Para ms discusin sobre este tema vase
dominadas por los automviles. Al enfocarse en Todd Litman, Evaluating Accessibility
los vehculos, las soluciones ms eficientes para (http://www.vtpi.org/access.pdf).

subcategoras adicionales. Por ejemplo, las mejo-


ras del transporte pblico pueden incluir una
variedad de medidas especficas que mejoran la
conveniencia de viajes en transporte pblico, su
comodidad, seguridad y asequibilidad.

2.5.1 Mejorar las opciones de


movilidad
Una variedad de acciones especficas puede
mejorar la disponibilidad relativa, convenien-
cia, velocidad, comodidad y seguridad de los
modos alternativos, incluyendo caminar, montar
en bicicleta, compartir viajes (carpooling,
vanpooling), transporte pblico, autos compar-
tidos. Las acciones de implementacin pueden
incluir la construccin de infraestructura nueva
o mejorada de transporte, cambios de regulacin
que favorezcan los modos alternativos, y la pro-
Figura 17
visin de nuevos servicios y programas.
El carril exclusivo
Muchas de estas medidas involucran cambios de para buses durante
diseo fsicos, tales como reconfigurar las calles horas pico asegura la
o intersecciones. Algunas incrementan la capa- operacin eficiente
cidad y comodidad del sistema de transporte, y mejor servicio
tales como agregar ms servicios de transporte en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
o mejorar las paradas de transporte pblico y Shanghai (CN), 2006

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

sus estaciones. Algunas involucran nuevos ser- los costos incrementales de accidentes por cada
vicios o programas, tales como apareamiento de kilmetro conducido, y que los usuarios de veh-
viajes compartidos o polticas que permiten que culos deberan pagar tarifas de emisiones conta-
los empleados trabajen desde casa. Pueden ser minantes. La preciacin de costos completos del
implementadas por agencias de transporte y pla- transporte tiende a ser la poltica ms justa y efi-
nificacin, contratistas privados, organizaciones ciente (a menos que un subsidio sea especfica-
comunitarias o negocios privados. mente justificado en trminos de equidad o para
lograr objetivos estratgicos de planificacin).
2.5.2 Medidas econmicas Da a los consumidores un incentivo para utilizar
Varias medidas econmicas y regulatorias pueden los recursos del transporte de manera eficiente,
motivar a los viajeros a utilizar la opcin ms por ejemplo, al prevenir que la sociedad destine
eficiente para cada viaje. Estas pueden incluir US$10,00 para pagar por vas e infraestructura
la preciacin (es decir, precios e impuestos de para estacionamientos para acomodar un viaje
vas, estacionamiento, combustible y transporte que el usuario del automvil slo considera que
pblico), e instrumentos regulatorios que contro- vale US$5,00.
len la disponibilidad de bienes, que pueden afec- Descrito de otra manera, la preciacin eficiente
tar los precios de mercado (es decir, requerimien- da a los consumidores individuales los ahorros
tos mnimos de estacionamiento en cdigos de que resultan cuando reducen la conduccin. Por
zonificacin que reducen preciacin de estaciona- ejemplo, si las vas e infraestructura para estacio-
mientos y esquemas de subastas de emisiones que namiento se financian directamente, a travs de
imponen un costo a la contaminacin). impuestos generales y rentas, los consumidores
La preciacin de costos completos quiere decir que pagan estos costos incluso si usan poco o nunca
los usuarios pagan directamente todos los costos esta infraestructura. Esto es injusto e ineficiente.
que resultan de la produccin o consumo de un Con la preciacin de costos completos, los con-
bien o servicio. Cuando se aplican al transporte, sumidores slo pagan de acuerdo con el uso de
esto quiere decir que los usuarios del automvil las vas e infraestructura para estacionamiento,
pagan directamente por todos los costos de las para poder ahorrar dinero y reducir su propie-
vas y la infraestructura de estacionamiento dad y uso de vehculos, como se ilustra en la
que utilizan, con tarifas que se incrementan Figura 18.
durante perodos picos y se reducen durante los Las medidas econmicas pueden ser poderosas
periodos valle. Esto tambin quiere decir que los y efectivas para resolver los problemas de trfico
precios de combustible deben incorporar todos y para incrementar la eficiencia del sistema de
los costos directos e indirectos de la produccin transporte, adems proporcionan ganancias adi-
y distribucin de combustible, que las tarifas cionales que pueden ser utilizadas para financiar
de aseguramiento de vehculos deberan reflejar nuevos programas o reducir otros impuestos. No
Figura 18: La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades para ahorrar
Preciacin actual Preciacin eficiente

El conductor del automvil reduce los viajes El conductor del automvil reduce viajes
vehiculares; vehiculares;

Costos reducidos al conductor del vehculo y a Costos reducidos al conductor del automvil
la sociedad; y a la sociedad;
(congestin, costos de vas y estacionamientos, (congestin, costos de vas y
accidentes, contaminacin, etc.) estacionamientos, accidentes, polucin, etc.)

Ahorros de costos dispersos ampliamente por Ahorros en costos vuelven al conductor
la economa; individual;

Con la preciacin actual, los ahorros de la reduccin al conducir se dispersan en toda la economa. La preciacin eficiente devuelve
ms ganancias a los individuos que reducen su cantidad de conduccin.

24
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

obstante, tienden a ser polticamente difciles de tiempo ms largo. Muchas fuerzas del mercado
implementar, porque los usuarios del autom- pueden afectar su efectividad, y as pueden ser
vil frecuentemente objetan las nuevas tarifas e parte de una solucin integrada para la movili-
impuestos. La implementacin entonces requiere dad y la gestin del crecimiento.
una negociacin cuidadosa para construir el
apoyo poltico adecuado, con consideracin 2.6 Desarrollo de una estrategia GDT
especial que asegure que las ganancias sean uti-
lizadas de manera eficiente y que proporcionen
comprensiva
beneficios amplios a la comunidad. La mayora de las medidas GDT tienen impac-
tos individuales modestos, que afectan tpica-
Se necesita una estrategia de largo plazo para mente a un pequeo porcentaje de los viajes
implementar las medidas de costos completos (o totales vehiculares en un rea. Para lograr
la internalizacin de los costos de transporte). impactos totales significativos es usualmente
Las alzas grandes de precios en el corto plazo necesario desarrollar una estrategia de GDT
son muy extremas para ser polticamente acep- comprensiva que incluya un conjunto apropiado
tables. El ajuste de estructuras del mercado, el de medidas. Una estrategia comprensiva de
uso del transporte, el comportamiento, las tec-
GDT puede tener efectos sinrgicos, esto es, sus
nologas y los patrones de oferta/demanda nece-
impactos totales son mayores que la suma de las
sitan tiempo. La internalizacin de costos paso
medidas GDT implementadas de manera indi-
por paso en una estrategia de largo plazo, junto
vidual. Una estrategia GDT bien planificada e
con las mejoras del transporte no motorizado
integrada permite que cada medida sea utilizada
(TNM) y el transporte pblico, son necesarias
muy eficientemente, con los tipos apropiados de
para que la preciacin de costos completos tenga
viajes como meta y apoyando otras medidas.
una probabilidad de ser aceptada por los parti-
cipantes del mercado y ganar suficiente apoyo Para efectividad y beneficios mximos, una
poltico. estrategia comprensiva de GDT necesita incenti-
vos positivos (halar), tales como mejores opcio-
2.5.3 Polticas de crecimiento nes de viaje, e incentivos negativos (empujar),
inteligente y gestin de los usos tales como tarifas de vas y estacionamiento.
del suelo Cuando slo se toman medidas de halar,
Varios factores de usos del suelo afectan el tales como inversiones para mejorar las condi-
comportamiento de viajes. La gente que vive o ciones de caminar y usar la bicicleta y mejorar
trabaja en comunidades orientadas al transporte la calidad de servicio del transporte pblico,
pblico que son compactas, mezcladas, camina- se puede lograr muy poco cambio modal. Las
bles, tienden a conducir menos y utilizar ms los inversiones en modos alternativos pueden ter-
modos alternativos. Como resultado, las pol- minar sin ser utilizadas si conducir sigue siendo
ticas de crecimiento inteligente que ayudan
Figura 19: Las medidas GDT con efectos de hale y empuje
a crear comunidades ms accesibles y multi-
modales pueden ser una estrategia efectiva
de GDT. Esto a veces se llama integrar la
planificacin de transporte y usos del suelo.
Por ejemplo, al concentrar el desarrollo
comercial y la vivienda de alta densidad a lo
largo de los corredores y cerca de las esta-
ciones de transporte pblico, y mejorar las
condiciones para caminar y montar en bici-
cleta en estas reas, la accesibilidad general
se incrementa, reduciendo los viajes totales en Medidas con efectos de hale y empuje
Redistribucin de espacio en la va para proporcionar infraestructura para bicicletas,
automvil e incrementando el uso de modos andenes ms anchos, espacios para plantas, carriles para buses,, redistribucin de
alternativos. Las polticas de crecimiento inte- ciclos de tiempo en los semforos para favorecer el transporte pblico y los modos no
motorizados, conceptos de sensibilizacin y promocin, participacin y mercadeo para
ligente no son medidas efectivas de GDT en los ciudadanos, fiscalizacin y penalizacin
el corto plazo, sino ms bien en un plazo de Fuente: Mller et al., (1992)

25
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 9: Combinacin de medidas hale y empuje


HALE EMPUJE
Restringir el acceso a los Mejorar servicios de transporte pblico
automviles Sistema integrado y estructura tarifaria

regulatorias/econmicas
Preciacin de automviles Red de corredores prioritarios de transporte

Medidas polticas/
Cobros por congestin Incentivos para viajeros
Impuestos a la venta/aranceles de Cobro en el lugar de estacionamiento
importacin Reduccin de impuestos por el pase de
Tarifa de registro/impuesto de vas transporte pblico
Sistema de cuota de automviles Reduccin de impuestos por usar la bicicleta y
Preciacin de estacionamientos caminar
Gestin de estacionamientos
Restricciones de placas
Zonas de bajas emisiones
Zonas de 20 km por hora
Reducir la movilidad en automvil Mejorar la calidad del servicio de transporte
reducir la oferta de estacionamiento
pblico
Clulas de trfico
Sistema de bus rpido
Pacificacin del trnsito
Carriles para buses
Reorganizacin del espacio vial Prioridad de buses
Reconectar barrios afectados
Tren ligero y servicios de trenes inter-urbanos
Mejorar la infraestructura de buses
Medidas fsicas/tcnicas

Zonas de trfico restringidas


Zonas solo para peatones Vehculos de alta calidad

Estaciones de buses cmodas

Informacin de rutas y horarios fcil de encontrar,

informacin de buses en paradas, informacin
sobre hora de llegada de los trenes en estaciones
Mejorar infraestructura para bicicletas
Vas para bicicletas y estacionamiento

Sealizacin de vas para bicicletas y mapas

Mejorar infraestructura para peatones
Aceras seguros y cruces peatonales

Zona peatonal

Mejorar opciones de movilidad
Servicios de carro compartido

Servicios de bicicletas pblicas

Servicios mejorados de taxis y bicitaxis

Planificacin integrada de usos del Planificar para transporte no motorizado
planificacin y diseo

suelo Diseo de vas para trfico de bicicletas y


Planificacin regional espacial peatones
Medidas de

Desarrollo orientado al transporte Conectividad de calles


pblico Mapas y ayudas de ubicacin
Estndares de estacionamientos
para automviles que complementen
las polticas de transporte

Fiscalizacin Sensibilizacin ciudadana


de apoyo
Medidas

Multas, tiquetes y gras Promover el transporte pblico/explicar la


necesidad para medidas de GDT
Eventos como das sin carros

26
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

una alternativa barata y eficiente en el tiempo.


De la misma manera, cuando se implementan
nicamente incentivos de empujar, tales como Estrategia
tarifas de conduccin y peajes urbanos, los con- comprensiva de GDT
ductores pueden estar frustrados y reaccionar
en contra de los tomadores de decisiones. Es
injusto e imprctico desmotivar la conduccin
sin proporcionar alternativas prcticas. Por estas
razones, los incentivos de halar y empujar deben Crecimiento
combinarse. Mejorar opciones inteligente
de movilidad Polticas de usos
Por ejemplo, las mejoras significativas del ser- Medidas del suelo
vicio de buses en Estocolmo, Suecia causaron econmicas
inicialmente poco incremento en la demanda,
pero cuando se implement tambin un cobro
por congestin, el viaje en transporte pblico
se increment alrededor de 5%. Los planifica- sin las tres patas, porque cada una refuerza a Figura 20
dores concluyeron que de la reduccin de 22% las dems. Por ejemplo, Londres implement Aproximacin de tres
en viajes de automvil a lo largo de la zona de un paquete de medidas GDT usando un cobro componentes para la
cobro, solo 0,1% como mximo puede haber por congestin una medida de empuje implementacin exitosa
sido causado por los servicios expandidos de como la fuerza principal para motivar el cambio de medidas de GDT.
buses (City of Stockholm, 2006). La Seccin modal. Antes de implementarla, la flota de buses
4.2.2.2 describe en detalle el cobro por conges- de la ciudad estaba casi duplicada con buses
tin de Estocolmo. nuevos y cmodos que corran en un horario
La experiencia de muchas ciudades muestra mejorado con un servicio ms frecuente y orien-
resultados similares: incrementar la eficiencia tado hacia los vnculos con el sistema de metro.
del sistema de transporte requiere una estrategia La nueva tecnologa fue introducida para incre-
comprensiva de GDT que mejore las opciones mentar la conveniencia y velocidad de los buses,
de movilidad y que motive a que los usuarios tales como las tarjetas inteligentes de tarifa, la
seleccionen el modo ms eficiente para cada prioridad en los semforos, y las pantallas en
viaje. Tales programas integrados pueden lograr las paradas de buses anunciando la llegada del
cambios modales y beneficios significativos. prximo bus. Las calles fueron pintadas nueva-
De la misma forma como las medidas del lado mente para dedicar los carriles a los buses y el
de la oferta en transporte se implementan en trfico de bicicletas. Adems de esto, la ciudad
diferentes escalas y con diferentes combinacio- cerr algunas calles al trfico de automviles
nes, lo mismo se debe hacer con las medidas del para mejorar la seguridad y la comodidad para
lado de la demanda. A menos que una combi- los usuarios de la bicicleta y los peatones, unos
nacin de medidas GDT se apliquen, puede que cruces mejorados de peatones y seales de orien-
no se logren los efectos esperados. Es importante tacin. Esta mezcla de medidas de empuje a
complementar medidas GDT halar y empujar travs de los mbitos regulatorio, fsico, tcnico,
cuando se desarrolla una estrategia comprensiva de planificacin y de diseo combinado con el
de GDT. incentivo econmico poderoso del cobro por
Una estrategia comprensiva de GDT para una congestin result en un trfico de automviles
ciudad requiere una combinacin de los tres reducidos, viajes incrementados en buses, cali-
tipos de medidas GDT: dad de aire mejorada y vitalidad renovada en los
1. Mejorar las opciones de movilidad; distritos del centro de la ciudad.
2. Medidas econmicas; Otro ejemplo se encuentra en Singapur. Antes
3. Polticas de crecimiento inteligente y usos de que Singapur introdujera el Esquema de
del suelo. Licenciacin de rea (Area Licensing Scheme)
Una estrategia comprensiva de GDT es como un cobro por congestin en el rea de la
un taburete de tres patas no se podr parar ciudad en 1975, los servicios de buses fueron

27
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

completamente redesarrollados para lograr satis- Una estrategia comprensiva GDT con estos tres
facer el cambio modal. Un servicio de park-n- componentes requiere del apoyo de varias insti-
ride se ofreci desde 15 lotes en la periferia para tuciones responsables de implementar las medi-
aquellos que no queran conducir dentro de la das GDT. Esto quiere decir que los actores clave
ciudad. El anillo de circunvalacin que rodeaba necesitan ser informados, motivados y compro-
la ciudad estaba mejorado para que el trfico metidos. Las medidas de apoyo implementadas
que cruzaba la ciudad no necesitara utilizar las por las agencias de fiscalizacin y por los actores
vas de la ciudad. Estas medidas de halar ayu- clave del sector privado tambin juegan un rol
daron a lograr el cambio modal deseado. importante de legitimacin.

Recuadro 6: Resolviendo problemas una raz comn: las distorsiones del mercado
que resultan en un uso excesivo del automvil.
de transporte con GDT Desde esta perspectiva, resolver los problemas de
Los problemas de transporte y sus soluciones transporte requiere reformas de planificacin que
pueden verse de dos maneras distintas. Una es incrementan las opciones de transporte, y refor-
como problemas individuales con soluciones mas del mercado que le dan a los consumidores
tcnicas: la congestin de trfico y de parqueo incentivos adecuados para elegir la mejor opcin
requieren que se construyan ms vas e instalacio- para cada viaje individual. El lema es, incremente
nes de parqueo; el riesgo de colisin requiere de la diversidad y la eficiencia del sistema de trans-
vehculos y vas que proporcionen buena protec- porte. El trmino general de esta aproximacin
cin contra choques; los problemas energticos es Gestin de la Demanda del Transporte.
requieren combustibles alternativos y estndares
Aunque la mayora de las medidas individuales
de eficiencia. El lema es, ajuste las vas y los veh-
de GDT slo afectan una pequea porcin de los
culos, no el comportamiento de los conductores.
viajes totales, y sus beneficios parecen modestos
Pero esta aproximacin tiene un error funda- con respecto a cualquier problema en particu-
mental. Las soluciones para un problema frecuen- lar, sus impactos son acumulativos y sinrgicos.
temente exacerban otros distintos, particularmente Cuando todos los beneficios y los costos se con-
si se incrementan los viajes totales de vehculos. sideran, los programas de GDT son la forma ms
Por ejemplo, en el largo plazo, incrementar la costo-efectiva de mejorar el transporte.
capacidad de las vas tiende a incrementar las
Las prcticas convencionales de evaluacin
colisiones, el consumo energtico y la contami-
tienden a sobreestimar los beneficios comple-
nacin, debido a que se generan viajes vehicula-
tos de las soluciones tcnicas, porque ignoran
res inducidos; la proteccin contra las colisiones
los costos indirectos (tales como los problemas
requiere de vehculos ms pesados que consu-
resultantes de los viajes vehiculares inducidos), y
men ms energa; los estndares de eficiencia
tienden a subestimar los beneficios totales de las
de combustibles reducen el costo por milla de
medidas de GDT (tales como mejorar la movilidad
conducir, estimulando ms congestin del trfico
para quienes no son conductores, o apoyar los
y colisiones. Como resultado, esta aproximacin
objetivos estratgicos de usos del suelo). Se nece-
no puede resolver todos los problemas, porque
sita una evaluacin ms comprensiva y prcticas
mientras una solucin logra sus metas con mayor
de planificacin para que la GDT reciba todo el
xito, exacerba en mayor medida otros problemas.
reconocimiento y apoyo que se justifica.
La otra perspectiva es una en la cual la mayo- Adaptado de la Enciclopedia GDT online (Online TDM Encyclo-
ra de los problemas de transporte comparten pedia) por Todd Litman, http://www.vtpi.org/tdm/tdm51.htm

28
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 22
3. Mejorar las opciones de El intercambiador
movilidad, HALAR de alta calidad entre
tranvas y buses en
Para efectividad y beneficios mximos, una Kassel hace que el
estrategia comprensiva GDT necesita incentivos transporte pblico sea
positivos (Halar) tales como opciones de viaje ms competitivo.
mejoradas, e incentivos negativos (empujar) Foto por Alex Khn, Kassel (DE), 2005

tales como tarifas de vas y estacionamiento. Esta


seccin se concentra en las medidas de halar
que generalmente incrementan las opciones de
movilidad, de tal forma que los conductores sean
halados a utilizar modos alternativos de viaje.
Las medidas de halar incluyen una variedad de Autos compartidos (servicios de alquiler de
inversiones en infraestructura de alta calidad y vehculos localizados en vecindarios, disea-
servicios que hacen que los modos alternativos dos para sustituir la propiedad de automviles
sean competitivos con los viajes de automvil privados).
para la conveniencia y eficiencia de tiempo. Hay muchas formas distintas de mejorar las
Las opciones de movilidad pueden incluir: opciones de movilidad, incluyendo el incre-
Caminar; mento de cundo y dnde estos modos estn
Usar bicicleta; disponibles, hacindolos ms convenientes y
Compartir viajes (carpooling y vanpooling); cmodos de utilizar, mejorando la informacin
Transporte pblico a usuarios, e incrementando la asequibilidad.
(taxi compartido, bus, tren, bote ferry, etc.); Mejorar las conexiones entre estos modos tam-
Taxi privado; bin mejora las opciones de movilidad, por
ejemplo, al proporcionar depsito de bicicletas
en estaciones de transporte pblico, o coordinar
para que las tiendas ofrezcan servicios de entrega
a los clientes que llegan a pie o en transporte
pblico. Otras medidas de apoyo que mejoran
las opciones de movilidad incluyen el incre-
mento de la seguridad a los usuarios, mejorar su
estatus social, y crear comunidades que propor-
cionen mejor acceso por modos alternativos. Los
tipos especficos de mejoras se describen abajo.

3.1 Mejorar las condiciones para


caminar y andar en bicicleta
Frecuentemente, las nuevas vas e infraestruc-
tura para los automviles en las ciudades en
desarrollo han sido construidas con poca pre-
ocupacin de los patrones existentes de viajes a
pie o en bicicleta. Como resultado, la infraes-
tructura para automviles como vas, viaduc-
tos y lotes de estacionamiento pueden formar
barreras significativas para el trfico no moto-
rizado, resultando en comunidades segregadas
Figura 21 o divididas. La cuestin de segregacin lleva
Las vas separadas para bicicletas y peatones no slo a cambios significativos en los patrones
reducen el riesgo de accidentes en Taipei. de viaje dentro de una comunidad, sino a divi-
Foto por Powell, Taipei (TW), 2005 siones sociales. Puede ser posible reconectar las

29
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 23 comunidades divididas al reorganizar las vas Figura 24


Los andenes bloqueados congestionadas poniendo vas separadas para Los nios arriesgan su vida en Vientiane
por vehculos caminar y bicicletas, o construir nuevos cruces al correr en la va debido a la falta
parqueados reducen de puentes a lo largo de vas anchas y de alto de opciones seguras de cruce.
la facilidad para trfico. Foto por Thirayoot Limanond, Vientiane (LA), 2006

caminar en esta mantenimiento cada vez ms frecuente y cos-


Los problemas de segregacin pueden ser crea-
calle de la ciudad toso. Eventualmente el costo de mantenimiento
de Ho Chi Minh. dos por vas poco seguras y de alta velocidad,
Foto por Gerhard Menckhoff, por restricciones a los vehculos no motoriza- puede comenzar a ser mayor que los beneficios
Ho-Chi-Minh-City (VN), 2004
dos en vas especficas, por barreras al cruce de de la capacidad vial. Varias ciudades de Estados
calles, por un sistema de calles de un sentido, Unidos han experimentado este ciclo de obso-
y por canales o sistemas frreos grandes u otra lescencia de la infraestructura, y han elegido
infraestructura que no se puede pasar. Los fac- quitar estructuras grandes y divisorias a favor de
Figura 25a y 25b tores de desvo son la distancia que el ciclista infraestructura de menor escala y ms amigable
La demolicin de una promedio u operador de bicitaxi necesita viajar con la comunidad. San Francisco es un ejemplo,
autopista urbana fuera de su camino para llegar a su destino, donde el viaducto Embarcadero a lo largo de
en Sel cre un relativo a las distancias de vuelo de pjaro (una la rivera se tumb despus de ser daado por
espacio urbano verde distancia en lnea recta).
y oportunidades de un terremoto. En Sel, una autopista urbana se
redesarrollo valiosas. Cuando la infraestructura como autopis- demoli y reemplaz por una alameda de ros
Foto por Seoul Development Institute tas y viaductos se envejece, requiere un (vase Figuras 25a, b y 26).

30
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

3.1.1 Mejorar la infraestructura para Figura 26


peatones La infraestructura
Las ciudades en desarrollo tienen con frecuencia mejorada de Sel
una alta proporcin modal de personas a pie, lleva a la mejora de
pero podran hacer mucho para mejorar el nivel la calidad de vida.
Foto por Lloyd Wright,
de servicio de los peatones a travs de cambios Seoul (KR), 2005

en la infraestructura. La infraestructura para


peatones presta servicio a aquellos que caminan
a lo largo o a travs de las vas, desde aceras
a puentes peatonales y tneles para seales y
cruces.
Las aceras y los caminos deben acomodar gran
parte de los usos y tipos de usos. Las personas
caminan solas, en grupos, llevan sus mascotas
a caminar, empujan carritos y coches, corren,
andan en patines, paran para mirar y hablar,
juegan y comen en las aceras y caminos.
Muchos caminos tambin pueden acomodar
bicicletas y motonetas. Los diferentes usos y
usuarios requieren diferentes cantidades de espa-
cio. Aunque una persona caminando sola puede
slo necesitar 1824 pulgadas (4560 cm) de estacionamiento, buzones de correo, canecas de
ancho, otros usos y usuarios requieren ms espa- basura y a veces sillas de cafs. Cuando la gente
cio. Una pareja caminando uno al lado del otro, encuentra un objeto en su camino, requiere una
una persona en una silla de ruedas o empujando distancia de pena adecuada, o espacio para
un carrito, un corredor o ciclista, todos requie- pasar. Aunque una acera o camino puede tener
ren ms espacio. un ancho nominal generoso, su ancho funcional Figura 28
puede ser mucho menor debido a varios tipos Un paso peatonal
Adems de esto, las aceras y caminos con- en el separador en
tienen varios tipos de mobiliario tal como de obstculos dentro de su ancho. Una acera o
camino debera ser diseado y gestionado para Bangkok tiene rboles
seales de orientacin, aparatos de cobro de que separan el trfico
acomodar varios usos y usuarios, tomando en de automviles y
Figura 27 cuenta sus usos y condiciones reales. tambin proporciona
Un paso peatonal bloqueado en Pattaya sombra para que los
Tambin es til recolectar datos de accidentes de
debido al mal diseo y la falta de usuarios estn frescos.
fiscalizacin de estacionamiento indebido. trfico donde hay usuarios no motorizados en la
Foto por Thirayoot Limanond,
Foto por Carlosfelipe Pardo, Pattaya (TH), 2005 va, preguntando a la polica, y hacer un mapa Bangkok (TH), 2005

31
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Un primer paso bsico es realizar una evaluacin


de las condiciones de caminar, o la facilidad para
caminar (walkability), de un rea. El walkability
toma en cuenta la calidad de la infraestructura
para peatones, las condiciones de la va, los patro-
nes de usos del suelo, el apoyo de la comunidad,
la seguridad y la comodidad para caminar.

Una comunidad caminable est


diseada para la gente, a escala
humana, enfatizando a la gente
sobre los automviles, promoviendo
caminatas, uso de bicicleta y
asociaciones humanas seguras,
balanceadas, mezcladas, vvidas,
exitosas, saludables, agradables y
cmodas. Es una comunidad que
le devuelve los derechos a la gente,
Figura 29 de las localizaciones de la manera ms precisa est pendiente particularmente de
Los espacios para posible. Como mnimo, los accidentes de inter- los nios, las personas de la tercera
peatones y vehculos secciones y fuera de intersecciones se deberan
son separados por
edad y la gente con discapacidades y
separar. Aunque los nmeros son probablemente
bolardos en Toulouse. muy significativamente subcontados, este ejer- toma acciones agresivas para reducir
Foto por Andrea Broaddus,
Toulouse (FR), 2007 cicio simple de mapas debera hacer posible la los impactos negativos de ms de
identificacin de localizaciones particularmente
sesenta aos de diseo auto-cntrico y
Figura 30 peligrosas. Una vez se han identificado las loca-
lizaciones donde hay una prioridad de mejorar prcticas poco cvicas de conduccin.
Una va compartida
para peatones y la infraestructura para vehculos no motorizados Tambin es la comunidad la que
bicicletas en Chiba. y peatones, los diseos especficos se pueden enfatiza la recuperacin econmica
Foto por Lloyd Wright, Chiba (JP) desarrollar.
de los vecindarios centrales,
promueve los conceptos de recuperar y
transformar la dispersin suburbana
en poblaciones significativas y
especialmente se aduea y realiza
acciones para proteger y preservar el
espacio abierto.
Dan Burden de Walkable Communities
(http://www.walkable.org)

Hay muchas medidas fsicas que mejoran la


walkability, (de Litman, 2008):
Aceras anchas con un rea clara de caminar,
es decir que los postes de servicios pblicos,
hidrantes y otro mobiliario urbano deberan
estar en los bordes;

32
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Cruces pintados, sealizados e iluminados;


Iluminacin de seguridad a lo largo de las
aceras y los caminos fuera de la calle;
Mantenimiento para reparar los pavimentos y
hacer que los caminos estn libres de mugre y
obstrucciones;
Seales de cuenta regresiva para peatones, que
indican cuntos segundos quedan en la fase
de caminar;
El mobiliario urbano como las bancas, luces
de calle, sanitarios pblicos;
Lugares de espera cubiertos para proteger los
pasajeros del transporte pblico del sol y la
lluvia.
Las mejoras en walkability son implementa-
das usualmente por gobiernos locales, a veces a
con financiacin y apoyo tcnico de agencias
regionales o estatales/provinciales de transporte.
El primer paso es un proceso de planificacin
para identificar los problemas y priorizar los
proyectos.

3.1.1.1 Aceras y cruces peatonales


Todas las vas urbanas deben ser reas seguras
para las personas que caminan, de tal forma
que estn separados del trfico motorizado. Las
aceras son comnmente separadas en nivel, esto
es, han sido construidas a una mayor altura
que la va, lo cual mejora la visibilidad y la
proteccin. No obstante, muchas ciudades han
adoptado una nueva aproximacin de espacio
compartido (shared space) en el cual los pavi-
mentos texturizados, los rboles, y los bolardos
sirven para reducir la velocidad de los vehculos
b
a velocidades en que los peatones pueden cruzar
sin problema a su lado y entre ellos.
Figura 31a
Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los
peatones a que suban a la acera al cruzar.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok (TH), 2005

Figura 31b
Este cruce de cebra en Bayonne proporciona
un refugio para que los peatones crucen
una va amplia de manera segura.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007

Figura 31c
Un cruce multi-modal para los peatones
y los ciclistas en Paris gua a los
usuarios para que eviten colisiones.
Foto por Andrea Broaddus, Paris (FR), 2007
c

33
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Cruzar las vas es una cuestin crtica de seguri- un cruce sealizado en mitad de la cuadra. No
dad para aquellos que caminan. El diseo domi- obstante, las autopistas y las arterias de alta velo-
nado por el automvil resulta en vas anchas cidad con pocos semforos pueden requerir una
con muchos carriles que son muy difciles de infraestructura separada para los peatones, ya
cruzar para algunos peatones dentro del tiempo sea un puente o tnel peatonal. Estos son real-
designado por los semforos. En tales casos, las mente ms costosos de construir, pero pueden
islas peatonales se usan frecuentemente para proporcionar mejoras invaluables de seguridad
dar a la gente un lugar de parada en la mitad del y conexiones dentro de una comunidad que ha
cruce. Lo ideal es que la gente siempre sea capaz sido segregada por una va de alto trfico. Los
de cruzar en un cruce de cebras, un semforo o puentes y tneles peatonales requieren que los

Recuadro 7: Construyendo vas en reas destinadas a los peatones, usando


seales, bolardos y pavimentos texturizados/
seguras y cmodas para los peatones coloreados.
Los principios bsicos para proteger a los pea-
Elevar los cruces en intersecciones en lugar de
tones son: hacer que los peatones bajen a la va, lo cual
Reducir las velocidades de trfico. tambin se puede hacer con pintura, carac-
tersticas de diseo y marcas.

Restricciones de velocidad complementadas
con cambios fsicos de infraestructura; Proteger fsicamente las instalaciones para pea-

Reestructuracin de vas para que estn alre- tones para que no haya invasiones de vehculos
dedor de rboles y separadores, forzando a motorizados.
que los vehculos vayan despacio;
Ubicar bolardos para proteger los bordillos en

Cruces de cebra elevados; las intersecciones previene que los camiones

Cambios de superficies lisas a duras o uso de y conductores de automviles se monten al
lneas de retumbe. bordillo y hieran a los peatones. Los bolar-
dos tambin se utilizan para prevenir que los
Reducir la distancia para que los peatones crucen.
conductores de automviles parqueen en las

Islas de trfico (se preguntan algunos si es aceras.
factible ubicar islas de trfico en medio de una
Seales de cruce de trfico.
va de varios carriles de un sentido. Hay varios
ejemplos (incluyendo en Curitiba, Brasil), pero
Fase especfica para transporte no motorizado
son poco frecuentes. Esta es una preocupa- que permite a los peatones y ciclistas pasar
cin principal de varias ciudades en Indonesia la interseccin antes del trfico motorizado
donde tienen vas de un sentido muy amplias que gira;
con distancias muy largas entre los semforos
Prohibir los giros a la derecha cuando el sem-
y las intersecciones). foro seala rojo;

Neck-downs en las intersecciones, donde la
Seales separadas para el transporte no moto-
va se reduce en ancho al llegar a la intersec- rizado (en los Pases Bajos, hay seales de
cin (gran parte de las vas son ms anchas trnsito y semforos especficos para usuarios
de lo que deberan ser en las intersecciones; de la bicicleta, conductores de automviles,
los neck-downs tambin reducen la velocidad peatones y tranvas. Esto permite la prioriza-
del trfico que gira y mejoran la visibilidad de cin de los tranvas y la bicicleta, pero puede
los peatones hacia los vehculos que giran). ser confuso para algunas personas).
Reducir la cantidad de trfico vehicular total en En los pases en desarrollo, es bastante comn
grandes rutas de transporte no motorizado (TNM). tener intersecciones muy grandes sin seales ni
semforos. Estas intersecciones sin sealizacin

Clulas de trfico (reorganizacin de trfico
que cruza los vecindarios), restricciones de son extremadamente peligrosas para los peatones
estacionamiento, cobros por congestin o de y los vehculos no motorizados.
rea, reduccin del ancho de los carriles, cerrar Adaptado de Transporte Sostenible: Un Texto de Referen-
cia para Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo,
calles al trfico y otras medidas. Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel del transporte no
motorizado, por Walter Hook para GTZ, http://www.sutp.org

Enviar seales a los conductores en las que
se les hace entender que estn operando

34
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

a b
peatones suban escaleras, entonces es til pro- El centro de Copenhague e uno de los ejemplos Figura 32a
porcionar rampas de baja inclinacin o escaleras ms grandes y antiguos de una zona peato- Cruces amplios
elctricas (donde sea posible). Si no, la gente nal: La zona sin automviles est centrada en peatonales con marcas
frecuentemente seguir intentando cruzar la va Strget, una calle peatonal de compras, que en ambas direcciones
barrera sin importar las condiciones inseguras, de hecho no es una sola calle sino una serie de en Singapur.
Foto por Karl Otta, Singapore, 2004
resultando en lesiones y muertes. avenidas interconectadas, que se cruzan en luga-
Figura 32b
Las aceras modernas frecuentemente separan el res con calles de trfico vehicular. La mayora
de estas zonas permiten que los camiones de Puente peatonal
trfico de peatones y ciclistas, que se mueven a
para peatones y
diferentes velocidades. Esto ayuda a reducir el entrega presten servicio a los negocios localiza- ciclistas en Nagoya.
riesgo de colisiones entre personas caminando y dos all temprano en la maana, y los vehculos Foto por Lloyd Wright,
Nagoya (JP), 2006
en bicicleta. de limpieza de la calle usualmente irn a travs
de esas calles despus de que muchas tiendas
3.1.1.2 Zonas peatonales
han cerrado en la noche.
En las reas de la ciudad donde el trfico a pie es
muy alto, puede ser apropiado cerrar o restrin- Las ciudades grandes de Argentina, Crdoba,
gir de manera significativa el trfico vehicular. Mendoza y Rosario tienen zonas peatonales
Las zonas peatonales estn usualmente en los
centros de las ciudades donde las calles son ms
angostas, y en reas de tiendas o mercados. Las
calles en estas reas pueden restringir la circu-
lacin de trfico normal, pero permitir que los
vehculos de residentes, entregas y transporte
pblico operen en velocidades muy bajas. Un
gran nmero de ciudades europeas han creado
zonas peatonales en reas histricas centrales
y de compras desde la dcada de 1960. Estas
frecuentemente son acompaadas de garajes de
estacionamiento o lugares de park-n-ride en el
borde de la zona peatonal.
Figura 33
Un neckdown para va, seal y
camelln aseguran que los automviles
bajen su velocidad en Bayonne.
Foto por Andrea Broaddus, Bayonne (FR), 2007

35
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 34a vvidas combinadas con plazas centrales y par- Figura 34b
Zona peatonal sin ques que estn llenas de personas caminando Las zonas peatonales en distritos de
automviles en Berln a cualquier hora del da y la noche. En Buenos compras incrementan el inters visual
con horas de acceso Aires algunos espacios de la Calle Florida han y la conveniencia de caminar, tal como
restringido para sido zonas peatonales desde 1913. En el rea sin sucede en esta calle en Npoles.
camiones y bicicletas. automviles de la Calle Florida y otras calles hay
Foto por Andrea Broaddus, Npoles (IT), 2007

Foto por Manfred Breithaupt,


Berlin (DE), 2003 una zona de tiendas y restaurantes donde hay bicicletas incluye desde el espacio en la va hasta
performances callejeros y bailarines de tango por las instalaciones de estacionamiento, puentes
Figura 35
todas partes. y tneles. La Tabla 10 describe varios tipos de
Las zonas peatonales
como esta en Chengdu infraestructura para usuarios de bicicleta, inclu-
pueden restringir los 3.1.2 Mejorar la infraestructura para yendo algunos a quienes les faltan especificacio-
automviles y las bici- bicicletas nes especiales o caractersticas, que an deberan
cletas, pero permiten los Muchas ciudades desarrolladas tienen una alta Figura 36
vendedores ambulantes proporcin modal de personas montando en bici-
y los teatros callejeros. Una va para bicicletas bien diseada con
cleta, pero necesitan retener o mejorar el nivel de pintura y texturizacin en Londres.
Foto por Karl Fjellstrom,
Chengdu (CN), 2003 servicio de las bicicletas. La infraestructura para Foto por Lloyd Wright, Londres (UK), 2006

36
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

ser designadas, mantenidas y gestionadas para travs de adaptaciones durante las actividades de
acomodar bicicletas de manera segura. La mejora mantenimiento.
de esta infraestructura tiende a mejorar las condi-
ciones para los usuarios e incrementar la actividad 3.1.2.1 Carriles para bicicletas
de bicicletas. Asegurarse que las condiciones son seguras y
Una cantidad significativa de uso de bicicletas atractivas para las bicicletas juega un rol impor-
ocurre en las vas, bermas de autopistas y aceras tante en la gestin de la demanda del transporte.
que no tienen designacin especial o caracte- Los carriles para bicicletas son una medida fsica
rsticas de diseo para bicicletas. Es entonces que mejora la seguridad y comodidad para los
importante disear, mantener y gestionar toda ciclistas, y as mismo legitima su lugar en la va
esta infraestructura o caractersticas de diseo para conductores. Estos son usualmente ms
para bicicletas. Por ejemplo las vas deben tener necesarios en vas angostas o arteriales de alto
la menor cantidad de huecos en las calles y grie- volumen, donde los conflictos con los automvi-
tas donde pueda caer la llanta de una bicicleta, les son ms probables (es decir, en calles meno-
particularmente a lo largo del carril del costado res de menor volumen los automviles pueden
de la acera, y las bermas deberan estar pavimen- fcilmente sobrepasar a los usuarios de la
tadas y mantenidas en unas buenas condiciones. bicicleta). Con un ancho tpico de 1 metro, los
carriles para bicicletas estn pintados en el pavi-
Las mejoras de ciclismo son usualmente imple-
mentadas por los gobiernos locales, a veces con mento y marcados con un smbolo de bicicletas.
financiacin y apoyo tcnico de agencias regio- Pueden estar en el borde de una va o entre el
nales o de estado/provinciales. En los Estados carril de estacionamiento y un carril de trfico.
Unidos, muchos gobiernos locales han adoptado Algunas ciudades proporcionan los carriles
una poltica de calles completas (complete de bicicletas adyacentes a las vas, ya sea en el
streets) que requiere que todas las vas acomo- mismo nivel pero separadas por bolardos u otra
den de manera segura el trfico para peatones y barrera, o designadas dentro del rea peatonal.
bicicletas, ya sea en construcciones nuevas o a En el caso anterior, los carriles para bicicletas
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta
Tipo Descripcin
Varios tipos de caminos y trochas separadas de las vas. Estas se pueden
construir a lo largo de vas para trnsito motorizado y derechos de va de
Caminos y trochas
transporte frreo, a travs de los parques, y otros lugares donde existe un
corredor lineal.
Carriles especiales de las vas para ser utilizados por ciclistas. En algunos
Carriles para bicicletas casos esto implica anular el estacionamiento en bordillos, que tiende a
incrementar la comodidad y seguridad de los ciclistas.
Vas especficas designadas para ser extra adecuadas para montar en
Ciclovas
bicicleta.
Se eligen vas de la ciudad para y diseadas con caractersticas que faciliten
Bulevares ciclsticos
el ciclismo y desmotiven las velocidades y volmenes excesivos de trfico.
Calles compartidas Vas (especficamente calles de la ciudad) con marcas que indican que los
designadas ciclistas deberan usar el carril del trfico.
Una cantidad significativa del ciclismo ocurre en las vas que no han sido
Vas generales
designadas ni diseadas para ciclistas.
Las bermas de autopistas, con o sin pavimento, son utilizadas con
Bermas de autopistas
frecuencia para el ciclismo.
Las aceras se utilizan por algunos ciclistas, particularmente nios y adultos
Aceras sin mucha experiencia, y a lo largo de vas de mucho volumen de trfico
motorizado que tengan poca provisin para usuarios de la bicicleta.
Infraestructura de fin Estas incluyen estacionamientos para bicicletas, casilleros e instalaciones
de viaje con duchas y lugares para cambiarse.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM

37
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

fsicamente los carriles de transporte no moto-


rizado, como se muestra en la Tabla 11 (del
Mdulo del Texto de Referencia 3d).

