Arquitetura da mobilidade e o espaço urbano em São Paulo

arquitetura da mobilidade e espao urbano
Pablo Emilio Robert Here

arquitetura da mobilidade e espao urbano
Autor: Pablo Emilio Robert Here
Tese apresentada a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo para

obteno do tulo de Doutor em Arquitetura e Urbanismo
rea de concentrao: Projeto de Arquitetura
Orientadora: Profa Dra Regina M. Prosperi Meyer
So Paulo, fevereiro de 2016

Autorizo a reproduo e divulgao total ou parcial deste trabalho, por qualquer
meio convencional ou eletrnico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada
a fonte.
e-mail do autor: pablo@hf.arq.br
FICHA CATALOGRFICA:
Hereu, Pablo Emilio Robert

H542a Arquitetura da mobilidade e espao urbano / Pablo Emilio Robert
Hereu. -- So Paulo, 2016.
464 p. : il.
Tese (Doutorado - rea de Concentrao: Projeto de Arquitetura)

FAUUSP.
Orientadora: Regina Maria Prosperi Meyer
1.Mobilidade urbana So Paulo (SP) 2.Infraestutura de transportes

3.Projeto de arquitetura 4.Projeto urbano 5.Transportes urbanos
6.Sistemas virios I.Ttulo
CDU 711.7(816.11)
2
3
4
para Natlia, Julia, Carlos e Beatriz
5
6
meus sinceros agradecimentos a:
Regina Meyer, pelos quinze anos de orientao, pacincia e amizade;
Helena Aparecida Ayoub Silva, pela orientao no incio desta jornada e por seu infindvel companheirismo;
Milton Braga, pelos comentrios durante a banca de qualificao;
Lus Antnio Jorge, Maria Angela Faggin Pereira Leite e todos os colegas da AUP-5874, pelas contribuies;
funcionrios da Biblioteca Vilanova Artigas (Escola da Cidade) e das bibliotecas da FAU-USP;
Luciano Margotto, pela cumplicidade;
Eduardo Rocha Ferroni, pelo enorme apoio e por manter o barco andando;
equipe do H+F, pelo comprometimento que tornou possvel tanta ausncia;
diversos colegas e amigos que, formal ou informalmente, colaboraram com a pesquisa;
Julia, pela pacincia e compreenso;
Natlia, mais uma vez, por tudo.
7
8
RESUMO
A pesquisa foi conduzida pela hiptese geral de que os sistemas de mobilidade so potentes organizadores da estrutura
e espacialidade urbanas e que, portanto, seus projetos devem incorporar como premissas bsicas as relaes em
diversas escalas que estabelecem com seu entorno.
Um amplo conjunto de experincias exemplares foi organizado em blocos cr co-anal cos no intuito de apontar as
principais questes de projeto presentes nessas obras.
As aes planejadas a curto e mdio prazo na cidade de So Paulo relacionadas mobilidade urbana configuram
uma grande oportunidade de reorganizao de seu territrio. O impacto urbano predominantemente nega vo que
intervenes anteriores apresentaram impe a necessidade de formulao de uma nova cultura de projeto capaz de
aproveitar essas oportunidades. Nesse sen do, a tese busca demonstrar que a arquitetura e o urbanismo cons tuem
o campo disciplinar mais relevante para a conduo desses projetos.
PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade Urbana; Infraestrutura; Projeto Urbano; Projeto de Arquitetura; Transportes Urbanos;
ABSTRACT
The research was conducted by the general hypothesis that the mobility systems are powerful organizers of the urban
structure and spa ality and, therefore, their designs must incorporate as basic premises the rela ons in dierent
scales they establish with their surroundings.
A wide range of exemplary experiences was organized in cri cal and analy cal blocks in order to point out the major
design issues faced in these projects.
The ac ons planned in the short and medium term in So Paulo related to urban mobility cons tute a great opportunity
for the city to reorganize its territory. The predominantly nega ve urban impact that previous interven ons have
shown imposes the need to formulate a new design culture capable of fully profit from these opportuni es. In this
sense, the thesis seeks to demonstrate that architecture and urban planning are the most decisive disciplinary fields
for the conduc on of these interven ons.
KEYWORDS: Urban Mobility; Infrastructure; Urban Project; Architectural Design; Urban Transit;
9
SUMRIO
APRESENTAO ............................................................................................................................................... 13
CONTEXTUALIZAO ................................................................................................................................... 19
I. Tcnicas de mobilidade e seus espaos urbanos 21

A cidade do pedestre 22
A cidade das guas 26
A cidade dos trilhos 28
A cidade dos trilhos ver cais 32
A cidade do automvel 36
II. Utopias da mobilidade 41
Lampejos de euforia e deslumbre 44
Urbanistas tambm sonham 47
Em busca de uma nova linguagem 57
Formas urbanas novas 58
Utopias empresariais 64
Distopias 67
Utopias hiperurbanas dos anos 1960 69
III. Cidade e Mobilidade Contemporneas 79
Cidade, espao urbano e urbanidade 79
Mobilidade 83
Arquitetura da mobilidade 88
CAPTULO 1: INFRAESTRUTURAS METROPOLITANAS DE TRANSPORTE PBLICO .................................. 93
1.1. Elevadas 97
1.2. Subterrneas 115
1.2.1. A estao como um monumento 116
1.2.2. Inseres no espao pblico 118
1.2.3. Ocupao de lotes 121
1.2.4. Associao a espaos livres pblicos 125
1.3. Segregadas em nvel 137
1.4. Telefricos 141
Fichas de Projetos do Captulo 01 147
CAPTULO 2: O ESPAO DO AUTOMVEL E A CIDADE EXISTENTE ........................................................... 159
A inveno do espao do automvel 162

A conquista da cidade pelo automvel: dois momentos 167
Contribuies da arquitetura ao debate 171
Cinco projetos 178
10
2.1. Conciliatrias 180
2.1.1. Henry Hudson Parkway 180
2.1.2. Urbanizao do Aterro do Flamengo 184
2.1.3. Ronda de Dalt 188
2.2. Predatrias 192
2.2.1. Cross Bronx Expressway 192
2.2.2. Ligao Diametral Leste Oeste 196
CAPTULO 3: NOVAS PEAS URBANAS ....................................................................................................... 231
3.1. Grandes ns 235

3.2. Peas Axiais 249
CAPTULO 4: INFRAESTRUTURAS DE ESCALA LOCAL ................................................................................. 283
4.1. Atalhos 287

4.1.1. Planos Inclinados 287
4.1.2. Elevadores 290
4.1.3. Esteiras e Escadas Rolantes 301
4.2. Contentores 309
4.2.1. Contentores Ocultos 310
4.2.2. Contentores Celebra vos 317
4.2.3. Contentores Expectantes 322
4.3. Concertantes 325
4.4. Percursos Extraordinrios 331
CAPTULO 5: AES SOBRE O LEGADO INFRAESTRUTURAL MODERNO .................................................. 365
5.1. Diversificao funcional da rua 369

5.2. Reposicionamento de Infraestruturas rodovirias 377
5.3: Apropriao de espaos residuais 385
5.3.1. Sobre 386
5.3.2. Entre 402
5.3.3. Sob 407
CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................................... 441
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................................... 451
11
12
apresentao
ARQUITETURA DA MOBILIDADE E ESPAO URBANO
14
APRESENTAO
APRESENTAO
Tema
As inquietaes que levaram ao desenvolvimento deste trabalho par ram da observao das
repercusses urbanas provocadas por intervenes ligadas mobilidade implantadas na cidade
de So Paulo. A constatao de que, na maioria dos casos, o impacto no entorno produzido por
essas aes era nega vo, levantou uma srie de indagaes.
Por que a construo de infraestruturas de mobilidade em So Paulo costuma provocar a

deteriorao do espao urbano em seu entorno?
Quais seriam as abordagens projetuais necessrias para inverter esse quadro e fazer com que
essas infraestruturas contribuam para a qualificao da cidade ao invs de fratur-la e degrad-
la?
A experincia paulistana nesse campo apresenta uma coleo de intervenes inadequadas que
produziram, em sua maior parte, a desar culao das dinmicas envolvidas e a consequente
deteriorao do espao urbano. No entanto, ainda incipiente o trabalho de sistema zao da
cr ca sobre essa experincia.
Processo
Como mtodo de pesquisa, priorizou-se o levantamento e a anlise de fontes primrias: as obras

construdas, atravs da vivncia direta do espao (quando possvel), de suas representaes
grficas, fotografias e registros em vdeo. Textos dos autores dos projetos ou cr cas elaboradas
15
por terceiros serviram como material de apoio, mas de forma secundria. A tenta va foi a de
desenvolver uma anlise cr ca a par r das coisas urbanas, como aponta Sol-Morales (2008),
e no a de encaixar as coisas urbanas em teorias preconcebidas.
Um conjunto de obras previamente conhecidas serviu de ponto de par da para um processo

inicialmente intui vo de pesquisa, atravs do qual foi se cons tuindo um amplo repertrio de
experincias ligadas ao tema central: a relao entre as infraestruturas de mobilidade e o espao
urbano. Durante a organizao e a sistema zao dessa coleo de projetos, foram delineados
preliminarmente temas e subtemas que, uma vez iden ficados, redirecionaram as frentes de
inves gao e levaram descoberta de novos projetos. Estes, por sua vez, apontaram para
outros temas e subtemas, e assim sucessivamente, num processo dialgico que culminou na
seleo final de aproximadamente 270 projetos, localizados em 95 cidades, e na consolidao
dos cinco captulos que compem a tese, alm da contextualizao que os precede.
O conjunto de intervenes relacionado mobilidade urbana que est sendo planejado e

implantado atualmente em So Paulo, representa uma oportunidade de qualificao do seu
espao urbano em escala e abrangncia pouco frequentes na histria de uma cidade. A par r da
anlise de obras dessa natureza, a pesquisa procura iden ficar e discu r diferentes abordagens
e estratgias de projeto, com o obje vo de instrumentalizar e parametrizar aes futuras e
contribuir para que So Paulo no desperdice essa ocasio.
Estrutura da tese
Embora exista um critrio que estrutura a organizao dos captulos que integram este trabalho,
no h uma narra va linear que dependa dessa organizao. Como no livro O Jogo da Amarelinha
(1963), do escritor argen no Julio Cortzar, cada captulo contm um conjunto de projetos que
16
APRESENTAO
podem ser lidos como pequenos contos e que, vistos em sua totalidade, configuram uma novela.
Os captulos aqui apresentados tambm possuem certa autonomia entre si e podem ser lidos
em qualquer sequncia.
Para alm das anlises desenvolvidas, foi feito o esforo de inserir a maior quan dade possvel
de material grfico sobre os projetos selecionados, priorizando aqueles menos conhecidos e
com pouca divulgao. Ao final de cada captulo encontram-se fichas com imagens rela vas aos
projetos mais significa vos neles abordados.
A exposio da tese se inicia com uma contextualizao na qual so discu dos trs temas: a
relao entre as tcnicas de mobilidade e os espaos urbanos por elas produzidos; as utopias
urbanas elaboradas a par r de especulaes estruturadas na questo da mobilidade e uma
sntese de discusses tericas contemporneas envolvendo cidade, mobilidade e arquitetura.
No captulo 01 so discu das as infraestruturas metropolitanas de transporte pblico, elevadas,

subterrneas, em nvel ou telefricas, enfa zando em todos os casos a relao destas com seu
entorno e no problemas referentes infraestrutura em si, de forma interna ou isolada.
No captulo 02 so abordadas as grandes infraestruturas para a circulao de automveis,

destacando o processo de inveno destas no incio do sculo XX e analisando, sobretudo, sua
relao com os espaos urbanos preexistentes.
O objeto de discusso do captulo 03 so as intervenes onde a implantao de infraestruturas

de mobilidade associada construo de novos edi cios e/ou espaos livres de porte tal que
cons tuem novos pedaos de cidade, novas peas urbanas.
No captulo 04 so analisadas as infraestruturas de escala local: intervenes rela vamente
17
pequenas e associadas s redes de micromobilidade. Os exemplos selecionados foram

organizados entre as seguintes sees de captulo: atalhos, contentores, concertantes e percursos
extraordinrios.
No quinto e l mo captulo so discu das as principais linhas de ao que lidam com o legado de
infraestruturas de mobilidade criadas durante a modernidade e que tem como obje vo adequ-
las s demandas da cidade contempornea.
O recorte panormico que o trabalho apresenta, cons tui uma tenta va de tocar os assuntos
mais relevantes envolvidos nos projetos aqui denominados como arquitetura da mobilidade.
Considerando a amplitude, diversidade e dinamismo deste campo, natural que existam lacunas
ou aspectos que este volume no foi capaz de abranger. Mas esgotar o assunto nunca foi um
obje vo da pesquisa. Pelo contrrio, o texto a seguir se prope a colaborar com um debate em
andamento, ainda que de forma incipiente, cujo resultado s ser capaz de influir na produo
concreta da cidade na medida em que se tornar cole vo e fruto de ml plas contribuies.
18
contextualizao
20
CONTEXTUALIZAO
I. TCNICAS DE MOBILIDADE E SEUS ESPAOS URBANOS
Os sistemas infraestruturais relacionados mobilidade desempenharam, ao longo da histria

das cidades, papel determinante na configurao de suas formas sicas e espacialidades. As
diferentes tcnicas de mobilidade u lizadas pela humanidade condicionaram as possibilidades
espaciais de todas as cidades construdas, de Ur Nova Iorque. Essa associao to forte que
o prprio conceito de cidade representado como cruzamento de caminhos pode ser observado
tanto em an gos ideogramas chineses quanto em hierglifos egpcios.
As grandes transformaes espaciais urbanas ao longo da histria es veram sempre ligadas

ao desenvolvimento tcnico de novas infraestruturas. Na maior parte das cidades existentes,
encontramos o acmulo, a sobreposio e a transformao de sistemas infraestruturais. Nelas,
possvel iden ficar os fragmentos de seu tecido produzidos a par r de cada um deles; fragmentos
estes que coexistem no espao urbano formando uma colcha de retalhos em permanente
mutao.
Embora a situao de coexistncia e complementaridade de sistemas seja uma caracters ca

essencial dos espaos urbanos construdos a par r do final do sculo XIX, analisar de forma
isolada os diversos sistemas de mobilidade u lizados pela humanidade e o seu reba mento,
em termos de produo de espao ao longo da histria, permite visualizar com clareza as
oportunidades que cada sistema brindou e o modo como se materializaram.
Figura I.01: Quatro representaes de cidade (em sen do horrio a

par r do superior esquerdo): ideograma chins (1300-612 AC); baixo-
relevo assrio (1600 AC); hierglifo egpcio (3110-2884 AC); desenho
islands (sc. XIII)
Fonte: CROWE, Norman. Nature and the Idea of a Man-Made World.

Cambridge: MIT Press, 1997
21
A CIDADE DO PEDESTRE
Durante o perodo que cobre o surgimento dos mais an gos assentamentos urbanos que se tem
registro, at o incio do sculo XIX, a humanidade u lizou basicamente as mesmas ferramentas
para se deslocar no interior das cidades que construiu: os prprios ps. Se verdade que uma
pequena e privilegiada parte dos fluxos urbanos nesse perodo pde contar com o auxlio da
trao animal, inegvel a larga predominncia dos fluxos peatonais. As tcnicas de mobilidade
desenvolvidas a par r do advento das mquinas produziram grandes transformaes e o
surgimento de novas formas urbanas, mas no eliminaram os deslocamentos a p, que ainda
cons tuem um modo de deslocamento urbano importante em muitas grandes cidades. Por esta
razo, formas urbanas pra camente ancestrais con nuam sendo produzidas at os dias de hoje.
Figura I.02: Trecho da planta da cidade de Delos (Grcia)
Fonte: BENEVOLO, L. Histria da Cidade. So Paulo: Perspec va, 2005. Pg. 106
O reba mento espacial do deslocamento a p se revela basicamente de trs formas: na extenso

geral da trama urbana, na largura das ruas e na altura das edificaes. Embora o modo como se
organizam os elementos rua e edi cio apresente uma enorme gama de variaes, sua natureza
e escala se mantm rela vamente estveis. Cidades planejadas, como a Mileto desenhada por
Hipdamo (sculo V a.C.), Canto (sculo II a.C.) ou Piquillacta (sculo VI), apresentam uma
formalizao ortogonal dos mesmos elementos que cons tuem a espacialidade de cidades com
processos no controlados de crescimento, como Ur (4 milnio a. C.), Delos (sculo III a.C.), ou
Tombuctu (sculo X).
Excetuando-se a presena de eventuais eixos cerimoniais ou governamentais, em todas essas

cidades as ruas apresentam caracters cas muito similares tanto em termos funcionais como
em termos dimensionais. No mbito das funes urbanas, para alm da mobilidade, as ruas
dessas cidades concentravam em sua super cie os sistemas de drenagem de guas pluviais e
de conduo de guas servidas. As sees das vias respeitavam sistemas hierrquicos de pouca Figura I.03: Trecho da planta da cidade de Fez (Marrocos)
Fonte: h p://design.epfl.ch/organicites/2010b/how/research/briefs/
complexidade e foram dimensionadas para acomodar o fluxo e o cruzamento de indivduos vernacular-lessons (acessado em 25/02/2011)
22
CONTEXTUALIZAO
LEGENDA:
01. BEIJING (1907)

02. PARIS (1834)
03. LONDRES (1807)
04. ROMA IMPERIAL
05. TEOTIHUACAN
06. BABILNIA
07. CHAN CHAN
08. ATENAS CLSSICA
09. UR
10. POMPIA
11. PIKILLACTA 01 02 03
12. OLINTO
13. MILETO
14.SIENA MEDIEVAL
15. ARGEL ANTIGA
04 05 06 07 08
09 10 11 12 13 14 15
0 1 5km
Figura I.04: As cidades do pedestre (Escala 1:150.000)
Fonte: Elaborao do autor
23
marchando a p com outros montando animais ou u lizando pequenos veculos de trao

animal.
Feitas as mesmas ressalvas quanto aos espaos monumentais, as edificaes tambm

apresentavam variaes rela vamente reduzidas de altura e contavam, em sua maioria, com
sistemas de p os para condicionar os espaos internos. Variaes de uma mesma pologia
podem ser encontradas nos hutongs chineses, nas casas com p o islmicas ou nas insulas
romanas. O desenvolvimento ver cal dessas construes, atravs de escadarias, variava conforme
as tcnicas constru vas disponveis, a incidncia de sismos e a presso de adensamento imposta
pelo eventual crescimento interno em recintos amuralhados; mas raramente ultrapassava o
gabarito de quatro ou cinco pavimentos.
Figura I.05: Trecho da planta da cidade de Olinto

A extenso total da cidade outro fator fortemente limitado pela circulao intraurbana peatonal. Fonte: BENEVOLO, L. Histria da Cidade. So Paulo: Perspec va, 2005. Pg. 116
O papel que desempenham dentro do sistema social ao qual pertencem (capitais, centros
regionais, cidades secundrias) ou a presena de muralhas que limitem o seu crescimento so
exemplos de fatores complementares importantes para a dimenso geral dessas cidades, mas
o gradiente de variao pequeno quando as comparamos com espaos urbanos produzidos a
par r de outros sistemas de mobilidade.
Em Atenas, no perodo Helens co, a maior distncia a percorrer no interior de suas muralhas era
de aproximadamente 1.700 metros; em Ur, Pompia, Mileto ou na Casb de Argel, as maiores
distncias ficavam entre 1.000 e 1.300 metros; no apogeu da Roma Imperial, os pontos mais
distantes do Recinto Aureliano ficavam a aproximadamente 4.500 metros um do outro; em
Teo huacn, que no possua muralhas, aproximadamente 4.000 metros e 3.000 metros em
Babilnia.
Figura I.06: Trecho da planta de um Hutong chins tradicional
Fonte: h p://projec veci es.aaschool.ac.uk (acessado em 13/11/2012)
Essa ordem de grandeza dos ambientes urbanos se manteve rela vamente estvel at o advento
24
CONTEXTUALIZAO
das mquinas no sculo XIX. Na Paris de 1834, j consolidada como um grande centro europeu
e pouco antes da proliferao das novas infraestruturas, as maiores distncias a percorrer ainda
eram da ordem de 5.500 metros. Em 1807, a maior distncia que um londrino precisaria percorrer
no passava de 7.500 metros (em 1852 j seriam 14.000) e em Beijing, at 1907, 7.000 metros1.
Antes de analisar os efeitos produzidos pelas mquinas da mobilidade, cabe ainda observar
espaos urbanos organizados a par r de uma tcnica menos frequente, mas muito marcante no
imaginrio cole vo.
Figura I.07: Trecho de gravura chinesa (10851145)

Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 11/01/2016)
Figura I.08: Feira no dia de So Jorge (1559), Pieter Bruegel

Fonte: h ps://www.wikiart.org (acessado em 11/01/2016)
1. Todas as distncias mencionadas foram es madas a par r da anlise de cartografias an gas elaborada pelo autor.
25
A CIDADE DAS GUAS
Os sistemas de mobilidade fluviais so quase sempre associados ao transporte de cargas ou

interurbano de passageiros. Nas raras situaes em que foram u lizados em escala intraurbana,
no entanto, produziram desdobramentos espaciais muito singulares. O caso mais emblem co
de cidade das guas indiscu velmente Veneza, mas h muitas outras que permitem entender
como essa disposio de sistemas de mobilidade transforma o espao construdo. Entre outros
exemplos significa vos, destacam-se o conjunto de cidades chinesas implantadas no delta do
Rio Yangtz, par cularmente Suzhou, Wuzhen e Zhouzhuang; a vila de Kampong Ayer (Vila da
gua), em Brunei, e a vila de Ganvie, no Benim.
Kampong Ayer e Ganvie so vilas implantadas diretamente sobre a gua, onde as construes
se elevam sobre estruturas leves apoiadas no fundo do leito do rio ou lago. Na primeira,
mais compacta, sistemas de passarelas para pedestres ar culam conjuntos de construes e
complementam a mobilidade fluvial. Na segunda, mais dispersa, as construes ficam distantes
Figuras I.09 e I.10: Ganvie (Benim)
umas das outras e toda a circulao externa s casas ocorre atravs de canoas individuais e Fonte: h p://henriquemunhoz.files.wordpress.com (acessado em 17/03/2015)
e h p://www.travelstories.gr (acessado em 13/01/2009)
pequenos barcos. Ganvie provavelmente o exemplo mais radical de cidade aqu ca e uma
das poucas no mundo onde o deslocamento a p se restringe exclusivamente ao ambiente
doms co.
As cidades chinesas e Veneza se implantam sobre trechos de terra drenados e recortados por
canais. Do ponto de vista da mobilidade, so cidades de pedestres dotadas de um sistema
complementar fluvial autnomo. Se nas cidades dos pedestres uma nica rede concentra todos
os fluxos urbanos e compar lhada por diferentes modos de deslocamento, nas fluviais ocorre
uma dissociao que demanda o desdobramento ver cal em nveis sobrepostos, materializando
uma segregao de fluxos que ser tema de inmeros projetos urbanos durante o sculo XX.
Figura I.11: Suzhou (China)
26
CONTEXTUALIZAO
Figuras I.12 e I.13: Kampong Ayer (Brunei)

Fontes: Google Earth e h p://williamtempledotcom.files.wordpress.com
(acessado em 18/06/2013)
Figura I.14: Fragmento do tecido de Veneza

Como aponta Mumford2, os construtores de Veneza haviam imaginado um novo po urbano

marcado pela eterizao da muralha e pela separao dos pedestres dos demais modos de
trfego numa organizao urbana radicalmente diferente da imagem e modelo an go, ainda
persistente, da idade da pedra.
2. MUMFORD (1998). Pg. 353
27
A CIDADE DOS TRILHOS
Durante as primeiras dcadas do sculo XIX, o desenvolvimento tcnico do mundo ocidental

levou inveno de infraestruturas de mobilidade que se revelaram incompa veis com as formas
urbanas conhecidas at ento. O sistema de transporte sobre trilhos, desenvolvido inicialmente
para escoar o carvo das minas, foi rapidamente adaptado ao desempenho de novas funes
tornando-se a primeira infraestrutura de mobilidade urbana produzida na era das mquinas e
transformando profunda e defini vamente a organizao dos assentamentos humanos.
O impacto mais imediato da ferrovia sobre as cidades foi a exploso de seu crescimento
horizontal e suburbano. As transformaes provocadas inicialmente pelas linhas de transporte
cole vo sobre trilhos com trao animal3 foram radicalizadas pela insero do motor a vapor e
Figura I.15: Rain Steam and Speed - The Great Western Railway (1844),
posteriormente do motor eltrico4. Essa pioneira mquina de mobilidade foi u lizada como meio J. M. William Turner
de escapar da degradao do ambiente urbano produzida pelas outras mquinas desenvolvidas
durante a revoluo industrial. Novos bairros, suficientemente afastados dos conges onados e
poludos centros podiam, a par r de ento, ser facilmente acessados por meio de deslocamentos
motorizados.
O bairro de Riverside, localizado ao redor de uma estao ferroviria dezesseis quilmetros a

oeste do centro de Chicago, um exemplo paradigm co da suburbanizao associada aos
trilhos. Planejado entre 1868 e 1869 por Fredrick Law Olmsted e Calbert Vaux, o empreendimento
de alto padro se caracterizava como um parque, livre de todos os males do centro urbano do
sculo XIX, mas bem conectado a este por meio da ferrovia.
3. O primeiro sistema desse po foi instalado em Nova Iorque em 1832. Fonte: HERCE (2013). Pg. 173.
4. Werner Von Siemens instalou a Gro-Lichterfelde Tramway, primeira linha de bondes eltricos, em 1881 num subrbio de Berlin.
Fonte: h p://www.siemens.com/history/en/news/1075_electrical-streetcar.htm (acessado em 16/12/2015). A primeira linha de
bondes eltricos em So Paulo iniciou sua operao em 1890 ligando o Largo de So Bento ao bairro da Barra Funda.
28
CONTEXTUALIZAO
Figura I.16: Planta geral de Riverside (Olmsted & Vaux)

Fonte: h ps://www.riverside.il.us (acessado em 20/12/2015)
Figura I.17: Entorno da estao de Riverside (final sc. XIX)

Fonte: h ps://www.riverside.il.us (acessado em 20/12/2015)
Figura I.18: Mapa de Chicago e seus subrbios (1889)

Fonte: h ps://www.environmentsociety.org (acessado em 20/12/2015)
29
LEGENDA:
01. LONDRES (1914)

02. PARIS (1900)
03. CHICAGO (1893)
04. BUENOS AIRES (1918)
05. BEIJING (1907)
06. ROMA IMPERIAL
07. ATENAS CLSSICA
05
01 02
06
07
03 04
Figura I.19: A Cidade dos Trilho (Escala 1:500.000) 0 5 20km

30
CONTEXTUALIZAO
Com o advento dos trilhos, as distncias mximas a percorrer no interior das cidades no eram
mais governadas pelo tempo da marcha a p e dariam um radical salto de escala. Cartografias
de cidades que se man veram rela vamente compactas, como Paris em 1900 e Londres em
1914, j indicavam pontos de suas manchas urbanas distantes 30 quilmetros. Cidades menos
compactas apresentavam distncias ainda maiores: 38 quilmetros em Chicago (1893) e 45
quilmetros em Buenos Aires (1918)5. Estas duas cidades americanas apresentavam nesse
perodo a configurao geral pica das cidades dos trilhos, com a urbanizao acompanhando
as principais linhas, produzindo uma mancha urbana tentacular.
O segundo grande impacto repercu u no interior das cidades, no em sua super cie, mas em seu
subsolo. A cidade subterrnea organizada a par r de inditos sistemas de transportes cole vos
outro desdobramento importante dos trilhos.
Figura I.20: Letchworth (1903), Barry Parker e Raymond Unwin

Como se poderia esperar de um regime cujas invenes chave vieram da
Fonte: h ps://www.letchworth.com (acessado em 20/12/2015) mina, o tnel e a via subterrnea seriam suas contribuies mpares forma
urbana.6
curioso notar como a incorporao dos trilhos provocou simultaneamente efeitos antagnicos:
disperso e concentrao, amplitude e compresso, jardim e caverna.
Figura I.21: Letchworth 5. Todas as distncias mencionadas foram es madas a par r da anlise de cartografias an gas elaborada pelo autor.
Fonte: h ps://media.ge yimages.com (acessado em 11/01/2016) 6. MUMFORD (1998). Pg. 518.
31
A CIDADE DOS TRILHOS VERTICAIS
Na era das escadas, todos os pavimentos acima do segundo andar eram

considerados imprprios para o comrcio, e acima do quinto andar,
inabitveis.7
Do interior das minas tambm sair uma variante do sistema sobre trilhos, agora posicionados na
ver cal, que uma vez adaptada ao transporte seguro de passageiros, possibilitou o surgimento
de novas pologias edilcias, at ento impra cveis. Se bem verdade que at hoje os sistemas
mais extensos e complexos de elevadores j construdos encontram-se em locais de minerao8,
inegvel que seu campo de aplicao por excelncia a cidade, que estendida para baixo pelo
metr, e para cima pelo elevador, passou a operar defini vamente em trs eixos dimensionais. Figuras I.22 e I.23: New York Tribune Building (1875) e Home Insurance
Building (1885)
Fontes: h ps://www.loc.gov (acessado em 17/12/2015) e h ps://commons.
wikimedia.org (acessado em 17/12/2015)
A arquitetura do elevador con nua sendo construda gradualmente a par r de sucessivos
desenvolvimentos tcnicos que buscam sa sfazer, sempre temporariamente, a obsesso por
a ngir alturas cada vez maiores. O primeiro edi cio a ter sua planta organizada a par r de um
ncleo de elevadores foi o New York Tribune Building9, inaugurado em Nova Iorque em 1875; o
sistema constru vo corrente at ento, em alvenaria portante, entretanto, limitou sua altura a
nove pavimentos. Em 1885 foi inaugurado em Chicago o Home Insurance Building10 que, apesar
de sua rela va baixa altura (12 pavimentos/55 m), abriu um caminho de novas possibilidades ao
incorporar um sistema estrutural metlico independente das alvenarias e resistente ao fogo11.
7. KOOLHAAS (2008). Pg. 106

8. O sistema de maior extenso ver cal atualmente encontra-se na mina de ouro Mponeng (frica do Sul) e percorre aproximadamente
4000 metros de altura.
9. Arq. Richard Morris Hunt (1827/1895). Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Morris_Hunt (acessado em 18/12/2015).
10. Arq./Eng. William LeBaron Jenney (1832/1907). Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/William_Le_Baron_Jenney (acessado em
18/12/2015).
Figura I.24: New York in a few years from now (1881), Thomas Nast
11. Chicago estava sendo reconstruda aps um grande incndio que, em 1871, consumiu parte significa va das construes Fonte: h ps://paleofuture.gizmodo.com (acessado em 18/12/2009)
localizadas em sua rea central.
32
CONTEXTUALIZAO
A par r desse momento o termo arranha-cu, de origem nu ca assim como p-direito,

foi incorporado taxonomia urbana mundial e a nova pologia se tornar um dos smbolos
mximos da urbanizao moderna.
A corrida rumo ao cu con nua em plena disputa e a superao de desafios tcnicos baliza o
seu andamento: o edi cio mais alto do momento, o Burj Khalifa em Dubai (Emirados rabes
Unidos) ostenta a marca de 828 metros de altura e ser superado em breve pela Jeddah Tower12,
em construo em Jeddah (Arbia Saudita), com 1001 metros (ver figura I.29 adiante). Um dos
aspectos tcnicos que impediam alcanar a marca de um quilmetro era justamente o sistema de
elevadores, pois como o peso prprio dos cabos de ao inviabiliza o funcionamento de um nico
equipamento com toda essa extenso, sendo necessrio realizar baldeaes entre elevadores
mais curtos aumentando significa vamente o tempo de durao do percurso13. A soluo
adotada na Jeddah Tower, desenvolvida pela empresa finlandesa Kone, supera pela primeira vez
essa limitao u lizando uma nova tcnica de fabricao de cabos feitos de fibra de carbono14.
Para alm da expanso ver cal, outro importante desdobramento arquitetnico do elevador
a sobreposio de programas de carter pblico distantes do nvel trreo. No livro Nova
Iorque Delirante, Rem Koolhaas exalta o Downtown Athle c Club, torre inaugurada em 1931 que
Figura I.25: Downtown Athle c Club (1931) combina apartamentos com equipamentos espor vos e sociais, como a apoteose do arranha-
Fonte: KOOLHAAS (2008). Pg. 182.
cu e da cultura da congesto:
O clube representa a conquista completa - andar por andar - do arranha-

cu pela a vidade social; com o Downtown Athle c Club, o modo de vida,
a tcnica e a inicia va americana superam defini vamente as modificaes
12. Arq. Adrian Smith e Gordon Gill.

13. O percurso at o nvel inferior da mina de Mponeng, 4000 metros abaixo da super cie, pode levar uma hora. Fonte: h p://www.
Figura I.26: Interiores do Downtown Athle c Club (1931) mgsrefining.com/about/mgs-newsle er/ar cle/2013/the-mining-tech-in-the-mponeng-gold-mine/ (acessado em 19/12/2015).
Fonte: h ps://www.whitneycox.com (acessado em 16/12/2015)
14. Ultrarope. Ver: h p://download.kone.com/ultrarope/index.htm
33
tericas no es lo de vida que as diversas vanguardas europeias do sculo

XX vm propondo insistentemente, sem nunca conseguir imp-las. No
Downtown Athle c Club, o arranha-cu usado como um condensador
social constru vista: uma mquina empregada para gerar e intensificar
formas desejveis de contato humano.15
Graas ao elevador, foi possvel conceber e construir edi cios cuja concentrao program ca
lhes confere uma urbanidade prpria e interiorizada, cidades dentro de cidades, com diferentes
nveis de autonomia em relao ao entorno.
O con nuo prolongamento em altura da arquitetura do elevador no altera substancialmente a

configurao do seu espao urbano, que se consolidou em sua forma atual no incio do sculo
XX. Propostas urbanas radicalmente dis ntas, como as advogadas por Le Corbusier durante a
dcada de 1920, se por um lado cons tuam experimentos genunos no sen do de explorar o
potencial de transformao que as novas mquinas ofereciam, por outro demandavam apagar a
Figura I.27: Nova Iorque na dcada de 1930
cidade preexistente sem que dela restasse qualquer rastro. Prevaleceu, como era de se esperar, Fonte: h p://www.thefabweb.com (acessado em 19/12/2015)
o processo de transformao mais conservador e pragm co, no qual seriam perpetuados
virtudes e problemas das cidades do passado.
As ilustraes de Hugh Ferriss16 compiladas na publicao The Metropolis of Tomorrow, editada

em 1929, representam a sntese visual do espao urbano do elevador na forma como se
consolidou de fato (j aliado ao automvel). O que as eloquentes imagens produzidas por Ferriss
mostram no difere em essncia da espacialidade que se organizou em Manha an j na dcada
de 1930 ou em Hong Kong a par r da dcada de 1980.
15. KOOLHAAS (2008). Pg. 180 Figura I.28: Hong Kong

Fonte: h p://www.independent.co.uk (acessado em 19/12/2015)
16. O trabalho de Ferriss ser discu do com mais profundidade na prxima seo.
34
CONTEXTUALIZAO
A incorporao do arranha-cu subordinada matriz fundiria da era das escadas, produziu

uma espacialidade urbana rela vamente homognea em todas as grandes cidades do mundo. A
Midtown de Manha an ou o centro financeiro de Hong Kong, por sua intensidade extraordinria,
cons tuem excees a essa regra.
No poderia deixar de ser mencionada aqui a radical inves gao das possibilidades de organizao
urbana, a par r do elevador, desenvolvida por Rino Levi e sua equipe em 1956 durante o concurso
de Braslia17. O plano se organiza a par r de superblocos ver cais com trezentos metros de altura
implantados ao redor do centro urbano a distncias curtas e percorrveis a p. Os deslocamentos
co dianos se resolveriam por meio dos elevadores con dos nos edi cios e por caminhadas.
A hiper-ver calizao se jus ficava pela compactao da mancha urbana e pela liberao do
trreo para a criao de jardins e espaos livres pblicos. Para alm das evidentes dificuldades
de implantao e gesto de um edi cio dessa escala, a proposta cons tui uma reflexo coerente
e arrojada, que explora com inteligncia as potencialidades do sistema de mobilidade adotado.
LEGENDA:
01. Jeddah Tower (Arbia Saudita) / h=1001m
02. Burj Khalifa (Dubai) / h=823m
03. Superbloco Rino Levi (Braslia) / h-300m
04. Ed. Banespa (So Paulo) / h=161,5m
05. Ed. Copan (So Paulo) / h=124,5m
01 02 03 04 05
Figura I.29: A Cidade do Elevador (Escala 7.500)

17. O projeto ser abordado novamente adiante na seo sobre as utopias da mobilidade.
35
A CIDADE DO AUTOMVEL
A massificao do uso do automvel e seus impactos sobre as cidades existentes sero discu dos
de modo especfico no segundo captulo deste trabalho. Na presente seo, interessa evidenciar
de forma sucinta o salto de escala territorial provocado por esta tcnica de mobilidade e
apontar exemplos paradigm cos de novas urbanizaes estruturadas a par r de sua lgica de
funcionamento.
Entre as pioneiras reflexes tericas que se dedicaram a esboar formas urbanas originais da era
Figura I.30: Radburn
do automvel, a mais impactante e clebre certamente a Cidade contempornea para trs Fonte: h p://proyectos4etsa.files.wordpress.com (acessado em 20/12/2015)
milhes de habitantes, publicada por Le Corbusier em 1922 e revisitada por ele em vrias outras
propostas no implantadas ao longo de toda a dcada de 1920. Entre as premissas fundamentais
explicitadas na proposta, interessa destacar aqui, por aparecerem tambm nos projetos que
sero discu dos adiante, a expressiva ampliao dimensional das quadras, a segregao total de
modalidades de circulao, o predomnio do automvel sobre os demais modos de mobilidade
na organizao do territrio e a criao de circuitos peatonais associados a reas ajardinadas. A
radicalidade do raciocnio era coerente, naquele momento, com o potencial de transformao
que o automvel oferecia, mas demandava circunstncias pouco comuns para sua aplicao
Figura I.31: Radburn recm construda
plena, como a construo de uma cidade nova ou a destruio total de grandes extenses de Fonte: h p://lunaprod.library.cornell.edu (acessado em 20/12/2015)
cidades existentes. Le Corbusier teve de esperar at Chandigarh, em 1951, por uma oportunidade
concreta, ainda que muito limitada, de colocar em pr ca alguns desses conceitos.
Apartado das reflexes tericas, o forte processo de suburbanizao promovido pelos trilhos
durante a metade final do sculo XIX adquiriu, atravs do automvel, propores colossais a
par r do ps-primeira guerra mundial. Na dcada de 1920, inicialmente nos Estados Unidos,
comearam a surgir empreendimentos urbanos (ou suburbanos) diretamente vinculados
Figura I.32: Publicidade de Radburn
Fonte: h p://www.northjersey.com (acessado em 20/12/2015)
36
CONTEXTUALIZAO
incipiente cultura automobils ca. Um dos mais influentes foi Radburn18, bairro inaugurado
em 1929 no estado de Nova Jrsei (EUA) e publicizado como a town for the motor age. Sua
aparncia geral era similar dos subrbios e cidades jardins precedentes, mas sua organizao
da circulao era radicalmente diversa. Em Radburn a estao ferroviria exis a, mas perdia a
condio de centro.
A circulao interna se organizava atravs de duas redes totalmente segregadas: uma para
automveis e outra para pedestres. As ruas principais formavam grandes quadras de geometria
irregular com medidas da ordem de 300 por 500 metros. Vias secundrias e sem sada, para
Figura I.33: Centro comercial Northland (1954), Victor Gruen acesso local s casas, eram posicionadas transversalmente a essas ruas numa organizao po
Fonte: h p://detroithistorical.org (acessado em 20/12/2015)
espinha de peixe. Um circuito de caminhos exclusivos de pedestres era intercalado s vias
secundrias permi ndo o acesso ao miolo da superquadra, onde se localizavam as reas de
recreao, escolas e equipamentos locais. Todas as casas nham uma condio de duplo acesso,
com uma frente para o sistema virio e outra para o sistema peatonal. Eventuais cruzamentos
entre os dois sistemas eram resolvidos com passagens inferiores para os pedestres.
Com a explosiva proliferao de empreendimentos suburbanos predominantemente residenciais,

a dependncia em relao aos an gos centros para acesso a comrcio e servios se tornou um
problema e incen vou o surgimento de novas pologias suburbanas onde eventualmente,
Figura I.34: Cinema Drive-In
Fonte: h p://www.youthareawesome.com (acessado em 20/12/2015) sequer era preciso sair do veculo19. A mais representa va dessas pologias foi o Shopping Center
ou Mall, experimentada pela primeira vez em 1952/1954 pelo arquiteto Victor Gruen20 na regio
de Detroit, a cidade dos motores21.
18. Arquitetos Clarence Stein e Henry Wright; Paisagista Marjorie Sewell Cautley.
19. Em 1933, em Nova Jrsei, surgiu o primeiro cinema drive-in; em 1947 foi criado em San Francisco o restaurante Mels Drive in,
que se tornou um cone das dcadas de 1950 e 1960.
20. Gruen (1903-1980) projetou os dois centros pioneiros que determinaram o padro para todos os demais: Northland (1952-1954),
Figura I.35: Restaurante Drive-in (San Francisco, EUA, 1947) na regio de Detroit e Southdale (1956), na regio de Minneapolis. Ver GRUEN (1964).
Fonte: h p://melsdrive-in.com (acessado em 20/12/2015)
21. A cidade de Detroit (Michigan/EUA) ganhou o apelido de Motown (corruptela de motor town) por abrigar as sedes das maiores
37
Em 1957, Lucio Costa vence o concurso para Braslia22 tendo a oportunidade de experimentar
em grande escala alguns desses conceitos desenvolvidos durante as trs dcadas anteriores.
Segundo Costa, o plano piloto se organiza a par r da aplicao dos princpios francos da tcnica
rodoviria - inclusive a eliminao dos cruzamentos - tcnica urbans ca23. O eixo rodovirio-
residencial, com treze quilmetros de extenso, pode ser visto como uma fuso da Ciudad Lineal
de Arturo Soria y Mata24 com Radburn. As superquadras de Braslia, com cerca de 580 por 280
metros25, possuem dimenses muito similares s de Raburn, mas para Costa a segregao modal
no interior das superquadras no era necessria.
Fixada assim a rde (sic) geral do trfego automvel, estabeleceram-se,

tanto nos setores centrais como nos residenciais, tramas autnomas para o
trnsito local dos pedestres (), sem contudo levar tal separao a extremos
an -naturais pois no se deve esquecer que o automvel, hoje em dia, deixou
de ser o inimigo inconcilivel do homem, domes cou-se, j faz, por assim
dizer, parte de famlia.26 Figura I.36: Braslia (1956), Lucio Costa
Fonte: COSTA, L. Registro de uma Vivncia. So Paulo: Empresa das Artes, 1995
A modalidade primordial de transporte pblico adotada foi o nibus, que se beneficiou da

eficincia da infraestrutura viria prevista. A estao rodoviria, posicionada no corao da
cidade, no cruzamento entre os dois eixos que compem o Plano Piloto, configura a principal
fabricantes estadunidenses de automveis: a Ford, Chrysler e General Motors.

22. O caso de Braslia complexo e foi amplamente pesquisado e discu do sob inmeros pontos de vista, o que resultou numa
extensa bibliografia disponvel a seu respeito. Neste espao, pretende-se apenas realar aspectos de sua organizao sob a luz da
mobilidade e analisar como os espaos de cada modo de deslocamento par cipam na organizao de sua estrutura.
23. Trecho do relatrio apresentado por Lucio Costa ao concurso.
24. Esse projeto discu do no Captulo 03.
25. A maior parte da bibliografia sobre as superquadras de Braslia adota como referncia dimensional o espao des nado aos
conjuntos edificados residenciais, com aproximadamente 280 por 280 metros. Do ponto de vista das redes de mobilidade, no
entanto, a superquadra caracterizada pelo sistema virio a somatria de dois destes mdulos. Figura I.37: Braslia
Fonte: KIM; WESELY (2010). Pg. 125
26. Trecho do relatrio apresentado por Lucio Costa ao concurso.
38
CONTEXTUALIZAO
centralidade urbana do projeto. J a estao ferroviria, foi localizada no extremo oeste do eixo
monumental, em ponto despres giado e desconectado da cidade. No foram sequer reservados
no plano, espaos para a implantao futura de infraestruturas de transporte pblico de alta
capacidade que pudessem resolver a conexo com as j previstas cidades-satlites, o que fez com
que o Metr, implantado entre 1992 e 2001, vesse que ser desnecessariamente subterrneo
em seu percurso no interior do Plano Piloto.
Se o espraiamento suburbano a expresso mais marcante da era do automvel, Braslia

Figura I.38: Interseo viria em Novi (EUA) cons tui possivelmente sua mais completa tenta va de controle a par r da cultura estabelecida
Fonte: Google Earth
da arquitetura e do urbanismo. A opo pelo automvel no foi, evidentemente, uma deciso de
Lucio Costa, mas uma condio do momento histrico no qual Braslia foi concebida.
03
O fator que determinou a prevalncia indiscu da do automvel ante qualquer outro sistema
01 de mobilidade urbana durante as dcadas de 1930 a 1960 foi a liberdade e autonomia que
este conferia aos agentes do mercado imobilirio. Se antes a implantao das linhas ferrovirias
04
(e consequentemente as terras urbanizveis ao longo destas) demandava processos de
planejamento, concesso e controle rela vamente centralizados, com o automvel virtualmente
qualquer territrio era passvel de urbanizao, mul plicando exponencialmente as possibilidades
do negcio do territrio27.
05
02
(...) o carro, s ou associado aos aparelhos eltricos e ao telefone,
protagonizou um novo modelo de cidade que qui hoje mostre seus
LEGENDA: 0 1 3km
01. Interseo em Novi
estertores e que consumiu territrio com a mesma alegria com que consumia
02. Babilnia petrleo e wa s.28
03. Pompia
04. Rotatria em Dubai 27. Esse o tulo do mais recente livro de Manuel Herce (2013), no qual abordada com frequncia a relao direta entre o
05. Atenas Clssica desenvolvimento de infraestruturas de mobilidade e agentes do mercado imobilirio.
28. () el coche, solo o asociado a los aparatos elctricos y al telfono, ha protagonizado un nuevo modelo de ciudad que quizs
Figura I.39: A Cidade do Automvel (Escala 100.000) hoy muestre sus estertores y que ha consumido territorio con la misma alegra con que consuma petrleo y v os. HERCE (2013).
Pg. 274 (traduo nossa).
39
Na cidade do automvel uma rotatria pode chegar a ser do tamanho de Pompia e uma
interseo viria maior que o recinto de Atenas e equivalente ao de Babilnia.
40
CONTEXTUALIZAO
II. UTOPIAS DA MOBILIDADE
O termo utopia foi u lizado de tantas e to diversas maneiras desde a sua criao por Thomas
Morus em 1516 que se tornou di cil definir com preciso seu significado. Nas definies mais
ordinrias encontram-se geralmente duas linhas de significao. A primeira, posi va, o associa
a imagens de perfeio, jus a, felicidade e harmonia; a segunda, nega va, o apresenta como
algo irrealizvel, impra cvel, inexequvel ou fantasioso. Autores que se dedicaram definio
do conceito de utopia ou classificao das manifestaes por eles consideradas utpicas
apresentam pontos de vista ml plos e por vezes divergentes. No obje vo neste trabalho
aprofundar-se nesse debate. No entanto, torna-se necessrio explicitar algumas das referncias
que direcionaram a escolha das propostas analisadas.
Lewis Mumford, no incio de seu livro The Story of Utopias, argumenta sobre a importncia
do estudo do no concre zado, do que ficou no ar, para a elaborao de uma histria mais
completa da aventura humana. No campo da arquitetura e do urbanismo, cons tudo por ideias
que na maioria das vezes no se materializam, isto assume par cular relevncia:
O homem caminha com seus ps no cho e sua cabea no ar; e a histria do

que aconteceu na terra - a histria das cidades e exrcitos e de todas as coisas
que veram corpo e forma - apenas uma metade da histria humana.29
Na viso desse autor, o pensamento utpico pode ser classificado em duas vertentes. Na
primeira, a utopia se apresenta como um refgio diante de uma realidade demasiadamente
complicada de se encarar; na segunda os elementos do co diano so filtrados e rearranjados de
modo a forjar um novo po de realidade, que pode ser projetada no mundo exterior.
29. Man walks with his feet on the ground and his head in the air; and the history of what has happened on earth - the history of
ci es and armies and of all the things that have had body and form - is only one-half the Story of mankind. MUMFORD (1922). Pg.
12 (traduo nossa).
41
Uma dessas funes a fuga ou compensao; ela procura uma libertao

imediata das dificuldades ou frustraes de nossa sorte; a outra tenta
fornecer uma condio para nossa liberao no futuro. s utopias que
correspondem a essas duas funes chamarei de utopias de fuga e utopias
de reconstruo. As primeiras deixam o mundo externo do jeito que ele ; as
segundas visam alter-lo para que cada um possa relacionar com ele em seus
prprios termos.30
Karl Mannheim, em Ideologia e Utopia (1936), considera como utpicas apenas as inicia vas
que Mumford classifica como utopias de reconstruo, e vai alm. Para ele, um raciocnio s
seria verdadeiramente utpico se con vesse um carter revolucionrio, determinando para sua
realizao a destruio parcial ou completa da ordem vigente:
Um estado de esprito utpico quando incongruente com o estado real

dentro do qual ocorre. A incongruncia sempre evidente pelo fato de que tal
estado de esprito, na experincia, no pensamento e na pr ca, centra-se em
objetos que no existem em uma situao real. No entanto, no deveramos
considerar como utpico qualquer estado de esprito que incongruente
com uma situao imediata e a transcende. Apenas sero designadas pelo
nome de utopias, aquelas orientaes que transcendem a realidade quando,
passando ao plano da pr ca, tendam a destruir, total ou parcialmente, a
ordem das coisas existente em uma determinada poca. 31
30. One of these func ons is escape or compensa on; it seeks an immediate release from the dicul es or frustra ons of our lot;
the other a empts to provide a condi on for our release in the future. The utopias that correspond to these two func ons I shall call
the utopias of escape and the utopias of reconstruc on. The first leaves the external world the way it is; the second seeks to change
it so that one may have intercourse with it on ones own terms. MUMFORD (1922). Pg. 15 (traduo nossa).
31. Un estado de espritu es utpico cuando resulta incongruente con el estado real dentro del cual ocurre. La incongruencia
es siempre evidente por el hecho de que semejante estado de espritu, en la experiencia, en el pensamiento y en la prc ca, se
orienta hacia objetos que no existen en una situacin real. Sin embargo, no deberamos considerar como utpico cualquier estado
de espritu que es incongruente con Ia inmediata situacin y la trasciende (y, en este sen do, se aparta de Ia realidad). Slo se
designarn con el nombre de utopas, aquellas orientaciones que trascienden Ia realidad, cuando, al pasar al plano de Ia prc ca,
endan a destruir, ya sea parcial o completamente, el orden de cosas existente en determinada poca.MANNHEIM (1993). Pg. 169
(traduo nossa).
42
CONTEXTUALIZAO
Destaca-se ainda, na viso de Mannheim, a relao dial ca que existe entre a utopia e a ordem
existente:
(...) toda poca permite que surjam (em grupos situados em diferentes
locais) ideias e valores que contm em uma forma condensada as tendncias
latentes que representam as necessidades de cada poca. Estes elementos
intelectuais se convertem ento em matrias explosivas capazes de destruir
a ordem vigente. Isso determina o nascimento de utopias que por sua vez
derrubam a ordem existente e permitem que se produza a prxima ordem
de existncia.32
Para alm das diferentes classificaes e concepes quanto ao carter de uma utopia, existem
ainda variantes quanto aos argumentos centrais que organizam seu discurso. Os ensaios utpicos
que se pretende analisar nesta seo do trabalho so aqueles derivados da inves gao e/ou da
exacerbao do potencial de transformao do espao urbano condensado nas novas tcnicas
de mobilidade desenvolvidas no contexto da revoluo industrial, destacadamente a par r da
segunda metade do sculo XIX. Em um perodo de tempo rela vamente curto, foram viabilizadas
para u lizao em grande escala, tcnicas de mobilidade urbana, inditas at ento, como o
trem, o automvel e o elevador. No processo de assimilao das possibilidades oferecidas por
essas novas tcnicas, os ensaios utpicos desempenharam papel importan ssimo no sen do
de criar um imaginrio cole vo capaz de preparar gradualmente a sociedade para as radicais
transformaes urbanas que estariam por vir.
No processo de seleo do conjunto de projetos que ser analisado a seguir pretendeu-se abarcar
32. (...) toda poca permite que surjan (en grupos situados en diferentes lugares) ideas y valores que con enen en una forma
condensada las tendencias irrealizadas que representan las necesidades de cada poca. Esos elementos intelectuales se convierten
entonces en materias explosivas capaces de destruir el orden vigente. Esto determina el nacimiento de utopas que a su vez derriban
el orden vigente, y permiten que produzca el siguiente orden de existencia.MANNHEIM (1993). Pg. 175 (traduo nossa).
43
as principais linhas de pensamento que surgiram ao longo de um perodo de aproximadamente

120 anos, desde a dcada de 1890 at os dias de hoje. Dessas linhas, procurou-se selecionar os
projetos mais representa vos, aqueles que sinte zaram de forma mais clara e contundente as
ideias defendidas por seus autores. A enorme quan dade de material disponvel faz necessria
uma seleo sujeita a equvocos, omisses e cr cas. No entanto, o conjunto selecionado
suficientemente amplo para alimentar as discusses sobre o tema per nentes a esta pesquisa.
As propostas foram organizadas em sete sees de caracters cas especficas, que sero
discu das a seguir.
LAMPEJOS DE EUFORIA E DESLUMBRE
O arsenal de novos disposi vos de mobilidade inventados ou tecnicamente viabilizados durante

as l mas dcadas do sculo XIX provocou, tanto entre as figuras comprome das com a produo
do espao urbano como entre a populao de um modo geral, reaes as mais diversas oscilando
entre o pessimismo apocalp co e o o mismo deslumbrado e eufrico. A nica impossibilidade
era a indiferena. Que as mquinas produziriam profundas transformaes nas cidades era um
consenso geral. O que ainda no estava claro naquele momento era quais delas protagonizariam
as transformaes e muito menos de que maneiras.
Num perodo em que o cinema ainda enga nhava e a televiso era inconcebvel, o principal
meio de divulgao de imagens era a mdia impressa. Foi das mos de ilustradores a servio
destes meios que saram as primeiras visualizaes das cidades do futuro que circularam em
grande escala. O suporte urbano destas especulaes eram invariavelmente as cidades mais
pujantes do perodo, com destaque para Nova Iorque, Londres e Paris.
O rpido crescimento da cidade estadunidense levou o empresrio Moses King a editar, a par r
44
CONTEXTUALIZAO
Na pg. anterior: de 1891, um guia de turismo que se chamava KingsViews of Manha an and Brooklyn. Os guias,
Figura II.01 (sup): Kings Views of New York (1908), Harry Pe t
Fonte: h p://www.bc.edu (acessado em 09/06/2014) ricamente ilustrados, se propunham divulgar as maravilhas tcnicas que estavam transformando
Figura II.02 (inf): Kings Views of New York (1911), Richard Rummell
Fonte: h p://www.no ngham.ac.uk (acessado em 09/06/2014) a cidade e dedicavam um grande nmero de pginas celebrao dos arranha-cus. No
demorou muito para que essa celebrao extrapolasse o campo do retrato e passasse para o
universo da especulao. Alm de vistas da cidade, eram produzidos sonhos de cidades.
Para a capa da edio de 1908, o ilustrador Harry Pe t elaborou um panorama de Nova Iorque
no qual a mobilidade e a ver calidade eram os personagens principais. O cu aparece tomado
por uma frota de bales dirigveis provenientes do mundo todo. No meio deles surge um
solitrio avio. Os edi cios, al ssimos, so conectados por passarelas de pedestres distribudas
em nveis variados. A larga avenida ocupada por bondes eltricos e alguns poucos automveis.
Sistemas de caladas rolantes se distribuem em dois ou trs nveis ao longo da via. Pessoas tm
grande destaque e aparecem em quan dades massivas, tanto nos nveis trreos quanto nos
superiores, localizadas em balces, varandas, passarelas, terraos e coberturas.
A capa da edio de 1911, ilustrada por Richard Rummell, apresenta uma vista similar de Pe t,
mas com algumas diferenas significa vas. Nos ares, predominam agora os avies e aparece
um nico dirigvel. As passarelas distribudas em diversos nveis se transformaram em ferrovias
elevadas, que atravessam os edi cios e cruzam por sobre as ruas. Junto avenida, os nveis
de caladas deram lugar a mais ferrovias elevadas. Entre as duas imagens, separadas por um
intervalo de apenas trs anos, a diferena mais significa va, e certamente sintom ca, a quase
eliminao das figuras humanas na paisagem. Se antes estas apareciam em grande nmero e
distribudas ver calmente, agora sua presena se limita a uma faixa rela vamente estreita do
passeio no nvel trreo, subjugada pelas infraestruturas.
Outra representao exemplar desse momento a Visionary City, de 1908, ilustrada por
Figura II.03: Visionary City (1908), William Robinson Leigh
Fonte: h p://www.no ngham.ac.uk (acessado em 09/06/2014) William R. Leigh para a revista Cosmopolitan. Nesta imagem, cenrios urbanos oitocen stas so
45
sobrepostos ad infinitum criando uma paisagem ver ginosa na qual o cho no existe mais. A
radical ver calidade dos edi cios contrasta com o conservadorismo de sua expresso formal.
Bondes, dirigveis e uns poucos automveis atravessam os vazios ao lado de pessoas a p. A
tenso con da nessa imagem reside no choque entre tempos, escalas e velocidades. O aspecto
sombrio desse futuro insinuado por Leigh ganhar fora alguns anos depois.
Em maro de 1909 a revista Life, em uma edio dedicada ao mercado imobilirio, publicou uma
ilustrao do cartunista Alanson Burton Walker que apresentava a seguinte legenda:
Compre um aconchegante chal em nosso loteamento construdo em ao,

a menos de uma milha sobre a Broadway, a apenas dez minutos de elevador.
Todo o conforto do campo sem nenhuma de suas desvantagens - Companhia
Imobiliria Celes al. (traduo nossa)
A figura mostra o fragmento de um edi cio aparentemente al ssimo, rodeado por nuvens e
avies, cons tudo de uma superestrutura metlica aberta que suporta lotes elevados sobre os
Figura II.04: Celes al Real Estate Company (1909), Alanson B. Walker
quais cada proprietrio constri o que bem entender. Junto a uma das esquinas da estrutura,
Fonte: h p://www.architakes.com (acessado em 09/06/2014)
uma pequena torre abriga os elevadores que conduzem os moradores do centro de Manha an
aos seus idlicos chals com amplos jardins. Rem Koolhaas, no livro Delirious New York, analisa
essa ilustrao e comenta:
A publicao do projeto de 1909 na an ga revista Life, uma revista popular,

desenhado por um cartunista - enquanto as revistas de arquitetura da poca
ainda se dedicam ao Beaux-Arts - sugere que no incio do sculo o povo intui
melhor a promessa do arranha-cu do que os arquitetos de Manha an e
que existe um dilogo cole vo subterrneo sobre a nova forma, do qual est
excludo o arquiteto oficial.
O esqueleto do teorema de 1909 postula o arranha-cu de Manha an
como uma frmula utpica para a criao ilimitada de terrenos virgens Figura II.05: Ilustrao de Alanson B. Walker (1909-1913)
numa mesma rea urbana. Como cada um desses terrenos deve encontrar Fonte: h p://library.osu.edu (acessado em 16/06/2014)
46
CONTEXTUALIZAO
seu prprio des no program co par cular - para alm do controle do

arquiteto -, o arranha-cu o instrumento de uma nova forma de urbanismo
incognoscvel. Apesar de sua solidez sica, ele o grande desestabilizador
metropolitano: promete uma instabilidade program ca perptua.33
Para Koolhaas, a contribuio popular para a construo cultural do que a cidade poderia
vir a ser , intui vamente, muito mais avanada que a dos tcnicos - o arquiteto oficial. Esse
argumento possivelmente verdadeiro para a primeira dcada do sculo XX. A par r de 1910,
comeam a surgir propostas elaboradas por uma recm-criada classe de tcnicos: os urbanistas.
O prximo conjunto de propostas busca ilustrar esse momento.
URBANISTAS TAMBM SONHAM
O desenvolvimento urbano produzido pela primeira fase da revoluo industrial se manifestou

no aumento da concentrao populacional nos grandes centros preexistentes e na criao de
novos assentamentos organizados a par r de empreendimentos fabris (localizados geralmente
prximos s minas de carvo), ferrovias e cor os, as chamadas Coketowns. Ambas situaes
veram desdobramentos catastrficos e foram amplamente cri cadas. As cidades an gas,
subitamente inchadas por ondas de migrao rural, enfrentaram graves crises habitacionais e de
mobilidade. As cidades novas apresentavam graves problemas ambientais e pssimas condies
de vida para a populao trabalhadora.
A gravidade dos problemas era tal que, para tentar enfrent-los, uma nova disciplina foi criada:
o Urbanismo. Na Espanha, Ildefons Cerd cunha o termo urbanizao, consagrado com a
publicao de sua Teora General de la Urbanizacin em 1867. Na Inglaterra, o Urban Planning
33. KOOLHAAS,1978. (pg. 109-110)
47
comea a se estruturar no mesmo perodo e o primeiro curso acadmico dedicado ao assunto

fundado na Universidade de Liverpool em 1909. Na Frana, o primeiro registro do termo
urbanismo data de 1910 e em 1914 fundada a Sociedade Francesa de Arquitetos Urbanistas,
cujo primeiro presidente foi Eugne Hnard. Para Franoise Choay, o que diferenciaria o
Urbanismo das artes urbanas precedentes seria o seu carter reflexivo e cr co e sua pretenso
cien fica.34
No campo das utopias, as principais formulaes seguiram basicamente duas correntes: a an -

urbana, para a qual a solues residiriam numa espcie de volta ao campo, e a hiper-urbana, que
apostava suas fichas na incorporao radical dos desenvolvimentos tecnolgicos e cien ficos. Do
primeiro grupo, os maiores representantes so Ebenezer Howard com a formulao das Garden
Ci es of To-Morrow (Londres, 1898-1902) e Tony Garnier com o projeto Une Cit Industrielle:
tude pour la construc on des villes (Paris, 1917).
Figura II.06: Die Stadt der Zukun : Planta geral

De modo mais marcante na proposta de Howard que na de Garnier, as infraestruturas de Fonte: FRITSCH (1896)
mobilidade determinam a organizao do espao urbano. No entanto, para o recorte adotado

neste trabalho, em ambos os casos estes sistemas se configuram de um modo rela vamente
conservador.
Maior interesse para o objeto desta reflexo tem o projeto do alemo Theodor Fritsch chamado
Die Stadt der Zukun (A Cidade do Futuro) publicado em 1896. Sua proposta delineia uma cidade
nova a par r de um esquema radial perimetral que , em planta, muito similar Cidade Jardim
de Howard, embora a antecipe em alguns anos. O que torna o projeto de Fritsch par cularmente
interessante so as sees propostas para o sistema de ruas que sempre se desdobram em dois
nveis. As vias radiais, de menor seo, apresentam uma galeria subterrnea que organiza as
Figura II.07: Die Stadt der Zukun : Seo pica das vias perimetrais
34. CHOAY, Franoise. O Urbanismo: utopias e realidades, uma antologia. So Paulo: Perspec va, 2013. Pg. 2. Fonte: FRITSCH (1896)
48
CONTEXTUALIZAO
redes de gua, gs, eletricidade, drenagem e esgoto e possui trilhos para pequenos veculos
de servios e de pequenas cargas. As vias perimetrais, mais largas, apresentam um tabuleiro
superior e um inferior. No superior so dispostas linhas de transporte pblico sobre trilhos nas
faixas centrais, faixas para bicicletas e veculos de trao animal nas laterais e amplas caladas.
No inferior, alm das infraestruturas presentes nas vias radiais, so previstas faixas para a
circulao de servios e para o transporte de cargas, conectadas aos subsolos dos edi cios.
notvel na proposta de Fritsch o contraste entre a baixa densidade populacional e constru va,
pois se tratava de uma cidade jardim, e a alta densidade infraestrutural.
Em outubro de 1910, Eugne Hnard deu uma conferncia em Londres chamada The Ci es of
the Future, na qual apresentava algumas de suas especulaes sobre como as novas tecnologias
poderiam modificar as cidades num futuro prximo, e iniciava com a seguinte frase:
Meu obje vo inves gar a influncia que o progresso da cincia e da

indstria modernas pode exercer sobre o planejamento e, par cularmente,
sobre o aspecto das Cidades do Futuro.35
Os progressos da cincia e da indstria listados por Hnard incluem redes urbanas de distribuio
de ar puro, ar comprimido, ar lquido, gua mineral, gua pura esterilizada, petrleo, vcuo para
sistemas de limpeza por aspirao e distribuio de correspondncia. A seo transversal da rua
do futuro apresentada por ele composta de um tabuleiro superior elevado cinco metros acima
do solo, sobre o qual circulam os veculos privados, linhas de transporte pblico sobre trilhos e
caladas laterais para os pedestres. Penduradas sob a estrutura elevada se localizam todas as
redes de instalaes mencionadas anteriormente, deixando uma altura livre de 2.25 metros para
a passagem de quatro linhas de trilhos para composies pequenas des nadas ao transporte
de resduos doms cos, entulho e cargas pesadas. Na representao dos edi cios, alm das
Figura II.08: The Ci es of the Future (1910), Eugne Hnard 35. My purpose is to inquire into the influence which the progress of modern science and industry may exercise upon the planning,
Fonte: h p://urbanplanning.library.cornell.edu (acessado em 16/06/2014) and par cularly upon the aspect, of the Ci es of the Future. HNARD (1910). (traduo nossa).
49
conexes com os dois nveis da infraestrutura proposta, Hnard imagina a incorporao de

garagens para os automveis e para um po de veculo areo, semelhante a uma das mquinas
voadoras de Leonardo da Vinci, que pousaria e decolaria a par r de uma plataforma hidrulica.
Em vias de trfego pesado o esquema se desdobraria para baixo, criando uma rua com trs,
quatro ou mais nveis inferiores.
Para Hnard, as perspec vas mais promissoras da mobilidade urbana residiam no desenvolvimento
das mquinas voadoras. E havia mo vos para isso. Aps conquistar em 1901 o Prmio Deutsch
sobrevoando Paris com seu dirigvel N-6, Santos Dumont receberia em novembro de 1906 o
Prmio do Aeroclube da Frana por realizar um voo de 220 metros u lizando um aeroplano. Em
1907, Paul Corn realizara na Frana o primeiro voo bem sucedido de um helicptero. A rapidez
com que as mquinas voadoras evoluam era assombrosa e es mulava o imaginrio de qualquer
pessoa, quanto mais o de um o mista urbanista francs.
Como concluso da conferncia, Hnard apresentava uma perspec va geral da sua Paris do futuro
na qual se destaca um conjunto de edi cios com 300 a 500 metros de altura que funcionariam
como elementos de orientao e disciplina do trfego areo. Junto ao cho, o desenho no
ilustra nem veculos nem pessoas. A nica manifestao de vida urbana presente na imagem a
enorme frota de mquinas voadoras de diversos pos. O olhar de Hnard apontava para o cu,
como revela a l ma frase de seu discurso:
(...) a revoluo de longo alcance trazida a nosso imaginrio pela aviao

abre possibilidades to maravilhosas que podemos alimentar a esperana de
que todas essas coisas vo acontecer. A conquista do ar vai anunciar o reino
de paz e riqueza universais. As Cidades do Amanh sero mais susce veis
transformao e adorno do que as cidades de ontem: elas sero construdas
com torres soberbas que atrairo essas aves gigantes de todos os pontos do
horizonte: e em pouco tempo talvez, nossas grandes capitais iro elevar suas Figura II.09: The Ci es of the Future (1910), Eugne Hnard
Fonte: h p://urbanplanning.library.cornell.edu (acessado em 16/06/2014)
50
CONTEXTUALIZAO
balizas a al tudes cada vez maiores, compe ndo com as prprias nuvens.36
Apesar de todo o seu o mismo, Hnard afirmaria que os recursos necessrios para levar essas
ideias adiante seriam to vastos que a sua eventual aplicao s seria possvel num futuro
muito distante. Nos Estados Unidos da Amrica, o contexto cultural e o momento econmico
permi am sonhar mais alto.
Se Paris se configurava como o centro de desenvolvimento das mquinas voadoras, os

urbanistas estadunidenses desenvolveriam suas cidades do futuro a par r das ferramentas
cujo desenvolvimento tcnico o pas liderava: o elevador e o automvel.
Na edio de 16 de Janeiro de 1910 do jornal New York Tribune seria publicada uma entrevista
com o engenheiro e escritor Henry Harrison Suplee, na qual o assunto em pauta o planejamento
do trfego em Manha an. A entrevista acompanhada de uma imagem37, publicada em pgina
inteira, mostrando a seo perspec vada de uma via hipot ca. No h referncia ao autor da
ilustrao, mas o depoimento do engenheiro reafirma as ideias ali con das. Em um primeiro
momento a imagem se assemelha s vistas de Nova Iorque publicadas no guias de Moses King;
porm um olhar mais atento revela uma consistncia tcnica que as outras no possuam.
Nesta concepo o nvel trreo des nado ao trfego de veculos leves - automveis - e ao
embarque e desembarque de seus usurios. No primeiro subsolo localizam-se as linhas de
36. () the far-reaching revolu on brought about in our ideas by avia on opens up such wonderful possibili es that we may indulge
the hope that all these things will come to pass. The conquest of the air will herald the reign of universal peace and wealth. The Ci es
of To-morrow will be more readily suscep ble to transforma on and adornment than the Ci es of Yesterday: they will be built with
superb towers which will a ract these giant birds from every point of the horizon: and before long, perhaps, our great capital ci es
will raise their beacons to a higher and yet higher al tude, compe ng with the very clouds themselves. HENARD (1910). (traduo
nossa).
Figura II.10: Ilustrao da proposta de H. H. Suplee (1910) 37. A mesma imagem foi publicada na capa da revista Scien fic American de 26 de julho de 1913 acompanhada de um ar go de
Fonte: h p://www.untappedci es.com (acessado em 09/06/2014) Suplee. Em algumas fontes a proposta erroneamente creditada a Harvey W. Corbe .
51
transporte cole vo sobre trilhos e as galerias de distribuio das redes de servios. Um segundo
subsolo reservado aos fluxos de cargas e resduos. Para uso exclusivo dos pedestres criado um
sistema de passeios elevados que se concentra nos dois primeiros pavimentos, mas se desdobra
em nveis superiores. A plataforma principal, no primeiro andar, conta com caladas deslizantes
para incrementar a mobilidade dos pedestres. Locais para pouso e decolagem de aeronaves
so localizados junto aos l mos pavimentos das torres. Suplee argumenta na entrevista
que os custos dos melhoramentos virios e construes subterrneas tenderiam a aumentar
exponencialmente com o desenvolvimento da cidade e que aquele seria o momento oportuno
para assumir planos de desenvolvimento mais ambiciosos e de longo alcance.
Poucos anos depois, a proposta de Suplee foi publicada novamente, desta vez como matria de
capa da revista Scien fic American de 26 de julho de 1913. Embora seja basicamente o mesmo
projeto, as pequenas alteraes na ilustrao so muito reveladoras (assim como nas publicaes
de King) de como em poucos anos as expecta vas em relao ao automvel se modificariam
radicalmente. Alm do desaparecimento das aeronaves, na imagem editada o nvel trreo, que
antes era harmoniosamente compar lhado por pedestres e automveis, foi completamente
dominado pelos l mos, representados agora em um denso conges onamento. Num perodo
de pouco mais de trs anos, entre janeiro de 1910 e julho de 1913, a presena dominante do
automvel j era n da.
Se levada a srio, a implantao da proposta demandaria a reconstruo integral da cidade. O

nvel das transformaes em andamento em Nova Iorque naquele perodo era tal que a ideia
no parecia despropositada e o repertrio de solues ali con das seria revisitado em diversos
outros projetos nos anos seguintes.
Se no contexto Nova-iorquino tudo parecia possvel, as pesquisas desenvolvidas na Europa

Figura II.11: Ilustrao da proposta de H. H. Suplee (1913)
permaneciam no mbito das especulaes tericas. Em julho de 1922, Le Corbusier foi convidado Fonte: h p://www.scien ficamerican.com (acessado em 19/06/2014)
52
CONTEXTUALIZAO
a expor no Salo de Outono, importante evento na agenda cultural parisiense que desde 1903
se dedicava promoo da arte moderna. O arquiteto u lizou a exposio para divulgar um
conjunto radical de propostas urbanas reunidas em um plano para uma cidade hipot ca de trs
milhes de habitantes, chamada Une Ville Contemporaine. interessante notar que enquanto a
maioria das pesquisas urbanas se referia s cidades do futuro, o tulo escolhido pelo arquiteto
franco-suo localiza a proposta no presente. Atravs de diagramas e esquemas compara vos,
Corbusier procurava demonstrar a incompa bilidade das formas urbanas tradicionais com a era
das mquinas e principalmente com a expanso do uso do automvel:
O trfego de automveis introduz um elemento novo, que no tem mais de

dez anos, e que perturba todo o sistema cardaco da cidade: 250.000 veculos
de todas as sortes circulam pelas ruas de Paris atualmente.38
Entre as premissas que fundamentavam o projeto, destacam-se o desconges onamento do

centro, a melhoria das condies sanitrias, a arborizao e o incremento dos meios de transporte.
O centro da cidade consiste numa grande estao intermodal rodeada por 24 arranha-cus de
60 andares. A estao se organiza a par r de uma extensa plataforma horizontal que resolve
um aeroporto para avies-taxis; imediatamente sob esta, o que seria o nvel da sobreloja, se
organiza um entroncamento de vias expressas para automveis; no nvel trreo o acesso de
pedestres e bilheterias para os sistemas de transporte cole vo; no primeiro subsolo a estao
das linhas do metropolitano; no segundo subsolo a estao de trens suburbanos; no terceiro
subsolo a estao de trens regionais e internacionais.
Assim como vrias das propostas analisadas anteriormente, o projeto de Le Corbusier se organiza
a par r da segregao ver cal dos fluxos de circulao. O trreo como domnio dos pedestres,
as vias rpidas para automveis elevadas e os sistemas de transporte pblico sobre trilhos em
Figura II.12 a 15: Une Ville Contemporaine (1922), Le Corbusier
Fonte: LE CORBUSIER (1996) e COHEN, Jean-Louis (ed.). Le Corbusier Le Grand.
London: Phaidon, 2008 38. LE CORBUSIER (1996). Vol. 1, Pg. 35 (traduo nossa).
53
subsolo.
Os elementos presentes na Ville Contemporaine foram reu lizados por Le Corbusier em diversos
projetos posteriores como o Plano Voisin (1925), a urbanizao de Porte Maillot (1929) e
a urbanizao em Anvers (1933). Aplicados de modo literal a situaes reais e em confronto
com preexistncias urbanas, os conceitos perdiam parte de sua fora ao revelar contradies
que a verso utpica no con nha. Apesar do grande esforo dispendido na promoo dessas
ideias, estas nunca foram bem recebidas no contexto europeu. Le Corbusier precisou ir a outros
con nentes para con nuar desenvolvendo seus raciocnios projetuais em escala urbana. Parte
dessa produo ser comentada adiante.
No incio da dcada de 1920, o ambiente de euforia que reinava em Nova Iorque, j h alguns
anos, chegaria ao seu apogeu. Por outro lado, os efeitos da expanso ver cal desenfreada e
da exploso do uso do automvel j se tornavam palpveis. Para tentar disciplinar um pouco a
voracidade dos grandes empreendedores, a cidade aprovou em 1916 um plano de zoneamento
que regulamentava as construes e determinava recuos da volumetria medida em que a altura
aumentava com o obje vo de evitar sombreamentos excessivos e de melhorar as condies
de iluminao e ven lao dos espaos internos. Ao nvel da rua a situao era mais cr ca. A
congesto provocada pela enorme quan dade de pedestres e pela crescente frota de veculos
tornava-se insustentvel.
Em meio a esse ambiente de debates e disputas, destaca-se a figura do arquiteto Harvey Wiley Figura II.16: Proposta de Harvey Wiley Corbe para Nova Iorque
Fonte: KOOLHAAS (2008)
Corbe , scio de um grande escritrio responsvel pela construo de alguns dos arranha-cus
de Manha an. A discusso sobre as solues para os problemas da cidade despertava grande
interesse dos meios de comunicao e Corbe protagonizaria diversas entrevistas e reportagens
Figura II.17 (pg. oposta): Publicao com propostas de Corbe na
em jornais e revistas de grande circulao. Atento ao grau de exposio que as imagens teriam ao
revista Modern Mechanics and Inven ons de julho de 1931
circular atravs da imprensa, procurou os servios do melhor desenhista e ilustrador disponvel Fonte: h p://www.blog.modernmechanix.com (acessado em 19/06/2014)
54
CONTEXTUALIZAO
55
em Nova Iorque naquele momento: Hugh Ferriss. A parceria dos dois produziria algumas das
imagens mais eloquentes sobre Manha an j vistas at hoje.
O discurso de Corbe retoma parte das propostas apresentadas anteriormente por Suplee
adaptando-as aos novos tempos, ou seja, ao automvel. Em julho de 1924 a revista The
American City Magazine publica um ar go do arquiteto com o tulo Dierent levels for foot,
wheels and rail, no qual preconiza a segregao ver cal dos fluxos urbanos. Apesar do tulo, essa
primeira proposta ignora os trilhos, perdidos em algum lugar do subsolo, e trata basicamente
de viabilizar a liberao de super cie no trreo para os automveis atravs da elevao dos
pedestres. Ele prope uma implantao em etapas sendo a primeira a construo de caladas Figura II.18: Etapas de transformao das ruas de Nova Iorque
elevadas sobre as atuais. A segunda seria a expanso do trreo sob a projeo dos edi cios (Harvey Wiley Corbe ).
Fonte: The American City Magazine, edio de Julho de 1924.
criando reas de estacionamento, carga e descarga de veculos. A terceira seria a expanso
ainda maior de espaos para veculos sob as edificaes e a insero das caladas elevadas
no interior dos volumes construdos, criando passeios cobertos conectados por sobre as ruas,
desvinculando defini vamente a circulao de pedestres do nvel trreo. Diversas publicaes
posteriores apresentam variaes sobre esses mesmos temas. Em algumas, como na Popular
Science Monthly de agosto de 1925, as ilustraes so um pouco mais fantasiosas, resgatando
parcialmente o esprito eufrico das vistas de King. Outras matrias levantadas, como as de 1927
e 1931, apresentam o mesmo carter da publicao de 1924.
A impresso que a leitura dessas reportagens provoca a de que uma vez dissipada a nvoa
de o mismo e fantasia que imperava no imaginrio urbano durante os primeiros quinze ou
vinte anos do sculo XX, a supremacia total do carro produziu uma descrena nas possibilidades
futuras para os centros urbanos de alta densidade e que, portanto, as nicas sadas viveis
seriam a descentralizao e a suburbanizao.
Figura II.19: Hugh Ferriss

O canto do cisne desse discurso, sua despedida triunfal e melanclica, foi a publicao em Fonte: Extrada do livro Metropolis of Tomorrow (1929)
56
CONTEXTUALIZAO
1929 do livro The Metropolis of Tomorrow, onde Hugh Ferriss faz uma compilao de seus
trabalhos como desenhista e ilustrador. O livro dividido em trs partes: Em Ci es of Today, o
autor apresenta uma seleo de ilustraes feitas por encomendas de outros arquitetos para
projetos comerciais. Em Projected Trends, so mostrados os desenhos feitos por Ferriss para
ilustrar as possibilidades arquitetnicas do plano regulador de 1916 e muitos dos desenhos
frutos de sua parceria com Corbe , que, no mbito desta pesquisa, cons tuem a parte mais
valiosa de sua produo. Na terceira parte, Imaginary Metropolis, Ferriss apresenta uma espcie
de fuso exacerbada das partes anteriores sinte zadas em uma cidade imaginria.
Essas imagens no carregam mais o o mismo do incio do sculo e se aproximam das vises
Figura II.20: Hugh Ferriss distpicas que a par r do final da dcada de 1920 se tornariam cada vez mais frequentes.
Fonte: Extrada do livro Metropolis of Tomorrow (1929)
Simbolicamente, The Metropolis of Tomorrow marca o final de um perodo onde os urbanistas
ainda eram movidos por certo o mismo e ingenuidade. O ano de sua publicao coincide com
o da quebra da bolsa de Nova Iorque. Dali em diante outras utopias viriam, mas carregadas de
espritos completamente diferentes.
EM BUSCA DE UMA NOVA LINGUAGEM
Paralelamente s propostas apresentadas na seo anterior e fora dos grandes centros

de desenvolvimento do capitalismo do incio do sculo XX, alguns grupos se dedicavam
inves gao das potencialidades urbanas da era das mquinas a par r de um vis dis nto,
focado em questes de linguagem e representao.
Em 1909, Filippo Tommaso Marine lanou o Manifesto Futurista, no qual o automvel e a

velocidade so exaltados em diversos pontos. Aglu nou-se ao seu redor um grupo de ar stas
Figura II.21: Costruzioni per una metropoli moderna (1914), Chia one
Fonte: h p://www.ilmuseoimmaginario.blogspot.com.br (ac. em 10/06/2014) que desenvolveu pesquisas u lizando vrios meios de expresso. No campo da arquitetura,
57
as principais figuras do movimento foram Antonio SantElia (que lanou em 1914 em Milo o
Manifesto da Arquitetura Futurista), Virgilio Marchi e Mario Chia one.
Perdemos o sen do do monumental, do pesado, do est co, e enriquecemos

a nossa sensibilidade pelo gosto do leve, do pr co, do efmero e do veloz.
Sen mos de no sermos mais os homens das catedrais, dos palcios, das
goras; mas dos grandes hotis, das estaes ferrovirias, das ruas imensas,
dos portos colossais, dos mercados cobertos, das galerias luminosas, das
avenidas lineares, das demolies salutares.
Os elevadores no devem esconder-se como vermes solitrios nos vos
das escadas; mas as escadas, tornadas inteis, devem ser abolidas e os
elevadores devem prender-se, como serpentes de ferro e vidro, ao longo das
fachadas. (...) A rua, a qual no se estender mais como um tapete ao nvel
das portarias, mas se afundar na terra por vrios planos, que acolhero o
trfego metropolitano e sero unidos por trnsitos necessrios, por passarelas
metlicas e por velocssimos tapis roulants.39
Figura II.22 (esq): Arquitetura futurista (1919), Virgilio Marchi

Fonte: h p://socks-studio.com (acessado em 10/06/2014)
Num pas prestes a entrar em guerra e sem a menor perspec va de construir, o grupo trabalhou
Figura II.23 (dir): Ci a Nuova (1917), Antonio SantElia
no desenvolvimento de propostas radicais onde as novas tcnicas, com grande destaque para os Fonte: h p://www.wikimedia.org (acessado em 10/06/2014)
elevadores e os trens, protagonizavam a criao de uma nova linguagem urbana e arquitetnica.

