VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING

18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

DINMICA E CONTROLE DE AERONAVES EM MANOBRAS LAPES

Joo Flvio Reis Negreti, negreti@gmail.com1

Cleiton Diniz Pereira Silva e Silva, cleiton.silva@embraer.com.br2
Pedro Paglione, paglione@ita.br1
1
Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Praa Marechal Eduardo Gomes, 50, So Jos dos Campos SP.
2
Empresa Brasileira de Aeronutica, Avenida Faria Lima, 2170, So Jos dos Campos SP.

Resumo: As manobras de extrao de cargas em baixas alturas (Low Altitude Parachute Extraction System LAPES)
configuram-se num dos maiores desafios aeronuticos do ponto de vista de controle, devido s rpidas variaes de
posio de centro de gravidade, momentos de inrcia e peso da aeronave, associados a pequenas margens para
variao da altitude. Assim, este trabalho prope o desenvolvimento de modelos que simulem as perturbaes
envolvidas em manobras LAPES e apresentar alternativas para o controle da aeronave, de maneira a tornar esse tipo
de misso exequvel de maneira segura e com uma carga de trabalho adequada ao piloto. discutida a
implementao do sistema de controle em dois laos: um lao interno de aumento de estabilidade e outro lao externo
para aumento de controle. Utiliza-se para o lao interno a tcnica de inverso esttica, com os ganhos sendo definidos
atravs da alocao de polos relativos ao movimento de perodo curto da aeronave. Para o lao externo, ser
discutida a implementao de um sistema de comando de variao e segurador de trajetria de voo, sendo utilizado
nesse sistema um controlador tipo proporcional integral em conjunto com ganhos preditivos de ramo direto, sendo
que os valores para os ganhos sero definidos atravs da minimizao de uma funo custo tipo integral do mdulo do
erro. Em conjunto com o sistema de controle de trajetria, ser implementada um piloto automtico de velocidade.
Finalmente, com o sistema de controle definido, sero feitas simulaes para diversas condies de extrao de carga.

Palavras-chave: Manobra LAPES, Modelagem, Inverso Esttico, Controle timo

1. INTRODUO

Este trabalho tem por finalidade simular, propor alternativas de controle e avaliar os resultados para aeronaves
durante a execuo de manobras de extrao de cargas por pra-quedas em baixa altura.
Para tanto, ser discutida a implementao do modelo longitudinal de uma aeronave de carga de grande porte em
configurao apropriada (com as superfcies hipersustentadoras defletidas) e aplicado a esse modelo perturbaes que
simulem os efeitos da manobra LAPES, tais como: variaes na massa total da aeronave, na posio do centro de
gravidade e nos momentos de inrcia conforme discutido por Martin, Ramires e Franzen (1967). Por se tratar de uma
misso que envolve pequenas margens de erro para variaes de altitude, ser inserido no modelo os efeitos causados
por perturbaes atmosfricas.
Sero apresentados os procedimentos relativos ao projeto de sistema de controle, que podem ser sintetizados em:
obteno dos estados dos atuadores (posio de manete e deflexo do estabilizador horizontal) e o ngulo de ataque
para o equilbrio da aeronave nas condies de vo de interesse, linearizao da aeronave ao redor das condies de
equilbrio, aplicao das tcnicas de controle linear nos modelos obtidos, simulaes e anlise do sistema controlado
obtido.
Aplicar-se-, no intuito de se atender as especificaes de qualidade de pilotagem, a tcnica de inverso esttica
para modificao da dinmica de curto perodo da aeronave, com os ganhos sendo definidos atravs do processo de
alocao de plos.
Para o movimento fugoidal, ser analisada a implementao de um sistema de comando de variao e segurador de
trajetria de voo (CVSTV). Ser projetado em conjunto com o sistema de controle de trajetria um piloto automtico de
velocidade, sendo que todos os ganhos dos sistemas de controle sero definidos atravs da minimizao de uma funo
custo tipo integral do mdulo do erro.
Definidos os ganhos dos controladores, sero apresentados os resultados obtidos em simulao para diversas
condies de extrao de carga e, tambm, simulaes da manobra completa, envolvendo no somente a etapa de
extrao, mas tambm as etapas de aproximao, arredondamento e estabilizao.
Ser feita uma anlise no domnio da freqncia utilizando-se os valores singulares da malha de ramo direto. E,
finalmente, ser feita uma anlise de robustez para a presena de rajadas verticais e para variaes na planta devida a
incertezas na posio do centro de gravidade.
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1.1. Manobra LAPES

Segundo Litchford (1968) deseja-se que, durante a manobra LAPES, a carga seja lanada de uma distncia mxima
de 4,9 m entre o trem de pouso e o solo. A Fig. (1) apresenta os perfis de voo tpicos para duas misses com manobra
LAPES: com uma nica extrao de carga e com extraes seqenciais de carga.