3.1.2.2 Estacionamiento para bicicletas


La provisin de estacionamientos convenientes y
seguros para bicicletas es una parte importante
de la infraestructura de bicicletas. En el espacio
pblico, muchos estacionamientos de bicicleta
deberan ubicarse en reas de compras y fuera
de las estaciones de buses y trenes. Las ciudades
pueden requerir que los estacionamientos priva-
dos y los garajes para automviles, as como los
edificios comerciales y residenciales proporcio-
nen estacionamiento para bicicletas. Las bicicle-
tas que regularmente aparecen aseguradas a los
rboles y los postes son un indicador de que se
Figura 37 adyacentes a las aceras pueden designarse con necesitan ms estacionamientos para bicicletas
Infraestructura para una lnea pintada o color diferente o textura en ese lugar. Un estacionamiento efectivo para
bicicletas en Hanoi del pavimento. Tales caminos multiusos son bicicletas requiere un diseo adecuado en una
una va exclusiva frecuentemente confusos para los usuarios, y localizacin adecuada, como se discute en el
para bicicletas. pueden ser inadecuados para altos volmenes Recuadro 9. Una prctica emergente es integrar
Foto por Gerhard Menckhoff,
Hanoi (VN), 2005 de trfico de bicicletas. Copenhague ha desarro- el estacionamiento de bicicletas al lado de los
llado un sistema de separacin de nivel de ciclo- estacionamientos en la va, lo cual libra espacio
rrutas en respuesta a esta cuestin, por el alto de aceras para los peatones.
Figura 38 volumen de ciclistas que hay all. En la mayora de los casos el estacionamiento
Vas para bicicletas Los carriles para bicicletas fuera de la va son para bicicletas es gratuito, aunque en algunas
en ambas direcciones parte de la red de ciclorrutas de varias ciudades, ciudades con una proporcin modal alta de bici-
y segregadas de la que con frecuencia proporcionan a los ciclistas cletas, la gente pagar por estacionamientos de
va en Londres. rutas ms directas que estn fuera de los lmites mayor seguridad con un guardia.
Foto por Lloyd Wright,
Londres (UK), 2006 para los vehculos, tales como parques que se
atraviesan o a lo largo Figura 39
de ros. Hay ventajas y Va para bicicletas con separacin de
nivel y de dos sentidos en Pars.
desventajas de separar Foto por Manfred Breithaupt, Paris (FR), 2007

38
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de transporte no motorizado
Ventajas Desventajas
Dan un gran sentido de seguridad para el usuario Si son muy angostas, pasar es difcil, y los
de transporte no motorizado; vehculos de tres ruedas pueden obstruir el carril;
Es probable que se llenen con mugre y sean
Son auto-regulados;
ocupados por vendedores ambulantes;
Permiten viajes de transporte no motorizado en Deben localizarse en el borde de la va de
dos direcciones incluso en vas de un solo sentido; vehculos estacionados;
Aseguran que los usuarios de transporte no
motorizado no harn movimientos sbitos hacia Pueden hacer que las entregas de carga en las
los carriles de vehculos a motor u obstruyan a los tiendas sean menos convenientes;
usuarios del automvil;
Se obstruyen con menor frecuencia por El trfico de tres ruedas requiere ms espacio, al
automviles parqueados o uso ilegal de los menos 2,4 m para trfico de dos sentidos, y 4 m
vehculos motorizados y las motocicletas; donde sea posible.

Recuadro 8: Diseo de carriles de tal forma que las ruedas de las bicicle- lado derecho de la va, es preferible que
tas no se caigan dentro. Las zanjas hondas la infraestructura para vehculos no moto-
para transporte no motorizado
de drenaje abierto tambin son un riesgo rizados en el lado derecho de la va. Los
El manual CROW (ver abajo) da recomen- para los ciclistas. Los ngulos cerrados de ciclistas viajando en la va incorrecta en
daciones para el uso de diferentes tipos las esquinas de la va son ms peligrosos un carril para bicicletas de un sentido son
de infraestructura para bicicletas. Los dos que aquellos que son curvos. Los ciclistas una de las mayores causas de accidentes.
determinantes son el volumen vehicular tambin son tan sensibles o incluso ms
y la velocidad de los vehculos motoriza- Diseo de intersecciones
sensibles a los huecos de alcantarilla, los
dos. En las vas donde las velocidades En los pases desarrollados, la mayora de
rotos en la va, las plantas que han crecido
de trfico son menores de 30 km/h, no los accidentes ocurren en las intersecciones.
demasiado a lo largo de la va, la arena y
es necesaria separacin alguna. En vas En los pases en desarrollo, tambin hay una
el aceite en la va, y otras preocupaciones
con velocidades entre 30 y 60 km/h esto
de mantenimiento que tambin afectan a cantidad significativa de accidentes entre
depende del flujo de trfico. A 40 km/h, si
los usuarios del automvil. las intersecciones, ms que todo causadas
hay ms de 6.000 unidades de pasajero
A veces simplemente ubicar seales por cruces de arterias largas.
automvil (pcu)/24 horas, se justifica infra-
estructura separada de bicicletas. Cuando que indiquen una ruta para bicicletas en Hay dos teoras bsicas sobre cmo
es ms de 60 km/h, con cualquier volumen las vas existentes puede ser importante integrar los vehculos no motorizados en
de trfico significativo, la infraestructura por dos razones. Primero, en ocasiones las intersecciones. Una es sacarlos de
separada es casi siempre recomendada. el trfico no motorizado se puede sacar la interseccin, y la otra es llevarlos a la
de las arterias principales e ir por arterias interseccin pero quitar el resto del trfico
Para cualquier infraestructura donde
los lmites de velocidad o las velocidades secundarias y terciarias. No obstante, la de la interseccin antes.
reales de vehculos motorizados son de 40 disponibilidad de estas rutas puede no
En China y Bogot, de hecho hay algu-
km/h o menos, realmente no se necesita ser conocida fcilmente. Las rutas para
nas intersecciones principales donde los
infraestructura especial para bicicletas. Si bicicletas codificadas, en conjunto con
ciclistas tienen su propia ruta totalmente
los lmites de velocidad o las velocidades mapas, pueden ayudar a que los ciclistas
separada en otro nivel y cruzan el inter-
reales de operacin son mayores a 40 identifiquen ms rutas para bicicletas o
vehculos no motorizados. Segundo, se cambiador, mientras que los usuarios
km/h, pero el carril externo o una berma
puede utilizar para indicar que, a lo largo del automvil pasan tanto encima como
pavimentada es lo suficientemente ancha
de esta ruta, las seales de trnsito, inter- debajo de las vas para bicicleta.
para que haya bicicletas sin ningn carril
secciones y mantenimiento de la va han El Manual Crow para Trfico de Bicicletas (CROW
diseado especialmente, un carril especial Design Manual for Bicycle Traffic) es una publicacin
para bicicletas tampoco se necesita, pero sido diseadas para priorizar el uso de de la compaa holandesa Information and Techno-
puede ser deseable por las razones que bicicletas y otros vehculos no motorizados. logyPlatform for Transport, InfrastructureandPublic
Space (CROW). Para ms informacin,
se citan abajo. En vas de un sentido, si el carril no vase http://www.crow.nl/engels;
Las medidas simples en vas normales est fsicamente separado, el carril para Adaptado del Transporte Sostenible: Texto de Refe-
tambin pueden ser muy importantes. Una vehculos no motorizados tambin debera rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
consideracin crucial es el diseo de dre- tener un solo sentido. En los pases donde del transporte no motorizado, por Walter Hook for
najes de lluvia. Estos deberan disearse los usuarios del automvil conducen en el GTZ, http://www.sutp.org

39
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 40
Un estacionamiento Recuadro 9:
para bicicletas sobre Factores en el desarrollo de
la va en Cambridge estacionamientos para bicicletas
ofrece a los ciclistas
suficiente espacio Usar el estacionamiento adecuado para
y ayuda a reducir las necesidades de los usuarios:
el estacionamiento Estacionamiento de corto plazo
descontrolado
Se necesita cuando las bicicletas se dejan en
en las aceras.
Foto por Andrea Broaddus,
paradas cortas. Se requiere un alto grado de
Cambridge (UK), 2007 conveniencia (tan cerca de los destinos como
sea posible). Al menos parte del estaciona-
miento de corto plazo debera protegerse del
clima (una porcin puede ser desprotegida,
dado que la demanda tiende a incrementar
durante el clima seco).

Estacionamiento de largo plazo


Se necesita donde las bicicletas se dejan por
varias horas cada vez. Se requiere un alto grado
de seguridad y proteccin del clima, con esta-
cionamientos bien diseados en reas cubiertas,
casilleros, cuartos de depsito, o lugares con
rejas con acceso restringido.
Otros factores a considerar:
Visibilidad. Los estacionamientos deberan ser
con alta visibilidad para que los ciclistas puedan
verlos de inmediato cuando llegan de la calle.
Una localizacin visible tambin desmotiva los
robos y el vandalismo.

Seguridad. La iluminacin adecuada y la super-


visin (p. ej. con cmaras) son esenciales para la
seguridad de las bicicletas y sus usuarios. Los
estacionamientos de bicicletas y los casilleros
deben estar bien anclados al piso para evitar
vandalismo y robo.

Proteccin del clima. Una parte del estacio-


namiento debe estar protegido del clima (parte
de los estacionamientos de corto plazo pueden
estar sin proteccin dado que el uso de la bici-
cleta tiende a incrementar cuando hay mejor
clima). Se puede utilizar un techo existente o
una va peatonal cubierta, una cubierta especial,
Figura 41 casilleros para proteger de la intemperie, o un
La alta demanda rea interna de depsito.
de estacionamiento
de bicicletas puede Espacio libre. Se necesita un espacio libre
gestionarse con adecuado alrededor de los estacionamientos
instalaciones de para hacer maniobras y para prevenir conflictos
estacionamiento que con los automviles estacionados. Los esta-
maximicen el espacio cionamientos no deberan bloquear el acceso
reservado, como se a las entradas de los edificios o a los hidrantes.
ve en Copenhague. Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org
Foto por Lloyd Wright,
Copenhague (DK), 2006

40
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 42
Estacionamiento
para bicicletas en
un intercambiador
de metro/tranva en
Munich que motiva
el uso multimodal de
medios de transporte.
Foto por Alex Khn,
Munich (DE), 2004

Figura 43
Un sistema de bicicletas
pblicas en Sevilla.
Foto por Manfred Breithaupt,
Sevilla (ES), 2008

3.1.2.3Servicios de bicicletas
compartidas (pblicas)
Muchos usuarios potenciales de bicicletas
pueden ser desmotivados por no tener una bici-
cleta. Algunas ciudades dan asistencia a estos
usuarios de bicicleta potenciales al proporcio-
narles bicicletas gratuitas o de bajo costo para
uso pblico. Con gran frecuencia las bicicletas
son propiedad de una compaa que las alquila,
o son proporcionadas por una organizacin de
caridad. La ciudad de Copenhague proporciona
bicicletas especialmente diseadas con un mapa
de destinos tursticos que est instalado en el
timn. Las bicicletas son gratuitas, pero una
moneda de 2 se debe insertar para destrabar
la bicicleta para ser utilizada, lo cual sirve como
un depsito.
Algunas ciudades europeas han motivado a
las compaas a que proporcionen servicios de
alquiler de bicicletas de bajo costo. En Pars,
por ejemplo, el servicio Velib consiste en esta-
ciones de alquiler de bicicletas localizadas a lo
largo de la ciudad. Los usuarios introducen una
tarjeta dbito en un quiosco de pago para sacar
una bicicleta de su lugar de estacionamiento,
y deben devolverla a otra estacin de alquiler Figura 44
cuando hayan terminado. En Alemania, el ope- El sistema Rent-a-
rador nacional de trenes Deutsche Bahn tiene Cycle en Osaka.
Foto por Lloyd Wright,
una divisin de alquiler de bicicletas pblicas. Osaka (JP), 2006

41
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 468
Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un
medio importante de transporte en todo Asia.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Chiang Mai (TH), 2005

El servicio Call a Bike permite que los clientes


tengan una cuenta con una tarjeta de crdito o
dbito, y entonces utilizan un telfono celular
para alquilar las bicicletas a travs de un servicio
automatizado. Las bicicletas son dejadas por los
usuarios en esquinas alrededor de la ciudad en
lugar de estaciones de alquiler.
Los bicitaxis son otra forma popular de bicicleta
pblica. Estos proporcionan el mismo servicio
de movilidad que los taxis en automvil, pero
sin generar contaminacin alguna. Los bicitaxis
existen en gran cantidad en algunos pases en
Figura 45
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de estaciones del sistema frreo. Las instalaciones
CALL-A-BIKE
de alquiler de OV-fi ets proporcionan acceso
(Llama-tu-bici) en bicicleta pblica en operacin
fcil y rpido a las bicicletas de alquiler, que se
Berln esquema
Vlo la Carte: Una sociedad pblico- pueden utilizar como una extensin del viaje en
de bicicletas pblicas
privada en Rennes, Francia el sistema frreo. El servicio cubre gran parte de
gestionado por
las estaciones grandes del Randstad (la aglome-
la operadora de Vlo la Carte, un sistema que opera 200 bicicle-
racin ms grande en los Pases Bajos) y varias
transporte pblico. tas en 25 estaciones, comenz en 1998 como una
Foto por Andrea Broaddus,
estaciones en otras regiones. Los usuarios tienen
sociedad entre la ciudad de Rennes y la compa-
Berlin (DE), 2007 que registrarse con OV-fi ets antes de que acce-
a de anuncios publicitarios comerciales Clear
dan al servicio. Ellos reciben una tarjeta OV-fi ets,
Channel Adshell. Clear Channel ofrece el sistema
que les permite sacar las bicicletas de un sistema
de bicicletas a las autoridades locales que estn
computarizado en las estaciones. Los usuarios
utilizando otros servicios de la compaa, tales
tambin pueden registrarse por un pase existente
como quioscos de informacin o los paraderos
del sistema frreo (Railpass) que tambin funciona
de buses. La compaa es responsable de la
en el sistema. Las bicicletas se pueden usar en
implementacin y operacin de Vlo la Carte
un sentido (p. ej. al lugar de trabajo, donde se
en Rennes. Los servicios se pagan a travs de
pueden estacionar y asegurar durante un periodo
anuncios publicitarios que aparecen en el mobi-
determinado de tiempo, hasta que el usuario la
liario exterior, lo cual tambin financia el programa
necesite para volver a la estacin frrea). La tarifa
de bicicletas pblicas. Para Clear Channel Ads-
hell, el servicio se beneficia de y agrega valor al de usuario para el sistema OV-fi ets es de 2,75
amplio rango de mobiliario exterior como un valor por 20 horas, con un periodo mximo de alqui-
agregado que se proporciona a las autoridades ler de 60 horas. El usuario paga mensualmente
locales. La ciudad de Rennes se beneficia de las dejando los datos de una cuenta bancaria en los
opciones de movilidad adicionales que tienen Pases Bajos. En 2006, ms de 23.000 personas
sus ciudadanos. se haban registrado como usuarios del sistema.
En 2007, la fundacin OV-fi ets sera transferida
OV-fi ets: Bicicletas pblicas para los a la compaa holandesa nacional frrea (Natio-
usuarios del sistema frreo nal Dutch rail company NS). OV-fi ets es uno de
los pocos esquemas de bicicletas pblicas que
OV-fi ets (OV = Transporte Pblico, fi ets = Bicicleta)
espera generar ganancias en el futuro prximo
comenz en 2002 como un piloto subsidiado por
cuando alcance economas de escala.
el sector pblico en los Pases Bajos, buscando
hacer de la bicicleta parte del sistema de trans- Tomado del proyecto UE NICHES, policy note publication,
New Seamless Mobility Services: Public Bicycles, que se
porte pblico. Al mismo tiempo, se establece como puede encontrar en la pgina web del proyecto,
un servicio permanente y est disponible en 100 http://www.niches-transport.org/index.php?id=155

42
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 47
Los bicitaxis son
un medio popular y
una alternativa de
transporte pblico de
bajo costo en Hanoi.
Foto por Manfred Breithaupt,
Hanoi (VN), 2006

Recuadro 11: ONG, pero era claro que la oficina del medios para empujar estas iniciativas. Las
alcalde fue la que lo empuj. De forma ONG pueden tambin hacer uso astuto de
Notas sobre la implementacin similar, la peatonalizacin del centro de los medios para lograr apoyo popular de
de mejoras de infraestructura Curitiba en Brasil tambin fue empujada las mejoras de transporte no motorizado.
para modos no motorizados por un alcalde inspirado (vase el Mdulo
Involucrar a los actores clave ms
Polticamente, es frecuentemente ms fcil 1a: El papel del transporte en las polticas
relevantes tanto dentro como fuera del
implementar un proyecto extremadamente de transporte urbano). La priorizacin del
gobierno en el proceso de planificacin
costoso de sistema frreo o autopistas que uso de bicicleta en China fue una decisin
desde el principio, y dejarlos tomar pro-
una simple mejora de una acera. Esto es de los niveles ms altos del gobierno y el
piedad de los planes, tambin puede redu-
porque cualquier proyecto de construc- partido, as como hoy las restricciones en
cir significativamente los obstculos a la
cin grande tiene muchos intereses que contra del uso de bicicletas estn siendo
implementacin.
esperan ganar mucho dinero si el proyecto empujadas a travs de presin poltica de
se implementa, y por esto motivan a los nivel nacional. Mientras que puede costar decenas de
servidores pblicos frecuentemente para millones de dlares reconstruir de manera
En otros lugares, la presin de los
asegurarse de que sea implementado. Los ciclistas, ONG y las agencias de finan- apropiada un terminal central de trans-
polticos tambin esperan ganar al ser ciacin internacional se han demostrado porte pblico o una interseccin que ase-
identificados con haber completado una como algo crtico. La infraestructura para gure que haya integracin de transporte
obra pblica. Aunque las mejoras bsicas bicicletas en gran parte de las grandes no motorizado, muchas medidas para
como la construccin de aceras pueden ciudades de Estados Unidos, en Europa mejorar las condiciones del transporte no
lograr una mejora considerable para la Occidental, en Europa Central (Cracovia, motorizado pueden tomarse con el costo
congestin de trfico y los accidentes Budapest, etc.), en Bangkok y el mejo- sencillo de pintura para la vas. Los costos
que otros proyectos que tengan un costo ramiento dramtico de la infraestructura de construccin varan entre pases. La
cientos de veces mayor, el bajo costo y para peatones en Sel, claramente resulta mayora de las medidas tambin pueden
la naturaleza cotidiana de estas mejoras de la presin a los gobiernos por parte implementarse rpidamente, en menos
hace ms difcil encontrar un ente poltico de ONG y federaciones de ciclismo. En de un ao. La construccin fsica para
que se asegure de su implementacin. Accra y Tamale (Ghana), en Tanzania, en proyectos pilotos puede tomar semanas
Marakina, Manila (Filipinas), Lima (Per), en lugar de meses.
Histricamente, este tipo de proyectos
han llegado porque alguien con poder Gdansk (Polonia), Yogyakarta (Indonesia), Las ciudades en desarrollo deberan
poltico, dinero y perseverancia lo logra. La y Santiago de Chile, a la infraestructura comenzar por formar un grupo de trabajo
mejora ms reciente de gran escala para nueva para bicicletas y otra infraestructura de transporte no motorizado que pueda
los medios no motorizados fue realizada de transporte no motorizado se les dio un iniciar un proceso de planificacin. Este
en la ciudad de Bogot. En esta ciudad, empujn fuerte por parte de organizacio- grupo de trabajo puede entonces comen-
mejorar el sistema de transporte de esta nes internacionales tales como el Banco zar a desarrollar e implementar medidas,
manera fue una promesa de campaa del Mundial o PNUD, y frecuentemente unos comenzando con mejoras aisladas, y en
Alcalde Enrique Pealosa, quien estaba individuos comprometidos ms especfi- un periodo relativamente corto establecer
personalmente convencido de la impor- camente con estas instituciones. la fundacin para una red de toda la ciudad
tancia de estas medidas. En la ciudad de Otros factores crticos para asegurar de rutas de transporte no motorizado.
Bogot, el Alcalde tambin tiene mucho la implementacin son los buenos esfuer- Adaptado de Transporte Sostenible: Texto de Refe-
poder, a diferencia de otras ciudades. El zos de educacin pblica a travs de los rencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en
Desarrollo, Mdulo 3d: Preservar y expandir el papel
apoyo para los mejoramientos de trans- medios. Si el alcalde apoya totalmente del transporte no motorizado, por Walter Hook para
porte no motorizado exista desde las los planes, puede utilizar su acceso a los GTZ, http://www.sutp.org

43
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

GDT que no requiere una inversin grande de


capital, sino ms bien planificacin mejorada y
comunicacin entre operadores. Esto es con la
meta de integrar los servicios en una red, lo cual
ayuda a que los clientes naveguen en el sistema,
y puedan hacerlo ms transparente y atractivo a
nuevos usuarios.
La integracin tarifaria es otro componente que
puede mejorar la facilidad de uso. Simplificar la
recoleccin de tarifa de tal forma que los clientes
puedan comprar pases mensuales y fcilmente
hacer transbordos entre operadores es ms difcil
de implementar, porque se debe desarrollar un
sistema de rastreo de las ganancias, pero puede
ayudar a atraer usuarios. El Recuadro 12 ilustra
la progresin del sistema de buses de Singapur
de unos operadores locales distintos a un sistema
Figura 48 desarrollo, donde son tambin una fuente de integrado utilizando recoleccin de tarifa por
Bicitaxi moderno ingresos para hombres que deben pagar por medio de una tarjeta inteligente.
en Berln. su hogar. Los bicitaxis estn ganando mayor Las medidas fsicas y tcnicas de GDT que mejo-
Foto por Andrea Broaddus,
Berlin (DE), 2007
presencia en ciudades de EEUU y Europa, por ran los servicios de transporte pblico varan
ejemplo Londres, Nueva York y Berln. entre proporcionar rutas adicionales de buses y
frecuencia de servicio, trenes ligeros e intermuni-
3.2 Mejorar el servicio de transporte cipales. Las ciudades en desarrollo que tienen ser-
pblico vicios de pequeos operadores de buses indepen-
dientes pueden mejorar en gran medida la calidad
3.2.1 Incrementar los servicios de
de servicio y comodidad para los pasajeros al
transporte pblico
mejorar la infraestructura de apoyo tal como
Las medidas polticas y regulatorias que mejo- las paradas de buses y las estaciones del sistema
ran los servicios de transporte pblico lo hacen frreo. Los servicios de transporte pblico urbano
generalmente afectando las condiciones genera- tpicos son una mezcla de varios vehculos:
les para los operadores de los vehculos, y dedi-
Tren interurbano trenes de tamao completo
cando ms recursos pbicos hacia las mejoras
halados por locomotoras que operan a veloci-
capitales, tales como nuevos buses y estaciones.
dades relativamente altas en rieles interurbanos
Una discusin completa de las cuestiones rela-
de trenes pesados con un derecho de va segre-
cionadas con la regulacin de los servicios de
gado y servicios infrecuentes con lejana entre
buses y tarifas son descritas en mayor profundi-
las paradas, que pueden llevar varios cientos de
dad en el Mdulo del Texto de Referencia 3c:
pasajeros.
Regulacin y Planificacin de Buses.
Trenes ligeros (LRT) trenes ms pequeos ope-
3.2.1.1 Servicios integrados rando a velocidades moderadas en reas urbanas
Muchas ciudades tienen muchos operadores de con paradas de mayor frecuencia que vinculan
transporte pblico, tales como compaas de los vecindarios y las reas comerciales, con dere-
buses diferentes o diferentes gobiernos locales. cho de va separado que puede estar dentro de
A menudo las redes de rutas y los horarios no los corredores viales. Los vehculos usualmente
estn bien coordinados, de tal forma que los consisten en dos carros capaces de llevar hasta
usuarios deben hacer transbordos entre ser- 120 pasajeros; pueden ser diesel o de energa
vicios en los lmites jurisdiccionales, o tienen elctrica.
tiempos de espera muy largos entre los buses Tranvas tambin llamados troles, son peque-
y los trenes. Una mejor integracin de los ser- os trenes operando a velocidades ms bajas en
vicios de transporte pblico es una medida de las vas urbanas y frecuentemente en mezcla con

44
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 12: Etapas en el desarrollo la publicacin de una Gua Transit Link, que
proporciona una lista de toda la informacin de
del transporte pblico de Singapur rutas de bus y lneas de tren; y con paneles infor-
Hay dos operadores privados multimodales en mativos en paradas principales en los servicios
Singapur, los dos en sistemas frreos y de bus. de bus por medio de una llamada. Transit Link
Han organizado una compaa de servicio, Transit proporciona una gua electrnica, la gua electr-
Link Pte Ltd, en un esfuerzo de integrar trenes y nica (e-Guide) en el Internet y opera un centro de
buses para funcionar juntos como una sola red llamadas gratuito para la informacin integrada
comprensiva de transporte pblico. Transit Link sobre servicios de buses y trenes.
facilita la integracin de tarifa, la integracin de
La integracin en la red es a travs de la racio-
informacin y la integracin de la red.
nalizacin centralizada de servicios de buses
La integracin de la tarifa se logra a travs de donde sea que una nueva lnea de trenes se intro-
un sistema comn de tiquetes que utilizan una duce para reducir una duplicacin intil de ser-
tarjeta inteligente sin contacto, llamada la ez-link vicios de buses y trenes. Transit Link utiliza un
card, como la forma de pago. Las tarjetas ez-link modelo de computador (TRIPS) que es capaz de
pueden ser utilizadas en trenes y buses de las dos predecir y proyectar cambios en la demanda y
compaas. Su ventaja principal es que ofrecen viajes de los viajeros, cuando se agregan nuevas
ahorros de costos a los viajeros cuando hacen lneas de trenes y nuevas rutas de buses. No obs-
los transbordos entre el tren y bus y entre bus y tante, los programas no generan rutas de buses,
bus por medio de devoluciones en efectivo. Para pues esto necesita experiencia y conocimiento
calificar para estas devoluciones, la transferencia de las condiciones en campo.
se debe hacer dentro del tiempo estipulado de 45
minutos. Los viajeros gozan de las devoluciones La integracin de tarifas, de informacin y de
por transbordos para el primer, segundo y tercer redes facilitan los viajes sin problemas para los
transbordo de un viaje. La tarjeta ez-link puede viajeros. El beneficio ms grande es tener una
ser recargada con efectivo en las estaciones de tarjeta comn de tarifa para ser utilizada en todas
tren, terminales de buses y tiendas; o si se vincula las formas de transporte pblico. Cuando las
a cuentas bancarias para recargas automticas devoluciones en efectivo se les dan a los viajeros
peridicas. Los viajeros sin la tarjeta ez-link pueden que hacen transbordos entre modos dentro de los
pagar la tarifa del bus en una caja de monedas tiempos establecidos, se reduce su percepcin
localizada al lado del conductor del bus (capitn), negativa hacia el hecho de hacer transbordos.
para que l entregue un tiquete de papel. No obs-
Para ms detalles tambin vase el Texto de
tante, la tarifa para el pago en efectivo es ms alta
Referencia, Mdulo 3c, pagina 22.
que si es pagada con la tarjeta ez-link.
Fuente: Lessons from Bus Operations A P G Menon y Loh
La integracin de informacin es a travs de Chow Kuang, 2006

el trfico de vehculos con paradas muy frecuen- corredores segregados. Los vehculos pueden ser
tes, usualmente un carro o dos carros con capa- buses convencionales o parecer trenes de llantas
cidad para 4080 pasajeros, tpicamente con de caucho. El BRT se presenta en mayor detalle
motores elctricos. en la Seccin 3.2.1.2 abajo, y es el tema princi-
Buses vehculos grandes que llevan aproxima- pal del Mdulo del Texto de Referencia 3b.
damente 40 pasajeros, usualmente de motores Ferry barcos operando en puertos urbanos
diesel pero las ciudades con problemas de cali- que vinculan diferentes partes de una ciudad
dad de aire pueden utilizar PGL, GNC o electri- que est separada por agua; capaces de llevar
cidad. Los diseos modernos tienen piso bajo y docenas de cientos de pasajeros. Con frecuencia
puertas amplias para facilitar la entrada de pasa- los servicios de ferry son la nica parte de un
jeros de la tercera edad, o aquellos con carruajes sistema operado pblicamente que se contrata a
para bebs; hay buses articulados con el doble de concesionarios privados.
la longitud usual y una seccin flexible central.
Bus Rpido (BRT) servicio de alta calidad de 3.2.1.2 Bus rpido (BRT)
buses con mayor frecuencia y velocidades de El Bus rpido (en ingls, Bus Rapid Transit,
viaje ms altas operando primordialmente en BRT) es un trmino amplio para sistemas

45
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 13: Medidas para mejorar


Pago de tarifa ms conveniente utilizando
tarjetas inteligentes electrnicas.
los servicios de transporte pblico

Informacin mejorada para viajeros y progra-
Categoras generales de mejoras de transporte mas de mercadeo, incluyendo informacin
pblico: de tiempo real a la llegada de vehculos de
Ms servicio (ms kilometraje vehicular de transporte pblico (Dziekan y Vermeulen, 2006).
transporte pblico).
Desarrollo Orientado al Transporte Pblico y
Servicio mejorado (ms cmodo, conveniente, Crecimiento Inteligente, que resultan en patro-
confiable, etc.). nes de usos del suelo ms adecuados para el
Incentivos para utilizar el transporte pblico transporte pblico.
(tarifas ms bajas, incentivos financieros para
Mejoras para peatones y ciclistas que mejoran
los viajeros, mercadeo, etc.). el acceso alrededor de las paradas de trans-
Desarrollo orientado al transporte pblico porte pblico.
(patrones de usos del suelo diseados para
Integracin de bicicletas y transporte pblico
apoyar el transporte pblico, incluyendo desa- (racks para bicicletas en los buses, carriles para
rrollos ms compactos, caminables, mixtos bicicletas y estacionamientos para bicicletas
alrededor de las estaciones de transporte cerca de las paradas del transporte pblico).
pblico y sus corredores).
Diseo universal para vehculos, estaciones e
Medidas especficas que incrementan el uso de infraestructura para peatones que acomode a
transporte pblico: la gente con discapacidades y otras necesi-
Rutas adicionales, cubrimiento expandido, dades especiales.
mayor frecuencia de servicio, y ms horas de
Instalaciones de Park & Ride.
operacin.
Seguridad mejorada para los usuarios de trans-
Prioridad de vehculos de alta ocupancia (carri- porte pblico y peatones.
les para vehculos de alta ocupancia, carriles
Crear una Gua de Acceso Multi-modal, que
para saltar la fila, seales de trfico de priori- incluya mapas, horarios, telfonos de contacto
dad de buses, y otras medidas que reducen y otra informacin sobre cmo llegar a un des-
el retraso para los vehculos de transporte tino particular en transporte pblico.
pblico). Lneas de transporte pblico sepa-
Coordinacin mejorada de los modos de trans-
rados de nivel, para que no haya retrasos por porte pblico y las redes para incrementar la
intersecciones y congestin de trfico. conveniencia de los usuarios y acceso a la
Reorganizar el espacio vial para transporte informacin.
pblico y caminar.
Servicios que busquen satisfacer necesida-
Mejoras de comodidad, incluyendo paradas des particulares de viajes, tales como buses
de buses y mejores sillas. expresos, servicios de eventos especiales y
Tarifas ms bajas y ms convenientes (tales varios tipos de buses shuttle.
como descuentos para usuarios frecuentes). Fuente: Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org

basados en buses diseados para proporcionar pueden utilizar para permitir abordaje rpido y
una calidad de servicio similar a la del trans- un viaje sin problemas. Algunos sistemas tienen
porte pblico sobre rieles, pero con costos ms plataformas que se parecen a aquellas que se
bajos y mayor flexibilidad. Esto incluye tener utilizan en servicios de buses, con cobertizos de
guas fijas o carriles para bus para maximizar alta calidad e informacin para los pasajeros.
la velocidad y la comodidad, un servicio de alta Idealmente, un sistema de recoleccin de tarifa
frecuencia, estaciones atractivas, sistemas de est localizado en la plataforma, evitando una
abordaje rpido y otras caractersticas para mini- fuente tpica de retraso de servicios de buses
mizar el retraso. Las ciudades desarrolladas y en convencionales.
desarrollo ahora estn construyendo los sistemas 3.2.1.3 Carriles para buses
BRT.
Los tiempos de viaje confiables hacen que el
Los derechos de va de los BRT pueden crearse viaje en buses sea ms atractivo. Los carriles
en el mismo nivel de una va existente, o ele- segregados para buses son una medida fsica que
vados. Los vehculos parecidos a tranvas se mejora la confiabilidad al permitir que los buses

46
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 49 Figura 50
Las estaciones de TransMilenio de Bogot Las estaciones de BRT
proporcionan abordaje rpido y conveniente. estn localizadas en el
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogot (CO), 2006 separador. Los carriles
exclusivos aseguran
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT que haya tiempos
de viaje cortos.
Mito Realidad Foto por Carlosfelipe Pardo,
Bogot (CO), 2006
El BRT no puede competir con El sistema TransMilenio de Bogot mueve 36.000 pasajeros por
la capacidad de los sistemas de hora por sentido y los corredores de BRT en Sao Paulo pueden
rieles. tambin tener capacidades de ms de 30.000 pasajeros por hora
por sentido. Esto es ms que todos los sistemas de tren ligero y
que muchos sistemas de metro.
El BRT slo es apropiado El BRT es implementado en varias ciudades grandes, incluyendo
para ciudades pequeas con Bogot que tiene hasta 7 millones de habitantes, Manila,
densidades bajas de poblacin. Bangkok, Jakarta, y Beijing.
El BRT requiere gran cantidad Las soluciones de diseo existen para casi toda circunstancia
de espacio vial y no puede de espacio vial. Quito tiene un sistema BRT que pasa por vas de
construirse en vas angostas. tres metros de ancho en su centro histrico. Incluso los sistemas
frreos toman espacio, por ejemplo, los pilares de apoyo del
Skytrain requieren un carril de trfico.
El BRT no puede competir con las Un estudio de US GAO que haca una comparacin de sistemas
opciones frreas en trminos de BRT y tren ligero concluy que de hecho los sistemas BRT
velocidad y tiempo de viaje. producan velocidades promedio ms altas (US GAO, 2001).
Un vehculo BRT utiliza llantas de Es poco probable que alguien en Bogot, Curitiba o Quito
caucho, lo cual es una tecnologa sienta que tengan una tecnologa inferior. La apariencia de las
inferior que los clientes nunca estaciones, terminales y vehculos BRT todos pueden parecer tan
aceptarn. sofisticados como cualquier opcin frrea.
El BRT no puede generar las La experiencia en ciudades como Bogot y Curitiba muestra
ventajas del desarrollo orientado cmo el BRT puede estimular desarrollo urbano alrededor de
al transporte pblico y de usos estaciones similares al transporte frreo, si se les da apoyo
del suelo. apropiado.
El BRT es un buen sistema El BRT puede proporcionar tanto servicios de alimentacin como
alimentador, pero no puede a los corredores urbanos de alta densidad.
prestar servicio a los corredores
principales.
Adaptado de Transporte Sostenible: Un Texto de Referencia para Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo, Mdulo 3b:
Transporte Masivo Rpido en Buses, por Lloyd Wright for GTZ, http://www.sutp.org

47
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 14:
Estaciones de bus de alta calidad con desa-
rrollo orientado al transporte pblico en reas
Sistemas de Bus Rpido (BRT) circundantes.
Los sistemas de bus rpido toman su nombre del
Integracin modal, con el servicio BRT coor-
transporte pblico rpido que se refiere original- dinado con la infraestructura para caminar y
mente a un sistema de transporte frreo de alta bicicleta, servicios de taxis, buses intermunici-
capacidad con su propio derecho de va, frecuen- pales, transporte sobre rieles y otros servicios
temente elevado o en tneles, y tpicamente con de transporte.
trenes largos y altas frecuencias (pocos minutos
Excelente Servicio al cliente.
entre cada vehculo). Por la similaridad de nombre,
Seguridad mejorada para los usuarios del
uno tiende a asociar los mritos del transporte transporte pblico y peatones.
pblico rpido con la expresin ms nueva de
BRT. El BRT comprende una variedad amplia de Cmo se implementa
modos, incluyendo aquellos que se conocieron Los sistemas de Bus Rpido son normalmente
anteriormente como buses expresos, vas limita- implementados a travs de un esfuerzo coopera-
das para buses y vas rpidas de buses, e incluso tivo que involucra las agencias locales de planifi-
BNHS en Francia (Bus Haut Niveau de Service). cacin y los que proveen el servicio de transporte
Irnicamente, el trmino bus rpido no se refiere pblico. Para que sea efectivo se requiere una
a la velocidad de los buses BRT. Las velocidades coordinacin del diseo de las vas y la gestin,
tpicas de transporte pblico de los sistemas BRT la compra de los buses, las operaciones de trans-
estn entre 1230 millas por hora (1948 km/h), porte pblico, las decisiones de planificacin local
que son una buena comparacin con el transporte de usos del suelo, mercadeo de transporte pblico
de tren ligero en superficie. Las caractersticas de y programas de GDT.
diseo del BRT proporcionan un servicio de alta El BRT requiere que el transporte pblico en
calidad y costo-efectivo. Estas incluyen: buses tenga un respeto incrementado y que la

Derecho de va segregado incluyendo carriles prioridad de las decisiones de planificacin de
para uso exclusivo de buses (a veces para transporte, incluyendo las inversiones, gestin de
buses, vanpools y carpools), y otras medidas las vas y el desarrollo de usos del suelo. Donde
de prioridad del transporte pblico. Algunos la calidad de servicio del transporte pblico es
sistemas utilizan vas con guas que conducen actualmente mala, la implementacin de un BRT
al bus automticamente en algunas partes del puede requerir reformas polticas e institucionales,
recorrido. tales como cambios en las prcticas de planifica-

Servicio frecuente de alta capacidad con espe- cin del transporte y la gestin de las vas (para
ras para los pasajeros de menos de 10 minutos darle prioridad a los buses en el trfico); compra
durante las horas pico. de vehculos; regulaciones de transporte pblico

Vehculos (buses) de alta calidad similares a y contratacin (para mantener una alta calidad de
los tranvas, que son fciles de abordar, silen- servicio); y diseo urbano (para incrementar el
ciosos, limpios y cmodos. desarrollo cercano a las rutas de BRT).