At 1919, o grupo produziu um conjunto de imagens de uma fora mpar, que sobreviveu ao
precoce falecimento em combate de seus autores e se tornou parte importante da iconografia
da arquitetura do sculo XX.
FORMAS URBANAS NOVAS
As propostas abordadas at o momento revelam como o universo das mquinas foi sendo
Figura II.24: Arquitetura futurista (1919), Virgilio Marchi

39. Trecho extrados de LArchite ura Futurista de Antonio SantElia (traduo de Eneida de Almeida). Fonte: h p://gizmoweb.org (acessado em 10/06/2014)
58
CONTEXTUALIZAO
culturalmente incorporado nos discursos sobre a cidade, reflexes sobre as transformaes

que estas produziriam sobre a cidade existente e a busca por linguagens em sintonia com as
novas condies tcnicas de produo do espao. Em todas elas, no entanto, a base da discusso
con nuava sendo uma ideia de cidade, de forma urbana, mais ou menos prxima daquela que
j exis a.
O conjunto de propostas que sero analisadas nesta seo revela uma capacidade de sntese e de
abstrao admirveis, que conseguiu conceber, a par r dos novos recursos tcnicos disponveis,
formas urbanas verdadeiramente novas.
No ano de 1910, Edgar Chambless publica em Nova Iorque o livro Roadtown, que consiste na
descrio minuciosa de um ambicioso projeto urbano e social idealizado para aliviar os problemas
causados pelo excesso de concentrao populacional e pela congesto nas grandes cidades. O
projeto apresenta uma estruturao linear e se resume extruso de uma seo transversal
con nua que se organiza a par r da sobreposio de trs linhas ferrovirias e um edi cio com
dois andares e cobertura u lizvel. Chambless descreve a gnese da proposta do seguinte modo:
ocorreu-me a ideia de dispr o arranha-cus moderno de lado e instalar

os elevadores, os tubos e os fios na horizontal em vez de ver calmente! (...)
poderia ser construdo no apenas com uma centena de andares, mas com
mil andares ou mil milhas de extenso. Eu nha encontrado uma maneira
vivel de acoplar habitao e transporte em um nico mecanismo, e uma
forma humana para o homem-em-movimento viver. Eu no conseguiria
curar os males da congesto aperfeioando a congesto, como o caso
do arranha-cu. Eu construiria minha cidade no campo. A Roadtown um
plano integrado para o arranjo dessas trs funes da civilizao - produo ,
transporte e consumo.40
40. (...) the idea occurred to me to lay the modern skyscraper on its side and run the elevators and the pipes and the wires
Figura II.25: Roadtown (1910), Edgar Chambless horizontally instead of ver cally! () it could be built not only a hundred stories, but a thousand stories or a thousand miles in short.
Fonte: CHAMBLESS, Edgar. Roadtown. New York: Roadtown Press, 1910. I had found a workable way of coupling housing and transporta on into one mechanism, and a human way for land-moving man
59
O sistema de transportes u lizaria trens eltricos com as duas linhas inferiores realizando o
servio expresso (cada nvel correndo em uma direo) com estaes a cada oito quilmetros. A
terceira linha, localizada em um trreo inferior meio nvel abaixo do solo, realizaria o servio
local, com trens indo de uma estao expressa outra em operao pendular. Caladas laterais
serviriam para comunicar os ponto de parada desse sistema s escadas de acesso aos andares
superiores do edi cio alm de permi r a manuteno das redes que por ali correriam. Nos dois
andares superiores seriam instaladas as habitaes e em sua cobertura se localizaria uma rua
pblica, coberta em sua poro central, des nada recreao e ao lazer de pedestres, ciclistas
e pa nadores. A eventual monotonia produzida pela repe o ininterrupta dessa seo seria
evitada com a insero de pequenas torres que por sua vez abrigariam os programas cole vos e
comerciais. O edi cio seria integralmente construdo u lizando um sistema de pr-fabricao em
concreto que havia sido recentemente patenteado por Thomas Edison. Sobre essa estrutura, as
unidades e torres de servios poderiam ter fachadas par cularizadas com elementos decora vos
de es lo variado.
A u lizao do elevador explicitamente refutada por Chambless, que o responsabiliza pela

excessiva congesto urbana e pela imposio de um urbanismo tridimensional que para ele
era irracional. A intermodalidade dos sistemas de transportes (trens suburbanos, bondes e
elevadores) seria causa de sobreposies, redundncias, desperdcios de tempo e de recursos
valiosos, situao unicamente supervel atravs de uma forma urbana nova: a Roadtown.
notvel encontrar uma proposta urbana elaborada em Nova Iorque no incio do sculo XX que
despreza simultaneamente o elevador e o automvel. Talvez seja justamente essa abordagem
to live. I would not cure the evils of conges on by perfec ng conges on as is the case with the skyscraper. I would build my city
out into the country. The Roadtown is a single unified plan for the arrangement of these three func ons of civiliza on - produc on, Figura II.26: Roadtown (1910), Edgar Chambless
transporta on, and consump on. CHAMBLESS (1910). Pgs. 19, 20 e 30 (traduo nossa). Fonte: h p://longstreet.typepad.com (acessado em 17/06/2014)
60
CONTEXTUALIZAO
radical que permi u ao autor uma elaborao to eloquente.
Chambless u liza os treze captulos que cons tuem o seu livro para descrever as caracters cas
espaciais e tcnicas do edi cio-cidade, mas vai muito alm, propondo novas formas de
organizao social e tecendo algumas consideraes de natureza religiosa. Para alm de suas
ingenuidades e contradies, a Roadtown exemplar como busca de uma configurao urbana
que incorpora as novas tcnicas disponveis com originalidade e consegue certa liberdade em
relao s formas urbanas historicamente cons tudas.
A busca por solues urbanas lineares decorre da lgica interna dos sistemas de transporte sobre
trilhos e est presente no repertrio das utopias urbanas modernas desde as suas primeiras
manifestaes. A Ciudad Lineal proposta por Arturo Soria Mata em 1882 o primeiro exemplo
claro desse raciocnio; Roadtown outro. Outras propostas paradigm cas organizadas a par r
dessa lgica destacam-se abaixo.
Um nico corte transversal todo o material conhecido sobre o projeto das Wohnberge
(montanhas vivas), desenvolvido por Walter Gropius e Frank Mller em 1928. Apesar da escassez
de dados a seu respeito, o projeto se tornou uma importante referncia, seja pela densidade de
raciocnios que contm, seja pela influncia que exerceu sobre projetos posteriores elaborados
a par r da dcada de 1960. A imagem mostra um gigantesco edi cio em forma de A com
aproximadamente trinta e dois andares escalonados que configuram um vazio interior no qual
se localiza uma estrutura secundria com oito pavimentos ocupada em grande parte por linhas
ferrovirias sobrepostas. A presena dessas linhas de transporte sugere que o edi cio possui
grande longitude.
A setorizao funcional pareceria ser a seguinte: no bloco central menor se concentrariam as

Figura II.27: Wohnberge (1928), Walter Gropius e Frank Mller
Fonte: h p://rela onalthought.wordpress.com (acessado em 03/02/2012) reas comerciais e as infraestruturas principais; no interior das pernas da letra A, as unidades
61
habitacionais; na ponta mais alta, ocupando os seis l mos pavimentos, os espaos de trabalho
e equipamentos. O setor habitacional possuiria aberturas para o exterior e galerias internas
de circulao, com linhas secundrias de transporte posicionadas a cada cinco pavimentos.
No vigsimo quinto andar h uma interrupo desse sistema e surge um espao aberto que se
assemelha a uma praa elevada. No nvel da cobertura surge outro espao cole vo, o nico a
cu aberto.
A clareza do raciocnio tal que um nico desenho permite ler grande parte de sua complexidade
e vislumbrar essa forma totalmente nova de construir uma cidade. A par r do final da dcada de
1950 e principalmente durante os anos 1960, algumas dessas invenes sero revisitadas dando
origem a um extenso conjunto de projetos.
No final da dcada de 1920, Le Corbusier deu sua contribuio para a pesquisa sobre as novas
formas urbanas da modernidade atravs dos conceitos desenvolvidos em seus planos para
quatro cidades sul-americanas (1929) que foram sinte zados e desenvolvidos com mais
profundidade em sua proposta para Argel (1930).
Entre setembro e dezembro de 1929, Le Corbusier empreende sua primeira viagem Amrica
do Sul. Alm das conferncias realizadas nas cidades de Buenos Aires, Montevidu, So
Paulo e Rio de Janeiro, o arquiteto elabora propostas urbanas para cada uma das cidades
visitadas. Com exceo do plano para Buenos Aires, u liza um conceito de urbanizao linear
semelhante ao da Roadtown de Chambless, implantando-o de maneira especfica de acordo s
par cularidades geogrficas de cada situao. No Rio de Janeiro o sistema posicionado sobre
as reas planas junto ao mar. Em seu desenvolvimento a estrutura vai desviando dos morros
mantendo uma seo con nua e produzindo um volume extremamente horizontal e sinuoso.
Em So Paulo a implantao radicalmente dis nta. Ali, o sistema composto de dois eixos Figuras II.28 a 31: Rio, S. Paulo e Argel (1929-30), Le Corbusier
Fonte: LE CORBUSIER (1996) e COHEN, Jean-Louis (ed.). Le Corbusier Le Grand.
retos e perpendiculares entre si que se cruzam precisamente na regio central da cidade. A London: Phaidon, 2008
62
CONTEXTUALIZAO
ortogonalidade da planta contrasta com a irregularidade em corte j que o sistema proposto

vai de encontro ao mar de morros que compe o territrio paulistano produzindo con nuas
variaes na base da seo.
A fora desse raciocnio consiste na capacidade de ar cular a lgica absolutamente rgida da

estrutura linear com as especificidades geogrficas de cada situao. Cons tudos apenas de
alguns poucos esboos registrados nas cadernetas de viagem do autor, esses planos serviram de
base conceitual do Plano para Argel, realizado no ano seguinte e no qual essas propostas foram
desenvolvidas com maior profundidade.
Se a lgica linear e horizontal das ferrovias e autoestradas serviria como base infraestrutural
de um grande nmero de inves gaes formais sobre novas espacialidades urbanas, o mesmo
no pode ser dito em relao ao elevador. Se, por um lado, ele viabilizou a inveno de novas
pologias edilcias, como o arranha-cu, por outro, foram poucas as tenta vas de explorar as
suas possibilidades como gerador de novas matrizes de configurao de cidades. Analisaremos a
seguir um raro exemplo dessa inves gao: o projeto apresentado pela equipe de Rino Levi para
o concurso de Braslia em 1956.
Na organizao proposta pela equipe, a zona mais densa da cidade con nha seis ncleos
residenciais de habitao intensiva dispostos ao redor de um centro urbano onde se
concentravam os servios e reas de trabalho. Cada ncleo residencial comportaria 48.000
habitantes distribudos em trs conjuntos de edi cios, com 16.000 habitantes cada. Estes
Super-Blocos so a novidade introduzida por Rino Levi. U lizando o elevador como elemento
organizador, o projeto configura um verdadeiro bairro ver cal. Quatro linhas e oito colunas
de edi cios de apartamentos de 20 andares so sobrepostas deixando entre elas nveis para a
Figuras II.32 a 34: Braslia (1957), Rino Levi e equipe passagem das infraestruturas e para as ruas de comrcio e servios. As extremidades dessas ruas
Fonte: Elaborao do autor sobre desenhos extrados de BRAGA (2010).
se prolongam em balano criando praas ao ar livre para uso das creches e jardins de infncia.
63
A estrutura total contm 80 andares residenciais, quatro nveis duplos para as infraestruturas
e quatro ruas areas, totalizando 92 pavimentos sobre um pilo s de dez metros de altura. A
proposta claramente incorpora conceitos da Unit dHabita on de Marselha projetada por Le
Corbusier entre 1945 e 1952, s que os replica de maneira radical produzindo uma forma urbana
inovadora. Sua exacerbao ver cal permi ria a reduo das distncias horizontais na cidade
como um todo viabilizando um sistema de mobilidade co diana livre do uso do automvel.
UTOPIAS EMPRESARIAIS
Como vimos no conjunto de propostas analisadas at este ponto, a prevalncia do automvel

sobre as demais tcnicas de mobilidade urbana no estava definida at o incio da dcada de
1920. Se Henri Ford deu o primeiro impulso ao revolucionar o modo de produzir automveis
e torn-los acessveis a um nmero muito maior de consumidores, foi a aliana de poderosos
agentes econmicos que levou o automvel a se consolidar como principal o meio de transporte
urbano do sculo XX.
Nos Estados Unidos, um grupo empresarial liderado pela General Motors e que inclua grandes
empresas dos setores de pneus, petrleo e construo de estradas, operou uma ao coordenada
de compra e sucateamento de empresas de transportes cole vos sobre trilhos (bondes) em
diversas cidades por todo o pas no que ficaria conhecido como o Great American streetcar
scandal41. Entre 1936 e 1950 o grupo adquiriu e desmantelou os sistemas de bondes de 45
cidades, incluindo Los Angeles e Nova Iorque no intuito de transformar o automvel na nica
opo de mobilidade urbana disponvel.
Figuras II.35 e 36: Pavilho FUTURAMA, (1939) Norman Bel Geddes

41. Sobre esse assunto, ver o documentrio Taken for a ride, de 1996, dirigido por Jim Klein. Fonte: Extradas do folheto de divulgao distribudo durante o evento.
64
CONTEXTUALIZAO
Outro forte aliado do automvel foi o mercado imobilirio, que viu na suburbanizao
possibilidades de negcios muito mais lucra vas do que nos centros urbanos consolidados. O
lobby pol co exercido por esses grupos econmicos desde a dcada de 1910, e que con nua
forte at os dias de hoje, levou aprovao de con nuos programas federais de construo
de vias expressas, sendo o primeiro aprovado em 1916 e o de maior impacto em 1956, que na
poca se cons tuiu como o maior programa de inves mento pblico da histria do pas.
Dentro desse contexto, foi igualmente efe vo o trabalho de construo de uma cultura
popular do automvel. At as primeiras dcadas do sculo XX, as grandes feiras mundiais ainda
eram eventos de grande destaque na agenda internacional por serem espaos privilegiados
de divulgao de novos produtos e tecnologias, atraindo assim o interesse de mul des de
visitantes.
Em abril de 1939, cinco meses antes do incio oficial da segunda guerra mundial, foi inaugurada
a Feira Mundial de Nova Iorque, planejada para ser um dos maiores eventos internacionais
da histria. O mote do evento como um todo era o de exposies voltadas para o futuro e
grande destaque foi dado ao setor de pavilhes ligados indstria automobils ca. A General
Motors foi a empresa que mais inves u e levou ao pblico uma exposio chamada Futurama,
na qual os visitantes, sentados em poltronas deslizantes, eram conduzidos por uma sequncia
de gigantescos dioramas ilustrando estradas expressas conectando o pas, cidades futuristas e
novos modelos de automveis. Modelos tridimensionais iam crescendo em escala at a ngirem
sua dimenso real. A concluso do passeio, que durava 18 minutos e percorria aproximadamente
500 metros, se dava no interior de uma maquete em escala real de um cruzamento de ruas na
cidade do futuro, onde o fluxo de pedestres era separado do de veculos atravs do sistema de
caladas elevadas preconizado por Harvey Wiley Corbe .
Figuras II.37 a 39: Pavilho FUTURAMA, (1939) Norman Bel Geddes

Fonte: Extradas do folheto de divulgao distribudo durante o evento. Futurama, projetada pelo designer e cengrafo Norman Bel Geddes, nha a pretenso de
65
mostrar o pas no ano 1960, inteiramente transformado a par r do automvel; dos cantos mais
remotos e desertos (agora acessveis graas ao automvel) at os grandes centros urbanos. A
exposio criou um novo paradigma para eventos dessa natureza e foi a atrao mais popular
de toda a feira sendo visitada por mais de cinco milhes de pessoas. Aps a visita a Futurama,
o pblico ganhava um brinde: um pingente contendo a frase I have seen the future. E no era
men ra.
Entre 1962 e 1966, um grande empresrio estadunidense ligado indstria do entretenimento

idealizou o projeto de uma cidade nova, equipada com os mais modernos disposi vos
tecnolgicos e voltada ao aprimoramento da vida urbana. Tudo no passaria de um devaneio
tolo se seu promotor no se chamasse Walt Disney, figura que mais do que ningum, sabia
concre zar fantasias e, j no final de sua vida, dispunha dos meios para isso.
Walt Disney apresentando o projeto

Disney deu ao empreendimento o nome de Experimental Prototype Community of Tomorrow
(E.P.C.O.T)42, e sua misso seria a de congregar e es mular outras corporaes norte americanas
a pensar e desenvolver novas e melhores formas de vida urbana. Aps adquirir uma rea
de 113 quilmetros quadrados ao sul da cidade de Orlando, no estado da Florida, obteve as
autorizaes necessrias para transformar a propriedade em uma jurisdio municipal, sobre a
qual teria total controle 43.
O plano diretor elaborado para a rea previa a construo de um aeroporto regional, um centro
de recepo de visitantes, um distrito industrial, um centro urbano e um complexo de parques
tem cos similares Disneylndia que o empresrio j operava no estado da Califrnia. Um
sistema de monotrilhos elevados conectaria os setores e teria sua estao principal localizada
Centro urbano
42. Informaes mais detalhadas e um filme onde Walt Disney apresenta o projeto podem ser encontrados em: h ps://sites.google.
com/site/theoriginalepcot/ Figuras II.40 a 44: E.P.C.O.T. (1962), Walt Disney
43. Ver: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Reedy_Creek_Improvement_District. Fonte: h ps://sites.google.com/site/theoriginalepcot/the-florida-project
66
CONTEXTUALIZAO
no interior do centro urbano.
A zona de alta densidade funcionaria como o corao do centro urbano e se distribuiria ao redor
e sobre um gigantesco espao coberto e clima zado, como alguns dos malls de Victor Gruen, que
abrigaria no apenas a vidades comerciais, mas tambm todo po de servios, equipamentos
e infraestruturas. A par r dela seriam acessadas torres de escritrios, hotis e apartamentos.
Seus nveis inferiores abrigariam estaes de transporte, garagens e demais infraestruturas de
servio. Um cinturo verde ao redor desse conjunto realizaria a transio para a zona residencial
de baixa densidade, composta por superquadras, como as de Radburn, dispostas radialmente
e acessveis em seu permetro pelo sistema virio e em seu miolo por um sistema elevado de
transporte cole vo chamado Wedway People Mover.
Setor residencial de baixa densidade (people mover ao centro) O aspecto perturbador de todo o empreendimento que a cidade seria inteiramente privada e
seus habitantes estariam sujeitos a regras e exigncias determinadas por Disney e especificadas
em contrato. A dimenso pblica simplesmente deixaria de exis r em troca da promessa de
segurana, eficincia e previsibilidade.
Em 1966, Walt Disney sucumbiu a um cncer no pulmo e o polmico plano da nova cidade
foi sepultado com ele. Na rea adquirida, o grupo Disney implantou os parques tem cos
planejados e incorporou os prot pos dos sistemas de mobilidade que haviam sido parcialmente
desenvolvidos para a E.P.C.O.T.
DISTOPIAS
Uma vez superada a fase inicial de deslumbramento com a era das mquinas, foi ficando
Estao intermodal
mais evidente que a potncia transformadora que estas ofereciam poderia servir tanto para a
67
melhoria quanto para a degradao e desumanizao do espao urbano. A atmosfera sombria

ilustrada por Ferriss na terceira parte de seu livro era apenas uma entre outras manifestaes de
desconfiana que se reproduziam atravs dos meios de comunicao.
Ao final da dcada de 1930 a indstria das histrias em quadrinhos apresentou a primeira verso
de Batman e Gotham City, cuja ambientao remontava ao repertrio urbano criado por Ferriss.
Mas foi na linguagem cinematogrfica que as manifestaes distpicas encontraram o seu canal
de expresso mais potente. De uma longa lista de produes onde o tema das distopias urbanas
abordado, dois filmes se destacam e se colocam como suas expresses mais representa vas: o
pioneiro e ainda influente Metropolis, dirigido por Fritz Lang entre 1925 e 1927, e Blade Runner,
do diretor Ridley Sco , produzido entre 1980 e 1982. Figura II.45: Metropolis (1927), Fritz Lang
Fonte: h p://metropolis1927.com (acessado em 21/05/2014)
A ideia de Metropolis nascera em outubro de 1924 do impacto que a primeira viso dos arranha-
cus de Nova Iorque havia causado sobre Lang numa visita deste cidade. A filiao ao imaginrio
utpico Nova-iorquino explcita e a clssica sequncia panormica que retrata a cidade poderia
ter sido rada de uma das capas de Moses King.
Figura II.46: Blade Runner (1982), Ridley Sco

A trama de Blade Runner ambientada em Los Angeles no ano 2026 e Metropolis sua referncia Fonte: h p://bladerunnerthemovie.warnerbros.com (acessado em 21/05/2014)
assumida. Paisagens sem cho so atravessadas por automveis voadores chamados spinners.
A atmosfera esfumaada tambm remete a Ferriss. Na trama de Metropolis as mquinas so
precisas e poderosas e a cidade sua maior manifestao. Na cidade retratada tudo funciona.
Sua eficincia garante o poder do empresrio e a submisso dos trabalhadores. J em Blade
Runner, o culto mquina foi superado e tecnologias avanadas convivem com elementos
arcaicos numa cidade que se configura como uma grande runa. At os androides, que seriam a
conquista mxima do maquinismo, apresentam defeitos.
Figura II.47: O Quinto Elemento (1997), Luc Besson

Metropolis surge cerca de uma dcada aps as primeiras manifestaes utpicas modernas Fonte: h p://www.gra withpunctua on.net (acessado em 21/05/2014)
68
CONTEXTUALIZAO
assumidamente o mistas. Blade Runner, por sua vez, surge pouco mais de uma dcada aps
o final desse perodo, num momento em que o mismo e desconfiana apresentavam uma
configurao um pouco mais complexa. As propostas desenvolvidas nesse momento so o
objeto de anlise da prxima seo.
UTOPIAS HIPERURBANAS DOS ANOS 1960
A consagrao do automvel como principal ferramenta de organizao do espao urbano

teve efeitos devastadores sobre as reas centrais urbanas. Atravs do automvel iniciou-se
um processo de expanso suburbana que gerou assentamentos residenciais monofuncionais
dependentes dos equipamentos, servios e empregos que con nuavam concentrados nos
an gos centros. Para viabilizar a pendularidade generalizada que este esquema determinava, os
automveis precisavam chegar e estacionar no centro e um intenso processo de adaptao das
preexistncias provocou a gradual degradao de enormes pores deste territrio.
A consolidao desse quadro, que se reproduziu com mais ou menos intensidade em todas as
grandes cidades, aliada necessidade de reconstruo de extensas reas urbanas destrudas
durante a segunda guerra, provocaria o surgimento de uma nova onda de manifestaes utpicas
carregadas de uma renovada f na tecnologia e nas possibilidades de controle do crescimento
urbano a par r do desenho do arquiteto. A referncia de escala das obras infraestruturais que
vinham sendo realizadas para a viabilizao do automvel - inseres de vias expressas elevadas,
torres de estacionamento e etc. - autorizava os arquitetos a pensar grande.
O panorama geral do conjunto de utopias urbanas produzidas a par r da dcada de 1950 e com
maior intensidade na dcada seguinte muito amplo e diverso. No se pretende aqui realizar um
levantamento enciclopdico dessa produo nem sequer cobrir todas as suas linhas discursivas.
69
Os projetos comentados a seguir foram selecionados, assim como os das sees anteriores, pela
importncia das infraestruturas de mobilidade na determinao do seu desenho. Alm disso,
foram destacados projetos que de alguma maneira apresentam relaes de con nuidade ou de
resgate de questes levantadas pelas utopias precedentes.
Em 1957 realizado o concurso de ideias Berlin Hauptstadt para a reconstruo da rea

central de Berlin ocidental, severamente cas gada por bombardeios durante a guerra. No meio
arquitetnico, ainda prevaleciam naquele momento as postulaes urbanas sistema zadas pelos
CIAM e o projeto vencedor seguia as diretrizes estabelecidas na Carta de Atenas. Le Corbusier
par cipou do concurso e sua proposta se cons tua em uma variao formal de seus planos do
incio dos anos 1920. O segundo prmio foi dado proposta de Hans Scharoun e o terceiro ao
projeto de Alison e Peter Smithson com Peter Sigmond.
O projeto dos Smithson era estruturado a par r do conceito de segregao ver cal dos fluxos
urbanos proposto anteriormente por Corbe e outros. A diferena fundamental neste caso
que o nvel elevado para a circulao de pedestres no era apenas um sistema de circulao para
acesso aos diferentes edi cios, mas ele em si se cons tua como um grande edi cio horizontal
ao qual se ar culavam elementos ver cais complementares. Os autores apresentam o conceito
da seguinte maneira:
As formas urbanas de Berlim Hauptstadt tm como base a ideia da mobilidade,

da mobilidade mxima absoluta, alcanada por um padro de movimento
em camadas que separa os vrios modos de deslocamento e d a cada um
a sua prpria geometria, sua prpria expresso formal. Estas combinaes
especficas conferem a cada parte da cidade a sua textura especfica, na
tenta va de tornar a cidade legvel atravs da ordem do movimento e
suas respec vas formas urbanas. O indivduo pode experimentar uma
nova liberdade... quando a mquina usada docemente, permite, e assim
Figuras II.48 a 50: Berlin Haupstadt (1957), Smithsons e Sigmond
Fonte: SMITHSON (2005)
70
CONTEXTUALIZAO
engendra, considerao pelos outros.44
A rede-plataforma criaria um nvel coberto e um descoberto para a livre circulao de pedestres

e seria conectada aos edi cios em diversos nveis. Em seu interior seriam localizadas reas
comerciais, servios e etc. Os automveis teriam o trreo sua disposio para circular e
estacionar. A ar culao ver cal entre essas cotas contaria com escadas, elevadores e escadas
rolantes.
Planta esquem ca da proposta e seo transversal pica
A projeo que estes autores alcanaram com a ascenso do Team X, aliada potncia das
imagens e clareza da argumentao, fez com que esse projeto se tornasse uma importante
referncia para a arquitetura e o urbanismo durante as dcadas seguintes.
Igualmente baseada na separao ver cal entre pedestres e automveis, mas invertendo a
sua disposio, se organiza a proposta Motopia: a study in the evolu on of urban landscape,
desenvolvida por Georey Jellicoe e publicada em 1961. Como seu tulo revela, o obje vo do
Perspec vas de Gordon Cullen
projeto era criar uma utopia motorizada.
Jellicoe fez uma releitura do edi cio proposto por Le Corbusier para Argel, mas organizando-o
como uma quadrcula dotada de rtulas em todas as suas intersees. Os automveis
u lizariam a cobertura para circular e o nvel imediatamente inferior para estacionar. Trs nveis
intermedirios abrigariam as unidades habitacionais e o trreo acolheria um passeio coberto
e reas para comrcio e servios locais. Edi cios laminares, complementares quadricula,
resolveriam escritrios e ins tuies publicas administra vas. O nvel trreo seria totalmente
44. The urban forms of Berlin Hauptstadt have as their basis the idea of mobility, of absolute maximum mobility, achieved by a
layered movement pa ern that separates the various means of movement and gives to each its own geometry, its own formal
expression. (...) These specific combina ons give to each part of the city its iden fying texture, a emp ng to make the city legible
Figuras II.51 a 55: Motopia (1961), Georey Jellicoe through the order of movement and in the concomitant urban forms. The individual can experience a new freedom when the
Fonte: JELLICOE (1961) machine is sweetly used, it allows, and so engenders, considera on for others. SMITHSON (2005).Pg. 46 (traduo nossa).
71
liberado da presena de automveis e os vazios gerados pela quadrcula tratados como parques
nos quais se instalariam as escolas e demais equipamentos pblicos.
Pensado como um grande empreendimento imobilirio de expanso da regio metropolitana

de Londres, o projeto no atraiu os inves dores necessrios e acabou sendo abandonado.
interessante em Motopia notar a ambiguidade de Jellicoe, que ao longo de toda sua carreira
profissional se dedicou ao estudo da paisagem e do paisagismo, em relao ao automvel. Ao
mesmo tempo em que este u lizado como organizador da forma urbana, a sua restrio aos Figura II.56: City Interchange (1963), Ron Herron e Warren Chalk
Fonte: COOK (1999)
nveis mais distantes do cho obje va excluir a sua presena da paisagem, tentando tornar
invisvel a prpria essncia do desenho da cidade.
Se nos projetos dos Smithson e de Jellicoe clara a tenta va de domes car o automvel e
conciliar o seu uso a formas urbanas mais ou menos conhecidas, surgem no mesmo perodo
grupos cuja pesquisa adota linhas completamente diversas para as quais nem o automvel, nem
as imagens preexistentes de cidades, nham qualquer serven a.
Em 1961 se reuniu em Londres um grupo de jovens arquitetos cuja afinidade era a convico
de que a cidade historicamente cons tuda era um anacronismo irremedivel. A maneira mais
eficaz que encontraram de comunicar suas ideias foi por meio de publicaes pensadas como
telegramas arquitetnicos. Surgiu assim a revista Archigram.
Ao longo de treze anos e nove edies a revista divulgou, u lizando elaboradas tcnicas de
produo grfica, propostas urbanas radicais de um grupo variado de autores que influenciaram
profundamente as geraes seguintes de arquitetos cons tuindo um conjunto iconogrfico
essencial para a cultura urbana moderna. As figuras de maior envergadura do grupo foram
Warren Chalk, Ron Herron, Dennis Crompton, Peter Cook, David Greene e Mike Webb. Dessa
Figuras II.57 e 58: Plug-in City (1962-66), Peter Cook
produo heterognea e extensa, destacam-se trs proposies cujo dilogo com o tema deste Fonte: COOK (1999)
72
CONTEXTUALIZAO
trabalho permite consideraes especficas. O texto abaixo, extrado do editorial da Archigram

nmero cinco (1964-65), sinte za vrias das abordagens adotadas pelo grupo.
So as cidades ainda necessrias? Ainda precisamos da parafernlia de uma

metrpole para abrigar as funes execu vas de uma cidade capital? Ser
que precisamos da aglomerao de cinco, dez ou vinte milhes de pessoas
a fim de aprender, diver r, desfrutar de boa comida ou engendrar maior
produ vidade? (...) Isso nos leva proposio de que a cidade inteira pode
ser condensada em um nico edi cio.45
City Interchange (Ron Herron e Warren Chalk), de 1963, o estudo de um n mul modal de
transportes que ar cula linhas de monotrilhos, ruas de veculos automa zados, ferrovias e
sistemas de esteiras rolantes. As diagonais que o texto acima menciona comunicam a estao
com os edi cios, e estes entre si, numa configurao de carter industrial.
A Plug-in City, desenvolvida por Peter Cook entre 1962 e 1966, se cons tui de uma malha
tridimensional de conexes tubulares diagonais que resolvem em seu interior as redes de
mobilidade e servios urbanos qual so acopladas (plugged) estruturas menores que abrigam
todos os programas da cidade. Estas cpsulas em constante mutao seriam transportadas,
instaladas e re radas por sistemas de trilhos e guindastes similares aos de um porto de
contineres.
A Walking City, de Ron Herron (1964), composta por um nmero varivel de unidades mveis
independentes com dimenses similares s de um navio porta-avies ou de um grande navio
de cruzeiros. A cidade poderia se deslocar, por terra ou sobre as guas, conforme o interesse
45. Are ci es s ll necessary? Do we s ll need the paraphernalia of a metropolis to house the execu ve func on of a capital city?
Figuras II.59 a 61: Walking City (1964), Ron Herron Do we need the agglomera on of five, ten or twenty million people in order to learn, be entertained, enjoy good food or take part
Fonte: COOK (1999) in higher produc vity? () This leads us to the proposi on that the whole city might be contained in a single building. COOK (1999).
73
de seus habitantes. Cada mdulo seria uma espcie de bairro que poderia ser conectado aos
demais por instalaes de mobilidade complementares.
Nas trs propostas destacadas, o automvel tratado como um meio de transporte obsoleto. Em
todas elas, a grande indstria desempenharia um papel fundamental. A natureza das propostas
colocava em cheque fatores como a propriedade da terra e at mesmo o conceito de Estado-
nao. Se numa primeira impresso algumas das proposies parecem ingnuas ou gratuitas,
suas repercusses posteriores revelam o contedo de questes relevantes que conseguiram
sinte zar.
O l mo conjunto de projetos abordado nesta seo formado por propostas elaboradas

basicamente na dcada de 1960 que receberiam posteriormente o adje vo de megaestruturas.
A inves gao de questes semelhantes por grupos localizados em vrios pases e a divulgao
destas pesquisas por publicaes de pres gio no meio arquitetnico criou uma sorte de
Figura II.01: Porto de Boston - Seo (1959), Kenzo Tange / MIT
corrente de pensamento que o cr co Reyner Banham (1978) denominou como movimento Fonte: BANHAM (1978)
megaestruturalista. Os principais ncleos de desenvolvimento dessas ideias foram grupos

localizados no Japo, Frana, Itlia e Inglaterra, mas sua influencia foi indubitavelmente mundial.
Simbolicamente, o marco inaugural da corrente megaestrutural o projeto para o porto de Boston,

nos Estados Unidos, desenvolvido por Kenzo Tange e um grupo de alunos que este coordenava no
Massachuse s Ins tute of Technology (MIT), publicado em 1959. O projeto resolve um extenso
e variado conjunto de programas atravs da implantao de dois blocos sinuosos organizados
a par r de uma seo transversal pica caracterizada por uma superestrutura em forma de A,
como as montanhas de Gropius, suportando vrios nveis. Avenidas, ruas e sistemas cole vos
estariam incorporados na massa edificada. As inves gaes que Kenzo Tange iniciara no projeto
para Boston culminaram no que Banham (1978) qualificou como a maior contribuio deste para
Figuras II.62 a 64: Projeto para a Bahia de Tquio (1960), Kenzo Tange
o planejamento urbano do sculo XX, o projeto para a Bahia de Tquio, de 1960. Fonte: h p://www.rndrd.com (acessado em 26/10/2012)
74
CONTEXTUALIZAO
Do grupo francs que contribuiu para a pesquisa sobre a megaestrutura, destaca-se a figura
de Paul Maymont e o projeto para a urbanizao do leito do Rio Sena (Paris), de 1962. O canal
do Sena seria u lizado, como um lote, para a construo de um eixo urbano subterrneo de
diversos pavimentos que incorporaria, alm da prpria infraestrutura de drenagem, eixos virios,
estacionamentos para automveis, novas linhas do metropolitano, equipamentos e reas
comerciais. Todos os espaos seriam subterrneos e o edi cio no teria nenhuma visibilidade
a par r do nvel trreo.
Figura II.65: Urbanizao do Rio Sena (1962), Paul Maymont
Fonte: BANHAM (1978)
Em Londres, uma dupla de jovens arquitetos desenvolveu um projeto para uma cidade de um
bilho de habitantes chamada Cidade Global, que deveria ser implantada nos Estados Unidos
e ligaria Nova Iorque a San Francisco atravessando o pas de Leste a Oeste numa estrutura
con nua. A proposta de Mike Mitchel e Dave Boutwell, publicada em 1969, se cons tua de
uma plataforma, elevada por trs linhas de pilares gigantescos, sobre a qual se instalariam os
programas habitveis. Sob esta plataforma seriam posicionadas todas as infraestruturas e os eixos
de circulao expressa e de transporte de massa. Passados alguns anos, parece surpreendente
que essa especulao delirante possa ter sido levada srio, mas o fato que a pres giosa
revista Domus lhe dedicou cinco pginas.
O territrio estadunidense parecia ser o ambiente mais apropriado para testar as teorias que
vinham sendo formuladas e arquitetos locais tambm se envolveram com o movimento. O
mais destacado foi Paul Rudolph, com diversas propostas46 apresentadas a par r de 1967, e
que se caracterizavam pela reinterpretao de solues desenvolvidas anteriormente como a
superestrutura em A e as unidades habitveis terraceadas.
Figuras II.66 e 67: Cidade Global (1969), M. Mitchel e D. Boutwell

Fonte: BANHAM (1978) 46. Uma dessas propostas comentada com mais detalhes no Captulo 02 deste trabalho.
75
O movimento megaestruturalista no encontrou nenhuma oportunidade real de aplicao plena

em escala urbana e, exceto algumas simulaes associadas a grandes eventos temporrios,
como a Expo 67 em Montreal (Canad) e a Expo 70 em Osaka (Japo), todas as propostas ficaram
no papel. Banham credita a decadncia do movimento a contradies internas de sua prpria
conceituao. Segundo ele,
Como meio de impor um po de ordem ao caos das nossas cidades, foi

uma inveno de arquitetos, mesmo que outras correntes de opinio
viessem a apoi-lo; e, finalmente, foi abandonado por eles, pois oferecia
gerar uma forma de ordem que no podiam controlar. (...) A soluo lgica
para o problema consis a em conceder tanta liberdade para as intenes de
autodeterminao e autoacomodao, que tambm teriam liberdade para
destruir a prpria megaestrutura.47
O movimento descrito acima se cons tuiu na l ma demonstrao cole va de o mismo

exacerbado em relao s possibilidades de uma transformao radical do espao urbano a par r
da tecnologia e do projeto das infraestruturas, destacadamente as de mobilidade. Desde ento o
campo das utopias urbanas mudou de foco e entre as suas principais referncias encontram-se
as ideias de Jane Jacobs e o movimento ambientalista. O mpeto por controle e autonomia que
ciclicamente se manifesta na arquitetura parece estar hoje temporariamente apaziguado.
47. Como modo de imponer una forma de orden sobre el caos de nuestras ciudades, fue una invencin de arquitectos, por ms
que otras corrientes de opinin vinieran a apoyarlo; y, finalmente, fue abandonado por ellos porque ofreca generar una forma
de orden que no podan controlar. () la solucin lgica al problema consis a en conceder tanta libertad a las intenciones de
autodeterminacin y autoalojamiento, que tambin tuvieran libertad para destruir la propia megaestructura. BANHAM (1978). Pg. Figuras II.68 a 73: Lower Manha an Expressway (1970), P. Rudolph
216 (traduo nossa). Fonte: h p://www.loc.gov (acessado em 08/07/2015)
76
CONTEXTUALIZAO
77
78
CONTEXTUALIZAO
III. CIDADE E MOBILIDADE CONTEMPORNEAS
CIDADE, ESPAO URBANO E URBANIDADE
As radicais transformaes vivenciadas pelas cidades, inicialmente com a consolidao do

automvel como protagonista da mobilidade urbana em pra camente todo o mundo aps a
segunda guerra mundial e, posteriormente, com a revoluo das tecnologias de informao e
comunicao a par r da dcada de 1970, colocaram em cheque boa parte dos conceitos u lizados
pelo urbanismo para caracterizar, por exemplo, a cidade, o espao urbano ou a urbanidade.
A desconexo entre o ambiente construdo real e o repertrio conceitual e taxonmico at
ento u lizado, a inadequao da palavra coisa, era tal, que demandou uma profunda reviso
nas formas de compreend-lo e denomin-lo. A prpria existncia futura de ambientes que
pudessem ser chamados de cidades foi ques onada.
Uma figura pioneira foi a do urbanista estadunidense Melvin M. Webber (1920/2006), que a
par r da dcada de 1960 publicou uma srie de influentes ar gos cujo teor os prprios tulos
insinuam: Order in Diversity: Community Without Propinquity (1963), Urban Place and the Non-
Place Urban Realm (1964), The Post-City Age (1968). Webber inaugurou uma nova chave de
leitura a par r da qual a noo de espao urbano no estava mais necessariamente vinculada
ao conceito preexistente de cidade. A era ps-cidade demandou o abandono dessa definio
clssica para a construo de uma nova, onde os nveis de vinculao social seriam propiciados
no pela proximidade sica, mas pela complexidade de suas redes de conexo.
Essa mesma leitura foi resgatada por Franoise Choay no texto de 1994, O reino do urbano e a
79
morte da cidade48, no qual aponta que os ento recentes processos de urbanizao no estavam
necessariamente associados produo de cidades, ou ao menos ao que se costumava chamar
de cidade. A autora prope a interpretao do termo urbanidade como o ajuste recproco
entre uma forma de tecido urbano e uma determinada forma de convivncia e defende que
a l ma configurao consolidada e amplamente reconhecida de urbanidade teria sido a
urbanidade metropolitana forjada na segunda metade de sculo XIX simbolizada pelo bulevar
de Haussmann ou pela Barcelona de Cerd, que teria sobrevivido sem alteraes estruturais at
meados do sculo XX:
A dinmica das redes de servios tende, portanto a subs tuir a est ca dos
lugares edificados para condicionar comportamentos urbanos. Um sistema
de referncia sico e mental, cons tudo por redes materiais e imateriais,
bem como por objetos tcnicos, e cuja manipulao pe em jogo um
repertrio de imagens e informaes, ressoa em um circuito que se fecha
sobre as relaes que mantm nossas sociedades como o espao, o tempo
e os homens. Este sistema opera vo, vlido e fac vel em qualquer lugar, na
cidade como no campo, pode se chamar de urbano.49
Essa reconfigurao do urbano no teria produzido ainda, segundo Choay, uma nova
urbanidade e as formas da cidade contempornea ainda estariam por ser inventadas.
A ausncia clara de configurao sica levaria criao de um amplo conjunto de termos,

conceitos e nomenclaturas que, se por um lado eram todos vlidos, por outro eram incapazes de
sinte zar de maneira mais abrangente os processos de urbanizao. Essa sntese seria alcanada
48. CHOAY (2004).

49. La dinmica de las redes de servicios ende as a sus tuir a la est ca de los lugares edificados para condicionar mentalidades
y comportamientos urbanos. Un sistema de referencia sico y mental, cons tuido por redes materiales e inmateriales, as como por
objetos tcnicos, y cuya manipulacin pone en juego un repertorio de imgenes y de informaciones, resuena en un circuito que se
cierra sobre las relaciones que man enen nuestras sociedades con el espacio, el empo y los hombres. A este sistema opera vo,
vlido y fac ble en cualquier lugar, en la ciudad como en el campo, se le puede llamar lo Urbano. CHOAY (2004). Pg. 70 (traduo
nossa).
80
CONTEXTUALIZAO
em 1990 por um grupo de pesquisadores do Ins tuto Universitrio de Arquitetura de Veneza

(IUAV), liderado por Francesco Indovina, atravs do conceito de cidade difusa.50
Essa conceituao foi complementada por outro pesquisador italiano, Bernardo Secchi, que
atravs de diversas publicaes avanaria numa caracterizao mais precisa das dinmicas e
processos comuns urbanizao contempornea.
Disperso, fragmentao, heterogeneidade, mescla de pessoas e

diversificao de a vidades, aproximao parat ca e anacronismo de
objetos, de sujeitos, de suas a vidades e temporalidades (...).51
De maneira mais enf ca nos l mos vinte anos, a questo ambiental passou a ser um ponto
crucial nas discusses envolvendo a cidade contempornea e os modelos urbanos para o sculo
XXI. Se em seus textos da dcada de 1960 Melvin Webber defendia a alterna va do modelo
difuso baseado na u lizao do automvel como uma livre opo individual, meio sculo depois
o panorama no seria to simples. Nesse intervalo, a alterna va se tornou a regra, consumindo
territrio e recursos naturais em escalas insustentveis.
Analisando a formao do urbanismo e cidade contemporneos, Franoise Ascher52 prope

uma periodizao onde a transio da cidade medieval para a cidade clssica do renascimento
cons tuiria uma primeira revoluo urbana moderna. As aes por trs dessas transformaes
cons tuiriam o paleourbanismo e sua forma l ma seria a utopia53. A segunda revoluo
urbana moderna seria a da industrializao, deflagrada pelo desenvolvimento concomitante
da revoluo agrcola, que expulsou enormes con ngentes populacionais do campo, e do
50. La ci diusa. Venezia: Daest-Iuav, 1990.

51. SECCHI (2006). Pg. 155
52. ASCHER (2004).
53. ASCHER (2004). Pg. 24.
81
capitalismo industrial, que absorveu parte dessa populao nos complexos fabris. Para o autor, o
urbanismo moderno, criado no final do sculo XIX e incio do sculo XX, teria do como obje vo
aplicar no mbito da organizao das cidades os princpios que se estabeleciam na indstria54,
e o seu desenvolvimento culminaria num receiturio fordo-keynesio-corbusiano55 imbudo de
uma racionalidade simplificadora. As novas tcnicas desenvolvidas durante o final de sculo XX e
incio do XXI teriam provocado transformaes de tal ordem que uma terceira revoluo urbana
moderna estaria atualmente em curso, na qual a mobilidade tem um papel fundamental. Aos
processos de metropolizao56, se somariam os de metapolizao57, e em ambos a eficincias das
redes de conec vidade sica determinante. Acessibilidade sica e possibilidade de encontro
seriam mais que nunca, as grandes virtudes da cidade contempornea:
O uso das tecnologias de informao e comunicao, concretamente,

no subs tui em absoluto os transportes: o cara a cara e o contato direto
con nuam sendo os meios de comunicao preferidos. (...) De certa forma
assis mos inclusive a um paradoxo: o desenvolvimento das telecomunicaes
banaliza e termina por desvalorizar tudo o que seja audiovisual - que se
media za e armazena facilmente - e reala o valor econmico e simblico
do que no se telecomunica (ainda?), o direto, as sensaes tteis, olfa vas,
gusta vas, os acontecimentos, as festas.58
54. Ignasi de Sol-Morales descreve esse urbanismo como a tenta va de racionalizao da cidade como unidade produ va. SOL-
-MORALES (1996). Pg. 10.
55. ASCHER (2004). Pg. 27.
56. Metropolizao: crescimento interno por extenso perifrica e por adensamento, com desenvolvimento e aumento de eficincia
dos meios de transporte e do armazenamento de bens, informao e pessoas. ASCHER (2004).
57. Metapolizao: crescimento externo por meio da absoro em sua zona de funcionamento co diano de cidades e povoados cada
vez mais afastados; conurbao extensa, descon nua, heterognea e mul polarizada. ASCHER (2004).
58. El uso de las TIC, en concreto, no reemplaza en absoluto a los transportes: el cara a cara y el contacto directo siguen siendo los
medios de comunicacin preferidos. () En cierto modo asis mos incluso a una paradoja: el desarrollo de las telecomunicaciones
banaliza y termina por desvalorizar todo lo que sea audiovisual - que se media za y almacena fcilmente - y realza el valor econmico
y simblico de lo que no se telecomunica (todava?), lo directo, las sensaciones tc les, olfa vas, gusta vas, los acontecimientos,
las fiestas. ASCHER (2004). Pg. 59 (traduo nossa).
82
CONTEXTUALIZAO
Sobre a conceituao da Urbanidade, de par cular interesse para a presente pesquisa a

abordagem proposta pelo arquiteto e urbanista espanhol Manuel de Sol Morales, que adiciona
ao conceito uma nova camada, sem excluir outras, que se organiza a par r da dimenso sica e
concreta dos espaos.
Para a sociologia, de Georg Simmel a Francois Ascher, o carter urbano

reside naqueles espaos, ar ficiais e pblicos, que resultam especialmente
propcios s pra cas sociais cole vas. No entanto, no falamos aqui dessas
urbanidades (...). A urbanidade resulta da ar culao de coisas urbanas, que
no depende das funes ou da a vidade, mas sim da matria de muros e
esquinas, em desnveis e fachadas, em caladas, passeios, janelas, portais e
vitrines, em rampas e semforos, em alinhamentos e recuos (...).59
O autor enfa za a responsabilidade especfica da arquitetura no momento de formalizar o

suporte espacial sobre o qual fluxos e relaes se apoiam e que podem influenciar, posi va ou
nega vamente, seus nveis de intensidade.
MOBILIDADE
O panorama global da mobilidade urbana contempornea complexo, variado e apresenta uma

simultaneidade de tempos e paradigmas que impede generalizaes. Se nos pases de economia
mais desenvolvida, principalmente os europeus, mas tambm nos Estados Unidos, n da
uma mudana de paradigma em favor dos modos alterna vos ao automvel, em economias
emergentes como a da China, con nuam em expanso pol cas de automobilizao do espao
59.Para la sociologa, desde Georg Simmel a Franois Ascher, el carcter urbano reside en aquellos espacios ar ficiales y pblicos,
que resultan especialmente propicios para las prc cas sociales colec vas. Sin embargo, no hablamos aqu de esas urbanidades (...).
La urbanidad resulta de la ar culacin de cosas urbanas, que no depende de las funciones o la ac vidad, sino de la materia de muros
y esquinas, en desniveles y fachadas, en calzadas, aceras, ventanas, portales y vitrinas, en rampas y semforos, en alineaciones y
retranqueos (). SOL-MORALES I RUBI (2008). Pgs. 146-147 (traduo nossa).
83
urbano. Nas grandes cidades chinesas o uso da bicicleta, que at o incio da dcada de 1990 era
o principal modo de transporte60, vem apresentando con nua reduo, cedendo espao para
uma crescente frota de automveis.
interessante observar a situao atual da mobilidade urbana nos Estados Unidos, maior
economia do planeta e pas onde historicamente mais se cul vou e promoveu a cultura do
automvel. Exceto os grandes centros do nordeste do pas (Nova Iorque, Chicago, Boston), a
esmagadora maioria das cidades ainda apresenta uma par cipao do automvel na diviso
modal dos deslocamentos que varia entre 80% e 90%. Contudo, diversos levantamentos revelam
uma lenta, mas con nua reduo desses nmeros a par r de 200061. Mais representa vos
so os dados rela vos populao mais jovem, que desde 2001 vem apresentando redues
considerveis de u lizao do automvel62. Devido a essas constataes, diversas publicaes
vm anunciando o fim da cultura do automvel naquele pas63.
Um cenrio anlogo pode ser observado na Europa, onde o domnio do automvel nunca foi
to drs co quanto nos Estados Unidos64, mas onde sua u lizao vem caindo grada vamente
neste sculo65.
60. Em Beijing (Pequim) a par cipao da bicicleta no total de deslocamentos (excludos os deslocamentos a p) caiu de 62,7% em
1986 para menos de 16,4% em 2010. Fonte: ZOU, Linghong. Addressing declining bicycle use in china: factors associated with bicycle
ownership and use. New York: Columbia University, 2014. (Dissertao de Mestrado).
61. Sobre esse assunto ver: h p://www.metroplanning.org/news/7225/Talking-Transit-Moving-slowly-toward-less-car-dependent-
-ci es (acessado em 30/12/2015).
62. Sobre esse assunto ver o relatrio Transporta on and the New Genera on: Why Young People Are Driving Less and What It
Means for Transporta on Policy. Disponvel em: h p://www.uspirg.org/sites/pirg/files/reports (acessado em 31/12/2015).
63. Ver: h p://www.ny mes.com/2013/06/30/sunday-review/the-end-of-car-culture.html (acessado em 16/11/2015).
64. A European Pla orm on Mobility Management permite observar a diviso modal em todas as principais cidades europeias. Ver:
h p://www.epomm.eu/tems/
65. Vrios dados podem ser encontrados na reportagem do peridico The Guardian in tulada End of the car age: how ci es are ou-
tgrowing the automobile. Disponvel em: h p://www.theguardian.com/ci es/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-ci es-outgrew-
-the-automobile (acessado em 05/10/2015).
84
CONTEXTUALIZAO
At mesmo em So Paulo possvel perceber nos l mos anos uma mudana de paradigma
e uma maior valorizao de modos de mobilidade alterna vos ao automvel. Aes como a
reduo dos limites de velocidade veicular e a expressiva ampliao da malha cicloviria e de
faixas exclusivas para nibus so exemplos disso.
A cultura recente de mobilidade urbana produziu nas l mas dcadas inicia vas que em
alguns aspectos resgatam estratgias de urbanizao do final do sculo XIX, anteriores
automobilizao generalizada. O alardeado conceito do Desenvolvimento Urbano Orientado
pelo Transporte (Transit-Oriented Developent - TOD) no difere substancialmente dos modelos
urbanos associados expanso das redes de trens e bondes h um sculo. De qualquer modo,
aes desse po envolvem a consolidao de pol cas pblicas que h poucas dcadas pareciam
muito mais distantes.
A metrpole do transporte representa uma forma construda e um ambiente

de mobilidade onde os sistemas de transporte cons tuem alterna vas
de deslocamento muito mais respeitveis do que vemos atualmente em
grande parte do mundo industrializado. um ambiente onde os sistemas de
transporte e o ambiente construdo coexistem harmoniosamente, reforando
e realando um ao outro nesse processo.66
Entre os eventos concretos que marcam esse processo de mudana cultural, h alguns
par cularmente simblicos. Um deles a falncia da cidade de Detroit (EUA), a antes prspera
cidade dos motores, sede das grandes fabricantes estadunidenses de automveis. Outro o
des no do Northland Center, o pioneiro centro de compras suburbano projetado por Victor
Gruen na regio de Detroit em 1952-1954, que aps longo perodo de dificuldades financeiras
66. (...) the transit metropolis represents a built form and a mobility environment where transit is a far more respectable alterna ve
to traveling than currently is the case in much of the industrialized world. It is an environment where transit and the built environment
harmoniously co-exist, reinforcing and enhancing each other in the process. CERVERO (1998). Pg. 4 (traduo nossa).
85
encerrou suas a vidades em 2015, foi adquirido pelo municpio e ser em breve demolido para
dar lugar a um grande empreendimento de uso misto67.
O espraiamento suburbano (sprawl)68 no mais a aspirao indiscu da do american way of

life e suas deficincias como modelo de urbanizao j levaram produo de uma extensa
bibliografia cr ca, formao de um movimento designado New-Urbanism69 e criao de um
novo nicho de mercado chamado Sprawl Repair 70.
As inves gaes e publicaes mais recentes relacionadas s perspec vas da mobilidade urbana
a mdio prazo coincidem em alguns pontos: a matriz energ ca predominante mudar do
petrleo para a eletricidade71; a reduo dos espaos do automvel privado abrir lugar para
a ampliao dos sistemas cole vos de transporte e para a qualificao dos espaos para os
ciclistas e principalmente para os pedestres; os modos individuais de transporte (automvel,
motocicleta e bicicleta) sero menos privados e mais compar lhados; os diversos modos de
mobilidade funcionaro de modo muito mais integrado atravs do aprimoramento dos sistemas
digitais de gerenciamento e troca de informaes, permi ndo ao usurio o planejamento do
deslocamento a par r de aplica vos permanentemente atualizados e acessveis por meio de
disposi vos remotos.
Se a estruturao da mobilidade urbana ao longo de quase todo o sculo XX foi pautada pela
67. Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Northland_Center (acessado em 22/12/2015).

68. O termo Sprawl se refere aos assentamentos suburbanos de baixa densidade, monofuncionais e dependentes do automvel.
69. O New Urbanism um movimento iniciado em meados da dcada de 1980 que se ope ao modelo urbano do sprawl e prope
a recuperao de caracters cas das cidades tradicionais e das propostas urbanas anteriores automobilizao. Na dcada de 1990
foi fundado o Congress for the New Urbanism, organizao que cons tui hoje seu canal de representao mais a vo. Ver: h ps://
www.cnu.org/who-we-are/charter-new-urbanism
70. Ver: h p://www.dpz.com/Ini a ves/SprawlRepair e h p://sprawlrepair.com/
71. Sobre esse assunto ver a publicao Post-Oil City: The History of the Citys Future. Stu gart: IFA / Arch+, 2011 (Catlogo de Ex-
posio).
86
CONTEXTUALIZAO
primazia do automvel, pelo consumo desenfreado de recursos de todo po e por projetos

especializados e monofuncionais, a organizao da mobilidade contempornea se estrutura
sobre uma combinao mais equilibrada de modais (com reduo da par cipao do automvel),
uma maior sensibilidade em relao aos aspectos ambientais e associada a projetos urbanos nos
quais so concebidas infraestruturas de uso misto que operam em diversas escalas.
O projeto da cidade contempornea tem um horizonte tem co muito mais

vasto que o da cidade moderna, explora situaes muito mais variadas em
uma perspec va que rejeita a unificao, a codificao, a reduo formal e
lingus ca, a generalidade. Temas, escalas e tcnicas con nuam, no projeto
contemporneo, a cruzar-se e atravessar, seguindo logicas prprias.72
Alm disso, os ambientes da mobilidade assumiram um papel de protagonismo na rede de

espaos pblicos de muitas cidades tornando-se mais do que meios, muitas vezes pontos de
referncia, locais de encontro e, eventualmente, des nos em si mesmos.
(...) infraestruturas de transporte se tornaram ni damente os espaos

pblicos primordiais do presente, par cularmente em pases onde o ambiente
urbano pblico tradicional (o mercado, a rua comercial e o estacionamento
ao longo desta) foi subs tudo por um ambiente cole vo privado (centros de
compras, edi cios garagem e etc.).73
A maneira de abordar o projeto desses espaos o assunto da prxima seo.
72. SECCHI (2006). Pg. 154.

73. (...) transport infrastructure has clearly become the prime public space of the present day, par cularly in countries where the
classical public urban realm (market place, road, and roadside parking) has been replaced by a collec ve private realm (shopping
mall, parking building, etc.). SMETS; SHANNON (2010). Pg. 10 (traduo nossa).
87
ARQUITETURA DA MOBILIDADE
Ao longo dos captulos que compem este trabalho sero discu das e analisadas experincias
concretas de enfrentamento das questes e temas envolvidos na arquitetura das infraestruturas
de mobilidade e em sua relao com o espao urbano. O conhecimento acumulado nessa pr ca
o objeto fundamental da pesquisa. No entanto, existem figuras que no contexto da produo
arquitetnica recente, deram contribuies tericas de grande valor para a compreenso dos
problemas e o desenvolvimento de estratgias e abordagens vinculadas pr ca contempornea.
Em 1996, Ignasi de Sol-Morales organizou a exposio Presente y Futuros. Arquitectura en las

ciudades, com o obje vo de discu r os temas prementes da arquitetura naquele momento. No
texto introdutrio escrito por Sol-Morales so conceituados os cinco temas que estruturavam
a mostra. Um deles se in tulava A forma da moo: Fluxos.
Na Carta de Atenas, o movimento era circunscrito como uma das quatro

grandes funes urbanas. Junto com a habitao, o trabalho e o cio, a cidade
nha que prever zonas de transporte. Era, certamente, o reconhecimento de
sua importncia, mas con nuava sendo objeto de um tratamento segregado,
substan vo, que tendia a deixar na mo de peritos em transportes sua
definio sica e sua localizao em zonas especializadas. A mudana
conceitual fundamental ocorre quando comea a se desenvolver, nos anos
1950, uma cr ca ao urbanismo dos C.I.A.M. (...). Redes, malhas, condutos,
movimento staca o, comeam a ser figuras recorrentes em um modo de
projetar onde, cada vez mais, os movimentos de todo po conformam a
prpria essncia do projeto.74
74. En la Carta de Atenas, el movimiento quedaba circunscrito a una de las cuatro grandes funciones urbanas. Junto a la vivienda,
el trabajo y el ocio, la ciudad tena que prever las zonas del transporte. Era, ciertamente, el reconocimiento de su importancia, pero
segua siendo objeto de un tratamiento separado, sustan vo, que tenda a dejar en manos de los expertos en transporte la definicin
sica de esta funcin y su localizacin en zonas especializadas. El cambio conceptual fundamental se produce cuando se empieza a
desarrollar, en los cincuenta, una cr ca al urbanismo de los C.I.A.M. () Redes, mallas, conductos, movimiento staca o, empiezan a
ser figuras recurrentes en un modo de proyectar donde, cada vez ms, los movimientos de todo po forman la sustancia misma del
proyecto. SOL-MORALES (1996). Pg. 14 (traduo nossa).
88
CONTEXTUALIZAO
O autor apresentava como um desafio aos procedimentos da arquitetura adquirir a capacidade

de desvencilhar-se de preceitos formais no intuito de encontrar configuraes plas camente
receptoras de qualquer po de intercmbio capazes de criar figuras e lugares em meio s
redes de circulao.
O arquiteto Stan Allen publicaria, em 1999, outro texto influente chamado Infrastructural
Urbanism que, pela repercusso que teve, merece ser aqui destacado. O contexto cultural no
qual se insere era marcado pelo declnio do discurso ps-moderno, referido no texto como o
pesadelo semn co, e por um renovado interesse dos arquitetos em par cipar dos processos
de transformao das cidades. Allen iden ficava no projeto das infraestruturas a possibilidade
de reinserir a arquitetura nesses processos.
Tanto quanto foram excludos do desenvolvimento da cidade, os prprios

arquitetos se omi ram de questes como funo, implementao, tcnica,
finanas e pr ca material. E enquanto os arquitetos so rela vamente
impotentes para provocar as mudanas necessrias para gerar novos
inves mentos em infraestrutura, eles podem comear a redirecionar seus
esforos cria vos e tcnicos para as questes das infraestruturas.75
O urbanismo infraestrutural descrito por Allen se alinhava abordagem descrita por Ignasi de
Sol Morales no sen do em que deveria focar-se na materialidade do mundo concreto e buscar
vitalidade e opera vidade antes de forma ou significado.
O Urbanismo Infraestrutural entende a arquitetura como uma pr ca

material - como uma a vidade que trabalha em e entre o mundo das coisas,
75. As much as they have been excluded from the development of the city, architects themselves have retreated from ques ons
of func on, implementa on, technique, finance, and material prac ce. And while architects are rela vely powerless to provoke the
changes necessary to generate renewed investment in infrastructure, they can begin to redirect their own imagina ve and technical
eorts toward the ques ons of infrastructure. ALLEN (1999). Pg. 51 (traduo nossa).
89
e no apenas com significado e imagem. (...) Ele se preocupa menos com a

aparncia das coisas e mais com o que elas podem fazer.76
Outro ponto importante destacado pelo autor a diluio do limite objeto-suporte, interpretado
como edi cio-terreno ou infraestrutura-cidade, que amplia o campo de preocupaes do projeto
e insere diversas escalas de leitura e ao.
A infraestrutura no trabalha na proposio de construes em terrenos

determinados, mas na construo do prprio terreno. A infraestrutura prepara
o cho para futuras edificaes e cria as condies para eventos futuros.
Seus modos de operao primordiais so: diviso, alocao e construo
de super cies; proviso de servios para suportar futuros programas; e o
estabelecimento de redes para o movimento, a comunicao e a troca. O
meio da infraestrutura a geografia.77
Os conceitos propostos pelos dois autores citados acima seriam sinte zados e aprofundados por
Manuel de Sol-Morales i Rubio atravs de projetos construdos e textos de uma clareza exemplar.
Em uma conferncia em 2005 in tulada Por uma urbanidade Material78, posteriormente
publicada no livro De cosas urbanas, o arquiteto explicita aproximaes experimentadas em suas
obras, vrias delas envolvendo infraestruturas de mobilidade. Enfa za tambm a compreenso
de que ,no projeto de uma infraestrutura, o espao urbano a questo mais relevante e mais
complexa a ser enfrentada:
76. lnfrastructural urbanism understands architecture as material prac ce - as an ac vity that works in and among the world of
things, and not exclusively with meaning and image. () It is less concerned with what things look like and more concerned with what
they can do. ALLEN (1999). Pg. 52 (traduo nossa).
77. lnfrastructure works not so much to propose specific buildings on given sites, but to construct the site itself. lnfrastructure
prepares the ground for future building and creates the condi ons for future events. lts primary modes of opera on are: the division,
alloca on; and construc on of surfaces; the provision of services to support future programs; and the establishment of networks for
movement, communica on, and exchange. Infrastructures medium is geography. ALLEN (1999). Pg. 54 (traduo nossa).
78. Para una urbanidad material (traduo nossa).
90
CONTEXTUALIZAO
Diz-se s vezes que a infraestrutura deve levar em conta o entorno, quando

qui esse entorno seja frequentemente mais importante e mais di cil que a
prpria infraestrutura.79
Par ndo desse princpio, a maneira de interpretar a natureza do urbano e da urbanidade um

ponto chave. Sol-Morales se posiciona em relao a esses temas atravs de uma leitura em
evidente sintonia com diversos outros autores aqui citados.
Atuar sobre a cidade no resolver problemas: clarificar e adicionar

ambiguidade a uma s vez, para tornar presente a grande riqueza do que
significam os lugares. Criar lugar onde antes no havia. Introduzir escalas
de referncia imprevistas. Aproveitar qualquer chamada aos sen dos para
aumentar a significao mental do s o. (...) A condio est ca ou pausada
dos espaos atravessados par cipa da viso do movimento e das sensaes
de conexo e interdependncia que sua presena sugere. Por isso costumo
considerar muito posi vo o reforo dessa viso mtua entre vias e passeios,
mediante seu desdobramento em nveis dis ntos onde um se cons tui no
espetculo do outro, desde onde, ao passear, tambm se contemplam os
automveis e, ao circular, se observam os passeios, cons tudos em coisas
diferentes e complementares, em matrias dis ntas de urbanidade.80
A viso mtua entre fluxos e pontos est cos, onde um se cons tui em espetculo do outro,
est presente no Moll de la Fusta (1987) em Barcelona (Espanha), na Sta onplein (1996-2002)
79. A veces se habla, por ejemplo, de que la infraestructura debe tener en cuenta el entorno, cuando quiz el entorno de la
infraestructura sea a menudo ms importante y ms di cil que la infraestructura misma. SOL-MORALES I RUBI (2008). Pg. 156
(traduo nossa).
80. Actuar sobre la ciudad no es resolver problemas: es clarificar y aadir ambigedad a la vez, para hacer presente la gran riqueza
de lo que significan los lugares. Crear lugar donde no lo haba. Introducir escalas de referencia imprevistas. Aprovechar cualquier
llamada a los sen dos para aumentar la significacin mental del si o. () La condicin est ca o pausada de los espacios atravesados
par cipa de la visin del movimiento y de las sensaciones de conexin y de interdependencia que su presencia sugiere. Por eso
suelo considerar algo muy posi vo el refuerzo de esta visin mutua entre vas y paseos, mediante su desdoblamiento en niveles
dis ntos donde uno se cons tuye en espectculo del otro, desde donde, al pasear, tambin se contemplan los coches y, al circular,
se observan los paseos, cons tuidos en cosas diferentes y complementarias, en materias dis ntas de urbanidad. SOL-MORALES I
RUBI (2008). Pgs. 72-74 (traduo nossa).
91
em Leuven (Blgica) ou no Passeio Atln co (1999-2002) na cidade do Porto (Portugal). A

coerncia entre seu discurso e sua pr ca e a riqueza de sua leitura do espao urbano posiciona
o arquiteto como uma referncia fundamental do modo como sero discu dos os projetos nos
captulos que do corpo a esta pesquisa.
Mas a segunda modernidade - supermodernidade? - se interessa hoje

pela urbanidade do complexo, das energias e dos fluxos, da tectnica e do
sensorial, do vazio e da disperso. A grande metrpole foi transbordada e os
territrios se apresentam como cenrios de interesse em todas as escalas e
tamanhos.81
81. Pero la segunda modernidad - supermodernidad?- se interesa hoy por la urbanidad de lo complejo, de las energas y los flujos,
de la tectnica y de lo sensorial, del vaco y de la dispersin. La gran metrpoli ha sido desbordada y los territorios se presentan como
escenarios de inters en todas las escalas y tamaos. SOL-MORALES I RUBI (2008). Pg. 152 (traduo nossa).
92
captulo 01:
infraestruturas metropolitanas
de transporte pblico
94
CAPTULO 01: INFRAESTRUTURAS METROPOLITANAS DE TRANSPORTE PBLICO
Neste primeiro captulo sero discu dos os projetos dos sistemas de transporte pblico de
grande escala e com carter metropolitano, focando exclusivamente os aspectos que dizem
respeito sua presena sica no espao urbano. No se pretende comparar o desempenho dos
sistemas adotados com outros alterna vos, tampouco analisar seus custos de implantao ou
as formas de traar suas redes. Estas questes podero surgir indiretamente, atravs da anlise
das caracters cas espaciais que tornam sua insero urbana mais ou menos bem sucedida. O
obje vo fundamental discu r os problemas e as oportunidades de projeto que cada sistema
oferece e analisar casos concretos em que as solues adotadas cons tuem modelos para aes
futuras.
O universo de infraestruturas que o captulo aborda composto por sistemas ferrovirios,

corredores segregados de nibus, redes de bondes e sistemas telefricos. A maneira como se
inserem nas cidades determinou a organizao das sees em que o captulo foi subdividido:
elevadas, subterrneas, em nvel ou telefricas.
95
Xiamen 2008 Medellin 1995

Londres LGR (19,4km / 20 est.) (9,4km / 12 est.)
(6,2km / 03 est.)
Bangkok 1999
(36,7km / 34 est.)
Wupertal 1901
(13,4km / 20 est.)
Berlin 1902
(7km / 09est.)
Nova Iorque 1881

(52.4km / 86 est.)
Chicago (Loop) 1892

(3,2km / 09 est.)
SP - Linha Prata 2017

(16.7km / 11 est.)
futura extenso
(7.5km)
Miami 1994 SP - BRT Exp. Tir. 2007
(8km / 21 est.) (8km / 7 est.)
ESQUEMA COMPARATIVO DOS SISTEMAS ELEVADOS DISCUTIDOS

Escala: 1/150.000
96
1.1. ELEVADAS
Pioneiras
O enorme sucesso das primeiras ferrovias interurbanas comerciais de passageiros, instaladas a

par r da dcada de 1820 entre os principais centros urbanos ingleses, produziu uma exploso de
inicia vas visando adaptar a nova tecnologia tambm ao transporte intraurbano.
Em 1831, George Thomas Landmann e George Walter se associaram para empreender uma
linha ligando a crescente e abastada populao suburbana que habitava o vetor sudoeste de
expanso de Londres e que frequentava a City diariamente. A permisso ob da em 18331
determinava que o empreendimento no implicasse em nenhum po de bloqueio ao sistema
de ruas e canais existentes, o que na pr ca obrigava a que a linha vesse que ser inteiramente
elevada2. A London and Greenwich Railway (LGR), com uma extenso total de aproximadamente
seis quilmetros, foi inaugurada em etapas entre 1836 e 1838, tornando-se a primeira ferrovia
inteiramente elevada no mundo. Para alm da curiosidade histrica, discu r essa experincia
interessa aqui, pois muitas das questes enfrentadas na implantao dessa infraestrutura so as
mesmas que se apresentam hoje em obras anlogas.
As tcnicas constru vas disponveis no perodo determinaram a instalao da linha sobre um

viaduto estruturado por uma sucesso de arcos de alvenaria cons tuindo um edi cio linear,
cujo espao interno Landmann e Walter pretendiam desde o incio explorar comercialmente3.
1. Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/London_and_Greenwich_Railway?oldid=686456038 (acessado em 12/11/2015).

