Op Tim Ization

Vortrag 5.
Oktober 2007, VE, Innovative Energietechnik
Hybridabtriebe fr Automobile
Chancen und Risken
VCU
Energie-
management
Univ.- Lektor Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer

TSA Traktionssysteme Austria GmbH
TECHNISCHE UNIVERSITT Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer INSTITUT FR
DARMSTADT 1 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Vorlesung Prof. Dr. Rummich
Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge WS 1987

Hybridabtriebe fr Automobile Chancen und Risken
bersicht
kologische und konomische Gesichtspunkte
Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile
Hybridkonzepte fr den Einsatz in Kraftfahrzeugen
Energieeinsparungspotential
Ausgefhrte Hybridfahrzeuge
Chacen, Risken und Zusammenfassung

von Hybridantrieben fr Automobile
kologische Ziele
Reduzierung des anthropogenen CO2-Ausstoes
Kyoto-Abkommen: Reduzierung der CO2-Emission
bis 2012 um 21 % bezogen auf 1990
freiwillige Selbstbeschrnkung der ACEA:
Reduzierung der CO2-Emission der gesamten
Automobilflotte auf 140 g/km bis 2008
bzw. 120 g/km bis 2012
Derzeitiger Mittelwert in Deutschland:160 - 170 g/km
ACEA: European Automobile Manufacturers Association

Emissionsziel 2008
25,0
Prozentualer Anteil
Emissionsziel 2012 Toyota Prius: 104 g/km

20,0
beim Neuen Europischen
Fahrzyklus (NEFZ)
15,0
10,0
5,0
0,0
12 0
13 0
14 0
15 0
16 0
17 0
18 0
19 0
>200
90
CO2-Emissionen
Verteilung der CO2-Emission des PKW-Bestandes
in Deutschland (2004)


konomische Erwartungen
Mehrpreis gegenber Fahrzeug nur mit Ver-
brennungskraftmaschine (VKM): ca. 2.000 - 4.000
Amortisationszeit ca. 6 - 7 Jahre
4 % Preissteigerung von Kraftstoff
Laufleistung: 10.000 km/Jahr
keine monetre CO2-Abgabe (CO2-Steuer)
keine staatliche Frderung
Mehrkosten derzeit bei den Fahrzeugherstellern:
ca. 3.000 - 7.000
Starke Reduzierung der Kosten durch hohe
Stckzahlen ist zu erwarten
Laufleistung: 10.000 km/Jahr,

Normverbrauchsabgabe: Corolla: 10% Prius: 4% vom Neupreis
Kraftstoffpreisentwicklung
Benzinpreisentwicklung der letzten 50 Jahre
Benzinpreisentwicklung 1950-2005
Benzinpreis 1,30
heute etwa so hoch 1,10
wie 1950 0,90
Benzinpreis
0,70
Spitzen in den 0,50
1970er Jahren 0,30
0,10
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
stetiger Anstieg Jahr
seit 1989 Benzinpreis inflationsbereinigt Basis 1995

Benzinpreis nominal
Benzinpreis inflationsbereinigt Basis 1950

Kraftstoffpreisentwicklung
Durchschnittliche Kaufkraft eines Erwerbsttigen in

Deutschland in Litern Kraftstoff
2500
Benzin
Diesel
2000
Kraftstoff [Liter]
1500
1000
500
0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Jahr

160 50
M4 45
140
40
120 P4
M3
35
P3
Drehmoment M/Nm
100
30
Leistung P/kW
80 25
20
60
M1 P2
15
40 P1
10
20
5
M2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Drehzahl n/min-1
M S2 2min M S1 Mmax P S2 2min P S1 Pmax

IM Alu-Rotor IM-Cu-Rotor PM-VW-OFM PM-VW-VM PM-EZ-VM SR 12/8
Statorauendurchmesser 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6

Eisenlnge 150 130 120 120 120 170
Gesamtvolumen 10,5 9,6 9,2 9,2 7,3 9,1
Gesamtmasse 38,0 37,7 31,9 32,2 30,3 35,4
Aktivmasse 24,8 25,3 19,8 20,1 19,3 23,3
Drehmoment S1 @ 2800 min-1 51 51 51 51 51 51
Essonsche Leistungszahl 2,85 3,28 3,55 3,57 3,72 2,73
Wirkungsgrad @ 15kW, 2800 min-1 88,5 87,7 90,7 91,9 91,5 89,8
Drehmoment/Gesamtmasse 1,34 1,36 1,60 1,59 1,70 1,45
Wirkungsgrad @ 15 kW, 12500 min-1 87,3 88,5 79,8 84,3 91,9 89,9
Max. Leistung @ IZK = 320 A 42,4 44,0 40,1 44,0 44,3 36,1