Recoleccin de tarifa prepagada para minimizar Las barreras principales para la implementa-
los retrasos en abordaje. cin de un BRT incluyen la falta de liderazgo, la

Sistemas integrados de tarifa que permiten planificacin de usos del suelo orientada hacia
transbordos gratuitos o con descuento entre el automvil y el estigma que se asocia general-
rutas y modos. mente con los buses.

Informacin conveniente para el usuario y
Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
programas de mercadeo. http://www.vtpi.org

se muevan separadamente del trfico conges- forman una alternativa a los automviles son
tionado, y sin mezclarse con el otro trfico. Los permitidos en los carriles para buses, tales como
carriles con el flujo son carriles de buses en taxis, motocicletas y bicicletas. En Singapur se
la misma direccin del flujo de trfico normal introdujeron carriles para buses en 1974 a lo
y solo requieren una separacin con lneas pin- largo del carril al costado de la acera en gran
tadas en la va. Son fcilmente implementados parte de las vas principales operando durante
pero requieren buena fiscalizacin para ser horas pico y esto result en mejoras del servicio
efectivos. Con frecuencia otros vehculos que de buses hasta de 15%. Otra ventaja es que ya

48
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 51
La confiabilidad atrae ms pasajeros.
Un carril exclusivo de buses como este
en Sel mejora el tiempo de viaje.
Foto por Lloyd Wright, Seoul (KR), 2005

que los buses estn en un solo carril, los conduc-


tores de los buses nunca obvian paradas y son
menos frenados por los automviles que cam-
bian de carril a carril.
Algunos carriles para buses pueden ser utiliza-
dos slo para sobrepasar un punto de congestin
y pueden no ser tan largos, en algunos casos los
carriles con el flujo pueden slo ser efectua-
dos durante horas pico. Algunos pueden ser un
carril sencillo de buses en contrasentido que per-
mite que los buses viajen en la direccin opuesta
de una va de un sentido. En algunos casos los
carriles para buses pueden slo estar funcio-
nando durante las horas pico. Para los carriles
de bus en contrasentido, es preferible separarlos
de los dems con un divisor fsico. No obstante,
Tianjin en China utiliza carriles de buses en
contrasentido sin el uso de divisores de manera
muy efectiva. Los carriles de buses en contrasen-
tido usualmente operan a lo largo del da.
En algunos casos las vas completas estn dedi-
cadas a buses, hacindolas vas para buses o
malls de buses. Algunos ejemplos son Oxford
St en Londres o Fulton St en Nueva York, que
estn solo abiertas para los buses, taxis y vehcu-
Figura 52
los de entrega. El uso de los carriles para buses
Carril de prioridad
es a veces permitido para los vehculos de alta
de buses en Londres.
ocupancia (HOV) o vehculos que lleven una Foto por Lloyd Wright,
cantidad relativamente grande de pasajeros, Londres (UK), 2006

tales como vanpools o carpools. Estos estn


tpicamente sobre arterias de alta capacidad o
autopistas. Los carriles de buses pueden desa-
rrollarse como parte de una red de prioridad del
transporte pblico que mejora las operaciones de
los buses a lo largo del sistema completo. En una
red de prioridad del transporte pblico, las vas
o secciones de va en reas congestionadas son
clasificadas de acuerdo con el tipo de trfico que
tiene la prioridad para espacio y velocidad de
viaje: bus, automvil o trfico no motorizado.
Figura 53
El Eje Ambiental en Bogot tiene
un uso especfico para buses de
TransMilenio y peatones.
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bogot (CO), 2006

49
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

3.2.1.4Prioridad de buses en aproximando y reacciona de tal forma que per-


intersecciones mite que el bus pase, ya sea al girar en verde o
Una medida tcnica que ayuda a que los buses dejando el verde durante un tiempo extendido.
viajen ms rpido y mejora la confiabilidad es la La prioridad en intersecciones puede ser par-
priorizacin en los semforos. Esto implica equi- ticularmente til cuando es implementado en
par a los buses con transmisores que se comu- conjunto con carriles de buses, porque el trfico
nican con los semforos. Con esta tecnologa de propsito general no puede intervenir entre
telemtica, el semforo sabe que el bus se est los buses y los semforos.

Recuadro 15: Uso de telemtica para


Reducir los tiempos de espera percibidos;
la prioridad de buses en Aalborg,
Incrementar la seguridad percibida.

Dinamarca Para el 2008, 209 buses aproximadamente 80%


de la flota fueron actualizados con computado-
El transporte pblico tiene que desarrollar sus res. Las nuevas estaciones locales de trenes en el
servicios, conveniencia y comodidad para seguir rea construida y los nuevos puntos nodales de
al paso con los automviles privados. La introduc- la red reestructurada de buses tenan informacin
cin de ITS avanzado en el sistema de transporte en tiempo real para los pasajeros. Los pasajeros
pblico hizo que Aalborg fuese la ciudad danesa tambin se beneficiaron de las distancias redu-
lder en este tema. Estas medidas mejoraron la cidas de caminata y una estructura ms clara a
calidad e imagen de los servicios de transporte travs de la utilizacin flexible de plataformas,
pblico. La informacin sobre la llegada de buses que minimizaron el tamao de la infraestructura.
en tiempo real se conoce para reducir los tiempos
de espera percibidos e incrementar la satisfaccin Varias medidas tecnolgicas se tomaron:
de los clientes. La telemtica de ITS permite que los vehculos
de transporte pblico tengan mayor prioridad
Algunos de los objetivos y metas de las inicia-
en intersecciones;
tivas de telemtica fueron:
Proporciona informacin a los pasajeros
Integrar los servicios de transporte pblico en
en tiempo real en los puntos principales de
un sistema unificado;
transbordo;
Promover el transporte pblico como un medio
moderno de transporte;
Los servicios existentes por Internet se expan-
dieron (http://www.aalborg-trafikinfo.dk);
Asegurar la confiabilidad de los servicios de
transporte pblico a lo largo del da;
El sistema es diseado para mejorar las posi-
bilidades de servicios futuros va SMS, etc.
Proporcionar acceso fcil a la informacin
de viaje;
Un Centro de Informacin de Viajes con un
quiosco de informacin on-line se proporciona
Mejorar los prospectos para los servicios futu-
en el terminal de buses.
ros de ITS en el transporte pblico;
Fuente: http://www.civitas-initiative.org
Mejorar el clima de trabajo para los conductores;

3.2.1.5Mejorar la infraestructura de la seguridad pblica. La provisin de bancas,


transporte pblico informacin de rutas y horarios en las para-
Adems del servicio de transporte pblico, la das de los buses son bsicas. Los resguardos
calidad de la infraestructura que presta un ser- modernos de buses incluyen facilidades de alta
vicio a los pasajeros puede ser mejorada para tecnologa como quioscos de internet y apara-
comodidad y seguridad, lo cual ayuda a retener tos de tiquetes automticos. Algunas ciudades
y atraer usuarios. Esta infraestructura incluye tienen buses que estn equipados con sistemas
paradas, resguardos, estaciones de transbordo de telemticos que dan a los pasajeros informacin
buses, y estaciones de sistema frreo. La infraes- en tiempo real sobre los tiempos de llegada de
tructura de bajo costo que puede incrementar la los buses. Empleando la misma tecnologa que
velocidad y confiabilidad del servicio de buses la utilizada para la priorizacin de buses, los
incluye lugares de giro de buses, islas de abor- transmisores en los buses se comunican con las
daje y realineacin del bordillo. pantallas digitales en las paradas de los buses
En las paradas de buses, la iluminacin ade- que muestran su hora de llegada esperada.
cuada y visibilidad son necesidades bsicas para Esta tecnologa tambin puede permitir que

50
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 545 Figura 555


Estacin de buses en Curitiba. Una plataforma elevada como sta en Curitiba
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006 reduce el tiempo de abordaje, y como resultado
tambin reduce el tiempo de viaje en el bus.
Foto por Manfred Breithaupt, Curitiba (BR), 2006

Figura 56
Estacin de BRT
en Changzhou.
Foto por Josef Traenkler,
Changzhou (CN), 2007
6Figure 58
Informacin en tiempo real de la
llegada de un bus en Munich.
Foto por Andrea Broaddus, Munich (DE), 2007

Figura 57
Parada de bus en Nagoya.
Foto por Lloyd Wright, Nagoya (JP), 2006

51
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 16: Inicialmente, las paradas eran pequeas y sen-


cillas en apariencia. Hubo pedidos para paradas
Sociedad pblico-privada para ms grandes que protegieran a los viajeros del
mejorar las instalaciones para sol y la lluvia. Esto es difcil de lograr en una
viajeros en Singapur ciudad tropical con clima hmedo y tormentas
En una entrevista de percepcin en hogares fuertes ocasionales. Si los viajeros deben ser
conducida en 1989 despus de que comenz protegidos de la lluvia, la parada debe estar
un nuevo servicio de trenes, los respondientes encerrada, pero una parada encerrada sera
calificaron el bus por debajo del automvil en insoportable en un da caluroso y hmedo. A
trminos de velocidad, comodidad al viajar, lo largo de los aos, las paradas de buses
seguridad y ruido. El bus tuvo una calificacin se han convertido en ms grandes y algunas
por encima del automvil y el tren nicamente incluso tienen techos altos para proteger a los
en trminos de su costo de viaje. Varias medidas viajeros de la lluvia cuando se montan en los
fueron tomadas por la agencia de buses para buses de dos pisos.
mejorar la calidad de la experiencia de viajes y Desde 1995, hay compaas privadas a las
hacer el bus ms atractivo para los pasajeros. cuales se les han entregado derechos de poner
anuncios publicitarios para un nmero fijo de
Uno de los problemas de tomar transporte
aos con la condicin de que ellos construyan
pblico es hacer transbordos entre modos. Hay
y mantengan las nuevas paradas de buses y las
tiempos de caminata y espera que se deben
limpien con cierta periodicidad. Se han insta-
afrontar. Ha habido mucho esfuerzo en la inte-
lado comnmente anuncios publicitarios bien
gracin fsica de las instalaciones para viajeros
diseados que cambian sus anuncios cada dos
cerca de las estaciones de trenes. Las paradas
das. En las reas remotas donde las compaas
de los buses, las de los taxis, los lugares para
no tienen inters en dar anuncios publicitarios,
recoger y dejar gente en automvil y los cruces
el gobierno construye y mantiene las paradas.
controlados de peatones se han implementado
Fuente: Lessons from Bus Operations A P G Menon and
cerca de las estaciones de trenes, para que los Loh Chow Kuang, 2006
viajeros puedan hacer un transbordo fcilmente
de un modo a otro de manera conveniente.

El viaje en bus genera mucho cansancio cuando Recuadro 17: Carriles exclusivos
los viajeros necesitan hacer transbordos entre para buses y mejoramientos de
modos o viajar durante das lluviosos, lo cual es
tpico del clima de Singapur. As, se proporcio-
infraestructura en Londres
naron instalaciones a los viajeros para caminar El objetivo principal de esta medida fue cons-
a las paradas de buses bajo una cubierta y truir una infraestructura de transporte pblico
para esperar cmodamente en paradas de bus optimizada y amigable para los usuarios, que
bien dotadas. En otro esfuerzo para hacer que motivara a la gente a que usara transporte
la caminata a las paradas de buses y trenes pblico. La meta era crear un ambiente acce-
estuviera totalmente protegida del sol y la lluvia, sible y bien conectado para pasajeros con
hay una red de aceras cubiertas que llevan a calidad consistente y branding.
estos terminales, desde reas de alta concen- Esto incluy:
tracin peatonal. Esto hace que la experiencia

Infraestructura mejorada, sealizacin, infor-
del transporte pblico sea ms aceptable. macin y acceso en los puntos de transbordo;
De las 4.400 paradas de buses, ms del 90%
Informacin mejorada (en calidad y cantidad)
tienen instalaciones cubiertas con sillas. Las disponible en la calle;
paradas se comparan generalmente de manera
Limpieza y mantenimiento mejorados a
poco favorable con las estaciones de trenes, travs de un nmero telefnico exclusivo
que son mucho ms cmodas y con mejores para informar fallas;
caractersticas. Los viajeros en las paradas
Todas las instalaciones fueron auditoreadas
de los buses tienen ruido, polvo y humo, y los por seguridad;
buses no llegan con tanta regularidad como los
Estacionamiento para bicicletas disponible
trenes. Es entonces necesario dar a los viaje- en todas las estaciones, puntos de trans-
ros un lugar donde puedan esperar de manera bordo y paradas clave;
cmoda los buses.
Prioridad de buses en las vas a lo largo

52
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

de la red, mejorando tiempos de viaje de y mantenimiento de las autopistas, y nos ase-


pasajeros y eficiencia; guraremos de que todas las poblaciones sean

Esquema revisado de pacificacin del trn- accesibles desde la red de autopistas. El uso
sito para proporcionar tiempos de viaje ms del suelo para la infraestructura de transporte
predecibles; pblico debe garantizarse primero, y los buses

Pantallas con informacin telemtica de deben gozar del uso prioritario de los recursos.
tiempo real en paradas; La inversin pblica en transporte pblico debe

Grupo de Trabajo de Paradas de Buses esta- tener prioridad. Las leyes deben ser formuladas
blecido para identificar mejores prcticas e y las regulaciones y reglas para el transporte
implementar un sistema de reporte de daos. pblico deben fortalecerse por la supervisin
Para el 2007, 1,1 millones de financiacin capi- del gobierno sobre el transporte pblico, de
tal se invirti en el esquema general. 125 para- tal forma que se promueva el desarrollo salu-
das de buses fueron mejoradas segn estnda- dable, coordinado y sostenible de la industria
res de Quality Bus (Bus de Calidad) incluyendo del transporte pblico en Pekn.
bordillos elevados, la mayora cubiertas (88) y Transporte frreo. Para el 2015, 19 rutas se
vidrios e informacin de horarios. terminarn, formando as una red de transporte
Fuente: Dianne Taylor, http://www.civitas-initiative.org frreo con una longitud de 561 km caracterizada
por tres circuitos, cuatro horizontales, cinco
verticales y siete radiaciones.
Recuadro 18: Mejorar el sistema de microcirculacin.
Mejoras del transporte pblico en Fortalecer la construccin de sub-troncales y
rutas ramales, logrando el 50% de la planifi-
bus y sistemas frreos en Pekn
cacin definida, especficamente 270 km de
Para lograr la priorizacin de transporte pblico, 20062008.
Pekn ha adoptado varias medidas para la cons-
Construccin de estaciones de trans-
truccin de vas, optimizacin de la red de
porte pblico. Llevar a cabo reparaciones o
autopistas, actualizacin de vehculos, servicios
reconstruccin de las 23 estaciones de bus
personalizados, tiquetes, y reforma poltica e
localizadas dentro de la cuarta circunvalacin
institucional en los aos recientes.
con congestin de trfico grave. Las estacio-
Desde la reforma econmica y la apertura, nes de bus existentes sern alargadas de 40 a
el transporte pblico se ha desarrollado rpida- 50 metros, y las estaciones de buses de gran
mente en Pekn. No obstante, con el desarrollo escala sern alargadas de 80 a 100 metros.
socioeconmico, la poblacin urbanizndose Adems, los carriles para estacionamiento de
y la expansin continua de la ciudad, los pro- los buses tambin sern marcadas, lo cual
blemas de trfico urbano se han convertido prohibir la inclusin de otros vehculos.
en algo cada vez ms serio. La congestin del Optimizar las rutas de transporte pblico.
trfico y los viajes inconvenientes son barreras Racionalizar la definicin de rutas de transporte
gigantes para la vida de la gente y el desarrollo pblico. Sacar 32 rutas de buses y ajustar 147
socioeconmico. La proporcin modal de los estaciones de buses alrededor de las reas de
vehculos motorizados se increment de 38% a Tianmen, Estacin Frrea de Pekn y Dongdan.
61% en 2003, mientras que la proporcin modal
Reformar el sistema de tiquetes del trans-
del transporte pblico se redujo de 35% a 26%.
porte pblico. En Mayo de 2006, el sistema de
El seor Wang Qishan, Alcalde de la Muni- IC card (tarjeta IC) de transporte pblico se
cipalidad de Pekn, describi los planes para haba implementado por completo, los pasajeros
los siguientes cinco aos de la ciudad en sus ya podan usar la tarjeta para tomar 8.000 buses,
comentarios para la Cuarta Sesin del Congreso trenes subterrneos y 30.000 taxis.
No. 12 del Partido en Pekn en 2006: Priori- Fuente: Leilei Liu, http://www.cititas-initiative.org
zaremos el desarrollo de transporte pblico. El
kilometraje de transporte frreo llegar a 270
km, y la proporcin de transporte pblico en las
reas del centro de la ciudad llegar a 40%. Los
buses viajarn a travs de cada aldea (divisin)
administrativa. Fortaleceremos la construccin

53
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

a b
Figura 59a, b los pasajeros confirmen la hora de llegada de automviles compartidos (car sharing). Las orga-
La infraestructura los buses en su telfono celular. Esto tambin nizaciones que alquilan automviles a clientes
para buses en es importante para considerar el ambiente de por horas una prctica conocida como car sha-
Beijing permite el peatones alrededor de las paradas de los buses, ring se han comenzado a ver en varias ciudades
abordaje rpido esto es, la calidad de las aceras y los cruces con del mundo. Las compaas de este servicio ofre-
para conveniencia cen automviles disponibles para sus miembros
las vas donde la gente est acostumbrada a
y accesibilidad. en lugares especficos por toda la ciudad. Es
Foto por Armin Wagner, acceder a la parada de los buses. Se aplican con-
Beijing (CN), 2006
sideraciones similares en las estaciones donde los similar a una biblioteca o un sistema de alquiler
pasajeros esperan los buses. Debe ser fcil para de videos, donde las compaas prestan el servi-
los pasajeros encontrar la informacin de rutas cio a sus miembros. Esto les permite estudiar el
y horarios, e identificar dnde pueden encontrar historial de conduccin de sus clientes para una
el bus que necesitan. pliza de seguro grupal. La tasa de alquiler por
hora incluye costos de combustible y de seguro.
La mayora de los sistemas de car sharing requie-
3.3 Automvil compartido ren que los miembros hagan la reserva de un
Algunas empresas estn directamente involucra- automvil en particular utilizando una pgina
das en el negocio de la gestin de la demanda web o un sistema de reservacin por telfono.
del transporte, tales como las compaas de Los miembros utilizan una llave especial o una

Recuadro 19: La tarjeta Transporte cobra por hora y por kilmetro viajado. StadtAuto
ha compartido automviles localizados en 25
pblico ms Automvil de Bremen estaciones del sistema de transporte pblico
Desde su lanzamiento en 1998, los usuarios de de Bremen, donde los clientes pueden hacer un
transporte pblico de Bremen tuvieron la oportu- transbordo sin problemas de un bus o tranva a
nidad de utilizar la tarjeta Transporte pblico ms un automvil compartido. Una tarjeta inteligente
automvil (Bremer Karte plus AutoCard) como se utiliza para acceder a los automviles.
una combinacin de pase de transporte pblico La tarjeta Transporte pblico ms automvil
mensual o anual y membresa a la compaa de fue promovida de manera extensa por los medios
automviles compartidos, StadtAuto. Los clientes de comunicacin y los vehculos de transporte
reciben un descuento en su pase de transporte pblico con anuncios publicitarios y folletos. Dos
pblico, pero se les cobra un depsito y una tarifa meses despus del inicio del proyecto, StadtAuto
inicial nica para entrar al servicio de automvil gan 150 miembros nuevos y agreg a su base
compartido. Tambin deben cuadrar una cuenta de 1.100, un incremento de 14%.
para cobros del automvil. El uso del automvil se Fuente: Rainer Counen, http://www.eltis.org/studies

54
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 60
Vehculo de auto compartido en
Frankfurt. Una variedad de tamaos de
vehculos distintos son ofrecidos por las
organizaciones de auto compartido.
Foto por Armin Wagner, Frankfurt (DE), 2005

tarjeta con chip para abrir el automvil que han


reservado.
La funcin principal del car sharing es reducir la
necesidad de tener un automvil. En los pases
en desarrollo, el car sharing puede ayudar a las
familias con necesidades ocasionales de usar un
automvil a retener un estilo de vida sin auto-
mvil. Se podra convertir en un estatus inter-
medio donde se les ofrece a los clientes el glamur
del uso del automvil, sin la carga financiera
de su propiedad. En Bremen, la compaa del
nuevo sistema de car sharing StadtAuto hizo una
sociedad con la autoridad local de transporte
pblico para crear una base de clientes al vincu-
lar el uso del transporte pblico con los autom-
viles compartidos (Recuadro 19).

55
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

son frecuentemente los componentes ms efecti-


4. Medidas econmicas vos de una estrategia GDT comprensiva, aunque
EMPUJAR con frecuencia tienen resistencia por parte de los
conductores y pueden ser polticamente difciles
Varias medidas econmicas se utilizan para
de implementar. Por estas razones, es impor-
motivar el transporte eficiente, incluyendo las
tante implementar reformas de precios con
reformas de precios y la gestin de infraestruc-
metas claras para la lnea de ingresos que crean,
tura de vas. Muchas medidas de precios estn
a veces logrados a travs de destinacin espec-
diseadas para capturar los costos externali-
fica (ver Recuadro 20). Para ms detalles vase el
zados de viajes, y as tienden a incrementar la
eficiencia econmica. Las medidas de preciacin Mdulo 1d del Texto de Referencia: Instrumen-
pueden generar ganancias que se pueden utilizar tos Econmicos http://www.sutp.org.
para mejorar las opciones de movilidad o susti- La Tabla 13 muestra las tarifas comunes de
tuir otros impuestos. Las medidas econmicas vehculos en trminos de lo bien que representan
Tabla 13: Qu tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de vehculos
Posicin Categora general Ejemplos
Preciacin de vas y
Preciacin de vas variable, gestin de estacionamientos
Mejor estacionamiento especfico
segn localizacin, cobros por emisiones segn localizacin
en tiempo y localizacin
Cargos segn peso y distancia, aseguramiento de vehculos
Segundo segn kilometraje recorrido, impuesto sobre vehculos a
Preciacin por kilometraje
mejor motor prorrateado (MVET), cobros por emisiones segn
kilometraje recorrido
Impuesto de combustible incrementado, impuesto general
Tercero de ventas aplicado al combustible, aseguramiento pagado
Cobros por combustible
mejor en la bomba de gasolina, impuesto de carbono e impuesto
por sustancias peligrosas
Malo Cobros fijos por vehculos MVET actual, compra de vehculos y tarifas de propiedad
Costos externos (no se Impuestos generales pagados por vas y servicios de
Peor cobran a los usuarios del trfico, subsidios a estacionamientos, costos externos sin
automvil) compensar

Recuadro 20: Uso de ganancias de Destinacin especfica (earmarking):


La definicin del gasto de las ganancias
medidas econmicas para un proyecto o propsito especfico.
Las fuentes de ganancia de medidas econmicas
Fiducia: Las ganancias slo se pueden utilizar
incluyen:
con propsitos definidos por un conjunto

Sobretasa sobre la tarifa de estacionamiento;
de criterios.

Sobretasa al impuesto de combustible;
Algunos ejemplos de proyectos y propsitos finan-

Tarifas de licenciacin;
ciados por medidas econmicas de GDT incluyen:

Licencias de localizacin de negocios;

Financiar mejor tecnologa (chatarrizacin de

Sobretasa de tarifas en terminales.
vehculos viejos, buses de GNC);
Cmo se gastan las ganancias es un debate

Financiar mejoras de infraestructura para trans-
altamente poltico que es arreglado frecuente- porte no motorizado;
mente antes de que se implementara la medida

Financiar campaas de sensibilizacin y
econmica. Los mecanismos comunes incluyen cambio de comportamiento;
destinacin especfica (earmarking) de las ganan-

Fiducia ambiental (como existe en Ciudad de
cias para proyectos o propsitos especficos, y Mxico, donde las ganancias slo pueden
crear una fiducia, o bolsa de dinero que puede ser utilizadas para medidas de transporte
invertirse en una variedad de proyectos que logren sostenible).
un conjunto de criterios definidos. Fuente: Manfred Breithaupt, 2008

56
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

los costos marginales del uso de los vehculos. Para ser eficientes, las polticas de preciacin
Las tarifas ms eficientes econmicamente deberan:
varan por tiempo y lugar, por ejemplo, cobrar Eliminar las distorsiones al suprimir los subsi-
ms por conducir en condiciones de congestin dios escondidos y explcitos para los usuarios
o por estacionar en un centro urbano donde los de automviles particulares;
costos de la tierra son altos. Las tarifas basadas Apoyar los modos de transporte sostenible;
en el kilometraje y los impuestos al combustible Crear nuevas fuentes locales de recursos que
reflejan la cantidad de conduccin de un veh- sean integradas en la planificacin estratgica;
culo pero no reflejan el tiempo o el lugar. Las Proporcionar acceso eficiente, equitativo
tarifas fijas de vehculos, tales como las tarifas y sostenible a la gente para los destinos
de seguro y registro, internalizan los costos a urbanos.
los dueos de vehculos como grupo, pero no Una implementacin exitosa de estrategias de
reflejan la cantidad que se utiliza un vehculo. preciacin depende de (Breithaupt, 2008):
Esto es econmicamente ineficiente y resulta en Fortaleza institucional/regulatoria (fiscaliza-
subsidios cruzados entre aquellos que condu- cin, monitoreo, habilidades de control);
cen menos del promedio que imponen costos Elasticidades de demanda segn precios e
relativamente bajos, y aquellos del grupo que ingresos;
conducen ms del promedio e imponen costos Eliminacin de subsidios contra-productivos
ms altos. (por ejemplo para el combustible diesel);

Tabla 14: Instrumentos econmicos utilizados como medidas GDT


Tipo de incentivo Instrumento econmico Medida(s) econmica seleccionada
o desincentivo posible(s)
Desalentar la propiedad de
impuesto o cargo a la compra,
impuesto anual al vehculo;

vehculos motorizados; propiedad o desguace de impuesto o cargo por registro;

vehculos;
impuesto o cargo por (re) venta;

impuesto o cargo por desguace;

restriccin del nmero de
esquemas de subastas y pujas competitivas por las

vehculos y/o de nuevos nuevas licencias;
registros; registro de propiedad de automviles;

Desalentar el uso de vehculos
impuesto o cargo al uso del
impuesto al combustible;

motorizados; vehculo; (re) cargo al pagar en la bomba;

Fomentar el cambio hacia
impuesto o cargo al uso vial o
tarifas de estacionamientos;

el transporte pblico o no de infraestructura;
motorizado; peajes en la ciudad;

restriccin del acceso a los
tarificacin vial;

centros urbanos o reas
especiales; peajes en los puentes;

peajes de cordn;

tarificacin por congestin;

subsidios para el transporte
tarifas de transporte pblico subsidiadas;

pblico y/o transporte subsidios para redes y operaciones de transporte pblico;

multimodal (subsidios
modales); gastos deducibles de impuestos en transporte pblico;

Planes P&R (estacionar y tomar transporte pblico);

Alentar el uso de tecnologa de
impuesto o cargo a la compra, diferenciacin de impuestos de acuerdo a las emisiones;

bajas emisiones e innovacin; propiedad o desguace de impuestos al carbn y a la energa;

vehculos;
tarifas de emisiones;

impuesto o cargo al uso del

vehculo; recargos basado en las emisiones;

impuesto o cargo al uso vial o
subsidios y rebajas en los impuestos a vehculos y

de infraestructura; tecnologas de bajas emisiones;

57
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 15: Instrumentos econmicos de la OECD


Nivel
Implementacin de Nivel local
federal
Impuestos diferenciados de combustible (promueve combustibles ms
limpios); 7
Impuestos sobre vehculos (comprar, utilizar, desechar);
Impuestos a la propiedad, tarifas sobre desarrollo de tierras; 7
Preciacin de vas (diferenciada de acuerdo con emisiones, hora, da,
rea, etc.);
Cobros por estacionamientos, impuestos por estacionamientos; 7
Subsidios para automviles limpios o para conversin;
Incentivos fiscales para sacar automviles viejos;
Promover/subsidiar transporte pblico.
Fuente: Manfred Breithaupt, 2008

Consideraciones estratgicas (por ejemplo en precio de combustible tpicamente reduce


preocupaciones de competitividad); los viajes vehiculares en 1% en el corto plazo
Actividades de lobby (por ejemplo, la prefe- y alrededor de 2% en el largo plazo, si todos
rencia de acuerdos voluntarios, difusin de los dems factores (tales como la poblacin de
informacin y apoyo pblico amplio). conductores y los precios de estacionamiento)
Los diferentes tipos de reformas de precios siguen constantes. No obstante, esto refleja, en
son implementados por diferentes niveles de parte, el hecho de que el combustible representa
gobierno (ver Tabla 15). Algunas estrategias de slo alrededor de un 25% de los costos totales
preciacin, tales como el estacionamiento fuera del vehculo que son pagados directamente por
de va y los incentivos financieros de empleados, los consumidores, entonces un incremento del
pueden ser implementadas por los negocios 10% en precios de combustible slo representa
privados. Pueden ser parte de una reforma de alrededor de un 2% de incremento en costos
mercado ms amplia, tal como la regulacin totales de vehculos. Considerando todos los
de compaas de buses. Los pasos para imple- costos, el transporte de automviles es relativa-
mentacin se discuten en mayor medida en el mente sensible a los precios y puede ser conside-
Mdulo 1d del Texto de Referencia: Instrumen- rado elstico a largo plazo.
tos Econmicos. La elasticidad de los viajes de vehculos depende
Muchos estudios han examinado cmo los cam- de muchos factores, incluyendo el tipo de
bios en precios afectan el comportamiento de cambio de precios y las alternativas disponibles.
viaje, incluyendo: En general, mientras mejores sean las opciones
Todd Litman (2005), Transportation Elas- de transporte, ms sensibles sern los viajes a

ticities: How Prices and Other Factors Affect los precios. Por ejemplo, si las condiciones de
caminar y los servicios de transporte pblico son
Travel Behavior, Victoria Transport Policy
de mala calidad o inseguros, un incremento en
Institute, http://www.vtpi.org/elasticities.pdf.
los peajes de vas, los precios de combustible o
Richard H. Pratt (19992007), Traveler Res-
en las tarifas de estacionamiento causarn poca
ponse to Transportation System Changes, TCRP
reduccin en los viajes de vehculos, pero si las
Report 95, TRB, http://www.trb.org/TRBNet/
condiciones de caminar y servicio de transporte
ProjectDisplay.asp?ProjectID=1034.
pblico son seguras, convenientes y placenteras,
Los estudios generalmente indican que el los viajeros respondern mejor a los cambios de
transporte es inelstico, lo cual quiere decir precios.
que un cambio en los precios causa un cambio
proporcionalmente ms pequeo en la actividad
de viaje. Por ejemplo, un incremento del 10%

58
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

4.1 Controlar el crecimiento de impuestos a las ventas ms bajos para los vehcu-
propiedad de automviles los eficientes en combustible son diseados para
motivar el cambio de flota, o reemplazar veh-
No obstante el gasto de un automvil como
culos ms viejos y contaminantes, para lograr
un tem de lujo, la propiedad de automviles
los objetivos de calidad ambiental. Aunque
est creciendo rpidamente en muchos pases
en desarrollo. Los impuestos de ventas de veh- estos no son usualmente diseados para regular/
culos, los aranceles de importacin, las tarifas reducir la compra de vehculos, pueden ser una
de registro y los impuestos pueden afectar la medida GDT efectiva si se establecen en un
cantidad y tipo de vehculos que compran los punto lo suficientemente alto. En los pases en
residentes. Tambin se pueden utilizar cuotas desarrollo, las medidas de impuestos se utilizan
para limitar la propiedad de automviles, como comnmente, como es ilustrado por la poltica
se describe en la Seccin 4.1.3. de China de fases mltiples en la Tabla 16.

4.1.1 Impuesto a las ventas/aranceles 4.1.2 Registro anual/tarifa vial


de importacin En los pases en desarrollo, a los propietarios de
Muchos pases imponen una tarifa, o arancel automviles comnmente se les cobra una tarifa
de importacin, sobre los vehculos extranjeros anual o bianual que contribuye a un fondo de
de tal forma que se favorezcan aquellos que se mantenimiento vial. El nivel de la tarifa puede
producen domsticamente. Un impuesto a las estar basado en el tamao del motor, para moti-
ventas se aplica de manera ms amplia a todos var los vehculos ms eficientes en combustible.
los vehculos comprados. En algunos casos, los En Estados Unidos, esto se llama una tarifa
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehculos en China
Tipo Impuesto o tarifa Tasa
Tarifa
Impuesto exciso 35%
Compra de vehculo
Impuesto de valor agregado 17%
Impuesto de adquisicin de vehculo 10%
Tarifa de salida de automvil nuevo
Propiedad de vehculo Tarifa de placas del vehculo
Impuesto de uso de vehculo 60320 RMB/ao (US$8,7046,80)
Tarifa de aseguramiento
Uso del vehculo Tarifa de mantenimiento vial 110320 RMB/mes (US$1646,80)
Impuesto de consumo 320% (segn tamao de motor)

Recuadro 21: Esquema de incentivos


medio ambiente:
de impuestos para mejorar la calidad
del aire en Hong Kong
Emitir alrededor de 50% menos hidrocarburos
(HCs) y xidos de nitrgeno (NOX ).
Un esquema de incentivos de impuestos fue intro-
Consumir 40% menos combustible (medido
ducido en abril de 2007 en Hong Kong, buscando por el kilometraje viajado con un litro) que los
mejorar la calidad del aire al motivar el uso de automviles convencionales de gasolina con
automviles amigables con el medio ambiente con nivel Euro4.
emisiones bajas y alta eficiencia de combustible.

El Departamento de Proteccin Ambiental
El programa ofrece una reduccin del 30% sobre (EDP) revisar los estndares de clasificacin
el Impuesto de Primer Registro (First Registration cada ao de acuerdo con los avances tecnol-
Tax (FRT)) para los compradores de automviles gicos (los estndares actuales son publicados
a gasolina recin registrados amigables con el en la pgina web de EDP: http://www.epd.gov.
medio ambiente, sujeto a un tope de HK$50.000 hk/epd).
por automvil (US$6.452). Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental
Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en
Los automviles deben cumplir con los siguien- International Workshop on Integrated Transport for Sustainable
tes criterios para calificar como amigables con el Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)

59
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 17: Impuesto alemn de vehculos para automviles de pasajeros


Impuesto por 100 ccm en Euro Impuesto por 100 ccm en Euro
Grupo de emisiones
para automviles de GASOLINA para automviles DIESEL
Automvil Euro3,
6,75 15,44
Euro4 y de 3litros
Euro2 7,36 16,50
Euro1 15,13 27,35
Euro0 (antes sin prohibicin
21,07 33,29
de ozono al conducir)
Otros automviles de
25,36 37,58
pasajeros
Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental Vehicle Taxation: International Experiences, presented on the International
Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (1517 December 2008)

de registro, vara entre alrededor de US$30 y con un motor grande de 4.000 cc puede pagar
US$150 por ao, y se fiscaliza por medio de ms de US$6.000. Los vehculos diesel pagan
un adhesivo que est en las placas vehiculares. 6 veces la cantidad que un vehculo similar de
Adems de una tarifa vial para los residentes, gasolina.
muchos pases europeos requieren la compra de
una vignette o adhesivo con tarifas segn el 4.1.3 Cuota de automviles
tiempo: cada ao, mes, semana o da por el uso La nacin de Singapur implement un sistema
de vas nacionales para los residentes de otros de cuota para limitar la cantidad de autom-
pases. viles que podran ser vendidos y registrados en
El impuesto vial de Singapur se diferencia de un ao dado. El sistema subasta una cantidad
acuerdo con el tamao del motor, el tipo de limitada de Certificados de Ttulo (Certificates
combustible y el tipo de vehculo (automvil, of Entitlement, COE), que permiten que un
motocicleta, etc.) para motivar el uso de veh- residente compre y registre un vehculo. Esta
culos de bajas emisiones. Bajo este sistema, un medida GDT ha sido extremadamente efectiva
automvil pequeo con un motor de 1.000 cc para limitar el crecimiento del trfico vehicular
puede pagar US$600 por ao mientras que uno mientras ha crecido la prosperidad de la nacin.