2. Cabe recordar que as caracters cas tcnicas das locomo vas a vapor desse perodo criavam importantes dificuldades para a
sua u lizao em sistemas subterrneos devido ao problema da ven lao dos tneis, o que deixava a soluo elevada como a
alterna va mais vivel.
Figura 1.1.01: London & Greenwich Railway (1837)
3. Vista a par r deste exemplo, a Roadtown proposta por Edgar Chambless em 1910 perde o seu carter utpico e passa a ser, se no
desejvel, ao menos plausvel.
97
Algumas casas modelo chegaram a ser construdas, mas no veram boa recepo no mercado
da poca. As a vidades que de fato se instalaram na estrutura foram oficinas, depsitos e
instalaes de servios pesados, os mesmos que ali predominam at hoje, somados a mercados,
lojas e, em alguns setores, bares e restaurantes.
Embora o motor econmico da empresa fosse a operao da ferrovia instalada sobre o viaduto,
a estrutura foi considerada em vrios nveis de relao com o entorno. A inegvel barreira visual
que configura na escala do bairro no se reproduz com o mesmo impacto na escala da rua
devido ocupao con nua dos arcos, que contribui decisivamente para a reduo da produo
de espaos residuais.
Diversas outras ferrovias londrinas seguiram o modelo da LGR nas dcadas seguintes, produzindo
Figura 1.1.02: Casas modelo sob a London & Greenwich Railway
cortes ainda hoje marcantes na paisagem e que em seu conjunto geraram o confinamento de Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 12/11/2015)
alguns setores da cidade, normalmente de habitao operria. A fumaa do carvo e o vapor

que as locomo vas emi am tambm produziam forte impacto nos bairros localizados entre
linhas, situao que s se modificou com a eletrificao dos sistemas na virada do sculo XIX
para o sculo XX.
Poucas dcadas aps a construo da LGR, novas tcnicas constru vas viabilizaram formas
alterna vas de implantar sistemas elevados nas cidades. O desenvolvimento do ao comercial
permi u construir estruturas mais leves e com menos pontos de apoio, que liberavam o espao
sob a via possibilitando a sua insero sobre eixos virios preexistentes e reduzindo dras camente
custos e prazos de implantao. Cidades como Nova Iorque e Chicago, que durante a segunda
metade de sculo XIX experimentavam explosivos ciclos de crescimento econmico e territorial,
adotaram prontamente sistemas com essas caracters cas. Na dcada de 1890, Berlin tambm
adotou um sistema ferrovirio elevado no qual se u lizou pela primeira vez a trao eletrificada.
Figuras 1.1.03 e 04: Estrutura da LGR atualmente
Fonte: Google Street View (acessado em 12/11/2015)
98
Em Nova Iorque teve lugar uma feroz disputa entre empresrios pela obteno das licenas para
explorar tais sistemas. Essa disputa produziu uma interessan ssima coleo de propostas no
construdas que revela diferentes maneiras, nem sempre muito pr cas, de abordar este po
projeto.
Entre as implantadas, a primeira inicia va foi uma ferrovia elevada tracionada por um sistema de
cabos patenteado por Charles T. Harvey. Aps construir e testar um trecho experimental de 800
metros de extenso em 1867, a West Side and Yonkers Patented Railway, obteve a autorizao
defini va para iniciar a implantao de uma linha comercial. O sistema era composto de uma via
simples, elevada a cinco metros e meio do cho, e com a linha central de apoio posicionada junto
ao meio fio do passeio pblico. A estrutura metlica, muito delicada, foi concebida ni damente
como um elemento de mobilirio urbano. Tamanha esbeltez s foi possvel porque o sistema de
trao por cabos a ngia velocidades rela vamente baixas e os carros u lizados eram pequenos.
As solues mecnicas relacionadas aos cabos nunca seriam bem resolvidas, provocando
recorrentes interrupes no servio que, aberto ao pblico em 1870, operou por apenas dois
meses cons tuindo um enorme fracasso comercial. Vista em retrospecto, a proposta era
claramente subdimensionada e mesmo que vesse funcionado com perfeio, teria do uma
vida muito curta. Em 1871, a linha voltou a operar, mas com o sistema de trao subs tudo por
uma pequena locomo va a vapor. Seu sucesso - devido falta de alterna vas melhores - fez a
empresa, ento chamada New York Elevated Railroad, prosperar e expandir seu alcance atravs
do prolongamento e da duplicao da linha, instalada em posio idn ca primeira, s que do
lado oposto da rua (ver ficha do projeto no final deste captulo).
Em meados da dcada de 1870 outras empresas entraram no mercado nova-iorquino de

ferrovias elevadas. O salto de escala no porte das estruturas por elas adotadas, se por um lado
Figuras 1.1.05 a 07: West Side and Yonkers Patented Railway (1867) era adequado crescente demanda por transporte, por outro dificultava sua integrao com a
Charles T. Harvey: corte, fase de testes (1867) e em operao (1869)
Fonte: h p://www.columbia.edu/~brennan/beach/ (acessado em 12/11/2015)
cidade, produzindo grande quan dade de espao residual. As novas linhas eram implantadas
99
Figura 1.1.08: Nova Iorque (Bowery) em 1900

Fonte: h p://www.boweryboyshistory.com/ (acessado em 07/01/2016)
100
centralizadas sobre o eixo central das vias preexistentes e com linhas laterais de pilares. Na
maioria dos casos, o afastamento em relao aos alinhamentos edificados era mnimo e o
sombreamento do trreo era quase total. Os danos que causavam ao entorno colocaram em
cheque os bene cios que traziam em termos de mobilidade. A desvalorizao imobiliria
provocada pela degradao do espao pblico suplantava a valorizao que sua chegada havia
inicialmente provocado, fazendo com que o seu principal aliado, o mercado imobilirio, buscasse
sistemas alterna vos. A eletrificao das linhas na virada do sculo eliminou o principal mo vo
de resistncia aos sistemas subterrneos, que protagonizaram a expanso das redes a par r
desse momento e levaram gradual desa vao de muitas das linhas elevadas.
A cidade de Chicago inaugurou a primeira linha de seu sistema elevado em 18924 e em 1900 a
rede bsica j estava pra camente completa. Seu traado se organizou a par r de linhas radiais
que se ar culavam no setor central formando um anel ao redor do distrito financeiro, o Loop.
Incorporando o aprendizado da experincia nova-iorquina, as estruturas u lizadas no Chicago El
(ver ficha do projeto adiante) j foram projetadas para um volume de trfego compa vel com a
escala de expanso da cidade naquele momento. As linhas foram posicionadas sobre o eixo de
ruas preexistentes e o seu tabuleiro cobre grande parte da calha viria, deixando descobertos
apenas os passeios laterais de pedestres, e produzindo situaes excessivamente enclausuradas.
A extensa super cie ferroviria configura uma espcie de trreo elevado, mas um trreo sem vida
para alm dos trens em movimento e do pequeno espao ocupado pelas plataformas laterais
de embarque. A pujana econmica da rea central contrabalanou os impactos nega vos do
sistema elevado evitando a degradao do espao urbano, mas do ponto de vista exclusivamente
espacial, a instalao sempre foi muito problem ca.
Figuras 1.1.09 e 10: Chicago L em 1893 (superior) e 1895 (inferior)

Em 1879 o inventor e industrial alemo Werner von Siemens exibiu em uma feira industrial em
Fonte: h p://www.chicago-l.org (acessado em 11/11/2015)
4. Fonte: h p://loopchicago.com (acessado em 11/11/2015)
101
Berlin um mini trem que percorria um circuito oval de 600 metros de extenso a uma velocidade
aproximada de 20 km/h5. A novidade no era o que o equipamento oferecia, mas o que deixava
de produzir: rudo e fumaa. Ao invs de u lizar um motor a vapor, a pequena locomo va era
dotada de um motor eltrico. O sistema havia sido originalmente desenvolvido para a instalao
em uma mina em Co bus (Alemanha), mas Siemens nha clareza do seu enorme potencial de
aplicao em sistemas urbanos de transporte. Em 1880 tentou obter a licena para a construo
de uma via frrea elevada em Berlin que u lizava uma estrutura muito semelhante quela
implantada por Harvey em 1870 em Nova Iorque. Para sua sorte, a licena s foi ob da em
18966, o que lhe permi u incorporar as lies das experincias estadunidenses e inaugurar em
1902 um sistema corretamente dimensionado e muito mais interessante do ponto de vista de
sua insero na cidade7.
O trecho central da Hochbahn (ferrovia elevada) que vai de Warschauer Brcke a Nollendorfplatz,
foi o primeiro a entrar em operao com aproximadamente seis quilmetros e meio de
extenso e nove estaes. A estrutura elevada percorre contextos urbanos muito diversos, aos Figuras 1.1.11 e 12: Siemens - trem de exibio (1879) e proposta no
implantada de elevado em Berlin (1880)
quais se adapta com diferentes solues de implantao. Nos dois trechos mais extensos foi Fonte: h p://www.siemens.com/history (acessado em 07/05/2015)
posicionada sobre o eixo central de avenidas amplas com larguras entre 45 e 50 metros; em
um segmento menor, junto a uma das margens do Landwehrkanal; em um trecho de transio,
a linha atravessava8 as quadras perfurando os edi cios; em duas reas onde a resistncia da
populao local implantao da infraestrutura foi maior, a linha subterrnea.
Diversos arquitetos foram convocados para projetar as estaes e as estruturas de suporte da
5. FRST, Artur. Werner von Siemens: der Begrnder der modernen Elektrotechnik. Berlin: Deutsche Verlags - Anstalt, 1916. Disponvel
em: h p://eremita.di.uminho.pt/gutenberg/4/7/7/3/47733/47733-h/47733-h.htm (acessado em 15/11/2015).
6. Fonte: h ps://www.siemens.com/history/en/news/1189_hochbahn-berlin.htm (acessado em 15/11/2015).
Figura 1.1.13: Hochbahn - Estao Oranienstrasse (1902)
7. Antes disso Siemens aplicou sua descoberta no projeto de eletrificao de bondes. Em 1881 iniciou a operao de uma linha Fonte: h p://kreuzberged.files.worpress.com (acessado em 07/05/2015)
experimental de 1500 metros chamada Gross-Lichterfelde. Figura 1.1.14 (pg. oposta): Hochbahn - Bulowstrasse (1905)
8. A situao descrita deixou de exis r aps destruio parcial durante a segunda guerra mundial. Fonte: h p://postcardmemory.files.wordpress.com (acessado em 07/05/2015)
102
103
ferrovia. O que existe em comum em todas as situaes a amplitude espacial adequada para
acomodar sua presena. Entre as situaes mais interessantes, destaca-se o trecho prximo
Estao Bulowstrasse, onde a linha precisou atravessar uma quadra construda antes de
se posicionar sobre a calha da via de mesmo nome. A empresa promotora adquiriu o lote
necessrio para viabilizar a passagem da ferrovia, mas ao invs de deix-lo vazio, construiu um
edi cio que man nha a con nuidade urbana da quadra e con nha uma perfurao atravs
da qual o trem passava criando um evento urbano extraordinrio (figura 1.1.14)9. A Estao
Prinzenstrasse, localizada sobre uma interseo viria que dificultava o posicionamento padro
dos acessos, foi conectada aos edi cios laterais existentes por meio de passarelas. Os edi cios,
um residencial e o outro uma planta de gs, foram reformados de modo a incorporar a circulao
ver cal pblica em seu interior. Bombardeada em 1945, essa estao foi reconstruda nos anos
1950 e os edi cios de acesso entre 1984 e 199110. No trecho posicionado ao lado do canal, a
estrutura do elevado tem um desenho par cularmente delicado11 criando um espao coberto
que se caracteriza como uma marquise.
Entre as experincias pioneiras, destaca-se ainda a Wuppertaler Schwebebahn localizada em

Wuppertal (Alemanha). Planejada e construda entre 1887 e 1903, foi inaugurada em 1901 e Figuras 1.1.15 e 16: Hochbahn - Landwehrkanal (1901)
Fonte: h p://www.mein.schaufenster.com (acessado em 07/05/2015)
con nua em operao at hoje. A comisso designada para planejar a empreitada definiu um
traado onde cerca de dez dos mais de treze quilmetros de extenso da linha se localizavam
sobre o Rio Wupper, permi ndo grande economia de recursos ao evitar interferncias com
propriedades privadas. O problema ento era encontrar um sistema que pudesse se adaptar
sinuosidade do rio e rar par do dessa situao espacial to par cular.
No mesmo perodo em Berlim, o engenheiro Carl Eugen Langen tentava sem sucesso vender um
9. Lamentavelmente, aps sua destruio, apenas a ferrovia foi reconstruda.

10. Fonte: h p://www.wikiwand.com/en/Prinzenstra%C3%9Fe_(Berlin_U-Bahn) (acessado em 15/11/2015). Figura 1.1.07: Wuppertaler Schwebebahn (1901)
11. Projetado pelo arquiteto Alfred Grenander. Ver: h p://www.u-bahn-archiv.de/geschichte/bio-grenander-1901-12_baw.html Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 07/05/2015)
104
excntrico sistema desenvolvido por ele baseado em vages com motores eltricos suspensos
sob um monotrilho elevado. Seu desempenho e capacidade no eram dos mais convincentes
quando comparados aos dos sistemas j conhecidos e implantados, mas sua configurao era
muito oportuna na incomum situao de implantao sobre o rio. Essa coincidncia de fatores
favoreceu a escolha do sistema de Langen e o Schwebebahn se tornaria a marca registrada e
maior cone urbano de Wuppertal. Apesar desse sucesso pontual, Langen jamais conseguiria
replicar a experincia.
Experincias nos lmos vinte anos
O panorama das questes de projeto envolvidas na implantao de sistemas elevados de

transporte pblico no sofreu alteraes relevantes desde as experincias pioneiras mencionadas
acima. Destaca-se certamente a entrada em cena, na dcada de 197012, de uma nova categoria
de sistemas elevados, os chamados Bus Rapid Transit (BRT) ou corredores de nibus, mas
excetuando-se algumas diferenas tcnicas e operacionais, os principais desafios em sua insero
urbana so os mesmos dos outros sistemas. significa vo tambm o deslocamento geogrfico
dessas aes, que nas l mas dcadas se concentraram basicamente nos chamados mercados
emergentes, principalmente os asi cos, mas tambm la no-americanos, como Brasil, Mxico
e Colmbia.
A atuao global de grandes empresas e ins tuies ligadas ao mercado de transportes a par r
da dcada de 198013 urbanos tem conduzido a uma padronizao cada vez maior das solues
produzindo sistemas muito semelhantes entre si e geralmente alheios s par cularidades do
12. A Rede Integrada de Transporte inaugurada em 1974 na cidade de Curi ba considerada a experincia inaugural do conceito
de sistema de transporte que recebeu posteriormente o nome de Bus Rapid Transit - BRT.
13. O ITDP (Ins tute for Transporta on & Development Policy), fundado em 1985, um promotor global do BRT.
105
ambiente urbano do qual fazem parte. Isso vale tanto para os metrs elevados quanto para os
BRT elevados. Exemplos disso so os sistemas de Metr de Medelln (Colmbia / 1995) e de
Bangkok (Tailndia / 1999) ou os BRT de Xiamen (China / 2008) e de Kuala Lumpur (Malsia /
2015).
Em Medelln14 a maior parte do sistema em nvel e corre paralelo ao rio que organiza a cidade
no sen do norte-sul. As linhas se elevam apenas em sua passagem pela zona central, mas as
vias sobre as quais foram implantadas no apresentam largura suficiente para acomod-las sem
conflito com o entorno. A situao par cularmente problem ca nas estaes San Antonio,
onde a conexo de duas linhas produziu uma massa elevada desproporcionalmente grande sob a
qual o trreo perde toda qualidade espacial, e Parque de Berro, em que a estao foi construda Figura 1.1.18: Medelln - Estao San Antonio (1995)
sobre um importante e histrico espao pblico, provocando sua deteriorao.
O caso de Bangkok15 muito similar, com uma rede quatro vezes mais extensa que a de Medelln,
sendo duas linhas inteiramente elevadas. Estas foram em sua maior parte implantadas sobre
grandes eixos rodovirios j desprovidos de urbanidade, onde o acesso s estaes ocorre por
meio de extensas passarelas que, par ndo de setores residenciais bastante desconectados,
atravessam uma paisagem exclusivamente infraestrutural. Nos setores centrais, a presena da
linha elevada produz uma srie de impactos nega vos e uma grande quan dade de espaos
residuais, apesar de boa parte das vias u lizadas apresentarem larguras razoveis. O que agrava
o problema, no caso de Bangkok, o desenho da infraestrutura, que apresenta estruturas
aparentemente superdimensionadas e com certo desprezo pelo nvel trreo. O projeto das
estaes um claro exemplo disso: no nvel trreo, sobre o canteiro central das vias, so dispostas
14. Metr de Medelln: inaugurado em 1995 (Trecho elevado: 9,4 km de extenso / 12 estaes). Fonte: h ps://www.metrodemedellin.
gov.co/ (acessado em 18/11/2015).
Figuras 1.1.19 e 20: Bangkok Skytrain
15. BTS - Bangkok MassTransit System (Skytrain): inaugurado em 1999 (36,7 km de extenso / 34 estaes). Fonte: h ps:// Fontes: h ps://www.skyscrapercity.com e h ps://commons.wikimedia.org
en.wikipedia.org/wiki/BTS_Skytrain?oldid=670206111 (acessado em 17/08/2015). (acessados em 18/11/2015)
106
reas tcnicas e de servios; o primeiro pavimento organiza o acesso de pblico e se configura

como uma placa con nua de 150 por 22 metros; o segundo pavimento abriga as plataformas
de embarque. A cota privilegiada pelo projeto a do nvel de acesso, que na maior parte das
estaes possui conexes diretas, atravs de passarelas, com edi cios do entorno (geralmente
centros comerciais). Embora muito interessantes, estas ar culaes no chegam a configurar
um trreo elevado que possa desempenhar as funes do trreo real e so insignificantes se
comparadas degradao que neste se produz.
Figura 1.1.21: Xiamen - BRT As experincias com BRTs elevados no apresentam diferenas significa vas nesse panorama.
Fonte: h ps://www.transportphoto.net (acessado em 19/11/2015)
Entre os sistemas em operao, talvez o mais paradigm co seja o da Ilha de Xiamen16 (China),
com duas linhas ar culadas que percorrem a regio central da cidade. As vias nas quais foram
implantadas so suficientemente amplas para comportar sua presena sem prejuzo do entorno
e as estaes tm um desenho enxuto e se posicionam muitas vezes junto a espaos livres
pblicos. As estaes finais da linha Leste-Oeste se transformam em ns mul funcionais, com
os p os e plataformas de embarque em sua cobertura e programas comerciais e culturais nos
pavimentos inferiores, alm de torres residenciais e comerciais.
Um caso relevante, com escala incomum, o sistema elevado chamado Metromover17 localizado
em Miami (EUA). Foi pensado como uma rede de abrangncia local que percorre o centro da
cidade, com paradas a cada duas quadras, conectando-se s principais estaes dos sistemas
metropolitanos. Essa caracters ca local possibilitou um dimensionamento enxuto de suas
instalaes e permite realizar ar culaes com a cidade que no seriam possveis em outra
escala. Algumas estaes localizam-se no interior de edi cios e atravs deles se acessa a rua;
16. BRT Elevado de Xiamen: inaugurado em 2008 (Trecho elevado: 19,4 km de extenso / 20 estaes). Fonte: h ps://en.wikipedia.
Figuras 1.1.22 e 23: Miami Metromover org/wiki/Xiamen_BRT (acessado em 18/11/2015).
Fontes: Google Street View e h ps://commons.wikimedia.org (acessados em 17. Miami Metromover: inaugurado em etapas entre 1987 e 1994 (Trecho elevado: 8 km de extenso / 21 estaes). O sistema
18/11/2015) circula sobre pneus em composies de um ou dois carros. Fonte: www.miamidade.gov/transit (acessado em 19/11/2015).
107
h um momento em que a linha atravessa uma quadra perfurando um edi cio residencial como
fazia originalmente o Hochbanhn de Berlim; o p o de manuteno dos veculos um pequeno
edi cio inserido na cidade que divide o espao com a sede operacional e administra va do
sistema. Sem cobrar tarifa, o Metromover considerado como uma das aes responsveis pela
recuperao social e econmica do downtown de Miami.
So Paulo
So Paulo apresenta atualmente uma extenso rela vamente pequena de sistemas elevados de
transporte pblico18, mas as obras em andamento e as novas linhas planejadas devero ampliar
significa vamente esse nmero.
Figura 1.1.24: Trecho elevado aps a estao Armnia

As primeiras experincias ocorreram durante a implantao da Linha 1-Azul do Metr construda Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 13/09/2013)
entre meados da dcada de 1970 e incio da dcada de 1980. O trecho norte dessa linha, a par r
da Estao Ponte Pequena (atual Armnia) e at a Estao Santana, foi executado com a linha
elevada em um trecho total de trs quilmetros. A obra seguiu o anteprojeto desenvolvido pelo
consrcio HMD19, vencedor da concorrncia promovida em 1966 pela Prefeitura Municipal de
So Paulo para a elaborao do estudo da rede do Metr, e contava com o arquiteto Marcello
Fragelli como coordenador dos projetos de arquitetura.
O traado escolhido para esse trecho da linha percorre duas situaes urbanas muito dis ntas,
18. Em operao: Linha 1-Azul: 3 km de via elevada e 4 estaes (Ponte Pequena - atual Armnia, Cruzeiro do Sul - atual Portuguesa-
Tiet, Carandiru e Santana); Linha 2-Verde: 1 km de via elevada e 1 estao (Tamanduate); Linha 3-Vermelha: 2 km de via elevada e
2 estaes (D. Pedro e Brs); Linha 5-Lils: 8 km de via elevada e 5 estaes (Santo Amaro, Giovanni Gronchi, Vila das Belezas, Campo
Limpo e Capo Redondo); Linha 15-Prata: 2,5 km de via elevada e 2 estaes (Vila Prudente e Oratrio); BRT Parque D. Pedro II/
Sacom: 9 km de via elevada e 5 estaes. Em construo: Linha 15-Prata - complementao (22 km de via elevada e 15 estaes) e
Linha 17-Ouro (17,5 km de via elevada e 18 estaes). Total geral: 65 km de via elevada e 52 estaes. Fonte: levantamento do autor. Figuras 1.1.25 e 26: Estao Ponte Pequena (Armnia)
Fontes: FRAGELLI (2010)
19. HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT. O Metr de So Paulo. Vol.2. So Paulo, 1969.
108
o que resultou em padres de insero contrastantes. O segmento da linha posicionado sobre

o eixo da Avenida Cruzeiro do Sul, que possui uma calha com largura da ordem de 50 metros,
incorpora-se ao contexto sem produzir grandes conflitos nem espaos residuais significa vos. O
trecho posicionado entre as avenidas do Estado e Cruzeiro do Sul, por outro lado, atravessa a
malha urbana em diagonal, seccionando um conjunto de quadras deixando um rastro de espaos
residuais e de relaes espaciais conflituosas com as edificaes preexistentes.
Das quatro estaes localizadas nesse trecho, trs (Cruzeiro do Sul - atual Portuguesa-Tiet,
Carandiru e Santana) seguem um projeto padro e ajustam-se ao entorno atravs de variaes
no desenho das galerias laterais de acesso. J a Estao Ponte Pequena, por sua implantao
em curva cruzando por sobre o Rio Tamanduate, demandou um projeto especfico. A seo
transversal pica da linha e as estaes apresentam clara unidade de desenho e potente
expressividade, marcada pelo cuidadoso detalhamento dos elementos em concreto armado.
Figuras 1.1.27 e 28: Estao Tiet - a vida urbana engole a escultura
Fonte: FRAGELLI (2010) e Google Street View (acessado em 20/11/2015)
Como minha preocupao era integrar a estao na linha, procurei uma
forma nica para os pilares de linha e das estaes. Queria que as estaes
fossem elementos que dela brotassem, qual frutos. (...) O programa simples
dos sagues, com seus ps direitos e larguras obrigatoriamente grandes,
davam margem a um tratamento escultrico muito natural e quase racional
dos volumes das escadas e dos vos, explorando as possibilidades estruturais
do concreto armado.20
A estratgia do arquiteto concentra os esforos no desenho dos elementos linha e estao

como objetos, buscando trabalh-los plas camente em busca de uma expresso contundente.
Essa abordagem funciona bem no projeto da Estao Ponte Pequena, edificao autnoma
afastada de qualquer outro elemento construdo e posicionada sobre o cruzamento de extensos
eixos visuais. Para as demais estaes, no entanto, essa lgica se revelou menos apropriada,
Figuras 1.1.29 e 30: Acessos das estaes Carandiru e Santana

Fonte: Google Street View (acessado em 20/11/2015) 20. FRAGELLI, Marcello Accioly. Marcello Fragelli: quarenta anos de prancheta. So Paulo: Romano Guerra, 2010 Pg. 234 e Pg. 269.
109
j que sua condio de implantao determinou a vinculao s quadras adjacentes por meio
das galerias elevadas e ves bulos de acesso inseridos em lotes rodeados por edificaes
vizinhas. Ao privilegiar nesses elementos sua dimenso escultrica, deixando em segundo plano
seu desempenho urbano, o resultado ob do foram estaes mal inseridas no entorno e que
empobrecem a dinmica co diana das caladas.
O traado do trecho elevado da Linha 5-Lils, inaugurado em 2002, segue o leito do crrego
que estrutura a regio, mas a impossibilidade de acompanhar seus raios de curvatura produziu
uma srie de defasagens em que a via obrigada a cruzar sobre a malha urbana, produzindo
enormes quan dades de espaos residuais. Das cinco estaes executadas, quatro seguem um
projeto padro21 onde a estao resolvida de forma independente de seu entorno e pousa,
ora sobre retalhos fundirios ajardinados (Vila das Belezas), ora sobre ilhas virias (Giovanni
Gronchi, Campo Limpo e Capo Redondo). Todos os componentes do sistema ficam restritos
a um ambiente infraestrutural no qual dialogam com outras redes - o canal do rio, suas vias
marginais, terminais de nibus - mas nunca confrontam a escala local.
A Estao Santo Amaro, l ma do trecho elevado antes da linha submergir rumo ao Largo
Treze de Maio, situa-se em ponte sobre o Rio Pinheiros. Desvinculada do tecido urbano, sua
principal funo permi r a conexo com a Estao Largo Treze da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM), projetada em 1985 pelo arquiteto Joo Walter Toscano (1933-2011).
Seu projeto, marcado pela estrutura estaiada do corpo central, busca uma monumentalidade
que se relaciona bem com a escala metropolitana do rio e suas marginais, mas no capaz de
resolver de modo coerente seu encontro com a estao preexistente.
Figuras 1.1.31 a 33: Linha Lils do Metr - situaes espaciais produ-

zidas e ar culao com estao Santo Amaro
21. A arquitetura das estaes foi desenvolvida pelo arquiteto Luiz Carlos Esteves a par r de 1993. A linha foi inaugurada em 2002. Fonte: Google Street View (acessado em 14/12/2015)
110
Expresso Tiradentes
O sistema atualmente denominado Expresso Tiradentes, ainda em construo e com

funcionamento parcial, uma infraestrutura hbrida resultante de uma sucesso descon nua
de planos e projetos desenvolvidos por diferentes gestes da administrao municipal22. No
intuito de evitar o exaus vo processo de descrio de suas diversas verses ao longo do tempo,
ser abordado aqui exclusivamente a par r da sua configurao como executada ou em vias de
execuo.
O sistema como um todo prev a ligao do Terminal Parque D. Pedro II, na regio central, com
o Terminal Cidade Tiradentes, na zona Leste, atravs de uma linha de monotrilho elevado da
Cidade Tiradentes at a Vila Prudente (a Linha 15 - Prata operada pelo Metr), e de um BRT, em
Figura 1.1.34: Expresso Tiradentes - traado geral sua maior parte elevado, da Vila Prudente at o Parque D. Pedro II (operado pela SPTrans).
Fonte: SO PAULO (2006)
O BRT23 encontra-se em operao desde 2007 e, somado a um ramal adicional at o Terminal

Sacom, possui aproximadamente nove quilmetros de extenso. A par r da Estao Mercado,
ilhada pelas pistas da Avenida do Estado e ligada ao Terminal Parque D. Pedro II por meio de
passarelas, os nibus percorrem um trecho de 700 metros de via segregada em nvel, bloqueando
uma ponte de pedestres que cruzava o Tamanduate. Aps passar sob os viadutos da ligao
Leste-Oeste, a via se transfere para a laje preexistente sobre o canal do rio em um trecho de
1600 metros, no qual se localiza a Estao Ana Neri, acessvel por meio de uma passarela. Aps
22. O projeto original se chamava Fura-Fila e foi lanado em 1996 durante a vitoriosa campanha eleitoral de Celso Pi a. A obra se
iniciou em 1997, mas foi paralisada perto do final do mandato. Na gesto seguinte, de Marta Suplicy (2001-2004), foi reba zado de
Paulisto, teve seu projeto alterado e obras retomadas. Durante a gesto de Jos Serra (2005-2006) teve seu nome alterado para
Expresso Tiradentes e o primeiro trecho foi inaugurado em 2007 por Gilberto Kassab, que assumiu a prefeitura aps a renncia
de Serra.
23. Apesar de limitar-se ao trecho entre o centro e o Sacom/Vila Prudente, este sistema que atualmente leva o nome de Expresso
Figuras 1.1.35 e 36: BRT Expresso Tiradentes Tiradentes, pois originalmente seria estendido at a zona leste. Sua arquitetura ficou a cargo do escritrio de Ruy Ohtake, contratado
Fonte: h ps://www.panoramio.com e Google Street View (ac. em 21/11/2015) em 1997 pelo ento prefeito Celso Pi a.
111
esse trecho, a via se eleva em uma estrutura posicionada junto margem oeste do rio, com os
pilares tangenciando o muro da canalizao, que percorre 3300 metros at a bifurcao entre o
ramal que vai at o Terminal Sacom e o que vai ao Terminal Vila Prudente. O primeiro percorre
um trecho adicional de 1200 metros em elevado, desce at a Av. Luiz Igncio Anhaia Mello e
percorre outros 600 metros at o terminal. O segundo segue em elevado por mais 1400 metros
e aps a Estao Rua do Grito, desce ao nvel do cho para cruzar sob quatro viadutos e volta a
se elevar para finalmente ingressar no Terminal Sacom.
Figura 1.1.37: BRT Expresso Tiradentes
Fonte: h ps://douglaspands.files.wordpress.com (acessado em 21/11/2015)
Localizado em ambiente j bastante degradado pelo agressivo fluxo da Avenida do Estado e
pela poluio e enchentes associadas ao canal do Tamanduate, o elevado apenas acentuou
o carter infraestrutural e an -urbano do eixo. A carenagem lateral decora va, proposta pelo
arquiteto Ruy Ohtake, aumenta significa vamente a projeo e o volume da via elevada. As
estaes intermedirias apresentam um desenho frgil e desperdiam preciosas oportunidades
de reorganizar trechos da cidade. Os terminais Mercado e Sacom, se por um lado apresentam
situaes espaciais internas interessantes (principalmente o segundo), por outro so muito mal
ar culados ao seu entorno, impondo ao pedestre percursos penosos e reproduzindo localmente
a falta de urbanidade do eixo como um todo.
Figura 1.1.38: BRT Expresso Tiradentes
Fonte: Nelson Kon
Segundo o autor do projeto, o recurso para realizar o dilogo e a reformulao urbans ca

seria a expresso est ca do elevado, marcada pelo uso da chapa metlica colorida que recobre
a estrutura.
A eficincia do transporte pblico, aliada expresso est ca do conjunto

da via elevada, pode propiciar o incio da reformulao urbans ca dos
bairros da Moca, Cambuci e Ipiranga. (...). A via elevada atravessa o espao
urbano a 10 m de altura mdia. Portanto, presena marcante em So Paulo,
devendo se relacionar bem com a cidade. Dizemos que deve dialogar com
o espao urbano. Assim, o desenho dessa via foi elaborado com cuidados,
Figura 1.1.39: Monotrilho Linha Prata
no s tcnicos, mas, sobretudo, est cos. Quem est na rua, olha o traado Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 22/11/2015)
112
longo e leve provocado pela chapa metlica curva que recobre a via. Para
a cidade, uma horizontalidade sinuosa, uma trajetria po ca no meio da
heterogeneidade das construes.24
lamentvel que numa interveno desse porte o arquiteto tenha assumido um papel to
omisso, deixando de atuar nos pontos onde de fato poderia ter do um papel importante, no no
sen do de reformular o bairro, mas de implantar focos de uma urbanidade latente preparados
para futuras transformaes.
Figura 1.1.40: Monotrilho Linha Prata

Fonte: h ps://mobilidadesampa.com.br (acessado em 22/11/2015) Linha 15-Prata
O monotrilho elevado que complementa o sistema no sen do leste at Cidade Tiradentes

encontra-se atualmente em construo e cons tuir a Linha 15-Prata da rede do Metr. Um
trecho inicial com 2200 metros e duas estaes, Vila Prudente e Oratrio, entrou em operao
comercial em agosto de 2015 e permite observar algumas caracters cas que estaro presentes
na linha como um todo. Seu traado percorre o canteiro central das avenidas Luiz Igncio Anhaia
Mello (8500 metros de extenso e largura mdia de 40 metros) e Sapopemba (4300 metros de
Figura 1.1.41: Estao Oratrio extenso e largura mdia de 35 metros), at alcanar o Terminal So Mateus. A par r desse
Fonte: h ps://www.flickr.com (acessado em 22/11/2015)
ponto, dever seguir pela Avenida Ragueb Chohfi e pela Estrada Iguatemi.
As avenidas que receberam os trechos j construdos da via elevada apresentam larguras mdias
entre 35 e 40 metros e so ocupadas em sua maior parte por construes rela vamente baixas, o
que permi u a insero da infraestrutura sem comprome mento significa vo de sua qualidade
espacial. O trecho final, ainda no construdo, ter mais dificuldades de insero, pois as vias
disponveis apresentam larguras bastante inferiores.
Figura 1.1.42: Estao Vila Prudente 24. Extrado de um texto de Ruy Ohtake sobre o projeto publicado em 2007. Disponvel em: h p://www.constructalia.com/
Fonte: Google Earth (acessado em 22/11/2015) portugues_br/galeria_de_projetos/brasil/expresso_ radentes#.VlHEmmcvnIU (acessado em 19/11/2015).
113
As duas estaes em funcionamento, embora projetadas pelo mesmo arquiteto25, apresentam

caracters cas de insero urbana bastante diversas. A Estao Vila Prudente, maior e mais
complexa, integra trs sistemas de transporte: a Linha 2-Verde, subterrnea, o Terminal do BRT,
no nvel trreo, e a estao do monotrilho elevado. Alm disso, foi construda em fases: o Metr
iniciou sua operao em 2010 e os demais sistemas em 2015. O n formado pelas trs estaes
ocupa uma rea de 200 por 60 metros ilhada entre as pistas da Avenida Anhaia Mello alm de
uma quadra inteira a norte da via e seu resultado em termos de espao urbano produzido
decepcionante. Alm de desperdiar a oportunidade de incorporar outros programas, a ocupao
da quadra dispersa e fragmentada e as laterais voltadas para as ruas Cavour e Itamambuca so
desprezadas, caracterizando-se como fundos da infraestrutura de transporte. As passarelas de
acesso apresentam uma escala exagerada que no consegue estabelecer con nuidade com os
passeios pblicos com os quais se conectam.
A Estao Oratrio, por sua vez, apresenta uma insero melhor resolvida, com os acessos
laterais implantados em reas suficientemente amplas como para criar pequenas praas e, no
caso do acesso sul, entre a Av. Anhaia Mello e a Av. do Oratrio, uma torre de oito pavimentos
que abriga programas administra vos e de apoio da prpria linha. Se por um lado o conjunto da
estao con nua sendo monofuncional, por outro sua soluo permite visualizar a possibilidade
de ar culao com outros elementos e a capacidade de adicionar espaos de qualidade urbana
ao entorno ao invs de suprimi-los.
25. Todos os projetos foram desenvolvidos pelo escritrio Luiz Esteves Arquitetura. Ver: www.luizesteves.arq.br
114
1.2. SUBTERRNEAS
A criao de redes subterrneas de circulao provavelmente to an ga quanto as prprias

cidades e deixou ves gios em diversas culturas. As cidades subterrneas na regio da Capadcia
(Turquia) ou as redes de tneis na Vila Adriana, em Tivoli (Itlia), so exemplos notveis de
um po de infraestrutura an go e bastante comum. So clebres tambm as especulaes de
sistemas de ruas subterrneas registradas por Leonardo da Vinci em seus cadernos de esboos.
A prpria ferrovia, tcnica que produziu os primeiros sistemas modernos de transporte urbano,
foi inicialmente desenvolvida para u lizao no interior de minas.
Sistemas subterrneos de mobilidade26 apresentam um modo muito peculiar de relao

com a cidade pois, apesar de frequentemente cons turem grandes redes de abrangncia
metropolitana, sua presena fragmentada e pontual. atravs dos pontos onde o sistema
aflora, seus acessos, estaes e elementos de ven lao, que estes sistemas dialogam com a
cidade, estabelecem relaes com o entorno e interferem diretamente no espao urbano. Esta
a dimenso dos projetos que se pretende discu r nesta seo do trabalho. Embora os espaos
internos das estaes cons tuam partes importantes da cidade e apresentem uma srie de
questes de projeto interessan ssimas, decidiu-se concentrar aqui a discusso exclusivamente
sobre os componentes do sistema que estabelecem relaes espaciais com elementos urbanos
fora dele.
A Metropolitan Railway londrina iniciou sua operao comercial em 1863 e considerada o

primeiro sistema subterrneo moderno de mobilidade urbana. Suas estaes localizadas nas
zonas mais centrais carregavam ainda muito do carter das estaes ferrovirias suburbanas
acrescidas de uma expresso monumental que aquelas no apresentavam. Com a rpida e
26. Cabe ressaltar que a grande maioria das redes se cons tui de combinaes entre trechos subterrneos (geralmente nas zonas
mais centrais e adensadas) e trechos elevados ou em nvel (em reas perifricas e menos construdas quando de sua implantao).
115
con nua expanso da rede durante as dcadas seguintes, no levou muito tempo para que
fossem experimentadas formas alterna vas, tanto do ponto de vista arquitetnico quanto
comercial, de inseri-las na cidade.
Por sua geralmente longa extenso, esse po de infraestrutura se relaciona comumente com
ambientes urbanos muito variados. Nos sistemas bem projetados essa variao se traduz em uma
diversidade de solues de suas estaes, inclusive dentro de uma mesma estao, procurando
adequ-las aos locais onde se inserem. Por esta razo, a anlise a seguir no se organiza a par r
dos sistemas como um todo, mas sim a par r dos diferentes modos especficos de organizar a
insero urbana das estaes e da soluo de seus pontos de contato com a cidade.
1.2.1. A ESTAO COMO UM MONUMENTO
Afirmou-se acima que as primeiras estaes do Metr de Londres apresentavam, ainda que de
modo con do, certa monumentalidade no desenho de seus acessos. Isto visvel, por exemplo,
nos projetos paras as estaes Paddington Junc on, Farringdon Road e Portland Road27. No
desenvolvimento posterior da rede, essa caracters ca se perderia e as estaes seriam cada Figuras 1.2.01 e 02: Metropolitan Railway (1863), Londres
vez mais integradas ao tecido urbano co diano. O carter monumental, no entanto, voltou a
aparecer muitas vezes em outros contextos.
Um projeto que assume evidentemente este carter monumental o de O o Wagner para

alguns trechos do Wiener Stadtbahn, sistema ferrovirio parcialmente subterrneo implantado
em Viena (ustria) nos l mos anos do sculo XIX, entre os quais se destaca a Estao Karlsplatz
inaugurada em 1899. Wagner nha plena conscincia da importncia de se projetar uma
27. As trs estaes fazem parte do primeiro conjunto construdo na dcada de 1860. Todas veram seus acessos originais Figura 1.2.03: Estao Karlsplatz (1899), O o Wagner
modificados ou inteiramente subs tudos. Fonte: h p://www.o owagner.com (acessado em 22/11/2015)
116
infraestrutura desse porte com as mesmas preocupaes arquitetnicas e urbanas de qualquer

outro projeto e procurou se envolver na soluo de pontes, viadutos e estaes.
O exemplo mais representa vo desta maneira de desenhar as estaes de um sistema

subterrneo provavelmente o metropolitano construdo em Moscou em meados da dcada
de 1930. A construo da infraestrutura representou uma grande conquista da revoluo e as
estaes deveriam cons tuir sua celebrao. Alm dos amplos, bem iluminados e luxuosamente
acabados espaos internos, os pavilhes de acesso se tornaram marcos na paisagem da cidade.
As estaes Kropotkinskaya, Sokolniki e Krasnye Vorota28, inauguradas em 1935, so belos
exemplos desse conjunto.
Recentemente em So Paulo foi construda a Estao Butant29, ligada Linha 4-Amarela do

Metr. Seu acesso marcado por um grande volume inteiramente reves do com placas de ao
inoxidvel e grande destaque local. Sua escala monumental, no entanto, no uma deciso
arquitetnica, mas uma decorrncia de um conjunto de equipamentos e reas tcnicas que
foram localizadas em seu interior. Isto gera uma situao conflitante onde o edi cio claramente
solicita a ateno do pblico, mas ao receb-la, no oferece nada em troca. Alm disso, a
enorme edificao foi implantada em uma rea estreita e alongada, ilhada pelo sistema virio
projetado, deixando como nico espao livre de mediao entre o bairro e a estao caladas
rela vamente estreitas e desprovidas de relaes com o seu interior.
28. Estao Kropotkinskaya (1935): arquitetos Alexey Dushkin e Ya. Likhtenberg; Estao Sokolniki (1935): arquitetos Ivan Taranov
e Nadezhda Bykova; Estao Krasnye Vorota (1935): arquitetos Ivan Fomin e N. Andrikanis. Fontes: h ps://en.wikipedia.org/wiki/
Figuras 1.2.04 a 06: Metr de Moscou - estaes Kropotkinskaya,
Moscow_Metro (acessado em 25/11/2015) e h p://thecharnelhouse.org/2013/05/24/buried-treasure/ (acessado em 25/11/2015).
Sokolniki e Krasnye Vorota (1935)
Fonte: h p://thecharnelhouse.org (acessado em 17/08/2015) 29. Estao Butant (2006-2010): Tetra Arquitetura.
117
1.2.2. INSERES NO ESPAO PBLICO
Um modo muito frequente de resolver a conexo de estaes subterrneas de transporte

pblico com a cidade atravs da insero discreta de seus pontos de acesso em espaos livres
pblicos como passeios ou praas. Esta abordagem procura minimizar a interferncia no nvel
trreo, inserindo acessos ao ar livre ou dotados de pequenos abrigos, onde o elemento de maior
destaque normalmente a placa de sinalizao do sistema30. Os primeiros sistemas a adotar
acessos desse po como padro para a maior parte das estaes foram os Metropolitanos de
Budapeste (Hungria), espacialmente na Linha 1 inaugurada em 1896, e o de Paris (Frana), nas
linhas empreendidas pelo engenheiro Fulgence Bienvene31 a par r de 1896.
O Linha 1 do Metr de Budapeste a segunda mais an ga do mundo aps a Metropolitan Railway

de Londres. Foi planejada e construda pela empresa alem Siemens & Halske, pioneira na
eletrificao de linhas de transporte pblico, para atender ao fluxo de visitantes esperado para a
Exposio do Milnio que se realizou na cidade. Executada a par r de 1894 e inaugurada pelo
imperador austro-hngaro Jzsef Ferenc em 189632, nha 3,7 quilmetros de extenso, onze
Figuras 1.2.07 e 08: Metr de Budapeste (1896)
estaes, sendo nove subterrneas, e u lizou critrios de desenho que se tornaram modelares. Fonte: h p://egykor.hu (acessado em 01/12/2015)
As escadarias de acesso s estaes subterrneas contavam originalmente com pequenos e
rebuscados abrigos chamados kiosks que, se faziam algum sen do no contexto das celebraes
do final do sculo XIX, deixariam de faz-lo no novo sculo e seriam todos subs tudos, a par r
de 191133, por elementos sem cobertura e muito mais austeros.
30. Com a expanso e o fortalecimento das legislaes de acessibilidade universal a par r da dcada de 1990, abrigos para as cabines
de elevadores se somariam ao repertrio de elementos u lizados nesses sistemas.
31. Fulgence Bienvene (1852-1936), considerado o pai do Metr parisiense, ficou a cargo a par r de 1896 do traado e da
construo de uma rede com dez linhas, das quais implantou nove. A primeira, Porte Maillot-Porte de Vincennes, foi inaugurada
durante a Feira Universal de 1900.
32. Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Line_1_(Budapest_Metro) (acessado em 01/12/2015).
Figura 1.2.09: Metr de Paris (1900)
33. Fonte: h p://www.urbanrail.net/eu/hu/budapest/budapest-line1.htm (acessado em 01/12/2015). Fonte: h p://www.cartacapital.com.br (acessado em 01/12/2015)
118
Em Paris, o arquiteto Hector Guimard foi o responsvel pelo potente projeto dos pavilhes de
acesso, do sistema de sinalizao, iluminao e guarda-corpos, que acabariam se tornando
importantes smbolos da cidade. Da famlia de projetos34 desenvolvida pelo arquiteto, destaca-
se a candlabre, verso sem cobertura e composta por um guarda corpo em volta do vazio da
escada e um portal marcando a entrada. A grande contribuio do exemplo parisiense, contudo,
foi a de revelar a possibilidade de representar, atravs de elementos singelos e dispersos no
territrio, a totalidade de uma potente rede de abrangncia metropolitana, mul plicando seu
alcance simblico e modificando as formas de percepo do espao urbano pela populao.
O sistema subterrneo de Nova Iorque, iniciado a par r de 1904, baseou o desenho das estaes
de suas primeiras linhas no modelo de Budapeste. Embora muitas das sadas contassem
originalmente com pequenos kiosks de vidro e metal35, o padro que prevaleceu na cidade
foi o das sadas descobertas, nas quais o disposi vo de iluminao se tornou seu elemento de
iden ficao. Nas verses mais an gas, uma luminria de base octogonal com vidros leitosos
exibia intercalado em suas faces o logo po do subway. Em verses posteriores passou a ser
Figura 1.2.10: Metr de Nova Iorque (1904) adotada uma luminria esfrica que prescindia de textos e se tornou ela mesma uma espcie de
Fonte: h ps://www.nyc-subway.com (acessado em 01/12/2015)
logo po, o subway globe. Variaes em sua colorao foram testadas como modo de comunicar
caracters cas especficas de cada entrada, como horrio de funcionamento ou disponibilidade
de bilheteria, mas o seu desenho era facilmente reconhecvel.
Entre os sistemas mais recentes destaca-se o de Bilbao (Espanha), projetado pelo escritrio
34. Guimard (1867-1942) desenvolveu trs pos de acesso: o pavillon, de maior porte e implantado nas estaes mais importantes,
Figura 1.2.11: Diferentes verses de luminrias u lizadas para indicar a dicule, pequeno abrigo em que u liza vidro na cobertura, e o candlabre ou entourage. Fonte: h ps://leparisdhector.wordpress.
as sadas do Metr de Nova Iorque com (acessado em 30/11/2015).
Fonte: New York Transit Museum. Subsway Style: 100 years of architecture & 35. O projeto dos kiosks nova-iorquinos foi elaborado pelos arquitetos George L. Heins e Christopher Grant LaFarge (Heins & LaFarge).
design in the New York City Subway. New York: ST&C, 2004. Fonte: h p://www.nyc-architecture.com/ARCH/Notes-subway.htm (acessado em 01/12/2015).
119
britnico Foster and Partners36 e cuja insero urbana segue a lgica aqui discu da. Todos os
acessos receberam abrigos padronizados com um desenho extremamente icnico, em estrutura
metlica e vidros curvos, semelhantes ao cockpit de um avio de caa. Inseridos sempre em
passeios largos ou praas, conseguem inserir-se de modo adequado, sem provocar obstrues
ou constranger espaos lindeiros. A estratgia de expresso e representao do sistema parte de
intenes similares quelas que nortearam as solues de Guimard para Paris um sculo antes,
e como aquelas, foi muito bem sucedida.
Em So Paulo podemos encontrar diversos acessos a estaes do Metr desenhados dessa

maneira: ao longo da Avenida Paulista; na Linha Norte-Sul, como a Repblica ou a Tiradentes;
entre outras. Ao longo da Paulista37 foi adotado um abrigo envidraado protegendo a maioria
das sadas. Aplicada em apenas um trecho pequeno da rede, apresenta um desenho que, se
no se revela par cularmente problem co, tampouco demonstrou potncia suficiente para
tornar-se um cone do sistema. Em alguns dos acessos descobertos, como na Praa da Repblica,
observa-se uma questo mal resolvida quanto ao seu sistema de fechamento: planejados para
receberem portes apenas no nvel inferior, acabaram sendo gradeados tambm no nvel trreo,
Figuras 1.2.12 e 13: Metr de Bilbao (1995), Foster and Partners
tornando-se extremamente agressivos com o entorno e pouco acolhedores para seus usurios. Fonte: www.fosterandpartners.com (acessado em 01/12/2015).
Nas situaes em que esse fechamento no ocorreu, como por exemplo, na Estao Tiradentes,
configuram pequenos espaos pblicos bem inseridos na cidade.
36. Metr de Bilbao: 1988-1995 / Foster and Partners Architects. Fonte: www.fosterandpartners.com (acessado em 01/12/2015). Figura 1.2.14: Metr de So Paulo - Estao Repblica
37. O trecho inicial da Linha 2-Verde do Metr, entre o Paraso e a Rua da Consolao, foi construdo entre 1987 e 1991. Fonte: HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT (1969)
120
1.2.3. OCUPAO DE LOTES
Em 1903, a Underground Electric Railways Company of London (UERL) designaria o jovem

arquiteto Leslie Green38 como responsvel pelo projeto de aproximadamente cinquenta estaes
distribudas em trs linhas que se encontravam em construo naquele momento. A maior parte
dos acessos seria localizada em lotes de dimenses variadas inseridos na malha urbana, o que
determinava que os edi cios devessem ser projetados um a um de modo especfico. Alm disso,
a empresa nha a inteno de explorar comercialmente o espao areo sobre os edi cios, em
configuraes que seriam definidas posteriormente. Green desenvolveu uma estratgia simples
e inteligente, que lhe permi a incorporar todas essas variveis e ao mesmo tempo criar uma
iden dade forte e um sen do de conjunto, organizada sobre as seguintes premissas: os edi cios
teriam um ncleo inicial com um ou dois pavimentos, dependendo da rea do lote, de carter
austero e urbano, prevendo espaos para pequenos postos comerciais; seriam construdos com
lajes de cobertura planas e uma estrutura metlica independente dimensionada para suportar
pavimentos adicionais e sua expresso seria padronizada atravs do desenho das aberturas e de
um nico material de reves mento, placas cermicas esmaltadas, aplicado sobre toda a fachada.
A estratgia foi muito bem sucedida e, alm de ter viabilizado o desenvolvimento imobilirio
ver cal de modo independente em muitas das estaes, estabeleceu a iden dade arquitetnica
mais duradoura da imensa e dinmica rede londrina.
O caminho indicado por Green seria reinterpretado nas dcadas de 1920 e 1930 pelo arquiteto
Charles Henry Holden (1875-1960) que, u lizando uma linguagem muito diversa, manteria as
premissas urbanas dos projetos anteriores ampliando o repertrio de uma arquitetura pblica
que, na Londres da dcada de 1920, representava a vanguarda da modernidade. So notveis
os exemplos das estaes Mansion House (1925), Too ng Bec (1926) e Highgate (1930), em seu
Figuras 1.2.15 a 17: Estaes de Leslie Green 38. Green nha ento 28 anos e trabalhou intensamente no projeto das estaes at 1908, quando faleceu devido a uma tuberculose,
Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 04/12/2015). aos 33 anos. Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Green (acessado em 25/11/2015).
121
122
cuidado em ajustar-se escala do entorno conformando espaos urbanos coesos.
A mais recente linha em implantao na capital inglesa, a London Crossrail39, foi concebida como
um projeto de desenvolvimento urbano que associa o transporte a novos empreendimentos
imobilirios e criao ou reconfigurao de espaos livres pblicos. A infraestrutura possui
alcance regional e cruza em subterrneo a regio central da cidade atravs de aproximadamente
21 quilmetros de novos tneis. Das oito estaes localizadas nesse trecho, sete so associadas
a empreendimentos de uso misto, com habitao, escritrios e reas comerciais com os acessos
ao sistema localizados no interior dos edi cios. A companhia formula as oportunidades e
concede a parceiros privados o desenvolvimento do projeto. No existe unidade formal ou busca
de iden dade. O que une a ao como um todo a clara preocupao de rar proveito, em
todos os sen dos, da oportunidade que a infraestrutura propicia.
Em So Paulo, aps quatro dcadas de experincias concretas, a Companhia do Metropolitano

ainda no se mostrou capaz de desenvolver uma maneira integrada de inserir suas estaes na
cidade que, no s deixam de qualificar o entorno imediato como por vezes contribuem para
sua degradao. O acesso Estao Repblica40 pela Rua do Arouche um exemplo n do dessa
situao. Situado num lote de esquina com frente para a Praa da Repblica, o acesso divide o
trreo de uma edificao de dois pavimentos com reas comerciais e um espao de bilheteria e
espera de um servio de nibus para os aeroportos. Recuada da calada, eleva-se uma torre de
ven lao do Metr. A edificao demonstra um desprezo total pelo entorno, como se es vesse
implantada em meio a um p o suburbano de servios e no em uma esquina de uma das reas
Na pgina oposta:
mais significa vas do centro. Na soluo dada Estao Anhangaba41 no apenas desperdiou-
Linha superior - Figuras 1.2.18 a 20: Charles Henry Holden - estaes
Mansion House (1925), Too ng Bec (1926) e Highgate (1930)
se a oportunidade de desenhar um edi cio que arrematasse a empena cega vizinha, remediada
Fonte: h p://www.theguardian.com (acessado em 04/12/2015)
39. Ver: h p://www.crossrail.co.uk/
Linha inferior - Figuras 1.2.21 a 23: London Crossrail - estaes Bond
Street, Dean Street e Hanover Square 40. A Estao Repblica (Linha Vermelha) foi inaugurada em 1982.
Fonte: h p://www.crossrail.co.uk (acessado em 04/12/2015)
41. A Estao Anhangaba (Linha Vermelha) foi inaugurada em 1983.
123
por meio de uma pintura encomendada ao ar sta Maurcio Nogueira Lima, e que desfrutaria
de visuais privilegiadas do bairro, como foi completamente negligenciado seu permetro de
contato com a Ladeira da Memria, criando praas carentes de sen do e permanentemente
vazias (quando no so fechadas por portes) que desqualificam o passeio adjacente e a prpria
Ladeira.
A implantao da estao Anhangaba provocou grandes alteraes na rea

da Ladeira da Memria, ao destruir os bares, papelarias, oficinas de pintura de
faixas e painis, chaveiros, enfim, uma srie de pequenos estabelecimentos
de servios diversificados que se abriam para a ladeira e que, apesar do
aspecto decadente, conferia vida e um carter prprio ao lugar.42
O argumento da falta de experincia quando do projeto dessas estaes, pertencentes primeira

gerao de empreendimentos do Metr paulistano, poderia eventualmente jus ficar esses
equvocos caso no vessem sido recentemente concludas estaes da Linha 4 - Amarela como
a Fradique Cou nho e Paulista. Nos dois casos, com configuraes de acessos muito similares,
os projetos parecem ignorar seu entorno e desprezar o valor do solo urbano que ocupam. De
um lado, blocos desproporcionalmente volumosos abrigam em seus pavimentos superiores Figura 1.2.24: Estao Repblica e Rua do Arouche
Fonte: arquivo do autor
reas tcnicas e instalaes que poderiam estar em subsolo; do outro, construes trreas e
acanhadas ignoram a vizinhana e desqualificam o passeio pblico atravs de paredes cegas e
pouca vinculao (na estao Paulista o pequeno acesso fica constrangido entre os vizinhos e
desperdia o aproveitamento ver cal do seu espao areo e na Estao Fradique Cou nho a
Rua dos Pinheiros tratada como um fundo). Lamentavelmente as estaes Oscar Freire e
Higienpolis-Mackenzie devem seguir o mesmo padro e no ser nesta linha que os equvocos
urbans cos do Metr de So Paulo em relao a essa forma de implantao de suas estaes
sero superados.
Figura 1.2.25: Estao Anhangaba e Ladeira da Memria

42. BARTALINI (1988). Pg. 79. Fonte: arquivo do autor
124
Em uma publicao sobre o planejamento do Metr editada em 199543, encontra-se uma seo
com o seguinte tulo: Empreendimentos associados - estudo do potencial de reas edificveis
pertencentes ao patrimnio do Metr e das estratgias de sua edificao e comercializao em
conjunto com o setor privado. So mencionadas algumas consideraes genricas sobre os
bene cios, sobretudo financeiros, de explorar reas associadas infraestrutura da companhia.
So apresentadas ainda ilustraes de empreendimentos vinculados s estaes existentes
Consolao e Tatuap. A contradio que, enquanto enaltecia o potencial desse po de
estratgia, u lizando como exemplos estaes j implantadas (onde as possibilidades reais de
aplicao eram reduzidas), o Metr planejava a Linha 4 - Amarela, sem adotar nenhuma dessas
premissas.
importante enfa zar neste ponto que, no mbito desta pesquisa, o problema fundamental
no o desperdcio do potencial imobilirio associado s infraestruturas, mas sim o desperdcio
do seu potencial de valorizao e qualificao urbana, que fica gravemente comprome do pela
ausncia de programas complementares.
1.2.4. ASSOCIAO A ESPAOS LIVRES PBLICOS

Figuras 1.2.26 e 27: Estaes Paulista e Fradique Cou nho
A quarta maneira discu da neste trabalho de abordar a insero urbana de uma estao atravs
de sua associao a espaos livres pblicos, seja pela criao de novos, seja pela reconfigurao
de preexistentes. Em So Paulo h um amplo leque de experincias desse po executadas, com
resultados muito diversos em termos de qualidade espacial e apropriao.
Ao longo da Linha 1 - Azul do Metr encontra-se essa associao nas estaes Jardim So Paulo,
Figura 1.2.28: Estudo de empreendimentos junto estao Tatuap

Fonte: METR (1995) 43. O Planejamento do Transporte no Metr de So Paulo. So Paulo: Companhia do Metropolitano de So Paulo - Metr, 1995.
125
S, So Bento, Liberdade e Praa da rvore44; na Linha 2 - Vermelha, alm da S j mencionada,

a estao Santa Ceclia45; na Linha 4 - Amarela, as estaes Luz e Faria Lima. Esses oito casos so
complexos, apresentam muitas especificidades e para serem bem compreendidos demandam
anlises especficas e suficientemente aprofundadas de modo a evitar generalizaes. Duas
dessas experincias, no entanto, bastam para nutrir a discusso que se pretende realizar aqui.
Cr cas Estao S do Metr e principalmente nova Praa da S a ela associada, tornaram-

se pauta de debates pblicos desde a sua inaugurao (1976) e j foram aprofundadas em
numerosos ar gos e trabalhos acadmicos46. Durante o desenvolvimento do projeto da estao,
o ponto de inflexo, que determinaria as principais condicionantes que o projeto defini vo no
soube resolver, foi a modificao do traado da Linha Leste-Oeste, que passou de subterrnea a
elevada no trecho que inclui as estaes Parque D. Pedro e Brs. A deciso tomada pelo Metr
evidentemente reduzia os custos de implantao desse trecho da linha, mas determinava o Figura 1.2.29: Praa Clovis Bevilqua em 1953
Fonte: h p://www. skyscrapercity.com (acessado em 24/11/2009)
afloramento da cobertura da estao e a necessidade de demolir as edificaes localizadas na
quadra entre as praas S e Clovis Bevilqua, conformando assim um nico vazio.
Na elaborao do projeto defini vo da estao47, a ateno dedicada qualificao do espao

interno no se nota em suas relaes com o entorno. O grande vazio interno, apelidado por
44. A Estao Conceio apresenta uma configurao um pouco mais complexa e ser analisada no captulo 3 deste trabalho.
45. A Estao Repblica no foi includa porque ali a abordagem em relao praa no foi de reformulao e integrao, mas de
reduo do seu impacto ao menor possvel.
46. SANTOS JUNIOR (1991); DE BEM (2002); MILANESI (2002).
47. A estao, conforme construda, foi desenvolvida entre 1973 e 1976 por uma equipe tcnica interna do Metr coordenada pelos
arquitetos Roberto Ezell Mac Fadden e Jos Paulo De Bem e o arquitetos da Promon lvaro Macedo. Fonte: Revista A construo So Figura 1.2.30: Praa da S na dcada de 1960
Paulo n 1568, 27/02/1978. Pg. 14. Fonte: h p://www. skyscrapercity.com (acessado em 24/11/2009)
126
seus autores de maracan, do exterior s busca a luz. Os acessos mais importantes ficam no
permetro da praa esvaziando sua poro central. O grande fosso de iluminao e ven lao
posicionado junto praa frontal da catedral estabelece uma diviso muito rgida entre os dois
setores. O projeto da praa, desenvolvido por outra equipe de arquitetos48 ligada EMURB49,
apenas agravou os problemas que a estao prefigurava. O trecho a seguir de depoimento
do arquiteto Domingos Theodoro demonstra como o projeto da praa par u de premissas
contraditrias e equivocadas:
Tratando-se de uma praa que o teto de um grande edi cio - a estao

- com poos de ven lao, de insuflao de ar, entradas e sadas, no seria
possvel construir na super cie um Hyde Park. (...) A estao no totalmente
subterrnea. semi-enterrada, aflorando um pouco na super cie com seus
sistemas de iluminao e ven lao (...). Uma das dificuldades do projeto
foi a de mascarar tais afloramentos. Por isso criamos o espelho dgua, os
patamares e jardineiras - elementos colocados aparentemente de forma
arbitrria mas que, na realidade, foram criados em funo de exigncias do
que exis a embaixo.50
sintom co que as jus fica vas dadas pelos arquitetos para as solues adotadas na praa
sejam defensivas e a estao seja apresentada como um problema (no seria possvel,
mascarar, forma arbitrria; exigncias). Para alm dos problemas herdados do projeto da
estao, o desenho da praa cria diversos outros: seu interior excessivamente fechado em
quase todo o permetro e a sucesso de patamares, canteiros e espelhos dgua interrompe os
possveis percursos, tornando os caminhos perifricos, mais evidentes e diretos, os preferidos
48. A equipe da EMURB era formada pelos arquitetos Jos Eduardo de Assis Lefvre, Domingos Theodoro de Azevedo Ne o, William
Mumford, Antonio Srgio Bergamin, Paulo Celso del Picchia e Vladmir Bartalini. Fonte: XAVIER. Alberto. Arquitetura Moderna
Paulistana. So Paulo: Pini, 1983.
49. A Empresa Municipal de Urbanizao (EMURB) foi ex nta em 2010 e suas a vidades foram divididas entre as novas empresas
SP-Obras e SP-Urbanismo.
Figura 1.2.31: Construo da Estao S
Fonte: Acervo do METR 50. Fonte: Revista A construo So Paulo n 1568, 27/02/1978. Pg. 14.
127
128
Figuras 1.2.32 a 38: Praa-Estao S nos anos 1970

Fonte: Acervo do METR
129
pelos pedestres que frequentam a regio. As quadras parcialmente demolidas no setor norte
quando da construo da estao, localizadas entre a praa e a Rua Venceslau Brs, jamais foram
recons tudas. As edificaes preservadas entraram em decadncia e nunca se recuperaram,
conferindo a esse setor um carter de runa e degradao que prevalece ainda hoje. A demolio
de um conjunto significa vo de edi cios que ajudavam a organizar o recinto espacial e
programa camente, no foi acompanhada de uma resposta altura dessas questes.
A reflexo abaixo, feita posteriormente por um arquiteto que integrou a equipe da EMURB
que desenvolveu o projeto defini vo da praa, aponta claramente deficincias cruciais do
empreendimento:
Mas talvez no houvesse muitas perspec vas de uso co diano num espao
to limitado de um lado por uma rua com alto fluxo de veculos, sem uso
lindeiro expressivo e separada da praa por canteiros elevados; de outro por
fossos e jardineiras, e num terceiro lado pelo Palcio da Jus a. O quarto
lado (correspondente an ga rua de Santa Tereza), sozinho, talvez fosse
insuficiente para promover o uso intensivo e constante do vazio central (afinal
no to disponvel, pois ali tambm se localiza o grande domo de iluminao
dos vrios nveis da estao).51
Faltou na anlise acima mencionar a quinta fachada que poderia potencialmente conferir
animao praa: a prpria estao, que assim como as demais, no foi concebida com essa
premissa. Seja do ponto de vista espacial, seja do ponto de vista program co (j que no foram
planejados programas complementares), o conjunto praa-estao, como construdo, representa
um dos maiores fracassos urbanos da histria da cidade.
51. BARTALINI (1988). Pg. 192.
130
Les Halles
Uma experincia anloga da S, tambm objeto de intensas polmicas e projetos, o setor de

Les Halles, em Paris (Frana). Durante o planejamento do sistema ferrovirio chamado Rseau
Express Rgional (RER) implantado na regio metropolitana parisiense durante as dcadas de
1960 e 1970, a rea (350 por 150 metros) ocupada pelos pavilhes metlicos52 do mercado
central, localizada em pleno centro da cidade, foi escolhida para receber uma grande interseo
subterrnea formado por uma estao do RER ar culada rede de Metr existente. A ao
foi concebida no apenas como uma interveno infraestrutural de mobilidade, mas como um
complexo projeto urbano envolvendo diversos programas comerciais, culturais e de lazer. A nova
estao foi posicionada a uma profundidade de aproximadamente vinte e dois metros de modo
a criar um buraco suficientemente amplo para abrigar a instalao de um gigantesco edi cio.
Para gerir o empreendimento foi criada em 1972 a Socit dEconomie Mixte dAmnagement
des Halles (SEMAH) e em 1979 seria inaugurado o Forum Les Halles53. A interseo Chatelet-Les
Halles se tornou em pouco tempo a principal porta de chegada a Paris e a estao subterrnea
Figuras 1.2.39 e 40: Pavilhes de Les Halles - perspec va do projeto mais movimentada da Europa com aproximadamente 750 mil usurio por dia54. O Forum, que
original e imagem de 1942
Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 07/12/2015).
se beneficia desse fluxo recebendo em mdia 150 mil visitas dirias, se tornou um dos maiores
centros comerciais da cidade55.
O sucesso da infraestrutura e do centro comercial, no entanto, no foram suficientes para garan r

bons nveis de apropriao dos espaos pblicos criados junto super cie. Tanto a arquitetura
52. Os pavilhes do mercado foram projetados pelo arquiteto Victor Baltard e construdos entre 1853 e 1870.
53. Em 1979 foi inaugurada a primeira fase do centro, com 43 mil m2 distribudos em quatro nveis e projetada pelos arquitetos
Claude Vasconi e Georges Pencreach. Em 1985 foi feita uma ampliao segundo projeto de Paul Chemetov e em 1986 foi criado um
jardim pblico sobre parte de sua cobertura. Fonte: h p://www.evous.fr/Le-Forum-des-Halles-architecture,1180748.html (acessado
em 07/12/2015).
54. A estao S foi projetada para uma capacidade mxima de um milho de usurios por dia, mas atualmente recebe por volta de
Figura 1.2.41: Forum Les Halles 620 mil. Fonte: h p://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/indicadores.aspx (acessado em 07/12/2015).
Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 07/12/2015).
55. Fonte: h p://www.parisleshalles.fr/sites/default/files/2014-07-Plaque e-Halles-web-UK.pdf (acessado em 07/12/2015).
131
que aflorava do centro comercial, como o paisagismo da rea ajardinada, apresentavam uma
carga excessiva de elementos e criavam percursos truncados e espaos fragmentados e pouco
legveis. Um p o central poderia ar cular a super cie aos nveis inferiores do Forum, mas uma
profuso de canteiros e elementos decora vos terminaram por isol-lo do entorno.
Como resposta s cr cas acumuladas e para evitar que o abandono do espao pblico impactasse
na vitalidade dos programas subterrneos, a prefeitura parisiense iniciou em 2002 um programa
de reformulao do setor, pautado por consultas pblicas e pela par cipao de associaes
civis e representantes das en dades estatais e privadas envolvidas. Em 2003/2004 foi realizado
um concurso internacional de ideias para a reconfigurao da super cie do setor, resultando
vencedora a proposta apresentada pelo arquiteto francs David Mangin (SEURA). interessante
observar algumas das propostas finalistas e suas diferentes abordagens.
A equipe liderada por Jean Nouvel apresentou um esquema que redimensionava o vazio da
praa atravs de uma srie de pequenos edi cios perimetrais e um grande bloco ver cal sobre a
estao do RER. Coberturas ajardinadas prolongariam ver calmente o verde da praa central em
uma composio onde os elementos edificados prevalecem sobre os espaos livres.
A equipe liderada por Rem Koolhaas/OMA apresentou uma proposta mais radical que pretendia
dissolver a rigidez do limite preexistente entre o subsolo e a super cie, atravs da elevao de
elementos construdos em forma de obeliscos e da perfurao da estrutura em subsolo para
a criao de novos vazios. Essa estratgia foi aplicada de forma mais ou menos homognea
em todo o setor produzindo uma paisagem ex ca e sem uma delimitao n da. Segundo os
autores: Na pgina oposta:
Figuras 1.2.42 a 44: Concurso para o Forum Les Halles (2003/2004)
Linha Superior - Corte Longitudinal da proposta de Jean Nouvel
O projeto consiste, portanto, em um grupo de edi cios que so parte Linha Central - Corte Longitudinal da proposta de Rem Koolhaas-OMA
estruturas que emergem do subsolo, parte penetraes no solo a par r da Linha Inferior - Corte Longitudinal da proposta de David Mangin
super cie, na esperana de que este conceito supere de uma vez por todas Fonte: h p://www.parisleshalles.fr (acessado em 07/12/2015)
132
133
a esquizofrenia que existe em Les Halles entre subterrneo e super cie.

