Pfe Mouhssine Lama Oui

Dpartement : Gnie Mcanique
Filire : Construction Mcanique et Production Intgre
RAPPORT DE PROJET DE FIN DETUDES

Ralis au sein de SEGULA TECHNOLOGIES-
Trappes
SUJET :
Dploiement dune architecture

innovante du systme de direction
et de liaison au sol pour un vhicule
modulaire
- Soutenu le 21/12/2012
- Par : M. Mouhssine LAMAOUI
Membres du jury :
- M.CHAABI Prsident
- M.AMRANI Rapporteur
- M.CHOUAF Encadrant ENSEM
- Mme. BERNIER-COAJOU Encadrant industriel
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Remerciement
Avant toute chose, je tiens remercier Mme. Laurence BERNIER COAJOU,
ma tutrice de stage de fin dtudes, pour mavoir accompagn et guid dans
lensemble de mes travaux. Jai pu grce elle bnficier dun recul utile sur mon
sujet de stage et sur de nombreuses problmatiques de conception automobile. Je suis
galement reconnaissant M. Cyrille GRODSKY de lquipe Recherche et
Innovation auto, qui ma conseill et aid de nombreuses reprises.
Je remercie par ailleurs tout les autres membres de lquipe Recherche et
Innovation du centre de Trappes de SEGULA Technologies pour mavoir reu au
sein de leur entit et pour leur disponibilit, leur aide et leur bonne humeur.
Enfin, je remercie M. Pascal FONTAINE et le groupe denseignants MISS
lENSEM-Nancy pour lencadrement thorique quils ont assur et qui a contribu
indirectement au bon droulement de ce stage. Je tiens remercier aussi
M.Abdelkarim CHOUAF cot ENSEM-Casablanca qui ma encourag durant tout
mon sjour en France, comme je remercie tous ceux qui ont contribu de prs ou de
loin l'aboutissement de ce travail quils trouvent ici l'expression de ma
reconnaissance.
Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

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Rsum
Au vu de la transformation de lenvironnement conomique et institutionnel des

firmes, les enjeux pour lindustrie automobile sont multiples. La voiture a beaucoup
volu dans sa conception comme dans sa forme pour sadapter aux diffrents
besoins des citadins et usagers de transport routier ainsi quaux nouvelles exigences
des dplacements urbains et prurbains.
Les constructeurs automobiles sont pousss par consquent renforcer leurs

politiques de recherche, de dveloppement et surtout dinnovation garantissant la
scurit, le confort et lagilit de circulation des passagers.
Dans cette perspective le prsent stage sinscrit dans un grand projet

dinnovation adopt par SEGULA TECHNOLOGIES ayant pour objectif la conception
dun nouveau vhicule modulaire double scooter rpondant toutes demandes cites
ci-dessous. Toutefois, sur ce rapport on va se concentrer sur deux parties cruciales,
savoir le systme de direction et de liaison au sol et leur adaptation pour ce nouveau
vhicule.

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Abstract
In view of the transformation of economic and institutional environment of

firms, the challenges for the automotive industry are numerous. The car has evolved in
its design and in form to suit different needs of the urban road and transport users and
new requirements of pre-urban and urban travel.
Car manufacturers are forced therefore to strengthen their policy research,

development and innovation in particular to ensure the safety, comfort and agility of
movement of passengers.
With this in mind, this course is part of a major innovative project adopted by
SEGULA TECHNOLOGIES aimed to design a new modular vehicle double scooter
responding to all requests listed below. However, on this report we will focus on two
critical parts, namely the steering system and suspension system and their
adaptation to this new vehicle.

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SOMMAIRE
Sommaire ........................................................................................................................... 4
Liste des figures ................................................................................................................... 7
CHAPITRE 1: Introduction gnrale ............................................................................................ 9
CHAPITRE 2 : Prsentation de lorganisme dacceil....................................................................... 11
1 Mtiers et activits .................................................................................................... 11
2 Chiffres-clefs ............................................................................................................ 12
CHAPITRE 3 : Objectifs et problmatique du stage ....................................................................... 13
1 Objectifs ................................................................................................................. 13
2 Problmatique .......................................................................................................... 14
CHAPITRE 4 : Etat de connaissances actuelles ( Etat de lart ) ......................................................... 16
1 Gnralits .............................................................................................................. 16
a) Gomtries .......................................................................................................... 16
i Automobile .......................................................................................................... 16
ii Moto ............................................................................................................... 19
b) Comportement ..................................................................................................... 20
i Auto .................................................................................................................. 20
ii Moto ............................................................................................................... 24
2 Direction ................................................................................................................. 25
a) Systmes de directions classiques .............................................................................. 25
i Automobile .......................................................................................................... 25
ii Moto ............................................................................................................... 26
b) Systmes de directions originaux ............................................................................... 27
i Direction boitier : ............................................................................................... 27
ii Quatre roues directrices ...................................................................................... 28
iii Direction by-wire ............................................................................................... 28
iv Double trains avant directeurs ............................................................................... 29
v Direction moto par biellette (Bimota) ...................................................................... 29
vi Systme Duolever (BMW) : .................................................................................... 30
vii Bras oscillant avant Yamaha .................................................................................. 31
viii Direction par inclinaison du bloc suspension .............................................................. 31
ix Carver et Clever ................................................................................................ 32
x Scooter deux roues avant ................................................................................... 33
xi Vhicule deux roues avant directrices et au moins une roue arrire motrice ................ 33
xii Char voile ...................................................................................................... 34
xiii Aviation........................................................................................................... 34
xiv Engins articuls ................................................................................................. 35
xv Engins chenilles ............................................................................................... 35
xvi Direction arrire ................................................................................................ 36
3 Liaison au sol............................................................................................................ 36
a) Systmes de liaisons au sol classiques.......................................................................... 36
i Suspension Mac Pherson .......................................................................................... 36
ii Suspension double triangle ................................................................................. 37
iii Suspension bras oscillant .................................................................................... 37
iv Suspension essieu rigide ..................................................................................... 38
v Fourche tlescopique .......................................................................................... 39
vi Systmes associs la liaison au sol ........................................................................ 39
b) Systmes de liaisons au sol originaux .......................................................................... 43

page 5
i Voiture inclinable .................................................................................................. 43

ii Fourche paralllogramme ................................................................................... 43
iii Bras oscillant avant ............................................................................................ 44
iv Systme Telever (BMW) ....................................................................................... 45
v Systme Duolever (BMW) ...................................................................................... 45
vi Bras oscillant avant Yamaha .................................................................................. 46
vii Moto trois roues alignes ................................................................................... 46
viii Scooter deux roues arrire ................................................................................ 47
ix Moto 4 roues................................................................................................... 48
x Scooter deux roues avant ................................................................................... 48
xi Moto train avant de voiture ................................................................................ 49
xii Honda Gyro (1982).............................................................................................. 49
xiii Carver et Clever. ............................................................................................... 50
xiv Mercedes Life Jet (1997) ...................................................................................... 50
xv Monotracer Peraves ............................................................................................ 51
4 Analyse et Critique de connaissances existantes ................................................................. 51
CHAPITRE 5 : Recherche de concept ......................................................................................... 53
1 Prsentation des diffrents concepts .............................................................................. 53
a) Pas de variation. ................................................................................................... 53
b) Variation de la voie. ............................................................................................... 54
c) Variation de lempattement. .................................................................................... 55
d) Variation de voie ou dempattement. .......................................................................... 56
e) Variation de voie et dempattement ........................................................................... 57
2 Calculs ................................................................................................................... 57
a) Raction en virage ................................................................................................. 58
b) Raction au freinage .............................................................................................. 60
c) Conclusion ........................................................................................................... 61
CHAPITRE 6 : Recherche de solution ......................................................................................... 62
3 Analyse fonctionnelle ................................................................................................. 62
a) Direction ............................................................................................................. 63
i Cycle de vie deux roues ........................................................................................... 63
ii Cycle de vie quadricycle ...................................................................................... 64
iii Cycle de vie accouplement / dsaccouplement .......................................................... 65
iv Cycle de vie recyclage ......................................................................................... 66
b) Liaison au sol ....................................................................................................... 66
i Cycles de vie deux roues ......................................................................................... 66
ii Cycle de vie quadricycle ...................................................................................... 67
iii Cycle vie accouplement / dsaccouplement .............................................................. 68
iv Cycle de vie recyclage ......................................................................................... 69
4 Hirarchisation des fonctions ........................................................................................ 69
a) Tableau de tri crois .............................................................................................. 69
i Direction ............................................................................................................. 69
ii Liaison au sol .................................................................................................... 70
5 Prsentation des solutions ............................................................................................ 72
a) La direction : ....................................................................................................... 72
i Solution 1 : rotation du support ................................................................................. 73
ii Solution 2 : Direction par biellette .......................................................................... 74
iii Solution 3 : Direction par rotation du bloc suspension .................................................. 75
iv Solution 4 ........................................................................................................ 77
v Solution 5 : Direction By-Wire ................................................................................ 78
b) La liaison au sol .................................................................................................... 79
i Suspension par bras oscillant .................................................................................... 79
ii Solution 2 Suspension par fourche : ....................................................................... 80
page 6
iii Suspension par double triangle (ou Duolever) ............................................................. 81

iv Suspension Telever ............................................................................................. 83
6 Evaluation des solutions .............................................................................................. 84
a) Liaison au sol ....................................................................................................... 84
i Suspension arrire ................................................................................................. 85
ii Suspensions avant .............................................................................................. 85
b) Systme de direction .............................................................................................. 86
c) Conclusion ........................................................................................................... 86
CHAPITRE 7 : Rsultats ......................................................................................................... 87
1 Dfinition des solutions retenues ................................................................................... 87
2 Dimensionnement des lments ..................................................................................... 90
a) Dimensionnement de la suspension ............................................................................. 90
i Ressorts .............................................................................................................. 90
ii Amortisseurs ..................................................................................................... 91
iii Barre anti roulis ................................................................................................. 91
3 Calcul de tenue de route ............................................................................................. 92
a) Calcul sur scooter .................................................................................................. 92
i Calcul de frquence propre ...................................................................................... 92
CHAPITRE 8 : Conclusion gnrale ........................................................................................... 93
1 Bilan tchnique ......................................................................................................... 93
2 Difficults rencontres ................................................................................................ 93
3 Thmes approfondir ................................................................................................. 93

page 7
LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Concept Movito. .................................................................................................... 10
Figure 2 : Diagramme btes cornes . .................................................................................. 13
Figure 3 : Virage pour une voiture et une moto. .......................................................................... 14
Figure 4 : Angle de carrossage. ............................................................................................... 17
Figure 5 : Paralllisme. ........................................................................................................ 17
Figure 6 : Empattement ........................................................................................................ 18
Figure 7 : Voie. .................................................................................................................. 18
Figure 8 : Angle de chasse. .................................................................................................... 19
Figure 9 : Deport. ............................................................................................................... 19
Figure 10 : Gomtrie d'un moto ............................................................................................. 20
Figure 11 : Schma d'un voiture vue de dessus. ........................................................................... 21
Figure 12 : Schma modle d'Ackerman. .................................................................................... 22
Figure 13 : Mcanisme de Jeantaud. ........................................................................................ 23
Figure 14 : Forces lors d'un virage. .......................................................................................... 24
Figure 15 : Direction crmaillre. ......................................................................................... 25
Figure 16 : Fourche de moto. ................................................................................................. 26
Figure 17 : Direction boitier. ............................................................................................... 27
Figure 18 : Quatre roues directrices ......................................................................................... 28
Figure 19 : Tyrrell (1976), Covini C6W (2004), Eliica (2005). ........................................................... 29
Figure 20 : Bimota Tesi 2D. .................................................................................................... 29
Figure 21 : Moyeu de Difazio. ................................................................................................. 30
Figure 22 : Fourche avant de BMW K1200 S ................................................................................ 30
Figure 23 : Fourche de Yamaha GTS (1999). ............................................................................... 31
Figure 24 : Travertson V-Rex (2007). ........................................................................................ 31
Figure 25 : Carver (2007) et BMW Clever (2007). .......................................................................... 32
Figure 26 : Epure du train avant du Piaggio MP3, vue de face. ......................................................... 33
Figure 27 : Moto trois roues. ................................................................................................ 33
Figure 28 : Roue avant et direction de char voile. ...................................................................... 34
Figure 29: Train d'atterrissage tlescopique. .............................................................................. 34
Figure 30 : Chargeur roues. ................................................................................................. 35
Figure 31 : Pelle chenilles. .................................................................................................. 35
Figure 32 : Chariot lvateur ................................................................................................. 36
Figure 33 : Suspension pseudo Mac Pherson. ............................................................................... 36
Figure 34 : Suspension double triangle. ................................................................................... 37
Figure 35 : Bras oscillant. ...................................................................................................... 38
Figure 36 : Suspension bras oscillants. .................................................................................... 38
Figure 37 : Fourche tlescopique. ............................................................................................ 39
Figure 38 : Ressorts hlicodaux. ............................................................................................. 39
Figure 39 : Ressorts lames. .................................................................................................. 40
Figure 40 : Barre anti roulis. .................................................................................................. 40
Figure 41 : Coupe d'un pneumatique automobile et moto. .............................................................. 41
Figure 42 : Suspension lectromagntique Bose. .......................................................................... 42
Figure 43 : Lumeneo Smera (2009). .......................................................................................... 43
Figure 44 : Harley Davidson Springer softail (2005). ...................................................................... 43
Figure 45 : Bimota Tesi 3D (2007). ........................................................................................... 44
Figure 46 : BMW 1200 R (2007). .............................................................................................. 45
Figure 47 : Fourche avant de BMW K1200 S ................................................................................ 45
Figure 48 : Fourche de Yamaha GTS (1999). ............................................................................... 46

page 8
Figure 49 : Project A3W (Axial 3 Wheels) (2009). ......................................................................... 46