4500
4000
3500
3000
Kosten in
2500
2000
1500
1000
500
0
Variante A Variante B Variante C Variante D Variante E Variante F
Motorvarianten
Batterie Getriebe Anschluleitungen WR Motor

Hybridvarianten fr Automobile
Hybridvarianten Micro-Hybrid Mild-Hybrid Full-Hybrid
Leistung pro
Fahrzeugmasse 2,7 4 37 6 14 13 20 > 20
(W/kg)
Bordnetz-Spannung
(V)
< 42 42 96 96 192 144 288 >192
Elektrische Verbraucher
Drehmomentuntersttzung beim Beschleunigen
Start-Stop-Funktion fr VKM
Funktion
Rekuperation
Leistungsuntersttzung
Elektroantrieb

Hybridkonzepte fr den Einsatz von Kraftfahrzeugen
Serielle Hybridkonzepte
Verbrennungs- Umrichter Batterie Umrichter Getriebe Achse

kraftmaschine Generator Motor Rad
Vorteile: Lastpunkte der Verbrennungskraftmaschine (VKM)

sind antriebsunabhngig
Nachteile: Keine rein mechanische Antriebsfunktion mglich
Wirkungsgradkette, Mehrgewicht, Mehrkosten,
Mehrvolumen

Parallele Hybridkonzepte
VKM
Batterie Umrichter Getriebe Achse

Motor Rad
Vorteile: Optimierungspotential im Verbrauch und Drehmoment

Rekuperation, Downsizing der VKM mglich
Nachteile: erhhter Steuerungsaufwand

Mischhybridkonzepte
VKM Umrichter
Motor
Batterie Umrichter Summier- Achse

Motor getriebe Rad
Vorteile: Optimierungspotential im Verbrauch und Drehmoment
Rekuperation
Nachteile: erhhter Steuerungsaufwand
Antrieb: Mono Hybrid

VKM Elektro seriell parallel misch
Verbrauch -- ++ + + +
Emission -- ++ + + +
Einbauraum ++ + -- +/- +/-
Steuerung ++ ++ -- - --
Kosten ++ +/- -- - -
Reichweite ++ -- +/- + +
Fahrspa + - +/- ++ ++

Einsparungspotential bei Hybridfahrzeugen

Rekuperation: Rckgewinnung der Verzgerungsenergie
Abschaltung der VKM bei Fahrzeugstillstand
Betrieb der VKM mit besserem Wirkungsgrad
vfz
VKM-Betrieb
Pvkm mit besserem
Motorabschaltung
im Stillstand
Wirkungsgrad
Abdeckung der
Pel Leistungsspitzen durch
elektr. Antrieb
Rckspeisung ber Rekuperation der

die Strae Verzgerungsenergie

Optimierung des elektrischen Antriebsstranges fr den geforderten
Einsatzbereich mit Matlab Simulink
Berechnung auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene
Strecken- Fahrwider- Energiema-

VKM Getriebe Achsen Rad/Strae
profil stand nagement
Versorgung Batterie EPC E-Motor

Wirkungsgradkennfeld eines Dieselmotors

Pmax=100 kW
max= 40%
Effektiver Mitteldruck p /bar
Drehmoment M / Nm
Drehzahl n / min-1
Leistungsabgabe des elektrischen Antriebes (blau) und
der Verbrennungskraftmaschine (grn) beim NEFZ
Abdeckung der
VKM-Betrieb Leistungsspitzen durch
mit besserem elektr. Antrieb
Wirkungsgrad
Pvkm
ohne
Motorabschal-
tung im
Stillstand
Rckspeisung ber Rekuperation der

die Strae Verzgerungsenergie

US-Highway
Fahrzyklen
NEFZ
Japan 10-15
NEFZ: 11,02 km; 1180 s; vmittel = 33,6 km/h