Precisamos, portanto, encontrar um po de edi cio adequado para ligar
um ao outro, onde quer que seja mais eficiente, mais necessrio, ou mais
excitante.56
O projeto de Mangin se organizava a par r da ampliao horizontal do espao livre ajardinado

no nvel trreo e da criao de uma grande marquise quadrada posicionada sobre o centro
comercial aflorado e uma grande perfurao que conectaria todos os nveis visualmente:
A inteno que o distrito de Halles se junte aos outros grandes espaos

pblicos interligados que se encontram no centro de Paris. Ele cria uma nova
qualidade de relaes entre o mundo subterrneo e o nvel da rua (...) ao
posicionar sua abertura generosamente dimensionada voltada para a cidade
sobre a praa rebaixada do an go Frum. (...) Um vasto espao unificador no
nvel da rua formado por um prado con do entre bordas ajardinadas permite
que o tamanho do parque se expresse plenamente.57
A proposta era certamente a mais vivel e conservadora, a que menos riscos apresentava.
Considerando as declaraes do ento prefeito, de que no queria construir algo que vesse
que ser refeito depois de 25 anos, natural que tenha sido a escolhida. A conceituao urbana
da proposta serviu de base para a realizao em 2007 de outro concurso para o desenvolvimento
do centro comercial, da estao e da grande cobertura, vencido por Patrick Berger e Jacques
Anziu . O projeto do jardim ficou a cargo do SEURA e a concluso da obra, iniciada em 2011,
56. The project consists therefore of a group of buildings that are in part structures that emerge from the underground and in part
penetra ons into the ground from the surface with the hope that this concept will once and for all do away with the schizophrenia
that exists in Les Halles between the underground and the surface. We therefore need to find a building type suitable for connec ng
one to the other, wherever it is more ecient, more necessary, or more exci ng. Trecho da descrio do projeto por seus autores
(traduo nossa). Fonte: h p://oma.eu/projects/les-halles (acessado em 07/12/2015).
57. The inten on is that the Halles district should join the other interlinked large public spaces to be found in central Paris. It
provides a new quality in the rela ons between the underground world and the citys street level () by posi oning its generously
dimensioned opening onto the city above the Place Basse of the old Forum. () A vast, uni ng space on street level formed by a
meadow contained within two planted borders allows the size of the park to fully express itself. Trecho da descrio do projeto por Figuras 1.2.45 a 48: Ilustraes do anteprojeto da Estao So Bento
seu autor (traduo nossa). Fonte: h p://www.seura.fr/en/projets/urba/les-halles-5/ (acessado em 07/12/2015). Fonte: HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT (1969)
134
est prevista para 2016. Ser necessrio algum tempo para verificar se a estratgia adotada foi
capaz de induzir um novo carter ao espao livre pblico de Les Halles.
So Bento
O segundo exemplo paulistano que interessa destacar aqui o projeto da Estao So Bento e o
novo Largo So Bento por ela produzido (inaugurados em 1975). Sua estratgia geral de insero,
embora em escala reduzida, se aproxima mais de Les Halles do que da S. Desde os estudos
iniciais realizados pelo consrcio HMD e coordenados por Marcelo Fragelli, o projeto contava
Figura 1.2.49: Estao So Bento - Largo So Bento
Fonte: FRAGELLI (2010) com uma rea construda muito superior necessria para o funcionamento da estao, com
a incorporao de espaos comerciais, espaos livres em diversos nveis e, na verso inserida
em seu relatrio final, uma torre de escritrios junto ao Vale do Anhangaba. Nesses estudos,
no foi proposta uma mudana de carter no nvel do largo, que permanecia como um domnio
do automvel, organizado como uma rotatria. Isso explica a proposta da grande perfurao
em seu centro. O acesso principal e centro gravitacional dessa verso do projeto era o setor
localizado entre a Rua Lbero Badar e o Anhangaba. Durante o desenvolvimento e a execuo
do projeto pela equipe do Metr e pelas empresas contratadas, elementos estruturadores como
Figura 1.2.50: Estao So Bento - Vale da Anhangaba a torre e a frente urbana junto ao vale foram excludos, mas foram man dos fragmentos do
Fonte: SO PAULO - Prefeitura (1979)
desenho original da praa, ento desprovidos de sen do.
Da maneira como foi construdo, o largo muito problem co e carece de super cie em sua cota
alta. A rotatria veicular original se transformou em uma rotatria de pedestres, pois as larguras
disponveis no permitem outros usos que no o de passagem. O grande buraco convoca para si
as atenes do pblico, mas nele nada acontece, frustrando todas as expecta vas58. A quan dade
Figura 1.2.51: Estao So Bento - Rua Boa Vista 58. Exceto um perodo entre 1985 e o incio dos anos 1990 em que a praa inferior se configurou como um ponto de referncia para
Fonte: Google Street View a cultura do Hip Hop em So Paulo e abrigava encontros e apresentaes aos sbados, a grande praa interna no foi capaz de reter
135
de reas comerciais disponibilizadas nos nveis inferiores insuficiente para configurar um

ambiente de galeria, e as reas de circulao so excessivas, provocando uma disperso que no
favorece sua caracterizao. A relao com o Anhangaba no funciona para alm da rampa que
d acesso ao mezanino do Metr e os demais percursos so longos e pouco legveis.
H ainda outra dimenso do projeto que contribui para o seu insucesso: o modo como foi
resolvida sua frente urbana junto Rua Boa Vista. Em uma das esquinas com a Rua So Bento,
a edificao demolida foi subs tuda por um edi cio que abriga o tradicional Caf Girondino,
uma pequena galeria comercial e um acesso estao, e atravs do qual se eleva uma alta
torre de ven lao do sistema. Em relao ao entorno, o edi cio muito acanhado e a torre
muito agressiva, cons tuindo um conjunto que desar cula a volumetria da quadra. Ainda pior
a situao do lote entre as ruas So Bento e Lbero Badar, que at hoje no foi reocupado.
Os dois exemplos paulistanos discu dos acima, se por um lado apresentam muitos equvocos
em termos de projeto, por outro so produto de um esforo leg mo por tentar configurar
formas urbanas novas para a cidade, atravs de procedimentos sintonizados com experincias
similares desenvolvidas no contexto internacional da poca. Muito mais grave a condio atual
dos empreendimentos do Metr em So Paulo, que se revela em vrias das l mas estaes
concludas. A praa criada pela Estao Luz da Linha 4 - Amarela, entre as ruas Brigadeiro
Tobias, Mau e Csper Lbero, cons tui no mnimo um desrespeito importncia do lugar onde
se insere e o que seu projeto exprime em relao cidade e sua populao , na melhor das
hipteses, desprezo.
Figura 1.2.52: Praa da Estao Luz do Metr

uma apropriao mais duradoura capaz de lhe conferir um carter significa vo. Fonte: h p://www. skyscrapercity.com (acessado em 30/10/2014)
136
1.3. SEGREGADAS EM NVEL
A instalao das grandes redes ferrovirias durante o sculo XIX e incio do sculo XX estruturou a
ocupao de vastos territrios e impulsionou o desenvolvimento econmico e sico dos centros
urbanos. Sua disposio em super cie, mais simples e econmica, revelava-se conflituosa apenas
em ambientes intraurbanos previamente adensados, como as reas centrais de Londres ou de
Nova Iorque, que at ento eram rela vamente escassos. Em So Paulo, o sistema ferrovirio
instalado a par r de 1867, ano em que foi inaugurada a So Paulo Railway, adotou um traado
muito par cular, determinado pela configurao de seu sistema fluvial.
As vrzeas e plancies fluviais eram as nicas parcelas do terreno cujas

caracters cas geomorfolgicas poderiam atender s demandas tcnicas e
financeiras por amplos raios de curva, baixa declividade, grande extenso de
reas disponveis e baratas para a construo dos elementos pertencentes ao
sistema, vias, p os, estaes e armazns.59
O carter infraestrutural das vrzeas paulistanas inaugurado pelas ferrovias se consolidou

durante as dcadas seguintes fazendo com que grande parte desses eixos tenha permanecido
rela vamente afastada de contextos dotados de composies program cas mais diversificadas.
Com o processo de desindustrializao de alguns desses setores a par r das l mas dcadas do
sculo XX, a presena desses sistemas em nvel produziu atritos com outras dinmicas urbanas,
cons tuindo-se atualmente como uma questo a ser enfrentada.
O modelo de gesto da orla ferroviria paulistana baseou-se no seu isolamento total do entorno
por meio de muros e outros elementos baseados em normas tcnicas voltadas exclusivamente
preservao da segurana. As transposies construdas ao longo do tempo so rela vamente
poucas e sempre em desnvel, atravs de tneis, viadutos e passarelas, prejudicando a fluidez
Figura 1.3.01: Rede atual da CPTM
Fonte: h p://www.cptm.sp.gov.br (acessado em 08/12/2015) 59. FRANCO (2005). Pg. 104.
137
urbana e produzindo grandes quan dades de espaos residuais. Chama a ateno como algumas
cidades, atravs de formas alterna vas de gesto dessas reas, foram capazes de inserir ferrovias
em nvel de um modo muito mais integrado localmente com os bairros que atravessa. Buenos
Aires um desses casos.
A par r de 1857, quando se inaugurou a primeira linha ferroviria da capital Argen na,
uma extensa malha foi sendo implantada ligando a cidade, e seu porto, ao resto do pas. A
configurao radial da rede, com seus trilhos atravessando diagonalmente a quadrcula viria,
estabeleceu os eixos de expanso urbana da metrpole. Essa organizao prevalece at hoje e
visvel em contextos urbanos muito variados: bairros residenciais de alto e baixo padro, setores
comerciais e industriais, ocupaes de alta e baixa densidade. No entanto, o efeito desagregador
que se esperaria de uma situao como essa no se verifica ao percorrer o entorno das linhas. A
principal razo para isso possivelmente a diferena na gesto de suas faixas de domnio, mais
Figuras 1.3.02 e 03: Buenos Aires - insero urbana da ferrovia
permissiva quanto aos cruzamentos em nvel, tanto de pedestres quanto de automveis, e com Fonte: Google Street View (acessado em 08/12/2015)
elementos de cercamento menos opacos, possibilitando uma relao visual permanente entre
os ambientes internos ao sistema e a vizinhana.
Entre uma estao e outra, espaadas geralmente por volta de 1300 metros, diversos cruzamentos
em nvel do con nuidade malha viria. Encontram-se tambm travessias exclusivas para
pedestres. O controle do cruzamento e sua sinalizao so feitos por meio de cancelas e avisos
sonoros, onde a prioridade dada passagem dos trens. Para dinamizar o cruzamento das ruas
mais movimentadas, onde as eventuais esperas provocavam conges onamentos excessivos,
iniciou-se um programa de construo de passagens subterrneas com solues maleveis que
se adaptam s condicionantes de cada situao.
evidente que os cruzamentos em nvel limitam a capacidade da linha quanto periodicidade

Figuras 1.3.04 e 05: Buenos Aires - Travessias junto a estaes
e velocidade das composies; e da mesma maneira, a operao da linha impe restries aos Fonte: Google Street View (acessado em 08/12/2015)
138
fluxos transversais. Os nveis de controle sobre as faixas de domnio por parte da companhia
ferroviria tambm so mais flexveis, mas nenhum problema significa vo parece estar vinculado
a essa condio. Atravs da gesto conciliatria, a cidade vem convivendo h mais de um sculo
com infraestruturas desse po, usufruindo de suas virtudes em termos de mobilidade sem
padecer dos efeitos nega vos que estas costumam frequentemente provocar.
Em So Paulo, diversos trechos da malha atualmente administrada pela CPTM se encontram

em conflito com dinmicas presentes em seu entorno. Algumas destas dinmicas decorrem da
converso de an gos setores industriais em bairros residenciais para a classe mdia e mdia
alta (Vila Leopoldina, Lapa, gua Branca). Outras envolvem bairros residenciais de populao de
baixa renda, muitos construdos informalmente (Linhas 11 e 12 na Zona Leste). Nessas reas no
raro encontrar intervalos de mais de dois quilmetros entre transposies.
A soluo que vem sendo apresentada pelo poder pblico passa pelo enterramento da ferrovia
ao longo dos setores centrais da cidade, o que implica em custos atualmente fora de alcance
e dificuldades logs cas significa vas. Por outro lado, as situaes localizadas fora do centro
expandido permanecem sem perspec vas de soluo. O exemplo de Buenos Aires, respeitadas
Figuras 1.3.06 e 07: Buenos AIres - travessia em nvel e rebaixada as especificidades, indica caminhos possveis de abordagem, nos quais a gesto da infraestrutura
considera no apenas o funcionamento interno do sistema de transporte, mas tambm o
complexo funcionamento dos tecidos urbanos que este atravessa.
Figura 1.3.08: Muro junto ferrovia na zona leste de So Paulo

139
140
1.4. TELEFRICOS
Na seo que conclui este captulo dedicado s grandes infraestruturas de transporte pblico,
ser abordado um po de sistema de u lizao ainda rara em ambientes urbanos, mas que nos
l mos dez anos vem sendo experimentado em algumas cidades sul-americanas e apresenta
possibilidades de aplicao adequadas a setores especficos de So Paulo.
O conceito de transporte areo por meio de cordas ou cabos bastante an go e existem

registros de instalaes pontuais rudimentares em diversos con nentes. Um sistema de porte
industrial foi instalado com sucesso em Gdansk (Polnia) em 1644 pelo holands Adam Wybe60
para transporte de cargas. Apesar dos aprimoramentos tcnicos alcanados durante os sculos
XVIII e XIX, outros sistemas se mostraram mais eficientes para o transporte urbano, reduzindo o
universo de aplicao dos telefricos a instalaes pontuais, quase sempre de carter turs co.
Entre as principais virtudes dos sistemas telefricos destacam-se: seu pouco impacto na
super cie, pois aceitam grandes distncias entre os pilares de sustentao dos cabos (da ordem
de 150 a 200 metros) e a interferncia que estes causam mnima; sua facilidade para superar
grandes desnveis (a operao no difere entre percursos horizontais ou com declividades de at
100%) e a possibilidade de atravessar o espao areo de reas ocupadas sem prejuzo destas, j
que pra camente no produzem sombreamento e no emitem rudos significa vos.
Essas caracters cas se revelaram extremamente adequadas sua u lizao em uma forma
de urbanizao comum em grandes cidades la no-americanas: bairros autoconstrudos pela
populao de baixa renda, localizados sobre territrios de topografia acidentada que, por essa
razo, no haviam sido integrados s redes da urbanizao formal. Cidades como Medelln
(Colmbia), La Paz (Bolvia), Rio de Janeiro ou Caracas (Venezuela) so casos onde essas
Figura 1.4.01: Registro de instalao telefrica para transporte de
cargas em Gdansk (1664), Adam Wybe
Fonte: h p://www.gedanopedia.pl (acessado em 10/12/2015) 60. Fonte: h ps://en.wikipedia.org/wiki/Adam_Wybe (acessado em 10/12/2015).
141
urbanizaes cons tuem elementos decisivos na configurao de suas paisagens urbanas, mas
estas existem em maior ou menor escala em muitas outras.
Entre as experincias recentes, a mais paradigm ca a de Medelln, que em 2004 inaugurou a

primeira linha de seu Metrocable, com dois quilmetros de extenso e quatro estaes, ligando as
comunas61 1 e 2, morro acima, Estao Acevedo do Metr, paralela ao Rio Medelln. A instalao
do Metrocable serviu como eixo organizador de um amplo conjunto de melhoramentos urbanos,
como a implantao de infraestruturas de saneamento e drenagem, de novos equipamentos,
de empreendimentos habitacionais e principalmente de novos espaos pblicos. Esse conjunto
de aes ar culadas conferiu s estaes do sistema o carter de novas centralidades com
grande reverberao de impactos posi vos. Duas linhas com oito estaes foram implantadas
posteriormente e duas outras, com seis estaes, esto atualmente em construo, totalizando
doze quilmetros de rede62.
A cidade de Caracas inaugurou em 2010 a primeira linha do seu sistema de Metrocable63 ligando
o bairro de San Agus n Estao Parque Central do Metr. Equvocos em seu traado (as estao
esto ao redor da urbanizao e no inseridas nela) e a ausncia de aes complementares, Figuras 1.4.02 e 03: Metrocable de Medelln
como as realizadas em Medelln, fizeram com que a interveno fosse um fracasso tanto em
termos de mobilidade (o nmero de usurios baixssimo) quanto em termos urbans cos (o
impacto da infraestrutura foi nulo). Uma segunda linha expressa foi inaugurada em 2012 ligando
o bairro de Mariche Estao Palo Verde do Metr, num percurso de quase cinco quilmetros
que apresenta bons ndices de u lizao64. Da forma como se configurou at o momento, o
61. O termo comuna equivale a bairro ou distrito.

62. Fonte: h ps://www.metrodemedellin.gov.co (acessado em 11/12/2015).
63. Fonte: h p://www.metrodecaracas.com.ve (acessado em 11/12/2015).
64. Cerca de 35 mil passageiros por dia em 2014. Fonte: h p://www.la-razon.com/ciudades/Servicio-millones-pasajeros-Teleferico- Figura 1.4.04: Metrocable de Medelln
-bate-record_0_2183181661.html (acessado em 11/12/2015). Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 12/12/2015)
142
sistema implantado na capital venezuelana se aproxima mais de uma ao de marke ng do que

de uma pol ca urbana consequente.
Em 2014 foi inaugurada na cidade de La Paz (Bolvia) a primeira linha do Mi Teleferico, sistema
que comunica a regio de El Alto, onde se concentra a maior parte da populao de baixa renda,
ao centro da capital, superando um desnvel de aproximadamente 500 metros. Duas linhas
adicionais foram executadas desde ento e duas outras esto sendo construdas, totalizando
uma extensa rede. Embora em menor escala do que em Medelln, a implantao do sistema
pacenho65 tambm foi acompanhada de melhorias em espaos pblicos no entorno, atravs do
programa Barrios de Verdad66. A intrincada configurao viria disponvel para subir e descer a
montanha, somada ao desordenado sistema de nibus, micro-nibus e vans da cidade fazem do
telefrico uma alterna va extremamente vantajosa em termos de tempo e conforto. O nmero
de passageiros transportados67 vem crescendo con nuamente fazendo da inicia va um grande
sucesso comercial e urbano.
O Telefrico do Complexo do Alemo68, localizado na zona norte do Rio de Janeiro, comeou

a operar em 2011 e a mais ambiciosa experincia desse po no Brasil at o momento69. A
linha, com 3,4 quilmetros de extenso e seis estaes, integrada estao ferroviria de
Bonsucesso e tem capacidade de transporte de trs mil passageiros por hora. As estaes foram
implantadas em topos de morros e desenhadas como edi cios massivos e robustos que, alm do
65. Pacenho: rela vo a La Paz

66. Ver: h p://www.lapaz.bo
67. At outubro de 2015 o sistema havia transportado 32 milhes de passageiros. Uma das linhas ostenta o recorde mundial de 76 mil
passageiros transportados em um nico dia, durante o natal de 2014. Fonte: h p://www.eldia.com.bo/index.php?cat=1&pla=3&id_
ar culo=183270 (acessado em 11/12/2015).
68. Telefrico do Complexo do Alemo, Rio de Janeiro (2009-2011). Projeto: Jorge Mario Juregui - Atelier Metropolitano.
Figuras 1.4.05 a 07: La Paz - Mi Teleferico 69. Encontra-se em fase de testes de operao uma linha de telefrico no Morro da Providncia, no centro do Rio do Janeiro, com
Fonte: h p://www.cambio.bo (acessado em 12/12/2015) 720 metros de extenso e trs estaes.
143
acesso ao sistema, oferecem uma srie de outros servios.
Cada uma das seis estaes do telefrico foi concebida como uma Estao
Social, incluindo alm dos servios para o transporte, equipamentos pblicos
de interesse social tais como bibliotecas digitais, centro de apoio jurdico,
posto de orientao urbans co e social, centro de servios e reas para
gerao de trabalho e renda.70
Se a construo do programa das estaes parece bem equacionada, sua arquitetura nem tanto.
Os edi cios so excessivamente opacos e os caminhos peatonais que conduzem at elas no
receberam um tratamento mais cuidadoso. As intervenes realizadas71 ficam restritas a um raio
rela vamente curto ao redor das estaes, configurando-as como ilhas de um progresso que
no se infiltra efe vamente no entorno e no realizam a contaminao posi va proposta pelo
autor do projeto.
A instvel estrutura social da regio, condicionada pelos graves conflitos ainda no pacificados72,
fazem com que seja muito di cil avaliar o desempenho do sistema em termos de mobilidade e
impacto urbano. O que se verifica concretamente, aps quatro anos de operao, so ndices
muito baixos de u lizao (nove mil passageiros por dia), balano operacional deficitrio,
reduo do horrio de funcionamento e graves dificuldades de gesto.
As experincias com sistemas telefricos de mobilidade discu das acima, quando observadas
em seu conjunto, permitem iden ficar algumas estratgias, acertos e equvocos que podem
orientar projetos futuros. Considerando que, no contexto das cidades brasileiras, os ambientes
70. Trecho da descrio do projeto. Fonte: h p://www.jauregui.arq.br/favelas_alemao.html (acessado em 12/12/2005).

71. importante destacar que os comentrios se referem aos elementos do projeto que foram efe vamente implantados e no
levam em considerao as eventuais alteraes em relao sua concepo original nem seus elementos no executados.
72. A implantao do telefrico se insere no contexto de uma controversa pol ca de pacificao de favelas adotada pelo governo Figuras 1.4.08 a 10: Telefrico do Alemo
do Rio de Janeiro. Fonte: h p://www.panoramio.com e Google Street View (ac. em 08/12/2015)
144
urbanos nos quais essa tcnica per nente apresentam normalmente um nvel de precariedade
de suas infraestruturas que vai muito alm das questes relacionadas mobilidade, destaca-
se como uma estratgia fundamental a associao do sistema a intervenes de escala local
implantadas simultaneamente e direcionadas, sobretudo, qualificao de espaos pblicos
capazes de enraiz-lo em seu entorno. O exemplo bem sucedido de Medelln vem sendo
reproduzido, na maioria dos casos, apenas no que tem de mais visvel em termos midi cos,
gerando propostas irresponsveis onde a imagem de progresso oferecida pelo sistema telefrico
sombreia a negligncia em relao s necessidades mais urgentes, porm mais complexas e de
menor visibilidade.
A construo de um telefrico na Favela da Rocinha73 anunciado pelo governo do Rio de Janeiro

em 2013, vem sendo amplamente rechaada por seus moradores, que exigem a priorizao das
obras de saneamento bsico. Considerando que a Rocinha apresenta atualmente altos ndices
de doenas como a tuberculose devido ausncia de coleta de esgotos sanitrios, chegam a ser
obscenas as perspec vas de divulgao do empreendimento.
Figuras 1.4.11 a 13: Telefrico da Rocinha 73. O projeto seria financiado pelo Programa de Acelerao do Crescimento (PAC 2) do governo federal. A arquitetura das estaes
Fonte: h p://www.arquitraco.com.br (acessado em 08/12/2015) foi desenvolvida pelo escritrio Arquitrao (www.arquitraco.com.br).
145
146
CAPTULO 01:
FICHAS DE PROJETOS
147
1.1.A
NEW YORK ELEVATED RAILROAD
NOVA IORQUE, EUA (a par r de 1871)
Abaixo: Cortes e fotografia de linha implantada em posio

central sobre o eixo da rua.
esquerda: Desenhos das primeiras linhas, geralmente

implantadas lateralmente prximas s edificaes. A
fotografia da esquerda de 1873; a da direita de 1898.
Fonte: h p://www.columbia.edu/~brennan/beach/ e h p://www.

loc.gov (acessados em 12/11/2015)
148
1.1.B
CHICAGO ELEVATED
CHICAGO, EUA (a par r de 1892)
Detalhe de estao (1896) e Planta geral do sistema (1913)

Fotos em 1907(01) e atuais
Fontes: h p://www.chicago-l.org, h p://www.shorpy.com (01),

h p://commons.wikimedia.org (03) e h p://photography.
na onalgeographic.com (02) (acessados em 11/11/2015)
01 02 03
149
1.1.C
BERLINER HOCHBAHN
BERLIN, ALEMANHA (1902 - inaugurao do trecho inicial)
WERNER VON SIEMENS E OUTROS
Linha superior: Estao Bulowstrasse (aproximao) - fotos

da obra (1901) e da linha em operao (1902)
Fontes: h p://www.mein.schaufenster.com e h p://www.
postcardmemory.files.wordpress.com (acessados em 07/05/2015)
Linha central: Estao Prinzenstrasse -configurao original

(1901) e edi cios laterais reconstrudos
Fontes: h p://www.wikiwand.com e Google Street View (acessados
em 07/05/2015)
Linha inferior: Dennewitz (trecho de transio subterrneo/

elevado inserido em miolo de quadra) - desenhos da soluo
e foto recente
Fontes: h p://www.u-bahn.archiv.de e h p://www.panoramio.com
(acessados em 07/05/2015)
150
1.1.D
WUPPERTALER SCHWEBEBAHN
WUPPERTAL, ALEMANHA (1887-1903)
CARL EUGEN LANGEN
Representao esquem ca das duas solues - sobre o rio

e sobre a rua
Fonte: h p://www.nycsubway.com (acessado em 11/11/2015)
Fotografias do sistema sobre o rio e em meio cidade

Fontes: h p://www.nycsubway.com, h ps://commons.wikimedia.org
e h p://www.flickr.com (acessados em 11/11/2015)
151
1.1.E
LINHA 1-AZUL - METR (TRECHO ELEVADO)
SO PAULO, BRASIL (1969)
MARCELO FRAGELLI E EQUIPE
Detalhe pico da linha elevada e perspec vas do anteprojeto

Fonte: HOCHTIEF, MONTREAL, DECONSULT (1969)
152
1.1.F
EXPRESSO TIRADENTES (BRT)
RUY OHTAKE
Cortes das estaes Sacom e Mercado e padro

Seo pica da linha elevada e vista de sua insero
Fontes: h p://www.constructalia.com (acessado em 11/11/2015),
SO PAULO (2006) e Nelson Kon
153
1.1.G
MONOTRILHO LINHA PRATA (METR)
SO PAUL0, BRASIL (1887-1903)
LUIZ ESTEVES (estaes)
Linha superior: Estao Vila Prudente

Fontes: h p://www.luizesteves.arq.br, h p://www.flickr.com e h p://
meutransportemetro.blogspot (acessados em 22/11/2015)
Linha inferior: Estao Oratrio

Fontes: h p://www.luizesteves.arq.br e h p://www.panoramio.com
154
1.1.H
LINHA LILS - METR (TRECHO ELEVADO)
SO PAUL0, BRASIL (1887-1903)
LUIZ ESTEVES (estaes)
Acima: A linha e o rio

Fontes: elaborao do autor
Abaixo: P o de manuteno e estaes do trecho

Fonte: Google Earth e Street View (acessado em 22/11/2015)
155
1.2.A
ESTAO BUTANT - METR
SO PAULO, BRASIL (2006-2010)
TETRA ARQUITETURA
Fontes: h ps://www.tetraarq.com.br e h ps://www.skyscrapercity.

com (acessados em 01/12/2015)
156
1.2.B
NEW YORK CITY SUBWAY
NOVA IORQUE, EUA (a par r de 1904)
Desenhos: Detalhe pico de uma sada de estao (anos

1970) e detalhe de uma luminria (1916)
Fotografias: algumas variaes u lizadas ao longo do tempo

para as sadas de estaes
Fontes: h ps://www.nyc-subway.com (acessado em 01/12/2015) e

New York Transit Museum. Subsway Style: 100 years of architecture &
design in the New York City Subway. New York: ST&C, 2004.
157
158
captulo 02:
o espao do automvel e a cidade existente
160
CAPTULO 02: O ESPAO DO AUTOMVEL E A CIDADE EXISTENTE
Em 1901, o escritor ingls H. G. Wells publicou um livro de no fico in tulado An cipa ons
of the Reac on of Mechanical and Scien fic Progress Upon Human Life and Thought, no qual
esboa um conjunto de profecias sobre o futuro da civilizao e especialmente das grandes
cidades. No primeiro captulo, chamado Locomo on in the Twen eth Century, o autor aborda as
transformaes que a nova gerao de mquinas equipadas com motores de combusto interna
e liberadas dos trilhos, provocaria no espao urbano bem como as infraestruturas que seriam
necessrias para a sua operao. Em suas especulaes, Wells imaginou vias segregadas para
veculos sobre pneus, dotadas de pavimento asfl co, com clara separao entre os sen dos
de direo e com cruzamentos em desnvel. Estas novas infraestruturas, que para ele seriam
incompa veis com a escala das cidades produzidas at ento, provocariam o espraiamento dos
grandes centros criando regies difusamente urbanizadas, nas quais viveriam populaes de 20,
30 ou at 40 milhes de habitantes.
As premonitrias imagens propostas por Wells nham como objeto a cidade de Londres no
ano 2000. No entanto, a tarefa da criao de infraestruturas concebidas desde a lgica do
automvel precisou ser concretamente enfrentada muito antes do que ele havia previsto. J nas
primeiras dcadas do sculo XX, uma srie de desenvolvimentos tcnicos e produ vos, entre os
quais se destacam os novos processos de fabricao desenvolvidos por Henry Ford, tornaram o
automvel, at ento um luxo desfrutado exclusivamente pelas elites econmicas, acessvel a
uma expressiva parcela da populao.
Em 1927, os Estados Unidos j contavam com aproximadamente um carro para cada duas
famlias e desde o incio dos anos 1920 os centros de todas as grandes cidades estadunidenses
161
apresentavam al ssimos nveis de conges onamento1. Coube aos tcnicos desse pas, portanto,
o pioneirismo no desenvolvimento e na implantao das infraestruturas da era do automvel.
Desde muito cedo nesse processo, a parceria entre a indstria automobils ca, da construo
e agentes do mercado imobilirio tornou realidade algo que Wells havia julgado implausvel: a
insero dessas grandes infraestruturas no interior das cidades existentes.
O projeto da Ligao Diametral Leste-Oeste, implantado em etapas num perodo que vai de 1961
ao incio dos anos 1980, ser aqui u lizado como caso exemplar para orientar uma discusso
na qual ser abordado o processo de evoluo de uma natureza de infraestrutura, onde sero
destacadas diferentes maneiras de elaborar as premissas desse po de projeto.
A inveno do espao do automvel 2 Figura 2.01: Henri Ford e um modeloT (1921)

Fonte: h p://www.alicianagel.com (acessado em 28/06/2015)
Nos primrdios da histria do automvel, da Pr-histria at a sua Idade Mdia3, este era u lizado
fundamentalmente como um disposi vo ligado a a vidades de lazer e espor vas. Buscavam-se
as sensaes de liberdade e velocidade inditas que este permi a experimentar. Os conflitos
provocados pelas primeiras tenta vas de u liz-lo em ambientes urbanos, como o risco de
atropelamento de pessoas e cavalos, obrigaram seus entusiastas a u liz-lo fora das cidades,
1. HALL, Peter. Ci es of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design since 1880 (Fourth edi on). West Sussex:
Wiley-Blackwell, 2014. Pg. 328.
2. O termo Espao do Automvel u lizado aqui para designar as infraestruturas criadas a par r da lgica de funcionamento deste
e da o mizao sistmica de seus fluxos.
3. Guillermo Giucci menciona a periodizao da Histria do Automvel proposta por Miguel de Castro Vicente que se cons tui dos
seguintes momentos: Pr-histria, que vai do final do sculo XVIII at 1885 e cobre o seu desenvolvimento inicial; Idade An ga, de
1886 a 1901, que cobre o surgimento dos primeiros construtores at a apario do Mercedes, cujo conjunto orgnico inaugura uma
nova poca; Idade Mdia, de 1902 a 1913, perodo no qual se aperfeioa o modelo orgnico, mas persistem os altos preos de venda Figura 2.02: Catlogo dos modelos Ford fabricados em 1913
at o surgimento do Ford Te Idade Moderna, no qual se efetua a criao dos grandes complexos da indstria automobils ca. Fonte: h p://carrosan gos.files.wordpress.com (acessado em 28/06/2015)
GIUCCI ,2007. Pg. 70.
162
nas estradas rurais menos movimentadas. Estas, por sua vez, no haviam sido concebidas para
as necessidades e velocidades do automvel, o que impedia a plena realizao do motorista e
a liberdade da mquina4 . Logo comearam a surgir inicia vas privadas, conduzidas geralmente
por clubes ou associaes de automobilistas, para a construo de vias que permi ssem explorar
todo o seu potencial. Assim surgiu a primeira via construda exclusivamente para automveis:
a Long Island Motor Parkway, que par a da borda urbanizada na regio do Queens, em Nova
Iorque, e seguia na direo nordeste ligando-se a outras pequenas cidades. Planejada a par r
de 1906 e inaugurada em fases entre 1908 e 1911, possua 72 km de extenso e contava com
cobrana de pedgio, pavimentao em concreto, guardas laterais e eliminao de intersees
atravs de cruzamentos em desnvel.
Enquanto vias especializadas eram construdas fora das cidades, a presena do crescente volume
de automveis no interior destas era enfrentada atravs de aes palia vas e pouco eficazes.
os pioneiros do planejamento (...) geralmente recomendavam correes

operacionais como alargamento e padronizao de ruas, eliminao de
gargalos e becos sem sada, instalao de semforos, canalizao do
Figura 2.03: Long Island Motor Parway em 1908 trfego para as vias principais e segregao dos diferentes pos de trfego
Fonte: h p://www.vanderbuiltcupraces.com (acessado em 15/06/2015)
(bondes, automveis, caminhes e pedestres). Por um tempo essas medidas
proporcionaram redues de conges onamento, mas o contante crescimento
do nmero de automveis significava que abordagens mais radicias seriam
prontamente necessrias.5
A revoluo provocada pela transformao do automvel em um bem de consumo de massa a
4. GIEDION, 1941. Pg. 553 (traduo nossa).

5. planning pioneers () usually recommended opera onal fixes like widening and standardizing streets, elimina ng jogs and dead
ends, installing trac signals, funneling trac onto main thoroughfares, and segrega ng dierent types of trac (i.e. streetcars,
autos, trucks, and pedestrians). For a me these measures provided conges on relief, but the ever-increasing number of autos meant
that more radical approaches were soon needed. BROWN, Jerey. MORRIS, Erica. TAYLOR, Brian. Paved With Good Inten ons: Fiscal
Figura 2.04: Corrida na Long Island Motor Parway
Poli cs, Freeways, and the 20th Century American City. In: Access 35. Berkeley: University of California Transporta on Center, 2009.
Fonte: h p://www.vanderbuiltcupraces.com (acessado em 15/06/2015)
163
par r de 1908, quando Henri Ford lanou o modelo T, e 1913, ano em que comeou a operar
sua primeira linha de montagem na fabrica de Highland Park, em Detroit, pode ser vislumbrada
pela evoluo do nmero de veculos registrados nos Estados Unidos nas primeiras dcadas
do sculo XX: 8 mil em 1900, 500 mil em 1910, 8 milhes em 1920 e 22 milhes em 19306.
Com tal con ngente de carros invadindo as cidades, foi uma questo de tempo para que seu
espao comeasse a ser reivindicado pelos seus usurios intraurbanos. O problema de par da
foi que os parmetros de projeto das ento novas infraestruturas haviam sido desenvolvidos
para aplicao em contextos rurais, onde a complexidade e as dinmicas dos espaos urbanos
no estavam presentes.
A contestao a estas amplas vias relegou sua implantao ao extrarradio

da cidade. Por isso, os parmetros com que seriam construdas as primeiras
estradas eram alheios lgica urbana, e, depois, quando estas retornaram
cidade, fizeram do automvel um corpo estranho a ela.7
Outro fator importante neste sen do decorre da forma como se organizou o financiamento do
Figura 2.05: Eastern Parway em 1911
programa estadunidense de construo de vias expressas. A maior parte dos recursos ob dos Fonte: h p://www.brownstoner.com/blog/2013/12/walkabout-calvert-vaux-ar-
chitect-part-4/ (acessado em 28/06/2015)
com a taxao adicional dos combus veis era administrada em nvel estadual e federal. O
resultado concreto desse arranjo foi a drs ca reduo do poder municipal no processo de
tomada de deciso sobre o traado das novas vias.
Mas o imposto sobre o combus vel nha uma desvantagem crucial para
as cidades: as receitas eram coletadas pelo estado e, mais tarde, pela
federao. Aceitar o financiamento externo implicava em aceitar controle
externo. (...) Assim, nos doze anos aps a Segunda Guerra Mundial a maioria
das cidades cedeu a autoridade sobre o planejamento, desenvolvimento e
operao de rodovias urbanas para os departamentos de rodovias estaduais
6. BROWN; MORRIS; TAYLOR (2009). Pg. 32.

Figura 2.06: Ocean Parkway em 1894
7. La contestacin a estas amplias vas releg su construccin al extrarradio de la ciudad. Por ello, los parmetros con que seran
Fonte: h p://www.nycgovparks.org/about/history/olmsted-parks (acessado em
construidas las primeras carreteras seran ajenos a la lgica urbana, de modo que luego, cuando ese espacio volvi a la ciudad,
07/07/2015)
hicieron del espacio del automvil un cuerpo extrao a ella. HERCE (2013). Pg. 232 (traduo nossa).
164
e seus engenheiros. (...) Os departamentos nham uma orientao rural;

eram primordialmente responsveis por estradas rurais e seus engenheiros
provinham desproporcionalmente de reas rurais (...) A maioria dos
engenheiros de rodovias estaduais carecia de uma viso abrangente do lugar
das rodovias dentro do organismo urbano maior. Contexto, uso do solo, e
mul -modalismo eram amplamente ausentes em seus planos.8
A referncia amplamente u lizada pelos primeiros promotores do espao do automvel nas

cidades foi o conceito de parkway, cunhado por Frederick Law Olmsted e Calvert Vaux na
dcada de 1860, no mbito de um conjunto de projetos urbanos realizados em Nova Iorque
Figura 3.1.1.6: Bronx River Parkway (1907/1922) aps a experincia da dupla na construo do Central Park. A aluso aos bulevares parisienses
Fonte: h p://www.ouroldneighborhood.com (acessado em 18/05/2015)
implantados por Haussmann era explcita, mas a natureza das parkways era completamente
dis nta. Os bulevares propunham uma nova escala e espacialidade para a experincia de uma
urbanidade diversificada, que inclua a relao com os usos das edificaes, os locais de estar,
encontro, comrcio e etc. As parkways, por outro lado, foram concebidas como elementos
essencialmente de conexo, desenhados com a premissa de tornar prazerosa a experincia do
movimento. Nas edificaes posicionadas ao longo dessas vias, eram restritos usos comerciais
nos trreos assim como acessos veiculares. Entre as primeiras vias implantadas dentro dessa
concepo, encontram-se a Eastern Parkway, e a Ocean Parkway, projetadas por Olmsted e
Figura 2.07: Bronx River Parkway (1907/1922)
Fonte: h p://www.pelpark mes.org (acessado em 18/05/2015) Vaux em 1866, como elementos de ligao do Prospect Park com o Brooklyn (Nova Iorque). Os
projetos veram ampla aceitao e reconhecimento e foram reproduzidos em inmeras cidades
dos Estados Unidos.
A primeira guerra mundial postergou em alguns anos o mpeto dos ensaios iniciais de conquista
8. But the gas tax had one key drawback for ci es: the revenues were collected at the state and later the federal levels. Accep ng
outside funding would mean accep ng outside control. () So in the dozen years following the Second World War most ci es ceded
authority over the planning, development, and opera on of urban freeways to state highway departments and the engineers who
staed them. () State highway departments had a rural orienta on; they were primarily responsible for rural roads and their
engineers were dispropor onately from rural areas. () For the most part state highway engineers lacked a holis c view of freeways
Figura 2.08: Bronx River Parkway (1907/1922) place within the larger urban organism. Context, land use, and mul -modalism were largely absent from their plans. BROWN;
Fonte: h p://www.pelpark mes.org (acessado em 18/05/2015)
MORRIS; TAYLOR (2009). Pg. 34 (traduo nossa).
165
da cidade pelo carro. A Bronx River Parkway, primeira via pblica des nada exclusivamente aos
automveis, foi planejada em 1906, iniciada em 1907, mas apenas em 1922 teve o primeiro
trecho habilitado. A via, quase inteiramente suburbana, possua quatro faixas, acessos limitados,
eliminao de cruzamentos atravs de pontes e um desenho sinuoso implantado em meio a um
parque linear. Apesar do grande inves mento que representou, tornou-se obsoleta em poucos
anos, pois a velocidade adotada em projeto havia sido de aproximadamente 40 km/h.9
importante destacar que o movimento para o qual as parkways foram originalmente

concebidas era o das carruagens e dos cavaleiros. A insero do automvel na equao produziu
resultados radicalmente diferentes. A incapacidade deste em compar lhar o espao com outras
modalidades de circulao e a perda de eficincia do sistema, provocada pelos cruzamentos
e pontos de parada, demandavam independncia em relao s demais dinmicas urbanas.
altamente simblico que a infraestrutura que propiciou essa liberdade tenha sido ba zada de
freeway.
De todas as liberdades que o automvel proporcionava, uma vez tornado bem de consumo
em massa, a mais determinante para o seu enorme sucesso foi a de permi r o desenvolvimento
imobilirio desvinculado dos eixos de transporte pblico sobre trilhos. Atravs do automvel,
qualquer rea poderia ser urbanizada a custos rela vamente baixos. Com sua popularizao,
houve uma exploso dos processos de suburbanizao iniciados pelos sistemas de transportes
sobre trilhos. O subrbio-jardim, produto imobilirio de luxo que durante dcadas alimentou o
imaginrio das classes mdias, assim como o automvel e graas a ele, tornou-se tambm um
bem de consumo massivo. Coube ao estado conectar esses novos territrios urbanizados aos
centros preexistentes e uma figura em par cular soube fazer isso melhor do que ningum.
9. h p://www.nycroads.com/roads/bronx-river/ (acessado em 17/05/2015)
166
A conquista da cidade pelo automvel: dois momentos
Em 1924, um jovem cien sta pol co chamado Robert Moses foi convidado a colaborar com
o governo estadual de Nova Iorque, onde criou e assumiu a Long Island Parks Commission e o
State Council on Parks. Com grande agilidade e competncia, iniciou um extenso programa de
construo de parques suburbanos e parways para conect-los cidade. O enorme sucesso
de opinio pblica desses empreendimentos lhe garan u carta branca no desenvolvimento do
Figura 2.09: Jones Beach em 1939
Fonte: h p://assets.nydailynews.com (acessado em 07/07/2015) que veio a ser um ambicioso plano de reestruturao da Regio Metropolitana de Nova Iorque,
organizado a par r do automvel. U lizando sua imensa habilidade na elaborao de projetos,
na captao dos recursos necessrios para implant-los e em se manter no poder com autonomia
em relao aos governantes locais, Moses formulou e promoveu, ao longo dos cinquenta anos
em que permaneceu a vo, um programa de obras pblicas que transformou radicalmente a
configurao da metrpole e que lhe rendeu o tulo de mestre de obras10 da cidade.
Da primeira gerao de projetos que promoveu, entre 1924 e o incio da segunda guerra mundial,
se destacam os parques metropolitanos suburbanos, os playgrounds infan s, os balnerios, as
Figura 2.10: Henry Hudson Parkway (imagem de carto postal)
Fonte: h p://walkinnewyork.blogspot.com.br/ (acessado em 29/06/2015) novas pontes e as parkways. Estes empreendimentos se caracterizam pelo n do esforo em
conferir dignidade e grandeza obra pblica, pela qualidade da insero urbana das obras e pelo
esprito modernizador que elegeu o automvel como protagonista das grandes transformaes
urbanas e buscava concili-lo cidade existente.
A construo da Henry Hudson Parkway pertence a esse momento e estava associada

urbanizao de um trecho de aproximadamente 12 km de extenso da margem oeste da
ilha de Manha an que se encontrava subu lizado. A operao inclua a cobertura de uma
Figura 2.11: Randalls Island / Triburough Bridge em 1938 10. Master builder uma expresso u lizada frequentemente para referir-se a Moses e pode ser encontrada no documentrio The
Fonte: h p://old.theartnewspaper.com (acessado em 22/05/2015)
American Experience: The World that Moses Built. WGBH Educa onal Founda on, 1988.
167
ferrovia preexistente, a construo de novas pontes e a implantao de um parque linear11. A

via principal possua inicialmente trs faixas em cada sen do e foi implantada, em sua maior
parte, diretamente sobre a super cie, deixando a margem do rio rela vamente isolada. Com o
passar dos anos, novos trechos e complementaes foram incorporados sem descaracterizar sua
concepo original. Por fazer parte de um projeto abrangente de transformao urbana, a Henry
Hudson Parkway pde ser ar culada ao seu entorno cons tuindo uma demonstrao posi va de
como o espao do automvel poderia se inserir na cidade.
O reconhecimento ob do por meio dessas intervenes foi avassalador, repercu ndo nos
meios de comunicao, nos crculos pol cos, acadmicos e cr ca especializada. No livro Space,
Time and Architecture, publicado em 1941, Sigfried Giedion, ento Secretrio Geral dos CIAM
(Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna), no apenas rasga os maiores elogios aos
empreendimentos de Moses como escolhe uma ilustrao da Triborough Bridge (1936) para a
Figura 2.12: Henry Hudson Parkway na dcada de 1970
capa. Fonte: h p://collec ons.mcny.org (acessado em 16/07/2013)
No perodo ps segunda guerra mundial, a figura de Moses assumiu um protagonismo ainda maior,
mas a natureza de seus empreendimentos sofreu significa vas transformaes. A associao
entre construo de infraestruturas para o automvel e desenvolvimento imobilirio suburbano,
que orientou a implantao das parkways e freeways durante as dcadas de 1920 e 1930, foi
impulsionada a par r da dcada de 1950 por vultosos programas federais de financiamento,
assumindo uma configurao mais complexa e conflituosa com a cidade existente. Por um lado, a
expanso ilimitada dos subrbios produziu uma enxurrada de veculos cuja gesto e acomodao
nos centros urbanos era invivel. Por outro, o xodo de populao das reas centrais para os
11. O projeto paisags co da Henry Hudson Parkway foi capitaneado por Gilmore Clarke, o mesmo tcnico que havia coordenado o
projeto da pioneira Bronx River Parkway. (CAMPANELLA, Thomas J. American Curves: The Public Works Legacy of Gilmore D. Clarke Figura 2.13: Henry Hudson Parkway em 1937
Fonte: h p://www.screanews.us/NewYork/ (acessado em 16/07/2013)
and Michael Rapuano (Paper Abstract), 2009.
168
subrbios, intensificado pelo prprio processo de eroso12 urbana provocado pela invaso de
automveis, culminou com a degradao de diversos setores da cidade. A necessidade de mais
espao para o automvel, somada pol ca de renovao de setores degradados, levou
formulao, a par r de 1949, de uma pol ca federal chamada Urban Renewal, que devastou
extensas pores de reas centrais, por vezes densamente ocupadas, u lizando a construo de
vias expressas como uma de suas principais jus fica vas.
(...) os programas de reurbanizao des nados a resgatar as cidades

mais an gas foram claramente orientados para a remoo de favelas e a
higienizao das reas centrais. (...) A imagem da cidade obsoleta convenceu-
os de que, a fim de salvar o centro, seria necessrio destru-lo. E destruir eles
fizeram. Seus instrumentos foram a rodovia e os programas de renovao,
que proporcionaram enormes fontes de recursos.13
A implantao destas infraestruturas, portanto, pressupunha a destruio de seu entorno, no

intuito de liberar amplos espaos para as reurbanizaes que, naturalmente, eram outro
grande negcio imobilirio. importante destacar que at esse momento, a tese de que era
necessria a destruio da cidade an ga era defendida em diversos contextos. Tendo em mente
as propostas urbans cas de Le Corbusier e as realizaes de Moses at aquele momento
(1938/40), Giedion observa o seguinte:
(...) o problema da cidade em si mal foi tocado. A avenida-parque termina

hoje, e obviamente deve terminar, onde o corpo macio da cidade comea.
Ela no foi capaz de penetrar a cidade porque a cidade tem persis do em
manter-se uma estrutura inflexvel, fortemente amarrada dentro de si e
imvel. Nenhuma infraestrutura de aproximao conseguir qualquer coisa,
12. U lizou-se aqui o termo eroso conforme proposto por Jane Jacobs (2011).
13. () the urban redevelopment programs des ned to rescue the older ci es were clearly oriented toward slum clearance and
the sani za on of downtown. () The image of the obsolete city convinced them that in order to save downtown, it was going to
Figura 2.14: Urban Renewal do ps-guerra no centro de Boston be necessary to destroy it. And destroy they did. Their instruments were the highway and the renewal programs, which provided
Fonte: h p://thewestendmuseum.org (acessado em 08/07/2015)
enormous funds. LARSON (1993). (traduo nossa)
169
a menos que a cidade muda sua estrutura atual. (...) No h mais lugar para
a rua tradicional com sua pista de trfego localizada entre fileiras de casas;
no possvel permi r que ela persista. (...) Se avizinha o momento em que,
aps a realizao da cirurgia necessria, a cidade ar ficialmente inchada ser
reduzida ao seu tamanho normal. Aps isso, a avenida-parque atravessar a
cidade, como faz hoje na paisagem.14
O programa desenvolvido por Moses nesse segundo momento foi a aplicao literal das
recomendaes de Giedion, inclusive no que se refere s cirurgias necessrias. O carter
predatrio dessa gerao de projetos virios e de reurbanizao produziu espaos to
problem cos que rapidamente passaram a ser publicamente contestados, provocando
inflamados debates a par r da dcada de 196015 e o gradual enfraquecimento dessas pol cas
a par r da dcada de 1970. A deciso municipal de rejeitar o projeto de construo da Lower
Manha an Expressway, proposta por Moses e comba da por uma coalizo de organizaes civis
lideradas por Jane Jacobs, simboliza a superao desse momento.
A obra de Moses mais representa va desse segundo momento sem dvida a Cross-Bronx
Expressway, uma via expressa que atravessa transversalmente a regio sul do Bronx e o extremo
norte da ilha de Manha an, ligando o Queens Nova Jersey. Pela primeira vez desde que iniciara
a implantao do sistema metropolitano de vias expressas em Nova Iorque, Moses teve que
enfrentar um contexto urbano densamente habitado e consolidado. Do ponto de vista social, a
complexidade do projeto residiu na necessidade de remover milhares de pessoas de suas casas,
14. () the problem of the city itself has scarcely been touched. The parkway ends today, and obviously must end, where the
massive body of the city begins. It has not been able to penetrate the city because the city has persisted in remaining an inflexible
structure, ghtly bound within itself and immovable. () No facili es of approach can really accomplish anything unless the city
changes its actual structure. () There is no longer any place for the street with its trac lane running between rows of houses; it
cannot possibly be permi ed to persist. () It looks ahead to the me when, a er the necessary surgery has been performed, the
ar ficially swollen city will be reduced to its normal size. Then the parkway will go through the city as it does today through the
landscape (). GIEDION (1941). Pg. 555 e 559 (traduo nossa).
15. amplamente conhecido o embate pblico travado entre Jane Jacobs e Robert Moses durante as dcadas de 1960 e 1970 bem Figuras 2.15 e 2.16: Jane Jacobs e Robert Moses
como as revoltas populares contra a construo de vias expressas ocorridas em cidades como San Francisco.
170
o que naturalmente levantou enorme oposio. Do ponto de vista tcnico, o projeto solicitou
vultosas escavaes em rocha macia base de explosivos e ainda resolver o cruzamento, sem
interrupo das operaes, com uma linha subterrnea de metr, duas linhas elevadas, uma
ferrovia em super cie, coletores troncais de esgoto, rios canalizados e uma infinidade de outras
infraestruturas de servios urbanos. Essa complexidade resultou no quilmetro mais caro de
uma obra viria at aquele momento. A obra foi executada em etapas e se estendeu de 1955 at
1972. Marshal Berman era um jovem morador do Bronx quando a construo foi iniciada:
Por dez anos, do final dos anos 1950 ao incio dos 60, o centro do Bronx foi
martelado, dinamitado e derrubado. Meus amigos e eu (...) fiscalizaramos o
andamento das obras (...) para nos maravilharmos ao ver nosso bairro comum
e agradvel transformado em sublimes, espetaculares runas. (...) Apenas
no havia ali nenhum triunfo humans co para compensar a destruio.
Na verdade, no momento em que a construo ficou pronta, a runa real
do Bronx apenas comeava. Quilmetros e quilmetros de ruas ao lado da
estrada sofreram o choque da poeira, dos gases e dos rudos ensurdecedores
(...). Ento, despovoado, economicamente exaurido, emocionalmente em
frangalhos, o Bronx estava maduro para todas as terrveis espirais da praga
urbana.16
Figura 2.17: Construo da Cross-Bronx Expressway 1957

Contribuies da arquitetura ao debate
No contexto da execuo de um ambicioso sistema interestadual de vias expressas17 e como

resposta crescente resistncia da opinio pblica estadunidense frente construo de novas
vias expressas urbanas, o projeto dessas infraestruturas passou a ser discu do por um crculo
16. BERMAN, Marshal. Tudo que slido desmancha no ar: a aventura da modernidade. So Paulo: Companhia das Letras, 2007
(Ano da edio original: 1982).
Figura 2.18: Sul do Bronx no incio dos anos 1980 17. A implantao do Interstate Highway System foi iniciada em 1957 e previa a construo, at 1972, de aproximadamente 65.000
km de vias expressas distribudas pelo territrio conectando 90% das cidades com mais de 50 mil habitantes.
171
ampliado de profissionais para alm dos engenheiros estaduais de estradas, que normalmente
de nham a exclusividade dessa tarefa. Em 1965 formado o Conselho de Assessores Urbanos
do Federal Highway Administrator que, aps trs anos de trabalho, publica, em 1968, o livro
The Freeway in the city: principles of design. Entre os membros desse conselho, formado
majoritariamente por arquitetos e paisagistas, destacavam-se figuras como as de Lawrence
Halprin18, Michael Rapuano19 e Kevin Roche20. O diagns co inicial era apresentado da seguinte
maneira:
O sistema interestadual de estradas (...) cons tui o mais gigantesco programa

de obras pblicas na histria do mundo. No entanto, com dois teros
concludos ou em construo, e com cinco anos pela frente, o programa est Figura 2.19: Plano nacional de rodovias expressas (1970)
Fonte: h p://commons.wikimedia.org/ (acessado em 16/07/2015)
sob pesado ataque. (...) o governo federal incapaz de compreender por
que este programa de ajuda mul bilionrio tem despertado tanta an pa a
pblica (...) assim como os departamentos estaduais de rodovias, agentes
dominantes na construo de rodovias. Eles esto confusos e irritados com
a nova e crescente imagem da estrada como um espoliador. (...) Eles alegam
que o nmero de equvocos reais pequeno tendo em conta os enormes
problemas envolvidos (...). Tudo isso pode ser verdade, no entanto, claramente
algo est errado, e a situao clama por novas abordagens, especialmente
nos aspectos do planejamento de estradas no relacionados engenharia.21
18. Em 1966, Lawrence Halprin (1916-2009) publicaria o livro Freeways. Entre seus projetos mais influentes, destacam-se o Sea le
Freeway Park (1976), a Lovejoy Fountain Park (1961), em Portland e o FDR Memorial (1997), em Washington.
19. Rapuano (1904-1975) foi scio de Gilmore D. Clarke (1892-1982) na empresa Clarke and Rapuano Landscape Architects. Es veram
envolvidos em boa parte dos projetos implantados em Nova Iorque por Robert Moses, entre eles a Henry Hudson Parkway, o Bryant
Park, a sede das Naes Unidas e a Feira Mundial de 1939.
20. Roche (1922-) recebeu o prmio Pritzker em 1982. Associado a John Dinkeloo (1918-1981), formou um dos maiores escritrios
de arquitetura dos Estados Unidos.
21. The Interstate Highway System () adds up to the most gigan c public works project in the history of the world. Yet with two-
thirds of it either completed or under construc on, and with five years to go, the program is under heavy a ack. () the federal
government itself find it hard to understand why this mul billion-dollar aid program has aroused so much public an pathy (). So do
the state highway departments, actually the dominant agents in the construc on of highways. () They are baed and angered by
the new and growing image of the freeway as a despoiler. () They contend that the number of actual mistakes is few in view of the
enormous problems involved (). All this may be true, yet clearly something is wrong, and the situa on cries out for new approaches, Figura 2.20: Diferentes solues de implantao de uma via
Fonte: HALPRIN (1966)
par cularly in the nonengineering aspects of highway development. HALPRIN; RAPUANO; et al. (1968). Pg. 10 (traduo nossa).
172
A par r desse quadro, o livro apresenta um extenso conjunto de consideraes tericas e

recomendaes pr cas a serem adotadas nos futuros projetos. Em relao aos centros urbanos,
o conselho incorporou algumas das medidas sugeridas por Jane Jacobs em 1961, como a
reduo do fluxo de veculos atravs da integrao dos acessos virios suburbanos com sistemas
de transporte pblico por meio de grandes edi cios-garagem. Recomenda no apenas evitar
a construo de novas vias em reas centrais, como tambm reduzir a quan dade de espao
des nado ao automvel. Entretanto, contradizendo as recomendaes acima, defende em
determinado trecho a segregao ver cal de fluxos atravs da sobreposio de nveis de cidade.
Devemos apontar para um novo po de arquitetura do trfego onde os

Figura 2.21: Brooklyn-Queens Expressway (1954) edi cios envolvam as estradas - ao redor, sob, e sobre. A tunelagem, de uma
Fonte: HALPRIN; RAPUANO (1968)
forma ou outra, uma resposta, assim como foi para as ferrovias quando
estas penetraram o centro no final do sculo XIX. Outra, cujos ensaios iniciais
j foram feitos em trechos de algumas cidades, separar carros de pedestres
por meio do desenvolvimento de plataformas, que permitem a permanncia
do an go padro de ruas e onde a nova cidade elevada um nvel rumo ao
cu, onde jardins e zonas para pedestres transpem a rua e a cobrem.22
Entre as principais premissas de projeto listadas destacam-se: a concepo mul modal das
Figura 2.22: Brooklyn-Queens Expressway (1954)
Fonte: HALPRIN; RAPUANO (1968) infraestruturas, integrando em uma mesma interveno diversos sistemas de mobilidade; a
incorporao ao projeto de toda a sua rea envoltria associando a via a novos edi cios (The
use of the space beside, below, or above the freeway should be planned and designed at the
same me as the freeway itself. Pg. 19); e a flexibilizao do projeto da infraestrutura de modo
a permi r a sua acomodao s variaes das condicionantes externas.
22. What we must aim toward is a new kind of trac architecture where buildings envelop the roadsaround, under, and over.
Tunneling, in one form or another, is one answer, just as it was for the railroads when they penetrated downtown at the end of the
19th century. Another, on which beginnings have already been made in parts of some ci es, is to separate cars from pedestrians by
Figura 2.23: Brooklyn-Queens Expressway (1954) pla orm developments in which the old street pa ern has been allowed to remain and the new city is raised a level toward the sky
Fonte: h p://commons.wikimedia.org/ (acessado em 16/07/2015)
where gardens and pedestrian precincts span the street and cover it. HALPRIN; RAPUANO; et al. (1968). Pg. 12 (traduo nossa).
173
Para ilustrar esses conceitos so u lizadas imagens de obras existentes e diagramas de situaes
propostas. Entre as obras exemplares, duas promovidas por Robert Moses em Nova Iorque com
a par cipao de Rapuano: a Franklin Delano Roosevelt Drive, implantada junto costa Leste da
Ilha de Manha an, e o trecho em Brooklyn Heights da via que liga o Brooklyn ao Queens. Esta
l ma par cularmente interessante por se adaptar encosta atravs do terraceamento das
pistas e por criar um passeio peatonal no nvel superior. J os diagramas simulam adensamentos
progressivos de determinadas situaes e invariavelmente culminam em configuraes
megaestruturais, to em voga no final da dcada de 1960.
A concluso implcita no relatrio elaborado pelo Conselho de Assessores Urbanos a de que, Figura 2.24: Lomex - proposta em elevado (1959)
Fonte: h p://www.nycroads.com (acessado em 22/05/2015)
no conflito entre a cidade e o automvel, este l mo terminaria inevitavelmente prevalecendo,
e as medidas palia vas recomendadas no incio da publicao serviriam apenas para prorrogar
a subs tuio do espao urbano por um novo, concebido a par r da lgica automobils ca.
No entanto, foi precisamente a reao destruio do espao urbano pelo automvel a
razo pela qual o Conselho havia sido formado desde o incio. Carregando essa contradio
bsica e apostando suas fichas nas solues radicais e um tanto ingnuas das megaestruturas,
sua publicao no teve grande impacto sobre as obras executadas nos anos seguintes, mas
possivelmente influenciou o desenvolvimento de um projeto importante, a cargo de ningum
menos que Robert Moses. Figura 2.25: Lomex - estudo elevado em meio a edi cios (1959)
Fonte: h p://www.nycroads.com (acessado em 22/05/2015)
O sistema metropolitano de ligaes expressas, que vinha sendo planejado por Moses desde a
dcada de 1920 para a regio de Nova Iorque, previa trs eixos cortando a ilha de Manha an
transversalmente: a Cross-Bronx, mais ao norte, a Mid-Manha an, um pouco abaixo do Central
Park, e a Lower Manha an Expressway (Lomex), mais ao sul. As reaes provocadas no incio
dos anos 1960 pela construo da primeira, a Cross-Bronx, terminaram impedindo a implantao
Figura 2.26: Lomex - estudo via em trincheira (1967)
das outras duas. Em meio aos debates em torno dessas propostas e com o obje vo de viabilizar Fonte: h p://www.loc.gov (acessado em 22/05/2015)
174
Figura 2.27: Lomex - estudo de aproveitamento imobilirio do espao

areo sobre a via rebaixada (1967 / Arq. Paul Rudolph)
Fonte: RUDOLPH, P. Paul Rudolph Drawings. Fribourg: Oce du Livre, 1974
175
as obras associando-as a um gigantesco desenvolvimento imobilirio, a Fundao Ford, aliada

de Moses no projeto da Lomex, contrata em 1967 o arquiteto Paul Rudolph23 para elaborar o
projeto de uma nova urbanizao ao longo da via, mas o projeto teve vida curta. Em 1968, Moses
foi des tudo de seus cargos pelo ento governador do estado, Nelson Rockefeller e, em 1971, o
projeto foi oficialmente cancelado.
Rudolph iniciou o projeto em 1967 e o desenvolveu at 1972, o que significa que, durante
boa parte do processo de elaborao, a equipe j estava ciente de que o trabalho no teria
con nuidade. O contedo do estudo no foi divulgado at 1974, quando foi publicado no livro
The Evolving City: Urban Design Proposals.
O traado virio se ar culava a duas pontes existentes sobre o East River e a um tnel sob o Rio
Hudson formando um Y. As aes fundamentais do projeto eram basicamente duas: implantar
ncleos de ver calizao intensa acoplados s rampas de acesso s pontes e construir sobre o
leito da via expressa, em seu trecho rebaixado, uma topografia arquitetnica24 organizada
a par r de uma pologia estrutural com seo em A muito semelhante de projetos
megaestruturais anteriores. Alm desses novos edi cios, que abrigariam todo po de funes,
era previsto um sistema de transporte cole vo interno ao complexo, um espcie de monotrilho
de baixa capacidade, semelhante ao proposto por Walt Disney para o EPCOT25, chamado people-
mover.
23. Paul Rudolph (1918-1997) foi um destacado e prolfico arquiteto estadunidense. Durante toda a dcada de 1960, desenvolveu
um extenso conjunto de projetos de escala urbana (campi universitrios, sedes de empresas como a IBM, centros administra vos
governamentais) que o qualificavam para o desafio em questo.
24. Esse foi o termo u lizado por Rudolph no texto que acompanhava o estudo para designar o edi cio linear que se estendia con-
nuamente por sobre a via.
25. No incio da dcada de 1960 o empresrio Walt Disney idealizou o desenvolvimento de um grande empreendimento imobilirio
chamado Experimental Prototype Community of Tomorrow (EPCOT), onde pretendia implantar uma nova cidade organizada a par r Figura 2.28: Lomex - estudo de aproveitamento imobilirio do espao
das mais modernas tecnologias disponveis. Adquiriu extensas reas no estado da Florida e iniciou o desenvolvimento dos projetos. areo sobre a via rebaixada (1967 / Arq. Paul Rudolph)
Com sua morte em 1966, o polmico empreendimento foi cancelado e em seu lugar surgiram um conjunto de parques tem cos. Fonte: h p://www.loc.gov (acessado em 22/05/2015)
176
O projeto se colocava como uma nova cidade dentro da cidade existente e no pretendia
estabelecer nenhum po de relao com ela. Na representao grfica da proposta, a Nova Iorque
real no aparece, ou aparece como um fantasma. O nvel de alienao a ngido pelo projeto
resultava do desdobramento ao limite dos conceitos defendidos pelo status quo arquitetnico
da poca. A Lomex de Rudolph seria o canto do cisne de um discurso autorreferente sobre a
cidade que manteve, por um bom tempo, a arquitetura afastada de sua produo real. O livro
Megaestruturas, publicado em 1976 por Reyner Banham, trazia em sua capa uma perspec va do
projeto de Rudolph concludo apenas quatro anos antes. O sub tulo do livro sentenciava: futuro
urbano do passado recente.
Longe da linha de frente do debate nova-iorquino, a implantao de infraestruturas para o

automvel seria a tnica dominante em pra camente todas as cidades desenvolvidas do mundo
a par r da dcada de 1930 e destacadamente aps a segunda guerra mundial. Os dois modelos
de interveno descritos nas pginas anteriores, o conciliador e o predatrio, con nuaram se
reproduzindo com maior ou menor intensidade por dcadas, seno at hoje.
Em So Paulo, as fases de desenvolvimento e implantao dessas infraestruturas foram

simbolizadas e protagonizadas por duas figuras dis ntas: Francisco Prestes Maia e Paulo Maluf.
O primeiro, responsvel por obras como o Permetro de Irradiao e a Avenida Nove de Julho. O
segundo, pelo Elevado Costa e Silva, entre muitas outras.
177
Cinco projetos
Na introduo acima procurou-se esboar o contexto geral no qual se inserem os projetos que
sero analisados a seguir. A organizao rela vamente cronolgica adotada at aqui, deixa de
fazer sen do na medida em que as dis ntas posturas de projeto definidas anteriormente se
manifestam de modo descon nuo e intermitente desde ento.
Foram selecionados para uma observao mais detalhada trs projetos representa vos da
aproximao conciliatria e dois projetos da aproximao predadora. So eles respec vamente:
a Henry Hudson Parkway (Nova Iorque), a Urbanizao do Aterro do Flamengo (Rio de Janeiro) a
Ronda de Dalt (Barcelona), a Cross-Bronx Expressway (Nova Iorque) e a Ligao Diametral Leste-
Oeste (So Paulo).
Evitando descries exaus vas, as leituras se estruturam sobre anlises grficas, que visam
explicitar as decises de projeto e os elementos concretos mais determinantes para a
caracterizao dos espaos urbanos por estes produzidos.
178
Ronda de Dalt (15,75 km)
Aterro do Flamengo (4,2 km)
Cross-Bronx Expressway (7,35 km)
Henry Hudson Parkway (9,1 km) Ligao Diametral Leste-Oeste (6,35 km)
ESQUEMA COMPARATIVO DOS CINCO PROJETOS

(Escala 1:75.000)
Fonte: elaborao do autor
179
2.1. CONCILIATRIAS
2.1.1. Henry Hudson Parkway (Nova Iorque, 1927/1936)
A margem oeste da ilha de Manha an junto ao Rio Hudson se caracterizava como rea de
servios at o incio do sculo XX, ocupada por despejos de entulho, p os ferrovirios e estaes
de tratamento de efluentes sanitrios. A faixa desocupada era cortada ao meio pela ferrovia,
que estabelecia o limite da rea acessvel ao pblico. A implantao de uma conexo rpida
para automveis com o centro da ilha favoreceria enormemente o desenvolvimento imobilirio
suburbano do vetor noroeste, no outro lado do rio, na regio de Nova Jersei.
A operao urbans ca para a implantao da Henry Hudson Parkway envolveu a regularizao

da margem por meio de novos aterros e a cobertura da ferrovia para a integrao das faixas
desocupadas em um nico grande parque, em meio ao qual a parkway correria suavemente.
Os desnveis existentes impunham uma reorganizao da topografia de modo a ar cular a
cidade ao parque e este ao rio. Extensas super cies ajardinadas foram construdas sobre lajes
impermeabilizadas suportadas por estruturas metlicas (Fig. 2.1.1.01) numa sofis cada obra de
engenharia paisags ca.
A via adota um desenho sinuoso que dialoga com a sinuosidade preexistente da borda
edificada e que, associado s ondulaes das topografias existente e criada, organiza recintos
de dimenses variveis, ora amplos, ora comprimidos, ora elevados e francamente ligados ao
bairro, ora rebaixados e visveis somente cavaleira. O novo parque recebeu um vasto conjunto
de equipamentos espor vos, infraestruturas nu cas, garagens, reas de recreao infan s,
bares e restaurantes.
Em algumas situaes, intersees virias foram associadas a equipamentos e conexes de
180
pedestres, u lizando complexas organizaes em corte para resolver acessos e fluxos. A fotografia
na pgina anterior (Fig. 2.1.1.03) ilustra uma dessas situaes, onde a rotatria viria prxima ao
rio posicionada na cobertura de um edi cio circular que abriga em seu nvel intermedirio um
caf-restaurante, a recepo e acolhimento a uma marina e no nvel inferior uma garagem para
duzentos veculos. O centro da rotatria posiciona-se no nvel inferior criando um p o central
que relaciona visualmente todos os usurios desse belo exemplo de arquitetura26.
Apesar de no ter sido implantado na dimenso total imaginada por Robert Moses, o resultado
geral da ao foi extremamente bem sucedido em seu momento e tanto as infraestruturas como
os equipamentos e espaos pblicos con nuam at hoje sendo bem apropriados pela cidade,
oitenta ano aps sua inaugurao.
Figuras 2.1.1.01 a 05: Henry Hudson Parkway (em obras e concluda)

Fontes: Opening of the Henry Hudson Parkway and progress on the West Side
Improvement (folheto promocional da inaugurao da obra publicado em 26. Embora a coordenao geral do projeto paisags co tenha ficado a cargo de Gilmore Clarke, o autor desse projeto especfico foi
12/12/1936) e h p://lunaprod.library.cornell.edu (acessado em 25/01/2016) o Engenheiro-Arquiteto Clinton Lloyd. Fonte: CARO (1974)
181
incio original marina, caf e a pista se desloca setor de a cobertura da ferrovia final da
da parkway; restaurante junto em direo ao equipamentos recebe um passeio cobertura da
a pista em interseo; rio deixando uma espor vos central con nuo que ferrovia
nvel separa acessos de nica faixa de divide o setor de
o parque em pedestres em parque em contato grandes equipamentos
dois: um ligado tneis sob a via com a cidade junto via de um setor
ao bairro e local junto ao bairro
outro ao rio
HENRY HUDSON PARKWAY

(Escala 1:20.000)
182
Instalaes industriais parque implantado ferrovia e pistas estreitamento equipamentos aterros propostos
e infraestruturas em 1993 na cobertura em super cie fora a espor vos (no executados)
preexistentes foram a de uma estao de bloqueiam o acesso interrupo do acessveis por meio junto cabeceira
elevao da parkway e tratamento de esgotos de pedestres; parque de tneis sob a da Ponte George
a interrupo do parque construda no incio trecho de parque ferrovia e pistas da Washington
(a ferrovia tambm dos anos 1970 (no sem u lizao parkway
elevada neste trecho) faz parte do projeto pblica
original)
183
2.1.2. Urbanizao do Aterro do Flamengo (Rio de Janeiro, 1961/1965)
Fruto de uma inicia va de Lota de Macedo Soares (1910-1967) e sob a coordenao tcnica de
Aonso Eduardo Reidy (1909-1964) e Roberto Burle Marx (1909-1994)27, o Parque do Flamengo
foi implantado sobre uma sucesso de aterros, o maior deles decorrente do desmonte hidrulico
do Morro de Santo Antnio, e fez parte de uma srie de inicia vas que procuraram melhorar as
conexes urbanas entre o centro e a zona sul da capital carioca. Em seu planejamento, destaca-
se a importncia da figura de Lota Soares na determinao do programa adotado, decisivo para o
protagonismo do parque. Os estudos para a rea elaborados previamente por Reidy, fortemente
influenciados pelo urbanismo de Le Corbusier, previam a edificao de altas torres e um sistema
virio de impacto muito maior, premissas que dificilmente resultariam em um espao urbano
com a mesma qualidade da soluo executada.
Na extensa rea criada deveriam ser conciliadas a implantao de uma via expressa, um parque
pblico com reas de lazer e espor vas, equipamentos culturais e uma marina, alm de outros
elementos secundrios. A via, com aproximadamente 4,2 km de extenso e quatro faixas por
sen do, foi posicionada na poro central do aterro (exceto no trecho prximo ao conjunto de
praas preexistentes Paris/Monroe/Mahatma Gandhi/Quatro de Julho, quando se aproxima
destas ampliando a largura da faixa junto ao mar) criando, assim como na Henry Hudson Parkway,
uma faixa de espaos livres junto linha edificada que dialoga com o carter local de cada setor
atravessado e outra vinculada escala metropolitana prxima linha dgua.
27. O grupo de trabalho responsvel pelo projeto do parque era integrado por: Aonso Eduardo Reidy, Jorge Machado Moreira, Srgio
Bernardes, Hlio Mamede, Maria Hanna Siedlikowski, Juan Derlis Scarpellini Ortega e Carlos Werneck de Carvalho (arquitetos); Berta
Leitchic (engenheira), Luiz Emygdio de Mello Filho (botnico), Mag Costa Ribeiro e Flvio de Bri o Pereira (assessoria em botnica);
Ethel Bauzer Medeiros (especialista em recreao), Alexandre Wollner (programao visual), Roberto Burle Marx e Arquitetos
Associados: Fernando Tbora, John Stoddart, Julio Csar Pessolani e Mauricio Monte (paisagistas). Fonte: OLIVEIRA, Ana Rosa de.
Parque do Flamengo: instrumento de planificao e resistncia. Ar go de 2006 disponvel em: h p://www.vitruvius.com.br/revistas/
read/arquitextos/07.079/288
184
Sem poder contar com desnveis naturais para resolver as situaes de transposio, o projeto
os cria atravs da manipulao da topografia para a configurao de suaves planos ascendentes
e descendentes a par r dos quais se organizam os atravessamentos. Quando inferiores, essas
passagens so complementadas por praas inclinadas em suas extremidades e contam com
amplos espaos iluminados durante o seu desenvolvimento, o que resulta em percursos claros e
agradveis que em nenhum momento constrangem o pedestre. Quando elevadas, se u lizam de
estruturas arqueadas que partem de pontos elevados do terreno eliminando escadas e rampas
burocr cas, to frequentes em travessias desse po, e produzindo percursos obje vos e de alta
qualidade espacial.
No setor mais prximo ao centro da cidade, com densidade residencial muito menor que nos
demais, a presena de equipamentos culturais de peso, como o Museu de Arte Moderna (1955-
1963), ajuda a garan r uma frequncia de pblico suficiente para animar os amplos espaos
livres criados.
Figuras 2.1.2.01 a 06: Urbanizao do Aterro do Flamengo

Fontes: acervo O Globo, h p://www.eliomar.com.br, BONDUKI (1999) e Google
Street View (acessado em 22/05/2015)
185
espaos pblicos de a travessia sob a via assim como as rebaixadas, as o afastamento das
vinculao com a precedida por uma travessias elevadas tambm so travessias neste setor
escala local ampla acomodao da precedidas por acomodaes do de aproximadamente
topografia que torna terreno que integram o percurso 350 metros
o percurso claro e espacialidade do parque
integrado ao entorno
monumento a Estcio um grande praia ar ficial setor de equipamentos

de S arremata o final restaurante confere espor vos de grande
da interveno carter privado a um porte
trecho significa vo da
ponta sul do parque
ATERRO DO FLAMENGO Nota: a cor amarela indica o traado da

(Escala 1:7.500) via expressa e as principais intersees;
Fonte: elaborao do autor em roxo as travessias de pedestres
186
neste trecho as pistas se afastam no trecho junto s praas preexistentes a pista se

para criar retornos junto ao afasta do mar criando uma rea mais larga para
canteiro central; as travessias equipamentos de grande porte como o Monumento
u lizam esse canteiro como escala aos Pracinhas e o Museu de Arte Moderna (projetado
intermediria do percurso entre as por Reidy antes do parque); o afastamento entre
passarelas travessias neste setor de 1000 metros
marina
Aeroporto
Santos Dumont
187
2.1.3. Ronda de Dalt (Barcelona, 1986/1992)
A Ronda de Dalt, localizada junto base da Serra de Collserola que estabelece o limite norte da
mancha urbana de Barcelona, configura em conjunto com a ronda do litoral um anel virio que
envolve pra camente toda a cidade. Seu planejamento foi iniciado durante a dcada de 1960
pautado por critrios rodoviaristas que, quando da execuo do primeiro trecho no incio da
dcada de 1980, provocaram grande degradao urbana e uma reao pblica to forte que
determinou a interrupo da obra.
Em 1984 foi realizado o Seminrio de Sarri, evento que contou com a par cipao dos mais
destacados tcnicos catales em a vidade naquele momento e no qual foram definidas as bases
conceituais que pautaram o planejamento urbano daquela cidade a par r de ento. O novo
conceito de mobilidade adotado orientava que o projeto da ronda atendesse com prioridades
equivalentes as demandas do trfego metropolitano e as problem cas locais de cada setor
atravessado. A escolha de Barcelona em 1986 como sede das olimpadas de 1992 impulsionou a
elaborao do novo projeto28 e sua rpida execuo, concluda dentro do prazo para a realizao
dos jogos.
Para enfrentar as questes decorrentes das novas dinmicas engendradas pela presena da
infraestrutura, bem como para reforar seu carter de ar culao urbana, iniciou-se em 1992 a
elaborao de uma Proposta de Ordenamento Urbans co das Margens dos Novos Cintures
de Barcelona, desenvolvida pelo arquiteto Antonio Font e que nha como obje vo desenvolver
um conjunto disperso de projetos urbanos pontuais ao longo do eixo, arrematando fragmentos
fundirios e sugerindo novos equipamentos e espaos pblicos.
Figuras 2.1.3.01 a 03: Planta de Barcelona destacando as rondas, vista

de um trecho da ronda de Dalt e duas de suas sees transversais
28. O novo traado e concepo geral foi encomendado em 1986-1987 ao arquiteto Manuel Ribas i Piera (1925-2013). Fonte: COSTA (2004) e arquivo do autor
188
Para o projeto virio propriamente dito foram flexibilizados os critrios e as normas de projeto,
procurando adequar larguras de faixas, inclinaes de rampas, raios de curvas e etc., sua
adequada insero local. A seo da calha apresenta muitas variaes com o mesmo obje vo
central. Desta maneira, podem ser observadas situaes onde as pistas so desniveladas entre si
ou onde as vias locais laterais se projetam em balano por sobre as expressas no nvel inferior; h
trechos em que a via inferior rebaixada se assemelha a um bulevar com arborizao e iluminao
cuidadosamente desenhados e trechos em que coberta e se transforma em tnel, s vezes
com mais de um quilmetro de extenso.
A caracters ca mais marcante das rondas de Barcelona de uma forma geral, mas da Ronda de
Dalt de modo mais agudo, a da flexibilidade, atravs da qual consegue se inserir em contextos
os mais diversos sem prejuzo de suas caracters cas e dinmicas locais. Ao contrrio, muitas
vezes incrementa a urbanidade de pontos que atravessa. Uma infraestrutura viria projetada por
arquitetos com o obje vo de produzir cidade.
Figuras 2.1.3.04 a 07: Alguns dos espaos pblicos implantados sobre

a Ronda de Dalt
Fonte: Google Earth (acessado em 22/05/2015)
189
trecho elevado sobre sobre a via praa sobre a via interseo vias locais em balano trecho em tnel cobertura da via rebaixada
aterro com praas rebaixada, praa (ext. rebaixada (ext. com a Av. sobre a via expressa sob morro em frente ao Parque Joan
laterais e com viadutos 280m) ar culada a 180m) Diagonal rebaixada; cobertura de Revents e em frente a
nos cruzamentos estao de metr e (Fig. 2.1.3.05) trecho prximo a uma um grande colgio
a empreendimentos grande escola
habitacionais
(Fig. 2.1.3.04)
Nota: a cor amarela indica o traado

da via expressa e as principais
RONDA DE DALT intersees; os crculos rosas indicam
(Escala 1:35.000) pontos onde foram implantados
Fonte: elaborao do autor espaos pblicos sobre a via
190
sobre via rebaixada, cobertura da via vias locais em via expressa em sobre a via rebaixada, sobre a via rebaixada, parque instalado em
praa (ext. 60m) rebaixada (ext. 200m) balano sobre a via nvel sequencia de praas praa e biblioteca meio a uma grande
ar culada a nova em frente ao museu expressa rebaixada (ext. 1100m), pblica (ext. 320m) interseo viria
biblioteca pblica Cosmocaixa equipamentos (Parque Trinitat - ver
e a equipamento espor vos e captulo 5)
educacional estacionamentos
preexistente (Fig. 2.1.3.07)
sobre via rebaixada, praa