Figure 50 : Projet pulsar : Prototype, Modlisation et Etude de design. .............................................. 47
Figure 51 : 4 Wheeled Motorcycle Concept (2003), Yamaha Tessaract concept (2007). ........................... 48
Figure 52 : Piaggio MP3 (2006). ............................................................................................... 48
Figure 53 : Spyder Can-Am (2007). ........................................................................................... 49
Figure 54: Honda Gyro (1982). ................................................................................................ 49
Figure 55 : Carver (2007) et BMW Clever (2007). .......................................................................... 50
Figure 56 : Mercedes Life Jet (1997). ....................................................................................... 50
Figure 57 : Monotracer Peraves (1996). ..................................................................................... 51
Figure 58 : Diagramme pieuvre de la direction en deux roues. ......................................................... 63
Figure 59 : Diagramme pieuvre de la direction en quadricycle. ........................................................ 64
Figure 60 : Diagramme pieuvre de la direction pour l'assemblage, dsassemblage. ................................ 65
Figure 61 : Diagramme pieuvre de la direction pour le recyclage. ..................................................... 66
Figure 62 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol en deux roues. .................................................... 66
Figure 63 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol en quadricycle. ................................................... 67
Figure 64 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol pour l'assemblage, dsassemblage. ........................... 68
Figure 65 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol pour le recyclage. ................................................ 69
Figure 66 : Tableau de tri crois des fonctions de la direction. ........................................................ 70
Figure 67 : Tableau crois des fonctions de la liaison au sol. ........................................................... 71
Figure 68 : Schma cinmatique de la solution 1. ........................................................................ 73
Figure 69 : Direction type Bimota moyeu Di Fazio. ..................................................................... 74
Figure 70 : Direction par rotation du support de roue.................................................................... 75
Figure 71 : Systme de direction quip d'un moyeu de Di Fazio. ..................................................... 77
Figure 72 : Schma d'une suspension par bras oscillant. ................................................................. 79
Figure 73 : Schma de suspension par fourche vue de face. ............................................................ 80
Figure 74 : Cinmatique d'une suspension par double triangle. ........................................................ 81
Figure 75 : Suspension inspir du systme Telever. ...................................................................... 83
Figure 76 : Systme complet en configuration voiture. .................................................................. 87
Figure 77 : Dtail de la direction et de la suspension avant. ........................................................... 88
Figure 78 : Dtail de la suspension arrire. ................................................................................ 89
Figure 79 : suspension quivalente. ......................................................................................... 90
Figure 80 : position en Y des CdG du chssis et des roues. ............................... Erreur ! Signet non dfini.

page 9
CHAPITRE 1: INTRODUCTION GENERALE

Le monde actuel voit sa population augmenter de jours en jours, autant dans les pays mergeants que
dans les pays dvelopps. Comme en ile de France (rgion parisienne) ou la population na de cesse
daugmenter depuis plus de deux sicles.
Mais cette population naissante se concentre dans les grandes agglomrations ou les offres de travails
sont les plus nombreuses. Les loyers prohibitifs ou la recherche dun meilleur cadre de vie pousse de plus en
plus de gens sloigner de ces ples urbains. Les trajets quotidiens de cette population est donc de plus en
plus longs et complexes, comportant une partie de route et une partie de centre ville.
Le problme qui se pose alors est que chacun aspire une libert de dplacement et un confort
quaucun mode de transport actuel nest apte offrir. En effet il est de nos jours impossible dutiliser une
voiture en ville sans perdre un temps considrable dans le trafic et la recherche dun stationnement. Malgr
les mesures du gouvernement Franais pour limiter le trafic en zones urbaines la majorit des usagers prfre
encore leur voiture pour se dplacer. Et les autres moyens de transports tels que les deux roues sont loin
dgaler le confort et la scurit dune voiture. Les solutions qui soffrent aujourdhui aux utilisateurs sont les
suivantes :
Lautomobile : cette solution est de loin la plus utilise car elle offre de multiples avantages. Elle est
confortable et offre une bonne scurit. Cependant elle est souvent utilise pour un seul passager
(alors quelle offre gnralement 5 places) et est la victime (et la cause) des embouteillages. De plus
elle a le besoin de trouver une place en cas de stationnement en ville.
Les 2 roues : Les 2 roues permettent de passer outre une partie des problmes de circulation, ils
peuvent rouler, moindre allure, dans les embouteillages et sont faciles stationner en ville. Mais ils
sont plus sensibles aux conditions mtorologiques et sont beaucoup moins scurisants que les
voitures.
Les transports en commun : Les transports en commun sont un moyen de transport cologique et
conomique. Nanmoins un maillage serr des transports collectifs ne peu pas tre fait pour une
agglomration tendue.

page 10
Pour quelquun habitant en priphrie et travaillant en centre ville les solutions de transports actuelles
ne rpondent pas compltement ses attentes, savoir le confort, la mobilit, la scurit et la rapidit. La
voiture sera confortable et scurisante pour le trajet lextrieur de la ville mais sera contraignante ds
lentre en ville ou en cas dembouteillage. Le scooter quand lui pourra continuer avancer mme en cas
dembouteillage et sera facile utiliser en ville mais les prestations de confort et de scurit offertes sur route
sont peu convenables. Enfin les transports en commun sont souvent mal rpartis en dehors des centres villes
et prennent un temps plus important ce qui laisse peu de libert lutilisateur. Chacune des solutions
disponibles offre sont lot dinconvnients qui fait que lutilisateur doit se contenter dune solution sans tre
totalement satisfait.
La recherche pour ce stage va donc saxer sur un vhicule offrant le confort et la scurit dune voiture
pour les trajets routiers et lagilit dun scooter pour la circulation urbaine ou dans les embouteillages. La
volont de trouver une solution rpondant ces attentes nous a pouss SEGULA TECHNOLOGIES sur le choix
dun vhicule modulaire double scooter inspir du concept Movito, vainqueur dun concours de design
organis par la NASA. Lide reste ltat embryonnaire propose dutiliser une plateforme comprenant la
partie cycle et propulsion pour deux types de vhicules. Un scooter se composant dune plateforme et une
voiture de deux plateformes.
Figure 1 : Concept Movito.

Le vhicule modulaire double scooter reprend le principe de lutilisation de deux scooters pour
former une voiture.

page 11
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE LORGANISME

DACCEIL
Cr en 1985, SEGULA Technologies est un groupe international dingnierie et de conseil en innovation

de pointe. Il apporte ses clients des solutions innovantes dans le dveloppement de leurs produits, moyens
de production et systmes dinformation.
1 METIERS ET ACTIVITES
Les prestations de SEGULA Technologies sadressent lensemble des secteurs dactivits quil sagisse de
lindustrie ou des services : automobile et vhicules
industriels, aronautique, naval, ferroviaire, dfense, nergie, nuclaire, chimie, pharmacie,banque, assuran
ce, tlcommunications. SEGULA Technologies est prsent dans 19 pays et plus de 70 sites (dont 40 en
France).
SEGULA Technologies investit tous les ans dans plus de 100 projets en Recherche et Innovation. Ces
projets portent sur des concepts en avance de phase, applicables tous les secteurs dactivit. SEGULA
Recherche et Innovation traite en majorit de thmes techniques, mais aussi de thmes organisationnels et
mthodologiques et enfin de thmes lis lco-conception et au dveloppement durable. Partenaire du ple
de comptitivit Lyon Urban Trucks and Bus , SEGULA Technologies a notamment dvelopp le projet
SITRUM . Ce projet met en pratique les principes dEco-conception et sinscrit dans les prconisations
du Grenelle de lenvironnement. SITRUM est un concept innovant qui rpond aux dfis soulevs par les
besoins de mobilit des personnes et des marchandises dans un environnement urbain. En partenariat avec
lassociation TOP Maroc (Traitement de lil et de la peau au Maroc), le dpartement Recherche et
Innovation de SEGULA Technologies a galement dvelopp une plateforme mdico-chirurgicale de jour,
mobile et bas cot afin doffrir laccs aux soins aux personnes dmunies de la population rurale du Maroc.
SEGULA Technologies a galement conu l'EF01, la Formule 3 lectrique la plus rapide du monde, et le wHing,
un fauteuil roulant verticalisateur rvolutionnaire. SEGULA Technologies est l'une des 33 entreprises ayant
reu le label Top Employeur 2010 par le CRF Institute pour sa politique Ressources humaines.

page 12
Loffre du groupe SEGULA Technologies porte sur :

Lingnierie Produit
Lingnierie Process
Lingnierie documentaire
Le conseil (consulting)
La production
Les Services Industriels
2 CHIFFRES-CLEFS
7000 collaborateurs
Plus de 2500 recrutements prvus en 2011
400 millions deuros de chiffre daffaires (2010)
20% du chiffre daffaires linternational
Implantation dans 19 pays (France, Allemagne, Belgique, Italie, Espagne, Portugal, Suisse,
Sude, Hollande, Russie, Roumanie, Slovaquie, Tunisie, Maroc, Chine, Inde, Brsil, Argentine et
Etats-Unis)
Ce stage a t effectu au sein du dpartement Recherche et Innovation en automobile sur le site de

Trappes (Rgion parisienne).

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CHAPITRE 3 : OBJECTIFS ET PROBLEMATIQUE

DU STAGE
1 OBJECTIFS
Dans le cadre du vhicule modulaire double scooter qui prsente plusieurs problmatiques, ce travail de
recherche va donc saxer sur un dispositif rpondant aux besoins des lments des trains roulants (direction et
liaison au sol).
Pour cela nous devons dans un premier temps identifier la fonction principale attendue dun systme de
direction et de liaison au sol, identification que nous faisons par le biais du diagramme bte cornes
suivant :
A qui rend-il service ? Sur quoi agit-il ?
Utilisateur des Les roues

vhicules
Dans quel but ?
Direction et
liaison au sol du
double scooter
Assurer le pilotage et
la liaison au sol dans
les deux
configurations du
vhicule.
Figure 2 : Diagramme btes cornes .
Il apparait clairement que la fonction principale est dassurer le pilotage et la liaison au sol du vhicule
dans les deux configurations et ceci par lintermdiaire des roues.

page 14
Linnovation majeure de ce dispositif rsidera dans sa capacit sadapter aux deux configurations
possibles du vhicule modulaire. Cette future adaptabilit est inexistante sur les vhicules actuels. Aujourdhui
dans la conception dun vhicule, la direction est la liaison au sol font partie des lments les plus importants,
concourant la scurit de lutilisateur. Notre dmarche prendra donc en compte tous les paramtres de
qualit et de fiabilit contribuant lobtention de la scurit maximale.
2 PROBLEMATIQUE
Les vhicules, scooter deux roues ou automobile quatre roues, concerns par notre dmarche, sont dots
de systmes de direction et de liaison au sol remplissant les mmes fonctions, tout en ayant une architecture
radicalement diffrente. De plus le comportement physique de chaque vhicule est galement diffrent en
passage de virage. En effet, lors dun virage une voiture vire en contrant la force centrifuge par le travail des
suspensions et de la barre anti roulis, alors quune moto prend de langle pour contrer la force centrifuge. De
plus une moto aborde diffremment un virage selon sa vitesse. A basse vitesse (infrieur 40km/h) le pilote
tourne la roue dans le sens du virage, haute vitesse (suprieur 40km/h) le pilote fait un braquage invers
pour pencher la moto en entre de virage et augmenter la stabilit pendant le virage.
Figure 3 : Virage pour une voiture et une moto.