EPA HWFET: 2x(16,51 km; 765 s); vmittel = 77,7 km/h
Japan 10-15: 4,16 km; 660 s; vmittel = 22,7 km/h

Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen

Benzin konventionell und Hybrid P4-Lsung
12
Treibstoffverbrauch (Benzin) in l/100 km
10
8 bis 10 % 18 bis 22 %
2 bis 3 %
8
NEFZ US-Highway Japan 10-15
konventionell ASM PSM SRM

Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen

Diesel konventionell und Hybrid P4-Lsung
8
Treibstoffverbrauch (Diesel) in l/100 km
7 7 bis 8 % 14 bis 18 %
-1 %
6
NEFZ US-Highway Japan 10-15
konventionell ASM PSM SRM

Eingesetzte Hybridkomponenten nach Herstellern
Hersteller (*) Fahrzeugstatus Batterietyp Motortyp

Proto- Serie Li- NiMH NiCd NaNiCl Blei ASM PSM
typ Ion
Daimler-Chrysler (11) x 2 2 - - 3 3 4
Ford (8) x - 3 1 - - - 1
GM (8) x - 3 - - - - 3
Honda (4) x - 3 - - - - 3
Mitsubishi (5) x 2 - - - - 2 1
Nissan-Renault (9) x - - 5 - - - 4
PSA (4) x - 2 2 - - - 2
Toyota (7) x - 6 - - - - 6
VW (5) x - 5 - - 1 3 3
* In Klammern: Anzahl der verffentlichten Hybridfahrzeuge Stand: Ende 2006

Prius I (1997) & Prius II (2003)
Hybridkonzept: Leistungsverzweigter
Mischhybrid

Merkmale des Prius Antrieb / Prius I vs. Prius II

NiMH Hochleistungsbatterie
(202 V; 6,5 Ah; 25 kW)
Permanentmagneterregte Synchronmaschine mit
V-frmig angeordneten (Neodymium-)
Permanentmagneten

IMA Komponenten
(Integrated Motor Assistant)
Honda Insight
IMA Motor (PSM)

P = 10 kW
flache Bauweise
sowohl Motor- als auch Generatorfunktion
Batteriemodul (NiMH)
UBatt= 144 V; Kapazitt = 6,5 Ah;
W = 1 kWh bei -30C < T < +60C
zweistufiger Lfter zum Khlen/Anwrmen
des Moduls
Sicherheitselemente

Hybridsystem
Komponenten des Hybridantriebes im Lexus RX

400h
(1) Verbrennungsmotor
(2) Getriebe inkl. 2 E-Maschinen
(3) Leistungselektronik
(4) Batterie
(5) E-Maschine
Generator
Motor

Maximal zulssige Hchstgeschwindigkeiten
Fahrzeug Leistung vmax

[kW] [km/h]
X5 4.8is 265 246

X5 4.4i 235 240
ML 500 225 240
RX 350 203 200
ML 350 200 225
X5 3.0i 170 210
ML 320 CDI 165 215
X5 3.0d 160 210
RX 400h 155 200
RX 300 150 200
ML 280 CDI 140 205

Beschleunigung und Kraftstoffverbrauch von SUVs

Technische Daten der Hybridfahrzeuge
Spannungen Leistung Start/ Reku- Boost- Elektr. Elektr. Einsparungs- Zusatzkosten

Energie- EM Stopp peration betrieb Anfahren Fahren potential auf Gesamt-
Speicher Pmax CO2 + fahrzeug
Kraftstoff
in V in kW in % in
Micro-
14 2-5 X - - - - 3-6 1000 - 1500
Hybrid
Mild-
14 - 42 < 10 X X X - - 6 - 12 2000 - 3000
Hybrid
Medium-
42 - 144 5 - 25 X X X X - 10 - 15 3000 - 4000
Hybrid
Full-
> 200 20 - 70 X X X X X 15 - 25 3500 - 8000
Hybrid
Serielle
> 200 < 50 X X X X > 7000
Hybrid