(ext. 180m) ar culada a
equipamento espor vo
(Fig. 2.1.3.06)
191
2.2. PREDATRIAS
2.2.1. Cross-Bronx Expressway (Nova Iorque, 1955/1972)
A simples observao de uma ou duas imagens da construo desta infraestrutura revela

a violncia com que foi implantada e a destruio local que produziu. As pragas urbanas
mencionadas por Marshal Berman na frase citada anteriormente, ampliaram o limite da rea
devastada por vrias quadras, processo que culminou na runa total de um vasto setor do sul do
Bronx.
Maior que o impacto direto das desapropriaes e demolies necessrias para a instalao
da via, foi o impacto do excessivamente longo tempo de construo que implicou em graves
transtornos na regio por um perodo de aproximadamente 17 anos. Um prazo to dilatado
forava a mudana de todas as a vidades comerciais e de toda a populao residente que
dispusesse dos meios para isso. Desestruturada sica e socialmente, a regio estava fadada
degradao.
O traado da Cross Bronx Expressway segue um lgica autnoma, independente e indiferente

ao tecido urbano no qual foi inserida. O cruzamento por meio de diagonais em relao
orientao da malha viria local produziu um rastro de fragmentos fundirios inaproveitveis
e impossibilitou a implantao de uma via local paralela con nua. Assim, h diversas situaes
em que a face urbana voltada para a grande via na verdade cons tuda de fundos e empenas
laterais de edificaes remanescentes, perpetuando a memria da ciso efetuada e configurando
um ambiente urbano onde o protagonismo visual fica a cargo de espaos residuais.
Figura 2.2.1.01 a 04: Cross-Bronx expressway - construo do trecho
final (oeste), degradao do Bronx aps sua construo, vista a par r
Devido s grandes dimenses da calha da via expressa, tanto em altura quanto em largura, a do mesmo ponto em 1937 e recentemente
Fontes: h p://ny-pictures.com, h p://commons.wikimedia.org, h p://www.
reconexo das vias locais interrompidas implicou na construo de dispendiosos viadutos, screanews.us e h p://www.wsj.com (acessados em 27/01/2016)
192
reduzindo muito a quan dade de conexes efetuadas. Com isso, foi seriamente comprome da
a rede de microacessibilidade aos equipamentos pblicos e s estaes de transporte cole vo
que atendem ao bairro.
Uma vez concluda a obra, ficou claro que o fluxo de passagem de caminhes de carga foi seu
maior beneficirio que, alm de no estabelecer nenhuma relao com o territrio atravessado,
muito mais nocivo em termos de emisso de rudos e poluentes atmosfricos que o trfego
de automveis. Com isso, a posterior reocupao foi muito limitada e at hoje, mesmo aps um
grande ciclo de desenvolvimento imobilirio da cidade como um todo durante os l mos quinze
anos, a rea ainda no recuperou sua vitalidade.
193
interseo de acesso a cruzamento cruzamento trecho da via em trecho em que a

duas pontes com alas com ferrovia com a Grand elevado via secciona um
em vrios nveis elevada Concourse, sob a importante parque
qual corre uma preexistente
linha de metro
CROSS-BRONX EXPRESSWAY
(Escala 1:17.500)
194
cruzamento com trecho da via em cruzamento com o desenho

ferrovia elevada elevado ferrovia elevada da interseo
compromete
uma rea de
aproximadamente
1100 por 250
metros
195
2.2.2. A Ligao Diametral Leste-Oeste
Para compreender as condies e os fatores que levaram formulao e implantao de uma

obra com a escala e impacto sobre a cidade como os da ligao Leste-Oeste, necessrio retomar
de forma breve a estruturao da mobilidade no territrio paulistano durante a primeira metade
do sculo XX. necessrio ainda analisar o contexto tcnico e pol co dominantes em So Paulo
ao final da dcada de 1960, perodo em que a obra foi planejada e iniciada.
A mobilidade urbana em So Paulo passou a ser uma questo relevante apenas nos primeiros anos
do sculo XX, quando se intensificou seu processo de expanso impulsionado pela economia do
caf e por um incipiente processo de industrializao. Os primeiros planos gerais de organizao
do territrio elaborados pelo poder pblico so da dcada de 1920 e veram como protagonistas
as figuras de Joo Florence de Ulha Cintra e Francisco Prestes Maia. O conhecido Plano de
Avenidas, elaborado por estes engenheiros, foi apresentado em 1930 e norteou todas as aes
pblicas referentes mobilidade urbana ao longo das dcadas subsequentes. Baseado em um
esquema de vias radiais e perimetrais organizadas em torno do centro, o estudo sedimentou
conceitos decisivos como a priorizao absoluta do automvel e a des nao viria dos fundos
de vale.
A implantao do sistema de vias perimetrais iniciou-se por um primeiro anel localizado prximo
ao centro, chamado Permetro de Irradiao29, finalizado durante a gesto de Prestes Maia
(1938-1945) na prefeitura municipal. A segunda perimetral originalmente planejada contornaria
o centro na altura da atual Avenida Paulista. Aps alguns anos, Prestes Maia modificou seu
projeto, adotando uma localizao menos distante. O novo traado foi apresentado em 1956,
no contexto do Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rpido Metropolitano, e a construo
iniciada durante sua segunda gesto na prefeitura (1961-1965). Nesse perodo foram realizados Figura 2.2.2.01: Projeto de Prestes Maia para a segunda perimetral
Fonte: Ante-Projeto de um Sistema de Transporte Rpido Metropolitano. So
29. Esta proposta discu da sob um outro ponto de vista no captulo 03 deste trabalho. Paulo, 1956.
196
alargamentos de vias existentes e disparados os processos para as desapropriaes necessrias.
Com a centralizao de poder e a suspenso democr ca imposta pelo golpe militar em 1964 e sob
o discurso do desenvolvimen smo, os gestores urbanos veram acesso s condies necessrias
para a execuo, sem foras de oposio, de obras de grande impacto e complexidade urbanas e
sociais. O prefeito Faria Lima (gesto 1965-1969) deu incio a esse processo, des nando grandes
verbas ao Metr. Seu sucessor, Paulo Maluf, concentrou esforos e recursos nas grandes obras
virias e deu sequncia implantao da ligao Leste-Oeste.
Durante as primeiras fases de materializao do Plano de Avenidas, diferentes modelos virios

foram u lizados em cada projeto especfico, acompanhando com certa defasagem as solues
em voga nos grandes centros dos pases desenvolvidos, destacadamente Nova Iorque. fcil
perceber que entre o projeto da Avenida Nove de Julho (1929) e o da Avenida Itoror - atual
23 de Maio (1969) - houve uma radical mudana de paradigma. Nas dcadas de 1950 e 1960 a
conceituao das vias expressas, implantadas em Nova Iorque desde a dcada de 1920, a ngiu
seu auge e era advogada internacionalmente pela figura de Robert Moses.
No momento de implantao da Ligao Leste-Oeste, o que estava sendo encaminhado,

diferente do proposto por Prestes Maia, no era a segunda avenida perimetral, mas sim um
sistema diametral de trfego expresso.
Naquele momento, a principal radial ocidental era o eixo So Joo - Francisco

Matarazzo (acesso via Anhanguera); no lado oposto, esboava-se, para aliviar a
conges onada Celso Garcia, uma radial leste alterna va (a atual Avenida Alcntara
Machado) que, a par r do Brs, poderia aproveitar a poro livre do leito da
Estrada de Ferro Central do Brasil. A maneira mais vivel de unir os dois lados seria
aproveitando o caminho aberto pelas desapropriaes e decretos que visavam,
originalmente, a criao da segunda perimetral, junto ao Arouche, ao longo da
197
LIGAO DIAMETRAL LESTE-OESTE

(Escala 1:12.500)
198
199
Amaral Gurgel, na Praa Roosevelt e no Bexiga.30
Maluf iniciou as obras pelo trecho elevado e em 11 meses o atual Minhoco estava concludo. Ao
longo dos anos seguintes o sistema foi sendo complementado, chegando sua concluso apenas
na dcada de 1980.
O legado do conjunto de intervenes virias (no urbanas) implementado nesse perodo

desastroso e sero necessrias algumas dcadas para que seus impactos nega vos possam ser
remediados. Por outro lado, o automvel con nuar sendo, por ao menos mais alguns anos, um
dos principais sistemas de mobilidade em So Paulo. Projetos recentes construdos ao redor do
mundo, demonstram que possvel domes car sua presena no espao urbano. Compreender
as diferenas entre essas geraes de projetos para o automvel essencial para que as aes
futuras sejam capazes de se ar cular com a cidade existente.
Anlise pormenorizada de sua implantao e impacto
O conjunto de intervenes que cons tui a Ligao Leste-Oeste se desenvolve ao longo de uma
extenso total de aproximadamente 6,5 km. Por atravessar situaes geogrficas e contextos
urbanos muito variados, demandou o emprego de solues virias dis ntas em cada trecho, o
que resultou em diferentes repercusses na escala urbana local. Com o obje vo de conferir maior
preciso anlise, cada um de seus segmentos ser observado em separado. A determinao de
nove segmentos j , em si, resultado de um processo de leitura da obra como um todo e levou
em conta a sucesso de recintos urbanos que foram atravessados por essa infraestrutura e as
solues de projeto adotadas em cada caso.
30. CAMPOS, Candido Malta in Caminhos do Elevado: memria e Projetos. Pg.39.
200
MINHOCO
ROOSEVELT
PARQUE D. PEDRO II
9 DE JULHO
BYINGTON
LIBERDADE
BELA VISTA
GLICRIO
23 DE MAIO
DELIMITAO DOS TRECHOS ANALISADOS (sobre foto area de 2000)

(sem escala)
201
Trecho 01: Parque D. Pedro II
No sen do Oeste, a par r da Avenida Alcntara Machado, o sistema de ligao se inicia com
uma rampa que comea na altura da Rua Carneiro Leo para cruzar em elevado sobre a Rua da
Figueira, Avenida do Estado e Rio Tamanduate. Alm do corpo principal - um viaduto com trs
faixas de trfego em cada sen do - foi implantada neste trecho uma longa ala de conexo com
a Avenida do Estado, com duas faixas de trfego, nas proximidades da atual estao D. Pedro II
do Metr.
Os parmetros monofuncionais adotados no projeto dessas estruturas, ao considerar

exclusivamente o seu desempenho virio, levaram produo de uma enorme quan dade de
espaos residuais sob e ao longo das rampas e elevados. Figura 2.2.2.02: Trecho Parque D. Pedro II
Fonte: arquivo Nelson Kon
Outro efeito altamente nega vo nesta rea foi a desar culao, na escala local, do parque com o
setor residencial sul de seu entorno, destacadamente a Baixada do Glicrio, altamente populosa.
A posterior implantao da via segregada em nvel do BRT Expresso Tiradentes terminou de
bloquear esse setor, tornando-o completamente inspito e inacessvel aos pedestres.
A insensibilidade da interveno em relao ao seu entorno evidenciada por sua representao

em planta no projeto de arquitetura (figura 2.2.2.09), onde a cidade preexistente aparece como
uma sucesso de padres grficos abstratos, em meio aos quais a infraestrutura paira indiferente.
Figuras 2.2.2.03 e 04: Trecho Parque D. Pedro II

202
Figura 2.2.2.05: Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.06: Destaque da Ligao Leste-Oeste sobre foto area (2000)
Fonte: elaborao do autor Fonte: elaborao do autor
203
Figura 2.2.2.07: Trecho Parque D. Pedro II Figura 2.2.2.08: Trecho Parque D. Pedro II
Fonte: acervo Nelson Kon Fonte: h p://www.panoramio.com (acessado em 16/11/2015)
204
Figura 2.2.2.09: Trecho Parque D. Pedro II - Projeto de arquitetura

Fonte: arquivo Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos
205
Trecho 02: Glicrio
O trecho Glicrio situa-se entre a Avenida Prefeito Passos e a Rua Conselheiro Furtado.
A inclinao da topografia faz com que o a ligao passe de via elevada a trincheira. Para a
implantao da ligao neste setor, foi necessrio desapropriar grandes reas ocupadas entre
a Rua dos Estudantes - Dr. Lund e a Rua So Paulo, desmembrando quadras e interrompendo a
Rua Tomz de Lima (o trecho a Sul recebeu o nome de Rua Mituto Mizumoto). Na poro central
do trecho elevado, duas rampas, com duas faixas de trfego cada, conduzem Rua Glicrio, que
cruza sob o eixo do viaduto.
A baixa altura sob a estrutura, somada presena das rampas de conexo, fazem com que a
ligao se configure como uma extensa e intransponvel barreira, que desar culou e cindiu o
bairro. As reas residuais provocaram grande degradao sica e social do entorno.
O projeto do elevado, a cargo do Escritrio Tcnico J. C. de Figueiredo Ferraz, teve sua arquitetura
desenvolvida pelo escritrio Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos e o paisagismo por Miranda
Mar nelli Magnoli. A contribuio da arquitetura no se faz notar e o paisagismo, pautado pela
u lizao de forraes vegetais e pedras sob a maior parte da projeo da via, se chegou a ser
executado, no deve ter durado mais que alguns poucos meses. Como no foi formulado um
programa para esse espao sob o elevado, restou ao projeto a tenta va incua de embelezar um
grande espao residual.
Figuras 2.2.2.10 a 13: Trecho Glicrio

Fonte: Google Street View (acessado em 11/01/2014) e acervo Nelson Kon
206
Figura 2.2.2.14 (sup): Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.15 (inf): Mesmo trecho da imagem superior em foto area (2000)
Fonte: elaborao do autor Fonte: Google Earth (acessado em 11/01/2014)
207
Figura 2.2.2.16: Trecho Glicrio Figura 2.2.2.17: Trecho Glicrio - demolies (1969)
Fonte: acervo Nelson Kon Fonte: www.acervosdacidade.prefeitura.sp.gov.br (acessado em 30/01/2016)
208
Figura 2.2.2.18 (sup): Trecho Glicrio - planta geral do projeto de arquitetura Figura 2.2.2.19 (inf): Trecho Glicrio - projeto de paisagismo sob o elevado
Fonte: arquivo Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos Fonte: arquivo Croce, Aflalo & Gasperini Arquitetos
209
Trecho 03: Liberdade
O trecho Liberdade corre ao longo de uma profunda trincheira escavada em meio ao bairro,
entre a Rua Conselheiro Furtado e a Avenida Liberdade. Sua similaridade espacial com algumas
avenidas localizadas em fundos de vale contribui para dissimular a violncia do corte efetuado
na topografia. Algumas fotografias da construo (figuras 2.2.2.19 e 20) possibilitam vislumbrar
a dimenso da interferncia realizada.
Assim como no trecho Glicrio, a via foi implantada sobre reas previamente ocupadas, cortando
ao meio as quadras localizadas entre a Rua dos Estudantes e a Rua Amrico Campos e consumindo
integralmente a an ga Praa Almeida Junior, onde desde a dcada de 1910 funcionava o Teatro
So Paulo.
A passagem em trincheira, com a construo de taludes laterais ajardinados, e a con nuidade

em ponte de todas as ruas existentes, colaboraram para atenuar o impacto da obra neste setor.
Exceto as ruas adjacentes via rebaixada, impactadas pela perda de usurios e pela presena de
espaos residuais, o bairro de uma forma geral conseguiu preservar sua vitalidade.
Figuras 2.2.2.20 a 23: Trecho Liberdade (em 1970 e atualmente)

Fontes: h p://www.acervosdacidade.prefeitura.sp.gov.br, acervo Nelson Kon e
h p://www.panoramio.com (acessados em 30/01/2016)
210
Figura 2.2.2.24 (sup): Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.25 (inf): Mesmo trecho da imagem superior em foto area (2000)
211
Trecho 04: 23 de Maio
No trecho aqui denominado 23 de Maio (o nome oficial Viaduto Jaceguai), a ligao Leste-Oeste
cruza e se conecta a outro eixo expresso estrutural da cidade que o da ligao Norte-Sul. A
implantao da Avenida 23 de Maio, sobre o fundo do Vale do Crrego Itoror, contempornea
da ligao Leste-Oeste.
Com a queda da topografia junto ao vale, o eixo que anteriormente vinha em trincheira pelo
bairro da Liberdade se transforma abruptamente em uma via elevada, voltando a entrincheirar-
se em seguida. Somando canteiros, alas e rampas de ligao e taludes de acomodao, o espao
resultante se configura como um vasto n virio onde a presena do pedestre impensvel.
Figuras 2.2.2.26 a 29: Trecho 23 de Maio

Fontes: acervo Nelson Kon, Google Street View e h p://www.panoramio.com
212
213
Trecho 05: Byington
Aps cruzar o Vale do Itoror, a ligao volta a ocupar uma trincheira escavada sobre o setor que
ocupava a margem sul da Rua Jaceguai. A con nuidade em ponte de duas vias muito prximas,
Rua Santo Amaro e Av. Brigadeiro Luis Antonio, levou construo de uma nica laje. No tringulo
formado pela juno das vias, na poro central da laje, foi criada a atual Praa Prola Byington.
A praa apresenta atualmente nveis de apropriao e u lizao rela vamente altos. Apesar de
sua ques onvel qualidade espacial, a alta densidade habitacional do bairro, somada enorme
carncia de espaos pblicos, fazem com que seja uma das poucas alterna vas locais de lazer.
Figuras 2.2.2.32 a 34: Byington

Fontes: Google Street View e h p://www.panoramio.com (acessados em
11/01/2014)
214
Figura 2.2.2.35: Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.36: Mesmo trecho em foto area (2000)
215
Trecho 06: Bela Vista
O trecho localizado no bairro da Bela Vista foi o que demandou a maior quan dade de
desapropriaes e demolies, pois foi totalmente implantado sobre reas previamente
ocupadas. Houve uma drs ca desagregao da malha urbana ao longo do trecho - apenas duas
conexes ao longo de 750 metros - o que provocou a depresso, ainda hoje no superada, de
grande parte do bairro dividido em duas partes isoladas.
A condio da via varia em funo das ondulaes topogrficas: aps cruzar sob a Praa Prola
Byington, segue em trincheira ao lado da rua Jaceguai que descende abruptamente; ao a ngir
o eixo da Rua Manoel Dutra a Leste-Oeste j se encontra em elevado e segue assim at a ngir a
Rua Conselheiro Ramalho, quando passa a estar em nvel.
Ao longo desse percurso a estrutura da via expressa interrompeu a con nuidade de cinco ruas
preexistentes, produziu extensas reas residuais ao seu lado e sob seu trecho elevado e esvaziou
de urbanidade um trecho significa vo de um bairro tradicional da regio central.
Figuras 2.2.2.37 a 41: Trecho Bela Vista em 1969, 1971 e atualmente

Fontes: h p://www.acervosdacidade.prefeitura.sp.gov.br, h p://www.
saopauloan ga.com.br e Google Street View (acessados em 11/01/2014)
216
217
Trecho 07: Nove de Julho
Aps a Rua Santo Antnio, a ligao volta a atravessar uma avenida de fundo de vale pertencente
ao sistema estrutural Norte-Sul: a Avenida Nove de Julho, localizada no fundo do Vale do Saracura.
O carter desta, no entanto, no o de via expressa, razo pela qual as infraestruturas no se
conectam. O eixo Leste-Oeste apenas cruza sob o vale, ao lado do Viaduto Mar nho Prado e
prximo aos viadutos Major Quedinho e Nove de Julho. Desta sequncia de quatro travessias
areas, o Viaduto do Caf, nome oficial desse trecho da ligao, se destaca nega vamente
como o menos urbano, o mais agressivo com seu entorno imediato e o que mais produziu reas
residuais.
A ateno demonstrada por Prestes Maia no projeto do Viaduto Nove de Julho, onde procurou
arrematar o espao entre o tabuleiro da via superior e as encostas do vale atravs de edi cios
que abrigam programas pblicos e criam fachadas a vas junto cota inferior, no foi seguida na
arquitetura do Viaduto do Caf, excessivamente pesada e indiferente cidade. Nos dois lados
do vale produziu espaos cobertos totalmente desqualificados e de di cil apropriao, nos quais
todas as tenta vas de implantao de programas at hoje fracassaram. Junto Rua Avanhandava,
encontram-se hoje em funcionamento uma unidade do sistema de sacoles municipais e uma
floricultura, ambas em condies extremamente precrias.
Logo aps atravessar o Vale do Saracura, a terra sobe e a Ligao Leste-Oeste volta a ser escavada,
passando sob a Rua Augusta.
Figuras 2.2.2.44 a 47: Trecho Bela Vista em 1969, 1971 e atualmente

Fontes: arquivo do autor e Google Street View (acessado em 11/01/2014)
218
Figura 2.2.2.48: Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.49: Ligao Leste-Oeste em foto area (2000)
219
Trecho 08: Praa Roosevelt
O trecho sob a Praa Roosevelt certamente um dos mais polmicos desde a sua construo.
Apesar da via estar rebaixada e ter rela vamente pouca presena urbana neste ponto, a
pretensiosa reconfigurao do espao pblico por ela atravessado teve enorme impacto sobre o
entorno. Ao longo de toda a extenso da ligao Leste-Oeste pela regio central, este o nico
ponto onde o empreendimento incorporou preocupaes para alm da dinmica viria. Foram
convocados arquitetos destacados e um projeto urbano foi elaborado e executado. Por estas Figura 2.2.2.50: A rea no anos 1930
Fonte: SARA Brasil
razes, importante desenvolver aqui uma anlise um pouco mais detalhada.
No h muitos registros disponveis referentes s transformaes sofridas pela rea onde se

encontra hoje a Praa Roosevelt. A maior parte da iconografia existente posterior aos anos 50 e
rela vamente poucos autores trataram desse assunto. Na segunda metade do sculo XIX, o lugar
fazia parte da chcara de Mar nho da Silva Prado. A sede da chcara ficava ao lado da Igreja da
Consolao e exis u at meados dos anos 1950, quando foi demolida para a abertura da praa.
Em 1884, Dona Veridiana Prado mudou-se para o bairro de Higienpolis e encomendou para a
Figura 2.2.2.51: A praa em 1954
chcara da consolao a construo de um veldromo, executado em 1892. Segundo Reis Filho Fonte: h p://www.fotografiafolha.uol.com.br (acessado em 07/01/2014)
(1994), o equipamento contava com arquibancada coberta para cerca de 1000 pessoas, casa
de apostas e bar. Em 1896, a pedido da Cmara Municipal, foi instalado no interior da pista de
corridas um campo de futebol. No local foi fundado, em 1900, o Clube Atl co Paulistano e em
seu campo se realizaram os primeiros campeonatos oficiais da cidade. Em 1916 uma parte da
rea foi desapropriada para realizao de obras de arruamento e o remanescente foi loteado. O
clube mudou-se para os jardins e as arquibancadas foram transferidas para o campo do an go
Clube das Palmeiras, junto Ponte Grande.
Figura 2.2.2.52: A praa no final dos anos 1950

Segundo Wilson Mariana (1989), a praa original nha o nome de Praa da Consolao e em Fonte: MARIANA (1989)
220
Figura 2.2.2.53: Projeo da Ligao Leste-Oeste sobre base VASP/Cruzeiro do Sul (1954) Figura 2.2.2.54: Ligao Leste-Oeste em foto area (2000)
221
1921 foi construda a igreja atual. O edi cio da an ga sede da chcara abrigou um colgio at
sua demolio no incio dos anos 50. A par r dessa dcada o bairro da Consolao sofre um
forte adensamento populacional e a praa, ampliada atravs da demolio de parte de suas
construes, passa a servir como estacionamento para os usurios do centro da cidade, alm de
receber uma feira livre aos sbados.
As fotografias dessa poca mostram uma praa seca, sem rvores nem mobilirio urbano, apenas
um grande piso asfaltado u lizado exclusivamente durante o horrio comercial. Nessa situao,
Figura 2.2.2.55: Estudo no implantado (anos 1960)
o edi cio da igreja ficava perdido, solto no meio do piso, sem se relacionar com nenhuma rea Fonte: arquivo SIURB/PMSP
externa. Essa configurao permaneceu durante cerca de 20 anos at a implantao da Ligao

Leste-Oeste.
Um estudo no executado para esse trecho (Fig. 2.2.2.55) mostra um feixe de vias em trincheira
que, alm das conexes atualmente existentes, se ligaria tambm com a Avenida Ipiranga.
Embora o estudo no seja para uma via expressa, fica claro que a inteno de reconfigurar o
espao da praa no era uma premissa inicial. No entanto, o porte da obra e os nveis do eixo
virio determinado pelo cruzamento sobre a Nove de Julho e sob a Rua da Consolao, criavam
Figura 2.2.2.56: Estudo inicial englobando quadra adjacente
a possibilidade de uma reformulao total do espao, ao semelhante que produziu a Praa Fonte: Revista Acrpole 380
Prola Byington, mas com escala e complexidade muito maiores. O fato foi encarado como uma
oportunidade para dar um novo significado ao espao da praa. O ento prefeito Faria Lima deu
o seguinte depoimento a respeito dessa obra em outubro de 1967:
Dentro de alguns anos quem visitar So Paulo, depois de um perodo de

ausncia, no mais reconhecer a cidade. Como sucedeu no Rio de Janeiro,
depois do desmonte do Morro do Castelo, a paisagem aqui ser totalmente
diferente e para que isso acontea, o plano de urbanizao da Praa Roosevelt
muito contribuir; representa um impulso de progresso como pouco vemos
iguais. Figura 2.2.2.57: A nova praa recm inaugurada
Fonte: h p://www.skyscrapercity.com (acessado em 15/05/2015)
222
O clima de euforia contagiou os profissionais envolvidos no projeto e a imprensa de um

modo geral. Um extenso e complexo programa com diversos equipamentos foi adicionado s
necessidades das obras. Foram previstos dois pavimentos de estacionamento com capacidade
para 750 veculos alm de equipamentos de lazer e recreao, espao para um supermercado,
diversas lojas, escola, restaurante, agncia de correios, ambulatrio mdico e uma rea para
feiras.
Figura 2.2.2.58: Estudo inicial englobando quadra adjacente

Fonte: h p://quandoacidade.wordpress.com (acessado em 15/05/2015) A nova praa foi inaugurada em 25 de janeiro de 1970 pelo novo prefeito Paulo Maluf e pelo
Presidente Emlio Garrastazu Mdici. O evento inaugural, como em geral acontece, contou com
presena expressiva de pblico. No entanto, no fcil encontrar fotografias posteriores que
mostrem a praa recebendo u lizao mais intensa. Na iconografia disponvel predominam
vistas de espaos vazios, pouco u lizados, melanclicos.
A equipe responsvel pelo projeto de arquitetura foi liderada por Roberto Coelho Cardozo,
Antonio Antunes Ne o e Marco Souza Dias. O desafio era enorme, pois a tarefa consis a no
apenas em dar forma ao espao, mas tambm conferir-lhe um novo carter, completamente
diferente do que nha (ou no nha) anteriormente. Os arquitetos apostaram todas as suas
fichas na fora do desenho, e desenharam muito. O resultado foi um projeto autorreferente,
sobre desenhado, incapaz de estabelecer vnculos com o seu entorno imediato. Em seu interior,
os novos programas ficaram isolados, o que, para as reas comerciais, foi desastroso. Pouco
a pouco o espao foi se degradando. A manuteno deixou de ser feita, as poas, goteiras e
infiltraes tomaram conta da paisagem e a praa se tornou inabitvel. Durante os l mos anos
anteriores recente reforma - que ser comentada adiante - os nicos usos que man nham sua
vitalidade eram a feira livre dominical e as garagens, precisamente as a vidades que j ocorriam
antes da implantao do projeto.
Figura 2.2.2.59: A praa nos anos 1980
Fonte: MARIANA (1989)
223
Figuras 2.2.2.60 e 61: Praa Roosevelt

Fonte: acervo Nelson Kon (imagens recortadas pelo autor)
224
A par r do incio dos anos 2000, a dinmica de usos no entorno da praa ganhou nova vida
com a instalao de diversos equipamentos culturais, principalmente ligados ao teatro, e novos
estabelecimentos comerciais, bares e restaurantes. Com isso, o movimento pela renovao da
praa, que j exis a h muito tempo, ganhou a fora necessria para mobilizar o poder pblico.
Lamentavelmente, no foram realizados os debates que poderiam ajudar a definir as premissas
mais adequadas para o desenvolvimento do novo projeto, elaborado por equipe interna ex nta
EMURB e coordenado pelo arquiteto Rubens Reis.
Entre as principais aes da obra, concluda em 2012, destacam-se a demolio das grandes
coberturas que ocupavam parcialmente o nvel superior e a comunicao mais franca com
as ruas Augusta e Consolao atravs da construo de novas escadarias e do cobrimento de
algumas aberturas. Foram re rados tambm de seu interior todos os programas comerciais e
instalados postos da Guarda Civil Metropolitana e da polcia.
Alguns problemas persistem como a m ar culao do interior da praa com as ruas Joo
Guimares Rosa e Mar nho Prado, o dilogo inexistente com o edi cio da igreja e principalmente
a falta de um carter claro. Desde a sua inaugurao, a nova praa foi apropriada massivamente
por pra cantes de skateboard e tem abrigado eventos culturais espordicos, mas no tem
conseguido atrair um espectro mais abrangente de a vidades. Sem uma diversificao maior de
usos co dianos, dificilmente ter sucesso a mdio e longo prazos. Sua deteriorao sica atual
j um claro sinal disso.
Figuras 2.2.2.62 a 64: Vista geral da praa em obras e logo aps a sua
reinagurao, em 2012
Fonte: arquivo do autor e Joana Frana (www.arcoweb.com.br)
225
Trecho 09: Minhoco (Elevado Costa e Silva)
O l mo trecho analisado, conhecido popularmente como Minhoco, tambm o mais extenso

e, atualmente, o mais discu do pela imprensa, tcnicos e pela populao em geral. Apesar de ter
sido em grande parte implantado sobre vias existentes, provocou nveis de degradao similares
ao de trechos anteriormente analisados, como na Bela Vista, no qual literalmente rasgou o
tecido urbano preexistente.
A implantao do Minhoco se deu da seguinte maneira: aps cruzar sob a Rua da Consolao,
a via emerge e se eleva por sobre a Rua Amaral Gurgel, amplamente alargada. Aps atravessar o
recinto do Largo do Arouche, corta ao meio uma longa quadra localizada entre as ruas Sebas o
Pereira e Frederico Steidel e depois outra, menor, entre a Rua das Palmeiras e a Avenida So
Joo. Con nua sobre o eixo das avenidas So Joo e General Olmpio da Silveira at finalmente
descender junto ao Largo Padre Pricles, quando deixa de ser expressa e se transforma na
Avenida Francisco Matarazzo.
Aps sua inaugurao, o elevado provocou uma rpida degradao do seu entorno. Devido ao
pequeno espaamento entre as faixas de trfego e as aberturas dos edi cios - nem a Amaral
Figura 2.2.2.65: Av. So Joo nos anos 1950
Gurgel, nem a So Joo nham uma calha que comportasse as dimenses do viaduto - estes Fonte: h p://www.delcampe.com (acessado em 15/05/2015)
passaram a enfrentar altos nveis de rudo e de poluio do ar. Alm disso, a pequena fresta
entre a estrutura e os edi cios no suficiente para levar ar e luz de maneira adequada ao
nvel trreo, o que levou desvalorizao dos pontos comerciais ao longo de todo o eixo. Quem
nha condies, se mudou. A renda da nova populao, somada inadimplncia, no era
suficiente para bancar a manuteno que os edi cios, planejados para faixas de renda mais
altas, demandavam.
Figura 2.2.2.66: Elevado em obras

Os espaos residuais, em grande parte no trreo sob o elevado, foram apropriados por grupos Fonte: Agncia Estado
226
227
Figura 2.2.2.69: perspec vas do projeto do elevado e fotografia geral

da estrutura em obras
Fonte: arquivo SIURB/PMSP (imagens digitalizadas pela equipe responsvel pelo
contedo da X Bienal de Arquitetura da So Paulo, realizada em 2013)
228
marginalizados afugentando ainda mais o comrcio. Esse ciclo autodestru vo foi devastador e
levou situao que encontramos ali at os dias de hoje.
Os impactos nega vos da implantao do elevado foram to imediatos que pouqussimo tempo
aps a inaugurao, j havia quem defendesse publicamente sua demolio.
Como tenta va de reduzir o impacto do trfego sobre a vizinhana, a u lizao do elevado pelos
automveis passou a ser restrita durante as noites e aos domingos. Livre dos carros, a estrutura
vazia passou a receber novos usos. O grau de carncia por espaos pblicos em So paulo de
Figura 2.2.2.70: Evento Chefs na rua (2012)
Fonte: h p://www.epocasaopaulo.globo.com (acessado em 17/06/2014) tal ordem que em pouco tempo o elevado se transformou numa espcie de parque temporrio,
noturno e dominical.
Com a consolidao dessa outra apropriao e com o exemplo de debates similares em outras
cidades do mundo (destacadamente a High Line em Nova Iorque), iniciou-se uma campanha
alterna va da demolio, defendendo a refuncionalizao da estrutura.
Em 2006 a prefeitura de So Paulo lanou um concurso de ideias com o obje vo de discu r

Figura 2.2.2.71: Interveno ar s ca
Fonte: h p://verdadespar culares.wordpress.com (acessado em 17/06/2014)
os possveis des nos do elevado. A proposta declarada vencedora, dos arquitetos Jos Alves e
Juliana Corradini, adicionava um novo pavimento estrutura existente, preservando sua funo
viria - com os carros enclausurados no interior do edi cio - e criando na cobertura um parque
linear. Ao mul plicar o volume construdo do elevado, a proposta agrava significa vamente
os problemas de iluminao e ven lao do trreo. Alm disso, piora tambm as condies
ambientais de, ao menos, mais dois pavimentos em todos os edi cios vizinhos. Segundo
os autores, a obra demandaria um reforo estrutural das fundaes do elevado, ao que j
seria muito complexa se no vesse ainda uma linha de metr para enfrentar. Outros aspectos
tcnicos, como a ven lao da via enclausurada, tambm no parecem ter solues razoveis.
Figura 2.2.2.72: Evento dominical
Fonte: h p://www.misturaurbana.com (acessado em 17/06/2014) De qualquer maneira, segundo seus defensores, todos os pontos at aqui levantados seriam
229
jus ficados pela construo do parque no nvel superior.
Um dos aspectos atra vos da u lizao do elevado atual como espao de lazer o carter
transgressor que essa ao carrega: roubar do carro um espao construdo para ele;
experimentar momentaneamente relaes espaciais com a cidade que at ento eram reservadas
exclusivamente a pessoas motorizadas; experimentar um breve sabor de vitria na guerra por
disputa do espao urbano que o automvel iniciou - e con nua vencendo por ampla margem.
Esses so os aspectos que tornam interessante a apropriao peatonal do elevado. Ao delimitar
novamente o espao de cada um - garan ndo ao automvel o espao em disputa - a proposta
anula essa tenso criando um parque banalizado, constrangido e de di cil apropriao co diana.
Figuras 2.2.2.73 a 75: Vista geral da praa em obras e logo aps a sua
reinagurao, em 2012
Fonte: Frentes Arquitetura
230
captulo 03:
novas peas urbanas
232
CAPTULO 03: NOVAS PEAS URBANAS
Frequentemente a implantao de uma nova infraestrutura de mobilidade desencadeia um

conjunto de desdobramentos que envolvem outras funes e dinmicas urbanas, mul plicam
a escala da interveno e terminam produzindo um novo trecho de cidade ou uma nova pea
urbana. Em alguns casos a infraestrutura parte do projeto de uma cidade inteiramente nova.
Em ambas as situaes, as infraestruturas de mobilidade desempenham um papel estruturador
das demais aes.
O termo Pea Urbana u lizado aqui para designar um trecho de cidade produzido a par r
de uma ao conjunta e ar culada e que , ou foi no momento de sua implantao, claramente
discernvel do entorno no qual se insere.
Os exemplos concretos que sero abordados neste captulo foram agrupados de acordo com a
natureza de organizao da infraestrutura envolvida e se dividem em dois grupos: os grandes
ns e as urbanizaes lineares. O primeiro grupo abrange o universo das grandes estaes e
entroncamentos dos sistemas de transporte pblico e as intersees entre ml plos sistemas
infraestruturais. O segundo envolve a implantao de novos eixos metropolitanos de mobilidade,
em sua maior parte, vinculados ao automvel.
233
CONCEIO VILA SNIA

73.000 m2 134.000 m2
LA DFENSE EURALILLE
1.130.000 m2 512.000 m2
GRAND CENTRAL KYOTO

204.000 m2 60.000 m2
ALMERE ITAQUERA
BRASILIA VALLINGBY 571.000 m2 1.936.000 m2
227.000 m2 122.000 m2
QUADRO COMPARATIVO DAS REAS DE PROJEO EM PLANTA DOS PROJETOS ANALISADOS NA SEO 3.1.
Escala: 1/25.000
234
3.1. GRANDES NS
O que se pretende abordar nesta seo do trabalho o projeto dos ns de mobilidade como
projetos de cidade. No obje vo discu r o papel dos grandes ns como propulsores de
urbanizaes externas a eles, decorrentes de sua implantao.
Cidades novas
Os primeiros dois exemplos analisados pertencem a empreendimentos de cidades novas que,

embora muito prximos no tempo, so muito distantes quanto s suas premissas norteadoras: o
Centro Urbano de Vllingby e a Plataforma Rodoviria de Braslia.
Vllingby1 se insere no contexto de um programa de reorganizao e expanso de Estocolmo

(Sucia) elaborado, a par r de 1944, pelo arquiteto Sven Markelius, sendo a expanso promovida
por meio da implantao de cidades satlites conectadas capital por meio de eixos ferrovirios
Figura 3.1.01: Planta geral de Vallingby
Fonte: h p://www.aliciapa erson.org (acessado em 30/09/2004) de transporte pblico de alta capacidade. O modelo urbano adotado foi o de ncleos adensados
em torno a estaes de metr, com grande parte das moradias e servios concentrados num raio
recorrvel a p.
Cada estao do metr deveria gerar trfego suficiente para torn-lo

autosustentvel. Isso levou a que os satlites fossem projetados com
concentraes de alta densidade, de apartamentos para 10.000-15.000
pessoas, num raio de 500 metros de cada estao e reas de mdia densidade
num raio de 900 metros, evitando a necessidade de caras conexes por
nibus. (...) no primeiro satlite, Vllingby, a Federao de Comrcio de
Estocolmo conseguiu ampliar a rea comercial de 3.300 m2 para 20.000 m2
e pleiteou, com sucesso, que 20.000 a 25.000 residentes fossem alojados a
Figura 3.1.02: Centro urbano de Vallingby

Fonte: h p://www.stockholmskallan.se (acessado em 20/06/2008)
1. Centro Urbano de Vllingby (Regio Metropolitana de Estocolmo, Sucia): 1950-1954 / Sven Markelius
235
uma distncia percorrvel a p.2
O seu centro urbano se organiza sobre uma plataforma3 de uso exclusivo de pedestres que
cobre a estao de metr e concentra os principais servios e reas comerciais. Ao seu redor,
um conjunto de torres residenciais vo diminuindo em altura medida em que se afastam da
plataforma. A fora do projeto consiste na simplicidade com que se organizam e comunicam
os diversos programas; na unidade do espao pblico, conferida pelo expressivo tratamento
paisags co e na integridade espacial conferida a esse n4.
O aumento da automobilizao na Sucia durante as dcadas seguintes no impactou Vllingby

de modo significa vo e a espacialidade de seu centro ainda mantm seu carter original, fato
que se destaca quando se compara essa, a outras experincias do programa de Markelius,
como Farsta ou Skarholmen, onde o automvel teve protagonismo maior desde sua concepo
original.
Outra obra que demonstra um enorme poder de sntese o disposi vo urbano implantado no Figura 3.1.03: Diagramas da Plataforma Rodoviria de Braslia
cruzamento dos dois eixos que estruturam o Plano Piloto de Braslia, ao qual Lucio Costa deu o Fonte: COSTA (1995)
nome de Plataforma Rodoviria5.
(...) a formalizao do projeto muito par cular. No apresenta uma forma
2. Each sta on on the subway was to generate enough trac to make it self-suppor ng. That meant that the satellites were
designed with high-density concentra ons of flats for 10,00015,000 people within 500 meters of each sta on, and medium-density
areas of terrace houses, villas, and small co ages within 900 meters, avoiding the need for expensive bus connec ons. () at the first
satellite, Vllingby, the Stockholm Retail Trade Federa on had a 3,300-square-meter shopping area raised to 20,000, and successfully
argued for 20,00025,000 residents to be housed within walking distance. HALL (2014). Pg. 368 (traduo nossa).
3. A placa original possua aproximadamente 200 x 300 metros e foi sendo ampliada ao longo dos anos. A l ma e maior dessas
ampliaes ocorreu entre 2003 e 2008.
4. A comparao com outras cidades satlites implantadas no mesmo programa e sob as mesmas premissas, como Farsta (1953-
1961) e Skarholmen (1961-1968), apenas refora a qualidade excepcional da soluo adotada em Vllingby. Figura 3.1.04: Plataforma Rodoviria de Braslia
Fonte: KIM; WESELY (2010). Pg. 172
5. Plataforma Rodoviria (Braslia): 1956-1960 / Lucio Costa
236
apreensvel de imediato, em parte devido sua dimenso, mas tambm

porque se realiza no vazio entre dois planos sobrepostos do cruzamento dos
eixos Monumental e Rodovirio-residencial, fruto de interveno topogrfica
de grande escala.6
A natureza topogrfica que caracteriza a interveno faz com que seja impossvel isolar suas
partes e permite ao projeto realizar uma fuso de diversas dinmicas urbanas em um objeto
surpreendentemente diagram co.
Como seu prprio nome revela, o transporte sobre rodas que orienta as premissas de desenho
do projeto e determina as distncias a serem percorridas. As grandes super cies que a estrutura
cria, des nam-se primordialmente ao trfego e estacionamento de veculos e so poucos os
espaos ajustados experincia peatonal. A recente incorporao de uma estao de Metr ao
complexo mais um passo no sen do de reduzir a primazia da mobilidade automobils ca nessa
cidade, o que, em mdio prazo, demandar transformaes significa vas na espacialidade da
plataforma.
A prxima seleo de obras pretende discu r as questes que se apresentam ao projeto dos
grandes ns de mobilidade quando inseridos em contextos urbanos existentes e consolidados.
Grandes ns e a cidade existente
Na regio conhecida atualmente como Midtown Manha an, foi inaugurado, em 1871, o Grand
Central Depot, uma grande estao ferroviria que concentrava as linhas que par am de Nova
Iorque na direo norte. Um edi cio perimetral criava sua frente urbana e envolvia a gare e o
p o, implantados em nvel com o restante da cidade. Com o ver ginoso aumento do trfego e a
Figura 3.1.05: Grand Central Depot (1875)

6. CORULLON, Mar n Gonzalo. A plataforma rodoviria de Braslia: infraestrutura, arquitetura e urbanidade. So Paulo: FAUUSP,
2013 (Dissertao de Mestrado). Pg. 37.
237
necessidade de eletrificao das linhas no final do sculo XX, em apenas trinta anos esta estao
se tornou obsoleta.
Durante o dimensionamento das novas instalaes do Grand Central Terminal, verificou-se

que o espao necessrio para a acomodao das vias, plataformas e reas de apoio, mesmo
u lizando dois nveis sobrepostos, demandava uma super cie que englobava dezesseis quadras
do grid de Manha an, superando em muito a rea necessria para a implantao do edi cio de
acolhimento da estao. A possibilidade de rebaixar todas as instalaes e alugar o espao areo
excedente, no apenas amenizava os custos de construo da infraestrutura, mas configurava
uma oportunidade de grandes negcios imobilirios.
Os empreendedores sempre comercializaram imveis (real estate). A New

York Central foi pioneira na ideia de negociar um imvel irreal (unreal estate),
o espao vazio acima de sua propriedade. William Wilgus, engenheiro-chefe
da ferrovia, percebeu que enterrar a estao criava uma oportunidade sem
precedentes: a rea sobre os trilhos poderia ser alugada a empreendedores
- foi a primeira referncia a propriedade do espao areo. Essa inovao
ajudou a custear a Grand Central e teve um profundo impacto sobre a
vizinhana, criando novos lotes no meio de um distrito de negcios saturado.
Tambm significou que, ao invs de ser circundada por um faixa sombria de
p os ferrovirios, como a maioria das estaes urbanas, a Grand Central
seria rodeada por escritrios caros, hotis, restaurantes, lojas e lares
sofis cados - todos com acesso conveniente ao transporte.7
Em 1903, a companhia ferroviria lanou um concurso fechado para escolha do projeto da nova
estao e da configurao infraestrutural da rea remanescente sobre o p o de servios, que
7. Entrepreneurs have always sold real estate. But the New York Central pioneered the idea of selling unreal estate, the empty
space above its property. William Wilgus, the railroads chief engineer, realized that burying the train tracks underground created
an unprecedented opportunity. The area over the tracks could be leased to developersthe first-ever reference to air rights. This
innova on helped pay for Grand Central and had a profound impact on the neighborhood, crea ng new building lots in the midst of
a crowded business district. It also meant that instead of being circled by a bleak buer of rail yards, as were most urban sta ons,
Figura 3.1.06: Grand Central: projeo do p o e das quadras
Grand Central would be surrounded by expensive oces, hotels, restaurants, shops, and fashionable homesall with convenient
access to transporta on. Fonte: h p://www.gcthistory.com (acessado em 24/10/2015).
238
ficou posteriormente conhecida como Terminal City. Entre as quatro propostas apresentadas, foi
escolhida a do escritrio Reed & Stem8, na qual se destacava a elevao de um trecho da Park
Avenue que circundava o corpo da estao, duplicando o seu permetro de contato com os fluxos
da cidade. Durante o desenvolvimento do projeto foi incorporado equipe o escritrio Warren
and Wetmore9, a quem coube a soluo final do edi cio principal.
Tirando par do da proximidade com a imponente estao ferroviria, alm da estao de metr
aberta em 1904, os empreendimentos localizados na Terminal City inauguraram uma nova escala
de ver calizao e adensamento em uma rea que j apresentava grande desenvolvimento
imobilirio, configurando-se como uma cidade dentro da cidade. Os primeiros edi cios foram
construdos simultaneamente nova estao (1903-1913) e ao longo dos anos seguintes
todos os vazios sobre o p o ferrovirio foram sendo ocupados, integrando-se totalmente
paisagem urbana. Para o observador de hoje, a melhor maneira de compreender a verdadeira
dimenso dessa operao atravs das imagens (desenhos e fotografias) que retratam o suporte
infraestrutural criado - a ferrovia em subsolo sob as ruas-viaduto - antes de sua ocupao.
H vrios outros exemplos construdos que evidenciam a potncia transformadora con da em

uma infraestrutura nodal de mobilidade. As dinmicas envolvidas na produo de peas urbanas
dessa escala, no entanto, envolvem riscos que devem ser cuidadosamente analisados durante
a elaborao dos projetos. No mbito da concepo de espaos urbanos de grande porte, a
excessiva concentrao de poder nos processos de tomada de deciso pode levar, e isso ocorre
com certa frequncia, a intervenes demasiadamente autnomas e desconectadas de seu
entorno imediato. O hiper adensamento rela vo de um nico setor, concentrando em demasia
a vidades e fluxos em determinados pontos e esvaziando de funes outros sua volta, outro
fator que pode tornar di cil sua assimilao.
Figuras 3.1.07 e 08: Grand Central Sta on e Terminal City - com as
ruas-viadutos sobre os trilhos delimitando as quadras (1917) 8. Reed & Stem: Charles A. Reed (18581911) e Allen H. Stem (18561931).
9. Warren and Wetmore: Whitney Warren (18641943) and Charles Wetmore (18661941).
239
Um exemplo radical dessa situao a Estao Ferroviria de Kyoto10 (Japo) , projetada pelo
arquiteto Hiroshi Hara. Com uma projeo aproximada de 50 x 500 metros e 70 metros de altura,
um nico edi cio de 240.000 m2 concentra hotis, centros comerciais, lojas de departamentos,
programas culturais (cinemas, teatro e museu), repar es pblicas, praas cobertas e ao ar
livre, alm das estaes de trem e metr e terminais de nibus. A densidade program ca do
complexo de tal ordem que s edificaes localizadas em seu entorno imediato resta como
nica alterna va incorporar-se a ele por meio de programas complementares de apoio ou
de extenses do seu interior conectadas por passarelas. Ao espao pblico nem mesmo essa
alterna va oferecida e o que se v so ruas e praas desprovidas de elementos que favoream a
intensificao de sua urbanidade. Para o arquiteto autor do projeto, isso no seria um problema,
mas uma circunstncia necessria para o sucesso da estratgia de interiorizao das dinmicas
urbanas no grande edi cio:
A inteno foi desenhar o complexo de tal forma que os visitantes

fossem constantemente alertados da presena da estao (...). A soluo Figura 3.1.09: Estao de Kyoto
arquitetnica foi arranjar as instalaes de modo escalonado descendente Fonte: FUTAGAWA (2007)
a par r das extremidades do edi cio formando um vale em forma de V, com

o saguo da estao na parte inferior. As reas pblicas, com cobertura de
vidro, foram ento posicionadas sobre essas instalaes (...). A praa ao
norte do edi cio no parte do projeto, mas espera-se que seja pequena e
ocupada principalmente por automveis. A praa mul nvel sob cobertura
de vidro funciona como complemento da praa em frente estao.11
10. Estao de Kyoto (Japo): 1991-1997 / Hiroshi Hara (240.000m2)

11. The inten on was to design the complex in such a way that visitors are made constantly aware of the presence of the sta on ().
The architectural solu on was to arrange the facili es so that they step down from both ends of the building and form a V-shaped
valley with the sta on concourse at the bo om. A glass-roofed public area was then created on the roofs of the facili es (). The
plaza to the north of the building is not part of the design, but is expected to be rather small and occupied mostly by automobiles.
The mul level plaza under a glass roof serves to complement the plaza in front of the sta on. Trecho extrado da descrio do Figura 3.1.10: Almere - representao apresentada ao concurso
Fonte: h p://oma.eu (acessado em 17/11/2015)
projeto pelo autor (Hiroshi Hara). Fonte: FUTAGAWA (2007). Pg. 144 (traduo nossa).
240
Ao optar por localizar o principal domnio pblico do complexo - a praa da estao - na

cobertura do edi cio, desprezando o amplo espao vazio localizado ao norte deste e relegando-o
ao estacionamento de automveis e outras funes de apoio, o arquiteto incrementa a fora
gravitacional do complexo, inadver do (ou indiferente) de que a sua j excessiva concentrao
funcional terminaria por engolir, tal qual um buraco negro, a vitalidade urbana ao seu redor. Na
melhor das hipteses, uma abordagem como essa poderia resultar em um bom edi cio, mas
nunca produzir cidade.
Produzir cidade o que consegue fazer de maneira exemplar o projeto de reorganizao do

centro de Almere (Holanda) desenvolvido por Rem Koolhaas entre 1994 e 2005. Vencedor de
um concurso pblico, o projeto faz parte de uma ampla e bem sucedida pol ca de crescimento
desse municpio, localizado na regio metropolitana de Amsterdam.12
Para acomodar o crescimento econmico e populacional planejado, o centro urbano do municpio

precisava ser reestruturado. A proposta de Koolhaas organiza dois setores de adensamento
com caracters cas dis ntas: um polo ver calizado de edi cios de escritrios junto estao
ferroviria e um centro de comrcio, cultura e lazer nas proximidades do lago Weerwater.
Figura 3.1.11: Almere - construo
Fonte: h p://oma.eu (acessado em 17/11/2015) neste segundo setor que as estratgias mais interessantes aparecem. A ao fundamental do
projeto dispor de uma placa vincada de 420 por 280 metros, suavemente inclinada, sob a
qual se localiza o mundo das infraestruturas e sobre a qual se configura um novo trreo para
pedestres. Em diversos pontos, perfuraes permitem sua comunicao sica e visual alm de
revelar a ar ficialidade dessa nova topografia.
A principal funo do falso subsolo abrigar e ar cular o sistema virio, os espaos de

estacionamento de automveis e o percurso das linhas de transporte pblico. Esse suporte
Figura 3.1.12: Almere - base infraestrutural e novo trreo elevado 12. Quando o concurso foi realizado, em 1994, o municpio contava com aproximadamente 100 mil habitantes. A populao atual,
Fonte: El Croquis n 53+79 (1998)
segundo dados municipais, j de aproximadamente 200 mil pessoas. Fonte: h ps://english.almere.nl (acessado em 26/10/2015).
241
infraestrutural recebe ainda a implantao de um conjunto de novos edi cios que dialogam com
os preexistentes cons tuindo uma espacialidade urbana coesa. Esse efeito amplificado pelo
modo como a placa vai sendo costurada ao entorno, integrando os espaos ao redor sem deixar
pontas soltas.
Embora seja um projeto de longo prazo e ainda restem muitas reas por construir, j possvel
perceber como a infraestrutura vai pouco a pouco desaparecendo como objeto para transformar-
se em cidade, perdendo seu protagonismo espacial e tornando-se palco de uma urbanidade Figura 3.1.13: La Defense
intensa. Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 11/08/2013)
Um caso paradigm co que revela os desafios envolvidos em projetos de infraestruturas dessa

natureza, tanto por sua concepo original como pelos seus desdobramentos ao longo do tempo,
o centro empresarial La Dfense (Paris, Frana).
O forte ciclo de expanso econmica ps-segunda guerra mundial, o Les 30 Glorieuses, e o

movimento de internacionalizao das grandes empresas produziu uma forte demanda por
espaos para complexos de edi cios corpora vos de grande escala em todas as grandes cidades dos
pases de capitalismo avanado. Na capital francesa, o setor de La Dfense era o que apresentava
Figura 3.1.14: La Defense - plano de 1963
naquele momento as condies mais favorveis para acolher esses empreendimentos: se Fonte: ROBERTS (2011)
posicionava sobre o eixo mais simblico da cidade, era suficientemente afastado do centro
histrico, para evitar conflitos com as pol cas preservacionistas, e apresentava situaes
fundiria e imobiliria viveis. Aps as primeiras inicia vas isoladas do CNIT13 e da sede francesa
da empresa ESSO, foi criada em 1958 uma en dade pblica, a EPAD14, com o obje vo de planejar
13. Inaugurado em 1958, o CNIT (Centre des Nouvelles Industries et Technologies) foi o primeiro grande empreendimento em La
Dfense e at hoje um dos mais celebrados. O projeto dos arquitetos Robert Camelot, Jean De Mailly e Bernard Zehrfuss. A
equipe de consultores incluiu figuras como Pierluigi Nervi e Jean Prouv. Fonte: h ps://fr.wikipedia.org/wiki/CNIT_-_Centre_des_
Nouvelles_Industries_et_Technologies (acessado em 28/10/2015). Figura 3.1.15: Setorizao de empreendimentos em La Defense
14. A EPAD (Etablissement Public dAmnagement da La Dfense) nha a atribuio de planejar a ocupao geral e executar a
242
e viabilizar a implantao de um ambicioso complexo.
A primeira verso do Plano Geral15, aprovada em 1963, previa a aquisio de 760 ha de terra e a
demolio de todas as edificaes preexistentes exceto o CNIT e o edi cio da ESSO. A proposta
era organizada por uma plataforma central alongada ao redor da qual se implantavam edi cios de
alturas variveis e diversos usos. O elemento central abrigava todos os sistemas infraestruturais
Figura 3.1.07: Rede de conexes de pedestres em La Defense
Fonte: ROBERTS (2011) segregados por nveis e recebia em sua cobertura, doze metros acima do nvel original, uma
esplanada pblica exclusiva para pedestres. Alm das vias locais de acesso e estacionamentos,
foram sendo incorporadas plataforma diversas outras infraestruturas de mobilidade: terminais
de nibus, estaes do RER16 do Metr17 e do Tram18 e o prolongamento da autoestrada A14.
Em 1980, a plataforma central foi concluda e, alm das infraestruturas de transporte pblico,
abrigava aproximadamente 10.000 vagas de estacionamento.
Diversas revises do plano geral do complexo foram desenvolvidas, mas as mudanas adotadas
abrangiam fundamentalmente os parmetros de implantao das torres. Entre crises e perodos
de expanso, o complexo foi se consolidando e, do ponto de vista estratgico, foi muito bem
Figura 3.1.16: La Dfense Strategic Masterplan: 2011-2014 sucedido. A incorporao de elementos icnicos, como o Grande Arche (1982-1989), ajudou
Fonte: h p://www.awp.fr (acessado em 07/08/2015)
a tornar La Dfense um novo ponto turs co da cidade. Atualmente o setor abriga cerca de
cem mil postos de trabalho, vinte mil residentes e o ponto de referncia de uma srie de
novos empreendimento que extrapolam o permetro original e se conectam plataforma central
aquisio de terras, a implantao das infraestruturas e dos espaos e equipamentos pblicos.

15. A equipe responsvel por esse plano era composta pelos arquitetos do CNIT (Zehrfuss, Mailly e Camelot) e pelos urbanistas
Herbe e Auzelle. O documento foi aprovado em maro de 1963 e comeou a ser implementado em 1964. Fonte: ROBERTS, Nick. La
Dfense: From Axial Hierarchy to Field Condi on. Los Angeles: Woodbury University, 2011. Ar go disponvel em: h p://www.aplusu.
org/files/paris-la-defense.pdf (acessado em 25/10/2015).
16. A estao do RER (Rseau Express Regional) foi inaugurada em 1970 e ligava o complexo com o centro histrico da cidade em
apenas quatro minutos.
Figura 3.1.17: La Defense 17. A estao da Linha L1 do Metr foi inaugurada em 1992.
18. A linha T2 do sistema de Trams foi concluda em 1997.
243
atravs de passarelas sobre a via perimetral.
Das muitas questes que um projeto como este suscita, interessam especificamente nesta seo
do trabalho duas: seu relacionamento com o entorno e a urbanidade dos espaos pblicos
que cria em seu interior. A potncia conferida plataforma central fez com que, naturalmente,
todos os demais elementos se voltassem a ela configurando um complexo introspec vo e pouco
franqueado ao bairro ao redor, caracters ca reforada pelo trfego ao longo da via perimetral
que cria uma barreira para as conexes locais na escala do pedestre. A espacialidade interna do
grande n um mundo, mas so recorrentes a pouca ar culao entre os diversos nveis e a
baixa qualidade ambiental dos pavimentos inferiores, com pouqussima presena de luz natural
e de amplitudes espaciais condizentes com alguns usos ali abrigados (como, por exemplo, as
paradas de nibus). O mais recente plano abrangente para a rea19, apresentado em 2014,
concentra todas as suas aes precisamente sobre esses aspectos.
Um segundo exemplo francs, mais recente e localizado na cidade de Lille, explora as possibilidades
da insero de uma nova pea urbana associada a um n infraestrutural de mobilidade, mas
neste caso com um cuidado maior em relao ao dilogo entre o complexo e a cidade sua volta.
Durante o planejamento do sistema ferrovirio europeu de grande velocidade, do qual fez

parte a construo do tnel sob o Canal da Mancha, decidiu-se criar uma nova estao em Lille
(localizada em um ponto equidistante entre Londres, Paris e Amsterdam e muito prximo a
Bruxelas) associada a um grande centro de negcios, exposies, convenes e eventos. Atravs
de um concurso promovido em 1988, Rem Koolhaas foi o arquiteto escolhido para desenvolver
o plano urbano e concertar os diversos projetos pontuais que formaram o conjunto denominado
Euralille.
Figuras 3.1.18 a 20: Euralille - diagrama geral, espao piranesiano e
vista do conjunto em obras
Fonte: h p://oma.eu (acessado em 17/11/2015)
19. Paris CBD La Dfense Strategic Masterplan: 2011-2014 / AWP e HHF Architects. Ver: h p://www.awp.fr
244
O s o se localizava em meio a um territrio dras camente fragmentado por grandes

infraestruturas de mobilidade (vias expressas e orlas ferrovirias) e posicionado em uma zona
de transio entre o centro e a periferia da cidade. Alm de implantar um novo centro de carter
con nental, o projeto nha o desafio de promover a conexo desse trecho da cidade na escala
local. Ao contrrio do par do adotado de La Dfense, as infraestruturas foram organizadas
de forma dispersa e em diferentes nveis, criando inter-relaes sicas e visuais. H uma
promiscuidade program ca que produz espaos inusitados, como as torres posicionadas sobre
a estao do TGV, a janela da estao voltada para a praa central, o viaduto que cruza por sobre
o domnio dos pedestres ou o espao piranesiano20. O setor de maior contato com a zona
central configura uma nova frente e busca integrar a escala do pedestre atravs de programas
comerciais, passeios e um parque urbano, o Parc Henri Ma sse.
No h um diagrama que consiga sinte zar a interveno como um todo, pois ela
intencionalmente fragmentada e heterognea. No h uma linguagem predominante porque
as construes foram projetadas por diferentes arquitetos. No h um esforo excessivo em
disciplinar o seu desenvolvimento no tempo. O que h uma cidade com uma proposta clara
de urbanidade e, mesmo em uma etapa ainda preliminar de implantao, os espaos pblicos
j comeam a ganhar densidade de uso e de carter. Uma expanso recentemente planejada21,
o Euralille 2, e a construo de novos empreendimentos desvinculados ao seu redor mostra o
sucesso da estratgia urbana inicialmente adotada.
20. Koolhaas deu esse nome ao vazio interior da estao intermodal, que para ele apresentaria eloquncia e drama cidade espaciais
equivalentes s de algumas das gravuras produzidas por Giovanni Ba sta Piranesi (1720-1778), destacadamente as da srie Carceri
dinvenzione.
21. O planejamento do Euralille 2, iniciado em 2001, ficou a cargo do arquiteto Francois Leclercq.
245
SO PAULO
A estratgia de associar novas peas urbanas a ns de mobilidade no produziu em So Paulo

exemplos altura de suas redes infraestruturais. No incio dos anos 1970, a EMURB desenvolveu
diversas propostas de associao de empreendimentos s novas estaes que estavam sendo
construdas pelo Metr, mas muito pouco se concre zou. Dos casos construdos, o mais
interessante o do centro empresarial associado Estao Conceio22. A EMURB realizou a
Figura 3.1.21: Centro Empresarial - Metr Conceio
desapropriao de uma rea extensa e fez um plano de reurbanizao23 reservando espaos Fonte: CUPERTINO (2009)
para a estao, uma praa, um pequeno parque, um terminal de nibus e seis lotes para venda
a empreendedores.
A fuso entre os espaos privados de acesso pblico e os espaos pblicos

da praa, rua e estao de Metr ocorre sem comprometer a integridade
dos espaos corpora vos, de acesso restrito, cons tudos pelas torres unidas
pelos ambientes abaixo do nvel da avenida. A interligao subterrnea entre
as torres permi u, por sua vez, a liberao do solo para a con nuidade da
super cie. A complexidade do entrelaamento dos vrios nveis de subsolo
e de super cie contrasta com a clareza e ritmo dos volumes principais das Figura 3.1.22: Centro Empresarial - Metr Conceio
Fonte: CUPERTINO (2009)
torres. Uma rara experincia de novos padres de urbanizao bem sucedida
nesse perodo em So Paulo.24
22. O complexo associado Estao Conceio, pertencente ao Banco Ita, conta com cinco torres ligadas a um embasamento
comum e foi implantado em etapas ao longo de mais de vinte anos. O projeto foi desenvolvido pelas seguintes equipes: Primeira
etapa (1982-1985): Joo Eduardo De Gennaro, Javier Judas y Manubens e Jaime Marcondes Cuper no; Segunda etapa (1985-
1990): Carlos Eduardo Sguilaro, Guilherme Mendes da Rocha, Guilherme Mossa, Jaime Marcondes Cuper no e Yodo Komatsu;
Terceira etapa (2000-2005): Eduardo Mar ns Ferreira, Felipe Aflalo, Jaime Marcondes Cuper no e Javier Judas y Manubens. Fonte:
CUPERTINO, Jaime Marcondes. Centro Empresarial Ita: do edi cio cidade So Paulo: Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2009
(Dissertao de mestrado).
23. Elaborado em 1974 pela empresa PROMOM, sob coordenao do arquiteto Paulo Srgio de Souza e Silva. Fonte: ANELLI, Renato
Luiz Sobral. Urbanizao em rede: os Corredores de A vidades Ml plas do PUB e os projetos de reurbanizao da EMURB (1972-
82). Ar go disponvel em h p://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.088/204 (acessado em 05/11/2015).
24. ANELLI, Renato Luiz Sobral. Urbanizao em rede: os Corredores de A vidades Ml plas do PUB e os projetos de reurbaniza-
o da EMURB (1972-82). Ar go disponvel em h p://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.088/204 (acessado em Figura 3.1.23: rea do P o da Vila Snia antes do Metr
Fonte: Arquivo PMSP/SMDU
05/11/2015).
246
Apesar da qualidade arquitetnica do projeto dos edi cios privados, a monofuncionalidade do

conjunto como um todo (o complexo abriga setores administra vos de uma nica empresa)
e o decorrente carter privado e excessivamente controlado dos espaos livres, acabaram por
comprometer sua potencial urbanidade. Outro agravante a precria relao destes espaos
livres com as sadas da estao do Metr. Os acessos localizados em ambos lados da Avenida
Eng. Armando de Arruda Pereira so mal posicionados e constrangidos.
Por absurdo que parea, apesar do plano, a sada da estao Conceio

uma das piores de todo o sistema: a pequena construo des nada ao
acesso fica voltada para a avenida principal, sem rea livre para circulao
de pessoas, que em horas de muito movimento invadem as pistas. Alm
disso, no h nenhuma ar culao da estao com os espaos livres (porm
privados) que foram construdos no entorno.25
Na extensa lista de oportunidades de aes dessa natureza desperdiadas em So Paulo,

destacam-se recentemente o P o e Estao Vila Sonia do Metr e o Polo Ins tucional Itaquera.
Figura 3.1.24: P o da Vila Snia Na Vila Sonia, a rea envolvida maior que a do Centro Urbano de Vllingby e um pouco menor
que a da Terminal City em Nova Iorque. As situaes topogrfica e urbana eram amplamente
favorveis j que a Avenida Prof. Francisco Morato encontra-se em uma cota bastante elevada
em relao do p o ferrovirio e grande parte do seu permetro possui contato direto com o
sistema virio. Sua concepo original levou criao de 1200 metros lineares de muros cegos
ao longo de eixos importantes da cidade, como as avenidas Prof. Francisco Morato e Eliseu de
Almeida. O terminal de nibus atualmente em construo junto Rua Heitor dos Prazeres,
projetado de forma igualmente setorial e an -urbana, comprometer defini vamente as
possibilidades de integrao de parte importante do conjunto.
Em Itaquera os equvocos so similares, mas suas dimenses sicas e o volume de recursos

Figura 3.1.25: Polo Ins tucional Itaquera 25. MUNIZ, Cris ane. A cidade e os trilhos: o Metr de So Paulo como desenho urbano. So Paulo: FAUUSP, 2005 (Dissertao de
Fonte: PMSP/SMDU
Mestrado). Pg. 195.
247
inves dos so nicos e dificilmente surgir oportunidade equivalente num futuro prximo. Os
nmeros e a lista de equipamentos envolvidos so superla vos. Em uma rea de aproximadamente
dois milhes de metros quadrados, foram ou esto por ser implantadas, sem concertao:
estao de Metr, estao de Trens, p o de manobras e manuteno do Metr, terminal de
nibus urbano, estao rodoviria, garagens subterrneas, unidade do Poupatempo, centro
comercial, centro de convenes, frum, FATEC/ETEC, unidade de SENAI, estdio de futebol,
alm de vrios outros equipamentos e espaos pblicos de menor porte.
Em uma rea duas vezes maior que o conjunto de La Dfense e quatro vezes maior que o
Centro Urbano de Almere ou de Euralille, servida por todos os sistemas de mobilidade urbana
disponveis, o que est se cons tuindo um acampamento de equipamentos pblicos sem
nenhuma urbanidade e deserta durante a noite pela ausncia de programas habitacionais, de
comrcio e de servios de escala local.
248
3.2. PEAS AXIAIS
Os primeiros exemplos significa vos de eixos infraestruturais de mobilidade associados a novas

peas urbanas inserem-se no contexto da crise urbana provocada pela revoluo industrial e pela
incompa bilidade entre os tecidos an gos e os fluxos e dinmicas da primeira modernidade. Se
a escala das intervenes no era necessariamente indita quando comparada aos conjuntos
monumentais da an guidade ou s grandes obras do urbanismo barroco, sua formulao par a
de premissas muito diferentes.
O programa de Haussmann26 para Paris, embora considerasse obviamente aspectos de

representao, se pautava por aes primordialmente infraestruturais (no apenas de mobilidade)
e pretendia preparar a cidade para o novo ciclo de expanso que se prefigurava. A principal
ferramenta u lizada foi o bulevar, considerando no apenas sua calha viria, mas tambm as
dimenses e propores das novas linhas edificadas que configurariam sua espacialidade e os
Figura 3.2.01: Bulevares de Paris disposi vos de iluminao pblica, mobilirio urbano e vegetao.
A riqueza confirmada nas representaes seccionais dos bulevares

propostos, que incluem no s a representao de seu perfil, mas o
paisagismo, o mobilirio urbano, o limite das edificaes e as u lidades
abaixo da super cie que foram construdas simultaneamente.27
Se no momento de sua implantao os bulevares organizavam peas urbanas destacadas do

entorno, no era essa a situao final planejada. Sua inteno era a de determinar um novo
26. Georges-Eugne Haussmann foi nomeado pelo imperador Napoleo III Prefeito do Sena em 1853. Comandou a implantao de
um vasto programa de obras pblicas que reconfiguraram a malha urbana da capital francesa. Permaneceu no cargo at 1870, mas
suas inicia vas con nuaram a ser desenvolvidas at os anos 1920.
27. The richness is confirmed in the sec onal representa ons of the proposed boulevards, which include not only the representa-
Figura 3.2.02: Boulevard Montmartre Paris (1897), Camille Pisarro on of their profile but the landscaping, the street furniture, the building edge, and the u li es below the surface that were built
concurrently. TATOM (2006). Pg. 185 (traduo nossa).
249
Figura 3.2.03: Boulevard Haussmann (1853-1870), Charles Marville

250
RINGSTRASSE
4.200 ml
PERMETRO DE IRRADIAO
5.300 ml
WACKER DRIVE
3.150 ml
HAUSSMANN
CIUDAD LINEAL
137.000* ml
5.200 ml
QUADRO COMPARATIVO DOS PROJETOS ANALISADOS NA SEO 3.2.

Escala: 1/75.000
Fonte: Elaborao do autor exceto HAUSSMAN - Fonte: FRAMPTON (1992). Pg. 24.
251
padro para toda a cidade, perdendo aos poucos sua condio de exceo, o que de fato ocorreu
posteriormente.
No mesmo perodo foi criada a Ringstrasse em Viena, aproveitando a oportunidade oferecida

pela remoo da muralha medieval que constrangia o centro histrico da cidade28. O plano de
urbanizao adotado previa a ocupao da rea com novas quadras e espaos livres estruturados
ao longo de um sistema virio composto de duas avenidas perimetrais concntricas: o anel
externo deveria desempenhar um papel de apoio e acolheria os fluxos de servios; o interno,
com uma calha de 57 metros de largura, teria um carter monumental e representa vo, contaria
com generosos passeios arborizados, linhas de bondes29, e se tornou o endereo de uma coleo
de novos edi cios pblicos e privados que inauguraram um novo momento pol co e social da
cidade. A pea urbana que o Ring organizava no se caracterizava pelas edificaes que a ele se
associaram, mas pelo seu nega vo. O que de fato se destacou na paisagem urbana produzida
Figura 3.2.04: Planta de Viena em 1858 com a Muralha e o Glacis
por essa infraestrutura foi a amplitude dos espaos livres pblicos distribudos ao longo da via e Fonte: h p://www.grids-blog.com/wordpress/o o-wagner-designing-the-city/
o vazio do eixo propriamente dito.
No vasto e con nuo espao circular do Ring, os grandes edi cios de

representao da burguesia foram colocados s vezes em grupos, s vezes
de forma isolada. (...) A larga avenida no direciona o foco sobre eles; em vez
disso, os edi cios so orientados separadamente em direo avenida, que
serve como o nico princpio de coerncia organizacional. rvores dispostas
ao longo de toda a extenso da Ringstrasse servem para enfa zar a primazia
da rua e o isolamento dos edi cios. A massa ver cal subordinada ao
movimento plano e horizontal da rua. No de admirar que a via anelar deu
28. Em 1857 foi publicado o decreto imperial que determinava a demolio da muralha para viabilizar a conexo do ncleo central
medieval com as expanses perifricas existentes e a ocupao do Glacis, uma larga faixa de terra desocupada ao seu redor. A
abertura oficial do primeiro trecho ocorreu em 1865.
29. A linha de bondes inaugurada em 1868 era movida trao animal e foi eletrificada em 1898. Fonte: h ps://www.wien.info/en/ Figura 3.2.05: Os dois anis virios e as novas edificaes
sightseeing/ringstrasse2015 (acessado em 02/11/2015) Fonte: elaborao do autor
252
a todo o empreendimento o seu nome.30
O sucesso31 das experincias em Paris e Viena as posicionaria mundialmente como modelos a

serem seguidos e So Paulo no foi exceo, tendo entre os seus maiores entusiastas as figuras
de Joo Florence de Ulha Cintra (1887-1944) e Francisco Prestes Maia (1896-1965). Ulha
Cintra ingressou na Diretoria de Obras logo aps sua graduao pela Escola Politcnica em 1911
e durante os anos 1920 foi o principal responsvel pelas inicia vas urbans cas municipais.
Baseado em conceitos de Eugne Hnard, formulou um esquema terico ideal da estrutura
viria de So Paulo, iden ficando em sua configurao um sistema rdio concntrico que serviu
de base para a proposio de novos eixos.
Sob essas premissas desenvolveu em 1922 a proposta de um Permetro de Irradiao

paulistano que, como o anel de Viena, contornaria o centro histrico ampliando seus limites
e desconges onando suas vias internas. Com a incorporao de Prestes Maia ao corpo tcnico
municipal em 1924 teve incio uma pro cua colaborao que resultou, entre outras coisas, na
Figura 3.2.06: O Ring de Viena na dcada de 1870

publicao em 1930 do Plano de Avenidas. Em 1938 Prestes Maia foi nomeado prefeito da cidade,
Fonte: h p://www.wien.info (acessado em 02/11/2015) exercendo o cargo at 1945. Durante os sete anos e meio frente do municpio, executou um
conjunto de obras dentro do esprito do plano, entre as quais interessa aqui a do Permetro de
Irradiao.
Para o problema central, Ulha Cintra propuzera, ha tempos, o Permetro de

Irradiao. Em 1924, em colaborao, reestudamo-lo. Em 1930, modificando,
30. In the vast, con nuous circular space of the Ring, the great representa onal buildings of the bourgeoisie were placed some mes
in clusters, some mes in isola on. () The broad avenue does not focus upon them; rather, the buildings are separately oriented
toward the avenue, which serves as the sole principle of organiza onal coherence. () Trees running along the en re length of the
Ringstrasse only serve to heighten the primacy of the street and the isola on of the buildings. Ver cal mass is subordinated to the
flat, horizontal movement of the street. No wonder that the ring street gave the whole development its name. SCHORSKE (1981).
Figura 3.2.07: O Ring de Viena em 1875 31. Sucesso no sen do de configurar os espaos de representao da ascenso burguesa e de criar infraestruturas vinculadas ao
Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 02/11/2015) ciclo econmico que se iniciava.
253
englobamo-lo no nosso Plano de Avenidas, encomendado por Pires do Rio.