Les diffrences techniques entre moto et voiture peuvent se rsumer de la sorte :
Moto :
1 roue directrice lavant.
Pneumatiques arrondis.
Amplitude limite du dbattement angulaire du guidon (environ de tours).
Inclinaison importante du vhicule en prise de virage.
page 15
Roues places dans laxe de la moto.
Automobile :
2 roues directrices places lavant.
Pneumatiques plats.
Amplitude importante du dbattement angulaire du volant (environ 3 tours pour
une voiture citadine quipe de la direction assiste).
Inclinaison limite du vhicule en prise de virage.
Roues places aux coins de la voiture.
Le double scooter est un vhicule rsultant de lassemblage de deux vhicules urbains de type scooter
en un vhicule usage routier. Notre cible est une citadine compacte. La direction et la liaison au sol de ce
double scooter doivent donc tre capables de remplir leurs fonctions dans les deux configurations possibles. La
problmatique principale sera donc dtablir une direction et une liaison au sol communes partir de
systmes aux comportements diffrents. Un autre problme sera de concevoir ce systme de manire ce
quil soit dbrayable.
De la mme manire nous seront confronts la problmatique des pneumatiques qui prsentent des
profils diffrents dans le cas dune moto ou dune voiture. Pourrons-nous utiliser un des profils existants ou
devrons-nous rechercher un profil hybride ?

page 16
CHAPITRE 4 : ETAT DE CONNAISSANCES

ACTUELLES ( ETAT DE LART )
Afin de rpondre la problmatique technique il est ncessaire de faire un tat de lart concernant
notre sujet afin de rpertorier les travaux dj existants dans ce domaine. Ltat de lart couvrira donc
lensemble des solutions dj tudies et qui pourraient aider la rsolution du problme. Ainsi nous
esprons obtenir un maximum dlments pouvant aider proposer une solution innovante pour la rsolution
de notre problme.
Notre parcours de ltat des connaissances se fera selon le plan suivant :
Gnralits
Gomtrie
Comportement
Direction
Systmes classiques
Systmes originaux
Liaison au sol
Systmes classiques
Systmes originaux
1 GENERALITES
Dans cette partie nous allons dans un premier temps prsenter les gomtries dune voiture puis dune
moto afin dintroduire le vocabulaire utilis tout au long de ce rapport. Puis dans une seconde partie nous
prsenterons le comportement dynamique de chaque type de vhicule pour mettre en avant les diffrences
de comportement.
a) Gomtries
i Automobile
Nous allons commencer par une prsentation gnrale des termes concernant la gomtrie dune
voiture. En effet de nombreuses notions sont ncessaires pour permettre la comprhension des dtails des
page 17
solutions suivantes. Nous allons introduire les notions gomtriques ncessaires pour la suite du rapport ainsi
que linfluence de ces valeurs sur le comportement du vhicule.
Angle de carrossage, cest langle entre laxe de la roue et la verticale quand on regarde le
vhicule de face. Il est positif quand le haut des roues scarte et ngatif quand le haut des roues se
rapproche. Un carrossage nul garanti une usure uniforme et rgulire des pneumatique alors quun
carrossage ngatif augmentera la stabilit du vhicule en virage.
Figure 4 : Angle de carrossage.

Paralllisme ou angle de braquage, cest langle entre les deux axes de roue en vue de dessus
sur le plan des axe de rotation des roues. On appel cette angle pincement si lavant des roues se
rapproche et ouverture si lavant scarte. Un dfaut de paralllisme entraine une usure anormale des
pneumatiques.
Figure 5 : Paralllisme.
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Lempattement, cest la distance entre laxe du train avant et laxe du train arrire. Un
empattement important apportera un meilleur comportement en grande courbe haute vitesse mais
diminue la maniabilit dans les virages serrs.
Figure 6 : Empattement
La voie, cest la distance entre le plan mdian des deux roues dun mme train. Il ny a donc pas de
valeur de voie pour les motos. Une voie faible favorise la prise de roulis du vhicule. De plus une voie
avant large apporte de la prcision la direction et un train arrire large apporte une stabilit accrue
en acclration en ligne droite.
Figure 7 : Voie.
La chasse, cest langle entre laxe de la roue et laxe du pivot en regardant le vhicule de cot il est
aussi important dans la gomtrie dune moto. Un angle de chasse est ngatif quand le sommet de la
fuse de direction est situe vers larrire du vhicule et ngatif lorsque que le sommet est vers lavant
du vhicule. Sur les voitures europennes il est gnralement positif. Un angle de chasse important
entraine une bonne stabilit directionnelle et facilite le retour en ligne droite du vhicule.

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Figure 8 : Angle de chasse.

Le dport, cest la distance au sol entre laxe du pivot et le centre de la surface de contact du
pneumatique. Le dport induit des ractions nfastes au freinage.
Figure 9 : Deport.
ii Moto
La chasse : cest la distance au sol entre laxe de direction avec laxe de la roue. Une chasse faible
augmentera la maniabilit du vhicule et une chasse importante augmentera sa stabilit.
L'angle de chasse : cest langle que forme laxe de direction avec la verticale. Un angle de chasse
petit favorise le braquage de la roue, mais il augmente le risque de guidonnage. Un grand angle de
chasse augmente la stabilit et le maintien du cap mais il sera plus difficile de faire braquer la moto.

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L'empattement : cest lcartement entre laxe de la roue avant et laxe de la roue arrire. Un
empattement important favorise la stabilit au dtriment de la maniabilit. A contrario un
empattement faible amliore la maniabilit mais dgrade la stabilit.
Bras de levier : cest la distance entre laxe de la liaison pivot entre la fourche et le chssis et laxe
de la fourche.
Le dbattement des suspensions : cest la distance entre la position minimum et maximum

dune suspension. Un grand dbattement permettra un meilleur confort mais une plus faible stabilit.
Figure 10 : Gomtrie d'un moto
b) Comportement
Nous allons maintenant porter notre attention sur le comportement dynamique des vhicules et
notamment en virage afin de bien mettre en avant les diffrences entre les deux roues et les quatre roues.
i Auto
Le schma ci-dessous illustre la cinmatique des roues dun vhicule quatre roues en virage ainsi que
lincidence des angles de braquage de chaque roue pour viter le glissement.

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Prsentation des angles

Lors du braquage les deux roues directrices se situent sur des cercles diffrents. Leurs angles de
braquages sont donc diffrents. La roue intrieure au virage sera plus proche du centre instantan de rotation,
le cercle de la trajectoire sera plus serr et langle de braquage plus important que pour la roue extrieure au
virage. Pour quaucune des roues du vhicule ne drape, il faut respecter plusieurs conditions :
Le centre instantan de rotation doit se trouver sur laxe du train arrire.
Les angles de braquages des roues avant sont dpendants de la position du centre de gravit, de la
dimension du vhicule et du rayon de giration.
Figure 11 : Schma d'un voiture vue de dessus.

G : Centre dinertie du vhicule.
a1 : Distance entre le centre de gravit du vhicule et le train avant.
a2 : Distance entre le centre de gravit du vhicule et le train arrire.
y1 : Distance entre laxe longitudinale du vhicule et le CIR.

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G : Angle entre laxe du train arrire et la droite CIR, centre de gravit. Cest aussi langle entre laxe
longitudinal du vhicule et la vitesse du vhicule.
: Angle entre laxe du train arrire et la droite CIR, centre du train avant. Cest langle de braquage de la roue
quivalente du modle dAckermann.
2 : Angle de braquage de la roue avant intrieur.
3 : Angle de braquage de la roue avant extrieur.
Modle bicyclette dAckerman

La modlisation dAckermann est une modlisation purement thorique. Elle permet de ramener les
systmes quatre roues un systme deux roues beaucoup plus facile tudier. Cette simplification permet
par la suite de calculer les trajectoires du vhicule avec plus de facilit quen traitant le systme complet.
Figure 12 : Schma modle d'Ackerman.

Ce modle reprsente la voiture par une bicyclette dont les roues sont situes au centre des trains
(reprsentes en rouges sur le schma). La roue avant prend alors un angle en virage de :

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Mcanisme de Jeantaud
Le mcanisme de Jeantaud est un mcanisme qui permet de braquer les deux roues directrices dun angle
diffrent. Ce dispositif, bien conu, permet alors de respecter les angles de non glissement des roues avant.
Figure 13 : Mcanisme de Jeantaud.

Le mcanisme de Jeantaud est une sorte de bielle relie chaque porte fuse. Pour que les angles de non
glissement soient respects, les axes des portes fuses doivent se croiser sur le centre du train arrire.
Transfert de poids
Lors dun virage, la force centrifuge tend attirer le vhicule vers lextrieur du virage. De ce fait, le poids se
dporte sur le cot du vhicule extrieur au virage. Les suspensions encaissent donc plus deffort, elles
senfoncent plus et crent donc une prise de roulis du vhicule. La barre anti roulis intervient donc dans les
virages. Une barre souple laisse la voiture prendre du roulis, la voiture est moins raide, le confort des
passagers est meilleur. Une barre rigide contraint le vhicule prendre un faible roulis, le poids est mieux
rparti sur les deux cots du vhicule et la tenue de route est amliore.

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ii Moto
Virage
Prendre un virage en moto ncessite une technique particulire : le contre braquage. Cette technique
permet d'incliner et d'inscrire la moto dans la trajectoire souhaite en poussant sur le guidon du cot du
virage. Le suivi de la trajectoire ncessite ensuite d'exercer une pousse variable au guidon en fonction de la
vitesse et de la courbure du virage. Ainsi, le motard peut moduler son inclinaison dans le virage.
Transfert de poids
En moto la prise de virage ne se limite pas au braquage des roues sans glissement. En effet une moto doit
trouver son quilibre en virage afin de garder son adhrence. Lors dun virage une moto est soumise
diffrentes forces : Son poids qui lattire vers le sol (P), La raction du sol sur les roues (Rs) et la force
centrifuge (Fc) qui pousse la moto et son pilote vers lextrieur du virage. En ligne droite la force centrifuge est
inexistante, le poids et la raction du sol se compensent et la moto reste droite. Lors dun virage, la force
centrifuge apparait, la moto doit alors se pencher vers lintrieur du virage pour contrer cette force et rester
sur ses roues.
Figure 14 : Forces lors d'un virage.

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2 DIRECTION
Nous allons maintenant prsenter toutes les informations recueillies sur le systme de direction, aprs une
prsentation des systmes courants en automobile et en deux roues nous verrons les systmes de directions
originaux ou venants dautres domaines.
a) Systmes de directions classiques

i Automobile
Dans le domaine automobile la direction se fait toujours par les roues avant. Une commande unique (un
volant) actionne un mcanisme qui entraine simultanment les deux roues en rotations. Comme prsent
dans le paragraphe I1b)i le systme doit faire pivoter les deux roues dun angle diffrent.
Direction par crmaillre
Figure 15 : Direction crmaillre.

La direction par crmaillre est actuellement le systme le plus courant. Larbre de direction entraine en
rotation un pivot qui dplace la crmaillre gauche ou droite. Larbre un dbattement angulaire denviron
3 tours. La translation de la crmaillre entrainant ainsi les biellettes. Chaque biellette tire ou pousse la roue
qui pivote autour de laxe du pivot. Cest un systme prcis et peu onreux.

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Direction assiste
La direction assiste est, comme son nom lindique, un dispositif dassistance la direction du
vhicule. Ce systme pour unique but damliorer le confort de conduite de lutilisateur, essentiellement
pour les manuvres faible vitesse. Il ne modifie pas la cinmatique du vhicule mais permet de rduire
leffort fourni par le conducteur. La norme actuelle spcifie quune liaison mcanique continue doit tre
prsente entre le volant et les roues pour la direction, la direction assiste vient donc se greffer sur ce systme
de direction. Ainsi en cas de panne de la direction assiste, le vhicule reste contrlable mais ncessite un plus
grand effort du conducteur.
ii Moto
Actuellement en deux roues un seul systme de direction prdomine : la direction par fourche. Ce
systme est donc expliqu dans le paragraphe suivant.
Fourche
La fourche est le systme de direction le plus commun sur les motos. La fourche maintien la roue des
deux cots de son axe. Grce deux ts elle peut pivoter autour de larbre de direction. Lorsque le conducteur
fait tourner le guidon il fait tourner par la mme occasion la fourche et donc la roue autour de la colonne de
direction. Ce systme de direction un problme majeur, la direction se fait par le mme organe que la
suspension. Lancrage de la fourche au chssis se fait alors uniquement par la colonne de direction qui doit
transmettre les efforts dus la direction et la suspension.
Figure 16 : Fourche de moto.