El sistema de Cuota Vehicular System), que se lleva a cabo dos veces al mes.

(Vehicle Quota System) en Singapur El premium sobre la cuota (Quota Premium


(QP)) representa el precio para un COE. EL QP
El Sistema de Cuota Vehicular (VQS) de Singa-
es el precio ms alto de los no exitosos en la
pur, que comenz en mayo de 1990, es parte de
oferta de la subasta ms $1 para esa categora.
una serie de medidas para optimizar el flujo del
Es decir, si hay 250 en la cuota para una categora
trfico al gestionar el crecimiento de la propie-
en particular en una fecha, el QP es el precio de la
dad vehicular a niveles aceptables. Bajo el VQS, oferta nmero 251 ms $1, y todos aquellos que
los vehculos a motor son clasificados en varias tuvieron una apuesta superior (nmeros 1 al 250)
categoras, con una cuota de licencia separada pagan. Los participantes que obtengan un COE
para cada categora. Para las categoras A, B y tienen que registrar el vehculo antes de 3 (para
D, la licencia no se puede transferir. categoras C y E) y 6 meses (para categoras A,
La Autoridad de Transporte Terrestre (Land B y D) respectivamente. El COE es vlido por 10
Transport Authority (LTA)) determina la cuota para aos. Despus de este perodo, el vehculo debe
cada categora cada ao. Para poder registrar ser desregistrado o el COE debe ser renovado
un nuevo vehculo, el comprador potencial debe pagando un premium de cuota prevalente (Pre-
entrar a una subasta para obtener una licencia, vailing Quota Premium (PQP)), que es el promedio
que se llama Certificado de Derecho (Certificate mvil de 3 meses de QP.
of Entitlement (COE)). Los COEs se pueden con- El ao de cuota (Quota Year (QY)) comienza
seguir mediante una subasta, el sistema abierto en mayo y termina en abril del siguiente ao. En
de subasta electrnico de COE (Open Bidding el QY 2008, la cuota total se fij originalmente en

60
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

115.946 COEs, pero se redujo en la revisin de ser renovado pagando un premium de cuota pre-
cuota de mitad de ao a 110.354. Para el QY 2009, valente (Prevailing Quota Premium (PQP)), que es
la cuota total est fijada en 83.789 COEs. Esta el promedio mvil de 3 meses de QP. En 1999,
cantidad toma en cuenta un crecimiento vehicular el premium promedio de los automviles ms
de 1,5% basado en la poblacin vehicular en el 31 pequeos (menos de 1.000 cc) fue US$27.367, y
de diciembre 2008, las reposiciones esperadas de US$30.566 para los automviles ms altos.
los vehculos que seran desregistrados en 2009,
Los resultados del segundo proceso de subasta
y el ajuste por cualquier sobre/subestimacin de
abierta anual para febrero de 2009 se muestran
desregistro de vehculos en el ao anterior.
en la Tabla 18. La cuota total disponible para esta
El sistema COE de subasta abierta se realiza subasta se fij en 4.415 vehculos. Los autom-
anualmente en lnea donde los usuarios pueden viles y taxis con motores menores de 1.600 cc
monitorear los precios en tiempo real y hacer o
fueron la categora ms popular con 2.272 ofertas
revisar sus ofertas por telfono o computador.
recibidas para 1.846 COEs y un precio de $4.460.
Una oferta representa la cantidad mxima que
La categora E, una categora abierta para regis-
una persona estara dispuesta a pagar por un
tro de todo tipo de vehculos, muestra el precio
COE de una categora especfica. Las ofertas
ms alto de $4.889. El PQP para los vehculos de
mximas hasta la cantidad de COEs disponibles
categora A es $4.516.
bajo la cuota son aceptadas y pagadas autom-
ticamente de la cuenta del oferente. La licencia En total, la Autoridad de Transporte Terrestre
es vlida por 10 aos, Despus de este perodo, (LTA) recibi 6.957 ofertas. 4.383 fueron exitosas
el vehculo debe ser desregistrado o el COE debe mientras que 2.574 fueron rechazadas.

Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de Febrero 2009
Resultados finales para Febrero 2009 2do ejercicio de subasta abierta
Categora Cuota QP (US$) PQP (US$)
A Automvil ( 1600 cc) & Taxi 1846 4460 4516
B Automvil (> 1600 cc) 1101 4889 3004
C Vehculo de bienes y bus 272 4190 3733
D Motocicleta 434 801 928
E Abierto 762 5889 NA
QP: Cuota Premium
PQP: Cuota Premium Prevaleciente (un promedio mvil del QP durante los ltimos 3 meses)

Categora Recibidos Exitosos No exitosos Sin utilizar


A Automvil ( 1600 cc) & Taxi 2722 1842 880 4
B Automvil (> 1600 cc) 1675 1090 585 11
C Vehculo de bienes y bus 403 271 132 1
D Motocicleta 650 434 216 0
E Abierto 1507 746 761 16
Recibidos: Total de apuestas recibidas
Sin utilizar: Cuotas sin utilizar que se traen al prximo ejercicio

Fuente: Land Transport Authority (http://www.onemotoring.com.sg); Gopinath Menon (2009).

4.2 Reducir el uso del automvil


Una variedad de medidas econmicas pueden a los conductores basadas en el precio marginal
afectar el comportamiento de los conductores del uso del vehculo. Esto es, mientras ms con-
y reducir los viajes vehiculares de un slo ocu- duce una persona, ms debe pagar de su bolsillo.
pante. Las medidas econmicas que reducen el Tales medidas incluyen impuestos al combusti-
uso de vehculos proporcionan seales de precio ble, tarifas viales y tarifas de estacionamiento.

61
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

4.2.1 Impuesto al combustible terrestre, desde las vas al transporte pblico a


La mayora de los pases cobran impuestos de las vas para bicicletas y peatones. El impuesto
combustible, como se muestra en la Figura 61. adicional estatal (el impuesto al combustible
Tales impuestos pueden ser considerados como promedio de estado de $0,07 por litro) se limita
un impuesto general o una tarifa de usuario a propsitos de va en los 36 estados. No obs-
de la va. Las ganancias de los impuestos de tante, este nivel de impuestos al combustible
combustible son utilizadas generalmente para es demasiado bajo para funcionar como una
propsitos de transporte, y en algunos casos medida de GDT, ni es una meta de los impues-
son limitadas estrictamente a la red vial. Los tos al combustible de Estados Unidos.
impuestos de combustible pueden ser cobrados En Europa, donde los tomadores de decisin
por los gobiernos nacionales, de estado/provin- s buscan reducir el uso del automvil a travs
cial o local. Por ejemplo en Estados Unidos, de los impuestos al combustible, los niveles de
el impuesto federal a la gasolina y el diesel de impuestos son mucho ms altos. En Alemania,
US$0,048 y US$0,064 por litro, respectiva- por ejemplo, los conductores pagan un impuesto
mente, se aplica a todos los modos de transporte federal al combustible equivalente a US$0,81
Russian Federation

66 77

77 96 Kazakhstan
Mongolia
45 70
89 86 87 88
Georgia 41 46 Uzbekistan Kyrgyzstan 79 71
Azerbaijan
Turkey Armenia 54 85 54 64 North
Korea
162 188 Turkmenistan Tadjikistan
1 2 74 80 South
Japan
62 74 13 60 Korea 90 109
Lebanon Syria Iran Afghanistan Peoples Republic of China
Palestine
Jordan Iraq
3 9 65 68 61 69 133 165
Israel 73 94
45 86 Pakistan
Nepal Bhutan
Kuwait Bahrain 64 101 102 117 71 83
127 147 21 22 Qatar India
U.A.E. 75 101 Bangladesh Macao Taiwan
Saudi Arabia 13 21 Hong
98 129 7 16 45 79 Myanmar
Lao PDR Kong 106 169 Hawaii
19 19 88 76
Oman 73 86
53 37 75 66
Yemen Thailande
Philippines
28 30 39 31 65 70 Cambodia Vietnam
67 76
78 101 53 67
Brunei
Sri Lanka
M a l
a y s i
a 21 34
55 88 Singapor

40 53
o n e s Papua
d i New
n a
I 44 57 Guinea

63 92 Timor Leste
88 98

82 81 Samoa

94 107 Fiji
Tahiti
119 149
Tonga
Ejemplo de lectura: precio de vental al detal 109 103
Australia
Centavos de dlar US por Litro
Diesel 62 87 Gasolina 94 93

Subsidios de combustible muy altos


Figura 61 Subsidios de combustible

Comparacin de Impuesto a la gasolina


Impuesto a la gasolina muy alto
precios regionales 70 98 New Zealand

de combustible.
Fuente: Armin Wagner (2008), Fuel taxation as an economic instrument to tackle climate change,
presentacin en Bangkok 14. 11. 2008, http://www.gtz.de/de/dokumente/gtz2008-en-fuel-taxation.pdf

62
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

por litro de gasolina y US$0,58 por litro de comunes de un esquema de preciacin de vas
diesel. Los resultados empricos de la experiencia son:
OECD indican que los cambios en el precio de Dar una preciacin ms eficiente del
la gasolina tienen un horizonte de reaccin muy transporte;
largo (la elasticidad de corto plazo es de 0,05 a Ser justos, respetar la privacidad y promover
0,1), aunque en el largo plazo, por ejemplo en la inclusin social y accesibilidad;
diez aos, la elasticidad de precio es alrededor Generar mayor crecimiento econmico y
del doble. As los precios de combustible deben productividad;
crecer ms rpido que la inflacin y las tasas de Generar beneficios econmicos.
crecimiento de ingresos para tener un efecto Las nuevas tecnologas han hecho posible reco-
efectivo de gestin de la demanda. Para ms lectar tarifas de los conductores sin requerir
informacin sobre precios internacionales de que los vehculos se detengan en un prtico de
combustible vea http://www.gtz.de/en/themen/ peaje. Las tarifas se pueden pagar electrnica-
umwelt-infrastruktur/transport/10285.htm. GTZ mente con unidades a bordo (OBUs) o tarjetas
produce encuestas bianuales de precios de com- chip mientras los vehculos estn en el trfico, o
bustible en todo el mundo, donde el prximo medios ms tradicionales en estaciones de pago.
informe detallado se espera en abril de 20091). Las vas con peaje ms viejas que recolectan tari-
(Tambin hay una lista de noticias cada mes, a fas utilizan mquinas de monedas o empleados
la cual se puede Ud. inscribir en la pgina web.) tienen una capacidad limitada de 300 vehculos
por hora por carril, lo cual reduce el desempeo
4.2.2 Preciacin de vas de eficiencia de la va. La nueva recoleccin
La prctica de cobrar a los conductores una de peaje automatizada utiliza transmisores
tarifa directa por el espacio vial se conoce como electrnicos montados en unos prticos que
preciacin de vas. Las tarifas pueden cobrarse usan Comunicacin Directa de Rango Corto
por conducir dentro de un rea especfica o (DSRC). Como se ilustra en la Figura 62, este
por kilmetro en ciertas vas. Las metas de los sistema hace que el trfico fluya, incrementando
esquemas de preciacin de vas son: reducir la capacidad vial a 1.600 vehculos por hora por
los volmenes de trfico y la contaminacin, carril o ms alto. Los sistemas ms modernos
incrementar el uso eficiente de la capacidad vial, de recoleccin de peaje satelitales con GPS son
generar ingresos para el transporte pblico, y capaces de recolectar peajes para uso de vas o
mitigar los impactos ambientales de la conges- estacionamiento en cualquier lugar, a cualquier
tin del trfico. Como una poltica pblica, hora, eliminando por completo la necesidad de
se ha implementado con propsitos especfi- infraestructura cerca de la va.
cos como reducir la congestin del trfico en
momentos especficos o en reas especficas, o 4.2.2.1 Vas con peajes
con el propsito general de recuperar los costos El mtodo tradicional para financiar vas
de construccin de vas y reparaciones, o finan- nuevas, puentes y transporte pblico es utilizar
ciar las mejoras del transporte pblico. Las tari- las ganancias de los impuestos de combustibles.
fas pueden cobrarse por hora del da, por tipo de El impuesto de combustibles se paga por los
vehculo o por distancia viajada, dependiendo usuarios de la va, y as es una forma de pre-
de las metas del esquema de preciacin de vas. ciacin de vas. Los impuestos de combustible
El factor clave que ha hecho de la preciacin tambin han sido histricamente utilizados
de vas una solucin factible para la conges- para pagar el mantenimiento de vas y puentes.
tin en aos recientes ha sido la disponibilidad No obstante, en muchos pases desarrollados,
de nuevas tecnologas que hacen ms factible las vas viejas y los puentes han incrementado
cobrar por el uso de las vas con base en el los costos del sistema de transporte a un nivel
tiempo, la distancia y el lugar. Los objetivos donde las necesidades son tan grandes que
se necesitan nuevas fuentes de financiacin.
Especialmente donde los factores polticos
1) N. del T. Este informe ya ha sido publicado y se encu- han dejado los impuestos al combustible muy
entra en la pgina citada en este prrafo. bajos, el impuesto de combustible por s solo es

63
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 62 Sistema de cobro de vas


Sistema automatizado Deteccin por cordn en Oslo
de recoleccin de peajes. lser y
DSRC

Cmara
trasera

Cmara
frontal

Fuente: Kristian Wrst, Norwegian Public Roads Administration

insuficiente para pagar por la cantidad de mejo- ciudades tienen anillos de peaje, o cordones, que
ras de vas y transporte pblico necesarias. cobran a los vehculos al entrar a un rea cen-
Las vas con peaje crean una lnea de ingresos de tral. Los votantes de Oslo aprobaron un peaje
los usuarios que puede pagar la deuda asociada de cordn cuyos ingresos se destinaran a un
con los proyectos grandes de infraestructura, conjunto de proyectos especficos, incluyendo
permitindoles pagarse a s mismos despus de mejoras de vas, extendiendo una lnea frrea
un tiempo. Esto lleva al problema de huevo central, y realineando los tranvas para conectar-
o gallina sobre la inversin de transporte; no los con la estacin central frrea. Alrededor de
la mitad de los ingresos de peajes se utiliza para
podemos invertir si no tenemos ingresos, pero
proyectos viales, y 20% para mejoras en el trans-
no tendremos ingresos si no invertimos. El nivel
porte pblico. Alrededor de 250.000 vehculos
de precio de los peajes se calcula con base en los
pagan el peaje cada da, principalmente por el
volmenes de trfico proyectados y los trminos
50% de la poblacin de Oslo que vive fuera del
de pago de la deuda. A los vehculos se les cobra
cordn. Los usuarios del automvil saben lo que
tpicamente basndose en la distancia viajada en
estn pagando cuando pagan el peaje, lo cual
una va con peaje, o por cruce con puentes en
ha ayudado en gran medida a la aceptabilidad
un puente con peaje.
pblica. El nivel del peaje se basa en lo que se
Una prctica reciente es que un gobierno venda necesita para repagar la deuda del proyecto y los
los derechos de recoleccin de ingresos a un costos de operacin a lo largo de 15 aos.
operador, llamado concesionario, que tambin
Muchos pases europeos cobran a los vehculos
es responsable por el mantenimiento y las opera-
por el uso de vas nacionales por medio de sis-
ciones. Esta forma de sociedad pblico-privada temas de recoleccin de peaje automatizados.
est siendo utilizada en Francia, Espaa, Mala- Por ejemplo, Alemania cobra un peaje por los
sia y otros pases donde el sistema nacional de vehculos pesados de carga (por ejemplo camio-
vas es propiedad y es operado por varios conce- nes de ms de 12 toneladas) usando su red de
sionarios regionales. autopistas de 12.000 km. Una nueva tecnologa
Algunos sistemas de peajes son diseados para se implement con este propsito, utilizando
dar subsidios cruzados a las inversiones de trans- tecnologa satelital. Introducido en 2003, el sis-
porte pblico. Por ejemplo, en Noruega, varias tema de recoleccin de tarifa utiliza un Sistema

64
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciacin de vas


Ganadores directos Perdedores directos
Viajeros de buses y viajes
Usuarios del automvil de menores ingresos que pagarn

compartidos que gozan de un el peaje porque no tienen alternativa de viaje, pero tampoco
servicio mejorado debido a la valoran sus ahorros de tiempo de viaje;
reduccin en congestin y las Usuarios de las vas de aquellas sin peajes que tienen mayor

economas de escala; congestin;
Usuarios del automvil con ms
Usuarios del automvil que dejan de hacer viajes debido a los

dinero que valoran sus ahorros peajes;
de tiempo de viaje ms que sus Usuarios del automvil que cambian su ruta para evitar los

costos de peaje; peajes;
Recipientes de las ganancias de
Usuarios del automvil que cambian al transporte pblico u

los peajes. otros modos debido a los peajes (aunque un servicio mejorado
de economas de escala puede dar unos ganadores netos).
Tomado de Gomez-Ibanez, 1992.

de Posicionamiento Global (GPS) y unidades Por ejemplo, los trabajadores de servicios que
a bordo para cobrar a los camiones un peaje ganan poco dinero pueden trabajar en lugares o
promedio de 0,12 por kilmetro con 50% adi- comenzar su horario de trabajo a horas en que
cional para los camiones ms viejos y contami- el servicio de transporte pblico no est dispo-
nantes. El operador Toll Collect es una sociedad nible. Los esquemas de preciacin de vas que
pblico-privada con un consorcio de compaas cobran una tarifa plana pueden funcionar como
alemanas que manejan varios aspectos de opera- un impuesto regresivo, esto es, que recae ms
cin, tales como Deutsche Telekom y Siemens. fuertemente sobre los conductores pobres que en
Con ms de 500.000 unidades a bordo en ope- los ricos. Los economistas denominan esto una
racin, el sistema procesa ms de un milln de cuestin de equidad de distribucin; el impuesto
transacciones por da. En 2006, se recolectaron ms eficiente no es necesariamente el ms equi-
ms de 2,6 billones de ingresos de peajes, los tativo. Esto debera ser considerado cuando se
cuales fueron utilizados para pagar por manteni- disea la preciacin de un nuevo esquema, pero
miento de vas. El esquema cobra a los vehculos
ms limpios tarifas ms bajas, lo cual lleva a un
10% de incremento en los registros de camiones
de bajas emisiones. La preciacin de vas tam-
bin ha causado que los transportadores incre-
menten su eficiencia y productividad. Un indi-
cador de esta optimizacin es la proporcin de
viajes vacos, esto es donde los camiones hacen
viajes de vuelta sin carga, lo cual se ha reducido
en 20% desde la introduccin del peaje.
Hay otros sistemas similares de preciacin de
vas que se destinan a los camiones en vas
nacionales los cuales operan en Suiza y Austria.
Los Pases Bajos estn por convertirse en el
primer pas que implemente un esquema nacio-
nal de preciacin de vas el cual se aplicar a
todos los vehculos en todas las vas. La primera Figura 63
fase se esperaba comenzar en 2009, acompaada
Cobro por congestin en
por reducciones en impuestos vehiculares. Estocolmo, con precios
La preciacin de vas ha sido criticada por que varan durante
afectar de manera desproporcionada aquellas el da basados en la
personas que son las menos pueden pagar, o que demanda mxima.
Foto por Manfred Breithaupt,
no tienen otra opcin que viajar en automvil. Estocolmo (SE), 2006

65
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

los impactos iniciales se reducirn a lo largo del las vas. Un operador de cobro por congestin
tiempo mientras la gente se ajusta al nuevo rgi- es indiferente al uso de la va y prefiere ver que
men de precios, y hace cambios para minimizar sus cobros reduzcan el uso de la va, as las tasas
sus gastos. Este proceso se realiza asistido por de preciacin de la va se ajustan por reducir
una serie de etapas de nuevos esquemas durante el uso. Los cobros por congestin son un tipo
un cronograma gradual y predecible. de preciacin de vas con cobros ms altos bajo
Al final, si la preciacin de vas es regresiva condiciones congestionadas como una forma de
depende de cunto se cobra por las vas que son reducir los volmenes de trfico a niveles pti-
utilizadas por los conductores de bajos ingresos, mos. Idealmente, cuando el sistema de cobro
la calidad de las alternativas de viaje, y cmo se vara sobre el tiempo y lugar, con las tarifas ms
utilizan los ingresos. Los esquemas pueden ser altas para los tiempos ms congestionados, por
ms progresivos al proporcionar descuentos de ejemplo, ajustndose cada quince minutos, le da
una cantidad limitada de pases gratuitos para a los viajeros un incentivo de cambiar del pico
hogares de bajos ingresos para preservar la ase- ms alto a algo ms cercano a la hora valle (lla-
quibilidad. Los gobiernos locales deberan consi- mada periodo hombro shoulder).
derar la cuestin de impactos desproporcionales La preocupacin sobre el cobro por congestin
al disear cualquier esquema de preciacin de es que hacer un centro de ciudad ms costoso
vas. La aceptacin pblica depende del tamao
para acceder por automvil espantar a los com-
relativo de los grupos que se benefician o sufren,
pradores y dar problemas a los vendedores. Hay
como se resume en la Tabla 19.
alguna evidencia de que sucede lo contrario en
4.2.2.2 Cobro por congestin el corto plazo: la calidad mejorada del ambiente
de ventas ha llevado a que crezca la cantidad de
Tanto las vas con peaje como el cobro por con-
gestin cobran a los usuarios por el uso de las personas y ventas. No obstante, los efectos de
vas. No obstante, la diferencia fundamental es largo plazo son difciles de predecir. La expe-
que el cobro por congestin es una medida de riencia de Singapur muestra que si el esquema
Figura 64 gestin del trfico que se dirige al propsito de de cobro por congestin fuese operado el da
Un prtico sobre los reducir la congestin de trfico. Un operador de completo, podra haber impactos negativos
vehculos controla el peaje en va quisiera ver un mayor uso de su va, sobre los negocios. Pero los efectos negativos de
cobro por congestin porque trae ms ganancias y ajustar su tasa de ventas fueron sobrepasados en pare por la mejo-
en Estocolmo. peaje de acuerdo con esto. El objetivo primordial ra de los servicios de transporte de la ciudad.
Foto por Manfred Breithaupt,
Estocolmo (SE), 2006 es generar ganancias para el mantenimiento de Los economistas esperan que incrementar el
costo de acceder a la ciudad debe resultar en dos
tipos de efectos. El efecto de ingreso que es un
resultado en el que los usuarios del automvil
que pagan el cobro por congestin tienen menos
ingresos libres para compras. El efecto de sus-
titucin es un resultado en el que los usuarios
del automvil eligen hacer compras fuera de la
zona de cobro, redistribuyendo la actividad eco-
nmica. La viabilidad de un distrito de compras
en el centro de la ciudad a lo largo del tiempo
depende en gran parte en si a las nuevas reas de
ventas se les permite proliferarse en los bordes
de las reas urbanas. Esto a su vez depende de
la calidad de planificacin regional y la volun-
tad poltica de adherirse a planes de gestin de
crecimiento, y de si los esquemas de cobro de
congestin locales se incorporan en un sistema
nacional de preciacin de vas.

66
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 65 Figura 66
El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza
iniciales en ingls) cobra automticamente el pago de CashCards para cobrar los cargos del ERP de manera automtica.
(tarjetas de dinero) dentro de unidades en el vehculo (IUs). Foto por Karl Otta, Singapur, 2004

Foto por Manfred Breithaupt, Singapur, 2003

Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestin


Anillo de cordn Licencia por rea Corredor Red
Descripcin A todos los vehculos A todos los vehculos Todos los vehculos que Los vehculos pagan por
que entran a cierta zona que operan dentro de utilizan una va con peaje, cada kilmetro viajado en
del centro de la ciudad un rea del centro de la puente, o tnel pagan una una red vial. Las tarifas
definida por un cordn, se ciudad durante ciertas tarifa plana. En algunos pueden ser diferenciadas
les cobra una tarifa plana horas se les cobra una casos la tarifa cambia segn el tipo de vehculo,
cuando cruzan la frontera tarifa diaria; dinmicamente basada en clase de emisiones, vas
en horas de uso mximo; las horas de mayor uso; utilizadas y/o horas de mayor
uso;
Metas Reducir la congestin de Reducir la congestin Reducir la congestin Reducir la congestin, incre-
trfico en el rea central; de trfico en el rea en el corredor (tambin mentar la eficiencia (tambin
central; financiar una va o puente financiar infraestructura de
especficos); transporte);
Tecnologa DSRC, plazas de Cmaras de Plazas de peajes y/o Unidades a bordo y satlites
peajes y/o cmaras de reconocimiento de sistema de etiqueta y gua GPS;
reconocimiento de placas; placas; con unidades a bordo;
Financiacin Pblica; Pblica; Pblica y privada; Pblica y privada;

Operador Pblico; Pblico; Pblico o concesionario; Concesionario;

Ingresos Mejoras de vas y Mejoras de transporte Mejoras de vas; Mejoras de vas, sistemas
utilizados transporte pblico/otros pblico; frreos y transporte pblico;
para proyectos pblicos;
Utilizados en Bergen, Durham, Londres; Repblica Checa, Austria, Alemania
Florencia, Kristiansand, Inglaterra, Francia, Grecia, (camiones en las autopistas)
Namsos, Oslo, Roma, Italia, Portugal, Espaa; Suiza
Singapur, Stavanger, (camiones en todas las vas)
Estocolomo, Tonsbjerg, Planeado: Pases Bajos.
Tromso, Trondheim,
Valletta;
Tomado de Transport & Environment, 2007.

67
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 22: buses adicionales se introdujeron el mismo da.


Aunque Londres ya tena una alta proporcin de
Cobro por congestin de Londres
viajeros usando el transporte pblico, sta se
En febrero de 2003, el Alcalde Ken Livingstone increment an ms.
introdujo el Cobro por Congestin (Congestion
Charge) de Londres como una medida para afron- En 2007, Londres sigue siendo la ciudad ms
tar la congestin de trfico en el centro de la grande del mundo que ha adoptado un modelo
ciudad; la peor en el Reino Unido en trminos de de cobro por congestin. La organizacin respon-
retraso para conductores. Los conductores del sable por el cobro es Transport for London (TfL),
centro de Londres gastaban un estimado de 50% en sociedad con un operador privado. El cobro
de su tiempo en filas, agregndose esto en una por congestin es una tarifa plana cobrada a los
prdida de tiempo de 24 millones cada semana usuarios del automvil dentro de un rea central de
(TfL, 2007). Las metas del cobro por congestin Londres, definida por un cordn. Es un esquema
fueron desmotivar el uso de automviles priva- de cobro por rea, lo cual quiere decir que a los
dos, reducir la congestin y apoyar la inversin usuarios del automvil que crucen el rea se les
en transporte pblico. Se considera un xito por cobra, as como a vehculos que operan totalmente
haber logrado estas metas. dentro de la zona. El rea (cordn) fue inicialmente
Los efectos del cobro por congestin fueron limitado a los distritos orientales de negocios de
inmediatos y dramticos. En los primeros dos Londres, pero se extendi a reas residenciales
das, los niveles de trfico cayeron en 25% y los del occidente en febrero de 2007. La zona donde
conductores reportaron que los tiempos de viaje se cobra es un rea de aproximadamente 8 millas
fueron reducidos hasta la mitad (TfL, 2007). 300 cuadradas.

Cuando se inaugur, el cobro por congestin enviada por correo.


era de 5; desde 2005, el cobro es de 8. Se El efecto de reduccin de trfico del cobro por
les cobra a los vehculos al entrar a la zona de congestin ha permanecido consistente a lo largo
cobro por congestin entre las 7:00 y las 18:00. del tiempo. En 2003, TfL evalu los primeros seis
El esquema es fiscalizado por cmaras recono- meses del cobro y encontr que la cantidad de
cimiento de placas ANPR que monitorean los automviles que entraban en la zona central era
vehculos dentro de la zona. Los vehculos que no de 60.000 menos que el ao pasado. Alrededor
cumplan con el pago tienen una multa automtica de 5060% de esta reduccin se atribua a viajes

68
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

que se cambiaron a transporte pblico, 2030% En 2006, TfL encontr que las reducciones en
a viajes que evitaban la zona, y el resto a uso de congestin y en efectos de ahorros de tiempos
autos compartidos, reduccin en cantidad de de viaje seguan ah. La congestin an se redujo
viajes, ms viajes fuera de las horas de operacin alrededor de 26% en comparacin con el periodo
y uso incrementado de motocicletas y bicicletas. de antes de cobrar.
Los tiempos de viaje fueron reducidos en 15%. Fuente: Commission for Integrated Transport, 2008

Recuadro 23: al trabajo o colegio. Estos viajes se hicieron en


transporte pblico, y los conteos de pasajeros
El cobro por congestin de Estocolmo
mostraron un incremento del 6% entre la prima-
La ciudad de Estocolmo en Suecia adopt un vera de 2005 y la de 2006.
cobro por congestin en agosto de 2007 despus
El esquema de prueba fue considerado un xito
de una etapa de ensayo que prob los efectos
por su mejora de acceso al centro de la ciudad.
del esquema. Ante un problema de congestin
Los tiempos de viaje cayeron dramticamente,
que degradaba la economa y calidad de vida, los
particularmente en las vas de llegada al centro
lderes de Estocolmo tambin se dieron cuenta
de la ciudad, donde los tiempos de fila se redu-
de que las opciones de expansin de vas eran
jeron en un tercio en el pico de la maana, y se
limitadas. Tambin determinaron que las medidas
de oferta, tales como anillos circunvalares o un redujeron a la mitad en la tarde. La productividad
servicio de transporte pblico extendido, venan incrementada debido a tiempos ms cortos de
con altos costos y un beneficio limitado para viaje se calcul como un beneficio de 600 millones
reducir la presin sobre la red vial, diciendo la de Coronas Suecas, alrededor de US$23 millones.
congestin del trfico es un fenmeno de ciuda- Los vehculos comerciales, buses y conductores
des grandes que no puede quitarse a travs de de automviles de compaas se beneficiaron
inversiones en vas o transporte pblico (City of especialmente de una mejor confiabilidad en su
Stockholm, 2006). tiempo de viaje.

Un cobro por congestin de prueba se desa- Que hubiese menores vehculos en el centro de
rroll con cuatro metas: reducir la cantidad de la ciudad quera decir menos CO2, NO2, y emisio-
vehculos que entran al centro de la ciudad en las nes de particulados. Las emisiones de dixido de
horas pico en 1015%, mejorar el acceso a las carbono se redujeron en 14%. Algo ms difcil de
vas ms congestionadas de Estocolmo, reducir medir fueron los efectos positivos en salud pblica,
emisiones de CO2 y otras emisiones vehiculares, seguridad vial y la percepcin de la calidad del
y ganar una mejora de la percepcin de calidad ambiente de la ciudad. Las encuestas mostraron
de vida de los residentes de la ciudad. que la opinin de la ciudadana cambi a favor
del cobro por congestin durante el periodo de
La Prueba de Estocolmo (Stockholm Trial)
la prueba mientras la gente experimentaba sus
comenz en julio de 2005, al tiempo que una
efectos. Una encuesta en otoo de 2005 mostr
expansin de los servicios de transporte pblico.
una actitud de lnea de base negativa, con 51% de
Nuevas rutas de buses, servicio ms frecuente del
los residentes de condado diciendo que el cobro
sistema frreo, y nuevos lugares de park-n-ride
por congestin era una decisin relativamente/
se introdujeron antes del cobro por congestin.
muy mala. En Mayo de 2006, solo 42% todava
El primer da que se les cobr a los vehculos fue
pensaba esto, mientras que 54% respondan que
el 3 de enero de 2006. La tarifa se sigui imple-
el cobro era una decisin relativamente/muy
mentando hasta 31 de julio de 2006, momento
buena (City of Stockholm, 2006).
en el cual el gobierno de la ciudad realiz una
evaluacin como parte de la preparacin de un Un hallazgo importante durante el periodo de
voto pblico para el cobro. La evaluacin mostr prueba fue que el servicio de transporte pblico
que el trfico durante las horas pico cay en 22%, mejorado por s solo tena muy poco impacto en
excediendo las metas de la ciudad. El trfico que la congestin del trfico. Los servicios de trfico
se desplaz a la va alterna fue menor que el espe- expandidos se introdujeron seis meses antes
rado, solamente 45%, y tambin fue mnimo en del cobro por congestin, permitiendo que los
las vas circunvalares. De los aproximadamente gerentes de transporte de Estocolmo midieran
80.000 menos automviles que pasaron a travs los efectos en congestin de trfico. Concluye-
del cordn de cobro, ms de la mitad fueron viajes ron que de la reduccin de 22% en viajes de

69
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

automvil a lo largo de la zona de cobro, solo 0,1% la continuacin del cobro, mientras que no tuvo
como mximo pudo haber sido por el servicio acogida en las reas circundantes. La decisin final
expandido de buses (City of Stockholm, 2006). tuvo que ser tomada por el Parlamento Nacional,
Hicieron explcito que el cobro era la razn por y votaron en junio de 2007 que se implementara el
la cual los conductores hicieron el cambio: el cobro por congestin permanentemente. Ha sido
cobro por congestin parece haber causado un implementado desde agosto 1 de 2007.
incremento en los viajes en transporte pblico en El sistema de Estocolmo fue diseado como
aproximadamente 4,5%. un esquema de cordn, y cobra una tarifa a los
Un referendo sobre si se debera adoptar el vehculos para que entren y salgan del anillo de
cobro por congestin se llev a cabo en el Con- cobro. La tarifa se cobra durante las horas pico
dado de Estocolmo en conjunto con las elecciones de la maana y la tarde, pero vara entre 1020
generales el 17 de septiembre de 2006. La cues- Coronas Suecas (US$0,250,75) dependiendo de
tin fue parte del voto de la ciudad de Estocolmo la hora exacta. Tiene una fiscalizacin por medio
y 14 municipalidades alrededor de sta. Con un de cmaras de reconocimiento automatizado de
porcentaje alto de votantes (76%), una mayora de nmeros de placa (ANPR).
los residentes de la ciudad (53%) vot a favor de Source: City of Stockholm, 2006

Hay varias formas especficas de implementar una porcin de la red (por ejemplo, autopistas
cobros por congestin: nacionales).
Anillo de cordn: se paga una tarifa cuando un La Tabla 20 resume los esquemas comunes
vehculo cruza un cordn para entrar a un rea de cobro por congestin implementados en
central, usualmente slo durante horas pico. Europa. El diseo de un esquema de cobro por
Licencia de rea: los vehculos compran una congestin debe asegurarse de que los vehcu-
licencia de da para entrar al rea central. los no tengan la posibilidad de evadir el cobro.
Corredor: los vehculos que utilizan una va El diseo ms comn es un anillo de cordn,
especfica, carril, tnel o puente pagan una donde se dibuja un crculo alrededor del rea
tarifa. destinada a la reduccin de congestin, y el
Red: Los vehculos pagan una tarifa por kil- cobro se aplica a los vehculos que cruzan este
metro de uso de la red completa de vas, o permetro. Las caractersticas fsicas que ayudan

70
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 24: exitosamente en 22%. El uso de transporte pblico


y las ventas al detal incrementaron en 8% y 10%
Impactos de viaje del cobro por respectivamente. El cobro por congestin no hizo
congestin de Estocolmo dao al sector, sino lo contrario: la cantidad de
Seguido de una reduccin significativa del tr- usuarios de transporte masivo se increment en
fico (25%), la congestin de hora pico se redujo 40.000/da (Michele Dix, 2006).

+
8% 10%

Demanda de Contami-
Congestin transporte nacin Ventas
de hora pico Trfico al detal
pblico del aire

-22% -25%
-14%

Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental International Workshop on Integrated Transport for Sustaina-
Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el ble Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)

Recuadro 25: ellas por forma y color. Se podan comprar en


oficinas postales, tiendas miscelneas, estacio-
Cobro por congestin de Singapur nes de combustible y en lugares especiales para
El cobro por congestin ms antiguo y tal vez la venta de licencias que estaban ubicadas a lo
mejor conocido es el Esquema de Preciacin largo de las vas de llegada a la RZ. No se podan
de Congestin (Congestion Pricing Scheme) de comprar en los puntos de entrada.
Singapur. El objetivo era cobrar a los vehculos
Los automviles y los taxis que llevaran cuatro
en lugares y horas donde y cuando haban cau-
personas (carpools) incluyendo al conductor tenan
sado congestin. Las ganancias no se destinaron
entrada gratuita. El personal de polica se ubicaba
especficamente para transporte sino que fueron
en pequeos quioscos en los puntos de entrada.
a un fondo general consolidado. Los proyectos
Observaban si los vehculos tenan la licencia de
de transporte de vas y sistemas frreos urbanos
rea correcta al pasar por los puntos de entrada.
tenan que justificarse econmicamente para ser
Los vehculos que no cumplieran la regla no se
realizados.
detenan, pero se apuntaban sus datos y reciban
El primer cobro por congestin, introducido en una citacin por entrar a la RZ sin una licencia
junio de 1975, se llam el Esquema de Licenciacin vlida. La penalidad tena un costo de US$50. En
de rea (Area Licensing Scheme, ALS). Un cordn cada punto de entrada se proporcionaban rutas
imaginario se ubic alrededor de las partes ms de escape para que los vehculos no tuvieran
congestionadas de la ciudad, y se llam la Zona obligatoriamente que entrar a la RZ. No haba
Restringida (RZ), un rea de 720 hectreas. Cada seguimiento alguno dentro de la RZ. Los vehcu-
uno de los 33 puntos de entrada al RZ tena un los podan moverse libremente y salir de la RZ.
aviso sobre la va con las palabras Zona Restrin-
gida. Para entrar a esta rea durante el perodo Los tres hitos hasta 1998 (cuando ALS fue
de 7:3010:15 durante los das de la semana y los reemplazado por la Preciacin Electrnica de
sbados, los automviles y los taxis necesitaban Vas Electronic Road Pricing, ERP) fueron:
comprar y mostrar una licencia de rea. Estas Junio de 1975 cuando se introdujo el ALS en
licencias de papel que se podan comprar por da la maana solo para automviles y taxis, con
(US$2,20 por da) o por mes (US$43 al mes) se una exencin para otros vehculos y carpools.
tenan que mostrar claramente en el parabrisas Junio de 1989 cuando el esquema ALS tambin
del vehculo. Las licencias se distinguan entre se extendi a la tarde (16:3019:00); y todas las

71
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

exenciones (para cualquier vehculo excepto recoleccin electrnica comenzaron a aparecer.


los buses pblicos bajo cronograma y los Esta fue la manera como comenz la Preciacin
vehculos de emergencia) se quitaron. Electrnica de Vas (ERP).

