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Vortrag 5.

Oktober 2007, VE, Innovative Energietechnik

Hybridabtriebe fr Automobile
Chancen und Risken

VCU

Energie-
management

Univ.- Lektor Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer


TSA Traktionssysteme Austria GmbH
TECHNISCHE UNIVERSITT Dr.techn. Dr.phil. Harald Neudorfer INSTITUT FR
DARMSTADT 1 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Vorlesung Prof. Dr. Rummich
Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge WS 1987

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DARMSTADT 2 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridabtriebe fr Automobile Chancen und Risken

bersicht
kologische und konomische Gesichtspunkte

Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile

Hybridkonzepte fr den Einsatz in Kraftfahrzeugen

Energieeinsparungspotential

Ausgefhrte Hybridfahrzeuge

Chacen, Risken und Zusammenfassung

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DARMSTADT 3 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
kologische und konomische Gesichtspunkte
von Hybridantrieben fr Automobile

kologische Ziele
Reduzierung des anthropogenen CO2-Ausstoes
Kyoto-Abkommen: Reduzierung der CO2-Emission
bis 2012 um 21 % bezogen auf 1990
freiwillige Selbstbeschrnkung der ACEA:
Reduzierung der CO2-Emission der gesamten
Automobilflotte auf 140 g/km bis 2008
bzw. 120 g/km bis 2012
Derzeitiger Mittelwert in Deutschland:160 - 170 g/km

ACEA: European Automobile Manufacturers Association

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DARMSTADT 4 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
kologische und konomische Gesichtspunkte
von Hybridantrieben fr Automobile
Emissionsziel 2008
25,0
Prozentualer Anteil

Emissionsziel 2012 Toyota Prius: 104 g/km


20,0
beim Neuen Europischen
Fahrzyklus (NEFZ)
15,0

10,0

5,0

0,0
12 0

13 0

14 0

15 0

16 0

17 0

18 0

19 0

>200
90

CO2-Emissionen
Verteilung der CO2-Emission des PKW-Bestandes
in Deutschland (2004)

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DARMSTADT 5 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
kologische und konomische Gesichtspunkte
von Hybridantrieben fr Automobile

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DARMSTADT 6 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
kologische und konomische Gesichtspunkte
von Hybridantrieben fr Automobile

konomische Erwartungen
Mehrpreis gegenber Fahrzeug nur mit Ver-
brennungskraftmaschine (VKM): ca. 2.000 - 4.000
Amortisationszeit ca. 6 - 7 Jahre
4 % Preissteigerung von Kraftstoff
Laufleistung: 10.000 km/Jahr
keine monetre CO2-Abgabe (CO2-Steuer)
keine staatliche Frderung
Mehrkosten derzeit bei den Fahrzeugherstellern:
ca. 3.000 - 7.000
Starke Reduzierung der Kosten durch hohe
Stckzahlen ist zu erwarten
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DARMSTADT 7 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
kologische und konomische Gesichtspunkte
von Hybridantrieben fr Automobile

Laufleistung: 10.000 km/Jahr,


Normverbrauchsabgabe: Corolla: 10% Prius: 4% vom Neupreis
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DARMSTADT 8 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Kraftstoffpreisentwicklung
Benzinpreisentwicklung der letzten 50 Jahre

Benzinpreisentwicklung 1950-2005

Benzinpreis 1,30

heute etwa so hoch 1,10

wie 1950 0,90

Benzinpreis
0,70

Spitzen in den 0,50

1970er Jahren 0,30

0,10
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
stetiger Anstieg Jahr

seit 1989 Benzinpreis inflationsbereinigt Basis 1995


Benzinpreis nominal
Benzinpreis inflationsbereinigt Basis 1950

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DARMSTADT 9 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Kraftstoffpreisentwicklung

Durchschnittliche Kaufkraft eines Erwerbsttigen in


Deutschland in Litern Kraftstoff
2500
Benzin
Diesel
2000
Kraftstoff [Liter]

1500

1000

500

0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Jahr

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DARMSTADT 10 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile
160 50

M4 45
140

40
120 P4
M3
35
P3
Drehmoment M/Nm

100
30

Leistung P/kW
80 25

20
60
M1 P2
15
40 P1
10

20
5
M2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Drehzahl n/min-1
M S2 2min M S1 Mmax P S2 2min P S1 Pmax