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b) Systmes de directions originaux

i Direction boitier :
Figure 17 : Direction boitier.
Larbre de direction, par lintermdiaire du boitier de direction, entraine la biellette pendante en avant
ou en arrire. La biellette pendante tire ou pousse la barre de connexion qui fait pivoter la roue gauche par
action sur le levier de commande. La roue droite est entraine en rotation par la barre daccouplement qui
relie les deux roues. Ce systme est plus complexe que la crmaillre et montre des problmes de sensibilit
et de prcision.

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ii Quatre roues directrices
Figure 18 : Quatre roues directrices

Certaines voitures sont quipes dune direction quatre roues directrices comme la Honda Prelude ds
1987 ou plus rcemment la Renault Laguna III GT. Dans ce systme les roues arrires peuvent prendre un lger
angle (quelques degrs) pour aider la prise de virage. Pour une vitesse faible et un grand angle du volant les
roues arrire tournent loppos des roues avant pour diminuer le rayon de braquage. Pour une vitesse
leve et un angle de volant faible les roues arrire tournent dans le mme sens que les roues avant
notamment pour les changements de files sur autoroute. Ce systme permet daugmenter la maniabilit ou la
stabilit du vhicule en fonction de la situation. Sur les nouveaux systmes quatre roues directrices la
commande des roues arrire est lectrique contrairement aux roues avant qui, conformment la loi sont
command mcaniquement.
iii Direction by-wire

Le systme de direction by-wire est un systme de direction sans liaison mcanique continu, la
commande du conducteur est relaye par un systme lectrique qui permet de supprimer la colonne de
direction. Ce systme, inspir du domaine aronautique, est protg par un brevet dpos par Renault.
Le systme tient compte du dplacement angulaire du volant, du dplacement angulaire des roues, et
adapte le braquage des roues en fonction de ces critres. De plus un moteur cre un couple rsistant et un
couple de rappel sur le volant pour le confort de lutilisateur.

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iv Double trains avant directeurs
Figure 19 : Tyrrell (1976), Covini C6W (2004), Eliica (2005).

Quelques constructeurs se sont essays la fabrication de voiture avec deux trains avant directeurs.
Comme lcurie Tyrrell qui en 1976 et 1977 concourais avec une formule 1 six roues et remporta les grand
prix de Sude en 1976. Le constructeur Covini prsenta quand sa C6W en 2004 et dbuta une production
confidentielle de 6 voitures par an partir de 2009. Enfin lEliica est un prototype roulant non commercialis
cr par une universit japonaise. Les deux trains avant permettent daugmenter lefficacit du freinage et de
la tenue de route mais les difficults dtude et de fabrication ainsi que leur fiabilit restent un obstacle leur
dveloppement.
v Direction moto par biellette (Bimota)

Certaines motos sont quipes dune suspension avant sans fourche comme la Bimota Tesi. Le choix des
constructeurs a t dquiper cette moto dun bras oscillant lavant et de faire la direction par biellette pour
liminer compltement lutilisation de la fourche.
Figure 20 : Bimota Tesi 2D.

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Le bras oscillant qui maintient la roue avant est assez large pour lui permettre de braquer. La roue est
fixe sur un moyeu dit de Difazio, ce dispositif autorise la roue tourner autour du moyeu et aussi braquer
pour la prise de virage. Ainsi il nest pas ncessaire de faire pivoter tout le support de roue. La rotation du
guidon est retransmisse la roue par un jeu de biellette. Ainsi le systme de direction est spar du systme
de suspension et les masse non suspendues sont rduites. La transmission des efforts se fait entre le bras
oscillant et le chssis sans passer par la direction.
Figure 21 : Moyeu de Difazio.
vi Systme Duolever (BMW) :
Figure 22 : Fourche avant de BMW K1200 S

Le systme Duolever un systme original dissociant la direction de la suspension. La direction quand elle
se fait par le biais de deux biellettes qui transmettent le mouvement de rotation au support de roue (un bras
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rigide qui tient la roue). Les biellettes sont prsentes pour compenser les diffrences de hauteur dues la
suspension. Ce systme simple et lger est galement intressant car il est dissoci de la suspension.
vii Bras oscillant avant Yamaha
Figure 23 : Fourche de Yamaha GTS (1999).

Ce systme Yamaha gre la suspension par un bras oscillant avant et associe systme de direction
indpendant. La roue est relie au bras oscillant par une rotule et un mono-bras vient tenir la roue et lui
transmettre le mouvement de braquage. Une fourche, qui nassure aucune fonction de suspension, permet de
compenser les diffrences de hauteur dues la suspension.
viii Direction par inclinaison du bloc suspension
Figure 24 : Travertson V-Rex (2007).

La Travertson V-Rex est une super moto commercialise aux Etats-Unis. La roue avant est suspendu
par un bras oscillant et la direction se fait par une rotation de tout le systme de suspension. La direction

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ncessitant lorientation de tout le bloc de suspension est donc plus lourde . Ce systme offre un avantage
du point de vue de la suspension, mais garde les dfauts de la direction par fourche, c'est--dire de
transmettre tout leffort de la suspension par lorgane qui assure la direction (la colonne de direction), tout en
ajoutant du poids supplmentaire dplacer pour la direction. Le seul critre pouvant expliquer le choix dun
tel systme est lesthtique du vhicule qui sort alors de lordinaire.
ix Carver et Clever
Figure 25 : Carver (2007) et BMW Clever (2007).

Ces deux vhicules ont un comportement et une architecture similaire. La cabine peu se pencher en
virage alors que les deux roues arrire restent fixes. La direction se fait lavant comme sur une moto et le
systme utilis est, comme sur la Bimota Tesi, un systme biellettes. La direction est identique celle dune
moto, la roue directrice est une roue arrondie et linclinaison de lhabitacle complet est ncessaire la prise de
virage.

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x Scooter deux roues avant
Figure 26 : Epure du train avant du Piaggio MP3, vue de face.

Depuis quelques annes Piaggio propose un scooter trois roues dont deux roues avant protg par un
brevet ( Vhicule trois roues avec deux roues avant directrices , EP1484239, Mai 2004). Les deux roues
possdent chacune leur colonne de direction, ces colonnes sont lies par un systme paralllogramme
dformable. Laction sur le guidon entraine le braquage de chacune des roues et donc la prise de virage du
vhicule. Cette configuration innovante offre une meilleure stabilit au vhicule et une meilleure liaison au sol
mais la maniabilit est lgrement diminue en comparaison avec un scooter deux roues.
xi Vhicule deux roues avant directrices et au moins une roue arrire motrice
Figure 27 : Moto trois roues.

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Ce brevet datant de 2007 concerne un vhicule proche dune moto mais quipe de deux roues avant
directrices. Chaque roue est soutenue par une fourche indpendante pivotante sur le chssis. La direction se
fait par biellettes, le guidon actionne deux biellettes, chacune relie une suspension de roue, qui tire ou
pousse sur la fourche pour faire braquer la roue.
xii Char voile
Figure 28 : Roue avant et direction de char voile.

Le char voile est un vhicule de loisir quip de trois roues dont une seule directrice lavant et sans
suspension. Le systme de direction dun char voile est comparable celui dune moto mais avec un angle de
chasse trs important d la disposition de laxe de pivot de la fourche. Cette gomtrie provoque une
inclinaison de la roue lors du braquage, cette inclinaison ajoute labsence de suspension entraine souvent
un soulvement dune des roues lors des virages.
xiii Aviation
Figure 29: Train d'atterrissage tlescopique.

Dans le domaine aronautique la direction et la liaison au sol des avions ce fait par le biais du train
datterrissage. Ces fonctions sont uniquement utilises lors du dplacement de lavion sur les pistes

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datterrissage. Le train avant est souvent quip dune suspension tlescopique. Un ensemble ressort
amortisseur unique suspend le train. Deux bras assurent lorientation et le guidage de la roue.
xiv Engins articuls
Figure 30 : Chargeur roues.

Sur certains vhicules de chantier, la direction se fait par une articulation situe au milieu du chssis. Les
deux trains sont solidaires de leur partie du chssis et une articulation centrale permet lengin de tourner.
Cette articulation est actionne par deux vrins situs de chaque cot du vhicule.
xv Engins chenilles
Figure 31 : Pelle chenilles.

Sur les engins chenilles, la direction se fait par diffrence de vitesse entre les chenilles. Chaque chenille
tant situe dun cot du vhicule, la diffrence de vitesse entraine donc une rotation de lengin.

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xvi Direction arrire
Figure 32 : Chariot lvateur

Certains engins tels que les chariots lvateurs sont quips dune direction arrire. Le train dune
architecture banale nest pas situe lavant du vhicule comme sur les exemples vues prcdemment mais
larrire. Une telle disposition permet un braquage trs efficace et facile grer pour les manuvres mais est
trs dstabilisant grande vitesse.
3 LIAISON AU SOL.
a) Systmes de liaisons au sol classiques
i Suspension Mac Pherson
Figure 33 : Suspension pseudo Mac Pherson.
La suspension Mac Pherson est une suspension indpendante, c'est--dire que chaque roue est suspendue
indpendamment des autres. Elles sont juste relies par la barre anti roulis. Un triangle unique relie la roue au
chssis. Il est form dun bras unique fix entre la roue et le chssis dune part et par la barre anti roulis
dautre part pour la suspension Mac Pherson classique. Pour une suspension pseudo Mac Pherson un triangle

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est ancr en deux points au chssis pour raliser une liaison pivot et li par une rotule avec la roue, la barre
anti roulis vient juste sarrimer sur le triangle sans jouer de rle pour le guidage de la roue. Un systme
amortisseur ressort vient se fixer sur le porte fuse pour assurer la suspension. Ces types de suspension sont
aujourdhui trs utiliss en automobile car ils sont trs simples et peu couteux. De plus ils permettent de
maintenir en permanence la roue perpendiculaire au sol et offrent une trs bonne tenue de route latrale.
ii Suspension double triangle
Figure 34 : Suspension double triangle.

La suspension double triangle est aussi appel suspension paralllogramme dformable, cest une
suspension indpendante. Deux triangles sont fixs, comme sur la suspension Mac Pherson, en liaison pivot
sur le chssis et en liaison rotule sur le porte-fuse. Un ensemble ressort amortisseur vient se fixer sur lun des
deux triangles pour assurer lamortissement. Cette suspension ncessite une barre anti roulis. Elle permet une
grande varit de rglage et une trs bonne motricit, cest pourquoi elle est essentiellement utilise sur les
voitures de comptitions et trs haut de gamme.
iii Suspension bras oscillant

Le systme arrire de suspension arrire le plus courant sur une moto est le bras oscillant . La roue
est fixe sur un bras qui la maintien en position. Le bras est lui-mme articul sur le chssis pour permettre la
mont et descente de la roue. Et un ensemble ressort amortisseur est fix entre le chssis et sur le bras pour
assurer la fonction amortissement. De plus lors de lenfoncement le carrossage reste constant ce qui est
ncessaire pour une moto.

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Figure 35 : Bras oscillant.

Ce systme est trs efficace et trs simple ce qui en fait actuellement le seul systme utilis en deux
roues pour larrire. Ce systme est aussi utilis pour les lourdes charges, en effet en allongeant le bras la
force damortissement ncessaire est minimiser ce qui en fait un systme efficace pour un encombrement
limit. Deux configurations de bras oscillant existent. Le bras classique qui vient supporter larbre de
chaque cot de son axe. Et le mono-bras, qui lui vient uniquement fixer la roue par un cot.
iv Suspension essieu rigide
Figure 36 : Suspension bras oscillants.

Ce type de suspension est similaire une suspension bras oscillant mais adapt sur un train entier de
vhicule quatre roues. Un bras de suspension en liaison pivot sur le chssis relie les deux roues de lessieu. Un
ensemble ressort amortisseur de chaque cot du bras vient suspendre le bras. Dans cette configuration les
roues sont dpendantes lune de lautre. Cest une suspension conomique, ce qui explique sont utilisation
pour les trains arrire car elle ne peut recevoir une direction.

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v Fourche tlescopique
Figure 37 : Fourche tlescopique.