Enero 1994 cuando el ALS de todo el da (7:30 El sistema ERP introducido en 1998 es un sis-
17:00) se introdujo con tarifas diferenciales de tema de comunicacin por radio de corto rango
hora pico y hora pico menor. (DSRC) que utiliza una frecuencia de 2,54 GHz.
Durante los aos, tambin hubo expansiones Hay tres componentes, especficamente:
del rea de RZ y del precio de las licencias. De La unidad en el vehculo (IU) con la tarjeta inteli-
197578, el rea de la ciudad haba crecido alre- gente llamada CashCard (Tarjeta de Efectivo).
dedor de 30% con incrementos en empleo y acti- Prticos de ERP (o puntos de control) localiza-
vidad comercial. La poblacin vehicular se haba dos en los mismos puntos de control del ALS.
incrementado en 245% de 276.866 al principio Un centro de control donde se monitorea el
de 1974 a 677.818 a mediados de 1997 durante el sistema con el personal de fiscalizacin.
mismo periodo. No obstante, las condiciones de
El IU es un dispositivo de tamao de un diccionario
trfico de las vas de la ciudad eran mejores que
de bolsillo que se conecta a la batera del vehculo
en 1975. Las velocidades promedio de trfico en
y que se ubica permanentemente en el parabrisas
la ciudad durante el da de trabajo variaron entre
de los vehculos, y en la esquina derecha de los
2635 km/h, en comparacin con alrededor de
manubrios de motocicletas y motonetas. En la
1520 km/h antes de la implementacin del ALS.
base de datos de IUs, cada nmero nico de IU
En 1975, la proporcin modal de transporte se ata al nmero de registro del vehculo al cual
pblico para viajes de trabajo en la ciudad era de est fijado. El IU tiene una ranura para recibir una
46%. En 1998, era de 67%. Con el incremento gra- tarjeta inteligente prepagada de contacto cargada
dual de uso de transporte pblico, los operadores con un valor de dinero. La tarjeta inteligente, lla-
de transporte pblico haban podido mejorar sus mada CashCard, se entrega y gestiona por medio
servicios. Tambin hubo un cambio fundamental de un consorcio de bancos locales. El CashCard
en la actitud hacia el automvil. Es verdad que el se puede reutilizar (por alrededor de 23 aos) y
automvil es an un producto que muchos quieren se puede recargar con valores de efectivo hasta
tener, pero el transporte pblico se ha convertido un mximo valor de US$500 en estaciones de
en una alternativa respetable y aceptable. combustible y mquinas automticas.
El ALS comenz en 1975 de manera sencilla El IU tiene una pantalla de cristal lquido. Mues-
al poner restricciones para los automviles y los tra el saldo de CashCard cuando se inserta la
taxis, durante las horas pico en la maana. Como tarjeta en el IU y el saldo restante despus de
se extendi posteriormente para cubrir todo el da que se cobra un cargo cuando el vehculo pasa
con tarifas diferenciales para diferentes tipos de por un prtico de ERP. Estas pantallas slo duran
vehculos y tarifas ms bajas en las horas valle, la 10 segundos y despus se apagan. Cuando el
cantidad de licencias se multiplic. Mientras que vehculo se aproxima a 10 metros de la primera
los usuarios regulares del automvil que compra- antena del prtico de ERP, la antena interroga al
ban licencias a menudo no tenan problemas, el IU, determina su validez, clasifica el vehculo de
usuario ocasional tena confusin. El usuario del acuerdo con el IU y le instruye para que deduzca
automvil tena que elegir entre 14 licencias, lo el cobro adecuado de ERP, el cual est deter-
que era considerado demasiado. Con el ALS era minado por una tabla que est en el controlador
difcil cambiar el rea y horas de la restriccin. local. Entre los dos prticos, el IU sustrae el cobro
Con la licencia de papel, los usuarios del auto- adecuado del valor guardado en el CashCard y
mvil podan hacer un nmero ilimitado de entra- confirma que se ha realizado en la segunda antena.
das al rea controlada. Esto no segua el espritu En el IU del vehculo, el nuevo saldo del CashCard
del concepto de preciacin por congestin, que despus del cobro del cargo de ERP se muestra
buscaba hacer que el conductor pagara por el por 10 segundos. Al mismo tiempo, el sensor
uso de la va en horas y lugares donde y cuando ptico detecta el paso del vehculo. Si hay una
causara congestin. La mejor forma sera hacer transaccin vlida de ERP, esto es que el cobro
que el usuario del automvil pagara cada vez que correcto de ERP se ha realizado, esta informacin
utilizara el rea controlada. se guarda en el controlador local.
As, comenz la bsqueda para una alternativa Si no hay una transaccin vlida por alguna
automtica en 1989 cuando las tecnologas para razn, la cmara de fiscalizacin toma una imagen

72
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

digital de la placa trasera del vehculo, grabando la demostrado como un mtodo confiable y ha sido
razn (esto es, no hay CashCard, etc.) y tambin exitoso en hacer que la congestin de trfico en
guarda esta informacin en el controlador local. El el rea controlada est en niveles manejables.
controlador local enva de vuelta todos los datos Los datos de elasticidad de precio de demanda
de transaccin de ERP y las imgenes digitales al varan entre 0,12 y 0,35. Los datos de elasticidad
centro de control en intervalos regulares. para motociclistas varan entre 0,7 y 2,8. Los
Los registros de transacciones vlidas de ERP motociclistas parecen ser sensibles a los cambios
se guardan durante un da, al final del cual se uti- de precio, mientras que los conductores tienden
lizan para cobrar los cargos totales ERP del ope- a ser menos afectados por stos. Esta sensibi-
rador de CashCard. Las imgenes de violacin/ lidad puede ser explicada en parte por el hecho
error se guardan por un perodo de 6 meses, ya de que los propietarios de automviles tienden a
que necesitan ser utilizadas si los conductores ser generalmente de un grupo de poblacin de
mayores ingresos que los motociclistas.
retan la citacin por violacin.
Fuente: Varios informes sobre ALS y ERP por A P G Menon y
Como es el caso del ALS; el ERP se ha Chin Kian Keong, (19922004)

a limitar el acceso a la zona de cobro son incor- de cordn conocido como el Esquema de Licen-
poradas con frecuencia. Por ejemplo, los lmites ciacin de rea (Area Licensing Scheme). Un rea
fsicos del esquema de Estocolmo son los ros central dentro de un cordn se defini como la
que rodean el centro de la ciudad, con el cobro Zona Restringida, y los peajes se fiscalizaban
siendo aplicado a los vehculos que cruzan los usando una licencia sencilla de baja tecnologa:
puentes para acceder al centro. Los conducto- hecha de papel. En 1998, el sistema se moder-
res pueden pagar el cobro por una variedad de niz y se volvi completamente automtico, con
mtodos, y el esquema se fiscaliza por medio de un sistema de estado del arte llamado Preciacin
cmaras que monitorean las placas de los vehcu- de Vas Electrnico usando tecnologa DSRC
los que pasan por los puntos del lmite fsico del y todos los vehculos tenan Unidades en el
cobro por congestin. A diferencia de otros tipos Vehculo (IUs). Los cobros por congestin se
de esquemas de preciacin de vas, los cobros por cobran automticamente de tarjetas inteligentes
congestin solamente estn en funcionamiento mediante el paso del vehculo por debajo del
durante las horas pico de congestin. prtico de control.
El diseo y tecnologa de los esquemas de cobro La versin ms moderna de preciacin de vas
por congestin vara de low-tech (baja tecnolo- son los esquemas de cobro de redes, que son
ga) a estado del arte. El sistema ms bsico de sistemas comprensivos capaces de cobrar a los
pago es un recolector de peaje en una caseta, usuarios del automvil por sus viajes en toda una
donde los vehculos deben parar para pagar. Los red vial. Los esquemas de cobro de redes tratan
esquemas modernos ofrecen a los usuarios fre- el uso de las vas como el consumo de cualquier
cuentes utilizar una unidad a bordo (OBU), ins- otro servicio pblico, tal como el agua o la elec-
talada en el vehculo, que se comunica electr- tricidad. El cobro de redes est muy cerca del sis-
nicamente con unidades instaladas en taquillas tema ideal de preciacin de vas descrito arriba,
por encima de la va, llamadas prticos (gan- donde el precio de uso de vas vara de acuerdo
tries). Este tipo de esquema se llama de etiqueta con los costos de construccin y mantenimiento,
y gua (tag and beacon). Los vehculos deben los costos de contaminacin y ruido, y los costos
bajar su velocidad, pero no detenerse, para de retrasos a otros conductores cuando el espacio
pagar, lo cual le ahorra tiempo a los usuarios vial tiene alta demanda. As, los usuarios de la va
del automvil, y son menos costosos de operar tienen una seal de precio directo sobre cunto
debido a que requieren menos personal. Los de su viaje le impone costos a la sociedad y deben
sistemas de etiqueta y gua estn en operacin ajustar sus viajes de acuerdo con esto.
en varios pases europeos, tales como Francia,
Espaa, Portugal, Italia y Alemania.
Singapur fue la primera ciudad en introducir
cobros por congestin en 1975. Fue un esquema

73
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

4.2.3 Zonas de bajas emisiones automviles de las reas centrales de alto trfico
Las medidas polticas de GDT que restringen durante horas de uso pico. Adems de motivar el
el acceso a los automviles estn relacionadas uso de transporte pblico y de modos no moto-
de cerca con otras metas polticas, tales como la rizados para acceder las Zonas de Bajas Emisio-
reduccin de emisiones vehiculares y el incre- nes, la calidad de aire mejorada y los niveles de
mento de espacio vial para otros usuarios. Por ruido hacen estas medidas mucho ms atractivas
ejemplo, algunas ciudades europeas han elegido para visitantes y residentes. Los propietarios de
crear Zonas de Bajas Emisiones que limitan el negocios, al principio preocupados por estas
acceso a los automviles de cierta clase baja de restricciones de trfico, han encontrado que un
contaminacin, o restringen el paso de todos los incremento en el trfico peatonal es bueno para

Recuadro 26: del centro de la ciudad en tres general del esquema nacional.
etapas, y deben presentar un
Zonas de bajas adhesivo de permiso (Vignette).
emisiones en Alemania
Las zonas de bajas emi-
Una zona de bajas emisiones no siones en Berln, Hannover y Umwelt
se puede considerar un impuesto. Colonia se volvieron efectivas
Es un esquema de restriccin el 1 de enero de 2008. Desde
para vehculos contaminantes.
En Alemania, las zonas de bajas
esa fecha, todas las principales
ciudades alemanas han seguido
ZONE
emisiones fueron implementadas este curso. Los vehculos se
como reas en las cuales los clasifican en cuatro clases dife-
vehculos altamente contami- rentes basadas en la magnitud
nantes se han prohibido. Los
vehculos han sido prohibidos
de emisiones Euro del vehculo.
La siguiente tabla da una mirada
frei

Clase de emisiones 1 2 3 4

Sticker Sin Sticker 2


S-UM 43
3
S-UM 43
4
S-UM 43

Requerimientos Euro2 o Euro1 Euro3 o Euro2 Euro4 o Euro3


Euro1
para vehculo + filtro de + filtro de + filtro de
o peor
Diesel partculas partculas partculas
Euro1 con un
Requerimientos Sin un
convertidor
para vehculo de convertidor
cataltico o algo
gasolina cataltico
mejor

Fuente: http://www.lowemissionzones.eu/content/view/45/61

En Berln, la implementacin est dividida en Etapa 2, efectiva el 1 de enero de 2010:


dos etapas: Solo los vehculos con Clase Contaminante 4 los
vehculos con adhesivos verdes pueden conducir
Etapa 1, efectiva el 1 de enero de 2008:
en la Zona de Bajas Emisiones.
Los vehculos (camiones y automviles de pasa-
jeros) deben al menos cumplir con los requeri- Se dan exenciones para los siguientes:
mientos de Clase Contaminante 2 del esquema de Vehculos de polica y servicio de bomberos, trans-
marcacin de vehculos recientemente adoptado. porte de personas altamente discapacitadas,
As, solo los vehculos con adhesivos rojo, amarillo ambulancias, vehculos de limpieza, motonetas,
y verde son permitidos. motocicletas y otros vehculos.

74
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Multas: (PM10) y dixido de nitrgeno (NO2). Las emisiones


Por conducir en una Zona de Bajas Emisiones de material particulado incrementan el peligro
sin permiso, hay una multa de 40 y un punto de enfermedades asmticas y pulmonarias, as
de penalidad en su registro de licencia de como problemas car-
conduccin. diovasculares y cncer
70 poblaciones y ciudades en ocho de pulmn. En muchos
pases europeos introdujeron o centros de ciudades
estn planificando introducir los lmites mximos
Zonas de Bajas Emisiones para definidos se exceden
mejorar la calidad del aire en con mucha frecuencia.
Adaptado de: Manfred
los centros de sus ciudades.
Breithaupt (2008): Environ-
La meta central es mejorar mental Vehicle Taxation:
International Experien-
la calidad del aire y proteger ces. Presented on the
la salud de los residentes. El International Workshop
on Integrated Transport
trfico de vas es la fuente for Sustainable Urban
principal de sustancias noci- Development in China
(1517December 2008)
vas como material particulado

su negocio. Las Zonas de Bajas emisiones son


frecuentemente creadas alrededor del centro his-
trico. Un ejemplo es Boloa, donde los lderes
de la ciudad deciden peatonalizar la Piazza Mag-
giore en el centro histrico de la ciudad (aunque
se permite el acceso a los buses) y limitar el
trfico en el rea circundante para los vehculos
permitidos. El acceso de los vehculos de entre-
gas slo se permite durante ciertas horas de la
maana y la tarde, cuando los bolardos retrc-
tiles permiten el paso. Los domingos, la circula-
cin de vehculos se prohbe de 9:3012:00 y de
15:3018:30 en una Zona a Trafico Limitato
que est compuesta por casi todo el centro de la
ciudad, un rea de aproximadamente 80 hect-
reas (Lehmbrock).
Algunas ciudades han implementado Zonas de
Bajas Emisiones de mayor escala. Por ejemplo,
desde 2008, Londres ha impuesto una tarifa
diaria de 200 (US$350) para los camiones
ms contaminantes y los buses que no cumplen
con el estndar de emisiones Euro3 para que
conduzcan en el rea de Gran Londres (aproxi-
madamente 8 millas cuadradas). Una red de
cmaras se utiliza para la fiscalizacin. El sis-
tema genera aproximadamente US$100 millones
por ao, lo cual es cuatro veces el costo inicial
de establecer la fiscalizacin basada en cmaras
y el sistema de cobro.

75
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 27: Cobro por zona de bajas


emisiones en Miln, Italia: EcoPass
El 2 de enero de 2008 comenz una prueba de
un ao de EcoPass. Es un esquema de cobros
basados en emisiones para la entrada a la Zona de
Trfico Limitado (ZTL), la cual est controlada por
43 prticos. Unas cmaras graban los nmeros
de las placas y la clase de polucin, y le cobran
al propietario de la tarjeta. El cobro realizado es
entre 7:3019:30, de lunes a viernes.
Los cobros se basan en las clases de emi-
sin Euro del vehculo, el tipo de combustible, la
disponibilidad de filtros para particulados, y el
tipo de transporte (personal o de bienes). Los
vehculos que utilizan combustible alternativo El cobro de la multa est entre 70 (US$89) y
(esto es, GPL, GNC, elctrico), los automviles a 275 (US$349).
gasolina y camiones (Euro3 y ms avanzados), y
los automviles diesel y camiones (Euro4 y ms Se dan exenciones a:
avanzados) no tienen cobro. El cobro mximo es
Motonetas, motocicletas;
de 10 (US$12,52) por da. Una tarjeta de acceso
Vehculos que llevan personas discapacitadas
mltiple (50 das de acceso, no consecutivo, con y/o traen una insignia de pasajero discapacitado.
un precio reducido) y una tarjeta de suscripcin Impactos de viaje:
se ofrecen a los visitantes frecuentes y los turis- Desde su introduccin, los resultados muestran
tas de la ZTL. una reduccin significativa del trfico (19,2%)
Las multas se cobran si el cargo no se paga a dentro del rea central de Miln, y un incremento
medianoche, y/o si una clase de menor contami- en la velocidad de viaje (11,3%). Adems, se puede
nacin se paga para un vehculo, y/o si el vehculo notar que el uso de transporte pblico se ha incre-
no es autorizado para entrar a la zona. mentado en 9,7%.

11,3% 9,7% +
Velocidad Reduccin Transporte Modificacin de
Trfico
de viaje de CO2 pblico flota vehicular*

-19,2%
-12%
-40%
* Reduccin de los vehculos ms contaminantes (debajo de los estndares Euro 1, 2 y 3)

Adaptado de: Manfred Breithaupt (2008), Environmental Vehicle Taxation: International Experiences, presentado en el Internatio-
nal Workshop on Integrated Transport for Sustainable Urban Development in China (1517 Diciembre 2008)
Para mayor informacin: http://www.comune.milano.it/dseserver/ecopass/index.html

76
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 28:
La zona restringida es un rea de 110 kilmetros
cuadrados dentro de la circunvalacin interna;
Shanghai prohbe los vehculos

Los usuarios de automvil deben hacer un
altamente contaminantes trmite para tener un adhesivo (sin costo) que
Desde 1 de octubre de 2006, Shanghai prohibi certifica que los vehculos son amigables con
a los vehculos altamente contaminantes (por el medio ambiente;
debajo del estndar Euro 1) entrar al rea central.
Los que no cumplan con esta regla tiene una
Los automviles, camiones y buses que entran multa de hasta 200 Yuan (US$25) y se agregan
al centro de la ciudad entre 7:00 y 20:00 deben dos puntos a su registro de conduccin segura
cumplir con el estndar Euro 1 bajo esta nueva (a los usuarios de automvil con 12 puntos se
regla. Cuando fue introducida, 350.000 vehculos les suspende la licencia).
no cumplan el criterio de emisiones. Fuente: China Daily, 30 diciembre 2005

4.2.4 Preciacin de estacionamientos Muchos pases desarrollados han seguido la


Aunque las estrategias de gestin de estaciona- aproximacin de servicio social al estacio-
mientos sern discutidas en ms profundidad en namiento, con una prctica de proporcionar
la Seccin 5.2.3, algunas medidas de gestin de estacionamientos en abundancia y gratuitos en
la demanda de estacionamiento estn especfica- las ciudades. Los estacionamientos son propor-
mente dirigidas a cambiar el precio del estaciona- cionados de manera rutinaria gratuitamente por
miento. De los factores que afectan la demanda los propietarios de tiendas, empleadores, y cons-
del estacionamiento, tal vez a la que menos tructores de hogares, lo cual quiere decir que
atencin se presta es al precio. La mayora del los conductores no lo tienen en cuenta cuando
estacionamiento se proporciona a los usuarios de toman decisiones de viaje. Una sobredemanda
manera gratuita, aunque no es gratis para cons- de estacionamiento motiva el uso excesivo de
truir u operar. Para ms detalles de la preciacin automviles y resulta en incrementos de conta-
de estacionamiento, por favor vase el mdulo minacin de aire y congestin del trfico.
sobre Gestin de Estacionamientos de GTZ a ser Un cambio de paradigma en la poltica de esta-
publicado en 2009. (http://www.sutp.org). cionamiento se est viendo. Los planificadores
y los lderes de ciudades comienzan a ver el
La causa bsica de confusin estacionamiento gratuito como un problema
para mejorar la calidad de vida urbana y la ase-
es que nuestra sociedad no ha
quibilidad de vivienda. Las polticas caducas
tomado decisiones sobre si un de estacionamiento ya estn siendo escrutadas
espacio de estacionamiento debera por muchas ciudades que estn cambiando para
mejorar su gestin de estacionamientos hacia
proporcionarse a un precio de polticas orientadas a la gestin de la demanda.
mercado (comercial) o como un La nueva aproximacin de poltica de estaciona-
servicio social. mientos es la que sigue:
G. J. Roth, Paying for Parking, 1965 La provisin de lugares en la va de estaciona-
mientos es relativamente fija una vez las calles
Tabla 22: Cambio de paradigma en polticas de estacionamiento
Paradigma antiguo Paradigma nuevo
Estacionamiento considerado como Bien pblico producto
Demanda asumida Fija/inelstica Flexible/elstica
La oferta debera Siempre crecer Ser gerenciada segn la demanda
Regulaciones gubernamentales Mnimos fijos sin estndares Sin/mximos fijos
La preciacin maximiza La utilizacin La disponibilidad
Ganancia motivada vial Lmites de tiempo Preciacin
Los costos deberan ser Parte de otros bienes Transparentes para los usuarios

77
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 67
Sistema de cobro de
estacionamiento en
va con carga solar.
Foto por Karin Rossmark,
Brasov (RO), 2004

Figura 68
Recuadro 29: Seal que informa sobre los cobros de
Tasas de estacionamiento parqueo en Singapur. A los automviles y las
Los gobiernos de ciudad y regionales pueden motocicletas se les cobra por el estacionamiento.
Foto por Karl Fjellstrom, Singapur, 2002
motivar la gestin eficiente del estacionamiento
y generar mayores ganancias al cobrar una tasa han sido construidas. Pero incluso mientras
o impuesto especial a los espacios de estacio- se incrementa la demanda para esta oferta fija
namiento. Tales impuestos y tarifas motivan a de lugares, el estacionamiento en el bordillo es
los negocios a que reduzcan su oferta de esta- gratuito o barato en gran parte de las ciudades.
cionamiento, y si pasa a los usuarios, motivan
Esto lleva a la utilizacin ineficiente de los luga-
a los viajeros a que utilicen modos alternativos
de transporte.
res en la va, donde algunos vehculos pueden
permanecer durante el da entero mientras otros
Tarifa de espacio de estacionamiento: una
circulan en el trfico buscando un lugar dispo-
tarifa sobre todos los espacios de estaciona-
mientos no residenciales.
nible. Este trfico de bsqueda puede formar
una porcin significativa del trfico en las calles
Beneficios:
de una ciudad, en algunas ciudades de hasta el
Fcil de implementar y administrar;
Motiva una reduccin en espacios de 74% (Shoup, 2005).
estacionamiento; La preciacin por desempeo es una solucin
Las ganancias pueden ser destinadas al poltica que asegura que los lugares de estacio-
transporte pblico. namiento en la va estarn disponibles a aquellos
Ejemplos: que los valoran ms. Con la preciacin por des-

Sdney: US$615 por espacio por ao. El
empeo, el precio por hora de los lugares en la
gobierno de la ciudad genera US$31 millo-
va se basa en la demanda, de tal forma que el
nes por ao en ganancias;

Perth: El gobierno de la ciudad gana US$8,2 15% siempre estn disponibles (Shoup, 2005).
millones por ao. Result en una reduccin
de 6.000 espacios de estacionamiento. 4.2.5 Restricciones vehiculares
Las polticas y regulaciones que restringen el
acceso a los automviles lo hacen limitando el
estacionamiento, cerrando algunas calles a los

78
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

automviles, y prohibiendo que los autom-


viles circulen en ciertas reas o en horas pico.
Tambin las zonas sin automviles tienen ms
popularidad, as como los das sin automviles
(una vez al ao o con ms frecuencia como cada
domingo, como es el caso en Bogot, Rio de
Janeiro (Avenida Copacabana) y Yakarta, por
solo dar unos ejemplos). El concepto de espa-
cio compartido tambin contribuye hacia una
menor dependencia de los viajes motorizados y
pone a todos los modos en la misma posicin
(para ms detalles vase el Mdulo 3e de GTZ:
Desarrollo sin Automviles). Estas medidas gene-
ralmente no son costosas, pero pueden ser con-
troversiales para ser implementadas.

4.2.6 Restricciones de placas de


nmeros
Otro ejemplo de una poltica de GDT que
puede ser utilizada en ciertas situaciones es la vehiculares por si solas no son una medida efec- Figura 69
restriccin de nmeros de placas vehiculares. tiva en el largo plazo, debido al hecho de que Zona sin automviles
Esta es una poltica donde los vehculos estn no responden a un incremento en la cantidad en Xian.
restringidos de conducir en un rea en ciertos de vehculos en la va. Los esquemas llamados Foto por Armin Wagner,
Xian (CN), 2006

das de la semana, basado en las placas de regis- pares/impares tienen sus pros y sus contras,
tro, con la meta de reducir la cantidad completa como se muestra en la Tabla 23.
de automviles en uso. La experiencia interna- Singapur tiene un esquema de restriccin de
cional incluye muchas ciudades que han imple- placas en horas valle que complementa sus pol-
mentado tales medidas con grados variados de ticas de transporte. Esto se aplica a automviles
efectividad (vase Recuadro 31). En la mayora normales con placas rojas que son permitidos en
de los casos, la restriccin por placas aplica para la va solamente durante las horas de la noche
ciertos tipos de vehculos, en ciertas zonas o en y los fines de semana, es decir de 18:007:00
ciertas horas del da, aunque en algunas ciuda- los das entre semana, despus de las 15:00 los
des puede aplicar para el da completo. Es un sbados y todo el da los domingos y los das
acuerdo general que las restricciones de placas festivos. El esquema ofrece a los conductores la
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas
Ventajas Desventajas
Aceptado por el pblico como una demostracin No puede proporcionar una solucin de largo
de compromiso del gobierno a tomar accin plazo ya que ser subyugada al crecimiento de
sobre la congestin y la polucin del aire. propiedad de vehculos en el tiempo.
Proporciona efectos instantneos, medibles de Puede ser vulnerable a las prcticas fraudulentas
reduccin de trfico. como nmeros falsos de placas.
Puede proporcionar reduccin temporal mientras
se logra una solucin de largo plazo como Resultan ms viajes en taxi si los taxis estn
mejoras de transporte pblico o cobros por excluidos del esquema.
congestin de reas centrales.
Menos difcil de fiscalizar que lo esperado. Puede ser perdido su efecto por excepciones.
Los hogares incrementan la cantidad de vehculos
Mejora el desempeo del transporte pblico como una forma de evitar las restricciones,
sobre las vas, por lo menos en el corto plazo. pero este efecto se puede reducir al limitar las
restricciones a los viajes de perodos picos.
Tomado de Pardo, 2008

79
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 70
Los vehculos pueden Recuadro 30: Restriccin de uso del
restringirse por automvil por placas
nmero de placa. Para que sea efectiva, una poltica de restriccin
Foto por Carlosfelipe Pardo, Bangkok
(TH), 2006 por placas debe ser acompaada por mecanismos
para evitar la compra de segundos automviles:
1. Aplicar restricciones slo en periodos pico;
2. Prohibir cuatro nmeros cada da (en lugar de
dos);
3. Cambiar las combinaciones cada cuatro o seis
meses;
4. Requerir nuevos nmeros de placas para la
compra de automviles usados.
Fuente: Pardo, 2008

opcin de ahorrar en el registro de los autom-


Recuadro 31: Ejemplos de esquemas viles y los impuestos de vas a cambio de un uso
de restricciones por placas en reducido del automvil. En 2005, los autom-
ciudades en desarrollo viles de hora valle eran alrededor del 2% de la
Ciudad de Mxico utiliza un esquema que pro- poblacin de automviles.
hbe el uso del automvil a travs del Distrito
Federal a los nmeros que terminan en 1 y 4.2.7 Gestin de viajes de empleados
5 los lunes, 2 y 6 los martes, etc. para la Hay muchos pasos que los negocios pueden
semana laboral (Hoy No Circula); tomar para motivar los viajes ms eficientes de
Bogot utiliza un esquema en el cual 40% sus empleados, particularmente para reducir
de los vehculos privados no pueden circular los viajes en automvil durante horas pico, con
por la ciudad de 7:009:00 y de 17:3019:30 de frecuencia llamados Reduccin de Viajes al
acuerdo con los nmeros de placa designados
Trabajo (Commute Trip Reduction, CTR). Estos
(Pico y Placa)1);
programas incluyen tpicamente algunas de las
Santiago de Chile utiliza un esquema en el medidas GDT:
que slo en das en los que la polucin atmos-
Incentivos financieros para los viajeros (pago
frica llega a niveles de emergencia, a todos los
vehculos excepto los buses, taxis y vehculos
por dejar de estacionar y pagos de transporte
de emergencia se les prohbe la circulacin pblico, para que los empleados que viajan en
en picos de la maana y la tarde en las seis vas modos alternativos reciban un beneficio com-
principales que conectan las reas exteriores parable al estacionamiento subsidiado).
y el centro de la ciudad; Apareamiento de viajes compartidos (ayudar
Sao Paulo utiliza un esquema a lo largo de un a que los empleados organicen carpools y
rea central amplia (dentro de la circunvalacin vanpools).
interna, 15 km de dimetro) en el cual al 20% Gestin del estacionamiento y preciacin de
de los vehculos (1 y 2 los lunes, etc.) se les estacionamientos.
prohbe circular de 7:008:00 y de 17:0020:00 Horarios alternativos (tiempo flexible y sema-
los das entre semana; nas de trabajo comprimidas) que reducen
Manila utiliza un esquema en el cual se pro- los viajes en perodo pico y permiten que los
hbe a ciertos vehculos, identificados por nme- empleados acomoden los horarios de carpool
ros de placa, circular en las arterias principales y transporte pblico.
durante horas pico.
Teletrabajo (permitir que los empleados
From Cracknell, 2000.
trabajen desde su casa, y utilizar telecomuni-
caciones para sustituir el viaje fsico de otras
1) N. del T: En 2008, este esquema lamentable- maneras).
mente se ampli para todo el da y no solamente
en las horas pico. Mercadeo de GDT que promueve el uso de
modos alternativos.

80
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Viaje garantizado a casa (promover servicios


Polticas de la compaa de reembolso del

de transporte a los empleados que viajan sin viaje que reembolsan el kilometraje de bicicle-
automvil cuando ocasionalmente necesitan tas o transporte pblico por viajes de negocios
viajar a su hogar en este modo). cuando estos modos son comparables en velo-
Motivar caminar y montar en bicicleta.
cidad a conducir automvil, en lugar de solo
Mejoras para caminar y montar en bicicleta.
reembolsar el kilometraje de automvil.
Estacionamientos de bicicletas y lugares para
Vehculos de la compaa, que eliminan la

cambiar su ropa. necesidad de los empleados de manejar al
Programas de motivacin del transporte
trabajo para que tengan sus automviles para
pblico. viajes de negocios.
Producir una gua de acceso al transporte,
Viajes al trabajo prximos, que permiten

que describa de manera concisa cmo llegar a que los empleados cambien a lugares de tra-
un lugar de trabajo caminando, en bicicleta o bajo que estn ms cerca de su hogar (para
en transporte pblico. empleadores que tienen varias sedes, tales
Amenidades en el lugar de trabajo como luga-
como bancos y otras organizaciones grandes).
res de cuidado de nios en la empresa, restau- Gestin de transporte de eventos especiales,

rantes y tiendas, para reducir la necesidad de por ejemplo, que proporciona servicios espe-
viajar a hacer encargos o recados. ciales de transporte durante eventos, periodos

Recuadro 32: pero deban pagar por esto. Se les cobraba a


los empleados:
El hospital de Rotterdam permite
1,50 por da cuando llegaban en horas
que los empleados paguen por pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00);
dejar de estacionar en su lugar de 4,00 por da cuando llegaban en horas
estacionamiento pico (lunes a viernes entre 6:30 y 13:00) y
El Centro Mdico Erasmus en Rotterdam tiene vivan entre 5 6 y km del hospital;
alrededor de 10.000 empleados. Una renovacin 0,50 por da cuando llegaban durante
principal del hospital en 2004 caus una mini- horas valle;
mizacin de espacios de estacionamiento para No se pagaban gastos de viaje a los
miembros de personal, visitantes y pacientes. La empleados que viajaban solos en
cantidad reducida de espacios de estacionamiento automvil.
motiv a la junta del hospital a que implementara 2. Presupuesto de Viaje Individual donde se le
una serie de medidas para reducir los viajes en cobraba a los empleados 0,10 por cada km
automvil del personal. viajado en automvil, y permiso para viajar 12
veces al ao en automvil al trabajo durante
Antes de introducir las medidas de GDT, el
horas pico, a un valor de 1,50 por da.
Centro Mdico realiz una encuesta de movilidad
entre el personal, los visitantes y pacientes. Los Todas las medidas fueron comunicadas a los
resultados mostraron que 80% de los visitantes y empleados utilizando artculos en las noticias
pacientes viajaron en automvil al hospital, y que internas, el intranet, un volante explicando el
el 45% de los empleados viajaron en automvil, Acuerdo del automvil y el presupuesto indi-
mientras que 60% viajaron durante las horas de vidual del viaje, y un punto de servicio donde los
oficina. De los 700 empleados que vivan entre 5 empleados pudieran hacer preguntas.
y 6 kilmetros del hospital, una proporcin signi- Una evaluacin en 2006 mostr que la meta de
ficativa viaj en automvil. reduccin de los viajes en automvil del hospital
El hospital escogi tomar medidas relaciona- se haba logrado. El nmero de viajeros que via-
das con la oferta y demanda de transporte de sus jaban en automvil se redujo de 45% en 2003 a
empleados. En cuanto a su oferta, se construy un 2025% en 2006. Esta reduccin quiso decir que
nuevo lugar de estacionamiento. Para la demanda se podan utilizar 700 espacios de estacionamiento
de transporte, se les ofrecieron dos posibilidades para visitantes y pacientes. As, se cre suficiente
a los empleados: espacio de estacionamiento sin la construccin
1. Acuerdo del automvil donde se le permiti de nuevos lugares de estacionamiento.
a los empleados viajar al trabajo en automvil, Fuente: Elke Bossaert, http://www.eltis.org/studies

81
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

pico de compras, proyectos de construccin


de vas o emergencias.
Lugares de trabajo accesibles por modos
alternativos.
Los programas de CTR deben ser capaces de
satisfacer las necesidades diversas y cambiantes
de los empleados. Muchos empleados pueden
usar alternativas de transporte en tiempo par-
cial, si se les da apoyo e incentivos adecuados.
Por ejemplo, muchos empleados pueden usar
carpool, Teletrabajo o trabajo flexible dos a tres
das a la semana. Algunos empleados pueden
usar bicicleta durante una parte del ao.

4.3 Medidas de apoyo


Para una implementacin exitosa de una estra-
tegia comprensiva de GDT, la fiscalizacin y la
Figura 715
sensibilizacin del pblico son esfuerzos crticos
La fiscalizacin estricta es un esfuerzo comple-
de apoyo. Las medidas de GDT se legitiman y
mentario para el xito de las medidas de GDT.
ganan aceptacin pblica por medio de activi- Foto por Manfred Breithaupt, Londres (UK), 2007
dades de fiscalizacin y campaas de mercadeo
social.

4.3.1 Fiscalizacin
Las nuevas reglas de trfico que regulan las
bicicletas y los peatones pueden requerir de
Figura 73 esfuerzos de educacin y entrenamiento con
Da sin automviles los policas. Los automviles que violan las
en Zurich. Los nios se regulaciones ms all de donde se enfocan los
toman las calles para esfuerzos de los policas son fcilmente eximi-
pintar y dibujar. dos. Por ejemplo, una violacin tpica cuando
Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005 se construyen nuevos carriles para bicicletas es

Figura 725
Una zona de cepos de ruedas en
Londres protege el acceso peatonal.
Foto por Karin Romark/Torsten Derstroff, 2003

82
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

que los automviles las usan para estacionar,


bloqueando el trfico de las bicicletas. La fis-
calizacin ms fuerte de reglas requiere que los
automviles paren para que los peatones ayuden
a romper la cultura de el automvil es el rey y
crear una nueva cultura legitimando el TNM.
Las regulaciones de planificacin tambin
requieren fiscalizacin. Es bastante fcil, y fre-
cuentemente ms rentable, para los gobiernos
locales que estn en competencia para nuevas
construcciones en una regin que no tengan en
cuenta la estrategia de de largo plazo de usos del
suelo para generar ganancias de corto plazo en
construcciones. Los planes regionales se fisca-
lizan de manera ms efectiva por parte de una
entidad gubernamental superior. Por ejemplo,
el sistema de planificacin en Noruega requiere
que el Ministro de Medio Ambiente estatal medidas econmicas como preciacin de vas se Figura 74
revise todos los planes de desarrollo local antes van a implementar, dado que la gente es mucho Da sin automviles
de que se emitan los permisos. ms receptiva cuando comprende los beneficios en Zurich. Los nios se
del nuevo cobro. Tanto las medidas de halar toman las calles para
4.3.2 Sensibilizacin ciudadana como las inversiones en servicios de transporte pintar y dibujar.
Las medidas de GDT que incentivan el cambio pblico necesitan estar presentes como parte Foto por Lloyd Wright,
Zurich (CH), 2005
de comportamiento especialmente las medidas de un paquete de GDT para ayudar a que haya
de empujar reciben muchos beneficios de los mayor aceptacin pblica. Para mayor informa-
esfuerzos de informacin al pblico. Una cam- cin sobre este tema, por favor vase el Mdulo
paa de sensibilizacin al pblico debera ser 1e del Texto de Referencia: Cmo generar sen-
parte de todas las estrategias de GDT compren- sibilizacin ciudadana sobre transporte urbano
sivas. Esto es especialmente crtico cuando las sostenible (http://www.sutp.org).