Agora, depois de adapt-lo mais uma vez, atacamos efe vamente a sua
execuo. (...) No caso Paulista a avenida circular, que lembra os rings da
Europa central e os boulevards parisienses, mede quilmetro e meio de
dimetro e uma largura de 33 a 44 ms., passando por diversas praas e
pontos importantes.32
Em seu traado defini vo, o carter cnico conferido pelo conjunto de rotatrias e pela interseo
com a Praa da Repblica, cedeu espao a uma abordagem mais pragm ca e eficiente em
termos de trfego virio. Foi tambm postergada a implantao da linha subterrnea de metr
que, apesar dos espaos reservados sob os viadutos Nove de Julho, Jacare e Dona Maria Paula,
nunca foi levada adiante. A caracterizao monumental do eixo ficou a cargo dos edi cios sua
volta, que veram que seguir uma legislao especfica imprimindo uma nova escala edilcia
regio central.
O Decreto-lei n 41, de 3 de agosto de 1940, regulamentava as construes

ao longo da Avenida Ipiranga e estabelecia que a altura mnima deveria ser Figura 3.2.08: Esquema do sistema proposto no Plano de Avenidas
de 39 metros, podendo ser maior - em casos especiais, at 135 metros - para a circulao na rea central, com o Permetro de Irradiao, em
preto, superposto ao Sistema Y.
desde que seguisse recuos escalonados estabelecidos pela lei, descrito em Fonte: CAMPOS NETO (1999). Pg. 388
seu ar go 4: 50% entre as cotas 39 e 52 metros, 40% entre as cotas 62 e 75
metros e 30% acima da cota 75 metros. Este decreto incen vava diretamente
a ver calizao ao longo do eixo virio, inclusive impondo aumento nos
impostos prediais ou territoriais queles prdios que no vessem alcanado
esta altura mnima. Esta cobrana deveria ser realizada a par r do ano de
1950.33
A estratgia teve sucesso apenas parcialmente e resultou em uma ocupao bastante

heterognea e descon nua. O trecho em que melhor se concre zou a espacialidade pretendida
32. MAIA, Francisco Prestes. Os Melhoramentos de So Paulo. So Paulo: Prefeitura Municipal, 1945. Pg. 09. Figura 3.2.09: Foto area do centro da cidade na qual se destaca o
33. COSTA, Sabrina Studart Fontenele. Relaes entre o traado urbano e os edi cios modernos no Centro de So Paulo. Arquitetura Permetro de Irradiao, j implantado
e Cidade (1938/1960). So Paulo: FAUUSP, 2010 (Tese de doutoramento). Pg. 103. Fonte: TOLEDO (1996). Pg.129
254
por Prestes Maia o da Avenida So Lus, entre a Avenida Ipiranga e a Rua da Consolao. A
rtula, como seria posteriormente apelidado o Permetro de Irradiao, no conseguiu induzir
nveis similares de urbanidade ao seu trecho leste, na regio do Parque D. Pedro II, onde apenas
sua funo viria foi assimilada.
Os trs exemplos abordados acima fazem parte de uma mesma linhagem de projetos, na qual a
implantao de um eixo virio associada a novas construes ao longo de seu desenvolvimento.
Sero observados agora dois casos de natureza diversa, cuja concepo radical os torna menos
replicveis, mas muito interessantes pelas discusses que provocam: a Ciudad Lineal em Madrid
e a Wacker Drive em Chicago.
Em 1892, o empreendedor Arturo Soria y Mata (1844-1920) divulgou o projeto de uma nova
urbanizao localizada nas redondezas de Madrid, em uma rea at ento de carter rural.
Ba zada de Ciudad Lineal, a proposta se organizava a par r de um eixo central de transporte
pblico (bondes) posicionado em meio a um bulevar de 40 metros de largura acompanhado
lateralmente por duas linhas de quadras. Sua expanso se dava unicamente pela extenso linear
do eixo, mantendo a largura da faixa urbanizada constante. A ocupao proposta era a de um
bairro jardim de baixa densidade formado por residncias unifamiliares dotadas de hortas e
quintais priva vos. Servios e equipamentos seriam posicionados em pontos especficos junto
ao eixo de transporte. Soria y Mata havia sido responsvel pela implantao da primeira linha
de bondes em Madrid, inaugurada em 187134. A par r dessas experincias com projetos de
infraestruturas de transporte, formulou a teoria das cidades lineares e realizou em Madrid seu
ensaio em escala real.
Aps a aprovao do projeto, em 1894, Soria y Mata adquiriu os terrenos e iniciou a construo
Figura 3.2.10: Ciudad Lineal: planta de divulgao e perspec va

Fontes: h ps://urban.networks.blogspot.com.br (acessado em 31/10/2015)
34. Fonte: h ps://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_Lineal (acessado em 04/11/2015)
255
por meio da sua Compaa Madrilea de Urbanizacin (C.M.U.). Mesmo com muita promoo, o
empreendimento jamais alcanou sucesso comercial. A crise econmica provocada pela primeira
guerra mundial, a ascenso do automvel e o falecimento de Soria y Mata em 1920, levaram
a uma rpida decadncia da empresa. Aps a incorporao da rea ao permetro urbano de
Madrid, os parmetros urbans cos originais foram abandonados. Tudo o que resta atualmente
do empreendimento so algumas poucas casas e o traado da via central, desprovida da linha de
bondes e com o nome do seu criador.
A cidade de Chicago (EUA) ao longo de sua histria serviu de laboratrio para diversos
experimentos urbanos, tanto arquitetnicos como infraestruturais. O projeto aqui abordado tem
sua origem no documento publicado em 1909 chamado Plan of Chicago35, elaborado por Daniel
Burnham (1846-1912) e Edward H. Benne (1874-1954). Nos captulos dedicados circulao
e aos transportes, o plano destacava a proposta de criar ao longo das margens do Rio Chicago
novas vias organizadas em dois nveis.
Os bulevares devem se estender desde a foz do rio ao longo dos braos norte
e sul e em ambos os lados (...). Estas vias seriam um fator importante no
alvio da congesto do trfego no centro da cidade; elas devem ser elevadas
Figura 3.2.11: A Wacker Drive sugerida em ilustrao do Plan of
acima do nvel do trfego normal, a fim de permi r uma maior facilidade de Chicago (1908), Daniel Burnham e Edward Benne
circulao e para viabilizar a construo de depsitos sob o seu leito.36 Fonte: BENNETT; BURNHAM (1909)
A implantao dessa proposta implicava na demolio de faixas ocupadas ao longo do rio. As
35. O plano foi encomendado pelo Commercial Club of Chicago como uma contribuio das lideranas da inicia va privada ao
planejamento da cidade. Iniciado em 1906, foi coordenado pelo arquiteto Daniel Burnham (que havia dirigido as obras da Exposio
Mundial de 1893) e teve como coautor o arquiteto Edward H. Benne . O plano foi editado em formato de livro e publicado em 1909,
trs anos antes da morte de Burnham. Figura 3.2.12: Corte pela Wacker Drive elaborado na dcada de 1910,
36. Boulevards should extend from the mouth of the river along the North and South branches and on both sides (...). These mostrando a via u lizada ainda por fluxos de cavaleiros, carroas e
thoroughfares would be an important factor in the relief of trac conges on down town; they should be raised above the normal carruagens
trac level in order to aord greater facility of circula on, and to allow warehouses to be constructed below the roadway. BENNETT; Fonte: MOODY, Walter. Wackers Manual of The Plan of Chicago. Chicago,
BURNHAM (1909). Pg. 97 (traduo nossa). Calumet, 1916. Pg. 92
256
ilustraes37 includas na publicao retratavam a infraestrutura acompanhada de uma nova

linha de edificaes, compa veis com a nova escala pretendida para o recinto e aptas a usufruir
da mul plicao do trreo que a via oferecia.
Encampado pela comisso de obras38, ento presidida por Charles Henry Wacker (1856-1929),
o projeto foi desenvolvido durante o final da dcada de 1910, sua construo iniciada no incio
da dcada de 1920 e a inaugurao do primeiro trecho ocorreu em 1926. A implantao de
ruas areas configurando um futuro trreo elevado foi u lizada em Chicago em diversas outras
situaes. O que faz da Wacker Drive excepcional a preciso de sua insero urbana. De um
lado, permi u criar um sistema mul nivelar de conexes com os edi cios que a ela se acoplaram
ao longo do tempo e naturalizou a via superior como o nvel trreo de fato. Do outro, aproveitou
as possibilidades de relaes visuais com o rio, qualificando a experincia do seu espao interno
e revelando, para quem a observa da outra margem, a ar ficialidade de toda a operao.
Figura 3.2.13: Estudo da Wacker Drive (South Water Street) (1853- 37. As perspec vas coloridas que acompanhavam o plano foram desenvolvidas pelo ar sta e ilustrador Jules Gurin (1866-1946).
1870), Edward Benne 38. Logo aps a publicao foi formada a Chicago Plan Comission para cuidar da implementao das propostas con das no plano.
Fonte: h ps://commons.wikimedia.org (acessado em 16/05/2015) Benne foi o tcnico responsvel pelo desenvolvimento de boa parte dos projetos.
257
258
CAPTULO 03:
FICHAS DE PROJETOS
259
3.1.A
CENTRO URBANO DE VALLINGBY
REGIO DE ESTOCOLMO, SUCIA (1950-1954)
SVEN MARKELIUS (COORDENAO)
Fontes: h ps://commons.wikimedia.org e h p://www.

coloradocollege.com (acessados em 19/11/2013)
260
3.1.B
PLATAFORMA RODOVIRIA
BRASLIA, BRASIL (1956-1960)
LCIO COSTA
Fonte dos desenhos: arquivo do autor
Fontes das fotografias: KIM; WESELY (2010). Pg. 132, 167 e 172;
h p://www.panoramio.com (acessado em 23/11/2013)
261
3.1.C
GRAND CENTRAL STATION - TERMINAL CITY
NOVA IORQUE, EUA (1903-1913)
REED&STEM E WARREN AND WETMORE
Fontes: h ps://commons.wikimedia.org, h p://www.gcthistory.com,

h p://www.dailymail.co.uk, h p://www.panoramio.com e Google
Street View (acessados em 24/10/2015)
262
263
3.1.D
ESTAO DE KYOTO
KYOTO, JAPO (1991-1997)
HIROSHI HARA
Fontes: FUTAGAWA (2007), h p://www.obayashi.co.jp, h p://

www.digital.images.net, h p://tomodachi.depaul.com, h ps://
commons.wikimedia.org, e h p://www.panoramio.com (acessados
em 26/10/2015)
264
265
3.1.E
CENTRO URBANO DE ALMERE
ALMERE, HOLANDA (1950-1950)
OMA - REM KOOLHAAS
Fontes: El Croquis n 53+79 (1998), h p://www.panoramio.

com, h p://www.flickr.com e Google Street View (acessados em
17/11/2015)
266
267
3.1.F
EURALILLE
LILLE, FRANA (1988-94)
OMA - REM KOOLHAAS
Fontes: LArchitecture dAujourdhui (1992), El Croquis n 53+79

(1998), h p://oma.eu, h p://www.panoramio.com, e h p://www.
flickr.com (acessados em 17/11/2015)
268
269
3.1.G 1949 2005
LA DFENSE
PARIS, FRANA (a par r de 1958)
Fontes: Google Earth, h ps://commons.wikimedia.org, ROBERTS

(2011) e Google Street View e (acessados em 24/10/2015)
270
3.1.H 1973 1986 2015
POLO INSTITUCIONAL ITAQUERA

SO PAULO, SP (a par r da dcada de 1970)
Fontes: SO PAULO - Metr (1979), Arquivo PMSP/SMDU, Google

Earth, h p://imguol.com e h p://tetraarq.com.br (acessados em
27/10/2015)
Projeto da nova rodoviria/terminal (Tetra Arq)
271
3.1.I
ESTAO CONCEIO
SO PAULO, SP (1982-2005)
JAIME CUPERTINO E EQUIPE
Fontes: CUPERTINO (2009), arquivo do autor e h p://vitruvius.com.br

272
3.1.J
PTIO E ESTAO VILA SNIA
SO PAULO, SP (2005-2009)
CIA. DO METROPOLITANO DE SO PAULO
Fontes: Google Street View, h p://www.skyscrapercity.com e h p://

fernandes.arq.br (acessados em 27/10/2015)
Acima: Projeto da nova rodoviria/terminal Vila Snia

Ao lado (linha inferior): projeto do acesso estao Vila
Snia do Metr (Fernandes Arquitetura)
273
3.2.A
BULEVARES DE PARIS
PARIS, FRANA(1853-1870)
EUGENE HAUSSMANN
As fotografias em preto e branco na pgina oposta foram radas

entre 1853 e 1870 por Charles Marville.
Fontes: h ps://www.studyblue.com, h ps://commons.wikimedia.

org, h ps://www.remling.net e h ps://www.donjuego.es (acessados
em 27/10/2015)
274
275
3.2.B
RINGSTRASSE
VIENA, USTRIA (1860)
Fontes: elaborao do autor, h ps://www.grids.blog.com e h ps://

commons.wikimedia.org (acessados em 02/11/2015)
276
3.2.C
PERMETRO DE IRRADIAO
SO PAULO, BRASIL (1922-1945)
JOO F. DE ULHA CINTRA E FRANCISCO PRESTES MAIA
Estudo inicial, verso defini va e fotos dos anos 1950 e 1970
Fontes: elaborao do autor, h ps://smerdum.files.wordpress.com,

arquivo IMS, h ps://quandoacidade.files.wordpress.com e h ps://
operamundi.uol.com.br (acessados em 03/11/2015)
277
3.2.D
CIUDAD LINEAL
MADRID, ESPANHA (1892)
ARTURO SORIA Y MATA
Todos os desenhos integravam o material original de

divulgao do empreendimento
Fontes: h ps://urbancidades.wordpress.com, h ps://commons.

wikimedia.org, h p://historias.matritenses.blogspot.com.br, h ps://
urban.networks.blogspot.com.br e h p://www.pinterest.com
278
1926 1928 1955
279
3.2.E
WACKER DRIVE
CHICAGO, EUA (1909-1926)
DANIEL BURNHAM E EDWARD BENNETT
Fontes: h ps://www.ar c.edu, h p://chuckmanchicagonostalgia.

blogspot.com.br e h ps://commons.wikimedia.org (acessados em
05/11/2015)
280
281
282
captulo 04:
infraestruturas de escala local
284
CAPTULO 04: INFRAESTRUTURAS DE ESCALA LOCAL
Infraestruturas de escala local so aquelas que, sendo parte intrnseca de sistemas urbanos mais
abrangentes, tem uma presena sica pontual e respondem a funes e situaes especficas da
localidade onde se implantam. So geralmente pontos onde ocorre o cruzamento e a transio
entre sistemas de mobilidade metropolitanos mecanizados e sistemas peatonais ou situaes de
transposio ligadas s redes de micromobilidade1 urbana.
No campo das infraestruturas, so as obras que mais se aproximam da escala do edi cio (muitas
vezes so edi cios) e por esta razo contam normalmente com uma presena maior de arquitetos
nas equipes de projeto do que as demais pologias infraestruturais.
Os exemplos selecionados para orientar a discusso que se pretende conduzir neste captulo foram
agrupados em quatro temas (atalhos, contentores, concertantes e percursos extraordinrios)
com o obje vo de explicitar abordagens e caracters cas prprias a esta escala de projeto que
no so, de forma alguma, auto excludentes. De fato, a maioria dos projetos analisados poderia
situar-se em mais de um grupo, o que no invalida a organizao adotada, apenas explicita as
bvias deficincias e limitaes de qualquer tenta va de classificao no mbito da arquitetura.
1. Os termos micromobilidade e microacessibilidade, quando u lizados no campo da mobilidade urbana, referem-se aos trechos
iniciais (a par r da origem) ou finais (prximos ao des no) dos deslocamentos, anteriores ou posteriores u lizao de um sistema
de transporte metropolitano, e vinculam-se aos fluxos peatonais.
285
286
4.1. ATALHOS
Ambientes urbanos implantados sobre territrios de topografia acidentada apresentam uma

srie de especificidades no mbito da circulao. Antes da mecanizao dos deslocamentos,
a superao dos desnveis contava com apenas duas alterna vas: escadarias, que possibilitam
reduzir distncias, mas apresentam grandes declividades; e rampas que, ao acompanhar
as curvas de nvel, permitem criar percursos de declividade suave, mas de grande extenso.
Desenvolvidas inicialmente para superar as distncias e os desnveis do interior das minas
de carvo, as mquinas de mobilidade encontraram nesses contextos urbanos possibilidades
de aplicao imediata e abriram um leque de novas formas de organizao do movimento.
Planos inclinados, elevadores, esteiras e escadas rolantes permi ram a criao de atalhos2 que
facilitaram muito a mobilidade nesses ambientes.
4.1.1. Planos Inclinados
Sistemas de planos inclinados urbanos foram experimentados a par r do final do sculo XIX
em cidades como Cincinna (EUA), Lisboa (Portugal) e Valparaso (Chile) e alguns con nuam
operando at hoje. Na cidade estadunidense o sistema foi concebido para servir de atalho a
outros veculos e no diretamente aos pedestres. Implantado a par r de 1871, contava com cinco
planos inclinados3 que moviam plataformas sobre as quais veculos a trao animal, inicialmente,
e bondes eltricos, posteriormente, eram transportados. Com a rpida ascenso do automvel
nesse pas, o sistema foi precocemente desmantelado durante as dcadas de 1930 e 1940.
2. Atalho: caminho secundrio, derivado de um principal, pelo qual se encurtam distncias e/ou se chega mais rapidamente ao
lugar de des no; corte, vereda; maneira de se conseguir alguma coisa em menos tempo ou com menos esforo do que por meios
normais. (Dicionrio Houaiss)
3. Mt. Auburn/Main Street Incline, implantado em 1871 (290m extenso / 95m altura); Price Hill Incline, implantado em 1874 (244m
extenso / 106m altura; Bellevue Cli on/Elm Street Incline, implantado em 1876 (310m extenso / 120m altura; Mt. Adams Incline,
Figuras 4.1.1.01 e 02: Plano inclinado Mt. Adams em Cincinna
implantado em 1876 (297m extenso / 72m altura; Fairview Incline, implantado em 1892 (213m extenso / 74m altura). (Fonte:
Fonte: h p://www.urbanohio.com (acessado em 25/09/2015)
h p://www.cincinna views.net/cablecars%20inclines.htm acessado em 25/09/2015)
287
Em Valparaso, o funicular Concepcin, primeiro plano inclinado para transporte urbano de

passageiros da cidade, foi inaugurado em 18834. O seu enorme sucesso5 de pblico fez com que
o sistema se expandisse rapidamente durante os primeiros anos do sculo XX chegando a contar
com 30 unidades em funcionamento. A iden ficao da populao com essa nova maneira
de se locomover pelo espao urbano foi tamanha que o sistema de funiculares se tornou um
dos principais smbolos de Valparaso, smbolo que sobreviveu ao desmantelamento parcial do
sistema com a ascenso da motorizao. Dezesseis unidades resis ram s transformaes da
cidade e cerca de nove delas se encontram atualmente em operao.
A pologia dos planos inclinados u lizada na cidade chilena similar adotada em Cincinna
e se caracteriza por uma estrutura segregada para os trilhos solta da topografia, com pequenas
edificaes de acesso em suas extremidades sendo estas os nicos pontos de contato do sistema
com a cidade (exceto, logicamente, o contato visual ao longo do percurso).
Em Lisboa, uma soluo mais interessante do ponto de vista urbano foi adotada na construo
do seu sistema de ascensores6. Ali, os trilhos dos planos inclinados foram instalados diretamente
sobre a super cie das ruas, configurando uma situao onde o espao percorrido compar lhado
com outros usos, possibilitando o acesso a edificaes ao longo do percurso. A viabilidade dessa
soluo resulta da escolha de locais de implantao com declividades rela vamente reduzidas. O
Ascensor do Lavra, inaugurado em 18847, apresenta declividade mdia de 23%, o da Gloria (1885)
4. A primeira unidade inaugurada foi a Concepcin (1883 / 69m extenso / 47m altura) e a l ma a Van Buren (1932). Fonte: h ps://
es.wikipedia.org/wiki/Ascensores_de_Valpara%C3%ADso?oldid=84796670 acessado em 16/09/2015. Para maiores informaes,
ver tambm: h p://ascensoresvalparaiso.org
5. Durante o primeiro ano de funcionamento (1883) o Concepcin transportou mais de 234 mil passageiros. Fonte: TURRA, Baldomero
Estrada. Tecnologa y modernizacin: evolucin del transporte urbano en Valparaso. 1850 - 1950. In Polis, Revista de la Universidad
Bolivariana, Volumen 11, N 33, 2012, p. 345-374.
6. Os portugueses u lizam o termo ascensor para dis nguir esses disposi vos inclinados dos elevadores, ver cais. Figura 4.1.1.03: Plano inclinado Baron, em Valparaso
Fonte: h p://commons.wikimedia.org (acessado em 16/09/2015)
7. Fonte: h p://carris.transporteslisboa.pt/pt/ascensores-e-elevador (acessado em 24/09/2015)
288
Figura 4.1.1.04: Localizao de todas as unidades do sistema de

planos inclinados de Valparaso
289
18% e o da Bica (1892), 12%. Os funiculares de Valparaso por sua vez, possuem declividades
mdias que variam entre 50%, como o caso do Concepcin, e 100%.
A flexibilidade do sistema projetado por Raoul Mesnier de Ponsard para Lisboa permite
tambm maior liberdade para ajustar a insero urbana de cada linha em seu entorno, alm
de modificaes ao longo do tempo. O ascensor da Gloria, por exemplo, possua originalmente
uma pequena estao de embarque e bilhetagem em sua parada inferior (ver foto ao lado) que
foi posteriormente demolida, sem prejuzo de funcionalidade, permi ndo a abertura da rua ao
trfego de pedestres e outros veculos e criando uma relao urbana mais integrada.
4.1.2. Elevadores
Outro disposi vo bastante u lizado para melhorar as condies de mobilidade em ambientes

urbanos de topografia ver cal (em aclive ou declive) o elevador. Um dos primeiros no mundo8
implantados com essa funo o atual Elevador Lacerda, em Salvador, construdo entre 1869 e
1873. Idealizado pelo engenheiro baiano Antnio de Lacerda, o elevador possibilitava ar cular
com velocidade e conforto, alm da cidade alta com a cidade baixa (um desnvel superior a 70
metros), o sistema de bondes que impulsionava a expanso de Salvador no sen do sul9.
A estrutura original recebeu o nome de Elevador Hidrulico da Conceio, e possua o trecho

superior aflorado e o inferior subterrneo. Com o crescimento da cidade e da demanda, o sistema
foi sucessivamente ampliado e modernizado, ganhando sua configurao atual na dcada de
8. Segundo algumas fontes (www.o s.com; pt.wikipedia.org) o Lacerda seria o primeiro elevador urbano instalado no mundo.
9. Antnio de Lacerda teve a oportunidade de realizar o projeto quando a empresa de seu pai adquiriu os direitos de construo
de linhas de transporte na encosta. A firma se transformou na Companhia de Transportes Urbanos e operava o elevador e vrias Figuras 4.1.1.05 a 07: Ascensores da Gloria, Lavra e da Bica (Lisboa)
linhas de bondes. Embora no tenha sido objeto desta pesquisa, no seria uma surpresa encontrar a famlia Lacerda envolvida no Fontes: h p://oldoldlisbon.tumblr.com, h p://www.panoramio.com e h ps://
desenvolvimento imobilirio do setor servido pela sua companhia. commons.wikimedia.org (acessados em 25/09/2015)
290
1930, na qual se destacam a nova torre solta da encosta e os pavilhes de acesso, que ainda
contm lojas e espaos administra vos. Transportando em suas quatro cabines uma mdia diria
de aproximadamente 28 mil passageiros, a inicia va pioneira do Elevador Lacerda se consolidou
como uma importante infraestrutura de transporte pblico e como um dos principais cones
urbanos de Salvador.
Outro exemplo pioneiro de elevadores pensados como modalidade de transporte pblico

pode ser encontrado na cidade de Gnova (Itlia). Em 1909 iniciou-se a implantao de um
sistema de elevadores e planos inclinados pblicos que segue em expanso at hoje e conta
atualmente com catorze disposi vos em operao10. Quase todos os elevadores apresentam a
mesma pologia: um poo ver cal prximo ao acesso superior e um tnel horizontal ligando-o
ao acesso inferior, de maneira que a estrutura fica integralmente em subsolo. Os pontos de
acesso se inserem com discrio na malha urbana, sendo muitas vezes incorporados a edi cios
que abrigam outros usos e u lizam um padro de sinalizao ordinrio, sem qualquer destaque
em relao aos estabelecimentos comerciais vizinhos.
Dois desses elevadores so par cularmente interessantes: o Ascensore di Castelle o e o

Ascensore Castello dAlber s-Montegalle o. O de Castelleto, inaugurado em 1909, foi o primeiro
implantado em Gnova. O acesso inferior ocupa o nvel trreo de um pequeno edi cio que
forja uma esquina de arremate do tnel Galleria Giuseppe Garibaldi, importante eixo virio da
zona central. Esse edi cio realiza o acolhimento dos usurios e antecede o ingresso ao tnel de
pedestres que perfura o morro at a ngir a posio dos elevadores. A sada superior da estrutura,
57 metros acima, aflora na encosta e se posiciona em frente Spianata Castelleto, um mirante
privilegiado e importante ponto turs co. A maneira como surge na paisagem e a soluo formal
Figuras 4.1.2.01 e 02: O primeiro Elevador Lacerda 10. So onze elevadores e quatro planos inclinados, todos administrados pela empresa municipal de transportes (AMT). O primeiro
Fontes: h p://ginapsi.wordpress.com e h p://www.cidade.salvador.com foi inaugurado em 1910 e o l mo em 2015. Fontes: h p://it.wikipedia.org/wiki/Ascensori_pubblici_di_Genova?oldid=72693779
(acessados em 25/09/2015) acessado em 29/09/2015 e h p://www.amt.genova.it acessado em 30/09/2015.
291
Figura 4.1.2.03: Sistema de transportes pblicos ver cais em Gnova

292
do seu coroamento conferem ao elevador uma insero precisa e um destaque condizente

com a funo urbana que desempenha. O elevador de Montegalle o, inaugurado em 1929,
apresentava originalmente uma configurao similar, com um desnvel de aproximadamente 70
metros entre as paradas e extenso do tnel inferior de 250 metros. Apesar do comprimento
excessivo, a convenincia da conexo com a principal estao ferroviria da cidade lhe garan u
sa sfatrios nveis de u lizao at meados da dcada de 1970, quando a integrao tarifria
dos demais meios de transporte tornou-se mais atra va ocasionando uma drs ca reduo
do nmero de passageiros. Em 1995 o elevador foi fechado para uma reformulao total de
seu sistema de funcionamento desenvolvida pelo engenheiro da AMT11 Michele Montanari12.
Na nova configurao, o passageiro percorre os trechos horizontal e ver cal em um mesmo
equipamento, chamado de traslador-elevador, onde as cabines de transporte se deslocam
inicialmente como um funicular sobre trilhos horizontais at a ngirem o poo ver cal, quando
passam a se comportar como elevadores convencionais.
Instalado sobre os contrafortes rochosos dos Alpes Franceses, no momento em que estes
Figuras 4.1.2.04 a 06: Elevador de Castelleto: acesso superior, tnel encontram o mar Mediterrneo, o Principado de Mnaco rou par do de sua excepcional
interno e acesso inferior
Fontes: Google Street View e h p://www.flickr.com (acessados em 30/09/2015)
condio financeira para instalar um complexo sistema de mobilidade ver cal pblica que
em 2014 contava com 73 elevadores, 36 escadas rolantes e 08 esteiras rolantes13. No final do
sculo XIX, o acesso estao ferroviria contava com um belssimo elevador pblico externo,
j demolido, projetado por Gustave Eiel. Em um ambiente marcado pela ostentao da
prosperidade material privada e onde o status social representado por automveis Ferrari, a
insero urbana desses disposi vos costuma ser bastante acanhada. Muitos foram integrados
a edi cios privados e no possuem visibilidade para alm de uma discreta placa de sinalizao.
Dos elevadores independentes, a maior parte subterrnea, com tneis e fossos escavados
11. AMT: Azienda Mobilit e Traspor S.A.
Figura 4.1.2.07: Orientao ao passageiro - elevador de Montegalleto 12. Fonte: h ps://it.wikipedia.org/wiki/Ascensore_Castello_dAlber s-Montegalle o?oldid=74275614
Fonte: h p://www.panoramio.com (acessado em 30/09/2015)
13. Fonte: h p://en.service-public-par culiers.gouv.mc/A-placer-dans-l-arborescence/A-new-public-li (acessado em 29/09/2015).
293
Figura 4.1.2.08: Sistema de transportes pblicos ver cais no

Principado de Mnaco/Monte Carlo
294
na rocha e com seus pontos de acesso indicados por pequenos pavilhes dispostos junto s
caladas.
Entre outros experimentos pioneiros de u lizao de elevadores como meio de transporte

urbano, destacam-se ainda o Elevador de Santa Justa14 em Lisboa, inaugurado em 1902, e o
Asansor de Izmir (Turquia), inaugurado em 1907.
O primeiro foi instalado no meio de uma rua consolidada em pleno centro da cidade, em
posio muito prxima aos edi cios do entorno. A violncia de sua implantao, se por um lado
transmite a sensao de um objeto fora do lugar, por outro cria uma tenso com seu entorno
que torna o seu percurso interessante. No trecho inferior entre edi cios, a estrutura se limita
ao fuste para a passagem das cabines. Ao super-los em altura e a ngir a cota da parada alta, o
volume se amplia at o limite da largura do espao areo da via e se configura como um pequeno
pavilho que abriga um mirante e um caf. A passarela de acesso cidade alta se apoia no fuste
principal e em um segundo pilar junto ao alinhamento da Rua do Carmo, o que permite o seu
Figura 4.1.2.09: Elevador de G. Eiel em Monte Carlo (1892)

prolongamento em balano at a cobertura de um edi cio preexistente, transformando-a em
um terrao pblico. O acesso inferior foi encaixado sob a escadaria que liga a Rua de Santa Justa
Rua do Carmo e o acesso superior feito atravs de uma pequena viela que se esgueira entre
os edi cios criando um caminho inusitado, mas reduzindo sua presena no Largo do Carmo. A
expresso arquitetnica da obra busca a monumentalidade e o modo com se relaciona com o
entorno simboliza a prevalncia do pblico sobre privado.
O segundo foi localizado junto a uma escarpa muito ngreme e livre de edificaes e alinhado
ao eixo das duas ruas de acesso. A chegada pela cota superior ocorre atravs de uma extensa
14. O Elevador de Santa Justa foi projetado por Raoul Mesnier de Ponsard (assim como os ascensores discu dos anteriormente)
Figura 4.1.2.10: Elevador de Santa Justa (Lisboa) e construdo entre 1898 e 1902. O desnvel total entre as paradas de aproximadamente 32m. Fonte: h p://historiaschistoria.
blogspot.com.br/2015/02/ascensores-e-elevadores-de-lisboa.html acessado em 26/09/2015.
295
varanda-mirante associada a um restaurante e pelo nvel inferior por meio de um pequeno

pavilho. Fruto de empreendimento privado15, o Asansor no foi concebido como equipamento
pblico e sua expresso arquitetnica revela essa condio. Seu volume slido, pesado e opaco
qual uma torre de castelo, se apresenta como uma an tese do novo tempo simbolizado pelas
mquinas em seu interior.
Experincias recentes
Figura 4.1.2.11: Elevador de Izmir

O crescimento e consolidao das pol cas de acessibilidade universal do espao urbano Fonte: h p://www.erolkoray.com (acessado em 26/09/2015)
ocorridos nos l mos anos levaram a um ver ginoso crescimento do nmero de elevadores
pblicos instalados nas grandes cidades dos pases desenvolvidos. Num panorama que engloba
intervenes com escalas, funes e contextos muito diversos, possvel iden ficar nos projetos
que melhor se integraram aos seus locais de implantao algumas estratgias que devem ser
apontadas.
A primeira delas a estratgia de integrao ou criao de espaos livres junto aos pontos
de acesso, que incrementa o carter pblico da interveno e permite realizar de maneira
mediada sua insero na cidade. O elevador Atalaya16, na cidade de Teruel (Espanha), um
exemplo revelador. Na parada superior, a passarela que liga a torre com a zona central da cidade
desemboca em uma ampla praa-mirante que serve tambm de acolhimento a um terminal de
nibus localizado no subsolo. Embora a relao entre ambas no seja exemplar (o cruzamento da
passarela sobre um dos acessos virios ao terminal determinou uma altura ligeiramente elevada
desta em relao praa demandando a criao de uma rampa complementar), a presena do
15. O Asansor foi construdo por um banqueiro e comerciante judeu e visava facilitar o acesso da comunidade judaica localizada na
parte alta do bairro de Karatas, em Izmir, a uma importante sinagoga localizada na parte baixa. O elevador supera um desnvel de 52
metros e conta com duas cabines. Fontes: h p://pt.wikipedia.org e h p://en.wikipedia.org. Figura 4.1.2.12 a 14: Elevador Atalaya
16. Elevador Atalaya (Teruel, Espanha): 2009-2011 / Arq. Joaqun Andrs Rubio (H=40m) Fontes: h p://www.panoramio.com e Google Street View (ac. em 26/09/2015)
296
espao livre confere ao elevador uma legibilidade clara e uma dimenso pblica coerente com
sua escala. Na parada inferior, no entanto, a torre se instala sobre um pequeno lote comprimido
entre a encosta e dois edi cios, apresentando uma reduzida frente urbana junto rua de acesso.
Desenhado como uma praa, o recinto no possui dimenses compa veis com o elevador,
tornando frgil e tacanha sua relao com o bairro.
Na cidade de Pamplona (Espanha), o acesso ao centro histrico, encastelado no topo de uma

colina e circundado pela an ga muralha, sempre representou um desafio. H alguns anos a
cidade iniciou a instalao de elevadores pblicos em alguns dos pontos mais cr cos de conexo,
atravs de uma pol ca que, em mdio prazo, dever cons tuir um amplo sistema urbano.
Entre os mais recentes encontramos o elevador Echavacoiz17 implantado junto a uma encosta
ajardinada livre de construes e que ar cula dois setores residenciais e um parque linear criado
ao longo desta. Para completar a ligao, a torre do elevador combinada com duas passarelas,
uma em cada nvel de parada, que desembocam em praas que do con nuidade natural aos
percursos. Ao projetar de forma integrada o espao pblico e a infraestrutura, a ao mul plica
Figura 4.1.2.15: Elevador Echavacoiz

seu alcance e consegue transformar uma an ga barreira em lugar de integrao urbana.
Fontes: h p://www.archdaily.com (acessado em 26/09/2015)
A segunda estratgia destacada a de associar a infraestrutura a outros programas ao longo

do percurso. Em Lisboa (Portugal), no contexto de um projeto de integrao peatonal da Baixa
ao Castelo de So Jorge, o ponto cr co de transposio ver cal foi resolvido com a implantao
de um conjunto de elevadores pblicos inseridos no interior de dois edi cios existentes.
Alm de uma insero muito discreta no tecido urbano, a soluo do elevador Baixa Castelo18
permi u associar os equipamentos a um conjunto de outros programas instalados nas reas
remanescentes do edi cio, como habitao, escritrios, espaos mul uso e banheiros pblicos.
Figura 4.1.2.16: Elevador Baixa Castelo (edi cios ao fundo) 17. Elevador Echavacoiz (Pamplona, Espanha): 2009-2013 / Ah Asociados (H=32m)
Fontes: h p://www.panoramio.com (acessado em 03/10/2015) 18. Elevador Baixa Castelo (Lisboa, Portugal): 2013 / Joo Pedro Falco de Campos (H=17m aprox.)
297
Na pequena cidade de Errenteria (Espanha), a implantao de um edi cio garagem sobre

um terreno de grande declividade serviu como pretexto para a criao de novos espaos
pblicos e uma conexo de pedestres dotada de dois elevadores que superam um desnvel
total de 23 metros. O projeto da conexo Galtzaraborda19 consegue integrar todas essas aes
desmembrando a construo das garagens em dois blocos menores que viabilizam uma insero
mais delicada no lote. Suas coberturas viram prolongamentos dos jardins propostos e os espaos
internos se comunicam visualmente atravs de fachadas translcidas e ven ladas. Atravs do
terraceamento de pequenas praas, o projeto permi u a conexo com todas as vielas de acesso
aos edi cios residenciais vizinhos fazendo com que o conjunto seja permevel em todo o seu
permetro.
Nos dois casos descritos acima, a associao entre a infraestrutura e outros programas mul plica
e diversifica as demandas e fluxos, o miza recursos e permite configurar espaos de urbanidade
mais complexa e intensa.
A terceira estratgia observada a da flexibilizao formal do projeto no intuito de permi r

uma insero urbana mais precisa e cuidadosa. Se a conexo Galtzaraborda j cons tui uma
clara demonstrao da aplicao dessa premissa, outro projeto dos mesmos autores tambm
Figura 4.1.2.17: Elevador Galtzaraborda
segue esse conceito, porm em escala reduzida. O elevador Apeadero20, na mesma cidade de Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 03/10/2015)
Errenteria, se insere numa estreita faixa livre entre edi cios residenciais e rvores de grande
porte criando um novo acesso a uma estao ferroviria e a outros equipamentos pblicos
importantes. Norma vas legais limitavam as opes de posicionamento do elevador; as rvores
a preservar condicionavam o posicionamento da passarela; caminhos existentes de acesso aos
edi cios balizavam o desenho do cho e a acomodao dos nveis. A ml pla aceitao dessas
interferncias orientou a soluo formal do projeto, que graas a isso conseguiu inserir-se de
19. Conexo Galtzaraborda (Errenteria, Espanha): 2008-2013 / Vaumm Architects (H=23m) Figura 4.1.2.18: Elevador Apeadero
20. Elevador Apeadero (Errenteria, Espanha): 2009-2011 / Vaumm Architects (H=11m) Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 03/10/2015)
298
modo delicado e integrador.
Um terceiro exemplo dessa abordagem o elevador do Mercado21, em Coimbra (Portugal). Para

superar o desnvel total de 52 metros, foram adotados dois disposi vos diferentes: um elevador
e um plano inclinado. Combinados, estes permi ram estabelecer relaes mais respeitosas com
os elementos do entorno. O elevador resolve o trecho inferior, entre o mercado na cidade baixa
e uma viela intermediria vinte metros acima, com uma volumetria que no agride os edi cios
mais prximos. A par r dessa estao intermediria, os 32 metros restantes so vencidos pelo
plano inclinado, que ao seguir o perfil da encosta evita a criao de um volume ver cal que teria
um protagonismo desnecessrio e indesejvel nessa situao.
A quarta e l ma estratgia que sobressai a da coerncia na relao que se pretende

estabelecer com a paisagem. Seja qual for a relao pretendida (mime zao, contraste,
monumentalidade), manter uma coerncia em todas as instncias de definio do projeto tende
a resultar em intervenes mais potentes e melhor integradas ao espao urbano.
Figuras 4.1.2.19 a 21: Elevador de Coimbra No balnerio de Shanklin, na Isle of Wight (Reino Unido), a necessidade de conexo entre a
Fontes: Google Earth e Street View (acessado em 03/10/2015)
cidade na cota alta e a praia na cota baixa, levou instalao de um elevador urbano, em 1892. A
estrutura original foi demolida em 1957 e subs tuda pela atual, inaugurada por volta de 196022.
O novo Shanklin Li uma obra bruta e pesada, de um carter industrial ou porturio. No tem
uma proposta elaborada de percurso nem qualquer compromisso com a beleza e ignora muitos
dos elementos do entorno. Deve a essa ignorncia, a simplicidade de seu raciocnio projetual
e, acidentalmente ou no, faz sen do na paisagem. No uma obra exemplar, mas ao menos
possui integridade.
21. Elevador do Mercado (Coimbra, Portugal): 2000-2001 / Servios Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra (H=52m)
Figura 4.1.2.22: Elevador Shanklin 22. Shanklin Li (Isle of Wight, Reino Unido): 1957-1960 (H=45m). Fonte: Shanklin Conserva on Area - Isle of Wight Council (h p://
Fontes: h p://www.visitshanklin.co.uk (acessado em 03/10/2015) www.iwight.com)
299
O Elevador em Lrida (Espanha) se insere no contexto de um plano23 de integrao da an ga

cidade for ficada, localizada no topo de uma colina no meio da cidade, com os bairros ao seu
redor. A torre, posicionada junto a um novo e gigantesco muro de arrimo com 500 metros de
extenso e alturas superiores a 25 metros, busca dialogar com ele e com a torre da an ga Igreja
da S. O volume em concreto aparente e planta triangular acomoda com folga uma escada e duas
cabines e possui pequenas aberturas distribudas em vrios nveis que se assemelham s seteiras
medievais. Se por um lado, sua concepo geral clara, por outro, em seu desenvolvimento
surgem algumas incoerncias que fragilizam sua potncia urbana. A resoluo do acesso inferior, Figura 4.1.2.23: Elevador em Lrida
Fonte: h p://www.flickr.com (acessado em 30/09/2015)
atravs de uma pequena porta desamparada; a janela ver cal presente na face junto aos
elevadores; a plataforma de sada da parada intermediria; a insero lateral de uma varanda-
mirante; e a soluo burocr ca da passarela, so decises incoerentes com a concepo geral
adotada.
Se ao preservar sua coerncia, o projeto de Shanklin ignorou seu entorno e possibilitou um

percurso sem nenhum interesse espacial, os elevadores de Barrakka24 (Malta) e Cartagena
25
(Espanha) demonstram que possvel conciliar esses aspectos sem sacrificar nenhum. Ambos
conseguem se inserir de modo contundente e ao mesmo tempo respeitoso em paisagens Figura 4.1.2.24: Elevador Barrakka
complexas e com importantes preexistncias. Contrastando com elementos densos e pesados
(muralha e montanha) buscam leveza e transparncia; apresentam solues cuidadosas nos
encontros das torres com o cho e das passarelas com os acessos superiores; ram par do das
possibilidades espaciais para construir percursos dram cos e marcantes; a organizao geral e
a soluo dos detalhes so pautadas pelas mesmas premissas.
23. A elaborao do Plan especial del Centro Histrico de Lrida foi coordenada por Joan Busquets no incio da dcada de 1980. Os
projetos do elevador e do muro de arrimo foram desenvolvidos pelo escritrio B01 Arquitectes e a construo realizada entre 1983
e 1985. Fonte: h p://www.b01arquitectes.com).
24. Elevador Barrakka (Valle a, Malta): 2009-2013 / Architecture Project Figura 4.1.2.25: Elevador em Cartagena
25. Elevador em Cartagena (Espanha): 2002-2004 / Mar n Lejarraga Fonte: h p://www.lejarraga.com (acessado em 28/09/2015)
300
4.1.3. Esteiras e Escadas Rolantes
Fechando o conjunto de operaes denominadas atalhos, resta analisar um po de disposi vos

rela vamente pouco explorados como sistemas de mobilidade urbana e que, por sua escala,
natureza e flexibilidade, oferecem muitas possibilidades de aplicao. A esteira rolante e a
escada rolante so invenes to an gas quanto o elevador, e como este, foram rapidamente
incorporadas como disposi vos de circulao em ambientes internos. Apesar de algumas
experincias iniciais temporrias e ambiciosas, sua u lizao em espaos urbanos nunca
alcanou uma escala significa va. Se a explorao de seus recursos espaciais e expressivos j
produziu referncias no universo dos edi cios, como o Centro Pompidou26 em Paris ou o Museu
do Ruhr27, em Essen (Alemanha), no mbito dos espaos urbanos os paradigmas ainda esto por
se construdos.
Como ocorre com todos os desenvolvimentos tecnolgicos complexos, no possvel atribuir a
Figura 4.1.3.01: Centro Georges Pompidou

inveno desses disposi vos a uma pessoa em par cular. Durante a segunda metade do sculo
XIX, um numeroso conjunto de empreendedores tentava simultaneamente desenvolver as
tcnicas mais eficientes para viabilizar os mesmos desejos28.
Em Nova Iorque, o empresrio Alfred Speer passou, em vo, mais de duas dcadas tentando
viabilizar a implantao de um sistema elevado de caladas deslizantes patenteado por ele em
187129. Eugene Hnard no teve melhor sorte com seu plano de instalar um sistema similar na
feira universal de Paris em 1889. O primeiro ensaio real em grande escala teve lugar em Chicago,
26. Centro Georges Pompidou (Paris, Frana): 1971-1977 / Renzo Piano e Richard Rogers
27. Museu do Ruhr (Essen, Alemanha): 2002-2010 / Rem Koolhaas-OMA
28. Isso demonstrado pelos registros de emisses de patentes nos Estados Unidos e em pases da Europa. Fonte: h ps://machorne.
wordpress.com/2013/05/19/escalators-inclined-elevators-and-myths acessado em 12/05/2014.
Figura 4.1.3.02: Centro Georges Pompidou 29. Fonte: h p://www.smithsonianmag.com/history/moving-sidewalks-before-the-jetsons-17484942/?no-ist acessado em
Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 14/10/2015) 14/06/2014.
301
durante a feira universal de 1893, onde um sistema com aproximadamente 800 metros de
extenso, projetado pelo arquiteto Joseph Silsbee e pelo engenheiro Max Schmidt30, transportou
quase um milho de passageiros. Apesar das frequentes interrupes do servio por problemas
tcnicos, seu sucesso criou a oportunidade para que esses mesmos autores replicassem a
experincia numa escala ainda mais audaciosa durante a feira universal de Paris de 1900. A Rue
de lAvenir, como foi chamada, nha 3.500 metros de extenso, nove estaes de embarque e
percorria o parque da exposio sobre uma estrutura elevada a sete metros do cho. pouco
provvel que algum dos quase cinquenta milhes de visitantes da feira tenha resis do vontade
de experimentar a novidade.
Figura 4.1.3.03: Sistema elevado de caladas deslizantes em Nova
Iorque (1871), Alfred Speer
Fonte: h p://www.blogs.scien ficamerican.com (acessado em 28/02/2014)
Apesar de toda a promoo alcanada, os projetos de Silsbee e Schmidt para instalaes
permanentes em diversas cidades jamais saram do papel, devido insistncia na criao de
grandes sistemas segregados (elevados ou em subsolo), viveis apenas atravs de concesses
pblicas e contratos de exclusividade, que concorriam com outras modalidades de transporte
mais eficientes nessa escala31.
A feira de 1900 foi tambm o grande evento de lanamento da escada rolante, apresentada
pela empresa O s e desenvolvida por Charles Seeberger. Embora a primeira patente de Figura 4.1.3.04: Sistema subterrneo de caladas deslizantes em
Nova Iorque (1890), Alfred Speer
uma escada rolante tenha sido concedida em 185932, foi necessria uma longa sucesso de Fonte: h p://www.paleofuture.com (acessado em 28/02/2014)
desenvolvimentos at que Seeberger pudesse associar-se a uma grande empresa para iniciar a
30. Fonte: TOUGH, John M.; OFLAHERTY, Coleman A. Passenger conveyors: an innovatory form of communal transport. Londres:
Ian Allan, 1971.
31. Outro empreendedor estadunidense, no entanto, obteria grande sucesso comercial promovendo esteiras rolantes na feira de
Paris. Jesse Wilford Reno (1861-1947) obteve em 1892 a patente de uma mquina intermediria entre uma esteira (era mais inclinada)
e uma escada rolante (no nha degraus). Aps algumas instalaes bem sucedidas em Nova Iorque, recebeu a encomenda de cinco
equipamentos para a feira de Paris. Aps o evento, fechou um contrato com o metro elevado Nova-iorquino para o fornecimento de
100 unidades. Sua empresa seria adquirida pela O s na anos 1910. Fonte: h ps://machorne.wordpress.com/2013/05/19/escalators-
inclined-elevators-and-myths acessado em 12/05/2014.
32. A patente foi concedida a Nathan Ames em Massachussets (EUA), mas no h registros da construo de prot pos. Fonte: Figura 4.1.3.05: Caladas rolantes na exposio de Chicago (1893)
h ps://en.wikipedia.org/wiki/Escalator acessado em 04/10/2015. Fonte: h p://chicagology.com (acessado em 28/02/2014)
302
Figuras 4.1.3.06 e 07: Rua do futuro (Paris, 1900)

Fonte: h p://photoinventory.fr (acessado em 28/02/2014)
303
sua produo comercial, o que ocorreu em 1899. Essa escada rolante ganhou o primeiro premio
na exposio de Paris e, aps o seu encerramento, foi desmontada e reinstalada em uma loja de
departamentos de Nova Iorque. As aplicaes da escada rolante como disposi vo de transporte
urbano, no como um sistema autnomo, mas como um sistema complementar, foram logo
percebidas. Em poucos anos, todas as novas estaes de metr no mundo passaram a contar
com esses mecanismos. Inovaes tcnicas posteriores permi ram sua instalao ao ar livre,
abrindo uma srie de novas possibilidades de u lizao.
Sistemas
Quase um sculo aps o grande evento em Paris, uma experincia implantada em Hong Kong na
dcada de 1990 mesclou as ideias de Silsbee e Schmidt com as mquinas de Seeberger criando
um sistema parcialmente elevado de escadas e esteiras rolantes. A instalao conta com vinte
escadas rolantes e trs esteiras, associadas de forma a criar um percurso coberto que galga
uma altura de 135 metros em 800 metros de extenso. Cons tudo por uma nica linha de
equipamentos, o sistema opera morro abaixo das 6:00hs s 10:00hs e morro acima das 10:30hs
s 00:00hs. Um grande trecho opera elevado em relao ao nvel original do solo e produziu, com
o passar dos anos, uma mul plicao na ver cal dos programas tradicionalmente localizados
nessa cota (comrcio de passagem, bares e restaurantes). Desde ento o sistema de Hong Kong
vem sendo ampliado atravs da mecanizao de novos eixos de ascenso. Um dos mais recentes,
localizado na Sands Street, foi inaugurado em 2012 e vincula-se a um plano de aprimoramento
da microacessibilidade no entorno de uma nova estao de metr33.
Outra proposta que recupera ideias de Silsbee e Schmidt foi elaborada para So Paulo na dcada
Figuras 4.1.3.08 a 11: Hong Kong
Fontes: h p://www.panoramio.com, h p://commons.wikimedia.org e h p://
33. Fonte: www.mtr.com.hk acessado em 05/10/2015. www.theguardian.com (acessados em 11/07/2015)
304
de 1970 e teve o mesmo infortnio que as originais. No incio de 1974 a EMURB recebeu do
consultor Benno Perelmu er o estudo preliminar para a implantao de um sistema de esteiras
rolantes subterrneas para o transporte em massa de pedestres na rea central da cidade.
O projeto se chamava Sistema de Galerias para Pedestres e previa o aproveitamento dos
estrados inferiores dos viadutos Nove de Julho, Jacare e Dona Paulina, previstos inicialmente
por Prestes Maia para abrigar o metropolitano, e o seu prolongamento atravs da construo de
novos tneis.
(...) o viaduto Dona Paulina, o viaduto Jacare e o Nove de Julho, dispem,

agora, de considervel espao no seu segundo nvel. Se essas trs reas
fossem interligadas e estendidas num extremo at a Praa Joo Mendes e
Praa da S, e no outro at a Av. So Luiz e Praa da Repblica, poderia ser
criada uma passagem para pedestres, semicircular, de um quilmetro de
comprimento, com capacidade para comportar instalaes autom cas para
deslocamento de pedestres. A rea poderia receber ar condicionado, lojas,
restaurantes e outras instalaes para o atendimento de pedestres, trazendo
maior receita para o municpio e servindo melhor as reas em apreo.34
O projeto foi amplamente divulgado e publicado na imprensa, mas depois de feito um estudo de
viabilidade financeira, foi abandonado.
Vitoria-Gasteiz uma pequena cidade no norte da Espanha cujo centro histrico foi
implantado no topo de uma rela vamente suave colina. Com o envelhecimento da populao
residente, processo comum a todas as cidades europeias, os percursos de subida tornaram-se
desconfortveis, limitando a circulao peatonal em um ambiente urbano pouco propcio ao
acolhimento de automveis. No intuito de recuperar a frequncia da populao idosa nessa
zona, o municpio selecionou algumas das ruas mais importantes para instalar conjuntos de
Figuras 4.1.3.12 a 14: Galeria de Pedestres (So Paulo, 1974)

Fonte: Revista A Construo So Paulo no 1360 (maro 1974)
34. Fonte: SO PAULO (cidade). Coordenadoria Geral de Planejamento. Galeria de Pedestres. 1974.
305
esteiras rolantes35, mais adequadas s declividades existentes do que elevadores ou escadas.

A primeira instalao foi inaugurada em 2007, a segunda em 2008 e a mais recente em 2014.
As duas primeiras funcionam exclusivamente em sen do ascendente e foram cobertas para
propiciar maior conforto durante o rigoroso inverno. A terceira funciona nos dois sen dos e
as rampas foram deixadas ao ar livre. Graas a um sistema de acionamento por deteco de
movimento, todas operam con nuamente durante as vinte e quatro horas do dia.
Em Medelln (Colombia), no contexto do PUI Comuna 1336 foi instalado, no corao de um bairro
marcado pela precariedade de suas infraestruturas, um conjunto de seis escadas rolantes cobertas
e ar culadas que facilita a conexo entre as casas morro acima e os sistemas metropolitanos de
transporte pblico morro abaixo. As escadas foram cuidadosamente ajustadas topografia e ao
sistema existente de vielas, configurando em seus patamares pequenos espaos de convivncia
que, somados aos equipamentos pblicos de uso local abrigados nas edificaes acopladas junto
aos pontos extremos da srie de escadas, transformam o conjunto em um centro de encontro e
convivncia da populao.
Figura 4.1.3.15: Vitoria-Gasteiz

Instalaes Pontuais Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 11/07/2015)
A u lizao de esteiras e escadas rolantes conformando sistemas, como nos exemplos

mencionados acima, pouco frequente e se adqua a algumas situaes excepcionais. O
grande potencial de aplicao desses disposi vos no mbito da mobilidade urbana reside na
sua implantao pontual, ar culada a outros modos de deslocamento. No conjunto das redes
35. A prefeitura da cidade organizou um concurso de ideias vencido pelos arquitetos Roberto Ercilla e Miguel Angel Campo, que
posteriormente desenvolveram os projetos das duas primeiras instalaes cobertas.
Figura 4.1.3.16: Comuna 13, Medelln
36. O PUI (Proyecto Urbano Integral) organizou um amplo conjunto de intervenes realizadas no bairro entre 2004 e 2011 que
Fonte: h p://www.talkradionews.com (acessado em 05/10/2015)
abrangiam a implantao de infraestruturas, equipamentos pblicos e a reorganizao da micromobilidade.
306
urbanas de deslocamento, se inserem como atores coadjuvantes, com o papel de dinamizar e

ar cular os elementos protagonistas. Sua insero, no entanto, demanda um olhar atento ao
entorno e uma preciso de projeto que evite a criao de espaos residuais que, mesmo em
pequena escala, podem levar a um fracasso da interveno como um todo ao inibir a frequncia
do pblico.
Figura 4.1.3.17: Singapura

Figura 4.1.3.18: Pamplona (Espanha)

Figura 4.1.3.19: Barcelona (Espanha)

Fonte: h p://www.yasminicorn.com (acessado em 05/10/2015)
307
308
4.2. CONTENTORES
A massificao do uso do automvel no incio do sculo XX demandou a criao de um conjunto de

infraestruturas novas adequadas sua lgica de funcionamento, entre elas os estacionamentos.
At ento, armazenar veculos parados no era uma questo urbana, j que os sistemas de
transporte cole vo localizavam seus p os de estacionamento e manuteno geralmente fora
das reas centrais e os veculos privados trao animal, alm de muito menos numerosos, no
podiam ficar confinados em espaos fechados.
Figura 4.2.01: Largo da S (So Paulo) em 1910
Fonte: GAENSLY (2011)
A cidade de So Paulo, cujo pico de desenvolvimento e expanso coincide com o incio e

consolidao da era do automvel, no vivenciou os grandes problemas de conges onamento
do trfego de veculos de trao animal, como aconteceu com Nova Iorque ou Londres. At o
final da dcada de 1910, quando o automvel ainda no havia chegado na cidade e o principal
meio de transporte era o sistema de bondes, os espaos livres no centro de So Paulo eram
suficientes para estacionar o reduzido nmero de carroas que por ali circulavam.
O crescimento da priva zao e da individualizao dos disposi vos de mobilidade gerou uma
condio indita at ento, na qual o nmero de veculos estacionados equivalia, quando no
superava, ao de veculos em movimento. Esse um problema inerente a qualquer disposi vo
individual e privado de transporte, como as bicicletas, por exemplo, mas no caso do automvel
adquiriu propores picas por exigir super cies urbanas em quan dades ina ngveis. O habitat
natural dos veculos estacionados - o cho das cidades, suas ruas e espaos no construdos -
passou a no ser suficiente para acomodar a demanda, solicitando construes especficas com
essa finalidade.
Ao longo dos quase cem anos em que os projetos desse novo po de infraestrutura - que aqui
Figuras 4.2.02 e 03: Chicago em 1907 e nos anos 1930
Fonte: h p://chicagology.com (acessado em 05/10/2015) sero chamados de contentores - vm sendo elaborados, duas abordagens opostas sobressaem.
309
A primeira encara a presena de uma massa est ca de veculos na paisagem como algo
indesejvel e procura, portanto, minimizar a sua presena urbana atravs do seu ocultamento. A
segunda, diametralmente oposta, procura celebrar a existncia desses disposi vos conferindo-
lhes a maior visibilidade e protagonismo possveis.
4.2.1. CONTENTORES OCULTOS
Existem basicamente dois recursos para ocultar um contentor no espao urbano: implant-lo em
subsolo ou acobert-lo com algum outro elemento. O segundo caso tambm se desdobra em duas
variaes: se o contentor ver uma configurao horizontal, a operao de acobertamento se
d em sua cobertura; se sua configurao for ver cal, o acobertamento ocorre primordialmente
em suas fachadas laterais.
Subsolo
Por apresentar custos de construo mais altos que as solues em nvel ou ver cais, a implantao
de estacionamentos subterrneos foi menos frequente durante boa parte do sculo XX. Somente
aps algumas dcadas de experincias, percebeu-se que o clculo dos custos deveria levar em
conta, alm da construo em si, o seu impacto econmico sobre o entorno imediato. Por outro
lado, o adensamento de boa parte dos centros urbanos reduziu a disponibilidade de terras e
elevou significa vamente o seu preo, deixando muitas vezes como nica alterna va vivel a
u lizao do subsolo de espaos livres pblicos, na maioria dos casos o prprio sistema virio,
mas tambm praas e parques.
Os desafios comuns que se apresentam aos projetos em subsolo so: a caracterizao e a

insero precisa de acessos e sistemas tcnicos no nvel da cidade; e a configurao de uma
310
espacialidade interna que evite a sensao de confinamento e que contorne a lgica repe va
intrnseca a um estacionamento criando riqueza de espacialidades sem perdas significa vas de
eficincia e funcionalidade.
Duas obras que enfrentaram situaes similares so os estacionamentos sob a Place des
Cles ns37, em Lyon (Frana), e sob a Praa Alexandre Gusmo38, em So Paulo. Ambas foram
implantadas em zonas centrais consolidadas e dispunham de reas reduzidas para abrigar as
novas construes. Em Lyon, as rampas de acesso de veculos foram dispostas fora da praa,
ocupando trechos do espao virio circundante e com dimenses reduzidas para ajustar-se a
este. A garagem se resolve por meio de duas rampas helicoidais concntricas inseridas em um
tambor cilndrico com 53 metros de dimetro e 22 de profundidade: uma externa de descida
e ao longo do qual se distribuem as vagas e outra interna de subida que conduz os motoristas
Figura 4.2.1.01: Garagem sob a Place de Cles ns sada. O vazio central coberto que surge a par r dessa organizao em planta recebeu em
Fonte: HENLEY (2007)
sua base a instalao de um gigantesco espelho que se move produzindo efeitos de iluminao
dram cos. Um visor instalado na praa permite observar esse espalho criando uma relao
visual entre a cota da cidade e esse grande vazio subterrneo.
O projeto da garagem implantada sob a Praa Alexandre Gusmo, alm dos limites horizontais
desta nha uma limitao ver cal imposta pela passagem inferior dos tneis da Avenida Nove de
Julho. A par r da diferena de cota entre as ruas circundantes, o projeto organiza um percurso
interno linear que se liga cidade em seus dois extremos promovendo sua con nuidade espacial.
Junto praa, que por premissa deveria ter seu paisagismo preservado, elementos de ven lao
e sadas de emergncia se inserem com discrio.
37. Garagem sob a Place de Cles ns (Lyon, Frana): 1994-1995 / Michel Targe e Jean-Michel Wilmo e (arquitetura), Michel
Figura 4.2.1.02: Garagem Trianon Park Desvigne (paisagismo), e Daniel Buren (instalao ar s ca) / Capacidade: 435 vagas.
Fonte: h p://www.mmbb.com.br (acessado em 07/10/2015)
38. Garagem Trianon Park (So Paulo): 1996 / MMBB Arquitetos / Capacidade: 500 vagas.
311
Em Arnhem39 (Holanda), o plano de reorganizao da estao ferroviria central previu a criao

de uma garagem subterrnea para mil automveis associada a um terminal de nibus. Destaca-
se no projeto a criao de dois fossos alongados que compar mentam a planta em trs setores
paralelos. Alm de funcionarem como apoio da estrutura, deixando o restante do espao livre de
pilares, abrigam em seu interior todas as circulaes ver cais, levam luz natural a todos os nveis
e ar culam visualmente a garagem e o terminal.
O aumento da u lizao da bicicleta como meio de transporte urbano em todo o mundo produziu
nos l mos anos uma srie de projetos des nados ao seu estacionamento. Na Holanda, pas
onde essa modalidade j se consolidou h muito tempo, o estacionamento de bicicletas nas Figura 4.2.1.03: Arnhem - terminal sobre a garagem
proximidades das estaes de trem h anos cons tui um grave problema. No final de 2013 foi
inaugurado sob a praa de acesso da Estao Central de Ro erdam um novo estacionamento
para bicicletas em subsolo. O equipamento se organiza em apenas um nvel e abriga 5.200
vagas. Um pavilho de acesso envidraado ar cula a garagem com a cidade, cobre o conjunto de
escadas fixas e esteiras rolantes banhando de luz natural o espao de chegada.
No incio dos anos 2000 comeou a ser implantado no Japo um sistema mecanizado de
garagens subterrneas para bicicletas chamado Eco Cycle40. Atravs de um ponto de coleta no
nvel trreo, do tamanho de uma banca de jornal pequena, a bicicleta transportada atravs de Figura 4.2.1.04: Ro erdam - acesso garagem de bicicletas
Fonte: h p://www.velopa.nl (acessado em 07/10/2015)
um brao mecnico para um cilindro subterrneo de armazenamento (8,5m de dimetro e 11m
de profundidade) capaz de acomodar 204 vagas. O tempo de espera tanto para a coleta como
para a devoluo da bicicleta de aproximadamente 10 segundos. Esse sistema foi u lizado
em grande escala na estao de Kasai41 (Tquio), onde 50 equipamentos podem ser acessados
39. Garagem subterrnea da Estao Central de Arnhem (1997-2002): UN Studio / Capacidade: 1000 vagas.
40. O Eco Cycle foi lanado pela empresa Giken no incio da dcada de 2000. Um sistema similar chamado Biceberg produzido
por uma empresa espanhola e vem sendo adotado em vrias cidade desse pas. Fontes: h p://www.giken.com/en/developments/ Figura 4.2.1.05: Estao de Kasai - esquema mostrando a organizao
eco_cycle e h p://www.biceberg.com da garagem de bicicletas subterrnea u lizando o sistema Eco-Cycle
41. Em Kasai a capacidade total de aproximadamente 10.000 bicicletas. Fonte: h ps://bikeo okyo.wordpress.com (acessado em 10/10/2015)
312
a par r de um nvel de acolhimento, controle e servios de apoio em subsolo. Em localidades

com menor demanda os equipamentos so instalados com o ponto de coleta no nvel trreo, de
forma independente ou agrupados em composies variveis.
Vercais
A pologia mais frequente de organizao de infraestruturas de estacionamento de veculos em

espaos urbanos a ver cal, os chamados edi cios-garagens. Estes por sua vez se dividem em
dois pos: os comuns, onde o condutor (ou um manobrista) dirige o carro at a vaga atravs de
um sistema virio interno; e os mecanizados, onde o sistema virio interno subs tudo por
sistemas mecanizados de elevao. O primeiro po tem operao mais simples, mas consome
mais rea. O segundo consome menos rea, mas sua operao mais complexa e demanda mais
funcionrios e manuteno. Dependendo do po de veculo que armazena, sua presena pode
ser conflituosa com o entorno imediato. Automveis emitem gases e rudos que no convivem
bem com outros usos sem algum nvel de isolamento. Em todos os casos, so suas super cies
laterais as responsveis pela mediao entre o seu interior e o espao envolvente.
As estratgias menos eficazes de enfrentamento dessa questo so as que concentram os

esforos em um tratamento exclusivamente superficial, atravs de operaes sobre a pele do
edi cio. A observao das inmeras variaes j experimentadas revela as limitaes dessa
abordagem. H casos em que a garagem fantasiada de algum outro uso, assemelhando-se,
por exemplo, a um edi cio de escritrios. H outros em que suas fachadas se tornam suporte de
intervenes ar s cas ou de jardins ver cais. Sofis cadas peles, feitas de todo po de material,
j foram u lizadas. Nenhuma dessas solues superficiais, no entanto, capaz de minimizar o
impacto urbano de um volume sem vida do porte dessas infraestruturas.
Figuras 4.2.1.06 e 07: Eco-Cycle (Tquio)

Fonte: h ps://bikeo okyo.wordpress.com (acessado em 10/10/2015) A nica maneira eficiente de enfrentar essa questo atuar para alm da super cie, introduzindo
313
Figuras 4.2.1.08 a 13: Edi cios garagem fantasiados
Miami, EUA (Arquitectonica, 1996). Fonte: h ps://openbuildings.com
Soissons, Frana (Jaques Ferrier, 2010). Fonte: h ps://www.archdaily.com
Yongin, Coria do Sul (JOHO, 2014). Fonte: h ps://openbuildings.com
Indianpolis, EUA (Urbana, 2014). Fonte: h ps://www.archdaily.com
Cincinna , EUA (Julian Stanczak, 2008). Fonte: h ps://realneo.us
Utrecht, Holanda (JHK, 2008). Fonte: h ps://www.archdaily.com
314
outros usos que agreguem s faces urbanas da infraestrutura as dinmicas que lhe faltam. Entre
os muitos exemplos pesquisados, h um que leva esse conceito ao limite e se cons tui como um
paradigma desse po de abordagem: a Sede Social do Jockey Club Brasileiro42, no Rio de Janeiro,
projetada por Lucio Costa em 1956.
O arquiteto dispunha de uma quadra inteira para resolver um programa composto por uma
garagem para 785 automveis, salas de escritrios para locao e uma imensa sede social e
administra va da ins tuio promotora43. O projeto situa o edi cio garagem na poro central
da quadra deixando recuos suficientes para a instalao de um anel de salas comerciais ao longo
de todo o seu permetro. Os dois blocos so estruturalmente independentes, o que permi u
criar um fosso con nuo de ven lao entre eles e adotar as alturas de p-direito mais adequadas
para cada programa. Uma cinta de ven lao dos estacionamentos ocupa o pavimento entre
os escritrios e a sede social do clube e se revela nas fachadas por meio de uma super cie de
elementos vazados. Sobre esses dois blocos e ocupando a projeo da quadra toda, localiza-se a
sede social propriamente dita, com cinco pavimentos e uma srie de p os e terraos.
Essa complexa disposio dos blocos program cos resulta num volume cujas fachadas so
todas a vas, em passeios pblicos livres de cruzamentos ao longo das vias mais importantes, j
que o acesso de veculos pde ser concentrado em um nico ponto, e no ocultamento total dos
espaos de estacionamento.
Horizontais
O ocultamento de espaos de estacionamento no subterrneos configurados horizontalmente
42. Sede Social do Jockey Club Brasileiro (Rio de Janeiro): 1956-1972 / Lucio Costa (785 vagas). Fonte: h p://www.archdaily.com.
Figura 4.2.1.14: Croquis de Lucio Costa br/br/763171/classicos-da-arquitetura-sede-do-jockey-clube-brasileiro-lucio-costa
Fonte: h ps://www.casadeluciocosta.org (acessado em 17/09/2015) 43. WISNIK, Guilherme. Lucio Costa. So Paulo: Cosac & Naify, 2001.
315
implica em uma organizao seccional onde a urbanidade prpria do nvel trreo transferida
para a sua cobertura. Nesta situao, a transio entre os nveis e a caracterizao dessa nova
super cie so pontos determinantes para o seu sucesso como espao urbano apropriado.
Um claro exemplo dessa situao pode ser encontrado na cidade de Breda (Holanda), onde o
plano geral elaborado pelo escritrio OMA definiu a transformao de uma an ga rea militar,
chamada Chass44, em um centro universitrio organizado em torno a uma extensa garagem
cuja cobertura configura uma praa central. A cota da praa, elevada em relao ao entorno,
alcanada atravs de longos trechos em rampa que suavizam a transio. A praa foi concebida
como um espao pavimentado e seco, com um carter cvico e de encontro dos estudantes. O
espao interno da garagem, resolvida em um s pavimento, apresenta uma altura varivel, mas
Figura 4.2.1.15: Chass
mais alta que o comum. Um conjunto de treze claraboias prov luz natural e incorpora as sadas Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 19/08/2015)
de emergncia e parte do sistema de ven lao. Se a garagem apresenta virtudes espaciais e

bons nveis de u lizao, o mesmo no pode ser dito da praa, cujo tamanho, condicionado pelo
estacionamento, excessivo para a situao em que se insere. Por sua escala desproporcionada
e pela aridez da sua resoluo material, permanece a maior parte do tempo vazia.
Na cidade de Utrecht (Holanda), a reestruturao da estao ferroviria central e seu entorno, em

fase adiantada de execuo, criou uma super cie elevada caracterizada como um novo trreo,
sob a qual est sendo instalada uma srie de infraestruturas, entre as quais se encontram dois
novos estacionamentos de bicicletas, um de cada lado da ferrovia. O primeiro, Jaarbeursplein45,
foi inaugurado em 2014 junto a uma das bordas da plataforma elevada, em um importante
ponto de conexo. A grande escadaria que comunica o trreo original com o elevado, oito
metros acima, serve de cobertura para o bicicletrio e deixa passar luz natural pelo espelho
44. Chass (Breda, Holanda): 1996-2001 / OMA (plano urbans co e garagem), West8 (paisagismo) / (670 vagas)
45. Estacionamento para bicicletas Jaarbeursplein (Utrecht, Holanda): 2012-2014 / Kraaijvanger Architects (4.200 vagas). Fonte: Figuras 4.2.1.16 e 17: Jaarbeursplein (Utrecht)
h p://www.kraaijvanger.nl (Acessado em 15/10/2015). Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 19/08/2015)
316
ente os degraus. O segundo, Sta onsplein46, atualmente em construo com a primeira fase
prevista para 2016 e a segunda para 2018, ser o maior bicicletrio do mundo e sua cobertura
se transformar na principal praa de ar culao do complexo. O projeto insere em uma faixa de
terra espremida entre a ferrovia e um centro comercial existente uma infraestrutura alongada
organizada em trs nveis. Uma srie de perfuraes na l ma laje, que cons tui um trreo
elevado pblico, abrigam circulaes ver cais, conduzem luz natural aos espaos inferiores e
revelam a espessura em corte da operao.
4.2.2. CONTENTORES CELEBRATIVOS
A a tude celebra va47 no projeto de contentores de mobilidade pode ser mo vada por aspectos
comerciais, como vitrines exibindo produtos para es mular seu consumo, ou culturais. Alguns
desses projetos, pela contundncia de suas solues, transcendem a celebrao tornando-se
verdadeiros manifestos. Outros promovem o seu culto atravs da construo de templos. A
relao de todos com o espao urbano de dilogo franco e protagonismo.
Manifestos
nos momentos cr cos, de disputa, transio ou afirmao, que surgem as oportunidades de

materializar solues radicais capazes de se tornarem manifestos. esse o elo que vincula os
projetos que ilustram esta seo da pesquisa.
46. Estacionamento para bicicletas Sta onsplein (Utrecht, Holanda): 2013-2018 / Ector Hoogstad Architecten (12.500 vagas). Fonte:
h p://www.ectorhoogstad.com (Acessado em 15/10/2015).
Figuras 4.2.1.18 a 20: Sta onsplein (Utrecht) 47. Celebrar: 1 realizar com solenidade; promover; 2 acolher com festejos ou com exaltao; comemorar; 3 louvar publicamente;
Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 19/08/2015) cantar enaltecer (Houaiss).
317
No final da dcada de 1920, estacionar no centro de Chicago havia se tornado um grave problema,
o que levou a Wes nghouse Electric and Manufacturing Company a inves r no desenvolvimento
de um sistema mecanizado de estacionamento com funcionamento similar s rodas-gigantes
dos parques de diverses. Em 1932 a empresa obteve a autorizao municipal para instalar
uma unidade piloto48, seguida de outras nos anos seguintes. As melhores fotografias dessas
instalaes datam de 1936, o que revela que es veram em operao por alguns anos.
Apesar de seu intuito declaradamente comercial, a insolitez da soluo e o espetculo urbano que
produzia ( fcil imaginar grupos de transeuntes reunidos, admirando a mquina em operao)
a configuram claramente como um manifesto da era do automvel. Seu alcance chega at os Figuras 4.2.2.01 e 02: Garagem mecanizada Wes nghouse (Chicago)
Fonte: h ps://imgur.com (acessado em 14/10/2015)
dias de hoje, embora quase um sculo depois, o tom panfletrio tenha se perdido. Na Romnia,
a empresa Smart Parking49 comercializa um sistema idn co, em escala um pouco menor, e
dotado de uma capa de ocultamento. Na Coria, o conceito foi adaptado promoo de outra
modalidade de transporte atravs de um sistema chamado Bike Hanger50.
Em 1944 o arquiteto Robert Law Weed coordenou o desenvolvimento do plano diretor de um

novo campus para a Universidade de Miami (EUA). Entre os diversos edi cios previstos no
plano, um pequeno bloco de garagens projetado por ele se destacaria e se tornaria um cone da Figuras 4.2.2.03 e 04: Smart Parking (Romnia)
Fonte: h p://smart-parking.eu (acessado em 14/10/2015)
carchitecture51. O edi cio, que ficaria conhecido como Miami Parking Garage52, apresentava
uma clareza de raciocnio, um apuro constru vo e uma contundncia espacial, que lhe conferiam
48. Fonte: Revista Everyday Science and Mechanics, edio de janeiro de 1932, pg. 114.
49. Ver: h p://smart-parking.eu
50. A Bike Hanger foi proposta pelo escritrio Manifesto Architecture, de Seul (Coria do Sul), em 2010-2011. Apesar da grande
promoo que alcanou, ainda no conseguiu ir alm da implantao de prot pos reduzidos em feiras e exposies.
51. O termo em ingls no tem uma traduo direta ao portugus e resulta da fuso entre as palavras car e architecture.
u lizado para designar qualquer arquitetura relacionada cultura do automvel.
52. Miami Parking Garage (Miami, EUA): 1947 / Robert Law Weed (18971961) and Associates / Fotos: Ezra Stoller. Fonte: h p:// Figura 4.2.2.05: Bike Hanger (Coria do Sul)
www.archdaily.com Fonte: h p://www.mfarch.com (acessado em 14/10/2015)
318
uma dimenso escultrica e uma retrica impactante. Organizado em trs conjuntos paralelos
de trs lajes sobrepostas, sendo o conjunto central posicionado meio nvel abaixo dos laterais, o
edi cio se constri com apenas trs elementos: esbeltas lajes sem vigas pintadas na cor branca,
pilares de concreto pintados de vermelho e delicados guarda-corpos metlicos pintados na cor
azul. E mais nada. O suporte neutro e discreto destaca a variedade de cores e modelos dos
automveis que, estacionados ali, brilhavam como em nenhum outro lugar.
Em 1959, outra grande cidade estadunidense, desta vez Chicago, veria nascer um projeto
Figura 4.2.2.06: Miami Parking Garage emblem co que, mais do que um manifesto especfico ao automvel, se cons tuiria como um
Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 14/10/2015)
manifesto urbanidade moderna: o complexo Marina City.
Projetado por Bertrand Goldberg e concludo em 1964, o conjunto mul funcional pra camente
uma pequena cidade, com apartamentos, escritrios, comrcio, servios, equipamentos
de lazer e cultura, estacionamento para aproximadamente 1700 automveis e uma marina
posicionada junto ao rio. Os estacionamentos foram localizados nos andares inferiores das
duas torres cilndricas residenciais e se organizam atravs de uma laje helicoidal con nua
que totaliza dezenove pavimentos e um percurso linear, entre a rua e seu ponto mais alto, de
aproximadamente um quilmetro. Como no projeto de Miami, a garagem feita de estrutura e
automveis, sem elementos de vedao ou qualquer outro disposi vo que amenize sua presena
na paisagem urbana.
Nos l mos anos, a bicicleta vem ganhando destaque internacionalmente como uma das principais
alterna vas ao automvel no campo mobilidade individual urbana. Consequentemente, a essa
modalidade de transporte que se vinculam os contentores-manifestos mais recentes. E na
Holanda, o pas ocidental das bicicletas por excelncia, que se encontram os exemplos mais
interessantes.
Figuras 4.2.2.07 e 08: Marina City (Chicago)
319
Implantada sobre a gua e prxima estao central de Amsterdam, a garagem temporria de

bicicletas53 projetada pelo escritrio VMX um elemento de grande impacto na paisagem. Com
seu volume de mais de cem metros de extenso e uma estrutura em balanos a par r de uma
linha de apoio central, o edi cio uma sucesso de rampas ar culadas que suportam 2500
bicicletas flutuando sobre a gua em pleno centro da cidade.
Figura 4.2.2.09: Garagem temporria de Bicicletas (Amsterdam)
Fonte: h p://www.flickr.com (acessado em 14/10/2015)
Templos
Outra forma de organizao de contentores celebra vos estrutura o projeto u lizando recursos
espaciais e visuais semelhantes aos de um teatro ou de um templo, configurando lugares para
o culto dos objetos que contm atravs de espaos internos dram cos e uma presena solene
no espao urbano.
Um exemplo claro dessa abordagem a Garaje Marbeuf54, construda em Paris entre 1928 e
1929 (e demolida em 1952), onde a u lizao de recursos cnicos e dram cos explcita. Por
um lado, os automveis eram dispostos como o pblico nos balces de um teatro, deixando
Figura 4.2.2.10: Garaje Marbeuf (Paris)
para quem passasse pela rua o papel de ator no centro do palco; por outro, essa configurao se Fonte: h p://www.flickr.com (acessado em 12/09/2015)
assemelhava de um grande altar religioso, com automveis-anjos caindo do cu.
Se nos anos 1920 o automvel era apresentado como uma promessa de salvao que precisava
ser cultuada, na dcada de 1950 seu reinado j estava instaurado. E para acomodar um rei, nada
melhor que um palcio. Este o contexto no qual concebida a Hanielgarage55. As rampas
con nuas penduradas ao longo das fachadas longitudinais configuram um percurso de acesso
53. Temporary Bicycle Storage (Amsterdam, Holanda): 1998-2001 / VMX Architects (2500 vagas). Fonte: h p://www.vmxarchitects.
nl
54. Garaje Marbeuf (Paris, Frana): 1928-1929 / Albert Laprade (1883-1978) e Lon-Emile Bazin (1900-1976). Fonte: h p://www.
histoire-image.org
Figura 4.2.2.11: Hanielgarage (Dusseldorf)
55. Garagem Haniel (Dusseldorf, Alemanha): 1953 / Paul Schneider-Esleben (500 vagas) Fonte: h p://www.flickr.com (acessado em 15/10/2015)
320
majestoso; a limpeza dos detalhes e o rigor constru vo da super cie de vidro que configura o
recinto fechado so primorosos; a monumentalidade do conjunto um marco na paisagem.
Vitrines
H ainda os contentores desenhados com premissas explicitamente comerciais que se configuram

exclusivamente como vitrines, para serem vistos, mas no vivenciados. No chegam a ser
propriamente infraestruturas, pois no se vinculam a dinmicas de mobilidade urbana, mas sim
a fluxos comerciais e estratgias publicitrias. No deixam de ser, contudo, artefatos intrigantes
e celebraes extraordinrias. As Smart Towers so produtos dessa viso e funcionam como
locais de estacionamento de veculos, mas de um nico fabricante, cuja marca agigantada coroa
a edificao.
A expresso mxima dessa abordagem encontra-se na cidade de Wolfsburg (Alemanha) e faz

parte de um complexo chamado Autostadt associado a uma grande fabrica de automveis.
Espcie de parque tem co dedicado ao automvel, a Autostadt inclui um centro de entregas de
veculos novos cons tudo por uma base da qual emergem duas torres cilndricas completamente
transparentes, com capacidade para 400 carros cada uma, que armazenam as unidades prestes
a serem re radas, espetacularizando esse ato. Os automveis nas torres so distribudos
radialmente junto ao permetro da planta e movimentados por dois braos-elevadores
mecnicos. Ao no abrigar pessoas em seu interior, o projeto escapa da regulamentao de
segurana normalmente aplicada a edificaes em altura e pode resolver o desenho das torres
cilndricas u lizando apenas os elementos pele(de vidro) e osso (metlico), criando volumes
transparentes com uma expressividade que se assemelha s das torres propostas por Mies van
der Rohe em 1921-1922, mas diferente daquelas, completamente sem vida.
Figuras 4.2.2.12 e 13: Smart Tower e Autostadt
Fontes: h p://www.commons.wikimedia.org e h p://www.eurocarnews.com
321
4.2.3. CONTENTORES EXPECTANTES
A l ma abordagem discu da nesta seo da pesquisa a dos contentores expectantes. O

termo expectante u lizado aqui para designar uma situao de expecta va, de espera por
uma transformao iminente, por uma mudana de uso. Essa aproximao vem ganhando
massa cr ca conceitual nos l mos dez anos e j se manifesta claramente em algumas obras
construdas.
A adaptao de contentores de mobilidade a outros usos no um fato novo. No incio da dcada

de 1960, uma garagem autom ca56 para mil carros construda em Nova Iorque entre 1929-
1930, foi conver da em uma torre de escritrios e apartamentos residenciais. Esse apenas
um entre muitos outros casos. O que um fato rela vamente recente a concepo dessas
estruturas levando em considerao a sua converso de uso em um futuro no muito distante.
O processo de declnio da cultura do automvel, embora ainda incipiente, n do e mensurvel.