La fourche tlescopique est le systme de suspension avant le plus courant sur les vhicules deux
roues. Elle est compose de deux bras tlescopiques qui viennent se fixer sur chaque extrmit de laxe de la
roue. Ces bras sont lis ensemble par un t. Les bras sont quips densembles ressort amortisseur qui
peuvent tre de diffrentes technologies : hydraulique, cartouche ou olo pneumatique. Ce systme reste le
plus utilis car il lavantage dtre simple et bien maitris. Mais il prsente linconvnient dassurer les
fonctions suspension et direction avec un seul lment.
vi Systmes associs la liaison au sol
Types de ressorts.
Tous ces systmes de suspension ont un ensemble ressort amortisseur pour absorber efforts. Le but du
ressort est toujours le mme : il se dforme sous leffet dune force pour restituer cette force par la suite.
Nous allons maintenant prsenter les diffrents ressorts utilis pour ce sous ensemble.
Ressorts hlicodaux : Le ressort hlicodal est le ressort le plus utilis dans lautomobile. Il est
compos dun fil de mtal enroul sur lui-mme de manire former une spire. Il a lavantage de
pouvoir recevoir un amortisseur dans son axe. Un ancrage unique est donc possible pour lassociation
de ces deux lments.
Figure 38 : Ressorts hlicodaux.

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Ressorts lames : Un ressort lames est un ressort compos de plusieurs lames superposes et
qui utilise les proprits lastiques de ces lames. Le ressort fix ses deux extrmits emmagasine une
force appliqu en son centre pour la restituer ultrieurement. Ce ressort est essentiellement utilis
pour supporter de lourde charge ainsi on le retrouve principalement sur les pick-up et les poids
lourds.
Figure 39 : Ressorts lames.

Barres de torsion : La barre de torsion est un ressort qui travail, comme son nom lindique, en
torsion. Elle se prsente sous la forme dune barre, encastre au chssis une extrmit et au triangle
de suspension de lautre cot. Elle est coaxiale avec la liaison pivot du triangle et du chssis. Lorsque la
roue translate elle entraine en translation le bout du triangle sur lequel elle est ancre et cre donc
une rotation du triangle par rapport au chssis. Le triangle, fix la barre lui impose donc un effort de
flexion.
Barre anti roulis
Figure 40 : Barre anti roulis.

La barre anti roulis, ou barre anti dvers, est un organe de stabilisation du vhicule. Elle relie les deux
roues dun mme train pour limiter le mouvement de roulis, c'est--dire le mouvement de rotation autour de
laxe longitudinal du vhicule. Cest une barre en forme de U dont chaque bras est reli un des triangles de
suspension. La partie centrale est fix sur le chssis est peu librement pivoter autour de son axe. Lorsque les
deux roues du train se lve simultanment (comme sur un dos dne par exemple) les deux extrmits se
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lvent simultanment, la barre pivote donc par rapport au chssis sans fournir aucun travail. Si une des deux
roues un mouvement diffrent de lautre, elle va entrainer seulement un bras de la barre anti roulis, la barre
sera tordu est opposera une rsistance au mouvement, le roulis en sera donc rduit. Pour les vhicules rapides
les barres anti roulis sont trs rigides pour augmenter la stabilit au dtriment du confort des passagers. Au
contraire pour les vhicules tout terrain elles sont trs souple voir inexistantes pour autoriser un grand
dbattement des suspensions.
Pneumatique
Figure 41 : Coupe d'un pneumatique automobile et moto.

Que se soit pour le confort ou pour la tenue de route tout les vhicule de tourisme actuel sont quips
de pneumatiques. Cet organe qui est le seul en contact avec la route assure un rle prpondrant dans le
comportement du vhicule, quil soit deux ou quatre roues. Le rle du pneu est dabord dassurer le
contact entre la roue et la route quelque soit ltat de la route. Il transmet leffort de propulsion ou de
traction, les acclrations ou dclrations et enfin il participe au confort des passagers.
Les pneumatique pour les deux roues et les quatre roues ont de fonction similaire mais prsentes
pourtant des gomtries diffrentes. Les pneus de voiture ont en effet une bande de roulement plate pour
offrir une surface de contacte la plus importante possible alors que les pneus de moto ont des bande de
roulements ronde pour avoir de ladhrence mme lors de linclinaison du vhicule en virage.

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Suspension lectromagntique
Figure 42 : Suspension lectromagntique Bose.

La suspension lectromagntique est un systme mis au point par Bose. Lide est de remplacer le
systme classique ressort amortisseur par un moteur lectromagntique linaire. Un ensemble de capteur et
un calculateur permettent de commander en temps rel les moteurs lectromagntique afin de garantir la
tenue de route optimale du vhicule. Ainsi une voiture quipe de ce systme peut passer sur un nid de poule
sans aucune perturbation sur le poste de conduite. Ce systme permet des prestations de confort et de
performance ingalable par un systme ressort amortisseur.

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b) Systmes de liaisons au sol originaux

i Voiture inclinable
Figure 43 : Lumeneo Smera (2009).

Les voitures inclinable ont fait leur apparition rcemment dabord en temps que concept car, comme la
Nissan Land Glider au salon de Tokyo en 2009, et en srie pour la Lumeneo Smera depuis 2010. Ces voitures
ont gnralement un habitacle troit ne permettant linstallation que dune personne en largeur. En virage la
voiture se comporte comme une moto et prend de langle pour contrer la force centrifuge. Cette inclinaison de
lhabitacle est commande et ne demande aucune intervention des occupants du vhicule.
ii Fourche paralllogramme
Figure 44 : Harley Davidson Springer softail (2005).

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Ce systme datant des annes 30 a t repris par Harley Davidson en 2005 qui prouvait la volont de
produire une moto dexception . Le fonctionnement est trs simple. La fourche arrire est fixe au chssis
alors que la fourche avant est mobile. Une sorte de biellette relie ces deux fourches et la roue tandis quun
ensemble amortisseur ressort fixe le haut de la fourche mobile au chssis. Ce systme peut tre apparent
un bras oscillant, la biellette joue alors le rle du bras, la fourche fixe est une extension du chssis et la fourche
mobile sert de lien entre le bras et lamortisseur.
iii Bras oscillant avant
Figure 45 : Bimota Tesi 3D (2007).

La Bimota Tesi est une moto sportive quipe dun bras oscillant avant. Celui si la mme architecture
quun bras oscillant arrire ceci prs quil est plus large pour autoriser la rotation de la roue. Cette
suspension offre de nombreux avantages, en effet elle limite leffet de plonge si caractristique des
suspensions fourche classique, le centre de gravit est abaiss et les systmes de direction et de suspension
sont spars.

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iv Systme Telever (BMW)
Figure 46 : BMW 1200 R (2007).

Le systme Telever de BMW est un systme bras oscillant. Un triangle est fix grce une rotule sur la
fourche (permettant la roue de tourner) et est articul sur le chssis. Un ensemble ressort amortisseur
assure la suspension de la roue par le biais de ce triangle. La direction se fait toujours par une fourche qui dans
ce cas nassure en aucun cas la suspension mais sert uniquement guider le dbattement de la roue.
v Systme Duolever (BMW)
Figure 47 : Fourche avant de BMW K1200 S

Le systme Duolever est un dispositif qui spare les systmes de direction et de liaison au sol dune moto.
La direction de ce systme est dcrite dans le paragraphe I3b)v. La liaison au sol ce fait par une suspension
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deux bras. Ces deux bras sont parallle et forme avec le support de roue et le chssis un paralllogramme
dformable. Un ensemble ressort amortisseur assure la suspension de lensemble pour maintenir la roue au
sol. Ce systme est avantageux car la plong de la moto est rduite, la direction et les suspensions sont faites
par des lments spars.
vi Bras oscillant avant Yamaha
Figure 48 : Fourche de Yamaha GTS (1999).

Un bras pivotant sur le chssis vient se fixer sur la roue. Un ensemble ressort amortisseur relie ce bras au
cadre pour assurer la suspension du systme, comme pour un bras oscillant. La roue est maintenue par le bras
est un support de roue reli la commande de direction par lintermdiaire dune liaison glissante permettant
le dbattement de la roue. Ce systme est comparable au systme Telever de BMW, le rle de la fourche est
jou par la liaison glissante et le support de roue, et le triangle - remplac par un bras - ne vient pas se fixer au
dessus de la roue mais directement sur son axe.
vii Moto trois roues alignes
Figure 49 : Project A3W (Axial 3 Wheels) (2009).

page 47
Ce concept cre par Jean Rondino est un concept de moto trois roues colinaire. Chaque roue est
indpendamment suspendue par un systme bras oscillant. La premire roue assure la direction, la seconde
la motricit et enfin la dernire garanti un surplus de stabilit grce un systme auto directionnel. La roue
arrire amne un surplus de stabilit en virage et un meilleur freinage grce la garde au sol augment. Ce
concept est pour linstant rest ltat numrique, la production dun prototype est prvu mais en attente de
financement.
viii Scooter deux roues arrire
Figure 50 : Projet pulsar : Prototype, Modlisation et Etude de design.

Le projet Pulsar avait pour but de crer un vhicule faible encombrement et plus scuritaire quune
moto. La solution retenue t un vhicule faible empattement avec deux roues arrires. La direction se
faisait en partie par rotation de la roue avant et par inclinaison du chssis, entrainant la monte dune roue
arrire par rapport lautre. Linclinaison du vhicule se faisait par commande hydraulique. Le projet
comporta une tude numrique et une tude de design mais malgr tous ces efforts le projet na jamais abouti
sur une commercialisation.

page 48
ix Moto 4 roues
Figure 51 : 4 Wheeled Motorcycle Concept (2003), Yamaha Tessaract concept (2007).

Le systme de cette moto est trs proche de celui de la voiture inclinable mais avec un habitacle de moto.
Ce systme fait actuellement lobjet dun brevet mondial mais na connu aucune commercialisation
Motorcycles-type vehicles , EP 1362779, Novembre 2003. Sur ce vhicule chaque roue est suspendue
indpendamment et la direction agit sur les deux roues avant. Ainsi le comportement en virage est proche de
celui dune moto et chaque roue reste constamment en contact avec le sol.
x Scooter deux roues avant
Figure 52 : Piaggio MP3 (2006).

Le Piaggio MP3 est un scooter deux roues avant. Le train avant est compos de deux roues
indpendantes faible voie. La largeur du vhicule reste proche de celle dun scooter classique. Lors dun
virage les roues peuvent bouger indpendamment pour toujours rester en contact avec le sol grce un
systme paralllogramme indpendant.

page 49
xi Moto train avant de voiture
Figure 53 : Spyder Can-Am (2007).

Ce vhicule est un tricycle deux roues avant, il diffre du Piaggio MP3 par la gomtrie de son train
avant. En effet le train avant double triangle est similaire celui dune voiture dune part pour la gomtrie
et dautre part pour la voie. La motricit se fait par la roue arrire. Les roues sont des roues de voitures, elles
sont plates est ne permettent pas au vhicule de se pencher dans les virages.
xii Honda Gyro (1982)
Figure 54: Honda Gyro (1982).

Le Honda Gyro est un scooter trois roues apparu en 1982 et toujours en production. Le bloc moteur situ
larrire comprend le moteur et les deux roues motrices. Il est articul avec le reste de la structure
permettant la cabine de se pencher en virage sans incliner le moteur ni les roues arrire.

page 50
xiii Carver et Clever.
Figure 55 : Carver (2007) et BMW Clever (2007).

Ces deux vhicules ont un comportement et une architecture similaire. Il sagit l dun tricycle deux
places en tandem installs dans une cabine. Un bloc arrire reoit le moteur et le train arrire. La cabine est
fix sur ce bloc est peut pivoter dans le sens longitudinal, autorisant une inclinaison de la cabine par rapport
au bloc arrire. Ceci se rapproche son fonctionnement du scooter Honda Gyro prsent prcdemment. Ainsi
ces tricycles gardent un appui constant larrire et la transmission de puissance peu alors se faire comme sur
une voiture (roue plate et toujours perpendiculaire la route). La roue avant, fix sur la cabine, est suspendu
grce un systme de bras oscillant et diriger par un systme bielle. Lors de lentre en virage, la cabine se
penche comme sur une moto pour contrer la force centrifuge.
xiv Mercedes Life Jet (1997)
Figure 56 : Mercedes Life Jet (1997).

La Mercedes life jet est un tricycle deux roues avant. Le train avant paralllogramme dformable
permet la cabine de se pencher dans les virages, ce systme ce rapproche de la Lumeneo Smera mais avec

page 51
une voie plus importante. La roue arrire est fixe sur le chssis, en virage le chssis et donc la roue arrire se
penchent comme sur une moto.
xv Monotracer Peraves
Figure 57 : Monotracer Peraves (1996).