Recuadro 33: o quince aos: un sistema excelente de transporte


pblico y horas pico sin automviles.
El da sin automviles ms grande del
mundo en Bogot Lo ms importante de todo fue la sensacin
de comunidad que se senta ese da. Fortaleci-
La ciudad de Bogot, Colombia defini un Da mos nuestra confianza en nuestra capacidad de
Sin Automviles (Da Sin Carro) oficial el 24 de hacer grandes esfuerzos colectivos para construir
Febrero de 2000, organizado por el entonces una ciudad ms sostenible y feliz. Las encuestas
alcalde Enrique Pealosa y The Commons, una revelaron que un 87% de los ciudadanos estaban
organizacin ambiental internacional. Este fue uno de acuerdo con el Da sin Carro; 89% no tenan
de los primeros das sin automvil organizados dificultad con el sistema de transporte utilizado. El
en un pas en desarrollo. El evento fue exitoso y 92% dijo que no haba ausentismo en su oficina,
altamente popular, y como resultado los organi- colegio o universidad, y 88% dijo que querran
zadores ganaron el prestigioso Premio del Reto tener otro Da sin Carro.
Estocolmo (Stockholm Challenge Award) (http://
www.challenge.stockholm.se). Abajo est el resu- Ahora queremos hacer un referendo para
nuestros votantes, proponiendo una meta para el
men del alcalde:
ao 2015: entre 6:00 y 9:00, y entre 14:30 y 19:30,
Fue un logro formidable de los ciudadanos de todos los automviles deben estar fuera de las
Bogot. Una ciudad de siete millones de habitan- calles. As la ciudad se movera exclusivamente
tes funcion bien sin automviles. Este ejercicio en transporte pblico y bicicletas.
nos permiti tener una visin de lo que debera Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
ser el sistema de transporte de la ciudad en diez http://www.vtpi.org

83
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 34: Da de Bicicleta al campaa entonces debe proporcionar los blo-


ques bsicos para un cambio en las condiciones
Trabajo en Bavaria externas.
Cada ao el estado alemn de Bavaria patrocina
La iniciativa se anuncia directamente en las
la campaa de bicicleta al trabajo (Bike to work)
compaas de Bavaria. El servicio al cliente deter-
la cual motiva a la gente a que se mueva en bici-
mina las personas de contacto coordinadores
cleta. Esto ha crecido de 900 compaas partici-
inter-compaas que anuncian la campaa y
pantes en 2002 a 4.400 compaas en 2005. La
pueden ser contactados por las personas inte-
cantidad de empleados que usa la bicicleta para
resadas. Los empleados que eligen participar
ir al trabajo en Bavaria ha crecido de 10.000 a
se mueven al trabajo en equipos (cuatro indivi-
50.000 en ese tiempo.
duos, independientemente de sus vas al trabajo
La campaa tiene mltiples metas: sacar a la respectivas). Los participantes van al trabajo un
gente de los automviles y montarla en bicicletas, nmero determinado de das durante un perodo
evaluar la infraestructura para bicicletas, y mejorar especfico de tiempo. Los individuos pueden ganar
la salud pblica. La falta de ejercicio es un factor premios atractivos. Es un prerrequisito que todos
de riesgo importante para problemas de salud los miembros de equipos logren esta meta.
asociados con el estilo de vida moderno tales
El estado puede evaluar la amigabilidad de
como enfermedades respiratorias y sobrepeso.
la infraestructura para bicicletas a travs de una
Solo 30 minutos de ejercicio al da incrementarn
encuesta de participantes. Se les pide a los parti-
el estado fsico y reducirn el riesgo de enferme-
cipantes que respondan cinco preguntas concer-
dad. Por esto es importante integrar el ejercicio nientes a la amigabilidad para bicicletas de sus
en la vida diaria como el viaje diario al trabajo, que comunidades residenciales. El resultado ayuda a
es una forma de ejercicio diario que no requiere determinar las comunidades ms amigables con
tiempo adicional. las bicicletas que reciben certificados de premio.
Otra meta es la de influenciar a los tomadores Las municipalidades de Bavaria reciben informa-
de decisiones hacia un cambio de actitud. Las cin sobre la competencia durante su preparacin
condiciones alrededor son tan importantes como para darles una oportunidad de generar cambios
los cambios individuales de comportamiento. La en el corto plazo, si se requiere. La competencia
motivacin de una persona para integrar ms ejer- entonces sensibiliza a las municipalidades al tema
cicio en la vida diaria no solamente incrementar y les motiva a tomar accin.
si la infraestructura necesaria se establece. La Fuente: Renate Wiedner, http://www.eltis.org/studies

El servicio de transporte pblico afronta el evento pblico que se ha distribuido por varias
mismo reto que cualquier otro producto en el ciudades del mundo es el Da sin Automviles,
mercado, en que mientras ms gente lo conozca, donde en las calles de la ciudad se prohbe la
ms gente lo comprar. Hacer un mercadeo circulacin de automviles y se libran estos espa-
del nuevo servicio de transporte pblico es un cios para la gente caminando, andando en bici-
aspecto clave de mayor demanda. La informa- cleta, trotar, en patines, en monopatines, usando
cin sobre las rutas y las tarifas puede hacerse Segways, etc. Este tiende a ser un evento social
fcilmente disponible a nuevos usuarios a travs y recreativo, donde la gente interacta y experi-
de mltiples canales, tales como pginas web, menta la ciudad de manera distinta, gozando el
mapas, seales, quioscos, lneas telefnicas de aire limpio y silencioso. En febrero 24 de 2000,
informacin, y vallas. la ciudad de Bogot organiz el evento de Da
sin Automvil ms grande del mundo, donde
Los eventos pblicos y las campaas de mer-
toda la ciudad se cerr a los automviles priva-
cadeo pueden ayudar a generar sensibilizacin
dos de 6:30 a 19:30 en un da normal de trabajo
ciudadana sobre los esfuerzos de GDT, pero (Recuadro 33)2).
tambin ayudar a ganar corazones y mentes.
Tales eventos pueden ayudar al gobierno local
a que distribuya mapas y otra informacin,
proporcionar asesora sobre uso de bicicletas y
transporte pblico, y recibir retroalimentacin 2) N. del T. Esto sigue realizndose el primer jueves de
sobre los planes propuestos. Un ejemplo de un cada febrero.

84
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

las vas que hacen caminar seguro y agradable.


5. Crecimiento inteligente y En muchas comunidades esto involucra adaptar
polticas de usos del suelo los patrones existentes de usos del suelo que son
EMPUJAR y HALAR orientados al automvil, tales como reconfi-
gurar calles o intersecciones para proporcionar
ms comodidad y seguridad para los peatones
Cmo se gestiona y se destina el y ciclistas, y desarrollar edificios en las tierras
espacio vial le dice a la gente cmo que actualmente se destinan a las facilidades de
estacionamiento.
viajar. La infraestructura habla y la
gente le sigue. 5.1 Planificacin integrada de usos del
Michael Replogle, Director de Transporte para Environmental
Defense (EEUU) suelo
Los modelos que los ingenieros del transporte
Las medidas de GDT en la forma de plani- utilizan para proyectar el crecimiento del tr-
ficacin urbana y controles de diseo estn fico son problemticos en parte, porque no
definidas para afectar los patrones de desarrollo logran tener en cuenta los diferentes patrones
futuros y asegurar que haya nuevos patrones de de usos del suelo. Los mtodos tradicionales de
crecimiento que no harn que la gente dependa planificacin espacial y de transporte tienden
de los automviles para transporte. Las polti- a generar nuevos crecimientos orientados a los
cas de usos del suelo de crecimiento inteligente automviles, resultando en una mayor demanda
mejoran la accesibilidad de los suelos al incre- para conducir. As, las medidas GDT que afec-
mentar la densidad de desarrollo y una mezcla tan el nuevo crecimiento son una manera cr-
de usos, lo cual reduce la distancia requerida tica de frenar la tendencia del trfico en rpido
para llegar a destinos comunes. Las polticas de crecimiento.
crecimiento inteligente promueven el desarrollo
orientado al transporte pblico y los diseos de

Recuadro 35: Recursos de crecimiento PennDOT (2007), The Transportation and Land
Use Toolkit: A Planning Guide for Linking Trans
inteligente y polticas de usos del
portation to Land Use and Economic Deve
suelo orientadas hacia el transporte lopment, Pennsylvania Dept. of Transportation,
masivo PUB 616 (307); at (ftp://ftp.dot.state.pa.us/public/
CCAP (2005), Transportation Emissions Gui PubsForms/Publications/PUB%20616.pdf).
debook: Land Use, Transit & Transportation
SGN (2002 and 2004), Getting To Smart Growth:
Demand Management, Center of Clean Air Policy
100 Policies for Implementation, and Getting to
(http://www.ccap.org/guidebook). Este libro pro-
Smart Growth II: 100 More Policies for Imple
porciona informacin sobre varias estrategias de
mentation, Smart Growth Network (http://www.
crecimiento inteligente y gestin de la movilidad,
incluyendo reglas, estimados de VMT y reduccin smartgrowth.org) and International City/County
de emisiones. Management Association (http://www.icma.org).

Todd Litman (2006), Smart Growth Policy USEPA (various years), Smart Growth Policy
Reforms, Victoria Transport Policy Institute Database, US Environmental Protection Agency
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/smart_ (http://cfpub.epa.gov/sgpdb/browse.cfm) propor-
growth_reforms.pdf, and Smart Growth, http:// ciona informacin sobre docenas de polticas que
www.vtpi.org/tdm/tdm38.htm. motivan el transporte ms eficiente y patrones de
usos del suelo, con cientos de estudios de caso.
Anne Vernez Moudon, et al., (2003), Strategies
and Tools to Implement Transportation-Effi M. Ward, et al., (2007), Integrating Land Use
cient Development: A Reference Manual, Was- and Transport Planning, Report 333, Land Trans-
hington State Department of Transportation (http:// port New Zealand (http://www.landtransport.govt.
www.wsdot.wa.gov), WA-RD 574.1; at http://www. nz); at http://www.landtransport.govt.nz/research/
wsdot.wa.gov/Research/Reports/500/574.1.htm. reports/333.pdf.

85
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

La mayora de los controles de usos del suelo


estn en las manos de los gobiernos locales.
Ellos varan de cdigos de zonificacin regu-
lando los usos del suelo, densidad y oferta de
estacionamientos, a los estndares de diseo
para nuevas construcciones, tales como el ancho
de las vas, aceras y conectividad.

5.1.1 Planes regionales espaciales


La gestin efectiva de crecimiento en las reas
grandes urbanizadas comienza desde una pers-
pectiva regional. Las regiones metropolitanas
Figura 75
Recuadro 36: Dcadas de planificacin construcciones en 2005 con la meta de conectar
Infraestructura
Vauban con el sistema ms amplio de transporte
de lata calidad de regional espacial y de transporte en regional.
TNM se integr en Friburgo
un nuevo desarrollo Una caracterstica particular del nuevo desarro-
El estudio de caso de Vauban resalta el crecimiento llo ha sido el enfoque muy proactivo de involucra-
urbano en Bilbao.
Foto por Andrea Broaddus,
ms amplio de Friburgo basado en principios miento de la comunidad. Una cantidad considera-
Bilbao (ES), 2007 de desarrollo sostenible siguiendo un modelo ble de grupos de trabajo han sido organizados y
compacto, que evita la dispersin de baja den- se realizan reuniones abiertas frecuentes con los
sidad y patrones orientados al automvil, vistos residentes. Los nuevos residentes son la pobla-
en otros lugares de Europa. Desde la dcada de cin objeto principal y se buscan por medio de
1960, Friburgo ha experimentado un crecimiento campaas de mercadeo que ayudan a expandir la
fuerte tanto en poblacin (23%) como en empleo cultura positiva de transporte pblico. Un elemento
(30%) y consecuentemente un incremento en importante de este mtodo es un esfuerzo continuo
el uso del automvil particular. Para aliviar este de educar a la poblacin local sobre los beneficios
crecimiento, la ciudad ha sido planificada para de la red de transporte pblico de alta calidad
explotar la disponibilidad de la red de tranva y se que corresponda con polticas ms amplias que
han construido nuevas lneas para prestar servicio desmotivan el uso del automvil y promuevan
a nuevas reas de asentamiento para manipular modos de transporte sostenibles. Los hogares
la distribucin modal. pueden nominarse como hogares sin automvil
(car-free), lo cual requiere que paguen una tarifa
Un ejemplo de la aplicacin de estas polticas
nica de 3.500 (una tarifa anual administrativa)
es el desarrollo residencial de Vauban. Vauban
a la Asociacin Vivir Sin Automvil Car-free Living
est localizado en el lugar de una antigua ex-base
Association para comprar tierras (que se utilizara
militar francesa del borde sur de la ciudad, con
en otro caso para lugares de estacionamiento) para
un rea total de 42 hectreas, el cual acomoda
la creacin de espacios comunitarios, tales como
alrededor de 5.000 residentes. En 1997, la imple-
zonas de juegos, infraestructura para deportes
mentacin comenz (esperando ser completada
o parques.
a finales de 2006) en un rea urbana residencial
compacta con las siguientes metas estratgicas: En contraste, los residentes que tienen auto-
mviles deben comprar un espacio de estaciona-

La creacin de un distrito con propiedad alta-
miento del propietario en la municipalidad, el cual
mente reducida de automviles; cuesta alrededor de 17.000 (alrededor de 10%

Provisin de vivienda asequible; del costo de cada unidad de vivienda).

Esquemas de vivienda basados en soluciones
Como resultado del esquema de Vivir sin Auto-
de bajo consumo energtico.
mvil, alrededor de la mitad de los hogares en
La conexin de transporte pblico de Vauban fue Vauban han elegido modos alternativos para viajar
mejorada significativamente en 2003 con la insta- al trabajo y viajes de ocio. Los planificadores loca-
lacin de una lnea de tranvas nueva. La primera les esperan que hacia el final de la dcada este
lnea conecta Vauban con el rea Merzhausen, esquema haya logrado la meta de que el 7% de
que corre a travs del centro de la ciudad y fue los hogares del distrito Vauban estn sin automvil.
completada en 2006. La segunda lnea comenz Fuente: Michael Carreno, http://www.eltis.org/studies

86
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

modernas pueden abarcar varias ciudades antes comerciales a lo largo de los corredores de trans-
independientes que se han conurbado. Estas porte pblico y estaciones. El conjunto de pol-
pueden tener reas de rpido crecimiento o en ticas que apoyan esta prctica se llaman Desa-
dispersin de sus bordes, lo cual genera una can- rrollo orientado al transporte pblico o DOT
tidad muy alta de trfico. Los patrones de tr- (Transit Oriented Development, TOD). Los con-
fico pueden ser altamente complejos, con nme- ceptos de densidad y agrupacin (clustering) que
ros crecientes de viajes entre los centros urbanos. apoyan el DOT se discuten en el Recuadro 37.
Por todas estas razones, es importante ver una
La caracterstica principal del DOT es apoyar la
regin metropolitana como un todo y planificar
estacin de transporte pblico como un centro de
dnde debera enfocarse el crecimiento futuro,
actividad local comercial, con desarrollos de alta
y dnde la nueva oferta de transporte pblico
densidad residenciales dentro de una distancia de
debera reducir la congestin en vas principales.
caminata de 20 minutos. Por ejemplo, un DOT
Las polticas de planificacin que gestionan el puede ser anclado por una estacin de tren, tren
crecimiento pueden ser nacionales, regionales/ ligero o BRT con una serie de edificios de varios
provinciales y locales. Normalmente utilizan pisos con tiendas comerciales en el primer piso,
prioridades definidas para el crecimiento com- y ser rodeado por varias cuadras de edificios de
pacto, lo cual quiere decir que se enfocan en apartamentos y casas regulares. Los hogares uni-
nuevos edificios en reas urbanizadas existen- familiares en sus propios lotes podran estar ms
tes en lugar de en lugares sin urbanizar (reas lejos, alrededor de 1 o 2 kilmetros. Las mayores
verdes). Tambin identifican reas de una regin densidades se necesitan apoyar con un servicio de
que deberan ser protegidas, para propsitos de transporte pblico de alta frecuencia y el trfico
recreacin pblica y ambiental, correas verdes y
peatonal para las tiendas.
proteccin de lugares inundables y riberas. Las
polticas ms efectivas no slo requieren planifi- Algunas caractersticas clave del DOT son (del
cacin, sino que tienen procesos de revisin que TCRP Report 95):
fiscalizan estos planes. Desarrollos de mayor densidad comercial
y residencial a lo largo de los corredores
5.1.2 Desarrollo orientado al de transporte pblico y alrededor de las
transporte pblico (TOD) estaciones.
Una de las medidas ms efectivas de planifica- Mezcla de usos del suelo, particularmente las
cin de usos del suelo de GDT es incrementar tiendas de primer piso en los edificios de ofi-
la densidad de las construcciones residenciales y cinas y residenciales.

Recuadro 37: Ilustracin de densidad pueden estar agrupados en poblaciones. Esto


incrementa la accesibilidad al hacer ms fcil
y clustering para apoyar el realizar varias transacciones o recados al mismo
Desarrollo orientado al transporte tiempo, incrementar oportunidades de interaccin
pblico (TOD) con vecinos, y crear nodos de transporte (paradas
La densidad y el clustering (agrupamiento) son de viajes compartidos, de buses, etc.).
conceptos relativamente distintos. La densidad La densidad se refiere al nmero de personas
se refiere al nmero de personas o empleos en o empleos en un rea determinada. Un rea rural
un rea, mientras que el clustering se refiere a la puede tener menos de un residente por acre, por
localizacin y mezcla de actividades en una zona. ejemplo, mientras que un rea urbana tendra
Por ejemplo, slo incrementar las densidades de 20 o ms. Las reas ms densamente pobladas
poblacin en un rea nicamente residencial puede pueden apoyar un mejor servicio de transporte
hacer mucho menos para mejorar la accesibilidad pblico. El clustering (tambin llamado Desarrollo
que agrupar (cluster) destinos como colegios y CompactoCompact Development) se refiere a
tiendas en el centro del desarrollo. Las reas los patrones de usos del suelo en los cuales las
residenciales rurales y suburbanas tienen den- actividades relacionadas entre s estn localiza-
sidades bajas, pero los destinos comunes como das cerca, normalmente a distancias caminables.
los colegios, tiendas y otros servicios pblicos Una poltica de desarrollo de usos del suelo

87
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

compacta (clustering) es ms efectiva para reducir con demanda mxima durante las noches y el
el uso del automvil si se complementa con otras cuarto es una iglesia con demandas mximas
medidas GDT. Por ejemplo, los viajes al trabajo durante las maanas del fin de semana, pueden
en automvil tienden a reducirse si los centros de compartir estacionamiento y reducir los requeri-
empleo estn agrupados con tiendas, restaurantes mientos totales de estacionamiento, que permite
y centros de cuidado de nios (destinos que los incluso mayor clustering.
empleados quieren visitar durante sus tiempos
C muestra ocho edificios agrupados alrededor
libres). El clustering puede implementarse en con-
de un parque. Mientras se incrementa el cluster
diciones urbanas, suburbanas o rurales, ya sea
en tamao, la eficiencia de mejoras peatonales,
de manera incremental o como parte de un lugar
viajes compartidos y servicio de transporte pblico
desarrollado con un plan maestro. Los clusters
y otras medidas GDT tambin se incrementan,
(agrupaciones) pueden variar entre unos pocos
debido a economas de escala.
edificios (por ejemplo, un restaurante, una oficina
mdica y una sola tienda) a un centro comercial D muestra los ocho edificios de oficinas integra-
con cientos de negocios. dos a un parque o campus, creando conexiones
La densidad y el clustering pueden ocurrir en peatonales ms convenientes y atractivas entre
varias escalas, y de varias formas distintas. Los los edificios, mejorando an ms el acceso y las
edificios de oficinas, los campuses, los centros alternativas de transporte que los apoyan.
comerciales, distritos comerciales,
pueblos y ciudades son ejemplos
de clustering. La densidad y clus-
tering en un nivel de vecindario
(reas de menos de una milla de
dimetro) con buenas condiciones
peatonales crean centros multi-
modales (tambin llamados aldeas
urbanas, aldeas de transporte
pblico o centros caminables), A. Cada oficina es una isla B. Oficinas agrupadas
que son adecuados para caminar
o para el transporte pblico. EL clus-
tering se puede ilustrar de la siguiente
forma:

A muestra un desarrollo convencional


suburbano con edificios rodeados por
estacionamientos y aislados entre s. No
hay caminos que conecten los edificios
o aceras a lo largo de estas calles. Slo
el transporte en automvil puede servir C. Dos oficinas agrupadas alrededor de un espacio
de manera efectiva tales destinos. abierto recreativo
B muestra los mismos edificios pero
agrupados y orientados hacia la calle,
con las vas de entrada principales que
conectan directamente a la acera en
lugar de estar localizadas detrs del
estacionamiento. Este tipo de clustering
tambin facilita los Estacionamientos
Compartidos, particularmente si los
edificios tienen diferentes tipos de usos
del suelo con diferentes demandas de
hora pico. Por ejemplo, si dos de los
edificios son oficinas con demanda de
estacionamiento mxima durante los D. Agrupamiento (cluster) de ocho oficinas
das laborales, otro es un restaurante Adaptado de Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
http://www.vtpi.org

88
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 76
Desarrollo urbano
denso en Shanghai.
Foto por Armin Wagner,
Shanghai (CN), 2006

Consumo energtico relacionado con transporte


Gigajulios por cpita por ao
80

Houston
70
Phoenix
Detroit Densidad urbana y
60
Denver
consumo energtico
Los Angeles
San Francisco
relacionado con transporte
Boston
50 Washington Fuente: Newman et Kenworthy, 1989;
Chicago Atlas Environnement du Monde Diplomatique 2007

Nueva York
40
Figura 775
Todo pasajero de transporte pblico Perth
Toronto
Ciudades de Amrica del Norte
tambin es un peatn, lo cual lleva a 30 Brisbane
Melbourne Ciudades Australianas
volmenes enormes en las acerasde Tokio. Sydney
Foto por Lloyd Wright, Tokio (JP), 2005
Ciudades Europeas
Hamburgo
Estocolmo Ciudades Asiticas
20 Frankfurt
Zurich
Paris Bruselas
Londres Munich
West Berlin
10 Copenhague Viena
Tokyo
Amsterdam
Singapur Hong Kong
Mosc
0
0 25 50 75 100 125 150 200 250 300
Figura 784 Densidad urbana
poblacin por hectrea
Densidad urbana y eficiencia energtica.

89
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 38: Sociedad pblico- Una de las partes ms importantes de este


proyecto fue la gestin de la movilidad que ase-
privada de GDT en Graz, Austria
gur que este lugar fuera fcilmente accesible
En 2007, un nuevo centro comercial, Murpark, se por el transporte pblico, incluyendo el bus.
abri en Graz como una mejor prctica/ejemplo en La ciudad de Graz construy un park-n-ride
la cooperacin de planificacin espacial, desarrollo
con aproximadamente 500 lugares de estacio-
de la ciudad y gestin de la movilidad. Dentro de
namiento como parte del proyecto. Esta es la
los 36.000 metros cuadrados del centro comercial
primera vez que un centro comercial en Graz
no slo hay tiendas sino tambin oficinas y tien-
est directamente vinculado con un sistema de
das de caf, etc. Una compaa privada invirti
transporte pblico.
en este proyecto de Sociedad Pblico-Privada
(PPP) junto con el gobierno de la ciudad de Graz, Para la implementacin exitosa de este modelo
por un total de aproximadamente 75 millones. PPP, el proyecto se vincul desde el principio con
Este centro comercial no slo est directamente el programa de movilidad sostenible, dentro del
vinculado al paso de una autopista, sino tambin cual el aspecto de sistema de transporte pblico
a una parada directa del tranva 4 que llega del era la parte ms importante. La cooperacin entre
centro de la ciudad de Graz al centro comercial, el sector pblico y el privado es relativamente
y a otras paradas del sistema nacional de buses. innovadora. Los clientes del centro comercial
Un lugar de park-n-ride en el centro comercial pueden estacionar su automvil por 5 por un
garantiza que la gente que llega a Graz a trabajar da completo y pueden incluido en la tarifa de
puede ir directamente de su automvil al transporte 5 usar todo el sistema de transporte pblico
pblico. As, tambin se apoya el lado econmico
de Graz. Tambin es posible comprar un tiquete
de la ciudad de Graz.
mensual por 39.
Una compaa privada fue el motor detrs de
Murpark es el primer centro comercial que
la creacin de este centro comercial. Ya tenan
logra metas econmicas y de movilidad. Este es
un complejo comercial que queran expandir, que
un contra-ejemplo muy positivo de los tpicos
requera un cambio en el plan de zonificacin
existente en la ciudad de Graz. No obstante, la centros comerciales que se planifican y realizan
ciudad de Graz a cambio de la modificacin en el campo verde en algn lugar fuera de la
zonal impuso la condicin de que el centro ciudad y que normalmente no tienen conexin
comercial debera desarrollar una solucin de alguna con el sistema de transporte pblico.
movilidad sostenible. Fuente: Daniel Kampus, http://www.eltis.org/studies

Ambiente para peatones cmodo y atractivo, derechos de desarrollo proporcionan una lnea
especialmente caminos para acceder al trans- de ingresos para las autoridades de transporte
porte pblico. pblico que puede ser utilizada para ayudar a
Mezcla de tamaos y precios de vivienda a financiar la expansin de un sistema de trans-
distancia caminable de un corredor de trans- porte pblico nuevo. Tales proyectos se conocen
porte pblico. como estrategias de Captura de Valor (Value
Una amplia variedad de empleo y servicios Capture), donde los costos de las mejoras del
como cuidado de nios y salud pblica cerca transporte pblico se pagan a travs de ingresos
de las estaciones de transporte pblico. adicionales o ingresos de impuestos de ventas
Algunos estudios han demostrado que el DOT del DOT. A veces las estrategias de DOT se uti-
puede incrementar los valores de propiedades lizan en esfuerzos de redesarrollo urbano, para
en un rea. Algunas autoridades de transporte adaptar las reas dominadas por automviles e
pblico han sido capaces de aprovechar el valor incrementar la demanda de viajes de transporte
de la tierra que tienen al venderla o alquilar los pblico.
derechos de construccin, especialmente los La Figura 78 muestra la diferencia entre varias
derechos areos (el desarrollo por encima de las ciudades del mundo en relacin con la densidad
lneas frreas). Cuando la autoridad de trans- urbana y el consumo energtico relacionado el
porte pblico est involucrada en nuevos desa- transporte.
rrollos de esta manera se llama Desarrollo Con-
junto (Joint Development). Los alquileres de los

90
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 39: estaciones, hacia residencial de densidad media


(apartamentos, duplex y townhouses), y despus
Treinta aos de desarrollo orientado a vecindarios unifamiliares de dos pisos. El Plan
al transporte pblico en el Condado General de Usos del Suelo (General Land Use
Arlington, Virginia (EEUU) Plan) del rea se ajust para permitir desarrollos
El Condado de Arlington, adyacente a Washing- adicionales en el corredor de Metrorail mientras
ton DC, es uno de los ejemplos ms exitosos que preservaba vecindarios ms antiguos y esta-
de desarrollo orientado al transporte pblico en blecidos y los edificios histricos que estaban un
los Estados Unidos. Cerca de 18.000 unidades poco ms lejos.
residenciales y ms de 46 pies cuadrados de A pesar del crecimiento de poblacin y empleo
espacio de oficinas y ventas al por menor se han en el Condado de Arlington, los volmenes de tr-
construido en Arlington durante las ltimas dos fico en las vas locales se ha incrementado poco,
dcadas. Este tipo de desarrollo no podra ser posi-
y el rea tiene muchos menos estacionamientos
ble sin el sistema Metrorail. Antes del desarrollo que lo que se requerira normalmente, debido a
de Metrorail, el corredor Rosslyn-Ballston en el los altos niveles de demanda de pasajeros de
Condado de Arlington era un corredor envejecido transporte pblico (la mayora de los usuarios
de baja densidad con poca actividad comercial. de transporte pblico llegan a la estacin frrea
Para ayudar a apoyar el desarrollo econmico del a pie, en bicicleta o bus), servicio de buses fre-
rea, los lderes del Condado insistieron en que lacuentes, excelentes condiciones para caminar
lnea frrea Metrorail fuese construida bajo tierray usar bicicleta, y usos mixtos del suelo que
en lugar que en superficie en los separadores de localizan muchas actividades cerca entre ellas,
la autopista, donde los usos comerciales estaran minimizando la necesidad de conducir. Como
limitados por la presencia de la autopista. resultado, el Condado ha crecido rpidamente sin
una expansin significativa de la red de autopistas
Para promover el desarrollo econmico por
o estacionamientos, mientras que se mantienen
encima de las estaciones frreas subterrneas,
tasas de impuesto bajas para los residentes. Los
el Condado canaliz casi todo el desarrollo a lo
corredores Metrorail proporcionan 50% de la
largo de las lneas de Metrorail. Esto promovi un
base de impuestos del Condado en nicamente
desarrollo de alta densidad adyacente y por encima
7% de la tierra. El rea goza de tasas bajas de
de las estaciones frreas, con zonas de vivienda Figura 79
vacantes y mayores precios de renta y venta que
de densidad relativamente alta a una distancia
otras localizaciones comparables. La demanda Diseo multi-modal
peatonal conveniente. El desarrollo sigue enton- de transporte pblico ha crecido constantemente.
de vas en Amsterdam.
ces un patrn de Bullseye [tiro al blanco], donde Los usos mixtos del suelo han resultado en una
El espacio vial se
las mayores densidades de usos del suelo estn demanda de transporte pblico relativamente
divide en derechos de
alrededor de las estaciones frreas. Hay edificios balanceada durante el da, en lugar de dos picos
va separados para
altos comerciales y residenciales (hasta 20 pisos) agudos como se experimenta en algunos sistemas.
tranva, automvil,
por encima de cada estacin de metro. La densi- Fuente: Arlingtons TOD Strategy, Hank Dittmar y Gloria
bicicleta y peatn.
dad de edificios se reduce con la distancia de las Ohland, 2004 http://www.co.arlington.va.us Foto por Andrea Broaddus,
Amsterdam (NL), 2007

5.2 Priorizacin y diseo de vas


El derecho de va de una calle es uno de los
activos ms valiosos que tiene la mayora de
los gobiernos de ciudades, y el diseo de la va
puede tener un efecto significativo en el carcter
de una comunidad y sus patrones de transporte.
Las prcticas convencionales de planificacin
de transporte tienden a destinar la mayora del
espacio vial a carriles de trfico general y esta-
cionamiento de automviles. Ya que los autom-
viles son relativamente intensos en su consumo
de espacio e imponen un riesgo de accidentes
e impactos de ruido y contaminacin sobre los
viajes no motorizados, el trfico de vehculos

91
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

motorizados tiende a sacar a la fuerza a los Medidas de restriccin de vehculos que reducen
dems modos de transporte. La redefinicin o desvan el trfico vehicular en una va parti-
del espacio vial involucra cambiar ms espacio cular, o incluso restricciones sobre el acceso de
vial para actividades especficas de transporte, y automviles en ciertos lugares y horas.
priorizar dentro de la va para favorecer los viajes Redefinicin del espacio vial que convierte el
de mayor valor y modos de menor costo. trfico general y los carriles de estaciona-
Figura 80
La priorizacin de las vas explcitamente des- miento (que favorecen los viajes en automvil)
Las bicicletas dominan
tina recursos para favorecer los viajes de mayor a carriles de prioridad para vehculos de alta
esta calle en Beijing,
proporcionando valor y los modos de menor costo sobre los de ocupancia (que favorecen los vehculos de
mayor comodidad y menor valor y mayor costo para mejorar la efi- viajes compartidos y los buses), carriles de
seguridad para los ciencia total del sistema de transporte y apoyar bicicletas y espacio de aceras (que favorecen
usuarios de bicicleta. los objetivos estratgicos de planificacin. Por los viajes no motorizados).
Foto por Carlosfelipe Pardo,
Beijing (CN), 2006 ejemplo: Gestin de estacionamientos que puede utilizar
regulaciones y tarifas para favorecer los viajes
de mayor prioridad, tales como los vehculos
de entregas, clientes, taxis y vehculos con
viajes compartidos.
Diseo vial y gestin. Aqul diseo que incre-
menta el volumen de trfico de vehculos
motorizados y velocidades tiende a crear un
ambiente que es menos adecuado para viajes
peatonales. La pacificacin del trnsito y los
programas de reduccin de velocidades del
trfico tienden a favorecer el acceso a medios
no motorizados sobre la movilidad de vehcu-
los motorizados.
Mejoras del transporte pblico que incluyen
carriles para buses, priorizacin de seales de
trnsito, y otras medidas que incrementan la
velocidad de servicio de buses, comodidad y
eficiencia de operacin.
Preciacin eficiente de vas y estacionamiento
que con frecuencia reduce los viajes en auto-
mvil y motiva el uso de modos alternativos.
Los recursos de transporte ya son priorizados en
muchas circunstancias. Por ejemplo, es comn
que los vehculos de emergencia tengan priori-
dad sobre el trfico general, y que los vehculos
de entregas tengan los espacios de estaciona-
mientos ms convenientes. Muchos recursos se
han invertido en autopistas, que favorecen los
viajes en automvil de larga distancia, llevando
a la dependencia del automvil y dispersin
urbana. La priorizacin de la va puede ser uti-
lizada para apoyar los objetivos de gestin de la
movilidad, tales como mejorar la atractividad de
Figura 81
Una va de comercio slo para
peatones en Shanghai ayuda a
definir el carcter de la ciudad.
Foto por Karl Fjellstrom, Shanghai (CN), 2002

92
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

modos eficientes y aplicar la preciacin de vas y 5.2.1 Reasignacin del espacio vial
estacionamiento para reducir la congestin. El espacio vial es un recurso limitado y valioso
La priorizacin se utiliza frecuentemente para que debera ser gestionado por las ciudades para
apoyar una jerarqua de uso de la va que favo- apoyar metas estratgicas. En muchas situacio-
rece los modos no motorizados, los vehculos nes, el espacio vial actualmente destinado al tr-
de alta ocupancia, el transporte pblico y los fico de automviles y estacionamiento se puede
vehculos de servicio sobre los vehculos privados reasignar para modos ms eficientes, incluyendo
de un ocupante en las decisiones de polticas y lneas de transporte frreo, carriles de buses,
planificacin, llamada una Jerarqua de Trans- carriles para Vehculos de Alta Ocupancia (High
porte Verde (Green Transportation Hierarchy Occupant Vehicle, HOV ) (que incluyen buses,
(TA, 2001)). vanpools y carpools, y a veces vehculos de carga
Un ejemplo de esta ltima es la ciudad de y motocicletas), carriles para bicicletas, aceras
Boloa, donde los residentes votaron para desig- y espacio verde. Esto se puede implementar
nar su centro histrico como una zona de tr- como parte de la gestin de acceso (rediseo de
fico limitado (zona a traffico limitato). De 7:00 vas para reducir los conflictos del trfico y la
a 20:00, slo los residentes, dueos de negocios, integracin de planificacin de usos del suelo y
taxis, vehculos de entrega y otros vehculos con transporte), pacificacin del trnsito (traffic cal-
necesidades especiales de acceso tienen permiso ming) (rediseo de las vas para reducir las velo-
de entrar al rea. El sistema se fiscaliza por cidades de trfico y sus volmenes) y rediseo de
medio de un sistema automatizado de identifica- las calles (streetscaping) (rediseo de las vas para
cin de placa vehicular. Como resultado, la can- mejorar el diseo completo y la esttica). Las
tidad de vehculos que entrar al centro durante dietas de vas (Road diets) se refieren a la con-
el perodo restringido se redujo en 62%, aunque versin de arterias de alta velocidad orientadas
el trfico es un problema significativo durante a los automviles a calles ms multimodales y
tarde en la noche donde los automviles son atractivas que enfaticen la circulacin local y la
menos restringidos. facilidad para caminar.

Recuadro 40: Estndares de diseo


Limitar la espaciacin mxima de interseccio-
nes para calles arteriales a alrededor de 1.000
que mejoran la conectividad pies [300 metros];
Proporcionar conexiones convenientes es algo Limitar la espaciacin mxima entre conexio-
clave para el acceso de bicicletas y peatones. nes de peatones/bicicletas a alrededor de 350
La conectividad puede incrementarse durante pies (esto es, crear caminos a mitad de cuadra
la planificacin de autopistas y vas, cuando se y atajos peatonales);
disean subdivisiones, al adoptar estndares de
Reducir anchos de pavimento de calles a 2436
conectividad de calles o metas de este tipo, al pies [710 metros];
requerir callejones y los atajos a mitad de cuadra,
Limitar el tamao mximo de cuadras a 512
al construir nuevas vas y caminos que conecten
acres;
destinos, al utilizar calles ms cortas y cuadras
ms pequeas, y al aplicar Pacificacin del Trn-
Limitar o desmotivar los callejones sin salida
(por ejemplo, a 20% de las calles);
sito en lugar de restricciones de trfico.
Limitar la longitud mxima de callejones sin
Los estndares o metas tpicos de conectivi- salida a 200 o 400 pies [60120 metros];
dad de calles incluyen las caractersticas listadas
Limitar o desmotivar los conjuntos cerrados y
abajo. Obviamente, tales estndares deben ser otras vas de acceso restringido;
flexibles para acomodar condiciones especficas,
Requerir conexiones de acceso mltiple entre
tales como las barreras geogrficas.
un desarrollo y sus calles arteriales;
Motivar que la espaciacin promedio entre Requerir o crear incentivos para un ndice
intersecciones para calles locales sea de 300 mnimo de conectividad;
400 pies [90120 metros];
Favorecer especficamente conexiones de
Limitar la espaciacin mxima de interseccio- peatones y bicicletas.
nes para las calles locales alrededor de 600 Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
pies [180 metros]; http://www.vtpi.org

93
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tambin es clave revisar las especificaciones de al utilizar calles cerradas, y concentrar el trfico
diseo para las nuevas vas y asegurarse de que vehicular en unas pocas vas arterias. No obs-
todos los modos se tengan en cuenta en las cons- tante, esta concentracin de trfico vehicular en
trucciones nuevas. Las aceras siempre deberan pocas vas genera bastante congestin del trfico.
incluirse, as como la provisin para buses y Una estrategia ms nueva de diseo se enfoca en
estacionamientos de bicicletas en las vas arterias mejorar la conectividad de las calles, que ayuda a
congestionadas. hacer la red de vas ms resistente a la congestin
al proporcionar ms rutas posibles para los veh-
5.2.2 Conectividad culos. Esto tambin apoya una combinacin de
La forma como las calles estn conectadas entre s usos del suelo al hacer que una proporcin mayor
tiene un gran efecto en la gestin de la demanda de destinos sean accesibles que con los diseos
del transporte. Cuando el trfico desemboca en de calles cerradas, lo cual tiende a bloquear rutas
vas amplias de varios carriles diseadas para posibles para andar en bicicleta y caminar. Una
mover los automviles a velocidades altas, el tr- ilustracin de esto se muestra en el Recuadro 40.
fico no motorizado se frustra. Desde la dcada de Los estndares de diseo de Calles Completas
1960, los estndares para diseo de sistemas de (Complete Street) toman en cuenta el funcio-
vas han sido un sistema jerrquico que divide namiento de las vas para peatones, bicicletas y
las calles en categoras con diferentes estndares transporte pblico, adems de los vehculos pri-
de diseo. El sistema jerrquico est diseado vados. Las calles completas miden el desempeo
para mantener bajos los volmenes de trfico de las vas a partir del trfico de personas, no
vehicular en las calles residenciales, por ejemplo solamente el trfico de vehculos.