Chancen fr Hybridfahrzeuge
Hybridfahrzeuge derzeit noch mit geringem

Marktanteil
bis 2010 ca. 3% vom europischen Automarkt
Toyota will ab 2007 mind. 500.000/Jahr Hybridfahrzeuge
verkaufen
Toyota will ab 2012 nur noch Hybridfahrzeuge bauen
Toyota will ab 2015 Weltmarktanteil Hybridfahrzeuge 20 %
Toyota will ab 2025 Weltmarktanteil Hybridfahrzeuge 50 %
Weiterentwicklung elektrochemischer Speicher
politische Rahmenbedingung
CO2 Steuerabgabe,
steuerlicher Erleichterungen bei Hybridfahrzeuge,
Fahrverbote fr Fahrzeuge mit hoher CO2 Emission
bergangslsung zu Brennstoffzellenfahrzeugen

Risken fr Hybridfahrzeuge
Reine Batteriefahrzeuge lediglich Nischenfahrzeuge

Hybridfahrzeuge mit geringem Marktanteil
Mehrkosten von Hybridfahrzeugen gegenber
konventiellen Fahrzeugen ca. 4000,--
Derzeit ist der gesellschaftliche Druck noch nicht gro
genug
Kritiker meinen: Hybridfahrzeug ist eine kurzfristige
Modeerscheinung

Zusammenfassung
Die gesamte europische Automobilindustrie hat die

Entwicklung des Hybridantriebes vollkommen
verschlafen
In Europa war und ist die Devise: Diesel statt Hybrid
Toyota hat derzeit ber 10 Jahre Entwicklungs-
vorsprung gegenber allen anderen Herstellern
PM-Maschine hat sich als Maschinentype
durchgesetzt
Einsparungspotential je nach Fahrzyklus und
Hybridvariante 0 % bis 35 %
Full-Hybrid einzig sinnvolle Variante (auer
Kleinfahrzeuge)

Hybridantriebe fr Automobile Chancen und Risken
Herzlichen Dank
Herrn Univ.-Prof. Dr. Rummich
fr Ihre interessanten, praxisorientierten
Vorlesungen, die ich in meinem beruflichen
Werdegang sehr gut anwenden konnte.
DANKE fr Ihre Aufmerksamkeit!


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Oktober 2007, VE, Innovative Energietechnik

Univ.- Lektor Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer

TECHNISCHE UNIVERSITT Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer INSTITUT FR

Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile

Hybridkonzepte fr den Einsatz in Kraftfahrzeugen

Chacen, Risken und Zusammenfassung

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ACEA: European Automobile Manufacturers Association

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Emissionsziel 2012 Toyota Prius: 104 g/km

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Laufleistung: 10.000 km/Jahr,

heute etwa so hoch 1,10

wie 1950 0,90

Spitzen in den 0,50

1970er Jahren 0,30

seit 1989 Benzinpreis inflationsbereinigt Basis 1995

TECHNISCHE UNIVERSITT Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer INSTITUT FR

Durchschnittliche Kaufkraft eines Erwerbsttigen in

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IM Alu-Rotor IM-Cu-Rotor PM-VW-OFM PM-VW-VM PM-EZ-VM SR 12/8

Statorauendurchmesser 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6

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Batterie Getriebe Anschluleitungen WR Motor

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Hybridvarianten Micro-Hybrid Mild-Hybrid Full-Hybrid

Drehmomentuntersttzung beim Beschleunigen

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Verbrennungs- Umrichter Batterie Umrichter Getriebe Achse

Vorteile: Lastpunkte der Verbrennungskraftmaschine (VKM)

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Batterie Umrichter Getriebe Achse

Vorteile: Optimierungspotential im Verbrauch und Drehmoment

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Batterie Umrichter Summier- Achse

Antrieb: Mono Hybrid

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Einsparungspotential bei Hybridfahrzeugen

Rckspeisung ber Rekuperation der

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Strecken- Fahrwider- Energiema-

Versorgung Batterie EPC E-Motor

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Wirkungsgradkennfeld eines Dieselmotors

Rckspeisung ber Rekuperation der

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NEFZ: 11,02 km; 1180 s; vmittel = 33,6 km/h

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Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen

NEFZ US-Highway Japan 10-15

konventionell ASM PSM SRM

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Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen

NEFZ US-Highway Japan 10-15

konventionell ASM PSM SRM

Hersteller (*) Fahrzeugstatus Batterietyp Motortyp

* In Klammern: Anzahl der verffentlichten Hybridfahrzeuge Stand: Ende 2006

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Prius I (1997) & Prius II (2003)

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Merkmale des Prius Antrieb / Prius I vs. Prius II