At mesmo nos Estados Unidos, seu bero e maior promotor, esse movimento j foi iden ficado
e vem provocando uma srie de debates57. Certamente sua par cipao na organizao da
mobilidade urbana a curto e mdio prazo con nuar sendo significa va e a implantao de
novas infraestruturas vinculadas ao automvel ser necessria, mas no so poucas as vozes que
advogam por uma imediata mudana de parmetros tendo em vista o longo prazo.
H uma crena cada vez maior entre arquitetos e designers que todos os
56. No final da dcada de 1920 o empresrio Milton A. Kent erigiu um conjunto de garagens ver cais na cidade de Nova Iorque. A
maior delas, uma torre de 24 pavimentos com mil vagas operadas por elevadores (projetada pelo escritrio Jardine, Hill & Murdock)
funcionou at o final dos anos 1950. Fontes: www.citylab.com e www.ny mes.com
57. Sobre esse assunto ver: The End of Car Culture(reportagem de Elisabeth Rosenthal publicada no jornal The New York Times em
Figura 4.2.2.14: Garagem Kent (Nova iorque) em publicidade dos
29 de junho de 2013); Americas once magical - now mundane - love aair with cars cruising toward oblivion (reportagem de Marc
anos 1930 e vista aps sua converso em habitao e servios
Fisher publicada no jornal Washington Post em 02 de setembro de 2015); How The Decline Of Cars Is Changing Ci es For The Be er
Fonte: h p://www.citylab.com (acessado em 16/10/2015)
(reportagem de Kate Abbey-Lambertz publicada no jornal The Hungton Post em 16 de outubro de 2015);
322
estacionamentos urbanos devem ser construdos com esses bons ossos,

que lhes permitam ser reprogramados no futuro. Por uma variedade de
razes, de preos mais elevados dos combus veis a um maior adensamento
e melhores opes de transporte, os moradores das cidades vo con nuar
a conduzir cada vez menos carros. Como resultado, chegar um ponto em
que precisaremos de menos estacionamentos. A capacidade de adaptar uma
estrutura ao invs de derrub-la vai economizar aos empreendedores tempo,
dinheiro e resduos materiais.58
Para o arquiteto Thomas Fisher59, medidas simples como a adoo de parmetros de clculo
estrutural adequados a usos mais solicitantes; a u lizao de lajes planas ao invs de inclinadas;
e alturas de p-direito maiores, seriam suficientes para garan r a flexibilidade necessria e
deveriam ser incorporadas s normas oficiais que regulam esse po de construo.
Entre as ainda poucas experincias concretas desenvolvidas a par r dessa abordagem, a mais
clebre a do empreendimento 1111 Lincoln Road60, projeto do escritrio suo Herzog & de
Meuron. O programa proposto pelo cliente e o perfil dos arquitetos contratados j demonstram
uma mudana inicial de postura. O edi cio inaugurado em 2010 abriga lojas que ocupam todo
o nvel trreo, uma bu que de roupas no quinto andar, um apartamento para o empreendedor
no l mo pavimento e 300 vagas de estacionamento distribudas em espaos completamente
abertos e com alturas de ps-direitos que variam de dois metros e meio a dez metros. Os trs
58. Theres a growing belief among architects and designers that all urban parking garages should be built with these good bones,
which will allow them to be re-purposed in the future. For a variety of reasons, from higher gas prices to greater densifica on
to be er transit op ons, city residents will con nue to drive fewer cars. As a result, well eventually require fewer parking lots.
The ability to adapt a structure rather than tear it down will save developers me, money, and material waste. Trecho extrado
do ar go We Need to Design Parking Garages with a Car-less Future in Mind, de Eric Jae, publicado no site www.citylab.com
em 14/11/2013. Disponvel em: h p://www.citylab.com/design/2013/11/its- me-design-parking-garages-car-less-future/7583/
(traduo nossa).
59. Thomas Fisher foi diretor do College of Design da Universidade de Minnesota por 18 anos, at 2015. Dirige atualmente o
Metropolitan Design Center na mesma ins tuio. Tem diversos livros e ar gos publicados nos quais aborda as questes discu das
Figura 4.2.2.15: 1111 Lincoln Road (Miami) nesta seo.
Fonte: h p://www.1111lincolnroad.com (acessado em 16/10/2015) 60. 1111 Lincoln Road (Miami, EUA): 2005-2010 / Herzog & de Meuron (300 vagas, espaos comerciais e salas mul uso)
323
andares com alturas maiores, que correspondem metade da rea inicialmente des nada ao
estacionamento de veculos, foram pensados como sales mul uso para a realizao de eventos
e at o momento vem tendo grande sucesso comercial.
Esse modo de conceber os contentores da mobilidade tende a se tornar cada vez mais frequente,
porque mais que uma moda alimentada pelas mdias vinculadas ao mundo da arquitetura, um
modelo de negcio eficiente.
324
4.3. CONCERTANTES
A condio est ca ou pausada dos espaos atravessados par cipa da

viso do movimento e das sensaes de conexo e interdependncia que
sua presena sugere. Por isso costumo considerar muito posi vo o reforo
dessa viso mtua entre vias e passeios, mediante seu desdobramento em
nveis dis ntos onde um se cons tui no espetculo do outro, desde onde, ao
passear, tambm se contemplam os automveis e, ao circular, se observam os
passeios, cons tudos em coisas diferentes e complementares, em matrias
dis ntas de urbanidade.61
Entre as infraestruturas de mobilidade de escala local, existem algumas que conseguem integrar-
se de maneira muito coesa com seu entorno, ar culando elementos previamente soltos e
conferindo novo carter e significado aos locais onde se implantam. Alm disso, organizam os
diferentes fluxos que a frequentam criando relaes entre eles, fazendo com que, como sugere
Manuel de Sol-Morales, um seja espetculo do outro e juntos promovam uma coreografia
onde a urbanidade esteja presente de maneira intensa. Ao ar cular harmoniosamente tanto
elementos est cos quanto fluxos, esses projetos promovem um verdadeiro concerto urbano,
tornando-se, portanto, infraestruturas concertantes.
Em So Paulo existem dois belssimos exemplos de intervenes que alcanam essa dimenso: a
Estao da Luz e o Viaduto do Ch.
Inaugurada em 1901, a Estao da Luz resolve um conjunto complexo de ar culaes u lizando

apenas uma cobertura e trs passarelas. Com rara simplicidade e economia de meios, a estao
61. La condicin est ca o pausada de los espacios atravesados par cipa de la visin del movimiento y de las sensaciones de
conexin y de interdependencia que su presencia sugiere. Por eso suelo considerar algo muy posi vo el refuerzo de esta visin
mutua entre vas y paseos, mediante su desdoblamiento en niveles dis ntos donde uno se cons tuye en espectculo del otro,
desde donde, al pasear, tambin se contemplan los coches y, al circular, se observan los paseos, cons tuidos en cosas diferentes y
complementarias, en materias dis ntas de urbanidad. SOL-MORALES I RUBI (2008). Pg. 74 (traduo nossa).
325
se torna o elo de ligao entre duas partes cindidas do bairro separadas pela ferrovia. Ela se
configura como ponto de cruzamento de fluxos perpendiculares: o de pedestres no sen do
transversal e o de trens no longitudinal. As passarelas funcionam como travessias pblicas,
localizadas fora da zona de acesso controlado, e permitem experimentar livremente tanto a
extraordinria espacialidade interna da gare quanto o movimento de trens e passageiros na cota
inferior. O favorecimento da face norte, voltada ao Jardim da Luz, no chega a comprometer
a vitalidade do setor oposto, embora faa falta alguma mediao para alm da marquise que
protege o acesso passarela central.
Fruto de um concurso pblico de projetos realizado entre 1934 e 1935, o novo Viaduto do Ch62
veio subs tuir o original construdo por Jules Mar n no final do sculo XIX, cujas dimenses j
no comportavam o fluxo de travessia que o solicitava diariamente. Tirando par do dos desnveis
do Vale do Anhangaba, o projeto incorporava edi cios em ambos extremos, implantados como
prolongamentos do viaduto e que deveriam abrigar programas pblicos diversos. Durante o
desenvolvimento do projeto, o edi cio junto extremidade leste foi estendido at o centro da
Praa do Patriarca, passando sob a Rua Lbero Badar e criou uma galeria pblica de pedestres
Figura 4.3.01: Estao da Luz - Corte Transversal
que associava a funo de travessia a servios pblicos e de lazer. A construo do viaduto
iniciou-se em 1936 e em 18 de abril de 1938 foi inaugurada pelo novo prefeito, Francisco Prestes
Maia. A galeria junto Praa do Patriarca recebeu o nome do prefeito e foi inaugurada alguns
anos depois, entre 1940 e 1941. Em 1955, devido importncia da ligao, foram ali instalados
dois conjuntos de escadas rolantes63.
Com a remodelao das duas praas - Ramos e do Patriarca - decorrentes de sua acomodao, o
Figura 4.3.02: Viaduto do Ch - Corte longitudinal
conjunto se fundiu de tal forma ao s o que se tornou parte da topografia natural da cidade. Fonte: Arquivo SIURB/PMSP
Sua presena serena na paisagem no revela a complexa rede de ar culaes que promove e
Na pgina oposta
Figuras 4.3.03 e 04: Estao da Luz e Viaduto do Ch
62. Viaduto do Ch (So Paulo/SP): 1934-1938 / Elisrio Antnio da Cunha Bahiana (1891-1980) Fontes: h p://www.spinfoco.com (acessado em 09/05/2014) e Arquivo SIURB/
PMSP
63. HERE (2007). Pg. 217.
326
327
nem dos programas que abriga. Se sua potncia infraestrutural no plenamente aproveitada
atualmente, isso se deve ao esvaziamento provocado pela grande reforma do vale concluda
em 1992. O inevitvel resgate do Anhangaba passar, necessariamente, pela recuperao do
complexo do Ch, que poder voltar a cumprir sua funo, concertando um dos trechos mais
ricos da espacialidade urbana paulistana.
Na cidade de Ja (SP) encontra-se outro exemplo singular de infraestrutura concertante: a

Estao Rodoviria de Ja64, projetada por Joo Ba sta Vilanova Ar gas. Implantada sobre o
eixo de uma importante rua que percorre toda a cidade, mas num ponto de descon nuidade
devido acentuada topografia, a estao concilia o programa rodovirio a outros programas
complementares ao mesmo tempo em que cria conexes de pedestres entre as partes alta e
baixa da cidade e entre as praas laterais que o projeto prope. Os fluxos virios e de pedestres
se cruzam sem conflito; situaes de passagem e de estar dialogam na paisagem; o edi cio se
torna uma topografia pela naturalidade com que promove os percursos e no pela sua soluo
formal; em contraste com a rela va tranquilidade do entorno, cria em seu interior um foco de
urbanidade intensa.
Do universo de experincias mais recentes, destacam-se a seguir dois projetos que contribuem
para a discusso do conceito que nomeia esta seo: o tnel de equipamentos em Haia65
(Holanda), de Rem Koolhaas, e a reorganizao da Praa da Estao Central de Leuven66 (Blgica),
de Manuel de Sol-Morales.
O modelo de crescimento planejado para a cidade de Haia no incio da dcada de 1990 previa um
64. Estao Rodoviria (Ja/SP): 1973-1976 / Joo Ba sta Vilanova Ar gas

65. Tnel de Equipamentos em Haia (Holanda): 1994-2004 / Rem Koolhaas - OMA (Duas estaes de bonde, 500 vagas de
estacionamento). Figuras 4.3.05 a 07: Rodoviria de Ja
66. Reorganizao da Praa da Estao Central de Leuven (Blgica): 1996-2002 / Manuel de Sol-Morales Fonte: IWAMISU (2008) Pg. 44 e 57 e Acervo Nelson Kon
328
forte adensamento de sua regio central em paralelo a um aumento das restries ao trafego de
automveis, privilegiando nessa rea a circulao de pedestres e ciclistas. A maneira de conciliar
essas duas premissas implicava na implantao de um sistema de estacionamentos ao redor do
ncleo central e de um conjunto de infraestruturas subterrneas para os fluxos de servios e
para os sistemas de transporte pblico. No mbito dessas aes, foi previsto o enterramento do
trecho final de um sistema de bondes sob uma importante via comercial e o aproveitamento do
tnel para a instalao de reas de estacionamento.
O projeto desenvolvido por Koolhaas consegue estabelecer ml plos pontos de ar culao visual
e sica entre os diferentes nveis evitando o isolamento das funes, pontuando momentos com
luz natural, intercalando contraes e expanses espaciais e conferindo a essa ao a legibilidade
do todo. Segundo o arquiteto:
O principal desafio deste projeto foi provar que a arquitetura pode ter um
efeito posi vo quando aplicada sobre o rigor do pragma smo do transporte.
O edi cio um sanduche de uma linha de metr com duas camadas de
estacionamento na parte superior e uma estao em cada extremidade. Para
dar uma resposta questo da orientao/isolamento subterrneos, foram
aproveitadas todas as oportunidades de modificar a altura e a largura do
espao interno, de conect-lo fisica ou visualmente com outros setores do
programa, de fornecer vistas do exterior - cidade ou cu, de ligar o tnel com
lojas e estacionamentos vizinhos.67
A abordagem de Sol-Morales apresenta as mesmas preocupaes, mas lida com um programa

muito mais complexo. O projeto de Leuven redefine a Praa da Estao como uma praa cvica,
67. The main challenge of this project was to prove that architecture can have a posi ve eect when applied to the rigour of
transporta on pragma sm. The building is a sandwich of a subway-line with two layers of parking on top and a sta on at either end.
To provide an answer to the ques on of underground orienta on/isola on, every opportunity has been taken to modify the height
and the width of the space, to connect physically or visually to other parts of the tunnels program, to provide views of the outside -
Figura 4.3.08: Haia city or sky, to link the tunnel with surrounding shops and parking. Trecho re rado do memorial descri vo do projeto elaborado pelo
Fonte: El Croquis (1998). autor. Fonte: h p://oma.eu/projects/souterrain-tram-tunnel (traduo nossa).
329
completa a configurao do seu recinto atravs da construo de dois volumes - a nova estao
rodoviria e um programa cultural - e procura libert-la da presena permanente de automveis.
Para eliminar o fluxo virio de passagem em super cie e os veculos estacionados so construdos
um tnel e uma garagem subterrnea, acessvel atravs deste. A animao da praa fica por conta
dos fluxos de pedestres e ciclistas, do trfego virio local e dos estabelecimentos comerciais
perimetrais.
(...) o projeto duplica a praa histrica - resguardada do trfego rpido e

reservada aos pedestres, como praa est ca e representa va - com outra
praa dinmica de veculos que se formar com a nova estao de nibus,
la chegada dos trens e as conexes com os subsolos e com o tnel para a
circulao rpida.68
A ar culao de todas as partes ocorre no subsolo onde, assim como em Haia, aberturas e
rasgos relacionam o conjunto de programas permi ndo sua visualizao mtua e a leitura da
interveno em toda sua complexidade.
68. () el proyecto dobla la plaza histrica - salvada del trfico rpido y reservada a los peatones, como plaza est ca y representa va
- con otra plaza dinmica de vehculos que va a formarse con la nueva estacin de autobuses, la llegada de los trenes y las conexiones Figura 4.3.09: Leuven
a los subterrneos, y con el tnel para la circulacin rpida. SOL-MORALES I RUBI (2008). Pg. 93 (traduo nossa). Fonte: SOL-MORALES I RUBI (2008)
330
4.4. PERCURSOS EXTRAORDINRIOS
Como encerramento deste captulo sobre as infraestruturas de escala local, sero observados
trs projetos que, aproveitando oportunidades excepcionais, ou mesmo inventando essas
oportunidades, propiciam percursos extraordinrios e permitem novas formas de leitura e de
experincia do espao urbano.
O recorte adotado no pretende de forma alguma abordar todos os caminhos de enfrentamento

dessa questo, at porque, neste caso, isso seria contraditrio. Os projetos aqui selecionados
so apenas exemplos de como, atravs da leitura atenta e sensvel de um lugar, possvel
eventualmente iden ficar oportunidades e atravs da arquitetura transform-las em experincias
significa vas.
UM
Na cidade sua de Bellinzona, o arquiteto Aurlio Galfe enfrentou o desafio de tornar acessveis
visitao pblica as runas de um castelo implantado em uma rea montanhosa extremamente
inacessvel, sendo esta precisamente a razo original de escolha do local. No extenso trabalho
de restauro do Castelgrande69 a questo mais delicada do projeto residia em como criar um novo
acesso pblico sem banalizar a condio de encastelamento da construo na paisagem.
A situao determinava a u lizao de um elevador associado a uma escada de apoio. Seguindo

a premissa declarada de realizar uma interveno silenciosa, Galfe aproveitou a condio
rochosa da montanha para escavar nela o espao necessrio. A posio do poo, determinada em
Figura 4.4.01: Castelgrande

Fonte: h p://www.flickr.com (acessado em 21/10/2015) 69. Restauro do Castelgrande (Bellinzona, Sua): 1981-2000 / Aurelio Galfe . Fonte: h p://www.aureliogalfe .ch/
331
planta pela parada na cota superior, implicava na construo de um tnel para viabilizar o acesso
inferior. Uma vez configurada a condio de implantao, o arquiteto procedeu elaborao do
percurso. A comodidade propiciada pelo novo acesso mecnico foi precedida por um conjunto
de situaes espaciais que revelam ao visitante a drama cidade dessa ao.
A par r do local de chegada, uma fenda ver cal na base da montanha indica a entrada. Essa
fenda irregular parcialmente preenchida por um volume de concreto aparente que desenha
uma porta, de dimenses comuns, sobre a qual se prolonga uma fresta ver cal mais estreita. O
corredor em tnel, com aproximadamente 25 metros de extenso, vai sendo progressivamente
comprimido atravs da altura dessa fresta, at alcanar uma espcie de cripta hemisfrica de
onde partem a escada e o elevador. Ingressando nesse espao, o olhar conduzido para cima e
descobre um vazio que atravessa a rocha at a ngir o ar livre, revelando a dimenso ver cal da
estrutura. Ao sair do elevador na parada superior, o visitante abruptamente lanado no espao
externo sem nenhuma mediao, como se vesse que ser despertado de um estado de transe.
Eu devia construir um elevador. Um elevador um elemento mecnico:

pode-se reduzir o problema ao desenho dos botes e cor da porta, deixando
a responsabilidade construtora. Mas tambm pode ser o pretexto para
relatar, por exemplo, o trabalho necessrio para escavar uma montanha. Ao
fazer um elevador, pode-se tambm evidenciar a tenso que se sente ao ver
o cu de uma janela de 2x2m sepultada por 40m de rocha. Pode-se pensar
que belo ver, embaixo da terra, a rocha molhada e, ao contrrio, sen r
o concreto feito pelo homem completamente seco. Ou ainda, belo ouvir
o ribombar da prpria voz ao falar em uma caverna debaixo da terra. Eu
pensava nessas coisas quando tentei transformar uma escada de incndio
em um percurso e depois em uma estrutura, separada da rocha, significando
um espao que o homem cria para si em oposio natureza.70
70. Trecho extrado da descrio do projeto pelo autor. Fonte: Revista Projeto 111 (junho de 1988). Pg. 87.
332
DOIS
O processo histrico de domes cao de um territrio marcado por uma topografia extremamente
ver cal conferiu cidade de Covilh71, no interior de Portugal, sua forma urbana singular. Seu
tradicional sistema de mobilidade peatonal, organizado por meio de longas escadarias e ruas
com declividades bastante acentuadas, tornou-se um problema diante do envelhecimento de
sua populao, levando formulao de uma pol ca de micromobilidade pautada pela premissa
de aplanar os deslocamentos atravs de ligaes ver cais mecnicas (elevadores e planos
inclinados) e conexes em nvel por sobre os vales que separam o centro e as reas perifricas.
Entre as aes executadas at o momento, destaca-se a passarela para pedestres e ciclistas

implantada sobre o Vale da Carpinteira. A passarela liga o ncleo central a uma plataforma do
lado oposto, associada a uma piscina pblica, criando um percurso de 220 metros de extenso e
uma altura varivel que chega a 52 metros.
O projeto ra par do de sua dram ca situao espacial e considera ml plos modos de

apreenso e de experincia. A soluo formal da estrutura revela claramente as intenes do
arquiteto quanto sua expresso como objeto e quanto sua insero na paisagem a par r dos
vrios ngulos de visualizao existentes. O caminho promove um ziguezague que manipula o
olhar de quem passa, destacando alternadamente diferentes elementos do entorno. Sua largura
generosa (4,40 metros) permite momentos de pausa para o descanso e para contemplar as
vistas, alm da escolha entre um deslocamento muito ou pouco ver ginoso.
Figura 4.4.02: Covilh

Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 21/10/2015) 71. Passarela para pedestres e ciclistas sobre o Vale da Carpinteira (Covilh, Portugal): 2003-2009 / Joo Lus Carrilho da Graa.
333
TRS
Integrando uma pol ca de restrio circulao de automveis em seu centro histrico, a

administrao municipal de Toledo (Espanha) decidiu implantar uma garagem subterrnea
em uma rea desocupada de um setor chamado La Granja72, junto base da colina sobre a
qual a cidade foi implantada e ao lado de um trecho da an ga muralha. O maior desafio que o
empreendimento impunha era a conexo do estacionamento com a cidade, que deveria superar
a muralha histrica e um desnvel de 36 metros.
A soluo desenvolvida por Elas Torres e Jos Antonio Mar nez Lapea realiza tudo isso e
muito mais. A garagem para 400 veculos foi organizada em um edi cio subterrneo de quatro
pavimentos que ra par do da topografia para resolver os acessos virios de forma muito
discreta. A praa configurada em sua cobertura se apresenta como um ves bulo da cidade alta,
no apenas para quem estacionou ali seu veculo, mas tambm para os usurios do transporte
pblico e grupos de turistas que ali desembarcam dos nibus fretados. Sua geometria conduz
naturalmente ao ponto onde uma passagem mais estreita (3,6 m) enfrenta a elevao da encosta
e inicia o percurso ver cal. Aps alguns metros, o morro se eleva o suficiente para converter
essa passagem em um pequeno tnel, que passa sob a muralha e a nge um pequeno largo
descoberto de onde parte um conjunto de seis pares de escadas rolantes que escala o morro at
a parte mais alta.
A implantao do sistema sobre um eixo diagonal s curvas de nvel permi u criar uma cobertura
em balano que um prolongamento do morro por sobre as escadas, atenuando sua presena
na paisagem, e que ao mesmo tempo configura uma janela con nua ao longo do percurso. A
u lizao do concreto aparente com uma pigmentao ocre confere espacialidade interna da
72. Estacionamento e conexo ver cal La Granja (Toledo, Espanha): 1997-2000 / Mar nez Lapea-Torres Arquitectos (400 vagas / Figura 4.4.03: Toledo
H=36m). Fonte: acervo Elias Torres
334
passagem um carter rochoso; a laje ajardinada de cobertura desenhada como se um trecho

da encosta vesse sido levantado; A par r dessas duas aes o projeto se apresenta como uma
inciso, que com preciso cirrgica, consegue simultaneamente uma presena discreta, uma
conexo eficiente, o aproveitamento das visuais e uma experincia sensorial intensa por meio
da materialidade singular e da elaborada sequncia espacial.
335
336
CAPTULO 04:
FICHAS DE PROJETOS
337
4.1.2.A
ELEVADOR LACERDA
SALVADOR, BRASIL (1869)
ANTNIO DE LACERDA
Fontes: h p://www.o s.com, h p://www.transtur2010.blogspot.

com,e h p://www.cidade.salvador.com (acessados em 26/09/2015)
338
4.1.2.B
ELEVADOR DE SANTA JUSTA
LISBOA, PORTUGAL (1898-1902)
RAOUL MESNIER DE PONSARD
Fontes: h p://commons.wikimedia.org, h p://www.panoramio.

com e h p://historiaschistoria.blogspot.com.br (acessados em
26/09/2015)
339
4.1.2.C
ELEVADOR ECHAVACOIZ
PAMPLONA, ESPANHA (2009-2013)
AH ASOCIADOS
Fontes: h p://www.archdaily.com e Google Earth (acessados em

03/10/2015)
340
4.1.2.D
ELEVADOR BAIXA CASTELO
LISBOA, PORTUGAL (2013)
JOO PEDRO FALCO DE CAMPOS
Fontes: h p://www.archdaily.com e Google Earth (acessados em

03/10/2015)
341
4.1.2.E
CONEXO GALTZARABORDA
ERRENTERIA ESPANHA (2008-2013)
VAUMM ARCHITECTS
Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 03/10/2015)
342
4.1.2.F
ELEVADOR BARRAKKA
VALLETTA, MALTA (2009-2013)
ARCHITECTURE PROJECT
Fontes: h p://www.archdaily.com e h p://architecture-project.com

343
4.1.2.G
ELEVADOR EM CARTAGENA
CARTAGENA, ESPANHA (2002-2004)
MARTIN LEJARRAGA
Fontes: h p://www.lejarraga.com, Google Earth e Street View

344
4.1.3.A
RUA DO FUTURO
PARIS, FRANA (1900)
JOSEPH SILSBEE & MAX SCHMIDT
Fontes: h p://www.parisiennedephotographie.fr, h p://www.

paleofuture.com e h p://commons.wikimedia.org (acessados em
04/10/2015)
345
4.1.3.B
ESTEIRAS ROLANTES NA REA CENTRAL
VITORIA-GASTEIZ, ESPANHA (2006-2014)
ROBERTO ERCILLA E MIGUEL ANGEL CAMPO
Fontes: h p://www.archdaily.com, h p://www.panoramio.com e

h p://www.vitoria-gasteiz.org (acessados em 05/10/2015)
346
4.1.3.C
ESCADAS ROLANTES - COMUNA 13
MEDELLN, COLMBIA (2007-2010 )
E.D.U. - MEDELLN
Fontes: arquivo E.D.U - Medelln e arquivo do autor
347
4.2.1.A
GARAGEM PLACE DES CLESTINS
LYON, FRANA (1994-1995)
MICHEL TARGE E JEAN-MICHEL WILMOTTE
Fontes: HENLEY (2007), h p://creditphoto.com, h p://www.

panoramio.com e Google Earth (acessados em 05/10/2015)
348
4.2.1.B
GARAGEM TRIANON PARK
MMBB ARQUITETOS
Fontes: h p://www.mmbb.com.br e Google Street View (acessados

em 06/10/2015)
349
4.2.1.C
GARAGEM ESTAO CENTRAL
ARNHEM, HOLANDA (1997-2002)
UN STUDIO
Fontes: h p://www.unstudio.com (acessados em 07/10/2015)
350
4.2.1.D
SEDE SOCIAL JOCKEY CLUB BRASILEIRO
RIO DE JANEIRO, BRASIL (1956-1972)
LUCIO COSTA
Fontes: WISNIK (2001), Google Earth e Street View (acessados em

06/10/2015)
351
4.2.1.C
CHASS
BREDA, HOLANDA (1996-2001)
OMA - REM KOOLHAAS
Fontes: h p://oma.eu, h p://www.panoramio.com e Google Earth

352
4.2.2.A
GARAGEM DE BICICLETAS TEMPORRIA
AMSTERDAM, HOLANDA (1998-2001)
VMX ARCHITECTS
Fontes: h p://www.vmxarchitects.nl e h p://www.panoramio.com

353
4.2.1.C
AUTOSTADT
WOLFSBURG, HOLANDA (1994)
HENN ARCHITEKTEN
Fontes: HENLEY (2007), h p://www.eurocarnews.com, h p://www.

panoramio.com (acessados em 24/09/2015)
354
4.2.2.A
1111 LINCOLN ROAD
MIAMI, EUA (1998-2001)
HERZOG & DE MEURON
Fonte: h p://www.1111lincolnroad.com (acessado em 16/10/2015)
355
4.3.A
TNEL DE EQUIPAMENTOS
HAIA, HOLANDA (1994-2004)
OMA - REM KOOLHAAS
Fontes: El Croquis (1998), h p://oma.eu e h p://www.panoramio.

com (acessados em 24/10/2015)
356
4.3.B
STATIONSPLEIN
LEUVEN, BLGICA (1996-2002)
MANUEL DE SOL-MORALES I RUBIO
Fontes: SOL-MORALES I RUBIO (2008) e h p://www.panoramio.com

357
4.4.A
CASTELGRANDE
BELLINZONA, SUCA (1981-2000)
AURELIO GALFETTI
Fonte: Revista Projeto 111 (junho de 1988), h p://www.flickr.com,

h p://commons.wikimedia.org e h p://www.aureliogalfe .ch
358
359
4.4.B
PASSARELA RIBEIRA DA CARPINTEIRA
COVILH, PORTUGAL (2003-2009)
JOO LUS CARRILHO DA GRAA
Fontes: h p://www.archdaily.com e Google Street View (acessados

em 22/10/2015)
360
361
4.4.C
CONEXO VERTICAL LA GRANJA
TOLEDO, ESPANHA (1997-2000)
JOS ANTONIO MARTINEZ LAPEA E ELAS TORRES
Fonte: acervo Elas Torres, Revista Quaderns darquitectura i

urbanisme 240 e h p://www.panoramio.com (acessado em
26/10/2015)
362
363
364
captulo 05:
aes sobre o legado infraestrutural moderno
366
CAPTULO 05: AES SOBRE O LEGADO INFRAESTRUTURAL MODERNO
A incorporao de numerosas redes de infraestruturas de mobilidade modernas desde o

final do sculo XIX, mas principalmente durante as dcadas centrais do sculo XX, significou
a reconfigurao da espacialidade urbana das grandes aglomeraes em todo o mundo e a
ressignificao do prprio conceito de cidade. A violncia e a inabilidade com que muitas dessas
redes foram implantadas, destacadamente aquelas ligadas ao trfego de automveis, deixaram
um legado de disfunes cuja mi gao demandar inteligncia, tempo e recursos significa vos.
Desde a dcada de 1960, quando a mobilizao contra a onipotncia dos agentes da

automobilizao e do rodoviarismo ganhou corpo e expresso pol ca, aes de natureza
mi gadora comearam a ser discu das, inicialmente impedindo a proliferao de infraestruturas
predatrias, e eventualmente conseguindo a sua remoo. Atualmente, esse movimento j se
consolidou em todo o mundo e o debate em relao s estratgias a u lizar nesse processo est
na ordem do dia.
Nas sees que integram este captulo, procurou-se abordar as questes mais relevantes e as
principais estratgias de ao que vm sendo testadas, par ndo de uma discusso a respeito do
incessante processo de mutao da rua, passando pelas grandes operaes de reposicionamento
de infraestruturas e concluindo com um amplo espectro de intervenes que procuram enfrentar
o problema dos espaos residuais.
367
368
5.1. DIVERSIFICAO FUNCIONAL DA RUA
As ruas das cidades desempenharam ao longo da histria um repertrio muito amplo de

funes para alm das relacionadas mobilidade propriamente dita. Alm de organizar o
encaminhamento de diversas outras redes infraestruturais, o espao das ruas cons tuiu o
mbito pblico mais vital das cidades, suporte de a vidades comerciais, culturais, de lazer, de
encontro e de sociabilidade. Ao ar cular usos variados, tornam-se tambm eficazes disposi vos
de controle e segurana, como bem ilustrou Jane Jacobs1. Nas ruas das cidades se materializa
um largo espectro de caracters cas socioculturais, tornando-as sua mais autn ca forma de
expresso.
Do ponto de vista da mobilidade, a segregao de fluxos por po uma caracters ca an ga

e inconstante. Muitas ruas construdas nas an gas cidades gregas (como Corinto) ou romanas
(como Pompia) possuam caladas laterais, indicando uma especializao de sua super cie,
e possvel imaginar que nas conges onadas ruas da Roma imperial estas vessem alguma
u lidade. Nas an gas ruas chinesas, por outro lado, no exis am elementos que sugerissem
separao de fluxos, assim como nas cidades medievais europeias.
Figura 5.1.01: Rua de Pompia
De qualquer maneira, improvvel que, antes do sculo XVIII, em qualquer cidade os fluxos de
cavaleiros ou de veculos trao animal tenham alcanado uma intensidade capaz de rivalizar
com a primazia peatonal. Da mesma forma, a hierarquizao viria apresentou pouqussima
diferenciao durante esse perodo. somente a par r do sculo XVIII, com o desenvolvimento
excepcional das cidades que protagonizaram a construo da paisagem urbana moderna, como
Londres e Paris, que se produziram fluxos capazes de provocar a disputa pelo espao da rua2.
Em meados do sculo XIX o volume de trfego de veculos trao animal nas ruas centrais de
Figuras 5.1.02: Rua Fenchurch (Londres) em 1750 1. JACOBS (2011). Pg. 37.
Fonte: h p://www.londonlives.org (acessado em 07/01/2016) 2. H pinturas de Londres no sculo XVIII que retratam a u lizao de balizadores para disciplinar o trnsito de carroas e carruagens.
369
Londres e Nova Iorque j provocava graves conges onamentos, mas a velocidade destes veculos
no impedia o compar lhamento da rua com o trfego peatonal, mesmo que em condies
precrias. somente a par r da chegada do automvel, capaz de circular a velocidades at
ento inditas (e fatais em caso de coliso), que o espao das ruas passou a ser rigidamente
compar mentado. A voracidade espacial desta mquina deixava reas cada vez menores para
os outros usos, sacrificando sua urbanidade.
A resposta inicial da cultura arquitetnica em relao a este conflito modal se manifestou por meio
de duas abordagens opostas. Uma reforava a importncia da rua atravs de uma concentrao
ainda maior de funes ao longo de seu espao e u lizava a separao ver cal para acomodar
os diversos pos de trfego. Seu expoente mais clebre foi Harvey Wiley Corbe 3. A outra
propunha a morte da rua corredor mul funcional e re rava dela todas as funes urbanas que
no a da circulao motorizada em alta velocidade. Seu recinto espacial seria desfeito atravs
da subs tuio das edificaes posicionadas junto ao permetro das quadras por torres isoladas
localizadas em seu centro, liberando o trreo para a implantao de reas livres ajardinadas. Seu
maior defensor foi Le Corbusier. Figura 5.1.03: London Bridge em 1872 (Gustave Dor)
Durante as primeiras dcadas do sculo XX, o debate sobre o futuro da rua, e consequentemente
do espao urbano, teve lugar privilegiado na pauta do urbanismo e da arquitetura. Aps a
segunda guerra mundial, a prevalncia do rodoviarismo e da automobilizao permi u, por um
lado, ensaiar algumas das alterna vas propostas, como em Braslia, e por outro, consolidar um
modelo de expanso suburbana que, por algum tempo, colocou em cheque as bases da cidade
tradicional. Apesar das ameaas de ex no, o conceito da rua corredor sobreviveu ao sculo XX
e ingressou no novo milnio com fora renovada.
Figura 5.1.04: Temos de matar a rua corredor (Le Corbusier, 1929)

Fonte: LE CORBUSIER (2004). Pg. 171.
3. Ver a seo Utopias da Mobilidade na contextualizao inicial deste trabalho.
370
As poli cas urbanas pra cadas nos l mos anos em todo o mundo convergem quanto
necessidade de recuperar para outros usos parte dos espaos invadidos pelo automvel, fazendo
da diversificao funcional uma das aes contemporneas mais significa vas em relao s
infraestruturas de mobilidade. Grada vamente, as ruas monofuncionais produzidas nos l mos
setenta anos voltam a ser suporte de outros modos de mobilidade e de a vidades co dianas
diversas. Voltam a ser urbanas.
Mutaes superficiais
A ampla maioria das intervenes referidas nesta seo opera a par r da reconfigurao da
super cie da rua, redistribuindo a largura da calha de modo a incorporar novos elementos,
usos e dinmicas. No campo da mobilidade motorizada, destaca-se a insero de redes que
demandam espaos permanentes e exclusivos, como Corredores de nibus (BRTs) e Bondes
(VLTs). No mbito da mobilidade a va4, envolve programas de ampliao e qualificao de
caladas, reconfigurao dos cruzamentos, criao de ruas compar lhadas5 e a insero de
ciclovias. No mbito dos usos desvinculados da mobilidade, destacam-se a insero de novos
elementos de mobilirio urbano, a implantao de pequenos espaos pblicos sobre faixas de
estacionamento (parklets6) e a converso temporria a outros usos.
4. A definio de Mobilidade A va (ou Transporte A vo) engloba as formas de mobilidade que dependem da a vidade sica humana
para o deslocamento e se aplica fundamentalmente ao deslocamento p ou em bicicleta, embora no se restrinja a estes.
5. O atual conceito de Rua Compar lhada advm de experincias de gerenciamento de trfego realizadas na Holanda desde a
dcada de 1960 (woonerf) nas quais se verificou empiricamente que, em determinados pos de via, a eliminao de delimitaes
modais (guias, caladas elevadas, balizas) bem como de elementos de controle e sinalizao viria, forava a negociao direta
das condies de trfego entre os diversos pos de usurio levando a comportamentos mais disciplinados e tornando as ruas
mais seguras. Essas observaes seriam sistema zadas e regulamentadas pelo engenheiro holands Hans Monderman durante as
dcadas de 1980 e 1990 conformando as bases do conceito de espao compar lhado. Fonte: Calles Compar das. DeriveLab, 2015.
(disponvel em: h p://derivelab.org/publicaciones)
6. O termo parklet foi u lizado pela primeira vez em 2005 na cidade de San Francisco (EUA), para designar a converso de um
espao de estacionamento de automvel na via pblica em um miniparque temporrio. Em 2011 mais de cinquenta seriam
implantados naquela cidade. Em 2014, aps instalaes experimentais, a prefeitura de So Paulo regulamentaria e adotaria o
371
Seria um equvoco tentar, neste espao, elencar projetos exemplares ou sinte zar as
recomendaes atuais das boas pr cas descritas pela vasta bibliografia recente sobre
o assunto. Parece importante, no entanto, direcionar mais uma vez o olhar para as coisas
urbanas, e u lizar um caso concreto como meio de enfa zar a natureza permanentemente
mutante do espao das ruas, decorrente do processo de enfrentamento e negociao con nua
entre os agentes, interesses e foras atuantes nas cidades. Embora essas dinmicas estejam
presentes em qualquer rua, no seria oportuno aqui, analisar uma rua qualquer. Entre as
centenas de milhares de ruas que conformam atualmente a regio metropolitana de So Paulo7,
existe uma em par cular que se configurou como uma espcie de palco, onde esses processos
se manifestam teatralmente, por meio de ensaios sucessivos dos atos que compem o drama
paulistano: a Avenida Paulista.
Mutaes da Avenida Paulista8
Inaugurada em 1891 como espinha dorsal de um loteamento suburbano de alto padro

empreendido por Joaquim Eugnio de Lima e seus scios, a Avenida Paulista, com vinte e oito Figura 5.1.05: Av. Paulista em 1900 (Gaensly)
Fonte: TOLEDO (1987). Pg. 175
metros de largura, foi a via mais ampla implantada na cidade at ento. Localizada sobre o
eixo do espigo central do territrio paulistano, desfrutava de visuais privilegiadas e excelente
conec vidade com o centro, por meio das ruas da Consolao e Santo Amaro (atual Brig. Lus
conceito como pol ca pblica. At agosto de 2015 haviam sido implantadas 42 unidades. Fonte: h p://gestaourbana.prefeitura.
sp.gov.br/parklets-municipais (acessado em 08/01/2016).
7. Segundo a Base Cartogrfica Digital de Logradouros (edio 2014) elaborada pelo Centro de Estudos da Metrpole da FFLCH-USP,
a Regio Metropolitana de So Paulo conta com 326 mil segmentos de ruas, avenidas, viadutos, acessos, travessas, praas e rodovias.
Fonte: h p://www.ch.usp.br/centrodametropole/1209 (acessado em 08/01/2015).
8. As transformaes aqui descritas limitam-se exclusivamente configurao da infraestrutura em si e no incluem seu entorno
edificado. Embora a espacialidade e a urbanidade da Paulista, e de qualquer outra rua, resulte da relao entre essas duas dimenses, Figura 5.1.06: Av. Paulista em 1916
no esse o aspecto que se pretende abordar nesta seo. Fonte: h p://an gaavenidapaulista.blogspot.com.br (acessado em 10/01/2016)
372
Antnio). Sua configurao original apresentava passeios laterais calados de dois metros e
meio de largura deixando vinte e trs metros para o leito carrovel, cujo piso de pedregulho
branco era setorizado em trs faixas por linhas de rvores: uma lateral para bondes, a outra para
cavaleiros, e a central para carruagens.
Aps uma srie de pequenas e sucessivas modificaes9, a via assumiu em 1916 a configurao que
manteve pelos cinquenta anos seguintes. Nesse perodo ocorreu uma profunda transformao
do seu entorno, dos modos de trfego e do volume dos fluxos que a u lizavam, levando sua
saturao em meados da dcada de 1960. Foi forjado, tambm nesse intervalo, o seu carter
de centro de servios, cultura e lazer, conferindo-lhe um protagonismo urbano que at hoje se
Figura 5.1.07: Av. Paulista anos 1940
mantm. A presso rodoviria sobre o arborizado bulevar foi atendida em 1965, atravs do incio
Fonte: h p://an gaavenidapaulista.blogspot.com.br (acessado em 10/01/2016)
do planejamento do seu alargamento.
No sa sfeito com as solues apresentadas pelos tcnicos municipais, o prefeito Faria Lima
encomendou em 1967 o projeto ao escritrio de engenharia de L. C. de Figueiredo Ferraz,
que contando com os servios do arquiteto Nadir Curi Mezerani, desenvolveu a proposta
Nova Paulista. No final desse ano foi promulgada a lei que autorizou o alargamento da via
para 48 metros no trecho entre as ruas Haddock Lobo e Consolao e, em 1968, do seu trecho
complementar.
Na proposta original da Nova Paulista, o trfego veicular foi organizado em dois nveis: o
expresso, com trs faixas em cada sen do, atravessaria a avenida na cota inferior sem nenhuma
vinculao local e com intersees com as avenidas Nove de Julho e Vinte e Trs de Maio e com a
Praa Osvaldo Cruz; o local, que contaria tambm com trs faixas em cada sen do, se projetaria
9. Duplicao, eletrificao e posicionamento central das linhas de bondes (1900); subs tuio do piso em pedregulho branco por
macadame (a par r de 1903); alargamento dos passeios laterais e supresso de duas linhas de rvores (1908); Asfaltamento do leito
Figura 5.1.08: Nova Paulista - 1968 carrovel, seguindo decreto municipal (1911); implantao de sistema eltrico de iluminao pblica (1916). Fonte: es ma vas
Fonte: h p://www.nadirmezerani.com.br (acessado em 10/01/2016) aproximadas do autor a par r da anlise de fotografias e diversas fontes bibliogrficas.
373
em balano sobre o nvel inferior deixando uma faixa central de dezesseis metros de largura livre
de trfego.
Baseados no conceito de vala aberta e no de tnel, concebemos uma proposta

intermediria: tnel semi-aberto. (...) O desenho resulta em aberturas entre
as super cies, ambientando-as com amplitude visual, iluminao, ven lao
e controle de poluio na pista de veculos inferior.10
A construo foi iniciada por Faria Lima e prosseguiu com Paulo Maluf (1969-1971) e com o
prprio Figueiredo Ferraz, que exerceu o cargo de prefeito entre 1971 e 1973. O alto custo e
o transtorno que a complexa obra vinha causando regio, levaram exonerao de Ferraz,
imediata interrupo dos trabalhos, e ao posterior abandono do projeto pelo novo prefeito
Miguel Colassuono. O trecho concludo foi preservado, como um testemunho de que a avenida
poderia ter sido, mas no restante da via o alargamento foi apenas superficial, resultando na
remoo de toda arborizao e na implantao de pistas de 12,5 metros de largura com quatros
faixas por sen do, canteiro central de 3,5 metros e passeios laterais de 9,75 metros.
Como contrapar da ao cancelamento do projeto Nova Paulista, e obje vando apaziguar a Figuras 5.1.09 e 10: Nova Paulista
repercusso nega va que a deciso provocou, a EMURB contratou, ainda em 1973, um projeto
paisags co a cargo de Rosa G. Kliass e, outro de sinalizao e iden dade a cargo de Joo Carlos
Cauduro e Ludovico Mar no11. O primeiro atuou sobre os passeios por meio do redesenho do
piso e incorporou uma famlia de componentes de mobilirio urbano desenhados por Cauduro e
Mar no. O segundo concentrou diversas funes num nico elemento, um poste de uso ml plo,
que por sua extraordinria qualidade de desenho tornou-se de imediato o novo smbolo da
avenida.
10. MEZERANI, Nadir Curi. Trinta anos de reflexes sobre a nova avenida Paulista. Texto publicado na Revista Projeto n 209, de junho
de 1997. Pg. 92 a 95.
11. A respeito desse projeto, ver: LONGO JUNIOR, Celso Carlos. Design total: Cauduro Mar no, 1967-1977. So Paulo: FAUUSP, 2007 Figura 5.1.11: Avenida Paulista - final da dcada de 1970
(Dissertao de Mestrado). Fonte: h p://www.skyscrapercity.com (acessado em 10/01/2016)
374
1891 1968
1916 1990
1960 2014
Figura 5.1.12: Mutaes da Avenida Paulista (Escala 1:500)

375
A implantao da Linha 2-Verde do Metr, entre 1987 e 1991, no produziu alteraes

significa vas na super cie da Paulista para alm da insero rela vamente discreta dos acessos
s estaes e componentes do sistema de ven lao. Entre 2014 e 2015 a configurao da
via sofreu uma modificao fisicamente pequena, mas de grande impacto simblico, com a
ampliao do canteiro central (de 3,5 para 4 metros de largura) para a implantao de uma
ciclovia, que associada a uma pol ca de fechamento da via para os veculos aos domingos,
colocou a Paulista, mais uma vez, no centro dos debates sobre os rumos da cidade.
Figuras 5.1.13 a 15: Avenida Paulista (2015)

Fontes: Google Street View, h p://www.panoramio.com e h p://www.brasil-
post.com.br (acessados em 10/01/2016)
376
5.2. REPOSICIONAMENTO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIRIAS
O primeiro pas a adotar como pol ca de estado a implantao de vias expressas urbanas em
grande escala foi tambm o primeiro onde a remoo destas seria proposta. Alm das reaes
populares que impediram, a par r do final da dcada de 1950, a construo de muitas delas, no
final da dcada de 1960 foi empreendida na cidade de Portland a pioneira remoo de uma via
expressa para dar lugar a espao pblico. Em 1974 foi desa vado um trecho de aproximadamente
1200 metros da Harbor Drive e quatro anos depois um parque foi entregue populao.
A devastao provocada pelo incio da implantao do sistema de vias expressas elevadas no final
da dcada de 1950 na cidade de San Francisco (EUA) provocou uma srie manifestaes populares,
conhecidas como as freeway revolts, que impediram a construo de novas vias elevadas na
zona central a par r de 196612. O forte terremoto que a ngiu a cidade 1989 comprometeu
algumas dessas estruturas elevadas incitando novos embates durante o planejamento da
reconstruo. Em dois casos significa vos as vias foram suprimidas: a Embarcadero Freeway,
com aproximadamente 2000 metros de extenso, e um trecho de 1200 metros da Central
Freeway. Organizaes locais lideraram movimentos de oposio aos planos de reconstruo
e ampliao das vias que vinham sendo desenvolvidos pelas autoridades e conseguiram extrair
do domnio exclusivo do automvel as reas remanescentes das demolies. As quadras
previamente seccionadas foram unificadas e reconstrudas, sendo ocupadas primordialmente por
empreendimentos de uso misto com predominncia habitacional. Novos bulevares arborizados
- Embarcadero (2000) e Octavia (2005) - criaram um novo padro para a mobilidade na regio,
mais diverso, inclusivo e urbano13.
12. A forte oposio levaria ao cancelamento de sete das dez vias expressa que haviam sido planejadas para a regio central da
cidade. Fonte: A Freeway-Free San Francisco. Disponvel em: h ps://www.cnu.org/freewayfreesf (acessado em 03/01/2016).
Figuras 5.2.01 e 02: Portland Harbor Drive em 1970 e 2015
13. Sobre esse assunto de um modo geral ver o vdeo da apresentao Planning for the Post-Freeway American City disponvel
Fonte: Google Earth (acessado em 03/01/2016)
em: h p://www.lincolninst.edu/pubs/video/174f4dd9b5444e9d943e26cab43f0575/Planning-for-the-Post-Freeway-American-City
377
1987
Figuras 5.2.03 a 05: San Francisco Central Freeway em fotografias

antes (1987) e depois (2015) da remoo
2015 Fontes: h p://commons.wikimedia.org e Google Earth (aces. em 03/01/2016)
1987
Figuras 5.2.06 a 08: San Francisco Embarcadero Freeway em

fotografias antes (1987) e depois (2015) da remoo
2015 Fontes: h p://commons.wikimedia.org e Google Earth (aces. em 03/01/2016)
378
Nas duas experincias relatadas acima, os departamentos de engenharia de trfego envolvidos

previram grande impacto nega vo no trfego veicular e catastrficos conges onamentos em
funo da remoo das infraestruturas. Em nenhum dos casos a previso se confirmou.
No Rio de Janeiro, a demolio do elevado da perimetral14 se insere no contexto de uma gigantesca

operao imobiliria envolvendo a an ga zona porturia da cidade chamada Porto Maravilha. Se,
por um lado, os bene cios paisags cos da demolio so evidentes, por outro ques onvel a
manuteno do privilgio ao automvel nas novas infraestruturas planejadas, atravs da criao
Figura 5.2.09: Elevado da Perimetral (Rio de Janeiro) - anos 1960
de uma nova via expressa (parte em nvel, parte em tnel) de maior capacidade que a an ga, alm
do novo Binrio do Porto, avenida de carter automobils co e pouco recep va aos pedestres.
A insero no plano de um sistema de VLT e ciclovias no conseguem dissimular o claro carter
rodovirio da mobilidade proposta e os escassos espaos pblicos previstos ,revelam a natureza
excessivamente privada da operao15. lamentvel que uma rea to significa va da cidade
tenha sido entregue ao mercado imobilirio com a exigncia de to poucas contrapar das que
beneficiem a populao carioca como um todo.
Uma das referncias para a operao no porto do Rio de Janeiro foi a interveno realizada na
dcada de 1990 na orla fluvial da cidade de Dusseldorf16 (Alemanha), na qual um an go bulevar17
14. O trecho elevado de aproximadamente cinco quilmetros de extenso com duas faixas em cada sen do foi demolido em etapas
entre 2013 e 2014.
15. evidente que os empreendimentos comerciais so o que viabiliza economicamente toda a operao, mas a comparao com
a regio de Puerto Madero, em Buenos Aires, desenvolvida de modo similar ao Porto Maravilha, revela a enorme diferena nos
percentuais de reas pblicas e privadas. Ver: h p://www.portomaravilha.com.br e h p://www.puertomadero.com
16. O projeto da Rheinufer Promenade foi iniciado em 1984 e a construo se estendeu de 1990 a 1995. Os arquitetos responsveis
foram: Niklaus Fritschi, Benedikt Stahl e Gnter Baum. Fonte: h p://www.publicspace.org/en/print-works/w013-rheinufer-
promenade (acessado em 11/09/2015). Ver: h p://fritschi-stahl.de
Figuras 5.2.10 e 11: Perspec vas da soluo que est sendo implanta-
17. O Bulevar junto ao rio havia sido implantado em 1902 como um passeio pblico de pedestres, elevado em relao ao nvel das
da aps a demolio do elevado (Rio de Janeiro)
an gas instalaes porturias. Com o aumento da demanda por espaos para o automvel a par r da dcada de 1950 e a decadncia
Fonte: h p://www.portomaravilha.com.br (acessado em 04/01/2016)
do porto a par r dos anos 1970, toda a orla foiconver da em uma via de trfego expresso (na cota inferior) e estacionamentos (na
379
beira do Rio Reno, que havia sido tomado pelo automvel, foi resgatado como espao pblico
por meio da construo de um tnel. A diferena fundamental que no caso alemo toda a
super cie recuperada foi des nada ao pedestre, reservando apenas uma via de faixa simples
para o acesso local s edificaes preexistentes. Com a incorporao de uma faixa de terra
ganha do rio nas proximidades da Ponte Knie, foi possvel criar um parque urbano com extensas
reas ajardinadas em pleno centro da cidade. No cruzamento do parque sob a ponte elevada
foi implantada uma casa de espetculos, a Apollo Variet, criando um ponto de animao num
espao potencialmente problem co. O projeto foi par cularmente cuidadoso no desenho das
ligaes do tnel com o sistema virio local, que se implantam sem criar espaos residuais.
Uma das obras de reposicionamento de infraestruturas virias de maior repercusso at hoje

o Central Artery/Tunnel Project, mais conhecido como Big Dig18, empreendido na cidade de
Boston (EUA) entre 1991 e 2006. A interveno removeu da paisagem urbana um degradado
elevado de seis faixas inaugurado em 1959 que cruzava o centro da cidade separando os bairros
e depreciando o seu entorno. Em seu lugar foi instalada uma sequncia de espaos pblicos, uma
avenida em nvel e um sistema virio subterrneo ar culado a pontes e a outros tneis, novos e Figura 5.2.12: Rheinuferpromenade (Dusseldorf)
preexistentes, ligando a regio central com reas localizadas do outro lado do Rio Charles.
A complexidade da interveno produziu imprevistos que a tornaram a mais dispendiosa obra de

infraestrutura viria da histria estadunidense19. Diante da grandiosidade das cifras envolvidas,
so frustrantes, no entanto, os resultados ob dos em termos de transformao do espao urbano.
O vazio antes ocupado pelo elevado ficou certamente mais amplo e iluminado e houve grande
valorizao dos edi cios adjacentes. A circulao de veculos ganhou um pouco em fluidez, mas
cota superior).
18. Grande escavao.
19. 15 bilhes de dlares (24 bilhes se forem considerados os juros sobre a dvida adquirida). Fonte: Boston Globe (29/12/2015)
Figura 5.2.13: Big-Dig (Boston)
https://www.bostonglobe.com/magazine/2015/12/29/years-later-did-big-dig-deliver/tSb8PIMS4QJUETsMpA7SpI/story.html
(acessado em 05/01/2016).
380
vem apresentando nveis cada vez mais altos de conges onamento. Os espaos livres pblicos
criados so bastante midos e ficam ilhados entre as pistas da avenida implantada, que com trs
faixas em cada sen do, apresentam ainda um carter excessivamente rodovirio. As rampas de
acesso aos tneis foram mal posicionadas, comprometendo a u lizao de algumas das praas
criadas e produzindo espaos residuais em profuso.
Dez anos aps a inaugurao do Big Dig, anlises veiculadas na imprensa local revelam que
a transformao mais significa va provocada pela obra foi a valorizao do metro quadrado
construdo no centro de Boston. De forma anloga ao que deve ocorrer na regio porturia
carioca, o grande favorecido foi o mercado imobilirio.
Se a experincia em Boston pode ser considerada um fracasso diante das oportunidades

desperdiadas, dos recursos consumidos e da pouca abrangncia dos setores beneficiados, seu
contraexemplo pode ser encontrado em Madrid (Espanha), atravs da interveno denominada
Madrid Rio. Ali, o projeto de enterrar o sistema virio marginal ao Rio Manzanares seguiu o
modelo de Dusseldorf e des nou a quase totalidade das super cies recuperadas criao de um
parque linear que, por sua extenso e escala de abrangncia, acabou se tornando um dos mais
bem sucedidos espaos pblicos da capital espanhola, configurando uma nova centralidade ao
longo da at ento negligenciada orla fluvial.
Aps se decidir pela ao e estabelecer suas premissas fundamentais, o governo municipal de

Madrid promoveu em 2005 um concurso fechado internacional20 para o desenho do parque,
do qual saiu vencedora a equipe composta pelos arquitetos Burgos & Garrido, Porras La Casta,
Rubio & lvarez e West 821. A soluo viria da infraestrutura apresenta alguns pontos complexos
20. Alm do vencedor, os demais projetos finalistas foram os das seguintes equipes: Juan Navarro Baldeweg, Herzog & De Meuron,
Dominique Perrault, Ezquiaga Arquitectura, SANAA, Peter Eisenman + James Corner, Mar nez Lapea y Torres.
Figura 5.2.14: Madrid Rio
Fonte: h p://www.archdaily.com (acessado em 04/01/2016) 21. Equipe de Projeto (Urbanismo): Burgos & Garrido, Porras La Casta, Rubio & lvarez-Sala e West 8. Concurso 2005. Projeto e
381
como a interseo subterrnea entre o tnel da M30 (marginal ao rio) e o da Avenida Portugal,
resolvido com pouqussimo impacto na super cie. O traado de algumas das rampas de acesso
aos tneis compromete a u lizao de setores pontuais, mas diante da interveno como um
todo so de pouca relevncia. A soluo do espao pblico tem a virtude de incorporar as redes
de instalaes, sadas de emergncia dos tneis e outros elementos u litrios, de modo muito
integrado e discreto. Na ambientao do parque linear, ao invs de procurar uma soluo geral
homognea que lhe conferisse unidade, a equipe vencedora optou pela sua compar mentao
em setores com caracters cas variadas e ligados apenas pelos percursos longitudinais de
pedestres e ciclistas. Se algumas das solues especficas so discu veis, essa estratgia se
revelou eficaz em conseguir acolher os mais diversos pos de usurios por meio de apropriaes
de carter local, sem perder de vista sua escala de equipamento metropolitano.
Em So Paulo vem sendo deba da h alguns anos a possibilidade de demolio do Elevado Costa
e Silva, o minhoco, mas no existe ainda um consenso quanto s premissas que deveriam ser
adotadas nesse processo de transformao. H, no entanto, uma obra implantada no corao de
sua rea central que fruto de uma grande ao de reorganizao de uma infraestrutura viria.
O Vale do Anhangaba j foi um dos lugares mais dinmicos de So Paulo, iden ficado por sua
populao como o grande smbolo do seu desenvolvimento econmico e cultural. No presente,
se configura como um espao ambguo, no qual a grandeza de seu passado, cristalizada no
importante acervo arquitetnico ali implantado, contrasta com sua falta de sen do urbano, que
se revela na apropriao residual e descaracterizada que recebe co dianamente.
Durante a dcada de 1970, o vale se configurava como um dos pontos de maior expresso do
conflito pedestre - automvel na cidade. A ro na de acidentes e atropelamentos levou o poder
Figura 5.2.15: Vale do Anhangaba em 1952

construo: 2006-2011. Fonte: h p://netleland.net (acessado em 17/01/2016)
382
pblico, atravs da EMURB, a formular propostas de passarelas e passagens subterrneas que,

por sua clara ineficincia, jamais saram do papel. Mesmo a proposta desenvolvida por Vilanova
Ar gas em 1974, a mais abrangente e integrada desse perodo, mostrou-se insuficiente para lidar
com as complexas questes urbanas que estavam colocadas naquele momento. A construo
das estaes So Bento e Anhangaba do Metr, no final dessa mesma dcada, desperdiou
grande oportunidade de reconfigurar o vale como um todo ao implantar projetos acanhados,
monofuncionais e pouco ar culados com seu entorno.
A deciso de licitar a construo de seis passarelas cruzando o Anhangaba, divulgada pela

EMURB em 1980, provocou uma forte oposio da opinio pblica, que levou ao abandono da
inicia va e realizao de um concurso de projetos em 1981. A proposta vencedora, de autoria
Figura 5.2.16: Passarelas propostas pela EMURB em 1980 da equipe liderada por Jorge Wilheim e Rosa Kliass, se organizava a par r de uma configurao
Fonte: Revista A Construo So Paulo no1707. Pg. 8
geral comum aos trs primeiros colocados e presente em boa parte dos projetos par cipantes:
enterrar a avenida criando uma extensa super cie des nada exclusivamente aos pedestres22. A
segregao dos fluxos imposta pela grande laje, inaugurada em 1992, se por um lado resolveu as
situaes mais cr cas de conflito de trfego, por outro anulou a urbanidade advinda da frico
entre as dinmicas metropolitanas e as locais.
Na dcada de 90, o novo Parque do Anhangaba acrescentou ao Centro mais

um exemplo de espao urbano destrudo em nome da circulao viria. Nesse
caso, a magnitude do conflito pedestre-automvel serviu de jus fica va e
conduziu a interveno. (...) O espao resultante correspondendo cobertura
do sistema virio no esconde a impotncia de uma praa cujo programa
apoia-se exclusivamente nas questes que marcam as relaes conflitantes
(...). Assim, uma vez enfrentado o problema e separadas as funes veculos
em baixo e pedestres em cima, ocorreu a indesejvel inundao de espao
que carregou consigo a fora ar culadora de espaos, funes e smbolos do
Figura 5.2.17: Vale do Anhangaba (2008)

Fonte: acervo Nelson Kon 22. Uma anlise aprofundada sobre esse projeto e os demais premiados no concurso pode ser encontrada em HERE (2007).
383
an go Vale do Anhangaba.23
At os dias de hoje, mais de duas dcadas aps sua inaugurao, nenhum po de apropriao
conseguiu imprimir um novo carter ao vale. lamentvel constatar que depois de tanto esforo
e inves mento, os principais problemas listados pela equipe de arquitetos como jus fica va
da soluo proposta, permaneceram aps sua implantao. As afirmaes abaixo, re radas do
memorial descri vo elaborado para o concurso, caberiam numa descrio do Anhangaba atual:
(...) o problema bsico, o nico a jus ficar uma interveno profunda,

o empobrecimento funcional e desperdcio do Vale como espao urbano
desfrutvel: apesar de sua acessibilidade urbana (...), no tem funo
de ponto de encontro; apesar de seu potencial e valores paisags co-
culturais, no h como nem por que nele permanecer e gozar; apesar de sua
localizao ensejar encontros de solidariedade, no tem hoje o menor teor
de urbanidade.
Novas infraestruturas de transporte atualmente em planejamento, como o corredor de nibus

norte-sul, que ter estaes nos dois sen dos do tnel existente, e uma eventual terceira estao
do Metr localizada em seu recinto, oferecem a oportunidade de friccionar dinmicas locais e
metropolitanas agregando uma camada de urbanidade ao vale. No seria uma surpresa se a
mobilidade, atravs da qual se construiu e destruiu o carter mais marcante do Anhangaba at
hoje, fosse a responsvel pelo seu ressurgimento.
23. MEYER, Regina Prosperi. A construo da metrpole e a eroso do seu Centro. Revista Urbs n14, Set-Out/1999. Pg.33.
384
5.3. APROPRIAO DE ESPAOS RESIDUAIS
Uma das questes mais problem cas e recorrentes na implantao de grandes infraestruturas
de mobilidade a da gerao de espaos residuais. Compreende-se por espao residual
todo subproduto espacial no planejado resultante de uma determinada interveno sica no
ambiente urbano. Desprovidos de um sen do original e incompa veis com as funes co dianas,
esses espaos cons tuem reas problem cas e conflituosas com seu entorno. Apenas a vidades
margem dos processos sociais formais conseguem neles se instalar.
Exemplos picos de espaos residuais produzidos por infraestruturas de mobilidade so baixos

de viadutos e elevados, reas con guas a rampas e escadarias de acesso, miolos de intersees
virias, retalhos fundirios resultantes da abertura de novos eixos de circulao ou reas livres
desprovidas de acesso.
Embora produzidos em abundncia e com muita frequncia, estes resduos urbanos no so

inerentes implantao de infraestruturas de mobilidade nas cidades. Projetos sensveis a estas
questes, como muitos dos que foram apresentados nos demais captulos deste trabalho, so
capazes de minimizar e eventualmente evitar a sua criao.
Lamentavelmente, o legado de dcadas de intervenes equivocadas resultou numa extensa

e variada coleo de espaos residuais que compromete o desenvolvimento urbano de muitos
setores de So Paulo e que, cedo ou tarde, dever ser enfrentada.
Os exemplos escolhidos para alimentar a discusso que se pretende realizar neste captulo foram
organizados em trs grupos de acordo ao seu posicionamento em relao s infraestruturas:
sobre, entre e sob.
385
5.3.1. SOBRE
Foram necessrias vrias dcadas para que se consolidassem coalizes de resistncia capazes
de enfrentar, em p de igualdade, as pol cas de implantao predatria de infraestruturas nas
cidades. Se antes, estas eram simplesmente despejadas sobre as cidades, seriam as cidades
as que passariam a se espalhar por sobre as infraestruturas, reconquistando parcialmente
territrios perdidos e reatando vnculos urbanos destrudos. Para alm das experincias de
edificaes ver cais sobre eixos infraestruturais que j vinham sendo esboadas anteriormente,
comearam a surgir a par r da dcada de 1970, projetos de apropriao de espaos residuais
areos associados a grandes infraestruturas de mobilidade com o obje vo de produzir reas
livres pblicas.
Oportunidades deste po surgem comumente quando as infraestruturas situam-se em

nveis inferiores aos dos tecidos urbanos de seus entornos. A implantao em trincheira, por
exemplo, uma alterna va que foi e con nua sendo muito u lizada por permi r, com rela va
facilidade, o estabelecimento de conexes transversais nas cotas superiores a um custo menor
que o de uma obra em subsolo. O grande problema destas situaes, para alm dos espaos
residuais associados soluo dos desnveis (taludes, muros de conteno), rampas de acesso
e intersees, o buraco que deixam sobre si, que esvazia o espao urbano, desagrega seus
elementos e enfraquece suas dinmicas.
Construo de espaos livres pblicos
Uma das primeiras inicia vas de reconstruo do espao urbano por sobre uma grande
infraestrutura de mobilidade o paradigm co Freeway Park, inaugurado em 1976 na cidade
Figura 5.3.1.01: Freeway Park (Sea le, EUA)
Fonte: Revista Process Architecture no4 (fev. 1978)
386
de Sea le (EUA). Projetado por Lawrence Halprin24 e Angela Danadjieva, con nua sendo at
hoje uma das principais referncias nesse campo. Excetuando-se um perodo restrito em que
sofreu com problemas de violncia e insegurana, cons tui um espao urbano bem sucedido.
Ampliaes foram realizadas em 1984 e 1992, estendendo o parque, adicionando conexes com
o entorno e incorporando um novo centro de convenes.
Destaca-se na proposta a n da inteno de configurar um espao ar culador das diversas

dinmicas, escalas de leitura e situaes topogrficas que o s o oferecia. Assim, o fluxo local
de pedestres se relaciona com a via expressa em momentos especficos e, da mesma forma,
motoristas podem experimentar o parque de um modo peculiar. A experincia do parque oscila
entre a supresso total da cidade, como na imerso sensorial s profundezas de um canyon
ar ficial, e a relao direta com expresses metropolitanas, como os arranha-cus e a grande
via. Rasgos e buracos surgem entre os muros de conteno, os pesados volumes de concreto e
a profuso de vias e rampas de acesso localizadas em ml plos nveis, criando comunicaes
inesperadas e surpreendentes que integram a diversidade de tempos atravs de um objeto
primordialmente urbano. O parque incorpora em sua experincia a todos os pos de usurio
que por ali circulam.
Tambm em Sea le e prximo ao Freeway Park, encontra-se outro exemplo paradigm co

de sutura urbana atravs do aproveitamento de espaos residuais sobre infraestruturas de
mobilidade. O Olympic Sculpture Park, projetado por Weiss / Manfredi para o Museu da Arte
de Sea le e inaugurado em 2007, cria uma percurso peatonal ao ar livre que, ao cruzar por
sobre uma avenida e uma linha ferroviria, ar cula um pavilho de exposies, um jardim de
esculturas e uma longa faixa costeira de parque. O desenho do percurso aproveita a topografia
do s o e transforma o que poderiam ser meras passarelas em plataformas-parque que integram
Figura 5.3.1.02: Olympic Sculpture Park (Sea le, EUA) 24. Lawrence Halprin (1916-2009) foi um influente arquiteto paisagista estadunidense que dedicou boa parte de sua carreira
Fonte: h p://www.weissmanfredi.com (acessado em 05/05/2010) discusso do projeto de vias expressas urbanas.
387
os fragmentos fundirios conformando um espao nico. Assim como no exemplo anterior, o

projeto leva em conta ml plas possibilidades de leitura e experincia, seja pelos usurios da
linha ferroviria, motoristas que cruzam pela avenida ou visitantes do museu/parque.
Com o reconhecimento do sucesso da experincia pioneira do Freeway Park, operaes de

natureza similar se tornaram mais frequentes, implantadas em contextos variados e nem
sempre com o mesmo xito. A iden ficao do carter a ser conferido ao espao pblico, das
demandas program cas existentes e das maneiras mais adequadas de conect-lo ao entorno
determinante das dinmicas de apropriao que podem vir a se instaurar.
Em contextos urbanos de baixa densidade e monofuncionais, como nos casos da Estao de

Tarnby25 na Dinamarca, do Parque Hance26 em Phoenix (EUA), do Parque Teralta27 em San
Diego (EUA), do Parc del Tranvia28 em Montgat (Espanha) ou das trs praas em Southfield29
(EUA), as dimenses necessrias para superar as calhas das infraestruturas produziram espaos
excessivamente grandes para as demandas de uso local que o entorno apresentava (56.000
m2, 117.600 m2, 22.000 m2, 27.500 m2 e 41.500 m2 respec vamente), resultando em praas
ou parques permanentemente vazios. A insero de programas e equipamentos de maior
abrangncia poderia atrair um maior nmero de usurios, mas no nico dos casos acima em
que isso foi tentado (Parque Hance), tampouco se obteve uma ocupao mais intensa do espao
livre. A baixa u lizao normalmente acompanhada de manuteno deficiente, que por sua vez
inibe ainda mais a u lizao. Assim, se instaura um crculo vicioso que culmina em degradao e
abandono, independentemente do contexto socioeconmico em que se insere.
25. Estao de Tarnby, Dinamarca (1994-1998). Projeto: KHR Arkitekter.