Figura 1. Perfis de voo tpicos para manobras LAPES extrado de Litchford (1968).

As etapas para as manobras LAPES so as seguintes:

Aproximao ao local de entrega;
Descida e arredondamento com o pra-quedas guia inflado;
Liberao do pra-quedas de extrao;
Inflagem do pra-quedas de extrao e retirada da carga til;
Impacto no solo e parada da carga til.

apresentada na Fig. (2) a aeronave Lockheed C-130 Hercules executando a manobra LAPES.

Figura 2. Aeronave Lockheed C-130 Hercules Executando a Manobra LAPES.

2. MODELAGEM DA AERONAVE

2.1. Aeronave Utilizada

O modelo de avio para as simulaes deste trabalho ser baseado no Boeing 747 series 100/200. Esta aeronave
possui uma grande quantidade de dispositivos (Flaps de bordo de ataque e de fuga, spoilers, diversas superfcies de
controle, quatro motores turbofan, etc.) que a tornam bastante representativa em relao a qualquer aeronave
convencional em operao, conforme Hanke (1971) e Heffley e Jewell (1972). O Boeing 747 uma aeronave de
fuselagem larga intercontinental equipada com quatro motores turbofan, projetada para operar em aeroportos
internacionais. Algumas caractersticas desse avio so: alcance de 6.000 NM, velocidade de cruzeiro superior a
965 km/h e teto de servio de 13.715 m. A Fig. (3) apresenta as trs vistas dessa aeronave.

2.2. Equaes Diferenciais Ordinrias para o Modelo Longitudinal

Stevens e Lewis (2003) apresentam uma discusso detalhada a respeito da deduo das equaes diferenciais
ordinrias para o modelo longitudinal, que esto listadas a seguir (adaptadas para uma aeronave de quatro motores):

 =  + 
+  +  cos +       sin /
 =  + 
+  +  sin +    +    cos /

(1)

 = ! 
+  "# +  +  "$  sin   + 
+  %# +  +  %$  cos   &/'((
(2)

 =  
(3)

) =
sin 
(4)

"0 =
cos 
(5)
(6)
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Figura 3. Aeronave Boeing 747-100/200 Extrado de Hanke (1971).

2.2.1. Implementao das Perturbaes Atmosfricas

Com o surgimento de uma perturbao aerodinmica definida pela Eq. (7) ocorre uma modificao na direo e na
intensidade do escoamento sobre o avio e, em conseqncia disso, ocorre tambm uma variao no ngulo de ataque
da aeronave.
+,.
+, = - 0 0
+,/
(7)

A soma vetorial da velocidade da perturbao atmosfrica com a velocidade da aeronave resulta no apresentado
pela Eq. 8, para o referencial aerodinmico.

12
+,. cos  + +,/ sin 

- +2 0 = 4 0 5
32 +,. sin  +,/ cos 
(8)

O mdulo da velocidade do escoamento e a variao do ngulo de ataque ficam definidos pelas Eq. (9) e (10),
respectivamente:

2 = 612 7 + 32 7
 = tan;< =
,
(9)
>=
(10)

Finalmente, as foras aerodinmicas de interesse devem ser aplicadas no referencial da trajetria. Dessa forma, as
novas foras de sustentao e arrasto ficam definidas pelas Eq. (11) e (12), respectivamente:

? =  cos  +  sin 
? =  sin  +  cos 
(11)
(12)

2.3. Coeficientes Aerodinmicos

movimento longitudinal: coeficiente de sustentao @A , coeficiente de arrasto @B e coeficiente de momento de arfagem

Equaes (13), (14) e (15) apresentam os coeficientes aerodinmicos para a aeronave rgida relacionadas ao

@C , respectivamente. Esses coeficientes esto amplamente discutidos e caracterizados em Hanke e Nordwall (1970) e
em Hanke (1971).