Le Monotracer est un vhicule se rapprochant dune moto compltement ferme. Le comportement au-
del des basses vitesses est celui dune moto, il roule sur deux roues et se penche dans les virages. En basse
vitesse deux roues latrale viennent stabiliser le vhicule, notamment pour les manuvres (le vhicule est
quip dune marche arrire) et les arrts aux stops ou aux feux rouges. Ce vhicule offre donc un systme de
roue amovible qui palie au manque de stabilit rcurent des vhicules deux roues. Ainsi lhabitacle est
compltement ferm mais ne ncessite pas que le conducteur met le pied terre quand le vhicule sarrt.
4 ANALYSE ET CRITIQUE DE CONNAISSANCES EXISTANTES
Ltat de lart nous montre de nombreuses solutions dignes dintrt. Que ces solutions soient destines
lautomobile, aux deux roues ou dautres domaines moins proches de notre objectif final, elles remplissent
toutes une fonction de direction ou de liaison au sol. Lobservation de ces solutions permet donc de bien
comprendre comment marche la direction et la liaison au sol tant pour un vhicule deux roues que pour un
vhicule quatre roues.
Les diffrences sont nombreuses entre les systmes de direction et de liaison au sol de ces deux types de
vhicules :

page 52
La direction dun scooter se fait sans dmultiplication, langle du guidon est le mme que celui des
roues, alors que pour une voiture il y a une grand dmultiplication (de lordre de 20/1) entre langle du
volant et les roues.
La transmission des motos ou des scooters se fait larrire alors que pour les voitures de la catgorie
cible la transmission se fait lavant. Leur train avant doit donc assurer la transmission de la
puissance en plus de la direction.
La forme des pneumatiques est compltement diffrente. Les pneumatiques de voiture tendent tre
le plus plat possible pour avoir une surface de contact avec la route la plus importante possible. Pour
les deux roues le comportement en virage conditionne fortement la forme des pneumatiques. Il est
vrai quune surface de contact importante est prfrable mais il faut aussi que linclinaison en virage
soit possible et que la surface de contact reste suffisante durant les virages.
La liaison au sol dune voiture prend en compte les notions de paralllisme de train et dangle de
carrossage. Ces angles ont aussi une influence sur la direction qui peut tre positive comme ngative.
Ces angles existant entre les deux roues dun train, ils sont nuls en moto.
Les diffrences entre les systmes de direction, de liaison au sol et de pneumatique de ces deux types
de vhicules apparaissent clairement et confirment les problmatiques prcdemment tablies. En effet
chacune de ces solutions est ddie un unique type de vhicule. Une direction de voiture nest pas adaptable
en ltat sur une moto, que ce soit dun point de vue architectural ou comportemental, et inversement. De
plus aucun de ces systmes nintgre une fonction de modularit que nous cherchons dvelopper sur notre
vhicule. Les solutions techniques prsentes vont nous aider dans notre recherche mais aucune solution ne
rpond vraiment aux problmatiques poses.

page 53
CHAPITRE 5 : RECHERCHE DE CONCEPT
Ltat de lart ne permet pas de ressortir une solution vidente pour un vhicule modulaire double
scooter. Avant de pousser les recherches sur les systmes de direction ou de liaison au sol nous allons dans
cette partie choisir une architecture du systme. Sil parait vident que pour un comportement fiable et
scuritaire le scooter sera darchitecture classique, il nen est pas de mme pour le quadricycle. Dans cette
partie le but sera de dterminer si des variations dempattement ou de voie seront ncessaires lors de
lassemblage des deux scooters.
1 PRESENTATION DES DIFFERENTS CONCEPTS

a) Pas de variation.
Ar Av
Y
X
La solution la plus simple, les deux scooters sont assembls et les roues gardent leur place. Aucun
systme nest prvoir pour dplacer les roues. Lempattement est le mme que pour les scooters et la voie
est gale la moiti de la largeur du vhicule.
Avantage :
Assemblage et accouplement facile.
Inconvnient :
Mauvaise tenue de route.
Mauvaise stabilit.
page 54
b) Variation de la voie.
Ar Av
Y
X
Lors de lassemblage les roues avant scartent pour augmenter la voie. La voie devient alors proche
de la largeur du vhicule. Les systmes de direction et de liaison au sol doivent pouvoir se dplacer en Y.
Avantage :
Meilleur tenue de route.
Inconvnients :
Dplacement des roues suivant Y lors de lassemblage.
Lempattement reste celui du scooter.

page 55
c) Variation de lempattement.
Ar Av
Y
X
Les roues arrire reculent lors de lassemblage pour augmenter lempattement. Les roues avant ne
bougent pas.
Avantage :
Meilleure stabilit.
Seules les roues arrire sont mobiles.
Inconvnient :
Dplacement des roues arrire en X.
Voie faible.

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d) Variation de voie ou dempattement.
Ar Av
Y
X
Les roues avant scartent et les roues arrire reculent. La voie du train avant est proche de celle dune
voiture et lempattement est suprieur celui dun scooter.
Avantage :
Tenue de route amliore par la voie du train avant.
Stabilit amliore.
Inconvnient :
Le train arrire reste troit.
Mouvement des roues avant et arrire lassemblage.

page 57
e) Variation de voie et dempattement
Ar
Av
Y
X
Les roues scartent et le train arrire recule. La voie et lempattement se rapproche de ceux dune
voiture.
Avantage :
Tenue de route amliore.
Stabilit amliore.
Inconvnient :
Dplacement en X des roues avant.
Dplacement combin en X et Y pour le train arrire.
2 CALCULS
Un des plus importants critres de choix du concept sera la tenue de route. Pour valuer la tenue de
route nous allons dans cette partie procder quelques calculs de diverses situations que peut rencontrer le
vhicule. Nous allons successivement calculer la raction en virage et la raction au freinage. Ainsi nous
pourrons dterminer les points forts de chaque solution du point de vue du comportement. Les calculs sont

page 58
effectus avec diffrentes simplifications et valeurs estimes car il sagit l dvaluer les solutions les unes par
rapport aux autres et non de faire un dimensionnement rigoureux.
a) Raction en virage
CIR
G
Fext Fint
R
V
Le premier calcul porte donc sur la raction en virage du vhicule. Lors dun virage lnergie cintique
entraine le vhicule vers lextrieur du virage. Cela se traduit par un transfert de poids de lintrieur vers
lextrieur. Le vhicule se penche vers lextrieur de virage, on appelle cette inclinaison le roulis. Le but est de
dterminer linfluence de la voie sur la prise de roulis du quadricycle. Les calculs sont fais pour une voie de 80
cm, correspondant larrimage des deux scooters sans translations des roues ; et pour 160 cm, correspondant
une translations des roues sur lextrieur du vhicule. Les formules suivantes permettent de calculer les
forces sappliquant sur les roues lors dun virage, lenfoncement des suspensions dues cette force et enfin
langle de roulis cre par lenfoncement des suspensions.
Fext = (mg/2) + (m*H/V) Forces sur la roue extrieur au virage.
Fint = (mg/2) - (m*H/V) Force sur la roue intrieur au virage.
H = R/K - mg/(2*K) Enfoncement de la suspension.
= sin-1((Hext-Hint)/V) Angle de roulis.

page 59
Avec :
R : raction du sol sur la roue.

m : masse sur le train.
g : gravit (dpend du rayon de virage et de la vitesse).
: acclration latrale.
H : hauteur du centre de gravit.
V : voie.
K : raideur de la suspension.
H : Enfoncement de la suspension.
Les valeurs utilises sont soit directement issues du cahier des charges soit estimes partir de
vhicules existant et ayant des caractristiques proches de notre objectif. Le dtail des calculs est prsent
dans les documents fournis avec le rapport.
Les rsultats montrent quavec une voie de 80cm, le vhicule prend un roulis de plus de 20. Les valeurs
de roulis gnralement tolr sont de lordre de 4 ou 5. De plus la raction sur la roue intrieur est ngative
se qui traduit physiquement par un dcollement de la roue. On comprend donc que cette configuration nest
pas viable ou ncessite un systme de compensation trop important. Pour une voie de 160cm, la valeur de
roulis est de lordre de 5 et les roues intrieurs restent en contact avec le sol, cette solution est donc mieux
adapte.

page 60
b) Raction au freinage
R Av
H
R Ar
L1
E
Le second calcul porte sur la raction au freinage du vhicule. Lors dun freinage, un transfert de poids
de larrire vers lavant se produit. Le vhicule se penche vers lavant, on appelle cette inclinaison lassiette. Le
but est de dterminer linfluence de lempattement sur la variation dassiette du quadricycle. Les calculs sont
fais pour un empattement de 1.6 m, correspondant larrimage des deux scooters sans dplacement des
roues ; et pour 1.9 m, correspondant une translations des roues selon laxe Y vers lextrieur du vhicule. Les
formules suivantes permettent de calculer les forces sappliquant sur les roues lors dun freinage,
lenfoncement des suspensions dues cette force et enfin lassiette cre par lenfoncement des suspensions.
(m.g.L2/Er)+(m..H/Er) Force sur le train avant.
(m.g.L1/Er)-(m..H/Er) Forces sur le train arrire.
H = R/(2*K) - mg/(2*K) Enfoncement des suspension.
= sin-1((Hav-Har)/E) Variation dassiette.
Avec:
R : raction du sol sur le train.

page 61
m : masse du vhicule.
g : gravit.
: dclration.
H : hauteur du centre de gravit.
E : empattement.
L1 : distance train avant / centre de gravit.
L2 : distance train arrire / centre de gravit.
K : raideur de la suspension.
H : Enfoncement de la suspension.
Les valeurs utilises sont soit directement issues du cahier des charges soit estimes partir de
vhicules existant et ayant des caractristiques proches de notre objectif. Le dtail des calculs est prsent
dans les documents fournis avec le rapport.
La variation dassiette entre un empattement de 1,50m et un empattement de 1,80m est de lordre de

20%. Lassiette reste dans les deux cas aux alentours de 5. On comprend alors que la variation dempattement
nentraine pas un gain de tenu de route indispensable un bon comportement du vhicule.
c) Conclusion
Les calculs prcdents montrent que la variation de voie est indispensable une bonne tenue de route
contrairement la variation dempattement qui entraine un gain de tenue de route limit pour une
complexification du systme importante. Laugmentation de la voie devra de plus tre effectue sur les deux
trains. En effet si seul un des trains a une voie large, les diffrences de roulis entre le train avant et arrire
devrait tre encaiss par le chssis. Le chssis devrait donc montrer une grande rigidit la torsion, et en
particulier larrimage entre les deux demi-chssis. Ainsi larchitecture de notre vhicule sera celle de la solution
b : Variation de voie. O lors de lassemblage, les roues scartent pour obtenir une voie plus large.

page 62
CHAPITRE 6 : RECHERCHE DE SOLUTION
Avant de proposer des solutions il est important didentifier clairement les besoins auquel notre solution
devra rpondre. Pour ce faire nous allons dans un premier temps effectuer une analyse fonctionnelle afin de
mettre en avant les fonctions que notre systme devra assurer.
3 ANALYSE FONCTIONNELLE
Le but de lanalyse est de trouver les fonctions que le systme devra remplir. Lanalyse fonctionnelle
sera faite pour les deux sous systme tudis qui sont la liaison au sol et la direction. Une analyse
fonctionnelle classique devrait comporter les treize cycles de vie suivant :
Cration
Utilisation dans des environnements divers
Aspect extrieur
Utilisation en deux roues
Utilisation en quatre roues
Assemblage et dsassemblage
Accident
Entretien
Dtermination des cots
Fabrication stockage manutention
Montage du systme
Aspect intrieur
Recyclage
Le but de ce rapport de recherche et dinnovation tant de trouver une solution innovante pour
rpondre la problmatique de modularit du vhicule, nous allons tenir compte uniquement des cycles de
vie ncessaire pour arriver cette solution innovante. Les cycles de vie retenus sont les suivant : Utilisation en
deux roues, Utilisation en quatre roues, Assemblage et dsassemblage et Recyclage. Les autres cycles de vie
sont dlibrment ngligs dans cette tude pour saffranchir de contraintes dues des normes o des
attentes qui peuvent se montrer bloquante pour linnovation. Ils pourront tre le sujet de recherches
ultrieures si le besoin est.
page 63
a) Direction
i Cycle de vie deux roues
Vhicule Roue
Fp1
Fco2 Fco6 Fco1
Direction
Fco5
Route
Utilisateur Fco3
Fca4
Environnement
Figure 58 : Diagramme pieuvre de la direction en deux roues.