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DARMSTADT 11 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile

IM Alu-Rotor IM-Cu-Rotor PM-VW-OFM PM-VW-VM PM-EZ-VM SR 12/8

Statorauendurchmesser 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6 176,6


Eisenlnge 150 130 120 120 120 170
Gesamtvolumen 10,5 9,6 9,2 9,2 7,3 9,1
Gesamtmasse 38,0 37,7 31,9 32,2 30,3 35,4
Aktivmasse 24,8 25,3 19,8 20,1 19,3 23,3
Drehmoment S1 @ 2800 min-1 51 51 51 51 51 51
Essonsche Leistungszahl 2,85 3,28 3,55 3,57 3,72 2,73
Wirkungsgrad @ 15kW, 2800 min-1 88,5 87,7 90,7 91,9 91,5 89,8
Drehmoment/Gesamtmasse 1,34 1,36 1,60 1,59 1,70 1,45
Wirkungsgrad @ 15 kW, 12500 min-1 87,3 88,5 79,8 84,3 91,9 89,9
Max. Leistung @ IZK = 320 A 42,4 44,0 40,1 44,0 44,3 36,1

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DARMSTADT 12 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Anforderungen bei Hybridantrieben fr Automobile

4500

4000

3500

3000
Kosten in

2500

2000

1500

1000

500

0
Variante A Variante B Variante C Variante D Variante E Variante F

Motorvarianten

Batterie Getriebe Anschluleitungen WR Motor

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DARMSTADT 13 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridvarianten fr Automobile

Hybridvarianten Micro-Hybrid Mild-Hybrid Full-Hybrid

Leistung pro
Fahrzeugmasse 2,7 4 37 6 14 13 20 > 20
(W/kg)

Bordnetz-Spannung
(V)
< 42 42 96 96 192 144 288 >192

Elektrische Verbraucher

Drehmomentuntersttzung beim Beschleunigen

Start-Stop-Funktion fr VKM
Funktion
Rekuperation

Leistungsuntersttzung

Elektroantrieb

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DARMSTADT 14 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridkonzepte fr den Einsatz von Kraftfahrzeugen

Serielle Hybridkonzepte

Verbrennungs- Umrichter Batterie Umrichter Getriebe Achse


kraftmaschine Generator Motor Rad

Vorteile: Lastpunkte der Verbrennungskraftmaschine (VKM)


sind antriebsunabhngig
Nachteile: Keine rein mechanische Antriebsfunktion mglich
Wirkungsgradkette, Mehrgewicht, Mehrkosten,
Mehrvolumen

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DARMSTADT 15 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridkonzepte fr den Einsatz von Kraftfahrzeugen

Parallele Hybridkonzepte
VKM

Batterie Umrichter Getriebe Achse


Motor Rad

Vorteile: Optimierungspotential im Verbrauch und Drehmoment


Rekuperation, Downsizing der VKM mglich
Nachteile: erhhter Steuerungsaufwand

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DARMSTADT 16 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridkonzepte fr den Einsatz von Kraftfahrzeugen

Mischhybridkonzepte
VKM Umrichter
Motor

Batterie Umrichter Summier- Achse


Motor getriebe Rad
Vorteile: Optimierungspotential im Verbrauch und Drehmoment
Rekuperation
Nachteile: erhhter Steuerungsaufwand
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DARMSTADT 17 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridkonzepte fr den Einsatz von Kraftfahrzeugen

Antrieb: Mono Hybrid


VKM Elektro seriell parallel misch

Verbrauch -- ++ + + +
Emission -- ++ + + +
Einbauraum ++ + -- +/- +/-
Steuerung ++ ++ -- - --
Kosten ++ +/- -- - -
Reichweite ++ -- +/- + +
Fahrspa + - +/- ++ ++

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DARMSTADT 18 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential

Einsparungspotential bei Hybridfahrzeugen


Rekuperation: Rckgewinnung der Verzgerungsenergie
Abschaltung der VKM bei Fahrzeugstillstand
Betrieb der VKM mit besserem Wirkungsgrad
vfz