@A = @AD=E#F$ + K P+ K P + RJ WXYZ[2\ + RJ W^
GHI J LM GHI QLM GHI GHI
GJ 7NO GQ 7NO GSTUEV=D GS]
(13)

@B = R _@BD=E#F$ + WXYZ[2\ a + [1 R] [@B ]e

GH`
GSTUEV=D
(14)
@C = @CD=E#F$ + @A f .25 + K P+ K P + RJ WXYZ[2\ + RJ W^
GHj J LM GHj QLM GHI GHI
GJ 7NO GQ 7NO GSTUEV=D GS]
(15)
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2.4. Foras e Momentos Aerodinmicos

As foras de sustentao e de arrasto e o momento de arfagem so definidos conforme se segue:

 = 12 l
7 m @A
 = 12 l
7 m @B
(16)

! = 12 l
7 m n @A
(17)
(18)

2.5. Fator de Carga

Conforme Oliveira (2008), o fator de carga uma grandeza que quantifica a acelerao a que um ponto de um
corpo est sujeito em comparao com a acelerao da gravidade. O fator de carga definido como se segue:

op = + cos 
Nq
r
(19)

3. IMPLEMENTAO DOS MODELOS

A fig. (4) apresenta o modelo principal em Simulink implementado para simulao da aeronave e a fig. (5)
apresenta a estrutura interna do modelo principal. Optou-se pela implementao modular do modelo devido
complexidade do mesmo, conforme proposto por Cruz e Kienitz (2003).

Figura 4. Modelo Principal do Modelo da Aeronave Implementada em Simulink.

Figura 5. Diagrama de Blocos Internos do Modelo Principal.

3.1. Simulao Extrao de Carga

A fig. (6) apresenta estrutura implementada no bloco Mass Properties responsvel pela simulao dos efeitos de
extrao de cargas.
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Figura 6. Estrutura Implementada no Bloco Mass Properties para Simulao da Extrao de Carga.

Esse sistema corresponde ao seguinte conjunto de equaes:

Se "L2sr2 < "s2C^2

CF=wx= yF=wx= zC=Uw${=|U y}~=Uw${=|U
"HuV$V=v =
CF=wx= zC=Uw${=|U
(20)
[[2 = L2sr2 + 2Ys2Y (21)
7
'((V$V=v = '((=Uw${=|U + "HuV$V=v "L2sr2 L2sr2 (22)

"HuV$V=v = "Hu=Uw${=|U
Seno:

[[2 = 2Ys2Y
(23)

'((V$V=v = '((=Uw${=|U
(24)
(25)

4. PROJETO DE CONTROLE

Para o projeto de controle, inicialmente so estabelecidas as condies de vo de interesse. Em posse dessas

condies, encontram-se quais so as condies dos atuadores e do ngulo de ataque que mantm o vo equilibrado.
Assim, pode-se utilizar a expanso de Euller de primeira ordem para se obter os modelos linearizados ao redor das
condies de equilbrio. Todo o projeto de controle , ento, feito com base nos modelos linearizados obtidos.
Finalmente, com o sistema de controle definido, so analisados os resultados para o sistema no-linear completo.
A arquitetura de controle consiste em dois laos: um lao interno responsvel pelo aumento de estabilidade e um
lao externo responsvel pelo aumento de controle.
Para o aumento de estabilidade ser utilizada de inverso esttica, com os ganhos sendo obtidos atravs da alocao
de plos. O aumento de estabilidade consiste na modificao da dinmica de perodo curto da aeronave.
Para o aumento de controle, ser utilizado um controlador tipo proporcional integral com dois ramos preditivos de
ganho direto. Os ganhos desse sistema de controle sero definidos atravs da minimizao de uma funo custo tipo
integral do mdulo do erro. Esse sistema ter como funo: o controle da variao e segurador da trajetria de voo.
Juntamente esse sistema, ser discutida a implementao de um piloto automtico de velocidade, atuando no manete de
potncia da aeronave.

4.1. Condies de Vo de Projeto

Ser utilizado como condies de vo de projeto o seguinte espectro de situaes:

Deflexo de Flaps de 10, 20 e 30;
Nvel de vo em Nvel do Mar, Nvel 100 e Nvel 200;
Velocidade de Vo igual a 1,2, 1,3, 1,4, 1,5 e 1,6 vezes a velocidade de Stall;
Cinco combinaes diferentes de massa e posio do centro de gravidade (CG), conforme enumerado com
a massa em toneladas e a posio do CG em percentagem da corda mdia aerodinmica:
1. m = 170 [ton] e CG = 15 [%CMA]; 2. m = 170 [ton] e CG = 32 [%CMA];
3. m = 235 [ton] e CG = 25 [%CMA]; 4. m = 300 [ton] e CG = 12 [%CMA];
5. m = 300 [ton] e CG = 32 [%CMA].