Recuadro 41: incrementan las opciones de ruta, permitiendo


un viaje ms directo entre destinos, haciendo el
Ilustracin de opciones incrementadas sistema ms resistente a la congestin.
para transporte no motorizado
El sistema vial jerrquico, ilustrado a la izquierda,
La conectividad se refiere a lo directos que sean tiene muchas calles sin salida y requiere viajes en
los vnculos y la densidad de conexiones en una arterias para gran parte de los viajes. Un sistema
red de caminos o calles. Una red de caminos de vas conectado, ilustrado a la derecha, permite
o calles bien conectada tiene muchos vnculos viajes ms directos entre destinos, ofrece ms
cortos, numerosas intersecciones y muy pocas opciones de ruta, y hace el transporte no moto-
calles sin salida. Mientras incrementa la conec- rizado ms factible.
tividad, las distancias de viaje se reducen y se

Fuente: Hierarchical and Connected Road Systems,


de Walter Kulash, et al., 1990

94
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

5.2.3 Gestin de estacionamientos alternativos o apoyar desarrollos de usos del suelo


La gestin de estacionamientos incluye una varie- ms compactos.
dad de estrategias especficas que resultan en un La Tabla 24 resume las estrategias de gestin de
uso ms eficiente de los recursos de estaciona- estacionamiento descritas en este informe. Indica la
miento. Varias de las estrategias ayudan a lograr reduccin tpica en la cantidad de estacionamien-
objetivos de GDT al motivar el uso de modos tos requeridos en un destino, y si una estrategia
Tabla 24: Estrategias de gestin de estacionamientos
Oferta de esta Trfico
Estrategias Descripcin cionamientos vehicular
reducida reducido
Estacionamiento Los espacios de estacionamiento tienen mltiples usuarios y
1030%
compartido destinos.
Regulaciones que favorecen usos de mayor valor tales como
Regulaciones de
vehculos de servicio, domicilios, clientes, transacciones rpidas, y 1030%
estacionamientos
personas con necesidades especiales.
Estndares ms adecuados Se ajustan los estndares de estacionamiento para reflejar de
1030%
y flexibles manera ms adecuada la demanda en una situacin particular.
Mximos de
Establecer estndares mximos de estacionamiento. 1030%
estacionamiento

Estacionamiento remoto Proporcionar lugares fuera de sitio o en los bordes urbanos. 1030%

Motivar desarrollos ms compactos, mezclados, multimodales para


Crecimiento inteligente permitir que haya mayor compartimiento de estacionamientos y uso 1030%
de modos alternativos.
Incrementar oferta de estacionamientos utilizando espacio que se
Incrementar capacidad de
estaba perdiendo, lugares de cobro ms pequeos, dispositivos 515%
instalaciones existentes
para elevar automviles y valet parking.
Preciacin de Cobrar a los usuarios del automvil directamente y de manera
estacionamientos eficiente por utilizar las instalaciones de estacionamiento.
1030%
Mejorar los mtodos de Usar mejores tcnicas de cobro para que la preciacin sea ms
preciacin conveniente y costo-efectiva.
Varies
Proporcionar incentivos financieros para cambiar de modo como en
Incentivos financieros
el pago por dejar de estacionar.
1030%
Estacionamiento Alquilar o vender lugares de estacionamiento de manera separada
des-vinculado del espacio edificado.
1030%
Reforma de impuesto de Cambiar las polticas de impuestos para apoyar objetivos de gestin
estacionamiento de estacionamiento.
515%
Proporcionar informacin conveniente y precisa sobre la
Mejorar informacin al
usuario y mercadeo
disponibilidad del estacionamiento y el precio, utilizando mapas, 515%
seales, folletos y comunicacin electrnica.
Asegurarse que la fiscalizacin de regulaciones de estacionamiento
Mejorar fiscalizacin Vara
sea eficiente, considerada y justa.
Establecimiento de organizaciones controladas por sus
Asociaciones de gestin de
transporte
miembros que proporcionan transporte y servicios de gestin de Vara
estacionamiento en un rea particular.
Planes de oferta excedida Establecer planes para gestionar demandas de estacionamiento de
Vara
de estacionamiento mayor demanda (ocasionales).
Tratar problemas de Utilizar gestin, fiscalizacin y preciacin para tratar problemas de
Vara
sobredemanda sobredemanda.
Mejorar diseo y operaciones de lugares de estacionamiento
Diseo y operacin de
para ayudar a resolver problemas y apoyar la gestin de Vara
lugares de estacionamiento
estacionamientos.
Source: Todd Litman, 2006, Parking Management: Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute
(http://www.vtpi.org); at http://www.vtpi.org/park_man.pdf

95
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 824

Espacio equivalente de automvil ECS (en millones)


Crecimiento de la CS estimado segn vehculos privados registrados
demanda de espacio 2.5
para estacionar 1 ECS* = 23m2
automviles en 2.0
Nueva Delhi.
(ECS = Espacio Equivalente de
Automvil o Equivalent Car Space, 1.5
es decir 23 m2)
Fuente: Chock-a-Block: Parking
Measures to Leverage Change, draft
report from the Centre for Science 1.0
and Environment, 2007.

0.5

0.0
91

96

01

06
19

19

20

20
Ao
*= ECS: Espacio equivalente de automvil

3Figura 83
Gran demanda de
estacionamientos en
el centro de Delhi,
en parte debido al
funcionamiento
indebido de esquemas
de gestin de
estacionamiento.
Foto por Abhay Negi,
Delhi (IN), 2005

a b
Figuras 84a, b, c, d
Bogot antes y despus
de su reforma de
estacionamientos.
Enrique Penalosa 2001, presentacin
al concejo de la ciudad de Surabaya

c d

96
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

ayuda a reducir el trfico vehicular, proporcio-


nando as beneficios de reduccin de congestin,
Los espacios de estacionamiento
accidentes y contaminacin. Para ms detalles, atraen automviles, entonces
vase el mdulo de Gestin de Estacionamiento de generan trfico de automviles. El
GTZ, que ser publicado en 2009.
estacionamiento necesita espacio,
Las medidas de gestin de estacionamientos
estn frecuentemente entre las medidas de GDT el cual no est disponible para
ms efectivas y benficas. La gestin ineficiente otros usos de la calle. Nada ms ha
del estacionamiento incrementa los costos de
cambiado el paisaje de las vas de
desarrollo, estimula la dispersin urbana, incre-
menta el trfico de vehculos motorizados, e manera tan dramtica como los
impone costos externos. Las instalaciones de automviles estacionados lo han
estacionamiento consumen grandes cantidades
de tierra. En ciudades en desarrollo, el espacio
hecho en las ltimas dcadas.
Hartmutt H. Topp, Profesor de la University of Kaiserslautern,
para estacionamiento puede ser muy limitado, Germany
llevando a que los vehculos tomen espacio
pblico y saquen a los peatones de su lugar, Adems de la forma urbana y la calidad del
obstruyendo carriles de bicicletas y destruyendo espacio pblico, la poltica de estacionamiento
espacio verde. La Figura 82 muestra cmo el tiene una influencia sobre muchos otros intere-
crecimiento rpido en propiedad del automvil ses de la ciudad, desde el flujo de trfico hasta
ha llevado a una demanda creciente de espacio el desarrollo econmico. Un estudio reciente
para estacionar automviles en Nueva Delhi. realizado para la ciudad de Dar es Salaam en

Recuadro 42: Gestin de la oferta de partes del CBD donde el estacionamiento en va


era muy preciado, haba muchos espacios vacos
estacionamientos en Dar es Salaam en los garajes. Un garaje de un centro comercial
La ciudad de Dar es Salaam en Tanzania est en local estaba utilizando sus niveles superiores
proceso de construir un nuevo sistema de BRT como depsito.
(Bus Rpido). EL desarrollo del Sistema DART
El estudio demostr que Dar es Salaam no
(Dar es Salaam Rapid Transit) quitar alrededor de
aprovechaba el potencial completo de cobro y
1.000 de 13.800 espacios de estacionamiento en
ganancia por estacionamientos. El contrato con
va y en garajes del centro de la ciudad. Se realiz
un operador responsable por la recoleccin de
un estudio en 2007 que evala los impactos de la
tarifa identific 3.676 espacios en el CBD, pero la
prdida de esta capacidad de estacionamiento, y
encuesta identific 5.986 espacios en el mismo
si los espacios deberan ser reemplazados.
rea, 63% ms. Esta brecha podra deberse en
El estudio incluye una encuesta de ocupancia parte a la presencia de vehculos gubernamen-
de estacionamiento que encontr que no hay falta tales y de Naciones Unidas, pero haba an una
de estacionamiento en el centro de Dar es Salaam. discrepancia significativa. Un anlisis de ganancia
Solo el 77% de los espacios legales de estacio- por espacio mostro que el gobierno de la ciudad
namiento estaban siendo utilizados en un da de estaba recibiendo ganancias por una tasa de
semana tpico, dentro del nivel considerado ptimo ocupacin de 1728%, significativamente ms
para la eficiencia (8590%). As, se concluy que baja que lo que podran recibir. Con las tasas
un amplio nivel de estacionamiento debera estar de ocupacin medidas en alrededor de 85%, el
disponible despus de la construccin del DART. estudio estim que Dar es Salaam podra esperar
No obstante, hubo varios lugares de alta ocupancia por lo menos triplicar sus ganancias por estacio-
(hot spots) donde era normal que los estacio- namiento, que son actualmente alrededor de 50
namientos estuvieran todos ocupados y era difcil millones de shillings por mes.
conseguir un lugar, particularmente en el centro
Adaptado de Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
de negocios de la ciudad (CBD). Se recomendaron Management Final Draft Report, Nelson\Nygaard Associates
estrategias especficas en estas reas. and the Institute for Transportation & Development Policy
(ITDP), 2006
Se encontr que el estacionamiento fuera de
va era subutilizado en general, e incluso en las

97
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 25: Medidas GDT de gestin de estacionamientos


Medida de restriccin de
Caractersticas del esquema Lugares donde se implementa
estacionamiento
Preciacin de estacionamientos Estacionamiento sobre la va cobrado Muchas ciudades en el mundo
Londres, otras ciudades del
Zonas residenciales de
Estacionamiento solo para residentes con permiso Reino Unido, ciudades de
estacionamiento
Estados Unidos
Zonas controladas de Gestin de estacionamiento en un rea para balancear la Ciudades del Reino Unido,
estacionamiento demanda y oferta ciudades alemanas
No hay estacionamiento de larga Las restricciones de tiempo previenen estacionamiento
Ciudades del Reino Unido
duracin en el centro de la ciudad durante todo el da
Londres, varias ciudades del
Carriles de bus Quitar el estacionamiento sobre la va durante horas pico
Reino Unido
Zonas exclusivas para peatones Ningn trfico en la va Ciudades de Europa y Japn
Londres, otras ciudades del
Estndares mximos de Mximo nmero de espacios de estacionamiento para
Reino Unido, ciudades de
estacionamiento nuevos desarrollos
Estados Unidos
Londres, otras ciudades del
Esquemas de pago Los constructores pagan una cantidad en lugar de de
Reino Unido, ciudades de
Commuted (en lugar de) proporcionar lugares de estacionamiento
Estados Unidos
Se establece un mximo nmero de espacios totales en
Techo de estacionamiento Portland, Boston
el centro de la ciudad
Prohibir espacios de
Espacios de estacionamiento se prohiben en edificios
estacionamiento en nuevos Zurich
nuevos en ciertas partes de la ciudad
edificios
Estndares de estacionamiento mnimos pueden
Habilidad de reducir estndares
reducirse si se entregan espacios de carpool o pases Seattle
mnimos
para transporte pblico gratuito
Estndares mximos de El nmero mximo de espacios de estacionamiento;
estacionamiento estn atados a la mximo menor donde el nivel de servicio de transporte Zurich, Bern
provisin de transporte pblico pblico es ms alto
Tasa de estacionamientos en Tasa sobre la cantidad fija por ao de todos los lugares
Centro de Sydney & Centro de
espacios de estacionamiento fuera de estacionamiento de automviles de un centro de
negocios de Sydney del norte
de va negocios
Prioridad de estacionamiento de
Espacios reservados para carpools Ciudades de Estados Unidos
vehculos de alta ocupancia
En lugares de estacionamiento pblico, los espacios de
Cobros de larga y corta duracin estacionamiento de larga duracin se cobran a una tasa Ciudades de Estados Unidos
ms alta que los espacios de corta duracin
Impuesto sobre el estacionamiento en todos los
Tasa de estacionamiento en lugares
espacios de estacionamiento pblico (generalmente un Ciudades de Estados Unidos
pblicos de estacionamiento
porcentaje agregado al cobro de estacionamiento)
Localizados en la periferia del centro de la ciudad en
Lugares de Park & Ride Oxford, Aachen, Muenster
conjunto con servicios exclusivos de buses
Impuesto sobre estacionamiento Impuesto sobre financiacin de empleados de los
Australia, New Zealand
comercial lugares de estacionamiento
Requiere que los empleadores proporcionen a los
Cambridge, California,
Pago por dejar de estacionar empleados con la opcin de recibir la cantidad de dinero
Minneapolis, Maryland
equivalente al subsidio de estacionamiento
Fuente: Anon 2006, International Approaches to Tackling
Transport Congestion: Paper 2 (Final): Parking Restraint Measures,
Victorian Competition and Efficiency Commission, April, p. 10.

98
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 43: rutas en ciertas horas (tales como arteriales


durante las horas pico).
Polticas y regulaciones de
estacionamiento para GDT Tanto como sea posible, los usuarios del auto-
mvil deberan pagar directamente por utilizar
Las ciudades deberan minimizar la cantidad de los espacios de estacionamiento, con los precios
espacio pblico destinado al estacionamiento de establecidos para hacer que los espacios de esta-
automviles. Por ejemplo, evitar la conversin de cionamiento ms convenientes estn disponibles
plazas pblicas, calles, aceras y tierra pblica sin para usos de corto plazo y que proporcionen
utilizar en reas de estacionamiento de autom- ganancias para los programas de transporte.
viles. En lugar de esto, fomentar la creacin de Por ejemplo, los espacios en la va, que tienden
estacionamientos municipales y privados fuera a ser los ms convenientes y as son los ms
de la calle y con costo. El estacionamiento en la adecuados para usos de corto plazo tales como
calle debera solamente ser proporcionado donde entregas y compras, deberan tener lmites ms
las calles tengan suficiente espacio, no debera cortos que el estacionamiento fuera de va, que
bloquear los carriles de trfico, no debera tomar es ms adecuado para usos de largo plazo por
espacio de las aceras, y debera ser regulado y viajeros al trabajo y residentes.
cobrado de tal forma que se le d prioridad a los
usuarios ms valorados. Por ejemplo, una estrategia utilizada de manera
exitosa en Bogot, Colombia, como parte del
Los espacios de estacionamiento ms con- programa de la ciudad para reducir el uso del
venientes deberan ser gestionados para que automvil fue incrementar los cobros de tarifas
favorezcan usos prioritarios, regulando el tipo de estacionamiento pblico y remover los lmites
de usuarios (esto es, cargar, hacer entregas, visi- en las tarifas que las compaas podan cobrar.
tantes), regulando los lmites de tiempo (zonas de La ganancia adicional de las tarifas ms altas de
carga de 5-minutos, 30 minutos adyacentes a las estacionamiento se destina a mantenimiento de
entradas de tiendas, lmite de una o dos horas para vas y mejoras en servicio de transporte pblico.
estacionamiento en va para reas comerciales), o
preciacin (precios ms altos y periodos de pago La preciacin de estacionamientos normal-
ms cortos en los lugares ms convenientes). mente reduce la demanda en 1030% comparada
Quienes estacionan durante plazos cortos (uso con el estacionamiento sin precios. Los precios
prioritario) pueden ser favorecidos con mtodos del estacionamiento para viajeros al trabajo son
de estacionamiento que incluyan incrementos particularmente efectivos al reducir los viajes de
leves (unos pocos minutos) que permitan que los vehculos motorizados incrementados. Cobrar a
usuarios paguen slo por la cantidad de tiempo los usuarios del automvil directamente por esta-
que estn estacionados. Los periodos mnimos cionar es ms econmicamente eficiente y justo.
ms largos (tales como tiquetes de estaciona-
Las polticas de estacionamiento disponibles
miento que slo se cobran en unidades de dos
horas o ms) tienden a cobrar muy por encima para los gobiernos incluyen:
a los usuarios de corto plazo. Ciudades como Requerimientos de estacionamiento: Los estnda-
Washington, D.C. y Belgrado, Yugoslavia, por res de estacionamiento tienden a ser excesivos en
ejemplo, aplican una escala de cobros de esta- los pases en desarrollo con tasas de propiedad
cionamiento de tal forma que la tasa por hora se de vehculos ms bajas, en reas urbanas con
convierta en algo progresivamente ms costoso sistemas de transporte ms diversos, donde el
por cada hora adicional. estacionamiento tiene un precio determinado. Los
requerimientos de estacionamiento pueden ser
El estacionamiento puede ser regulado para
reducidos normalmente un 1030% en lugares
motivar el uso eficiente de la capacidad existente:
apropiados si los estndares reflejan de manera
Limitar la duracin del estacionamiento en va ms adecuada la demanda de estos lugares. Las
(cantidad de tiempo que un vehculo puede ciudades densas en desarrollo deberan pensar en
dejarse en un lugar). establecer estndares mximos en lugar de mni-
Limitar el uso de estacionamiento en la va a mos en los centros de la ciudad. Los requerimien-
los residentes del rea. tos de estacionamientos pueden ser menores en
Limitar el estacionamiento en va a los veh- lugares con buen acceso multimodal (para caminar,
culos grandes. bicicletas y transporte pblico), para motivar una
Prohibir el estacionamiento en va a ciertas mayor densidad y desarrollo en lugares existentes.

99
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Estacionamiento des-vinculado: Los estaciona- estacionamientos. Estos se pueden integrar con


mientos sin precio son frecuentemente vincula- sistemas de reserva anticipada, sistemas de pago-
dos a los costos de construccin, lo cual quiere por-minutos, y otras iniciativas telemticas que
decir que un cierto nmero de espacios son auto- promueven mayor productividad de los recursos
mticamente incluidos en las compras o alquiler de transporte.
de edificios. Es ms eficiente y justo vender o
alquilar estacionamientos de manera separada, Implementacin
para que los ocupantes de los edificios paguen La gestin de estacionamientos es normalmente
slo por la cantidad de espacios que requieren. implementada por los gobiernos locales o nego-
Mximos de estacionamiento: Algunas reas urba- cios individuales en respuesta a problemas espe-
nas limitan la cantidad mxima de capacidad de cficos de estacionamiento y trfico. Los ingenie-
estacionamiento permitida para varios tipos de ros y planificadores de transporte, dentro de las
edificios dentro de un rea particular. Por ejem- agencias pblicas o consultores, son usualmente
plo, el gobierno de la ciudad de Seattle permite responsables por el desarrollo de planes de ges-
un mximo de un espacio de estacionamiento tin de estacionamientos.
por cada 1.000 pies cuadrados de espacio de Los pasos para desarrollar un plan de gestin
oficinas en el centro de negocios, y el gobierno de estacionamientos son:
de la ciudad de San Francisco limita el estacio- 1. Definir los problemas generales que se deben
namiento al 7% de la superficie de un edificio del tener afrontar (congestin en estacionamientos,
centro de la ciudad. congestin de trfico, costos excesivos de
Permitir tarifas en lugar de como una alternativa infraestructura de estacionamiento, mal ambi-
al estacionamiento en el sitio: Las tarifas en lugar ente para peatones, etc.) y las reas geogrficas
de quieren decir que los constructores tienen per- a ser consideradas.
miso de pagar en un fondo para infraestructura 2. Desarrollar un estudio de estacionamientos
municipal de estacionamientos en otro lugar en que incluya:
vez de proporcionar su propio estacionamiento Un inventario de oferta de estacionami-
en el lugar. Por ejemplo, en lugar de construir entos (pblico/privado, en/fuera de va,
20 espacios de estacionamiento en su obra, un corto/largo plazo, gratuito/con cobro,
constructor puede contribuir para la construccin etc.);
de un lugar de estacionamiento de 50 espacios Un estudio de utilizacin de estacionami-
que se comparta con otras obras. entos (qu porcin de cada tipo de esta-
Requerir que los propietarios de vehculos tengan cionamiento se utiliza);
estacionamiento fuera de va: Algunas ciudades Proyecciones sobre cmo la oferta de
con oferta limitada de estacionamientos requieren estacionamientos y la demanda tienen
que los residentes muestren que tienen un espacio una probabilidad de cambiar en el futuro;
de estacionamiento fuera de va antes de que les Usar esta informacin para identificar
sea permitido registrar un automvil, por ejemplo cundo y dnde es inadecuada o exce-
en Tokio (Japn). siva la demanda de estacionamientos.
3. Identificar soluciones potenciales;
Estacionamiento de bicicletas: Requerir estaciona- 4. Trabajar con todos los actores clave involu-
mientos para bicicletas en nuevas construcciones, crados para priorizar opciones;
y permitir el estacionamiento de bicicletas como 5. Desarrollar un plan integrado de estacionami-
sustitucin de estacionamiento de automviles ento que identifique los cambios en polticas
en los cdigos de zonificacin. y prcticas, tareas, responsabilidades, presu-
Establecer sistemas de informacin de estaciona- puestos, horarios, etc.
miento: Los sistemas de informacin de estacio- Adaptado de Transporte Sostenible: Texto de Referencia para
Tomadores de Decisin en Ciudades en Desarrollo, Mdulo 2b:
namiento en tiempo real pueden ayudar a evitar Gestin de la Movilidad, por Todd Litman para GTZ,
que los conductores circulen por la va buscando http://www.sutp.org

100
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tanzania identific muchas funciones urbanas 5.2.3.1Gestionar los requisitos de


de estacionamiento diferentes al depsito de estacionamiento para nuevos
automviles, como se describe en el Recuadro desarrollos
42. El estudio encontr que la ciudad tiene una Con frecuencia las regulaciones de planifica-
abundancia de estacionamiento subutilizado, y cin son responsables de la generacin de oferta
que los ingresos del estacionamiento en la va excesiva de estacionamiento y estn destinando
podran triplicarse fcilmente al dar mayor aten- a los automviles la tierra que estara de otra
cin a la cantidad de lugares de estacionamiento forma disponible para vivienda o usos comer-
y tarifas cobradas por un contratista. ciales. La mayora de las ciudades regulan la
La Tabla 25 describe una variedad de estrategias oferta de estacionamientos en nuevos desarrollos
de gestin de estacionamiento que son medidas al requerir que los constructores construyan
efectivas de GDT realizadas en todo el mundo. una cantidad mnima de lugares fuera de la va
basados en la generacin de trfico estimada
en su proyecto. Por ejemplo, un requisito tpico
de estacionamiento en EEUU puede requerir
la construccin de 4 espacios por cada 1.000
pies2 (93 m2), aunque la demanda pico es de
mximo 2 a 3 lugares por cada 1.000 pies2 (93
m2). Estos requerimientos mnimos de estacio-
namiento buscan minimizar el impacto de las
nuevas construcciones en las reas circundantes,
por ejemplo, para que las calles cercanas no
estn llenas con los automviles estacionados de
nuevos residentes o trabajadores. No obstante, se
ha encontrado que estas polticas tienden a esti-
mular la propiedad y uso de los automviles, y la
dispersin urbana.
Cada vez ms, las ciudades alrededor del
mundo estn eliminando estos requisitos mni-
Figura 85
mos de estacionamientos y cambindolos por
Disponibilidad en tiempo real de
estacionamientos en Aachen. Los vehculos mximos que ponen un tope a la nueva oferta
que buscan el estacionamiento se sacan de estacionamientos. As, un movimiento hacia
del trfico, reduciendo la congestin. los Requisitos Mximos de Estacionamiento ha
Foto por Andrea Broaddus, Copenhague (DK), 2007 comenzado desde la dcada de 1990. Las gran-
des ciudades como Londres donde hay una gran
presin de congestin de trfico, estn revi-
sando su poltica de estacionamiento para limi-
tar la oferta de estacionamientos que se crea con
nuevas construcciones. A menudo esto incluye
una restriccin en nuevos estacionamientos
alrededor de estaciones de transporte pblico.
En algunos casos, las ciudades dejan la decisin
de estacionamientos a los constructores, que
puede resultar en ms decisiones sensibles al
mercado.
Muchas ciudades alrededor del mundo estn revi-
sando sus requisitos mnimos de estacionamien-
tos para crear nuevos lugares de estacionamiento
con nuevas construcciones o la rehabilitacin de
propiedades urbanas ms viejas (Tabla 26).

101
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

La poltica de gestin de estacionamiento de estacionamiento al construir estacionamien-


Singapur especifica los requisitos mnimos de tos fuera de la va en sus construcciones y no
estacionamientos para varios usos del suelo. le pasen el problema de estacionamientos a
Esto es para asegurar que todos los edificios la autoridad de transporte. En el rea de la
estn a cargo de sus propios requisitos de ciudad por ejemplo, se especifica un espacio
Tabla 26: Estndares revisados de requerimientos mnimos de estacionamiento
Usos del suelo Mnimo tpico Estndar revisado
Hogar de una familia 2 por unidad habitacional 1 por unidad habitacional
Hogares de varias
1,5 por unidad habitacional 0,51 por unidad habitacional
familias
Hotel 1 por habitacin de husped 0,5 por habitacin de husped
Comercio de ventas 5 por 100 m2 de espacio construido 23 por 100 m2 de espacio construido
Edificio de oficinas 3 por 100 m2 de espacio construido 1 por 100 m2 de espacio construido
Industrial leve 2 por 100 m2 de espacio construido 0,51 por 100 m2 de espacio construido

Recuadro 44:
Centro de Londres:
1 espacio/300600 metros cuadrados del
Reforma de estndares de rea bruta;
estacionamiento en Londres
Centro expandido de Londres:
Con el rpido crecimiento de propiedad de auto- 1 espacio/6001.000 metros cuadrados del
mviles en el Reino Unido durante la dcada de rea bruta;
1950, el estacionamiento en va se convirti en un
Londres metropolitano:
gran impedimento al flujo de trfico. Para reducir 1 espacio/1.0001.500 metros cuadrados del
esta congestin, los edificios nuevos de oficinas y rea bruta.
comerciales tenan un requerimiento de construir An existe la necesidad de eliminar parte del
espacios de estacionamiento privados fuera de la stock existente si la congestin de trfico se
va. Los nuevos estndares requeran que los cons- quiere moderar. Del mximo encontrado de 57.000
tructores proporcionaran un mnimo de un espacio espacios a finales de la dcada de 1970, hay
por cada 165 metros cuadrados de espacio de an tal vez 50.000. Parece poco probable que la
oficinas en el centro de Londres. Con la rpida mayora de los propietarios privados de espacio
construccin de nuevo espacio comercial en el PNR lo conviertan a otros usos sin un incentivo
centro de Londres, decenas de miles de nuevos relativamente poderoso.
espacios de estacionamientos no-residenciales No obstante, se puede concluir que los con-
privados (PNR) se crearon sin relacin alguna con troles de estacionamiento han ayudado a reducir
la capacidad del sistema vial alrededor. el crecimiento de usos de automviles en condi-
ciones de congestin. La cantidad de automviles
Como resultado, a mediados de la dcada de
ha crecido un 24% en Londres durante los lti-
1970, los espacios de estacionamiento PNR ya eran
mos veinte aos comparado con el 64% a nivel
57.000 en el centro de negocios y 450.000 fuera
nacional. Mientras que los pasajeros-kilmetro
de l. Estos espacios de estacionamiento atraan
en transporte pblico se han reducido en 10%
el 40% de las llegadas durante las dos horas entre
desde mediados de la dcada de 1970 a nivel
8:00 y 10:00 y tenan un uso diario de solamente un nacional, ha habido un incremento en 18% en el
viaje por lugar de estacionamiento. En la dcada uso de transporte pblico en Londres.
de 1980, el Consejo del Gran Londres (Greater
Claramente, hay muchos factores que han
London Council (GLC)) propuso unos estndares
contribuido a que existan estas tendencias de
mnimos ms altos para limitar el crecimiento de
menor motorizacin en Londres, incluyendo el
la capacidad de estacionamiento de PNR.
desempeo mejorado del sistema de transporte
En 1996, el Comit de Asesora de Planificacin pblico durante este periodo. No obstante, parece
de Londres (London Planning Advisory Committee que las medidas de poltica de estacionamiento
(LPAC)) sugiri que hubiese mayores restricciones han contribuido a esto.
con las provisiones mximas: Fuente: David Bayliss, http://www.civitas-initiative.org

102
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

de estacionamiento para automvil para 500


metros cuadrados de espacio de oficinas, un
lote para 400 metros cuadrados de espacio
comercial y as sucesivamente. Si el desarrollo
est a menos de 200 metros de una estacin
de tren, la cantidad mnima se puede reducir
en 20% como un incentivo para el uso del
transporte pblico. Si la construccin del edi-
ficio no puede cumplir, se cobra una multa de
deficiencia por cada lote no proporcionado. La
autoridad de transporte puede utilizar estos
cobros de deficiencia recolectados en un rea
para construir un estacionamiento central en
la vecindad para satisfacer la necesidad de esta-
cionamientos para automviles. Aparte de esto,
la autoridad no construye estacionamientos
de automviles distintos a proporcionar lotes
al lado de la va en calles menores (estaciona-
miento en va) cuando hay demanda para ello.
En cuanto al estacionamiento residencial, ste
es proporcionado por la Autoridad de Vivienda
para vivienda pblica y los constructores priva- Las polticas innovadoras pueden corregir estas Figura 86
dos para vivienda privada. distorsiones. El estacionamiento puede estar Zona de bordillos
desvinculado de las unidades residenciales, as rojos en Londres; no
5.2.3.2 Estacionamiento des-vinculado que quienes alquilan las unidades slo pagan por se permite parquear
Como resultado de los generosos requisitos la cantidad de espacios de estacionamiento que en ningn momento.
Foto por Andrea Broaddus,
mnimos de estacionamiento, el estacionamiento realmente necesitan. Por ejemplo, en lugar de Londres (UK), 2007
sin precio en la va, y la mala fiscalizacin de las pagar US$1.000 por mes por un apartamento u
restricciones de estacionamiento, el estaciona- oficina que incluya dos espacios gratuitos de esta-
miento es frecuentemente gratuito o altamente cionamiento, el apartamento u oficina se renta
subsidiado. El estacionamiento sin precio tiende por US$800, ms US$100 por mes por cada
a incrementar la propiedad y el uso de vehculos. espacio de estacionamiento. Esto permite que el
En general, el estacionamiento sin precio incre- ocupante del edificio decida cuntos espacios de
menta la propiedad de vehculos en 510%, y estacionamiento realmente necesita, y ofrece un
los viajes vehiculares en 1030% en compara- incentivo financiero para reducir la demanda de
cin con lo que ocurrira si los usuarios pagan estacionamiento y el uso de vehculos.
directamente por el estacionamiento. Ya que varios negocios tienen lugares de estacio-
El estacionamiento est frecuentemente vin- namiento grandes, tienen poco incentivo para
culado (incluido automticamente) con las motivar el uso de modos alternativos, ya que
unidades residenciales, de tal forma que a los esto resultara en costosos espacios de estacio-
ocupantes de los edificios se les obliga a pagar namiento desocupados. El resultado es que los
por un cierto nmero de espacios de estaciona- negocios subsidian el estacionamiento pero no
miento sin importar cuntos realmente quieren ofrecen un beneficio comparable a los emplea-
o necesitan. Esta prctica incrementa los costos dos o clientes que llegan en otros modos de
de vivienda y actividad de negocios, y as los transporte. Esto es ineficiente e injusto, porque
costos para los clientes para bienes y servi- estimula los viajes en automvil y la demanda de
cios. Un estudio de ventas de vivienda en San estacionamientos ms all de lo que los consu-
Francisco mostr que el estacionamiento subi midores elegiran si tuvieran ms opciones de las
913% el precio de venta de los condominios, cuales elegir, y subsidian a los usuarios del auto-
sin importar si el comprador del hogar tena o mvil ms que a aquellos que usan los modos
no un automvil (Klipp, 2004). alternativos.

103
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Una estrategia importante de gestin de esta- estacionamiento y utilizan un modo alterno de


cionamientos es el pago por dejar de estacionar viaje al trabajo. Estos beneficios pueden ser pro-
(cash out free parking), para que los viajeros que rrateados, para que los empleados que utilizan
tengan un espacio de estacionamiento subsi- modos alternativos durante una porcin del mes
diado puedan en lugar de esto recibir su equiva- reciban un beneficio proporcional, por ejemplo
lente en efectivo. Un empleado tpico recibira 40% si usan modos alternativos de viaje dos das
entre US$50 y US$150 en efectivo adicional a la semana, y 80% si utilizan modos alternati-
y otros beneficios si renuncia a su espacio de vos cuatro das a la semana.

Recuadro 45: Estas son las localizaciones A;


La poltica de estacionamiento
Las localizaciones C son mucho ms
difciles para llegar en transporte pblico
holandesa ABC, aplicada en La Haya y por esto las normas de estacionamiento
La poltica de localizacin holandesa ABC se son menos fuertes;
basa en dos conceptos clave:
Las localizaciones B estn situadas entre
1. El principio de la proximidad trata de lograr A y C y tienen tanto transporte pblico como
que los orgenes y destinos queden tan cerca acceso para automviles.
como sea posible.
Los tres estndares de poltica de estaciona-
2. Los perfiles de accesibilidad tratan de
miento son:
lograr que los negocios adecuados (y los
nuevos desarrollos urbanos) estn en los Localizacin A centro extendido/alrede-
lugares adecuados en trminos de necesi- dores de 2 estaciones principales: 1 lugar/10
dades de transporte. empleados;
Localizacin B Zona alrededor del centro
Los objetivos principales de las polticas de extendido: 1 lugar/5 empleados;
trfico y transporte de La Haya son: Localizacin C otros: 1 lugar/2 empleados.
Minimizar el incremento de uso de autom-
La poltica de estacionamientos por localizacin
vil privado;
ABC puede introducirse en pueblos grandes
Mejorar la accesibilidad al centro de la
que tienen un problema de accesibilidad y han
ciudad; y
introducido estacionamiento pago. Lo ltimo
Mejorar la calidad ambiental de la ciudad.
es crucial, porque la medida implementa las
Aunque la idea es limitar la necesidad de usar normas para los mximos espacios de esta-
el automvil particular, el papel del automvil cionamiento permitidos para cada empresa.
no se niega. As, el plan tambin busca regular Si el estacionamiento en el rea es gratuito, la
el escaso espacio para estacionamiento de poltica de localizacin puede ser ignorada por
automviles. La poltica de localizacin ABC en las empresas pues los espacios de estaciona-
relacin con las medidas de estacionamiento miento del rea se pueden usar. Como La Haya
tiene como objetivo general mejorar el centro es una ciudad con una demanda relativamente
de la ciudad y limitar el trfico de automvi- alta para espacio de oficinas, esto result en una
les. Una caracterstica clave de la poltica de zona incrementada de estacionamientos pagos
estacionamiento es el reconocimiento que la y un problema de accesibilidad. La poltica de
demanda de estacionamiento de un edificio localizacin ABC ha sido introducida de manera
de oficinas est relacionada con la cantidad exitosa aqu. Las normas de estacionamiento
de empleados. Si la demanda se desconoce, aplicadas a las oficinas y empresas que estn
se estima que cada empleado ocupar en pro- relacionadas con la provisin de transporte
medio alrededor de 25 metros cuadrados. La pblico tienen la ventaja de que recibirn apoyo
demanda de estacionamiento para visitantes ms fcil de las empresas (porque tienen los
tambin se relaciona con esto. modos alternativos de transporte) y motivan
La medida de estacionamientos es parte de a que las empresas piensen en gestin de la
la poltica de localizacin ABC. Las caractersti- movilidad.
cas clave de la poltica de estacionamiento son: Fuente: Tom Rye, http://www.eltis.org/studies


Los lugares ms accesibles por medio de
transporte pblico reciben las normas ms
estrictas para espacios de estacionamiento.

104
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 46: capacidad vial para el centro de negocios, lo que


es muy probable, entonces es ftil construir ms
Medidas para gestionar oferta de
estacionamientos para el uso de los que viajan al
estacionamientos en Dar es Salaam centro todos los das; este estacionamiento solo
La cantidad de estacionamiento proporcionado y agregara a la congestin existente y reducira la base
la forma como se gestiona el estacionamiento son de demanda de transporte pblico para el DART. El
determinantes fundamentales del carcter de cual- estacionamiento en la Calle Indira Gandhi reduce el
quier ciudad. La oferta de estacionamiento afecta la ancho de va efectivo y calma el trfico.
forma urbana, as como la intensidad de desarrollo
Demanda de transporte pblico del DART. Uno de
y amigabilidad para peatones; las caractersticas
los aspectos ms emocionantes del DART es que
de transporte; y las finanzas municipales. Por estas
ofrecer el servicio a una seccin transversal de la
razones, hay una relacin cercana entre las polti-
poblacin de esta ciudad, incluyendo a los residentes
cas de estacionamiento y el xito del sistema de
con mayores ingresos econmicos que no utilizan
bus rpido de Dar es Salaam Rapid Transit (DART).
los daladalas1). No obstante, si el estacionamiento es
En Dar es Salaam, tambin hay consideraciones gratuito e ilimitado, habr pocos incentivos para que
ms directas, como la ruta propuesta de DART a la gente utilice el DART en lugar de sus automviles.
lo largo de la Avenida Morogoro y el Kivukoni Front
Seguridad y comodidad de peatones. En algunas
que necesitar remocin de varios espacios de
calles, el estacionamiento en el centro de negocios
estacionamiento en va, y adems parte del lote de
proporciona una proteccin til entre los vehculos
estacionamiento fuera de va adyacente al edificio
en movimiento y la acera, mejorando la comodidad
de la municipalidad. La poltica de estacionamiento
y seguridad de los peatones. En otras vas, no obs-
en Dar es Salaam influye en muchos aspectos de
tante, ocurre lo contrario: estacionar en la acera y
la ciudad:
en los cruces para peatones hace que los peatones
Desarrollo Econmico. Mientras que los autom- se bajen a la calzada y afecta su visibilidad.
viles privados generan una proporcin baja de los
viajes menos de 13% es crtico retener el buen Diseo urbano. El centro de Dar es Salaam se
acceso de automviles al centro de negocios, dado beneficia de una fbrica urbana muy vvida e intere-
el rol econmico y la importancia poltica para los sante, con frentes de negocios continuos y activos
tomadores de decisiones. Esto es particularmente en gran parte de las calles del centro de negocios
cierto antes de la implementacin del DART en y Kariakoo. No obstante, hay algunos ejemplos de
todos los corredores principales. Los impactos infraestructura reciente para fuera de la va que
de la dificultad de acceso al centro de negocios interrumpe estos frentes, principalmente el gran
(esto es, congestin) ya se pueden ver en tanto lote de estacionamiento de superficie frente a la
que muchos nuevos desarrollos al detal y de ofici- municipalidad. De otra parte, los garajes de estacio-
nas estn eligiendo localizarse en el corredor de la namiento tales como el PPF House muestran cmo
Avenida Bagamoyo, reduciendo la preeminencia del el estacionamiento se puede mezclar con el paisaje
centro de negocios. de la va. La entrada del centro comercial JM, est
manteniendo los frentes de negocios en el corredor
Velocidades vehiculares. En muchas calles del CBD,
clave de peatones (Samora).
el estacionamiento en va es la nica forma efectiva
de pacificacin del trnsito. Al reducir el ancho de va Demandas de derecho de va. Las calles en Dar es
efectivo a alrededor de 2 metros, el estacionamiento Salaam tienen muchas funciones: movimiento (auto-
reduce las velocidades vehiculares sustancialmente. mviles, buses, peatones y bicicletas); intercambio
El estacionamiento ha sido bien localizado en varias (interaccin social y ventas en la calle); y depsito
calles para lograr esta meta (vase imagen). (estacionamiento). En muchas calles del centro de
negocios, hay un derecho de va insuficiente para
Ingresos pblicos. El estacionamiento en va pro-
acomodar todas estas funciones, y el espacio dedi-
porciona alrededor de 50 millones de shillings en
cado al estacionamiento no est disponible para las
ganancia neta mensual a la Comisin de la Ciudad
funciones de movimiento o intercambio.
o alrededor de US$ anual. Una gestin ms eficiente
Adaptado de Bus Rapid Transit for Dar Es Salaam, Parking
podra incrementar esto de manera sustancial. Management Final Draft Report, Nelson/Nygaard Associates and
the Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), 2006
Congestin de trfico. La red vial de Dar es Salaam
tiene una capacidad finita, y la planificacin de esta-
cionamientos debe ser coordinada con decisiones 1) N. del T. los daladalas son servicios informales de
sobre la capacidad vial. Si no se planifica nueva transporte pblico de esta ciudad.