26. Margaret T. Hance Park, Phoenix (1992). Projeto: Federal Highway Administra on.
27. Teralta Park, San Diego, California (1998-2001). Projeto: Federal Highway Administra on.
Figuras 5.3.1.03 a 07: Estao de Tarnby, Hance Park, Teralta Park,
28. Parc del Tranvia, Montgat, Barcelona (1999-2001). Projeto: Batlle i Roig. Parc del Tranvia e Southfield Overpass Plazas
29. Overpass Plazas, Southfield, Michigan (1981-1989). Projeto: Federal Highway Administra on. Fonte: Google Earth (acessado em 28/08/2015)
388
Em Tarnby, alm do parque instalado sobre a rodovia o projeto incluiu uma nova estao
ferroviria, mas mesmo estes usurios foram insuficientes para animar o conjunto. Na soluo
adotada, elementos de iluminao das plataformas no nvel inferior procuram, sem sucesso,
ar cular os dois nveis do projeto e ocupar um pouco a nova super cie criada.
Em Phoenix, instalou-se junto ao parque uma nova biblioteca pblica de grande porte, mas ainda
assim ,no houve apropriao suficiente. A baixa frequncia de usurios levou elaborao
de sucessivos planos de reconfigurao e de a vao do parque, nunca implantados, porque
incapazes de interferir na insuficincia de demanda.
Contextos urbanos mais densos e com maior diversidade funcional costumam apresentar
solicitaes de uso compa veis com as escalas envolvidas neste po de operao. Em situaes
como as encontradas no Parque Klyde Warren30 em Dallas (EUA), no Parque do Porto Olmpico31
em Barcelona, nos Jardins Wilson32 em Paris, ou no Theresienhohe33 em Munique, a apropriao
dos espaos livres criados ocorreu com sucesso.
Implantados no contexto da Copa do Mundo de futebol de 1998 (ficam muito prximos ao

Stade de France), os Jardins Wilson ocuparam uma nova super cie que, apesar de somar
aproximadamente 56.000 m2, apresentava uma configurao muito alongada, com largura
limitada a apenas 40 metros. Compreendendo essas caracters cas, o projeto se organiza no
como um nico grande espao metropolitano, mas como uma sucesso de pequenas praas de
30. Klyde Warren Park, Dallas (2006-2012). Projeto: Oce of James Burne (paisagismo) e Jacobs Engineering.
31. O Parque do Porto Olmpico localiza-se sobre a Ronda Litoral entre a Vila Olmpica e o Porto Olmpico. A obra fazia parte do
plano de intervenes ao longo da costa urbana de Barcelona empreendida no contexto da realizao dos Jogos Olmpicos de 1992.
Figuras 5.3.1.08 a 11: Klyde Warren Park, Parque do Porto Olmpico, 32. Jardins Wilson, Plaine Saint-Denis - Paris (1994-1998). Projeto: Benit Scribe, Yves Lion, Alan Levi (arquitetura) e Michel
Jardins Wilson e Theresienhohe Corajoud (paisagismo).
Fonte: Google Earth (acessado em 28/08/2015) 33. Theresienhohe, Munique (2002-2010). Projeto: Topotek1 com Rosemarie Trockel e Catherine Venart.
389
ESTAO DE TARNBY (DINAMARCA) PARQUE HANCE (PHOENIX, EUA) PARQUE KLYDE WARREN (DALLAS, EUA)
restaurante
biblioteca e pavilho
acesso de eventos
estao espao
pblico
espao
ferrovia
pblico
rebaixada
espao
pblico
espao espao
pblico pblico
rampas de via local

acesso elevada
rampa de
acesso
Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com, Google Earth e Street Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com, Google Earth e Street Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com, h p://cityparks.blog
View (acessados em 25/08/2015) View (acessados em 22/08/2015) h p://commons.wikimedia.org (acessados em 23/08/2015)
390
JARDINS WILSON (PARIS, FRANA) THERESIENHOHE (MUNIQUE, ALEMANHA) PARQUE DO PORTO OLMPICO (BARCELONA, ESPANHA)
ferrovia
rotatria e
rebaixada
clarabia
praa linear setor
central residencial
via e parque
apoio ar culados
visualmente
apoio
ferrovia espao
setor
elevada pblico
ins tucional
espao
pblico
apoio
Fontes: elaborao do autor, SMETS; SHANNON (2010) e Google Street View Fontes: elaborao do autor, h p://www.quivid.com e h p://www.topotek1. Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com, Google Earth e Street
(acessado em 25/08/2015) com (acessados em 23/08/2015) View (acessados em 22/08/2015)
391
escala local que contm quadras poliespor vas, reas de recreao infan l, estacionamentos e
jardins. A qualidade do projeto permi u que as instalaes de ven lao e sadas de emergncia
do tnel pudessem se inserir de maneira integrada na paisagem.
Em Dallas, o projeto pretendeu instalar sobre uma laje de aproximadamente 20.000 m2 o principal
espao livre pblico de sua regio central. Localizado junto ao setor onde se concentram os
principais museus e equipamentos culturais da cidade, o parque se coloca como um grande
palco, des nado a abrigar a vidades temporrias de carter metropolitano. Numa tenta va de
minimizar o espao residual criado ao longo de uma rampa de sada da via expressa, foi instalado
um setor de recreao infan l protegido por uma barreira vegetal. Um novo restaurante e um
pavilho para eventos ocupam a poro central parque.
Em Munique, a laje sobre a ferrovia, remanescente de uma instalao industrial removida,

ocupa a faixa central de um novo bairro planejado pela cidade. A nova praa, inaugurada em
2010, divide um setor habitacional de mdia densidade de outro ins tucional, com escolas e
equipamentos pblicos. A condio de acesso exclusivamente peatonal, se por um lado permite
uma integrao total da praa com os caminhos que a circundam e garante condies de
segurana para o uso infan l proposto, por outro cria uma situao de isolamento que, a mdio
e longo prazo, poder se revelar problem ca.
Embora apresentem solues corretas e rela vamente bem integradas s dinmicas urbanas
presentes em seus entornos, o que no pouco, os trs projetos comentados acima no ram
par do das condies urbanas mul dimensionais que as relaes com as infraestruturas, e os
consequentes desdobramentos ver cais, possibilitam. Ao reforar a noo setorial de que as
infraestruturas e os espaos urbanos pertencem a mundos independentes, deixam de contribuir
para a sedimentao de uma cultura urbans ca onde as aes estruturantes do territrio
Figura 5.3.1.12: Parque do Porto Olmpico (Barcelona)
possam ser integradas, interdisciplinares e poli dimensionais. Em suma, urbanas. Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 28/08/2015)
392
O Parque do Porto Olmpico avana um pouco mais nesse sen do ao proporcionar alguns
momentos de dilogo entre os diversos fluxos que o frequentam diariamente, como a presena
de luz natural no ponto em que o tnel cruza sob o eixo do Carrer Marina ou quando a Ronda
atravessa o Parc de la Nova Icaria estabelecendo relaes visuais mediadas por espelhos dgia
e um amplo jardim inclinado.
Implantao de edicios
O tema da sobreposio de edi cios e infraestruturas, que tem a Ponte Vecchio34 de Florena
como cone mais celebrado, foi o motor recorrente de muitas das utopias urbanas produzidas
ao longo do sculo XX. Menos frequente, no entanto, foi sua materializao. Um conjunto de
obras pontuais, contudo, configura um valioso repertrio que aponta alguns dos caminhos que
a arquitetura poder trilhar na construo das cidades durante o sculo XXI.
As primeiras experincias modernas nesse campo vinculam-se implantao dos sistemas

ferrovirios urbanos no final do sculo XIX e incio do sculo XX, entre as quais se destacam as
grandes estaes que, por sua escala de abrangncia, foram inseridas na discusso do terceiro
captulo deste trabalho. No mbito deste captulo, interessa observar inicialmente como essa
questo foi explorada em relao s grandes infraestruturas para o automvel e s demolies e
consumo de solo urbano a estas associadas.
O primeiro caso relevante de u lizao de espaos areos sobre uma via expressa o da Trans-
34. A estrutura atual, construda no sculo XIV, desde sempre abrigou a vidades comerciais. Sua configurao presente data do
Figura 5.3.1.13: Ponte Vecchio sculo XIX, quando foi adicionado o Corridoio Vasariano, que comunica edificaes adjacentes ponte por meio de uma estrutura
central elevada.
393
Manha an Expressway, construda em Nova Iorque entre 1957 e 1961. Com aproximadamente
um quilometro de extenso, a via cruza a extremidade norte da ilha de Manha an conectando
as pontes George Washington e Alexander Hamilton e sua construo demandou a relocao de
aproximadamente 1.820 famlias35.
Duas concesses de espao areo foram negociadas nesse empreendimento. A primeira, para a
implantao do Port Authority Washington Bridge Bus Terminal, projetado por Pier Luigi Nervi,
e um edi cio-garagem a este associado. A segunda, adquirida pelo fundo imobilirio Kra er
Corpora on atravs de um leilo, para a construo de torres de apartamentos. O projeto final
dos Washington Bridge Apartments, desenvolvido pelo escritrio Brown & Guenther, contm
960 unidades distribudas em quatro torres de 32 pavimentos posicionadas sobre pequenas
plataformas de embasamento afastadas entre si, por solicitao da administrao da via, para
no configurar um tnel.
Uma grande discusso durante a elaborao do projeto foi como lidar com a poluio e o rudo
emi dos pelos automveis. A soluo adotada enfrentou isso atravs da incorporao de
sistemas de exausto e condicionamento, que permi am isolar os apartamentos do exterior, e
da u lizao de alumnio em toda a fachada, material de maior resistncia s agresses qumicas
provocadas pelos gases poluentes. Para alm da relao visual ins gante entre as janelas dos
apartamentos e os automveis em alta velocidade, o projeto se insere na cidade de maneira
convencional e no ra par do de nenhuma outra possibilidade espacial que a situao oferecia.
J o projeto de Nervi para o terminal apresenta uma configurao mais interessante, criando
momentos onde todos os sistemas se entreolham a par r de diferentes alturas e onde a
intensidade e complexidade dos sistemas de circulao metropolitanos aparecem de modo
Figuras 5.3.1.14 e 15: Trans-Manha an Expressway (Nova Iorque)
35. GISSEN, David. Exhaust and territorialisa on at the Washington Bridge Apartments, New York City, 19631973 in The Journal of Fontes: GISSEN (2007) e h p://commons.wikimedia.org (acessado em
Architecture, Volume 12, Nmero 4. London: RIBA, 2007. 28/08/2015)
394
impactante.
Outra obra extremamente marcante, seja por sua escala, seja por sua resoluo espacial, que
materializa esquemas esboados pelo movimento megaestruturalista da dcada de 1960 e 1970,
o edi cio Schlangenbader Strasse, em Berlim, projetado por Georg Heinrichs, Gerhard & Klaus
D. Krebs e construdo entre 1976 e 1981. A estrutura envolve a autoestrada A100 ao longo de um
trecho de 600 metros e abriga 1.200 unidades habitacionais alm de lojas, garagens e servios. A
estrada con da num tubo estruturalmente independente do edi cio habitacional, isolando-a
acus camente e evitando a transmisso de vibraes. No ponto em que o conjunto cruza sobre
uma rua transversal local, o complexo habitacional interrompido deixando exposto o tubo
Figura 5.3.1.16: Schlangenbader Strasse (Berlin)

virio e revelando a complexidade do empreendimento.
Fonte: h p://www.fotos.ausder.lu .de (acessado em 28/08/2015)
No final da dcada de 1960, foi iniciada a implantao da Autoroute Ville Marie, via expressa que
atravessou em trincheira o centro de Montreal (Canad) provocando a destruio de parte da
cidade histrica. Ainda no perodo de construo, alguns trechos foram executados em tnel (cut
and cover) viabilizando o aproveitamento de reas pontuais e a preservao da Place Viger. Com
o passar dos anos, novos trechos sobre a via foram sendo ocupados cobrindo-a con nuamente
num trecho de aproximadamente dois quilmetros. Atualmente o governo local desenvolve
Figura 5.3.1.17: Autoroute Ville Marie (Montreal) planos para o cobrimento de trechos adicionais, o que dever suprimir completamente a
Fontes: Google Street View, (acessado em 28/08/2015)
presena da via expressa da paisagem central.
Um exemplo recente de situao anloga da Trans-Manha an Expressway pode ser encontrado

em Haia (Holanda), ao longo da Utrechtsebaan, via rebaixada que cruza a regio central da
cidade e sobre a qual foi implantada uma srie de edi cios. Embora os trreos das edificaes
sejam mais ar culados com a cidade que os das torres de Nova Iorque, sua organizao geral em
corte similar, e pouco explora as especificidades de sua situao urbana.
Figura 5.3.1.18: Utrechtsebaan (Haia)
Fontes: Google Street View, (acessado em 28/08/2015)
395
Dois exemplos de projetos que avanam na inves gao das possibilidades de ar culao que
a sobreposio arquitetura/infraestrutura so o Centro de Cincias NEMO, em Amsterdam
(Holanda), e a Stad or, em Dusseldorf (Alemanha).
O NEMO um museu de cincia e tecnologia implantado sobre a rampa de acesso ao IJ Tunnel

no ponto em que esta mergulha nas guas da Oosterdok e desaparece. O projeto de Renzo
Piano reproduz a curvatura em planta da via e espelha sua inclinao em corte, assumindo uma
expressividade que dialoga com o carter naval de seu entorno e uma volumetria que enfa za a
presena da infraestrutura.
Figura 5.3.1.19: NEMO (Amsterdam)

Para os motoristas que se dirigem ao tnel, o edi cio se apresenta como uma rampa lateral Fonte: h p://www.rpbw.com (acessado em 05/09/2015)
ascendente que eleva o muro de conteno at uma altura ambgua em que no se percebe
claramente se ainda muro ou se j edi cio. Para os pedestres, esta rampa conduz at uma
praa-arquibancada localizada na cobertura do volume principal que direciona os olhares para a
cidade de Amsterdam, mas tambm para a rampa de acesso ao tnel e o fluxo de automveis,
promovendo um vnculo visual que ar cula as duas dimenses.
O projeto em Dusseldorf, por sua vez, pontua a interseo de ml plos eixos ar culando-os
por meio de um conjunto de operaes seccionais. O volume da torre se destaca no conjunto
arrematando visualmente de um lado a boca sul de um extenso tnel que atravessa o centro
da cidade, e do outro o final do parque linear implantado ao longo da orla em toda a regio
central da cidade. O protagonismo da torre dissimula outros elementos fundamentais para a
organizao do projeto, como um edi cio garagem, resolvido em dois nveis, e uma plataforma
sobre a via transversal e as alas de acesso ao trfego local, resolvidos de maneira discreta na
paisagem. Atravs da manipulao da topografia, o projeto permite ao parque chegar livre de
cruzamentos virios at a torre. Alm disso, o espao residual ao longo das rampas de acesso
Figura 5.3.1.20: Stad or (Dusseldorf)
ao tnel eliminado e a super cie de contato da torre com a cidade duplicada, permi ndo Fontes: h p://commons.wikimedia.org (acessado em 11/09/2015)
396
organizar melhor fluxos de visitantes e de servios e rando proveito da singularidade do lugar

onde se encontra.
Situaes radicais
Em contextos urbanos de densidade extrema encontram-se exemplos pouco comuns de

apropriao do espao areo de infraestruturas de mobilidade, mas que desbravam caminhos
interessantes. Um deles o empreendimento Gate Tower, em Osaka, construdo sob e sobre
uma ala de conexo expressa elevada. A obra fruto de um acordo costurado ao longo de cinco
anos entre o governo e os an gos proprietrios do terreno, que ao descobrir em 1983 que seriam
desapropriados, iniciaram um processo judicial que levaria a grandes atrasos na implantao da
via36. Uma legislao especfica foi criada permi ndo a coexistncia de sistemas virios com
outros usos em um mesmo lote37. Trs dos dezesseis pavimentos do edi cio so ocupados pela
via; quatro ficam abaixo e outros nove acime dela. A torre foi inaugurada em 1992 e se tornou
um dos cones urbanos da regio.
Figura 5.3.1.21: Gate Tower (Osaka)
Fontes: h ps://www.panoramio.com (acessado em 09/09/2015)
Outro caso excepcional o edi cio construdo sob e sobre a Estao Liziba da Linha 2 do metr
(monotrilho) de Chongqing, na China. Caracterizada por uma geografia montanhosa, a cidade
teve grande parte das suas infraestruturas de mobilidade implantadas sobre estruturas elevadas,
serpenteando entre faixas edificadas paralelas s curvas de nvel. No caso especfico da Estao
Liziba, a reduzida largura disponvel entre o Rio Jialing e a montanha deixava como nica rea
disponvel para o aproveitamento imobilirio vinculado estao elevada a prpria projeo
desta. Esse arranjo produziu uma singular estrutura hbrida de dezenove pavimentos na qual a
estao do monotrilho ocupa o s mo e o oitavo andares e apartamentos e comrcio os demais.
Figura 5.3.1.22: Estao Liziba (Chongqing) 36. Fonte: h p://www.amusingplanet.com/2012/01/gate-tower-building-with-highway.html (acessado em 28/06/2014)
Fontes: h ps://www.panoramio.com (acessado em 09/09/2015) 37. Fonte: h p://muza-chan.net/japan/index.php/blog/gate-tower-building (acessado em 07/09/2015)
397
TRANS-MANHATTAN EXPRESSWAY (NOVA IORQUE, EUA) SCHLANGENBADER STRASSE (BERLIN, ALEMANHA) UTRECHTSEBAAN (HAIA, HOLANDA)
torres de
apartamentos
trecho
exposto do
ferrovia
tnel
elevada
bloco
habitacional
via
rebaixada
trecho
da via
rebaixada
Fontes: elaborao do autor, h p://commons.wikimedia.org e h p://www. Fontes: elaborao do autor e h p://www.panoramio.com (acessado em Fontes: elaborao do autor, Google Earth e h p://www.panoramio.com
panoramio.com (acessados em 23/08/2015) 22/08/2015) (acessados em 21/08/2015)
398
NEMO (AMSTERDAM, HOLANDA) GATE TOWER (OSAKA, JAPO) ESTAO LIZIBA (CHONGQING, CHINA)
museu torre de torres de

escritrios apartamentos monotrilho
elevado
rampa de
acesso
via local
vias
via elevadas
rebaixada
boca da estao
Fontes: elaborao do autor, Google Earth, h p://www.rpbw.com e h p:// Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com, Google Earth e Street Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com e h p://commons.
www.panoramio.com (acessados em 26/08/2015) View (acessados em 22/08/2015) wikimedia.org (acessados em 23/08/2015)
399
A expresso da arquitetura indiferente drama cidade da situao, mas o movimento dos

trens, entrando e saindo do edi cio, compe um evento urbano nico.
Alavancando grandes negcios
A recuperao de reas urbanas degradadas em funo da presena de infraestruturas mal

implantadas por meio da apropriao e transformao de seus espaos residuais areos foi
Figura 5.3.1.23: Los Angeles
iden ficada pelos agentes ligados produo imobiliria como uma grande oportunidade de Fontes: h p://alliancecomm.biz (acessado em 23/08/2015)
negcios. O exemplo recente de Dallas, onde o sucesso do parque aps dois anos provocou
um aumento mdio de 50%38 sobre o valor dos espaos comerciais no seu entorno, passou a
ser um modelo a ser seguido. Nos l mos anos, um nmero cada vez maior de cidades vem
anunciando planos de construo de praas e parques sobre infraestruturas em contextos onde
os bene cios sociais e a demanda por espaos livres pblicos dificilmente jus ficariam os custos
das intervenes.
Nos Estados Unidos, cidades como Los Angeles39, Atlanta40, Denver41, Cincinna 42
e Kansas
43
City tentam alavancar os recursos necessrios para implantar seus deck-parks. Na Alemanha, Figura 5.3.1.24: Atlanta
Fontes: h p://www.buckheadcid.com (acessado em 14/09/2015)
38. Fonte: h p://www.dmagazine.com/publica ons/d-ceo/2015/september/how-klyde-warren-park-has-changed-downtown-

uptown-dallas-real-estate (acessado em 14/09/2015)
39. Hollywood Central Park. A inicia va liderada pela Hollywood Chamber of Commerce. O parque planejado teria rea de
aproximadamente 152.000 m2 e um custo es mado em U$ 1,15 bilhes. Ver: h p://hollywoodcentralpark.org
40. GA 400 / Lenox Loop Gateway. A inicia va liderada pela Buckhead Community Improvement District. O parque planejado teria
rea de aproximadamente 36.000 m2 e um custo es mado em U$ 200 milhes. Ver: h p://www.buckheadcid.com
41. Na cidade de Denver um parque est sendo proposto pelo Departamento de Trnsito do Estado do Colorado como compensao
pela obra de ampliao e rebaixamento da via expressa I-70. Ver: h p://www.i-70east.com
42. O parque sobre via expressa (rea aprox. 33.000 m2 / es ma va de custo no revelada) se insere no contexto do Cincinna
Riverfront Plan, plano mais amplo de desenvolvimento imobilirio da orla fluvial do centro da cidade atualmente sendo
implementado. Ver: h p://www.thebankspublicpartnership.com Figura 5.3.1.25: Denver
43. O South Loop Link um projeto promovido pelo governo municipal de Kansas City e busca ar cular um conjunto de grandes Fontes: h p://greatparkhill.org (acessado em 14/09/2015)
400
Hamburgo44 segue o mesmo caminho. Essas inicia vas so todas lideradas por associaes
comerciais e fundos imobilirios e envolvem organizaes comunitrias locais num papel
secundrio buscando legi mar o aval e o financiamento pblico das intervenes. Movidas
primordialmente por equaes financeiras e, muitas vezes, desprovidas de dinmicas urbanas
que as jus fiquem, essas aes repetem a lgica uni-setorial que deu origem ao problema que
estas pretendem remediar e tendem a resultar em novos fracassos urbans cos.
Figura 5.3.1.26: Cincinna

Fontes: h p://www.cincinna -oh.gov (acessado em 14/09/2015)
Figura 5.3.1.27: Kansas City

Fontes: h ps://data.kcmo.org (acessado em 12/09/2015)
equipamentos para a realizao de eventos que so de grande importncia para a vida econmica da regio. Ver: h ps://data.kcmo.
org/Area-Plans/South-Loop-Link-Truman-Rd-Feasibility-Study/uje7-wy66
44. O Hamburger Deckel um projeto que pretende cobrir a autoestrada A7 que atravessa a cidade de Hamburgo em um trecho
Figura 5.3.1.28: Hamburgo de aproximadamente 3,5 km criando um parque linear de aproximadamente 35 metros de largura. Ver: h ps://streetswithoutcars.
Fontes: h ps://streetswithoutcars.wordpress.com (acessado em 14/09/2015) wordpress.com/2014/08/22/the-hamburger-deckel
401
5.3.2. ENTRE
Miolos de rotatrias, alas e trevos; canteiros e ilhas centrais de grandes vias. Entre todos os pos
de infraestruturas de mobilidade urbana, as redes de circulao expressa de automveis so as
que mais produzem espaos residuais localizados entre partes de seus elementos cons tuintes.
Se somarmos as reas desses espaos inters ciais ao longo de um eixo como o complexo virio
marginal ao Rio Tiet (Marginal Tiet) em So Paulo, perceberemos a quan dade absurda de
rea urbana por ele inu lizada.
Planejar des naes para reas como essas cons tui um desafio que, cedo ou tarde, estar
em pauta. Podemos encontrar atualmente algumas raras situaes onde foi dado um uso a
esses espaos residuais, mas o que vemos so situaes de grande precariedade, com edi cios
deslocados, ocupando reas pertencentes a um sistema do qual no fazem parte e com o
qual no conseguem dialogar. Um exemplo disto a presena de uma loja de insumos para
escritrios instalada no meio da interseo entre a Ponte da Vila Guilherme e a Avenida Morvan
Dias de Figueiredo (pista local da Marginal Tiet no sen do Oeste). Alm de desprovida de
qualquer acesso peatonal, o acesso veicular altamente conflitante com o fluxo de passagem
da avenida e cria uma situao de alto risco de acidentes. Apesar de todas essas adversidades, Figuras 5.3.2.01 e 02: Loja instalada em interseo da Marginal Tiet
Fontes: Google Earth e Street View (acessados em 23/08/2015)
o estabelecimento persevera nessa localizao, o que claramente revela o potencial de reas
como essa.
Apesar de algumas tenta vas acadmicas de teorizar sobre uma arquitetura adequada a essas
situaes, como os exerccios desenvolvidos por Mar n Price45 na Universidade do Texas durante
a dcada de 1990, so raros os casos em que a arquitetura pde enfrentar concretamente essa
45. O arquiteto e professor Mar n Price coordenou uma srie de exerccios na Universidade do Texas (Arlington) onde eram ensaiados
projetos de edi cios associados a infraestruturas virias. Alguns desses trabalhos foram publicados na edio 218 da revista Figura 5.3.2.03: Ensaio coordenado por Mar n Price
Fonte: Revista Quaderns 218
espanhola Quaderns. O texto de Price que abria a matria se chamava Ressonante com a rodovia(Ressonant amb lautopista).
402
problem ca. U lizaremos alguns desses casos no intuito de esboar reflexes iniciais sobre
esse campo ainda incipiente da pr ca, mas que ser muito demandado num futuro prximo.
Sistemas expressos so desenhados unicamente para atravessar o territrio, mas no para

acess-lo. Essa funo desempenhada por sistemas locais complementares. A criao de
espaos residuais ocorre quando uma rea aprisionada por elementos do sistema expresso
ficando desprovida de conexes na escala local. Sistemas no necessariamente expressos,
mas de trfego intenso e hos s ao convvio com outras modalidades de circulao, tambm
apresentam esse mesmo problema.
Um projeto que enfrenta essas questes o do Parque Trinitat (1990-1993), localizado na borda
norte de Barcelona, ao lado do Rio Bess. Situado no centro de uma grande interseo viria
expressa, o parque ocupa um vazio de configurao circular com dimetro de aproximadamente
340 metros. O projeto da interseo foi concebido de modo a concentrar todas as alas de ligao
numa espcie de rotatria, com o obje vo de criar um espao central menos fragmentado e
mais favorvel ocupao.
Para domes car uma rea isolada, a primeira ao criar acesso. No caso do Parque Trinitat,
criou-se um acesso de carter metropolitano, atravs de uma estao de metr (Trinitat Vella)
localizada em seu interior, e conexes locais com as reas habitadas em seu entorno imediato.
Um dos problemas que o parque enfrenta, reside na ocupao desigual do entorno. O nico setor
densamente habitado o noroeste. Para conectar-se a ele foi criada uma ampla plataforma sobre
um trecho do sistema virio. Uma segunda ocupao residencial, menor e menos consolidada,
localiza-se no setor sudoeste. A conexo nesse ponto se d atravs de um caminho rebaixado
que cruza sob o sistema virio. No h conexes locais a leste do parque, impossibilitando o seu
cruzamento, o que o transforma em uma espcie de apndice urbano.
Figura 5.3.2.04: Parque Trinitat (Barcelona)
Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 23/08/2015)
403
Uma segunda preocupao do projeto proteger o parque da poluio sonora e atmosfrica

produzida pelo fluxo de veculos. Isso feito atravs da criao de taludes, pequenos morros e
massas de vegetao ao longo de todo o permetro. O inconveniente que, ao preservar o espao
central dessas interferncias nega vas, acentua-se a sensao de isolamento j imposta pela
escassez de conexes com o entorno. Mesmo contando com uma estao de metr, super cie
de 60.000 m2, paisagismo cuidadoso e equipamentos espor vos e de lazer, o nvel de u lizao
do parque , desde sua inaugurao, muito baixo.
No mesmo contexto, a preparao de Barcelona para sediar as olimpadas de 1992, outro ensaio
de u lizao de espaos inters ciais teria um des no mais turbulento: o de reconfigurao da
Praa das Glorias Catals.
Previsto como o novo centro da cidade no plano de Ildefons Cerd para Barcelona, o cruzamento
das avenidas Diagonal, Meridiana e Gran Via permanecia, at o final da dcada de 1980, um
lugar no resolvido. As obras relacionadas aos jogos olmpicos serviram como pretexto para,
finalmente, desenhar esse n to simblico. A ar culao viria se configurou como uma
rotatria ovalada dupla em dois nveis, deixando ampla rea livre no centro. No desnvel entre
elas foi instalada uma garagem, transformando a interseo em um grande edi cio. Segundo os
autores46 do projeto,
O projeto foi encarado no apenas como uma juno de trfego, mas

como um edi cio, considerando a necessidade de uma arquitetura
capaz de definir o carter do lugar. (...) O obje vo foi uma arquitetura
acima de tudo com uma presena cvica, de modo a emoldurar a praa
final e seus usos. Tendo resolvido o trfego e sua juno, estacionado
os carros, criado este cenrio urbano, inventado o s o, o projeto do
46. Arquitetos: A. Arriola, A. Juanmar , J. Mas, S. Guerrero, P. Snchez-Contador / Eng. De trfego: A. Moncls / Paisagismo: B. Figura 5.3.2.05: Praa das Glorias Catals (Barcelona)
Figueras / Estruturas: J. Rui-Wamba. Fonte: h p://glories.bcn.cat (acessado em 30/08/2015)
404
parque foi iniciado.47
O espao livre central no nvel trreo possua dois acessos ao interior da garagem e apenas
duas conexes com o entorno. O conjunto criava espacialidades interessantes para os usurios
de automveis na cota elevada, mas a opacidade e enclausuramento excessivos se revelaram
extremamente problem cos para o funcionamento do nvel trreo, para as relaes com o
entorno imediato e paro o uso por parte dos pedestres. Poucos anos aps sua implantao, a
necessidade de grandes reformas j era deba da na imprensa e se efe vou no incio da dcada
de 2000. O projeto mais recente, atualmente em construo e com finalizao prevista para
2018, promove o enterramento do sistema virio e a criao de uma ampla praa ajardinada no
nvel trreo.
Um caso extremo de aproveitamento de espaos entre infraestruturas de mobilidade ocorre

na Interseo Ohashi, em Tquio. A conexo entre uma via expressa subterrnea localizada a
35 metros de profundidade, o sistema virio local no nvel trreo e uma via expressa elevada a
quase 35 metros de altura, foi resolvida atravs de um conjunto helicoidal de rampas sobrepostas
que formam um tambor elp co com dimetros externos de 110 e 170 metros. As rampas so
encapadas, como se fossem tneis areos, e s encontram o ar livre ao alcanar a via expressa
elevada.
O que torna essa inusitada obra extremamente interessante o modo como se organizou a
apropriao dos espaos ao seu redor. No vazio central criado pelo tambor localiza-se uma torre
de ven lao e um centro para pr cas espor vas dotado de um pequeno campo de futebol.
47. The design was seen as not only a trac junc on but as a building, addressing the need for an architecture that could define the
domain of the place. () An architecture with a civic presence throughout was the objec ve, in order to enframe the final square and
its uses. Having resolved the trac and its junc on, parked the cars, created this urban se ng, invented the site, the design of the
Figuras 5.3.2.06 e 07: Interseo Ohashi (Tquio) park was commenced. Trecho extrado da descrio do projeto disponvel em h p://arriolafiol.com/projects/civic-infrastructure/
Fonte: h p://www.skyscrapercity.com (acessado em 01/09/2015) placa-de-les-glories-barcelona/ (traduo nossa).
405
Vazios pontuais entre rampas de diferentes alturas foram aproveitados como acessos de
pedestres a empreendimentos residenciais e comerciais ligados interveno, alm da conexo
com uma biblioteca pblica existente atravs de uma passarela. Sobre a cobertura da estrutura
foi criado um jardim pblico, o Meguro Sky Garden, que com 7.000 m2, tornou-se um ponto
turs co da regio.
A pologia viria u lizada, que normalmente produziria impactos devastadores no seu entorno
(como no acesso Ponte Nanpu, em Shanghai, China) foi projetada com critrios de velocidade
e segurana ajustados sua situao urbana, permi ndo raios menores do que os u lizados
em situaes anlogas (o dimetro externo no caso de Shanghai de 280 metros) Alm disso, a
estrutura foi concebida como um edi cio, associada a outras funes urbanas e dialogando, na
medida do possvel, com elementos locais da vizinhana.
Figuras 5.3.2.08 e 09: Acesso Ponte Nanpu (Shanghai)

406
5.3.3. SOB
Em outros captulos desta pesquisa discu u-se o projeto das novas infraestruturas elevadas a
par r de premissas que assumam a sua condio inescapvel de projeto urbano, superando
a cultura setorial que tantos desastres produziu. Esse vasto acervo de infraestruturas mal
implantadas, no entanto, um legado que precisa ser enfrentado desde j atravs de estratgias
de mi gao e apropriao de espaos residuais.
Em cidades hiper-infraestruturadas, como Nova Iorque, onde o acmulo e sobreposio de

sistemas de mobilidade tem presena constante na paisagem urbana, a questo dos baixos j
vem sendo deba da h algum tempo, mas adquiriu maior nfase nos l mos anos. Em junho
de 2015 a organizao Design Trust for Public Space lanou a publicao Under de Elevated:
Reclaiming space, connec ng community, que sinte za o resultado de dois anos de uma pesquisa
que levantou os espaos residuais sob as infraestruturas de mobilidade naquela cidade.
Em uma cidade densa como Nova Iorque, a reflexo sobre estes espaos
residuais no pode mais ser postergada. Os milhes de ps quadrados
destes locais (quase quatro vezes o tamanho do Central Park) sem dvida
representam uma das influncias mais degradantes nos bairros da cidade,
mas tambm cons tuem uma das l mas frentes de desenvolvimento. Este
inventrio substancial representa um bem pblico inexplorado que tem o
potencial de transformar radicalmente o tecido urbano de Nova Iorque.48
Totalizando uma rea quatro vezes maior que a do Central Park, os baixos de Nova Iorque so
abordados no como um problema, mas sim como uma grande oportunidade de criao de
espao pblico em uma cidade densamente construda e com a terra altamente valorizada.
48. In a dense city like New York, these residual spaces can no longer be an a erthought. The millions of square feet of these sites
Figura 5.3.3.01: Mapa de todas as infraestruturas de mobilidade (nearly four mes the size of Central Park) arguably encompass one of the most bligh ng influences on the citys neighborhoods, yet
elevadas em Nova Iorque also cons tute one of the last development fron ers. This substan al inventory represents an untapped public asset that has the
Fonte: h p://designtrust.org/projects/under-elevated (ac. em 04/09/2015) poten al to radically transform New Yorks urban fabric. Fonte: h p://designtrust.org/projects/under-elevated (traduo nossa).
407
So Paulo apresenta poucas inicia vas de u lizao de espaos residuais sob infraestruturas
elevadas. Algumas resultam de aes individuais, como a Academia de Boxe Garrido, que ocupa
atualmente um setor sob o Viaduto Alcntara Machado49, ou a Coopamare50, coopera va de
catadores de materiais reciclveis que desde 1989 ocupa os baixos do Viaduto Paulo VI, no bairro
de Pinheiros. Outras integram aes pblicas, como as cinco unidades da rede municipal de
sacoles instaladas sob viadutos. O que estas inicia vas tm em comum a precariedade de
suas instalaes e a incapacidade de reverter ou alterar significa vamente o carter residual do
lugar que ocupam.
Se na capital paulista as experincias so ainda muito incipientes, um conjunto cada vez maior
de intervenes realizadas em diversas cidades ao redor do mundo comea a revelar algumas
estratgias comuns que merecem ser destacadas. Figura 5.3.3.02: Academia de Boxe Garrido
Fonte: h p://www.facebook.com (acesso em 04/09/2015)
(1) A primeira delas a de promover apropriaes pontuais atravs de instalaes ou eventos

temporrios com o obje vo de forjar, lentamente, vnculos afe vos da populao local com
espaos no u lizados. Inserem-se nesta linha de atuao projetos como o Folly for a Flyover,
organizado em 2011 pelo estdio londrino Assemble, que durante nove semanas transformou
uma rea abandonada sob uma rodovia em um centro cultural que atraiu es mados 40.000
visitantes por meio de uma programao cultural diurna e noturna intensa.
A inicia va buscava contribuir na redefinio de um sen do urbano para o espao. A passagem

abaixo, extrada da descrio do projeto por seus autores, revela aspectos importantes da
49. A academia fundada por Nilson Garrido um projeto social que existe h aproximadamente dez anos e sempre ocupou baixos
de viadutos. Inicialmente localizava-se sob o Viaduto do Caf, na Bela Vista, e recentemente mudou-se para uma espao maior sob
o Viaduto Alcntara Machado. Maiores informaes em: www.garridoboxe.com.br Figuras 5.3.3.03 e 04: Sacoles Municipais da Brigadeiro e da Lapa
Fonte: Google Street View (acesso em 23/01/2016)
50. Maiores informaes em: h ps://coopamare.wordpress.com
408
abordagem u lizada:
Par ndo da ideia de que o modo como os espaos so imaginados muitas

vezes to importante quanto as suas caracters cas sicas na determinao
do seu uso, a Folly recuperou o futuro do s o ao re-imaginar seu passado.
O novo conto de fadas para o local descreveu a Folly como a casa de um
proprietrio teimoso que se recusou a mudar-se para abrir caminho para a
autoestrada, que foi posteriormente construda em torno dela, deixando-a
com o seu telhado inclinado preso entre as pistas leste e oeste.51
Atravs da encenao de uma narra va histrica fic cia, o projeto convocou os visitantes a
refle r sobre aquele espao, iniciando a construo mental dos seus possveis futuros.
Inicia va semelhante encontra-se em desenvolvimento pelo cole vo Terreyro Coreogrfico, e

u liza reas sob o Viaduto Jlio Mesquita Filho, no bairro da Bela Vista em So Paulo. Vinculado
s a vidades do vizinho Teatro Oficina, o cole vo vem realizando uma programao de pequenos
eventos com o obje vo, explicitado pelo grupo, de descobrir possveis usos para aquele espao:
Figuras 5.3.3.05 e 06: Folly for a Flyover

As propostas de intervenes no espao urbano tem que par r de uma
Fonte: h p://assemblestudio.co.uk (acessado em 20/06/2015) necessidade real, e essa necessidade real que queremos descobrir
experimentando o co diano dos baixios, num modo de operar onde a escuta
anterior interveno; escutar e deflagrar as coreografias j existentes no
terreno, descobrir assim seus movimentos, seus fluxos, seus agentes, seus
coregrafos, seus danarinos, seus navegadores, seus cosmonautas, seus
refluxos, paralisias, buracos negros.52
51. Star ng with the idea that how spaces are imagined is o en as important as their physical characteris cs in determining their
use, the Folly reclaimed the future of the site by re-imagining its past. The new fairy tale for the site described the Folly as the home
of a stubborn landlord who refused to move to make way for the motorway, which was subsequently built around him, leaving him
with his pitched roof stuck between the East and Westbound lanes. Fonte: h p://assemblestudio.co.uk (acessado em 20/06/2015
Figura 5.3.3.07: Terreyro Coreogrfico - traduo nossa).
Fonte: h p://terreyrocoreografico.hotglue.me (acessado em 03/09/2015)
52. Fonte: h p://terreyrocoreografico.hotglue.me (acessado em 03/09/2015 - grifo nosso).
409
(2) Uma segunda maneira de abordar o problema atravs da apropriao por meio de espaos
livres pblicos que, apesar das intervenes sicas e constru vas que demandam, se configuram
essencialmente como espaos no construdos. Essas propostas englobam primordialmente
usos ligados ao esporte, ao lazer e recreao infan l. Os casos bem sucedidos se caracterizam
por um cuidado em relao iden ficao dessas demandas junto populao local e pela
alta qualidade das instalaes implantadas, tanto em termos de projeto como de execuo e
manuteno. Apesar do sucesso de algumas inicia vas pioneiras, como o Burnside Skate Park
em Portland, implantado espontaneamente por um grupo de ska stas em 1990, aes pblicas
de maior envergadura so rela vamente recentes.
Figura 5.3.3.08: Burnside Skatepark (Portland)
Na cidade de Toronto, no Canad, uma coalizo governamental levou formao da Waterfront

Toronto com o obje vo de reestruturar uma rea costeira de aproximadamente 800 hectares.
Parte dessa operao envolve intervenes sobre grandes vias expressas elevadas que
comprometem a relao da cidade com a orla. Sob uma dessas estruturas, que ser man da, foi
criado o Underpass Park53, com uma primeira fase concluda de 6.000 m2 e uma segunda prevista
com adicionais 4.000 m2. O parque conta com equipamentos para pr cas espor vas, skate,
rea de recreao infan l e espaos para a realizao de eventos, alm de jardins nas reas
adjacentes descobertas. O mobilirio e a pavimentao u lizados conseguem ser acolhedores Figura 5.3.3.09: Underpass Park (Toronto)
dos novos usos e simultaneamente dialogar com a materialidade da estrutura do elevado,
domes cando-a e conferindo unidade interveno.
O Parque Jose Mar , localizado prximo ao centro da cidade de Miami (EUA), ocupa um trecho
de 250 metros de extenso sob a rodovia interestadual 95 e adjacncias. A grande altura em que
se encontram as vias nesse ponto, somada s frestas entre elas (a estrutura se cons tui de trs
viadutos paralelos), permite que os espaos espor vos ali localizados tenham boas condies
53. A primeira fase de implantao foi inaugurada em 2012. O projeto de paisagismo foi desenvolvido por Phillips Farevaag Figura 5.3.3.10: Parque Jose Mar (Miami)
Smallenberg eThe Planning Partnership. Ver: h p://www.waterfrontoronto.ca Fonte: h ps://www.panoramio.com (acessado em 04/09/2015)
410
de iluminao natural, alm do crescimento de vegetao. O alto nmero de usurios contrasta

com a rela va precariedade de suas instalaes atuais, o que levou formulao de um projeto
de melhoramentos publicado em julho de 201554. A proposta procura rar par do da presena
dos viadutos u lizando-os como suporte para grandes esculturas penduradas, e como tela de
projeo de um novo e colorido sistema de iluminao.
Para alm das intervenes de mdio e grande porte como as discu das acima, as aes de
pequena escala apresentam outros desafios. Em Glasgow (Esccia), o projeto do Garscube
Link55 busca reconectar, para pedestres e ciclistas, o setor norte da cidade com sua zona central.
O caminho sinuoso vai se esgueirando sob dois viadutos do sistema expresso localizados em
uma cota alta e sob duas alas de conexo local situadas no nvel trreo. O projeto se u liza
da colorao do piso, integralmente vermelho, para destacar a nova conexo e tambm de
elementos escultricos, semelhantes a grandes flores, para resolver a nova iluminao e
o mobilirio urbano. Uma maior altura de alguns desses disposi vos poderia ter criado uma
relao visual com o nvel de circulao expressa, marcando a interveno em todas as escalas
envolvidas.
Figura 5.3.3.11: Garscube Link (Glasgow)
Fonte: h p://www.7narchitects.com (acessado em 30/08/2015)
Na cidade de Milwaukee (EUA), uma nova travessia para pedestres e ciclistas foi implantada em
2005 sob um viaduto construdo nos anos 1920. A passarela tem aproximadamente 200 metros
de extenso e liga os passeios pblicos existentes ao longo das duas margens do Rio Milwaukee.
Associado a essa interveno, foi criado, junto a uma de suas extremidades, um espao pblico
coberto que recebeu o nome de Media Garden56. O excessivo sombreamento provocado pela
54. O projeto foi desenvolvido pelo paisagista Raymon Jungles. As esculturas penduradas seriam da ar sta Janet Echelman.
55. O trecho implantado cons tui a primeira fase de um projeto mais abrangente que dever se estender pelas margens do canal
existente criando um novo percurso pblico. Foi desenvolvido pelo escritrio 7N Architects e RankinFraser Landscape Architecture
para a Glasgow Canal Regenera on Partnership. Fonte: h p://www.7narchitects.com/projects/garscube-link (acessado em
Figura 5.3.3.12: Media Garden (Milwaukee) 04/09/2015).
Fonte: h p://www.ladallman.com (acessado em 03/09/2015) 56. Media Garden (Milwaukee, EUA): 2005-2012 / LA Dallman Architects.
411
baixa altura e grande largura do viaduto determinava ao espao uma condio de escurido
permanente e impedia a u lizao de vegetao. A soluo adotada procurou rar par do dessa
adversidade caracterizando a praa como um lugar para projees e apresentaes cnicas
(Media Garden), com o piso integralmente coberto por pedriscos e equipada com uma srie de
bancos-luminrias fixos para acomodao do pblico.
Num primeiro momento, a apropriao noturna foi bem sucedida e o lugar passou a receber
programaes de cinema e peas teatrais, mas a apropriao diurna deixava a desejar. No ano
seguinte a praa foi ampliada ganhando um setor equipado com balanos de diversos pos que
conseguiu atrair um grande nmero de adultos e crianas e consolidando seu papel urbano.
(3) A terceira estratgia de apropriao que destacaremos se organiza a par r da insero de

elementos construdos sob as infraestruturas, com o obje vo de programar o espao e conferir-
lhe carter.
Em ambientes urbanos centrais, de alta densidade populacional e constru va e grande valorizao

imobiliria, a assimilao de espaos residuais produzidos por infraestruturas de mobilidade
elevadas tende a ser menos problem ca que em outros contextos. Casos exemplares dessa
dinmica podem ser encontrados em cidades como Londres e Tquio, onde baixos de elevados
de grande extenso foram integralmente incorporados ao entorno.
A Westway londrina, construda entre 1964 e 1970, como qualquer via de seu gnero
implantada nesse perodo, provocou grandes impactos nega vos na regio em que se inseriu. A
par cularidade que j em 1971, por presso das comunidades afetadas pela obra e como forma
de compensao, foi criada a The North Kensington Amenity Trust (atual Westway Development
Trust), ins tuio sem fins lucra vos que recebeu o direito de gerir toda a rea sob o elevado
Figuras 5.3.3.13 a 15: Westway (Londres)
Fonte: h p://www.panoramio.com (acesso em 31/08/2015)
412
para bene cio da populao local57. O resultado atual dessa ao a ocupao con nua de
um trecho de aproximadamente 2,5 quilmetros que abriga centros espor vos, escritrios,
mercados, lojas, bares, restaurantes e at uma escola de equitao.
A cidade de Tquio apresenta os casos mais extremos de u lizao de espaos sob infraestruturas
elevadas. Quando no desempenham alguma funo viria, os baixos nessa cidade so
integralmente ocupados, transformando-se em edi cios lineares que remetem aos propostos
por Le Corbusier nas dcadas de 1920 e 1930. Um caso emblem co pode ser encontrado sob a
estrutura elevada da linha ferroviria Yurakucho, onde restaurantes movimentados e todo po
Figura 5.3.3.16: Tokyo Expressway (Tquio)
Fonte: h p://bigempire.com (acessado em 19/08/2015) de estabelecimentos comerciais, prosperam indiferentes ao intenso fluxo dos trens. A grande
rentabilidade dessas reas viabilizou no incio da dcada de 1950 a realizao de uma parceria
pblico-privada para a construo e manuteno de uma via expressa elevada sem cobrana
de pedgio em troca da explorao comercial dos espaos inferiores. A negociao se estendeu
por alguns anos e a inaugurao da Tokyo Expressway, com aproximadamente dois quilmetros,
ocorreu em 196658. O projeto simultneo da infraestrutura e da ocupao de seus baixos resultou
num edi cio ntegro, coerente e melhor inserido na cidade.
No centro de Buenos Aires, dois casos contrastantes sob uma mesma estrutura revelam como
Figura 5.3.3.17: Yuracucho (Tquio)
Fonte: h p://tokyo mes.com (acessado em 19/08/2015)
a presso imobiliria muitas vezes torna atraente a ocupao de espaos residuais. O extremo
norte da Avenida 9 de Julio, via mais importante e smbolo da cidade, ligado a um sistema
expresso marginal ao rio atravs de um viaduto de 1200 metros de extenso que cruza por
sobre rea nobre da regio central, uma larga faixa pertencente malha ferroviria e
mergulha no meio de uma enorme favela chamada Villa 31. Tanto sobre a favela quanto sobre
o bairro nobre, os baixos do elevado foram ocupados. No primeiro caso com a construo de
residncias, principalmente aps a crise econmica que devastou o pas em 2001. No segundo
Figura 5.3.3.18: Villa 31 sob o elevado (Buenos Aires) 57. Fonte: h p://www.westway.org (acessado em 04/09/2015)
Fonte: Google Street View (acessado em 28/04/2015) 58. Fonte: h p://www.bigempire.com/sake/ginza_road.html (acessado em 05/06/2013)
413
com a construo de lojas, restaurantes e um posto de abastecimento de combus veis.
Outro caso notvel localiza-se na cidade de Guiyang, na provncia chinesa de Guizhou, onde um
trecho de aproximadamente 500 metros de extenso sob o elevado de acesso Ponte Shuikousi
foi inteiramente ocupado por edi cios de at nove pavimentos. A ponte foi inaugurada em 1997
e dois anos depois se iniciou a construo dos edi cios, des nados habitao de interesse
social e ao reassentamento de famlias59.
Nos exemplos u lizados at aqui para discu r estratgias de ocupao de espaos residuais
atravs de construes, a contribuio do campo da arquitetura, exceto na Tokyo Expressway,
quando houve, foi ni damente secundria. Os casos a seguir cons tuem um conjunto de
experincias nas quais a arquitetura e o urbanismo desempenharam um papel relevante, e onde
se encontram outras abordagens de enfrentamento do problema.
Em 1993, os arquitetos franceses Odile Decq e Benot Corne e venceram um concurso de

projetos para um viaduto e um centro de controle vinculados ao sistema da Autoestrada A-14,
localizados prximo ao setor de La Dfense, no norte da regio metropolitana de Paris. A via
Figuras 5.3.3.19 e 20: Ponte Shuikousi (Guiyang)
elevada comunicaria uma ponte sobre o Rio Sena com o acesso ao tnel que segue rumo ao Fonte: h p://www.panoramio.com (acesso em 05/09/2015)
centro da cidade e passaria sobre um novo parque criado margem do rio. O projeto do conjunto,
cuja obra foi concluda em 1996, ganhou consistncia ao considerar e incorporar as ml plas
escalas envolvidas. A expresso formal marcada pelos apoios metlicos em W pintados de
vermelho e pela esbeltez das bandejas de concreto funciona tanto a par r das grandes distncias
e velocidades dos carros e trens que cruzam a rea, quanto no contexto espacial dos pedestres
no parque, onde se apresenta como uma leve marquise dividida em duas partes que cria uma
faixa central de luz natural evitando o sombreamento excessivo do cho. O posicionamento do
59. Fonte: h p://www.dailymail.co.uk/news/ar cle-2189308/Chinese-city-homes-tremble-motorway-built-just-feet-living-rooms. Figura 5.3.3.21: Viaduto e Centro de controle autoestrada A14 (Paris)
html (acessado em 21/04/2015) Fonte: h p://www.odiledecq.com (acessado em 05/09/2015)
414
edi cio de controle refora o dilogo da infraestrutura com a escala local e marca um evento
espacial no parque atravs de sua aparncia de submarino ancorado sob o viaduto.
Em 1997, o I.I.T.60 promoveu um concurso de projetos para o novo centro de seu campus,
que deveria ser implantado em uma rea lindeira a uma linha de metr elevada que dividia a
universidade em duas partes e deixava um rastro de espaos residuais por seu caminho. Entre
as cinco finalistas61, foi escolhida como vencedora a proposta de Rem Koolhaas (OMA), que foi
a nica que enfrentou, de fato, a interferncia da infraestrutura. Atravs de uma ao ousada,
o projeto envelopa um trecho da ferrovia eliminando o problema do rudo e permi ndo a
aproximao do novo edi cio, que se esgueira sob a linha e afetado por ela. A materialidade
do tubo dialoga com a do centro conformando um nico objeto. A passagem pelo tubo
indica aos usurios do trem a localizao do centro. Todas as escalas par cipam do projeto e a
dinmica resultante dessa interao suplanta o carter residual e a barreira, fazendo do centro
um ar culador do campus como um todo.
Figura 5.3.3.22: Centro do campus do I.I.T. (Chicago) Koog aan de Zaan, cidade de aproximadamente 12 mil habitantes a noroeste de Amsterdam, na
Fonte: h p://www.pinterest.com (acessado em 05/09/2015)
Holanda, conviveu durante dcadas com a desagregao urbana de sua rea central provocada
pela passagem em elevado da rodovia A8, construda nos anos 1970. Em 2003, atravs de
uma inicia va do governo municipal, surgiu a oportunidade de reverter o carter residual dos
baixos da rodovia e suas alas de acesso, at ento u lizados exclusivamente como um ocioso
estacionamento de automveis.
O projeto desenvolvido pelo escritrio NL62 comeou por iden ficar e construir o programa de
60. I.I.T.: Illinois Ins tute of Technology. Seu campus na cidade de Chicago foi projetado por Mies van Der Rohe em 1941, assim como
vrios dos seus edi cios ao longo dos anos seguintes.
61. Alm do OMA, os outros quatro finalistas foram: Peter Eisenman, Zaha Hadid, Helmut Jahn/Werner Sobek e SANAA. O centro,
Figura 5.3.3.23: A8ernA (Koog de Zaan) inaugurado em 2003, recebeu o nome de McCormick Tribune Campus Center.
Fonte: h p://www.nlarchitects.nl (acessado em 05/09/2015) 62. NL Architects (P. Bannenberg, W. van Dijk, K. Klaasse): escritrio holands baseado em Amsterdam (h p://www.nlarchitects.nl)
415
UNDERPASS PARK (TORONTO, CANAD) GARSCUBE LINK (GLASGOW, ESCCIA) MEDIA GARDEN (MILWAUKEE, EUA)
via
elevada rampa de
via
elevada acesso
ponte
espao
pblico
media
garden passarela
rampa de passagem sob a ponte
acesso inferior
Fontes: elaborao do autor, h p://www.waterfrontoronto.ca e h p://www. Fontes: elaborao do autor e Google Earth e h p://www.7narchitects.com Fontes: elaborao do autor e h p://www.ladallman.com (acessado em
panoramio.com (acessados em 03/09/2015) (acessado em 30/08/2015) 03/09/2015)
416
PONTE SHUIKOUSI (GUIYANG, CHINA) VIADUTO E CENTRO DE OPERAO A14 (REGIO DE PARIS, FRANA) A8ERNA (KOOG DE ZAAN, HOLANDA)
elevado
viaduto
marina
ponte esportes loja de

e skate flores
mercado
centro de
controle
edi cios sob

o elevado parque
Fontes: elaborao do autor e h p://www.panoramio.com (acesso em Fontes: elaborao do autor, h p://www.panoramio.com e h p://www.odile- Fontes: elaborao do autor e h p://www.nlarchitects.nl (acessado em
05/09/2015) decq.com (acessado em 05/09/2015) 05/09/2015)
417
necessidades, por meio de uma srie de reunies com a populao e agentes econmicos locais.
O espao coberto, de 40 metros de largura por 400 metros de comprimento, somado a algumas
reas descobertas adjacentes, era mais que suficiente para atender a todas as demandas. Como
se fosse uma Westway londrina em escala reduzida, a interveno disps linearmente uma
sucesso heterognea de usos adotando solues formais e materiais especficas para cada um
deles e conferindo estrutura do elevado o papel de unificador do conjunto. Com essa premissa,
se acomodam pistas de skate, quadras espor vas, uma galeria de grafites, um supermercado,
lojas menores, praas cobertas e uma marina em sua extremidade junto ao rio. Os pilares do
viaduto servem como suporte ora para os grafites, ora para a instalao de painis luminosos
que ambientam a praa coberta. Junto marina, so reves dos com a mesma madeira u lizada
no piso, anunciando a conexo da cidade com o rio.
O empreendimento, inaugurado em 2005, recebeu o nome de A8ernA, e foi bem sucedido

em seu obje vo de inverter a relao da cidade com o lugar, transformando um elemento de
segregao num ponto de convergncia e de vida pblica para toda a comunidade.
Na cidade do Mxico, foi lanado em 2010 pela secretaria de desenvolvimento urbano

do distrito federal63 o programa Bajo Puentes, parceria publico-privada com o obje vo de
recuperar os baixos de mais de 70 estruturas elevadas distribudas por toda a cidade atravs da
concesso temporria de seu uso. O programa determinava que 50% da super cie de cada rea
concedida fossem des nados ao uso livre pblico, 30% a estabelecimentos comerciais e 20% a
estacionamentos controlados para automveis. O parceiro privado ficava a cargo do projeto,
construo e manuteno de todas as reas, alm de uma contrapar da financeira para o poder
pblico. At meados de 2015, quatro anos aps seu lanamento, apenas cinco reas haviam sido
efe vamente empreendidas e todas localizadas em regies valorizadas da cidade.
63. O programa gerido pela SEDUVI (Secretara de Desarrollo Urbano y Vivienda), por meio da AEP (Autoridad del Espacio Pblico). Figura 5.3.3.24: Bajo Puentes (Mxico DF)
Ver: h p://www.seduvi.df.gob.mx Fonte: h p://www.seduvi.df.gob.mx (acessado em 04/09/2015)
418
Nas trs primeiras experincias observa-se uma midez excessiva tanto no tratamento dos
espaos pblicos quanto no desenho dos elementos construdos para explorao comercial, cuja
arquitetura genrica ignora o local onde se insere. A baixa qualidade arquitetnica fez com que,
nesses casos, o carter residual e de informalidade permanecesse inalterado, dificultando o seu
sucesso financeiro e urbano.
Nas concesses mais recentes, as construes assumem e enfrentam a presena das estruturas
elevadas, procurando contrapondo-se a elas atravs de uma expressividade mais marcante dos
edi cios. Comercialmente melhor sucedidos que os anteriores, estes empreendimentos vm
sendo cri cados por tratar a porcentagem obrigatria de rea pblica como mero apoio s reas
comerciais, sem conferir-lhe um carter prprio e, na pr ca, priva zando o seu uso.
Figuras 5.3.3.25 e 26: Bajo Puentes (Mxico DF)

Fonte: h p://www.seduvi.df.gob.mx (acessado em 04/09/2015)
419
420
CAPTULO 05:
FICHAS DE PROJETOS
421
5.2.A
RHEINUFERPROMENADE
DUSSELDORF, ALEMANHA (1984-1995)
NIKLAUS FRITSCHI, BENEDIKT STAHL E GNTER BAUM
Fontes: Google Earth, h p://www.derwesten.de, h p://

fritschi-stahl.de e h ps://www.panoramio.com (acessados em
11/09/2015)
422
5.2.B
CENTRAL ARTERY / TUNNEL PROJECT
BOSTON, EUA (1991-2006)
Fonte: h p://www.flickr.com
Fonte: h p://commons.wikimedia.org
Google Street View,
Google Earth (acessado em 03/01/2016)
423
5.2.C
MADRID RO
MADRID, ESPANHA (2005-2011)
BURGOS & GARRIDO, PORRAS LA CASTA, RUBIO & LVAREZ-
-SALA E WEST 8.
Fontes: BURGOS; GARRIDO; PORRAS-ISLA (2014), arquivo do autor,

h p://www.archdaily.com, h p://commons.wikimedia.org (acessado
em 10/01/2016)
424
425
5.3.1.A
FREEWAY PARK
SEATTLE, EUA (1970-1976)
LAWRENCE HALPRIN E ANGELA DANADJIEVA
Fontes: Revista Process Architecture no4 (fev. 1978), h ps://www.

panoramio.com, h p://commons.wikimedia.org e Google Street View
426
427
5.3.1.B
OLYMPIC PARK
SEATTLE, EUA (1970-1976)
LAWRENCE HALPRIN E ANGELA DANADJIEVA
Fontes: Revista Process Architecture no4 (fev. 1978), h ps://www.

panoramio.com, h p://commons.wikimedia.org e Google Street View
428
429
5.3.1.C
SCHLANGENBADER STRASSE
BERLIN, ALEMANHA (1976-1981)
GEORG HEINRICHS, GERHARD & KLAUS D. KREBS
Fontes: h ps://tommy-green.cocolog-ni y.com, h ps://www.pano-

ramio.com, h ps://www.flickr.com, h p://commons.wikimedia.org e
Google Earth (acessados em 07/09/2015)
430
431
5.3.2.A
PRAA DAS GLRIAS CATALS
BARCELONA, ESPANHA (1989-1992)
A. ARRIOLA, A. JUANMART, J. MAS, S. GUERRERO, P. SN-
CHEZ-CONTADOR
Fontes: elaborao do autor, h p://arriolafiol.com e h p://glories.

bcn.cat (acessados em 30/08/2015)
rampas
internas
rotatria
elevada
garagem
432
433
5.3.2.A
PARQUE TRINITAT
BARCELONA, ESPANHA (1990-1993)
BATLLE I ROIG ARQUITECTES
Fontes: elaborao e arquivo do autor, h ps://www.batlleiroig.com e

Google Street View (acessados em 07/09/2015)
434
435
5.3.2.C
INTERSEO OHASHI
TQUIO, JAPO (1950-1950)
Fontes: h p://tokyo.parallellt.se, h p://www.panoramio.com, h p://

ajw.asahi.com/, h p://commons.wikimedia.org e h p://www.skys-
crapercity.com (acessados em 01/09/2015)
436
5.3.3.A
CENTRO DO CAMPUS I.I.T.
CHICAGO, EUA (1997-2003)
OMA - REM KOOLHAAS
Fontes: Google Earth, h ps://oma.eu, h ps://www.panoramio.com,

h ps://www.flickr.com e h p://commons.wikimedia.org (acessados
em 07/09/2015)
437
5.3.3.B
VIADUTO E CENTRO DE CONTROLE A14
REGIO DE PARIS, FRANA (1993-1996)
ODILE DECQ E BENOT CORNETTE
Fontes: h p://www.odiledecq.com, h ps://www.panoramio.com e

Google Earth (acessados em 05/09/2015)
438
5.3.3.C
A8ERNA
KOOG DE ZAAN, HOLANDA (2003-2006)
NL ARCHITECTS
Fontes: h ps://www.plataformaurbana.com e h p://www.nlarchi-

tects.nl (acessados em 05/09/2015)
439
440
consideraes finais
442
CONSIDERAES FINAIS
CONSIDERAES FINAIS
A pesquisa par u da hiptese geral de que os sistemas de mobilidade so potentes organizadores

da estrutura urbana e que, portanto, os projetos de suas infraestruturas devem incorporar
como ponto de par da as questes urbanas de seu entorno, prximo e remoto. Planos urbanos
reconhecidamente decisivos, tais como os de Paris (dcada de 1850), Chicago (dcada de 1900)
e Barcelona (dcada de 1980), assumem essa condicionante e a u lizam, de forma exemplar,
como premissa essencial em suas organizaes.
Seguindo essa direo, procurou-se evidenciar nesta tese que os projetos de mobilidade, quando
compreendidos e desenvolvidos como projetos urbanos abrangentes, cons tuem grandes
oportunidades de organizao e ar culao do espao das cidades.
Tanto a hiptese geral quanto a classificao proposta, subdividida em blocos cr co-anal cos,
apontam para o carter proposi vo deste trabalho, em que se buscou ar cular consideraes
tericas e anlises de casos concretos a par r de uma leitura vinculada ao o cio da arquitetura
e do urbanismo. A opo de construir uma classificao de projetos comprome dos, ou
opostamente, indiferentes ar culao entre a dimenso urbana e a nova infraestrutura de
mobilidade, em nveis dis ntos, teve o obje vo de elencar e analisar situaes exemplares a
par r de questes especficas previamente iden ficadas.
Percurso
Na contextualizao inicial deste trabalho, procurou-se evidenciar as implicaes espaciais e

estruturais dos sistemas de mobilidade urbana de forma par cularizada atravs de exemplos de
experincias, onde um modo especfico de deslocamento prevalece sobre os demais, produzindo
443
configuraes urbanas singulares, que so seus desdobramentos caracters cos e diretos. Na

maioria das cidades, no entanto, tal pureza modal no existe, nem tampouco seria desejvel. A
ar culao entre modos ml plos distribudos no territrio, criando sistemas complementares e
equilibrados, cons tui hoje um paradigma dos projetos urbanos contemporneos.
Foram abordadas ainda as propostas urbanas utpicas elaboradas entre o final do sculo XIX e
ao longo do sculo XX que nham os sistemas de mobilidade como elementos fundamentais
de seus discursos e de suas organizaes sicas. No percurso da anlise, destacaram-se dois
momentos em que as novas tcnicas de mobilidade foram assumidas como motores de uma
transformao posi va das cidades. Um momento inaugural, de euforia e deslumbre, que se
estendeu at os anos 1930 (Hnard, Corbe , Le Corbusier, SantElia); e um momento final, cujo
pice ocorreu durante os anos 1960, caracterizado por propostas que foram aqui denominadas
hiperurbanas (Smithsons, Archigram, Metabolistas, Megaestruturalistas). Entre esses dois
momentos, nota-se que, uma vez dissipada a nvoa de o mismo e fantasia que imperava no
imaginrio urbano durante os primeiros vinte anos do sculo XX, a supremacia total do carro
produziu uma descrena nas possibilidades futuras para os centros urbanos de alta densidade e
que, portanto, as nicas sadas viveis seriam a descentralizao e a suburbanizao.
As radicais adaptaes e consequentes transformaes vivenciadas pelas cidades - inicialmente

com a consolidao do automvel como protagonista da mobilidade em pra camente todo o
mundo aps a segunda guerra mundial e, posteriormente, com a revoluo das tecnologias de
informao e comunicao a par r da dcada de 1970 -, colocaram em cheque boa parte dos
conceitos u lizados pelo urbanismo para caracterizar, por exemplo, a cidade, o espao urbano
e a urbanidade. Tamanha era a desconexo entre o ambiente construdo real e o repertrio
conceitual e taxonmico u lizado at ento para compreend-lo e denomin-lo - a inadequao
da palavra coisa -, que foi necessria uma profunda reviso das teorias e mtodos do
urbanismo. A prpria existncia futura de ambientes que pudessem ser chamados de cidades
444
CONSIDERAES FINAIS
foi ques onada.
Em cidades com grandes deficincias em seus sistemas metropolitanos de transporte cole vo,
como o caso de So Paulo, a implantao de novas infraestruturas se apresenta como uma
grande oportunidade de integrao e qualificao de seu territrio. Esse foi o objeto de discusso
do primeiro captulo deste texto. Procurou-se demonstrar, por meio dos exemplos selecionados,
as virtudes, as deficincias e os pontos cr cos de cada po de infraestrutura, considerando
todas como necessrias para a cons tuio de uma rede mais abrangente e eficiente. Nesse
sen do, as experincias paulistanas recentes so par cularmente frustrantes, como se pode
observar nas solues adotadas para o projeto da Linha 4-Amarela (subterrnea) ou da Linha
15-Prata (monotrilho elevado) do Metr.
A estruturao da mobilidade em So Paulo foi to fortemente rodoviarista, que ser necessrio

um perodo longo de transio at que seja construda uma rede de transporte pblico de massa
suficientemente equilibrada e capaz de tornar a par cipao do automvel, em termos de
diviso modal e de super cie urbana consumida, de fato, secundria. At que tal situao seja
alcanada, novas intervenes virias sero necessrias. Foi justamente essa constatao o que
mo vou a discusso desenvolvida no segundo captulo. Infraestruturas predatrias abundam no
repertrio paulistano, a ponto de gerar no imaginrio cole vo uma associao direta e imediata
entre interveno viria e degradao urbana. As rondas de Barcelona e a urbanizao do Aterro
do Flamengo, no Rio de Janeiro, mostram que isso no uma regra e apontam para outros
caminhos possveis, reforando a hiptese aqui defendida.
Na medida em que se cons tuam pol cas urbanas mais comprome das com intervenes que
se vinculem cidade existente, e tendo em vista as infraestruturas de mobilidade que devero
ser implantadas a curto e mdio prazo na maioria dos grandes centros brasileiros, poder surgir
um conjunto significa vo de oportunidades de criao de peas urbanas a estas associadas. O
445
conceito de pea urbana, desenvolvido no captulo 03, foi u lizado para designar um trecho
de cidade claramente discernvel do entorno no qual se insere e produzido a par r de aes
ar culadas. Se aplica a situaes rela vamente comuns em ambientes de mobilidade, mas
raramente aproveitadas no contexto paulistano. Os dois exemplos discu dos, o P o da Vila
Snia e o Polo Ins tucional Itaquera, integram uma longa lista de possibilidades no aproveitadas
que con nuar aumentando, a menos que ocorra uma mudana radical de abordagem. O
conjunto associado Estao Conceio uma experincia importante cujos erros no precisam
ser repe dos. O centro de Almere, ao contrrio, um exemplo cujos resultados devem ser
almejados.
As infraestruturas abordadas nos trs primeiros captulos, pelos nveis de inves mentos que
acarretam, dependem de decises pol cas e de disponibilidade de recursos que extrapolam as
dinmicas co dianas de produo da cidade. H, no entanto, infraestruturas de outras escalas
que cons tuem uma parte fundamental das redes de mobilidade e que, assim como as outras,
so comumente projetadas a par r de lgicas setoriais que resultam em obras claramente
an -urbanas. Na presente pesquisa, estas intervenes foram chamadas de infraestruturas de
escala local, e por sua relevncia, cons turam o objeto de anlise do quarto captulo. A grande
diversidade entre as obras selecionadas, seja por sua natureza (atalho ou contentor), seja por
sua abordagem de projeto (ocultos ou celebra vos), demandou um exerccio de classificao
e a criao de uma taxonomia especfica, que representam parte relevante da pesquisa. Para
alm dessa classificao, a escolha de um grupo de projetos par cularmente bem resolvidos
quanto sua capacidade de ar cular elementos e dinmicas presentes em seu entorno ou de
criar percursos e experincias espaciais extraordinrias, obje vou elevar o nvel de expecta vas
e demandas por trs de aes futuras de natureza anloga.
Aps dedicar os quatro captulos iniciais discusso de questes relacionadas ao projeto de

infraestruturas novas, em sua imensa variedade de pos e escalas, restava analisar um assunto
446
CONSIDERAES FINAIS
de grande importncia na atualidade e que assumir um papel fundamental nos prximos

anos: as aes sobre o legado infraestrutural da mobilidade moderna, no intuito de adequ-
lo s solicitaes contemporneas, diversificando suas funes e, sobretudo, qualificando seus
espaos residuais.
A recuperao da diversidade funcional da rua, parcialmente perdida com a primazia do

automvel, uma pol ca consolidada em muitas cidades e ainda em expanso em So Paulo.
A configurao do espao da rua retrata, com rara preciso, o estgio de desenvolvimento
sociocultural da sociedade paulistana. A u lizao da Avenida Paulista como exemplo dos
sucessivos ciclos de transformao sica e funcional desse po de infraestrutura muito did ca
e permite compreender, por meio do con nuo processo de negociao e disputa retratado no
texto, o mo vo de seu poder de atrao de manifestaes pblicas de todos os pos.
O reposicionamento de infraestruturas rodovirias configura uma linha de ao que oferece

grandes oportunidades para a criao de espaos livres e equipamentos pblicos, principalmente
em cidades hiperconstrudas como So Paulo, onde a disponibilidade de reas ociosas muito
limitada e dispendiosa (o recente debate em torno da criao do Parque Augusta em um
terreno livre e arborizado de alto valor imobilirio ilustra essa dificuldade). No entanto, os erros
come dos no projeto para o Vale do Anhangaba, desenvolvido na dcada de 1990, indicam
que preciso elaborar novos processos de definio program ca dos espaos livres criados,
que sejam capazes de acolher uma maior par cipao da populao, bem como incorporar
processos transitrios de experimentao e testes de apropriao.
A comparao entre o Anhangaba e a Av. Paulista deixa evidente ao menos uma lio: em
espaos pblicos de relevncia metropolitana, a simultaneidade cria a possibilidade da disputa,
e essa possibilidade uma das principais atribuies desse po de espao. Ao ex nguir a
simultaneidade que exis a no vale, o projeto de Wilheim e Kliass extraiu dele essa virtude e, ao
447
ser incapaz de criar novas dinmicas (novas simultaneidades), decretou a morte do Anhangaba
como espao pblico metropolitano. Por muito pouco a Paulista no teve des no semelhante,
j que um dos desdobramentos previstos no projeto Nova Paulista seria a des nao do trreo
para uso exclusivo dos pedestres, concentrando todos os demais fluxos nas cotas inferiores.
Caso o projeto vesse sido plenamente executado, a Paulista, certamente, no teria a relevncia
que tem hoje.
A terceira linha de ao discu da no captulo final do trabalho a da apropriao de espaos

residuais produzidos pelas infraestruturas de mobilidade, para a qual So Paulo oferece um
vasto campo de possibilidades de aplicao. Seja sob, entre ou sobre as infraestruturas, existe
na capital paulista uma reserva de espaos residuais (reas pblicas disponveis e ociosas)
que cons tui um valioso patrimnio, desde que sua transformao seja planejada de forma
adequada. Exemplos disso no faltam e uma seleo deles foi includa neste volume. Diante
da dificuldade que as esferas governamentais encontram hoje na obteno de reas para a
construo de equipamentos pblicos e empreendimentos habitacionais de interesse social, a
reserva de espaos mencionada adquire um papel estratgico para a cidade.
Em 28 de dezembro de 2015 a Prefeitura de So Paulo publicou o edital de uma concorrncia

pblica para a concesso onerosa de uso de uma rea de aproximadamente 11.500 m2 localizada
sob e ao redor do Viaduto Jlio de Mesquita Filho, pertencente Ligao Leste-Oeste e inserido no
bairro da Bela Vista (ver seo 2.2.2). Embora o resultado ainda no seja conhecido, alarmante
a falta de premissas urbans cas por parte do poder pblico na conduo da transformao de
uma rea to emblem ca. Ao deixar nas mos do parceiro privado definies to fundamentais,
grande o risco de fracasso da experincia, seja pela priva zao excessiva do empreendimento,
seja pela provvel pobreza na concepo do espao pblico.
448
CONSIDERAES FINAIS
Concluses
Uma das consideraes que se destacam a par r da anlise geral das experincias abordadas na
tese o fato de que todo projeto de infraestrutura de mobilidade necessariamente um projeto
urbano mul funcional e seu impacto na cidade , invariavelmente, grande. Isso vale tanto para
a implantao de uma nova linha de Metr, quanto para a instalao de um elevador urbano.
A setorializao do planejamento e do projeto dessas infraestruturas a principal responsvel

pelas abordagens limitadas ou equivocadas e pelos insucessos urbanos por elas produzidos.
A natureza mul disciplinar, mul escalar e abrangente dessas intervenes demanda uma
capacidade de ar culao que prpria do campo da arquitetura. A arquitetura se apresenta,
portanto, como a disciplina mais apta a coordenar o planejamento e desenvolvimento desses
projetos. As rondas de Barcelona servem como exemplo: o programa de implantao de um
conjunto de vias arteriais e expressas predatrias, conduzido inicialmente por profissionais ligados
engenharia civil e de trfego, teve sua con nuidade amplamente contestada pela populao, o
que levou ao seu cancelamento e a uma reformulao total das premissas de desenho adotadas.
A conduo geral desses projetos passou a ser responsabilidade de arquitetos e os resultados
urbanos ob dos alguns anos depois se tornaram paradigm cos.
As perspec vas oferecidas pelo atual contexto paulistano de planejamento e projeto dessas
infraestruturas, por sua vez, no despertam o mismo. Interesses privados de empresas
concessionrias acrescentaram uma camada de dificuldades a um ambiente ins tucional
previamente fragmentado e setorial. A incapacidade de ar cular setores ligados ao campo da
mobilidade a outros, rela vos a funes urbanas diversas, um dos grandes obstculos a serem
superados no sen do de tornar possvel a elaborao de projetos abrangentes e capazes de
produzir espaos urbanos qualificados.
449
A organizao ins tucional do planejamento e da gesto da mobilidade em So Paulo, aspectos

abordados sucinta e indiretamente nesta pesquisa, so temas cruciais. Apenas atravs da
reformulao desse contexto, ser possvel criar condies favorveis ao desenvolvimento de
projetos que estejam altura do desafio.
Compete ao urbanismo e arquitetura paulistana assumir a responsabilidade de conduzir

tais processos, seja na etapa de formulao e planejamento das intervenes, seja no
desenvolvimento das solues espaciais e tcnicas concretas. Uma avaliao cr ca mais rigorosa
das experincias produzidas at o momento, cons tui um primeiro passo no sen do de construir
novas bases conceituais que amparem o enfrentamento dos desafios futuros. Este foi um dos
obje vos fundamentais que mo varam a elaborao desta pesquisa. Somente assim, ser
possvel desenvolver projetos que contenham os atributos capazes de transformar So Paulo,
pouco a pouco, na Cidade que ela pode ser.
Simultaneidade, temporalidade, diversidade so atributos da cidade. Para

fazer cidade, portanto, h que se conseguir isso. E fazer cidade o obje vo de
todo projeto urbano, em qualquer escala, em qualquer pas, com qualquer
programa.1
1. Simultaneidad, temporalidad, diversidad son atributos de la ciudad. Para hacer ciudad, pues, hay que conseguir esto. Y hacer
ciudad es el obje vo de todo proyecto urbano, a cualquier escala, en cualquier pas, con cualquier programa. SOL-MORALES I
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Arquitetura da mobilidade e o espaço urbano em São Paulo

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Arquitetura da mobilidade e o espaço urbano em São Paulo

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arquitetura da mobilidade e espao urbano

Pablo Emilio Robert Here

Autor: Pablo Emilio Robert Here

Tese apresentada a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo para

rea de concentrao: Projeto de Arquitetura

Orientadora: Profa Dra Regina M. Prosperi Meyer

So Paulo, fevereiro de 2016

e-mail do autor: pablo@hf.arq.br

Hereu, Pablo Emilio Robert

Tese (Doutorado - rea de Concentrao: Projeto de Arquitetura)

1.Mobilidade urbana So Paulo (SP) 2.Infraestutura de transportes

Regina Meyer, pelos quinze anos de orientao, pacincia e amizade;

Milton Braga, pelos comentrios durante a banca de qualificao;

funcionrios da Biblioteca Vilanova Artigas (Escola da Cidade) e das bibliotecas da FAU-USP;

Luciano Margotto, pela cumplicidade;

equipe do H+F, pelo comprometimento que tornou possvel tanta ausncia;

diversos colegas e amigos que, formal ou informalmente, colaboraram com a pesquisa;

Julia, pela pacincia e compreenso;

Natlia, mais uma vez, por tudo.

I. Tcnicas de mobilidade e seus espaos urbanos 21

CAPTULO 1: INFRAESTRUTURAS METROPOLITANAS DE TRANSPORTE PBLICO .................................. 93

CAPTULO 2: O ESPAO DO AUTOMVEL E A CIDADE EXISTENTE ........................................................... 159

A inveno do espao do automvel 162

CAPTULO 3: NOVAS PEAS URBANAS ....................................................................................................... 231

3.1. Grandes ns 235

CAPTULO 4: INFRAESTRUTURAS DE ESCALA LOCAL ................................................................................. 283

4.1. Atalhos 287

CAPTULO 5: AES SOBRE O LEGADO INFRAESTRUTURAL MODERNO .................................................. 365

5.1. Diversificao funcional da rua 369

CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................................................... 441

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................................... 451

Por que a construo de infraestruturas de mobilidade em So Paulo costuma provocar a

Como mtodo de pesquisa, priorizou-se o levantamento e a anlise de fontes primrias: as obras

Um conjunto de obras previamente conhecidas serviu de ponto de par da para um processo

O conjunto de intervenes relacionado mobilidade urbana que est sendo planejado e

No captulo 01 so discu das as infraestruturas metropolitanas de transporte pblico, elevadas,

No captulo 02 so abordadas as grandes infraestruturas para a circulao de automveis,

O objeto de discusso do captulo 03 so as intervenes onde a implantao de infraestruturas

No captulo 04 so analisadas as infraestruturas de escala local: intervenes rela vamente

pequenas e associadas s redes de micromobilidade. Os exemplos selecionados foram

I. TCNICAS DE MOBILIDADE E SEUS ESPAOS URBANOS

Os sistemas infraestruturais relacionados mobilidade desempenharam, ao longo da histria

As grandes transformaes espaciais urbanas ao longo da histria es veram sempre ligadas

Embora a situao de coexistncia e complementaridade de sistemas seja uma caracters ca

Figura I.01: Quatro representaes de cidade (em sen do horrio a

Fonte: CROWE, Norman. Nature and the Idea of a Man-Made World.

O reba mento espacial do deslocamento a p se revela basicamente de trs formas: na extenso

Excetuando-se a presena de eventuais eixos cerimoniais ou governamentais, em todas essas

01. BEIJING (1907)

marchando a p com outros montando animais ou u lizando pequenos veculos de trao

Feitas as mesmas ressalvas quanto aos espaos monumentais, as edificaes tambm

Figura I.05: Trecho da planta da cidade de Olinto

Figura I.07: Trecho de gravura chinesa (10851145)

Figura I.08: Feira no dia de So Jorge (1559), Pieter Bruegel

A CIDADE DAS GUAS

Os sistemas de mobilidade fluviais so quase sempre associados ao transporte de cargas ou

Figuras I.12 e I.13: Kampong Ayer (Brunei)

Figura I.14: Fragmento do tecido de Veneza

Como aponta Mumford2, os construtores de Veneza haviam imaginado um novo po urbano

2. MUMFORD (1998). Pg. 353

A CIDADE DOS TRILHOS

Durante as primeiras dcadas do sculo XIX, o desenvolvimento tcnico do mundo ocidental

O bairro de Riverside, localizado ao redor de uma estao ferroviria dezesseis quilmetros a