Para todas essas condies, foram encontrados os valores de deflexo do estabilizador horizontal, a atitude da
aeronave e a posio da manete de potncia que garantem o vo nivelado equilibrado.

4.2. Projeto de Aumento de Estabilidade

Os sistemas de aumento de estabilidade tm por finalidade essencial modificar a dinmica do movimento de

perodo curto de forma a fazer com que esta apresente caractersticas de pilotagem adequadas.
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4.2.1. Especificao para o Movimento de Perodo Curto

Baseando-se nas discusses de Stevens e Lewis (2003) e na norma MIL-STD 1797A, estabeleceu-se como valores

Fator de amortecimento : > 0,3 (mnimo) e = 1,0 (desejvel)

para uma qualidade de vo aceitvel o seguinte:

Freqncia natural : > 1,0 [/] (mnimo) e = 2,2 [/] (desejvel)

{
{
{

/ > 0,85 [ /] (mnimo) e / > 1,50 [ /]

K P K /P K P
Frao :

Figuras 7, 8 e 9 apresentam os plos relativos ao movimento de perodo curto da aeronave e o valor da frao
{

/ J 
em funo de para deflexo de Flap de 10, 20 e 30. As linhas contnuas representam os valores limites
especificados, enquanto que as linhas tracejadas representam os valores desejados.

K P
Figura 7. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 10.

K P
Figura 8. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 20.

K P
Figura 9. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 30.

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Pode-se observar que, devido s mudanas de condio de vo e das caractersticas de massa da aeronave, a
localizao dos plos, ou seja, a dinmica da aeronave varia consideravelmente. Alm disso, para diversos pontos de
operao, a dinmica de perodo curto da aeronave no atende aos requisitos mnimos estabelecidos.

4.2.2. Inverso Esttica

Uma das estratgias de controle existentes para o atendimento dos requisitos de projeto anteriormente definidos a
aplicao da inverso esttica, discutida por Lambregts (2005). Essencialmente, essa tcnica consiste em estabelecer
uma realimentao dos seguintes estados: ngulo de ataque, razo de arfagem e presso dinmica. Com isso, a deflexo
do profundor da aeronave fica definida dessa forma:

W = _ L @ RQ  RJ  K@C  + @C Pa

<
Hj] Q
(20)

perodo curto (@C e @C ).

Com isso, o sistema de controle cancela o efeito das derivadas de estabilidade relacionadas ao movimento de

4.2.3. Aplicao da Inverso Esttica

A fig. (10) apresenta a implementao da eq. (20), referente inverso esttica.

Figura 10. Estrutura da Realimentao esttica.

Utilizando-se para R , R , R e R valores mdios do modelo e R< = 0,06 e R7 = 1,5, obtm-se os resultados para
o movimento de perodo curto apresentados nas figuras (11), (12) e (13), a seguir.

K P
Figura 11. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 10 para o Sistema Compensado.

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K P
Figura 12. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 20 para o Sistema Compensado.

K P
Figura 13. Plos do Movimento de Perodo Curto e a frao para Flap 30 para o Sistema Compensado.

Pode-se observar que todos os pontos de projeto passaram a apresentar plos de perodo curto em uma regio
relativamente prxima da desejada.

4.3. Projeto de Aumento de Controle

Os sistemas de aumento de controle so aplicados em misses em que se exige uma melhora no desempenho do
piloto. A fig. (14) apresenta a arquitetura implementada para o sistema de comando de variao e segurador de trajetria
de voo.

Figura 14. Diagrama em Simulink do Sistema de Controle de Trajetria.

Para a definio dos ganhos do sistema de controle, foi aplicada a minimizao de uma funo custo modificada
pela insero de um fator de penalizao em funo do somatrio dos ganhos. Alm disso, a definio dos ganhos
ocorre em duas etapas: a primeira consiste na definio dos ganhos proporcional e integral do controlador, atravs da
minimizao do erro causado por uma perturbao tipo tesoura de vento; a segunda consiste na definio dos ganhos de
ramo direto atravs da minimizao da funo custo para o erro de rastreio de um sinal de referncia. A fig. (15)
apresenta os resultados obtidos para diversos valores de penalizao para a resposta perturbao do sistema.
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Figura 15. Resultados Obtidos em Simulao para o Controlador Definido com Diversos Fatores de Penalizao.