Fp1: diriger le vhicule.
Fco1: guider la roue.
Fco2: maintenir le cap.
Fco3: participer lagrment de conduite.
Fca4: rsister aux chocs habituels.
Fco5: ne pas transmettre les vibrations de la route.
Fco6 : Permettre le dbattement de la roue pour la suspension.

page 64
ii Cycle de vie quadricycle
Vhicule Roue
Fp1 Fco6
Fco2 Fco1
Direction
Fco5
Route
Utilisateur Fco3
Fca4
Environnement
Figure 59 : Diagramme pieuvre de la direction en quadricycle.
Fp1: diriger le vhicule.
Fco1: guider la roue.
Fco2: maintenir le cap.
Fco5: ne pas transmettre les vibrations de la route.
Fco6 : Permettre le dbattement de la roue pour la suspension.

page 65
iii Cycle de vie accouplement / dsaccouplement
Utilisateur Vhicule
Fp1
Fc2
Fc3
Direction
Fc1
Roue
Figure 60 : Diagramme pieuvre de la direction pour l'assemblage, dsassemblage.
Fp1: permettre lutilisateur dassembler ou de dsassembler le vhicule.
Fco1: synchroniser les roues.
Fco2: sadapter aux 2 formes de vhicule.
Fco3: tre possible sans outil.

page 66
iv Cycle de vie recyclage
Environnement
Fc1 Direction
Assurer
le
pilotage
et la
Figure 61 : Diagramme pieuvre de la direction pour le recyclage.
liaison
Fca1: tre recyclable et respecter aulenvironnement.
sol
dans les
b) Liaison au sol deux
configur
i Cycles de vie deux roues ations
du
vhicule
. Roue
Fp2 Fca4
Vhicule Route
Fp1
Fca1
Suspension
Fco2 Fca3
Utilisateur Environnement
Figure 62 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol en deux roues.

Fp1: maintenir un contact entre la roue et la route.
page 67
Fp2: ne pas transmettre les vibrations de la route au vhicule.
Fca1: garantir la stabilit du vhicule (encaisse la force centrifuge en virage 4 roues).
Fca4 : Permettre le braquage de la roue/ Permettre la transmission de puissance.
ii Cycle de vie quadricycle
Roue
Fp2 Fca4
Vhicule Route
Fp1
Fca1
Suspension
Fco2 Fca3
Utilisateur Environnement
Figure 63 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol en quadricycle.

Fp1: maintenir un contact entre la roue et la route.
Fp2: ne pas transmettre les vibrations de la route au vhicule.
Fca1: garantir la stabilit du vhicule (encaisse la force centrifuge en virage 4 roues).

page 68
Fca4 : Permettre le braquage de la roue/ Permettre la transmission de puissance.
iii Cycle vie accouplement / dsaccouplement
Utilisateur Vhicule
Fp1
Fc2
Fc3
Liaison au sol
Fc1
Roue
Figure 64 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol pour l'assemblage, dsassemblage.
Fp1: permettre lutilisateur dassembler ou de dsassembler le vhicule.
Fco1: quilibrer les suspensions.
Fca2: sadapter aux 2 formes de vhicule.
Fco3: tre possible sans outil.

page 69
iv Cycle de vie recyclage
Environnement
Fc1 Liaison au sol

Assurer
le
pilotage
et la
Figure 65 : Diagramme pieuvre de la liaison au sol pour le recyclage.
liaison
Fca1: tre recyclable et respecter au sollenvironnement.
dans les
deux
4 HIERARCHISATION DES configur FONCTIONS
ations
Avant de pouvoir valuer les solutions proposes dans la suite du rapport il nous faut dabord tablir un
du
classement de limportance des fonctions. Ce classement est fait grce un tableau crois. Il en rsulte la liste
vhicule
des fonctions class selon leur importance, de.la plus importante la moins importante
a) Tableau de tri crois

Nous allons hirarchiser ces solutions grce un tableau de tri crois. Chaque solution est place dans
les lignes et dans les colonnes du tableau. Pour chaque case un coefficient estime si la fonction plac sur la
ligne est plus importante que la fonction de la colonne (3 si la fonction de la ligne est plus importante ; 2 si les
deux fonctions sont quivalentes ; 1 si la fonction de la colonne est plus importante.). Un total est ensuite fait
pour chaque ligne donnant limportance de la fonction (plus le poids est important plus la fonction est
importante.) Puis un classement permet de hirarchiser les fonctions.
i Direction
Les fonctions remplir pour la partie direction sont les suivantes : Diriger le vhicule, Guider la roue, Maintenir
le cap, Participer lagrment de conduite, Rsister aux chocs quotidiens, Ne pas transmettre les vibrations,
Assembler/Dsassembler, Synchroniser les roues gauche et droite lassemblage, la forme 2 roues, Etre
adapter la forme 4 roues, Se faire sans outils, Permettre le dbattement de la roue, Etre recyclable.

page 70
Total des
Classement
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 F13 poids
F1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 36 1
F2 1 3 3 3 3 1 3 1 1 1 3 3 26 6
F3 1 1 3 3 3 1 3 1 1 1 3 3 24 7
F4 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 16 11
F5 1 1 1 3 3 1 1 1 1 1 1 3 18 10
F6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 14 12
F7 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 34 2
F8 1 1 1 3 3 3 1 1 1 1 1 3 20 9
F9 1 3 3 3 3 3 1 3 2 3 3 3 31 3
F10 1 3 3 3 3 3 1 3 2 3 3 3 31 3
F11 1 3 3 3 3 3 1 3 1 1 3 3 28 5
F12 1 1 1 3 3 3 1 3 1 1 1 3 22 8
F13 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 13
Figure 66 : Tableau de tri crois des fonctions de la direction.

La liste des fonctions classes par ordre dimportance est donc la suivante :
Fonctions majeurs :
F1 : Diriger le vhicule.
F7 : Assembler/Dsassembler.
F9 : Etre adapter la forme 2 roues.
F10 : Etre adapter la forme 4 roues.
Fonctions intermdiaires :
F11 : Se faire sans outils.
F2 : Guider la roue.
F3 : Maintenir le cap.
F12 : Permettre le dbattement de la roue pour la suspension.
F8 : Synchroniser les roues gauche et droite lassemblage.
Fonctions mineurs :
F5 : Rsister aux chocs quotidiens.
F4 : Participer lagrment de conduite.
F6 : Ne pas transmettre les vibrations.
F13 : Etre recyclable.
ii Liaison au sol
Les fonctions remplir pour la partie liaison au sol sont les suivantes : Maintenir le contact roues/sol, Attnuer
les imperfections de la route, Garantir la stabilit du vhicule, Participer l'agrment de conduite, Rsister aux
chocs quotidiens, Permettre d'assembler/dsassembler, Equilibrer les suspensions, Adapter pour le 2 roues,
Adapter pour le 4 roues, Se faire sans outils, Etre recyclable.

page 71
Total des
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10 F11 F12 poids Classement
F1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33 1
F2 1 1 3 3 1 3 1 1 1 1 3 19 8
F3 1 3 3 3 1 3 1 1 1 1 3 21 7
F4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 13 11
F5 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 15 10
F6 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 31 2
F7 1 1 1 3 3 1 1 1 1 1 3 17 9
F8 1 3 3 3 3 1 3 2 3 3 3 28 3
F9 1 3 3 3 3 1 3 2 3 3 3 28 3
F10 1 3 3 3 3 1 3 1 1 3 3 25 5
F11 1 3 3 3 3 1 3 1 1 1 3 23 6
F12 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 12
Figure 67 : Tableau crois des fonctions de la liaison au sol.

La liste des fonctions classes par ordre dimportance est donc la suivante :
Fonctions majeurs :
F1 : Maintenir le contact roue-sol.
F6 : Permettre d'assembler/dsassembler.
F8 : Adapter pour le 2 roues.
F9 : Adapter pour le 4 roues.
Fonctions intermdiaire :
F10 : Sans outils.
F11 : Permettre le braquage de la roue./ Permettre la transmission de puissance.
F3 : Garantir la stabilit du vhicule.
F2 : Attnuer les imperfections de la route.
F7 : Equilibrer les suspensions lassemblage.
Fonctions mineurs :
F5 : Rsister aux chocs quotidiens.
F4 : Participer l'agrment de conduite.
F12 : Recyclable.
Pour lvaluation des solutions chaque fonction sera pondre en fonction de son importance. Chaque
solution propose sera alors valuer vis--vis de chaque fonction et une estimation de sa capacit rpondre
chaque fonction sera faite. Un tableau rcapitulera alors les notes obtenues par les solutions pour rpondre
chaque fonction. Ce tableau donnera alors une note gnrale chaque solution permettant ainsi de les
valuer.

page 72
5 PRESENTATION DES SOLUTIONS

Nous allons maintenant prsenter toutes les solutions, de direction et de liaison au sol, issues de nos
travaux de recherches. Chaque solution sera brivement dcrite pour prsenter son fonctionnement pour
ensuite tre valuer dans une autre partie.
a) La direction :
En premier lieu nous allons prsenter les solutions de direction. Pour des raisons pratiques, les roues
directrices seront les roues avant, en effet le comportement des vhicules roues directrices arrire ne
convient pas pour des grandes ou moyennes vitesses. De plus un systme de dmultiplication pourra tre
dcrit dans la suite du projet sil parait ncessaire lergonomie de conduite en quatre roues et si le temps
imparti le permet.

page 73
i Solution 1 : rotation du support
Figure 68 : Schma cinmatique de la solution 1.

Cette solution est drive de la direction de la moto quatre roues. Le couple de commande est
appliqu au niveau du renvoi de direction.
En mode quatre roues la commande est transmise la roue droite par la barre daccouplement. Laxe
passant par la rotule de tringle de direction et la rotule de barre daccouplement doit croiser le train arrire en
son centre. En mode deux roues la barre daccouplement est retire (les liaisons sont des rotules
dmontables) puis stocke sur un des deux scooters.
Avantage:
Simple.

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Inconvnients :
Doit tre assez large pour permettre le braquage.
ii Solution 2 : Direction par biellette
Figure 69 : Direction type Bimota moyeu Di Fazio.

Cette solution sinspire du systme de direction de la Bimota Tesi (voir I2b)v). La commande est
retransmise par un jeu de biellette au moyeu de Di Fazio laccouplement se fait par une barre liant les deux
renvois de direction. La commande du vhicule de droite se dbraille au niveau de la tringle de direction. Le
dcalage des deux roues pourra se faire par lintermdiaire dun engrenage pas variable.

page 75
Avantage:
Compacte.
Centre de gravit bas.
Inconvnients :
Beaucoup de renvoi dangle.
Braquage limit par la gomtrie du moyeu.
Assemblage Double Scooter difficile.
Braquage diffrent en quatre roues difficile.
iii Solution 3 : Direction par rotation du bloc suspension
Figure 70 : Direction par rotation du support de roue.

page 76
Dans cette solution le support de roue et lensemble de la suspension tournent pour braquer
la roue. Cette solution parait plus simple pour la direction mais la suspension doit donc tre
compltement intgre au support de roue. De plus la colonne de direction doit tre capable de
supporter un poids plus important et doit encaisser touts les efforts dus la suspension. Pour
tourner il faut aussi bouger une masse plus importante.
Avantage:
Angle de braquage important.
Simple (juste une liaison pivot).
Inconvnients :
Li la LAS.
Confort limit (vibration).
La colonne de direction surdimensionne.

page 77
iv Solution 4
Figure 71 : Systme de direction quip d'un moyeu de Di Fazio.

Ce systme de direction est identique la premire solution prsent dans le systme de commande
de la direction. La diffrence se situe au niveau du maintient de la roue. La roue est maintenue grce un
moyeu de Di Fazio (I2b)v), ce systme permet de rduire les masses suspendues et de descendre le point de
gravit de la suspension.
Avantage:
Compacte
Centre de gravit bas.
Simple
Inconvnients :
Braquage limit par la gomtrie du moyeu.

page 78
v Solution 5 : Direction By-Wire

La direction By-Wire est un systme qui gre le braquage de la roue lectroniquement. Un capteur de
position sur le guidon enregistre la commande du conducteur. Un calculateur par le biais dun moteur
commande la roue en fonction de la commande du guidon. Un moteur command lui aussi par le calculateur
renvoi une force de raction dans le guidon pour rendre les sensations plus naturelles. Pour le passage en
quatre roues, un simple cble relie les deux systmes. Le calculateur gre alors les deux roues directrices et
braque les roues de deux angles diffrents. Le guidon du passager est automatiquement dsaccoupl du
systme sans opration mcanique. Et la dmultiplication du guidon conducteur sadapte pour que le
comportement soit celui dune voiture.
Avantage:
Pas de liaison mcanique
Rglage lectronique (respect de Jeantaud)
Facilit de modification de la dmultiplication.
Inconvnients :
Dure de vie, fiabilit ???
Encombrement ???
Prcision ???

page 79
b) La liaison au sol
i Suspension par bras oscillant
Figure 72 : Schma d'une suspension par bras oscillant.