VKM-Betrieb
Pvkm mit besserem
Motorabschaltung
im Stillstand
Wirkungsgrad

Abdeckung der
Pel Leistungsspitzen durch
elektr. Antrieb

Rckspeisung ber Rekuperation der


die Strae Verzgerungsenergie

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DARMSTADT 19 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential
Optimierung des elektrischen Antriebsstranges fr den geforderten
Einsatzbereich mit Matlab Simulink
Berechnung auf makroskopischer und mikroskopischer Ebene

Strecken- Fahrwider- Energiema-


VKM Getriebe Achsen Rad/Strae
profil stand nagement

Versorgung Batterie EPC E-Motor

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DARMSTADT 20 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential

Wirkungsgradkennfeld eines Dieselmotors


Pmax=100 kW
max= 40%
Effektiver Mitteldruck p /bar

Drehmoment M / Nm
Drehzahl n / min-1
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DARMSTADT 21 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential
Leistungsabgabe des elektrischen Antriebes (blau) und
der Verbrennungskraftmaschine (grn) beim NEFZ

Abdeckung der
VKM-Betrieb Leistungsspitzen durch
mit besserem elektr. Antrieb
Wirkungsgrad

Pvkm
ohne
Motorabschal-
tung im
Stillstand

Rckspeisung ber Rekuperation der


die Strae Verzgerungsenergie

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DARMSTADT 22 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential
US-Highway

Fahrzyklen
NEFZ

Japan 10-15

NEFZ: 11,02 km; 1180 s; vmittel = 33,6 km/h


EPA HWFET: 2x(16,51 km; 765 s); vmittel = 77,7 km/h
Japan 10-15: 4,16 km; 660 s; vmittel = 22,7 km/h

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DARMSTADT 23 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential

Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen


Benzin konventionell und Hybrid P4-Lsung
12
Treibstoffverbrauch (Benzin) in l/100 km

10
8 bis 10 % 18 bis 22 %

2 bis 3 %
8

NEFZ US-Highway Japan 10-15

konventionell ASM PSM SRM

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DARMSTADT 24 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Energieeinsparungspotential

Vergleich Kraftstoffverbrauch zwischen


Diesel konventionell und Hybrid P4-Lsung
8
Treibstoffverbrauch (Diesel) in l/100 km

7 7 bis 8 % 14 bis 18 %
-1 %
6

NEFZ US-Highway Japan 10-15

konventionell ASM PSM SRM


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DARMSTADT 25 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Ausgefhrte Hybridfahrzeuge
Eingesetzte Hybridkomponenten nach Herstellern

Hersteller (*) Fahrzeugstatus Batterietyp Motortyp


Proto- Serie Li- NiMH NiCd NaNiCl Blei ASM PSM
typ Ion
Daimler-Chrysler (11) x 2 2 - - 3 3 4
Ford (8) x - 3 1 - - - 1
GM (8) x - 3 - - - - 3
Honda (4) x - 3 - - - - 3
Mitsubishi (5) x 2 - - - - 2 1
Nissan-Renault (9) x - - 5 - - - 4
PSA (4) x - 2 2 - - - 2
Toyota (7) x - 6 - - - - 6
VW (5) x - 5 - - 1 3 3

* In Klammern: Anzahl der verffentlichten Hybridfahrzeuge Stand: Ende 2006

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DARMSTADT 26 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Ausgefhrte Hybridfahrzeuge

Prius I (1997) & Prius II (2003)

Hybridkonzept: Leistungsverzweigter
Mischhybrid

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DARMSTADT 27 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Ausgefhrte Hybridfahrzeuge

Merkmale des Prius Antrieb / Prius I vs. Prius II


NiMH Hochleistungsbatterie
(202 V; 6,5 Ah; 25 kW)
Permanentmagneterregte Synchronmaschine mit
V-frmig angeordneten (Neodymium-)
Permanentmagneten

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DARMSTADT 28 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Ausgefhrte Hybridfahrzeuge

IMA Komponenten
(Integrated Motor Assistant)
Honda Insight

IMA Motor (PSM)


P = 10 kW
flache Bauweise
sowohl Motor- als auch Generatorfunktion

Batteriemodul (NiMH)
UBatt= 144 V; Kapazitt = 6,5 Ah;
W = 1 kWh bei -30C < T < +60C
zweistufiger Lfter zum Khlen/Anwrmen
des Moduls
Sicherheitselemente