Pode-se observar que esse sistema de controle, como concebido no adequado por a velocidade cai de maneira
muito expressiva, tirando a aeronave da condio de equilbrio. Para sanar esse problema, ser apresentado na seo
seguinte um sistema de piloto automtico de velocidade.

4.3.1. Piloto Automtico de Velocidade

A fig. (16) apresenta o sistema de piloto automtico (PA) de velocidade em conjunto com o sistema de controle de
trajetria. As fig. (17) e (18) apresentam os resultados para a resposta rajada e ao comando de rastreio.

Figura 16. Diagrama em Simulink do Sistema de Controle de Trajetria em Conjunto com PA de Velocidade.

Figura 17. Simulao dos Controladores Obtidos para Diversos Fatores de Penalizao para Resposta
Perturbaes Atmosfricas.
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Figura 18. Simulao do Sistema de Controle Definido para o Rastreio de um Sinal de Referncia.

5. RESULTADOS

A figura (19) apresenta os resultados obtidos para uma simulao de extrao de carga.

Figura 19. Simulao do Sistema Controlado durante uma Extrao de Carga.

Pode-se observar uma oscilao praticamente desprezvel do ngulo de trajetria durante a extrao de carga,
mesmo com uma variao bastante considervel da posio do centro de gravidade. Dessa forma, julgou-se os
resultados obtidos satisfatrios.

6. Concluses

A tcnica de inverso estvel se mostrou uma alternativa bastante promissora para o sistema de aumento de
controle. A arquitetura de controle de trajetria da forma concebida se mostrou conveniente para a aplicao em
manobras de extrao de cargas em baixas alturas.

7. REFERNCIAS

Hanke, C. R., 1971, The Simulation of a Large Jet Transport Aircraft Vol. 1: Mathematical Model, Kansas.
Hanke, C. R.; Nordwall, D. R., 1970, The Simulation of a Large Jet Transport Aircraft Vol. 2: Modeling Data,
Kansas.
Lambregts, A. A., 2005, Fundamentals of Fly-by-Wire Augmented Manual Control..
Litchford, G. B., 1968, Synthesis of a Multifunctional Tactical Landing System.
Martin, K. L.; Ramirez, R. E.; Franzen, R. V., 1967, Evaluation of C-130E Stability and Control Characteristics and
the A/A32H-4 Dual Rail Cargo Handling System during Low Level Cargo Deliveries.
Oliveira, P. H. I. A. de, 2008, Introduo s Cargas nas Aeronaves, Programa de Especializao em Engenharia.
Stevens, L. B.; Lewis, J. L., 2003, Aircraft Control and Simulation, 2nd ed., New Jersey: John Wiley & Sons.

8. DIREITOS AUTORAIS

Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.
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STABILITY AND CONTROL OF AIRCRAFT AT LAPES MANEUVER

Joo Flvio Reis Negreti, negreti@gmail.com1

Cleiton Diniz Pereira Silva e Silva, cleiton.silva@embraer.com.br2
Pedro Paglione, paglione@ita.br1
1
Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Praa Marechal Eduardo Gomes, 50, So Jos dos Campos SP.
2
Empresa Brasileira de Aeronutica, Avenida Faria Lima, 2170, So Jos dos Campos SP.

Abstract: LAPES (Low-Altitude Parachute Extraction System) maneuver represents one of the greatest challenges in
control field because it involves rapid variations in the center of gravity position, total weight of the aircraft and
inertia moments, associated to a small altitude margin. Then, this work presents a discussion about modelling and
simulation of the disturbances related to the LAPES maneuver and discusses alternatives in systems of control so that
this maneuver can be made safely and represents an acceptable workload for the pilot. The control's architecture has
two loops: an inner loop of Stability Augmentation System (SAS) and an outer loop of Control Augmentation System
(CAS). The Static Inversion Technique is applied in the SAS loop with the gains defined through the poles allocation.
For CAS loop the Flight Patch Angle Control and Hold (FPACH) architecture were investigated. The FPACH system
uses proportional integral controllers with preditive patchs which gains were defined through the minimization of a
cost function based in the Integral of Absolute value of Error (IAE). An Autopilot for velocity control was implemented
using the same method of CAS. Finaly, whith the controlers gains defined, simulations for some conditions of load
extraction was made.

Key-words: LAPES Maneuver, Modeling, Static Invertion, Optimal Control.

1. RESPONSIBILITY NOTICE

The authors are the only responsible for the printed material included in this paper.