105
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Los Recuadros 46 y 47 presentan medidas de locales nicos. Por ejemplo, la ciudad de Yog-
gestin del estacionamiento propuestas para Dar yakarta en Indonesia ha encontrado que es nece-
es Salaam y New Delhi. sario desarrollar una estrategia de negociacin
No obstante la creciente cantidad de medidas para afrontar la red de operadores informales de
efectivas de poltica de estacionamientos GDT, estacionamiento que estn inmersos en el dis-
los problemas de estacionamiento que afrontan trito central de negocios, como se describe en el
las ciudades en desarrollo pueden presentar retos Recuadro 48.

Recuadro 47: Estrategias de gestin Revisar la configuracin de todas


de estacionamientos propuestas las estructuras multi-nivel de
para Nueva Delhi estacionamiento
Un estudio fue realizado en 2007 para evaluar
Desarrollar stas como estacionamiento
remoto con sistemas park-n-ride e integrar-
la poltica de estacionamientos de Nueva Delhi
las con transporte pblico. stas deberan
y desarrollar estrategias para afrontar el uso
estar localizadas cerca de los puntos de
creciente de automviles en los mercados de la
intercambio de los nodos de transporte
ciudad. Nueva Delhi es una ciudad densamente
pblico, o en la periferia de los centros
poblada de 15 millones de personas, con 4 millo-
comerciales, con buses gratuitos y trans-
nes de vehculos privados registrados. En 2006,
porte pblico gratuito.
la ciudad agreg 360.000 vehculos nuevos, es
decir aproximadamente 1.000 por da. Esto es

Esta infraestructura puede tambin ser desa-
rrollada como un plan de estacionamiento
casi el doble de la tasa del ao 2000, con un
de desbordamiento y gestin de eventos
crecimiento continuo y exponencial esperado.
especiales.
Con el espacio para estacionamientos ya escaso,
y la infraestructura de estacionamientos en los
Los taxis y los vehculos de tres ruedas
pueden jugar un rol importante en el sistema
nueve mercados principales en la ciudad ya
de alimentacin para el sistema park-n-ride.
saturados, Delhi est buscando nuevas estra-
tegias de estacionamiento. Mejorar la informacin a los usuarios
Lo que sigue presenta las recomendaciones para la gestin apropiada de los espacios
de estacionamiento del estudio: existentes
Desarrollar un sistema de informacin
Promover la utilizacin eficiente de pblica para informar a la gente sobre la
espacios existentes disponibilidad de estacionamientos, regu-
Utilizar reas actualmente perdidas (esqui- lacin y precios.
nas, bordes, tierra sin desarrollar, etc.), par-
Todas las agencias cvicas deben desarrollar
ticularmente apropiadas para automvi- un inventario de estacionamientos para sus
les pequeos, vehculos de dos ruedas y jurisdicciones respectivas.
bicicletas.
Mapas de SIG de los lugares de

Donde hay un ancho adecuado de la va, estacionamiento.
el cambio de estacionamiento paralelo a
Todas las agencias cvicas deberan revi-
en ngulo. sar los contratos actuales y las guas para

Maximizar la cantidad de espacios de esta- desarrollo de lugares de estacionamiento,
cionamiento al utilizar el carril del bordillo tiempos menores de salida, tasas variables
durante horas valle. de estacionamiento con dispositivos elec-

Utilizar valet parking, particularmente trnicos, y otra planificacin fsica.
durante horas pico. Esto puede incrementar
la capacidad de los estacionamientos en 20 Promover el estacionamiento compartido
a 40% comparado con tener a los usuarios para una utilizacin mxima de los
estacionando sus vehculos. lugares existentes

Identificar los lugares donde el estaciona- En el nivel que sea posible, los espacios de
miento sobre la va debera ser restringido estacionamiento deben gestionarse como
durante horas pico para estacionamiento reas comunes.
de todo el da.
Desmotivar los espacios exclusivos

106
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

individuales para maximizar el uso de la Recuadro 48:


infraestructura disponible.
Negociaciones con los operadores
Evaluar los estndares de de estacionamientos en Yogyakarta
estacionamiento La ciudad de Yogyakarta en Indonesia tiene un
La Autoridad de Desarrollo de Delhi ha reali- centro de negocios aglomerado y catico. Los
zado una revisin de las normas de estacio- servicios de transporte son en gran medida
namiento para el Plan Maestro de 2021. Es desregulados. Hay alrededor de 1.600 buses y
importante asegurarse de cmo fiscalizarlo 800 taxis operando de manera independiente,
y contener la sobredemanda. con poca preocupacin por la comodidad o

Considerar los estndares de estaciona- seguridad de los pasajeros. Las condiciones


mientos basados en necesidades flexibles para aquellos que estn caminando, montando
en un futuro. en bicicletas y en bicitaxis son cada vez ms

Desarrollar un inventario de estacionamien- aglomeradas y despaciosas. Los que tienen


tos, y evaluar la utilizacin de patrones de la posibilidad, compran sus propios vehculos,
estacionamiento para identificar reas de lo cual lleva a una rpida motorizacin. De los
dficit, y despus identificar medidas espe- 260.000 vehculos privados de Yogyakarta,
cficas, tareas, responsabilidades, presu- 80% son motocicletas, aunque la red vial alta-
puestos y horario. mente utilizada an lleva 15.000 unidades de

Plan para poner un tope en la mxima pasajero-automvil por da, con 40.000 smp por
demanda de estacionamientos que se pueda da en el centro de la ciudad. Los problemas
permitir. respiratorios estn incrementando de manera
dramtica, y las muertes en trfico son las
Necesidad de una coordinacin de gestin segundas ms altas despus de las de Java
Crear una interfaz institucional para afrontar Central. Los operadores de bicitaxis ven cada
la preciacin de estacionamiento, gestin y vez menos pasajeros dado que la gente tiene
regulacin de estacionamiento y fiscaliza- miedo de estar entre el trfico con vehculos
cin en todas las jurisdicciones de manera motorizados.
compuesta.
Mientras hay menos peatones dispuestos a ir
Fortalecer la fiscalizacin a las calles, los vendedores tambin ven menos
La autoridad de gestin del trfico debe compradores. Como resultado, el rea central
ser capaz de fiscalizar de manera efectiva de Malioboro ha perdido billones de rupias en
una poltica restrictiva de estacionamiento, negocios. Las calles que solan llevar 70.000
para recolectar la tarifa de estacionamiento peatones por hora ahora han bajado a 25.000
e imponer multas a los que no cumplan las por hora, incluso durante la temporada pico de
reglas. festivos. Las condiciones de trfico que obligan
Fuente: Chock-a-Block: Parking Measures to Leverage a los peatones a ir al trfico motorizado, junto
Change, draft report from the Centre for Science and Envi- con condiciones caticas de estacionamiento,
ronment, 2007
especialmente en reas rpidamente desarro-
lladas, tienen la culpa.
Un estudio de la situacin revel que un
sistema rentable de servicios informales de
estacionamiento estaba operando en la calle
y era responsable en gran medida del bloqueo
de los peatones de las aceras. Alrededor de
270 hombres trabajando como responsables
del estacionamiento en las dos reas de nego-
cios de la ciudad estaban a cargo del esta-
cionamiento ilegal en la calle. Ellos ganan un
estimado de 15.000 rupias por da, que es un
buen sueldo, y cubren los gastos familiares. La
ciudad busc legalizar las actividades de estos
hombres y los servicios de estacionamiento por
medio de una relocalizacin a garajes y lotes

107
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

subutilizados fuera de va. Con una estimacin que que supervisaban a ocho de ellos podan ganar
estos empleados podran incrementar sus ingre- hasta un milln de rupias (US$83,40). Los jefes
sos de estacionamiento de 450.000 a 2,5 millones de ellos deban pagar a los propietarios de tierras
de rupias (US$37,50 a US$208,50) por mes, los con poder poltico, que podan recibir hasta un
empleados pblicos creyeron estar dndoles una milln de rupias (US$83,40) al mes. Y finalmente,
buena oferta. No obstante, los empleados hicieron los lderes de rea escondidos dentro de la poli-
una demostracin en 2005 y no quisieron tomar ca y el servicio militar reciban sobornos de los
parte en este acuerdo. propietarios de las tierras, alrededor de 500.000
rupias (US$41,70) por propiedad. Colectivamente,
Al investigar por qu estos empleados recha- el poder poltico e informal de esta estructura de
zaban trasladar sus operaciones, se revel que ganancias demostr ser capaz de frustrar las
haba un sistema muy complejo de dependencias metas y esfuerzos del gobierno de reformar los
y sobornos. Las personas principales se identifica- servicios de estacionamiento.
ron en la red de estacionamientos en los emplea-
As, el estudio concluy que el gobierno deba
dos y sus jefes, los propietarios de tierras y los
primero afrontar en gran medida la cuestin del
lderes del rea. Se encontr que la ciudad haba
crimen organizado. Los empleados de estacio-
subestimado en gran medida las ganancias reali-
namientos se vean como el actor ms dbil que
zadas por la mafia ilegal de estacionamientos. Los
deba ser protegido y ayudado para proporcionar
empleados podan reutilizar los tiquetes vlidos servicios de estacionamiento legal.
de estacionamiento e incrementar sus ganancias Fuente: Problems in Reforming Transportation and Parking: A
a 500.000 rupias (US$41,70) por mes. Los jefes Case Study in Yogyakarta, Cholis Aunorrohman, 2005

5.2.4 Clulas de trfico y desviadores o intersecciones y desviar el trfico de las rutas


Las clulas de trfico son una tcnica de gestin directas. Los crculos de trfico pueden cons-
del trfico que reduce la velocidad y convenien- truirse de tal forma que obliguen a los autom-
Figura 87
cia de los automviles. Una clula de trfico viles a reducir su velocidad mientras viajan a lo
Infraestructura para
se crea dentro de un vecindario o distrito de largo de las intersecciones.
bicicleta en contraflujo
en Gothenburg. Los ciudad de tal forma que es difcil o imposible En los primeros aos de la dcada de 1960, la
automviles slo para los automviles cortar a travs de las vas ciudad de Bremen se dividi en cuatro sectores o
pueden conducir arterias, y deben circular en vas de un sentido. clulas de trfico. Los automviles tenan per-
en una direccin, El efecto total de una clula de trfico es hacer mitido viajar entre cada clula, pero para viajar
mientras que los que el uso del automvil sea menos atractivo y entre ellas deban utilizar una anillo circunvalar.
usuarios de bicicleta conveniente dentro de un rea especfica al hacer
pueden utilizar Los peatones, bicicletas y vehculos de trans-
necesario que viaje ms lejos y por una ruta
ambas direcciones. porte pblico podan viajar de manera directa
menos directa. Las estructuras de desviacin del
Foto por Andrea Broaddus, entre estas clulas. Como resultado, los vol-
Gothenburg (DK), 2007 trfico pueden construirse para bloquear calles
menes de trfico vehicular fueron reducidos de
manera significativa y los viajes en otros modos
mejorados significativamente.
La ciudad de Gotenburgo es la segunda ciudad
ms grande de Suecia, con casi medio milln
de habitantes. A finales de la dcada de 1960, el
centro histrico de la ciudad se dividi en cinco
clulas de trfico. Como en Bremen, los auto-
mviles pueden viajar dentro de cada clula pero
no pueden hacerlo directamente entre clulas,
y tienen que utilizar el anillo vial. Los peato-
nes, bicicletas y vehculos de transporte pblico
pueden viajar directamente entre las clulas. El
resultado ha sido una reduccin de 48% en el tr-
fico vehicular no obstante la mayor propiedad de
vehculos por parte de los residentes, condiciones

108
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

5Figura 88
Zona peatonal en Amsterdam. La entrada Figura 894
es restringida por un bolardo retrctil, pero rea peatonal en Shanghai
no se permite la entrada a las bicicletas. se define por bolardos.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007 Foto por Armin Wagner, Shanghai (CN), 2006

mejoradas para los peatones y las bicicletas (un La pacificacin del trnsito implica que los pla-
45% de reduccin en accidentes peatonales), y nificadores de vas e ingenieros utilicen estnda-
servicio mejorado de transporte pblico. res flexibles para el diseo de las vas, una prc-
Los bolardos son utilizados tanto para separar tica que se denomina a veces Diseo Sensible al
los automviles del trfico de TNM, y para res- Contexto (Context Sensitive Design). Las medi-
tringir el acceso del automvil a ciertas calles. A das ms comunes de pacificacin del trnsito
menudo las zonas peatonales estn rodeadas de son los camellones, que son simplemente turu-
bolardos retrctiles que se bajan en momentos pes de asfalto a lo largo de la va y por los cuales
especficos del da para permitir el acceso de los automviles deben conducir lentamente.
vehculos de entregas. Los ms amplios estn hechos de concreto y
se llaman speed tables. Otra tcnica comn es
5.2.5 Pacificacin del trnsito reducir el ancho de la va construyendo pro-
La pacificacin del trnsito (Traffic calming) se tuberancias, como cajas de rboles. Algunas
refiere a varias caractersticas de diseo y estra- investigaciones han mostrado que mejorar el
tegias que buscan reducir las velocidades y vol- paisaje de las vas y plantar rboles motiva a que
menes del trfico, para mejorar la comodidad y
la gente camine y reduce las tasas de accidentes.
seguridad del trfico no motorizado en una va
Los rboles pueden ser particularmente ben-
particular. Algunas de estas estrategias se descri-
ficos en reas de altas temperaturas por lo que
ben en la Tabla 27. Los proyectos de pacificacin
del trnsito pueden variar de modificaciones proporcionan sombra. Con frecuencia las aceras
mnimas de una calle individual a un rediseo se extienden en las intersecciones, formando una
comprensivo de una red vial. Muchas tcnicas protuberancia (bulb out). En algunos casos, las
de pacificacin del trnsito son implementadas caractersticas de reduccin cambian la va de
en calles urbanas, especialmente en reas resi- una recta a una curva, lo cual obliga a que los
denciales. A menudo son solicitadas por residen- automviles reduzcan su velocidad. Hay doce-
tes de un barrio que estn preocupados por la nas de estrategias y dispositivos de pacificacin
seguridad. del trnsito, como se muestra en la Tabla 27.

109
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificacin del trnsito


Tipo Descripcin
Lugares de ponchado en Extensiones de bordillo, materas, o islas en el centro de las vas que
extensiones del bordillo reducen el ancho de los carriles para controlar el trfico y reducir las
pinch points distancias de cruce de los peatones. Tambin se llaman chokers.
Pompeyanos Superficie elevada sobre la va, 710 cm de alto, 36 m de largo.
Mini-crculos Crculos de trfico pequeos en intersecciones.
Isla elevada en el centro de la va (separador) reduce el ancho de
Isla sobre el separador los carriles y proporciona un lugar seguro para que los peatones se
detengan.
Una isla elevada que obliga al trfico a una direccin particular, tal
Islas de canalizacin
como el giro a la derecha.
El radio de las esquinas en las calles afecta las velocidades de giro. Un
Radios de giro ms
radio ms cerrado obliga a los conductores a reducir su velocidad. Es
cerrados
particularmente til en intersecciones con varios peatones.
Camellones Curvados de 710 cm de altura, 34 m largos.
Pequeos turupes a lo largo de la va que hacen ruido cuando se
Rumble Strips
conduce a travs de ellos.
Salidas de bordillo en las materas (normalmente 3) alternando lados,
Chicanas
obligando a los usuarios del automvil a reducir su velocidad.
Glorietas Crculos medianos a largos en intersecciones (Kittelson, 2000).
Texturas especiales de pavimento (piedrecillas, ladrillos, etc.) y marcas
Tratamientos de pavimento
para designar reas especiales.
Marcar carriles para bicicletas y reducir el ancho de carriles para trfico
Carriles para bicicletas
motorizado.
Reducir la cantidad y ancho de carriles de trfico motorizado,
Dietas de vas
particularmente en vas arterias.
Cambios horizontales Lnea central del carril que da una curva o cambia.
2 carriles se reducen a un Salidas de bordillo o isla central reducen dos carriles a uno, obligando
carril a que el trfico en cada direccin tome turnos.
Semi-desviantes, cierres Restringir la entrada/salida de/al vecindario. Limitar el flujo de trfico en
parciales las intersecciones.
Cierres de calles al trfico que cruza en una interseccin o en medio de
Cierres de calles
una cuadra.
Calles con carriles ms angostos, cuadras ms cortas, intersecciones
Diseo neo-tradicional de
en T y otras caractersticas de diseo para controlar la velocidad del
calles
trfico y los volmenes.
Patrones pintados en la superficie de la va y otras caractersticas
Caractersticas
perceptuales de diseo que motivan a los conductores a reducir sus
perceptuales de diseo
velocidades.
Plantar rboles a lo largo de la calle para crear un sentido de mejor
rboles de calles
ambiente peatonal.
Calle viva, calles residenciales con una mezcla entre vehculos
Woonerf y peatones, donde los usuarios del automvil deben conducir a
velocidades muy bajas.
Programas de reduccin de velocidad. Mayor fiscalizacin de las
Reducciones de velocidad
violaciones a la velocidad.
Adaptado de: Litman, Online TDM Encyclopedia, http://www.vtpi.org/TDM

110
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 90
Pacificacin del
trnsito en Bruselas.
Un neckdown,
camelln, bolardos
y cruces con cebras
se combinan para
reducir la velocidad
de los automviles
e incrementar
la seguridad de
los peatones.
Foto por Andrea Broaddus,
Brussels (BE), 2007

Recuadro 49:
Deflexin. El carril de entrada es diseado con
un pequeo deflector para reforzar el proceso
Pacificacin del trnsito con glorietas de ceder y el trfico lento.
Una glorieta es una interseccin construida con
Tamao limitado. Las glorietas modernas
una isla circular alrededor de la cual fluye el trfico usualmente tienen solo uno, y no ms de dos
en una direccin. Muchas glorietas ms antiguas carriles de rotacin.
(que tambin eran llamadas crculos de trfico) se
Adems de esto, hay mini-glorietas, que son
construan principalmente como una localizacin
pequeos crculos de trfico localizados en peque-
para una fuente o estatua, con poca preocupacin
as intersecciones. Todava requieren ceder en la
por los principios del trfico. Como resultado, ha
entrada pero no tienen una isla deflectora.
habido una variacin considerable de las carac-
tersticas de diseo y la regulacin del trfico, Varias investigaciones han mostrado que las
causando confusin y accidentes. Por muchos glorietas pueden mejorar y reducir las paradas de
aos las glorietas fueron poco populares entre los vehculos y los retrasos, reducir las velocidades
del trfico, e incrementar la seguridad comparada
el pblico y los profesionales del trfico.
con otros diseos de intersecciones. Tambin se
Durante finales del siglo veinte, las organi- utilizan para proporcionar una entrada o carac-
zaciones de ingenieros de trfico desarrollaron terstica esttica. Como resultado, las glorietas
estndares de diseo de glorietas y prcticas de estn una vez ms siendo promovidas por los
gestin para maximizar la eficiencia del trfico y ingenieros y planificadores, y son una herramienta
la seguridad. importante de pacificacin del trnsito. Son cada
Estas se llaman glorietas modernas. Tienen las vez ms comunes a lo largo del mundo. Para
maximizar la seguridad y establecer consistencia
siguientes caractersticas:
es muy importante que todas las glorietas sean

Ceder al entrar. El trfico que entra a la glo- diseadas (y las existentes sean rediseadas)
rieta cede el paso al trfico que circula. Esto para reflejar los principios de glorietas modernas.
previene que el trfico se bloquee y permite Fuente: Todd Litman, Online TDM Encyclopedia,
el movimiento de flujo libre. http://www.vtpi.org

111
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 91 Los estndares de diseo de las calles deberan


Una glorieta pintada ser amigables para los peatones y las bicicletas.
en Cambridge logra En EEUU, un movimiento para calles comple-
el efecto deseado al tas comenz debido al hecho de que muchas
forzar a los vehculos reas residenciales se construan sin aceras, y a
a bajar su velocidad muchas reas comerciales les hacan falta carri-
por un costo mnimo. les de bicicletas y estacionamiento. En lugar de
Foto por Andrea Broaddus,
Cambridge (UK), 2007 adaptaciones costosas, las ciudades en desarrollo
deberan encargarse de construir calles comple-
tas diseadas para ser seguras y cmodas para
el trfico a pie y en bicicleta desde el principio.
La caracterstica ms importante de la planifica-
cin para TNM es el proceso, esto es, cmo se
hace. Las mejores prcticas usualmente incluyen
la involucracin de miembros de la comunidad
que usan la bicicleta y caminan frecuentemente
y pueden ayudar a identificar reas problemti-
cas. El proceso bsico es el siguiente (adaptado
5.2.6 Planificar para TNM de y con ms adiciones del Mdulo 3d del Texto
Las medidas de planificacin de GDT tambin de Referencia):
se concentran en incrementar las proporciones 1. Establecer un equipo de proyecto y un grupo
modales de caminar, usar bicicleta, y transporte de trabajo de transporte no motorizado o
pblico al asegurar que los nuevos patrones de comit.
crecimiento sean amistosos y motiven el uso de 2. Seleccin de un rea a ser mejorada.
estos modos. Estas medidas varan desde regu- 3. Inventario de regulaciones y condiciones
laciones de diseo de calles locales controlando existentes.
cmo se construyen las nuevas calles, a la pro- 4. Desarrollo y priorizacin de mejoras
visin de informacin y mobiliario urbano que planeadas.
mejoren la comodidad y facilidad para caminar 5. Seleccin y diseo de infraestructura.
y montar en bicicleta. 6. Pruebas despus de la implementacin.

Recuadro 50: Medidas para redisear los espacios pblicos en


el centro de la ciudad:
Rediseo del espacio pblico para
Facilitar la movilidad y el uso conveniente de
peatones y bicicletas en Toulouse transporte pblico;
Toulouse desarroll un paquete integrado de accio- Favorecer la va y la accesibilidad para peato-
nes acompaantes y cambios en movilidad del nes a las estaciones de metro;
centro de la ciudad en anticipacin de la inaugu- Reubicar lugares en las calles a favor de los
racin de su segunda lnea de metro en 2007. Las peatones y bicicletas; entre otros por medio
metas son crear un sistema de control de acceso de la instalacin de estacionamientos para
para los automviles privados y el transporte de bicicletas alrededor de todas las estaciones
carga, reubicar el espacio pblico a favor de los de metro;
peatones, y dar prioridad a las bicicletas y el Crear carriles especficos para entrega de carga.
transporte pblico en las vas. Fuente: Gerard Chabaud, http://www.civitas-initiative.org

112
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Recuadro 51: ciudades publican mapas orientados a ayudar a


que los conductores encuentren su destino pero,
Mapas y seales de orientacin por ejemplo, pueden olvidar mostrar las localiza-
Una medida de empuje de GDT que es poco ciones de estaciones de transporte pblico. Estos
costosa pero frecuentemente poco tenida en mapas son a veces diseados para ser resistentes
cuenta es la provisin de recursos de informacin contra el agua, tambin para la exposicin de los
sobre rutas para bicicletas y peatones. Muchas ciclistas al mal tiempo.

Figura 92a5
Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y
las seales a lo largo de la infraestructura para
bicicletas hacen que los usuarios se sientan seguros.
Foto por Andrea Broaddus, Bonn (DE), 2000

Figura 92b5
Un quiosco de orientacin
en Bruselas
Foto por Andrea Broaddus, Bruselas (BE), 2000

3Figura 92c
Los mapas y las seales de
orientacin en las ciudades son
utilizados frecuentemente por los
turistas, como estos en Amsterdam.
Foto por Andrea Broaddus, Amsterdam (NL), 2007

Las seales que ayudan a los que caminan intersecciones y a lo largo de aceras y caminos
y conducen guas de orientacin pueden multi-uso. Estas seales dan a los viajeros un
hacer que el ambiente para peatones sea ms sentido de legitimidad y son especialmente tiles
amigable. Estas son usualmente localizadas en para los peatones.

113
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

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117
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Figuras
Figura 1 La alta demanda de viajes causa congestin en las vas utilizadas por  2
Figura 2 Trfico pesado en Delhi.  2
Figura 3 Cruces peligrosos en Kuala Lumpur debido a la falta de opciones para  2
Figura 4 No obstante las inversiones significativas en infraestructura para  4
Figura 5 Los automviles estn reemplazando cada vez ms a los vehculos de  4
Figura 6 Un espacio de estacionamiento en lugar de un camino para peatones  4
Figura 7 Los impactos de la motorizacin incremental.  5
Figura 8 La planificacin multi-modal - carriles de bus y bicicleta al lado de un  8
Figura 9 El crculo vicioso del uso creciente del automvil.  10
Figura 10 La GDT como una parte integral de la planificacin del transporte.  11
Figura 11 Un bus atascado en medio del trfico pesado en Hanoi hace que el  12
Figura 12 Un intercambiador vial crea una barrera para el trfico no motorizado  16
Figura 13 Fuerzas detrs de las tendencias en transporte.  17
Figura 14 Cambio de paradigma de las medidas de oferta a la gestin de la  17
Figura 15 GDT como parte de un sistema de transporte sostenible  20
Figura 16 Va congestionada en Bangkok. Automviles, motocicletas y buses  21
Figura 17 El carril exclusivo para buses durante horas pico asegura la operacin  23
Figura 18 La preciacin eficiente da a los consumidores ms oportunidades  24
Figura 19 Las medidas GDT con efectos de hale y empuje  25
Figura 20 Aproximacin de tres componentes para la implementacin exitosa de  27
Figura 21 Las vas separadas para bicicletas y peatones reducen el riesgo de  29
Figura 22 El intercambiador de alta calidad entre tranvas y buses en Kassel  29
Figura 23 Los andenes bloqueados por vehculos parqueados reducen la facilidad  30
Figura 24 Los nios arriesgan su vida en Vientiane al correr en la va debido a la  30
Figura 25a y 25b La demolicin de una autopista urbana en Sel cre un  30
Figura 26 La infraestructura mejorada de Sel lleva a la mejora de la calidad de  31
Figura 27 Un paso peatonal bloqueado en Pattaya debido al mal diseo y la falta  31
Figura 28 Un paso peatonal en el separador en Bangkok tiene rboles que separan  31
Figura 29 Los espacios para peatones y vehculos son separados por bolardos en  32
Figura 30 Una va compartida para peatones y bicicletas en Chiba.  32
Figura 31a Un cruce de cebra en Bangkok obliga a los peatones a que suban a la  33
Figura 31b Este cruce de cebra en Bayonne proporciona un refugio para que los  33
Figura 31c Un cruce multi-modal para los peatones y los ciclistas en Paris gua a  33
Figura 32a Cruces amplios peatonales con marcas en ambas direcciones en Singapur.  35
Figura 32b Puente peatonal para peatones y ciclistas en Nagoya.  35
Figura 33 Un neckdown para va, seal y camelln aseguran que los automviles  35
Figura 34a Zona peatonal sin automviles en Berln con horas de acceso restringido  36
Figura 34b Las zonas peatonales en distritos de compras incrementan el inters  36
Figura 35 Las zonas peatonales como esta en Chengdu pueden restringir los  36
Figura 36 Una va para bicicletas bien diseada con pintura y texturizacin en  36
Figura 37 Infraestructura para bicicletas en Hanoi una va exclusiva para  38
Figura 38 Vas para bicicletas en ambas direcciones y segregadas de la va en  38
Figura 39 Va para bicicletas con separacin de nivel y de dos sentidos en Pars.  38
Figura 40 Un estacionamiento para bicicletas sobre la va en Cambridge ofrece a  40
Figura 41 La alta demanda de estacionamiento de bicicletas puede gestionarse  40
Figura 42 Estacionamiento para bicicletas en un intercambiador de metro/tranva  41
Figura 43 Un sistema de bicicletas pblicas en Sevilla.  41
Figura 44 El sistema Rent-a-Cycle en Osaka.  41
Figura 45 CALL-A-BIKE Llama-tu-bici en Berln esquema de bicicletas  42

118
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Figura 46 Los bicitaxis como ste en Chiang Mai son un medio importante de  42
Figura 47 Los bicitaxis son un medio popular y una alternativa de transporte  43
Figura 48 Bicitaxi moderno en Berln.  44
Figura 49 Las estaciones de TransMilenio de Bogot proporcionan abordaje rpido  47
Figura 50 Las estaciones de BRT estn localizadas en el separador. Los carriles  47
Figura 51 La confiabilidad atrae ms pasajeros. Un carril exclusivo de buses como  49
Figura 52 Carril de prioridad de buses en Londres.  49
Figura 53 El Eje Ambiental en Bogot tiene un uso especfico para buses de  49
Figura 54 Estacin de buses en Curitiba.  51
Figura 55 Una plataforma elevada como sta en Curitiba reduce el tiempo de  51
Figura 56 Estacin de BRT en Changzhou.  51
Figura 57 Parada de bus en Nagoya.  51
Figure 58 Informacin en tiempo real de la llegada de un bus en Munich.  51
Figura 59a, b La infraestructura para buses en Beijing permite el abordaje rpido  54
Figura 60 Vehculo de auto compartido en Frankfurt. Una variedad de tamaos  55
Figura 61 Comparacin de precios regionales de combustible.  62
Figura 62 Sistema automatizado de recoleccin de peajes.  64
Figura 63 Cobro por congestin en Estocolmo, con precios que varan durante el  65
Figura 64 Un prtico sobre los vehculos controla el cobro por congestin en  66
Figura 65 El sistema de Preciacin Electrnica de Vas (ERP, por sus iniciales en  67
Figura 66 Un sistema de comunicacin de corto rango se utiliza para cobrar  67
Figura 67 Sistema de cobro de estacionamiento en va con carga solar.  78
Figura 68 Seal que informa sobre los cobros de parqueo en Singapur. A los  78
Figura 69 Zona sin automviles en Xian.  79
Figura 70 Los vehculos pueden restringirse por nmero de placa.  80
Figura 71 La fiscalizacin estricta es un esfuerzo complementario para el xito  82
Figura 72 Una zona de cepos de ruedas en Londres protege el acceso peatonal.  82
Figura 73 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para  82
Figura 74 Da sin automviles en Zurich. Los nios se toman las calles para pintar  83
Figura 75 Infraestructura de lata calidad de TNM se integr en un nuevo desarrollo  86
Figura 76 Desarrollo urbano denso en Shanghai.  89
Figura 77 Todo pasajero de transporte pblico tambin es un peatn, lo cual lleva  89
Figura 78 Densidad urbana y eficiencia energtica.  89
Figura 79 Diseo multi-modal de vas en Amsterdam. El espacio vial se divide en  91
Figura 80 Las bicicletas dominan esta calle en Beijing, proporcionando mayor  92
Figura 81 Una va de comercio slo para peatones en Shanghai ayuda a definir el  92
Figura 82 Crecimiento de la demanda de espacio para estacionar automviles en  96
Figura 83 Gran demanda de estacionamientos en el centro de Delhi, en parte debido  96
Figuras 84a, b, c, d Bogot antes y despus de su reforma de estacionamientos.  96
Figura 85 Disponibilidad en tiempo real de estacionamientos en Aachen. Los  101
Figura 86 Zona de bordillos rojos en Londres; no se permite parquear en ningn  103
Figura 87 Infraestructura para bicicleta en contraflujo en Gothenburg. Los  108
Figura 88 Zona peatonal en Amsterdam. La entrada es restringida por un bolardo  109
Figura 89 rea peatonal en Shanghai se define por bolardos.  109
Figura 90 Pacificacin del trnsito en Bruselas. Un neckdown, camelln, bolardos  111
Figura 91 Una glorieta pintada en Cambridge logra el efecto deseado al forzar a  112
Figura 92a Una seal de orientacin en Bonn. Los mapas y las seales a lo largo  113
Figura 92b Un quiosco de orientacin en Bruselas  113
Figura 92c Los mapas y las seales de orientacin en las ciudades son utilizados  113

119
Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Tablas
Tabla 1: Beneficios potenciales de la planificacin con GDT  1
Tabla 2: Factores que justifican la gestin de la movilidad en pases en desarrollo  7
Tabla 3: Ejemplos de medidas de gestin de sistemas de transporte  9
Tabla 4: Impactos de diferentes tipos de preciacin  13
Tabla 5: Ejemplos de impactos de viaje de GDT  19
Tabla 6: Los beneficios de diferentes tipos de cambios de viajes  19
Tabla 7: Tipos de medidas GDT  22
Tabla 8: Ejemplos de medidas GDT  22
Tabla 9: Combinacin de medidas hale y empuje  26
Tabla 10: Tipos de infraestructura utilizada por usuarios de la bicicleta  37
Tabla 11: Ventajas y desventajas de separar fsicamente los carriles de  39
Tabla 12: Mitos y realidades del BRT  47
Tabla 13: Qu tan bien las diferencias en tarifas representan costos marginales de  56
Tabla 14: Instrumentos econmicos utilizados como medidas GDT  57
Tabla 15: Instrumentos econmicos de la OECD  58
Tabla 16: Los impuestos de varios niveles sobre los vehculos en China  59
Tabla 17: Impuesto alemn de vehculos para automviles de pasajeros  60
Tabla 18: Resultados del ejercicio de subasta COE para la segunda subasta de  61
Tabla 19: Ganadores y perdedores de la preciacin de vas  65
Tabla 20: Tipos de sistemas de cobro por congestin  67
Tabla 21: Clase de emisiones  74
Tabla 22: Cambio de paradigma en polticas de estacionamiento  77
Tabla 23: Ventajas y desventajas que resultan de las restricciones por placas  79
Tabla 24: Estrategias de gestin de estacionamientos  95
Tabla 25: Medidas GDT de gestin de estacionamientos  98
Tabla 26: Estndares revisados de requerimientos mnimos de estacionamiento  102
Tabla 27: Estrategias y dispositivos de pacificacin del trnsito  110

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Gestin de la Demanda de Transporte Documento de Entrenamiento

Tabla de Recuadros
Recuadro 1: Impactos de la rpida motorizacin en pases en desarrollo  3
Recuadro 2: La GDT es particularmente efectiva en pases en desarrollo  6
Recuadro 3: Qu tan sensible es la conduccin al precio?  12
Recuadro 4: La idea detrs de la GDT  14
Recuadro 5: Mejorar la accesibilidad  23
Recuadro 6: Resolviendo problemas de transporte con GDT  28
Recuadro 7: Construyendo vas seguras y cmodas para los peatones  34
Recuadro 8: Diseo de carriles para transporte no motorizado  39
Recuadro 9: Factores en el desarrollo de estacionamientos para bicicletas  40
Recuadro 10: Ejemplos de servicios de bicicleta pblica en operacin  42
Recuadro 11: Notas sobre la implementacin de mejoras de infraestructura para  43
Recuadro 12: Etapas en el desarrollo del transporte pblico de Singapur  45
Recuadro 13: Medidas para mejorar los servicios de transporte pblico  46
Recuadro 14: Sistemas de Bus Rpido (BRT)  48
Recuadro 15: Uso de telemtica para la prioridad de buses en Aalborg, Dinamarca  50
Recuadro 16: Sociedad pblico-privada para mejorar las instalaciones para viajeros  52
Recuadro 17: Carriles exclusivos para buses y mejoramientos de infraestructura en  52
Recuadro 18: Mejoras del transporte pblico en bus y sistemas frreos en Pekn  53
Recuadro 19: La tarjeta Transporte pblico ms Automvil de Bremen  54
Recuadro 20: Uso de ganancias de medidas econmicas  56
Recuadro 21: Esquema de incentivos de impuestos para mejorar la calidad del aire  59
Recuadro 22: Cobro por congestin de Londres  68
Recuadro 23: El cobro por congestin de Estocolmo  69
Recuadro 24: Impactos de viaje del cobro por congestin de Estocolmo  71
Recuadro 25: Cobro por congestin de Singapur  71
Recuadro 26: Zonas de bajas emisiones en Alemania  74
Recuadro 27: Cobro por zona de bajas emisiones en Miln, Italia: EcoPass  76
Recuadro 28: Shanghai prohbe los vehculos altamente contaminantes  77
Recuadro 29: Tasas de estacionamiento  78
Recuadro 30: Restriccin de uso del automvil por placas  80
Recuadro 31: Ejemplos de esquemas de restricciones por placas en ciudades en  80
Recuadro 32: El hospital de Rotterdam permite que los empleados paguen por  81
Recuadro 33: El da sin automviles ms grande del mundo en Bogot  83
Recuadro 34: Da de Bicicleta al Trabajo en Bavaria  84
Recuadro 35: Recursos de crecimiento inteligente y polticas de usos del suelo  85
Recuadro 36: Dcadas de planificacin regional espacial y de transporte en Friburgo  86
Recuadro 37: Ilustracin de densidad y clustering para apoyar el Desarrollo  87
Recuadro 38: Sociedad pblico-privada de GDT en Graz, Austria  90
Recuadro 39: Treinta aos de desarrollo orientado al transporte pblico en el  91
Recuadro 40: Estndares de diseo que mejoran la conectividad  93
Recuadro 41: Ilustracin de opciones incrementadas para transporte no motorizado  94
Recuadro 42: Gestin de la oferta de estacionamientos en Dar es Salaam  97
Recuadro 43: Polticas y regulaciones de estacionamiento para GDT  99
Recuadro 44: Reforma de estndares de estacionamiento en Londres  102
Recuadro 45: La poltica de estacionamiento holandesa ABC, aplicada en La Haya  104
Recuadro 46: Medidas para gestionar oferta de estacionamientos en Dar es Salaam  105
Recuadro 47: Estrategias de gestin de estacionamientos propuestas para  106
Recuadro 48: Negociaciones con los operadores de estacionamientos en Yogyakarta  107
Recuadro 49: Pacificacin del trnsito con glorietas  111
Recuadro 50: Rediseo del espacio pblico para peatones y bicicletas en Toulouse  112
Recuadro 51: Mapas y seales de orientacin  113

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