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DARMSTADT 29 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridsystem

Komponenten des Hybridantriebes im Lexus RX


400h
(1) Verbrennungsmotor
(2) Getriebe inkl. 2 E-Maschinen
(3) Leistungselektronik
(4) Batterie
(5) E-Maschine

Generator

Motor

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DARMSTADT 30 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Maximal zulssige Hchstgeschwindigkeiten

Fahrzeug Leistung vmax


[kW] [km/h]

X5 4.8is 265 246


X5 4.4i 235 240
ML 500 225 240
RX 350 203 200
ML 350 200 225
X5 3.0i 170 210
ML 320 CDI 165 215
X5 3.0d 160 210
RX 400h 155 200
RX 300 150 200
ML 280 CDI 140 205

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DARMSTADT 31 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Beschleunigung und Kraftstoffverbrauch von SUVs

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DARMSTADT 32 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Technische Daten der Hybridfahrzeuge

Spannungen Leistung Start/ Reku- Boost- Elektr. Elektr. Einsparungs- Zusatzkosten


Energie- EM Stopp peration betrieb Anfahren Fahren potential auf Gesamt-
Speicher Pmax CO2 + fahrzeug
Kraftstoff

in V in kW in % in
Micro-
14 2-5 X - - - - 3-6 1000 - 1500
Hybrid
Mild-
14 - 42 < 10 X X X - - 6 - 12 2000 - 3000
Hybrid
Medium-
42 - 144 5 - 25 X X X X - 10 - 15 3000 - 4000
Hybrid
Full-
> 200 20 - 70 X X X X X 15 - 25 3500 - 8000
Hybrid
Serielle
> 200 < 50 X X X X > 7000
Hybrid

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DARMSTADT 33 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Chancen fr Hybridfahrzeuge

Hybridfahrzeuge derzeit noch mit geringem


Marktanteil
bis 2010 ca. 3% vom europischen Automarkt
Toyota will ab 2007 mind. 500.000/Jahr Hybridfahrzeuge
verkaufen
Toyota will ab 2012 nur noch Hybridfahrzeuge bauen
Toyota will ab 2015 Weltmarktanteil Hybridfahrzeuge 20 %
Toyota will ab 2025 Weltmarktanteil Hybridfahrzeuge 50 %
Weiterentwicklung elektrochemischer Speicher
politische Rahmenbedingung
CO2 Steuerabgabe,
steuerlicher Erleichterungen bei Hybridfahrzeuge,
Fahrverbote fr Fahrzeuge mit hoher CO2 Emission
bergangslsung zu Brennstoffzellenfahrzeugen

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DARMSTADT 34 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Risken fr Hybridfahrzeuge

Reine Batteriefahrzeuge lediglich Nischenfahrzeuge


Hybridfahrzeuge mit geringem Marktanteil
Mehrkosten von Hybridfahrzeugen gegenber
konventiellen Fahrzeugen ca. 4000,--
Derzeit ist der gesellschaftliche Druck noch nicht gro
genug
Kritiker meinen: Hybridfahrzeug ist eine kurzfristige
Modeerscheinung

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DARMSTADT 35 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Zusammenfassung

Die gesamte europische Automobilindustrie hat die


Entwicklung des Hybridantriebes vollkommen
verschlafen
In Europa war und ist die Devise: Diesel statt Hybrid
Toyota hat derzeit ber 10 Jahre Entwicklungs-
vorsprung gegenber allen anderen Herstellern
PM-Maschine hat sich als Maschinentype
durchgesetzt
Einsparungspotential je nach Fahrzyklus und
Hybridvariante 0 % bis 35 %
Full-Hybrid einzig sinnvolle Variante (auer
Kleinfahrzeuge)

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DARMSTADT 36 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG
Hybridantriebe fr Automobile Chancen und Risken

Herzlichen Dank
Herrn Univ.-Prof. Dr. Rummich
fr Ihre interessanten, praxisorientierten
Vorlesungen, die ich in meinem beruflichen
Werdegang sehr gut anwenden konnte.

DANKE fr Ihre Aufmerksamkeit!


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DARMSTADT 37 ELEKTRISCHE ENERGIEWANDLUNG