La suspension par bras oscillant est le systme le plus utilis pour les suspensions arrire tant en deux
roues quen quatre roues. Un bras pivotant par rapport au chssis sert de support la roue. Un ensemble
ressort amortisseur fix entre le bras et le chssis assure la suspension. Une barre anti roulis amovible est fixe
sur chaque bras pour le quadricycle.
Avantage:
Variation dempattement rduite.
Stabilit importante.
page 80
Cadre plus lger, centre de gravit plus bas.

Solution existante en 2 roues et en 4 roues.
Inconvnients :
La forme du bras doit tre prvue pour le braquage.
ii Solution 2 Suspension par fourche :
Chssis
Roues
Barre anti roulis
Fourche
Ressort
Axe de sparation
Figure 73 : Schma de suspension par fourche vue de face.
La suspension par fourche permet facilement dassocier un systme de direction sur la roue ainsi
suspendue. Mais leffet de plong de ce systme est trs important, de plus la direction et la suspension tant
associ, des vibrations sont transmisses au pilot via le guidon.
Avantage:
Bien connu et maitris
Peu onreux
Inconvnients :
Induit une direction par fourche.
Li la direction.
Support de fourche doit permettre la direction.
Effet de plonge, variation dempattement important.

page 81
iii Suspension par double triangle (ou Duolever)
Figure 74 : Cinmatique d'une suspension par double triangle.

Cette solution est issue de la suspension automobile double triangle, la diffrence est que les deux
triangles sont placs au dessus de la roue et non sur le cot. Ce systme se rapproche alors du systme
Duolever de BMW Chaque roue est suspendue indpendamment par une paire de triangle et un ensemble
ressort amortisseur. Les triangles infrieurs sont lis en mode quatre roue par une barre anti roulis amovible.

page 82
Avantage:
Effet de plonge et variation dempattement rduit.
Rglage facile.
Cadre plus lger.
Inconvnients :
Beaucoup de pices.

page 83
iv Suspension Telever
Figure 75 : Suspension inspir du systme Telever.

Cette solution reprend le systme Telever de BMW, un bras assure et un ensemble ressort amortisseur
assure la suspension tandis quune fourche maintient la position de la roue. Une barre anti roulis vient se fixer
sur les deux triangles pour assurer la stabilit en mode quatre roues.
Avantage:
Effet de plonge et variation dempattement rduit.

page 84
Inconvnients :
Conduit une direction par fourche.
6 EVALUATION DES SOLUTIONS

Pour procder notre choix de solutions nous allons valuer chaque solution sur sa capacit rpondre
aux fonctions dtermines dans la partie analyse fonctionnelle (Erreur ! Source du renvoi introuvable.). Dans
un tableau double entre, une note reprsentera la capacit des solutions rpondre chaque fonction
(1=mauvais ; 2=moyen ; 3=bon). De plus chaque fonction un coefficient en fonction de son importance
estime par lanalyse fonctionnelle. La solution comptabilisant le plus de points sera la solution la mieux
adapt daprs nos critres. Nous dvelopperons alors cette solution dans la suite de ce rapport.
a) Liaison au sol
Pour cette partie la liaison au sol sera dcompose en deux sous ensemble, la suspension arrire et la
suspension avant. Ces deux sous ensembles doivent remplir les mmes fonctions mise part la fonction
Permettre le braquage de la roue rserve la suspension avant et la fonction Permettre la transmission
de puissance rserv la roue arrire. En effet la direction des vhicules 2 roues ou 4 roues se fera par les
roues avant et la transmission de puissance par les roues arrire. Une concertation des membres de lquipes
permis de dterminer les notations de chaque solutions. Nous conduisant aux tableaux suivants :

i
ii
coef
coef
Bras
Bras
Telever
Telever
oscillant
oscillant
Fourche
Fourche
Duolever
Duolever
Solution 4:
Solution 3:
Solution 2:
Solution 1:
Solution 4:
Solution 3:
Solution 2:
Solution 1:
Fonctions Fonctions
F1 : Maintenir le contact F1 : Maintenir le contact
3
3
3
2
3
2
2
2
3
3
roues/sol. roues/sol.
F6 : Permettre F6 : Ergonomie
2
2
3
1
3
2
2
3
1
3
Suspensions avant
d'assembler/dsassembler. d'assembler/dsassembler.
Suspension arrire
3
3
2
3
3
2
2
2
3
3
F8 : Adapter pour le 2 roues F8 : Adapter pour le 2 roues
2
2
1
2
3
2
2
1
3
3
F9 : Adapter pour le 4 roues. F9 : Adapter pour le 4 roues.
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
F10 : Sans outils. F10 : A/D Sans outils.
F11 : Permettre le braquage F11 : Permettre la transmission
2
2
3
1
3
2
2
1
3
3
de la roue. de puissance.
F3 : Garantir la stabilit du F3 : Garantir la stabilit du
2
2
2
2
2
2
2
2
2
vhicule 4 roues. 2 vhicule 4 roues.
F2 : Attnuer les imperfections F2 : Attnuer les imperfections
3
3
3
3
2
3
3
3
3
2
de la route. de la route.
F7 : Equilibrer les suspensions
lassemblage (rglage F7 : Equilibrer les suspensions
2
2
1
3
2
2
2
1
3
2
contraintes) lassemblage.
F5 : Rsister aux chocs F5 : Rsister aux chocs
2
2
3
2
1
2
3
2
3
1
quotidiens. quotidiens.
F4 : Participer l'agrment de F4 : Participer l'agrment de
3
3
3
2
1
2
2
2
3
1
conduite. conduite.
2
2
2
2
1
2
2
2
2
1
F12 : Recyclable. F12 : Recyclable.

FXX: Faciliter le dbattemnt FXX: Faciliter le dbattemnt
2
3
1
3
2
2
3
1
3
2
l'assemblage. l'assemblage.
65
67
62
59
28
58
61
51
73
28
page 85
Total Total
2
1
3
4
3
2
4
1

Rang Rang
page 86
b) Systme de direction
Grce lanalyse fonctionnelle et la hirarchisation des fonctions nous allons maintenant pouvoir
valuer chaque solution de systme de direction prcdemment propose. Comme prcdemment un travail
dquipe nous a permis de remplir le tableau suivant :
F12 : Permettre le dbattement
FXX: Faciliter le dbattement

F7 : Assembler/Dsassembler.
F10 : Etre adapter la forme 4
F4 : Participer lagrment de
F9 : Etre adapter la forme 2
F8 : Synchroniser les roues
F6 : Ne pas transmettre les

F11 : Se faire sans outils.
F5 : Rsister aux chocs

F1 : Diriger le vhicule.
F12 : Etre recyclable.

F3 : Maintenir le cap.
F2 : Guider la roue.
vertical de la roue.
lassemblage.
l'assemblage.
quotidiens.
Fonction:
vibrations.
conduite.
roues.
roues.
Rang
Total
Coef 3 3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 28
Solution 1:
rotation du
support 3 2 3 3 2 3 3 3 2 3 3 2 3 2 74 1
Solution 2:
Biellette 2 1 3 2 1 3 2 3 1 3 3 2 3 1 57 5
Solution 3:
rotation du
bloc
suspension 3 2 3 1 2 3 3 2 2 2 2 1 3 2 63 4
Solution 4: 4
roue, Difazio 2 2 3 2 2 3 2 3 2 3 3 2 3 2 66 2
Solution 5: By
Wire 3 3 1 3 3 2 2 3 3 1 1 3 1 2 66 2
c) Conclusion
Les systmes de direction et liaison au sol choisis sont donc les suivants : direction par rotation du
support de roue, suspension avant type duolever et suspension arrire par bras oscillant.

page 87
CHAPITRE 7 : RESULTATS
La recherche de solutions nous permis de dterminer les systmes de direction et de liaison

au sol que nous allons dvelopper pour notre vhicule modulaire double scooter. Nous allons
maintenant dterminer si les solutions choisies sont rellement applicables. Pour ce faire nous
allons commencer par dessiner les systmes de direction et de liaison au sol de notre vhicule. Puis
nous dimensionneront les lments tels que les ressorts et les amortisseurs de suspension pour
ensuite permettre un calcul de tenue de route le plus exacte possible. Nous pourrons alors
amliorer le dimensionnement grce aux lments fournis par le calcul.
1 DEFINITION DES SOLUTIONS RETENUES

Avant de procd au calcul de tenue de route, nous devons dfinir prcisment la gomtrie
de la direction et de la liaison au sol du vhicule. Nous avons alors dessins une vue de principe de
ces systmes sous Catia V5 afin de dterminer les gomtries des liaisons. Si les gomtries des
pices ne sont quindicatives, les positions des liaisons sont prcisment dfinies et devrons tre
respectes pour le calcul. Les systmes de direction et de liaison au sol respectent donc les
bauches suivantes :
Figure 76 : Systme complet en configuration voiture.

page 88
Figure 77 : Dtail de la direction et de la suspension avant.

page 89
Figure 78 : Dtail de la suspension arrire.

Les gomtries peuvent au besoin tre modifies mais il est important de respecter certaine
contrainte pour le dessin du systme :
Les triangles suprieur et infrieur doivent former un paralllogramme avec le chssis et le

support de roue avant.
Les tringles doivent sinscrire dans ce paralllogramme pour pouvoir suivre le mouvement de
la suspension.
La gomtrie des renvois de direction assure le respect de lpure de Jean Taud. En effet il
faut sassurer les axes entre le renvoi de direction gauche et le renvoi de direction droit se
croise au centre de laxe du train arrire.
Le respect de ces contraintes assure le bon fonctionnement du systme et la compatibilit entre le

systme de direction et la suspension.

page 90
2 DIMENSIONNEMENT DES ELEMENTS

a) Dimensionnement de la suspension
Dans un premier temps le dimensionnement de la suspension ce fait la roue , c'est--dire que nous
cherchons les valeurs dun systme de suspension quivalent ou le ressort et lamortisseur sont verticaux et
dans laxe de la roue.
Masse suspendue sur la

roue
Figure 79 : suspension quivalente.

Une fois ces valeurs quivalentes trouves, elles seront ramenes la gomtrie relle pour obtenir les
valeurs relles des lments.
i Ressorts
Les ressorts sont dimensionns de manire ce que la frquence propre avant soit suprieure la
frquence propre arrire pour limiter le tangage.
F0= 1/2 (K/Ms)

F0ar=1,2 F0av
Avec :
F0 frquence propre (en Hz)
K raideur du ressort la roue (en N/m)

page 91
Ms masse suspendue (en kg)

La premire srie de calculs prend en compte la condition suivante, la raideur des ressorts est
constante. La raideur des ressorts est dtermine partir de la frquence propre de la suspension pour un
confort optimal des passagers. Le cas de charges utilis est le cas deux passagers, car cest le cas de charge le
plus probable par rapport au concept de double scooter. On obtient alors une raideur la roue de 8200 N/m
pour les ressorts avant et de 11800 N/m pour les ressorts arrire. Ces ressorts devrons de plus avoir une
prcontraintes de 1200 N pour les ressorts avant et de 1300 N pour les ressorts arrire. Cette valeur
correspond la charge nominale de deux passagers.
ii Amortisseurs
Les amortisseurs sont dimensionns pour que le taux damortissement soit de 0.2, cest le critre de
confort dfini par les standards. Il correspond un retour en position stable du systme en une seule
oscillation. La formule utilise pour calculer la valeur des amortisseurs est la suivante :
B= / (2(K.M))
Avec
B taux damortissement (sans unit)
raideur damortisseur (en N/m.s)
K raideur de ressort la roue (en N/m)
M masses suspendues la roue (en kg)
Les calculs donnent les rsultats suivants : la raideur damortissement la roue pour la suspension avant
est de 570 (N/m).s et raideur damortissement la roue pour la suspension arrire est de 710 (N/m).s.
iii Barre anti roulis

Les formules de transfert de poids permettent maintenant de faire un calcul de roulis. Ce calcul
montre que le roulis pris par le vhicule est trop important est nuirait au confort des passagers. Le
roulis gnralement tolr pour un bon confort est de 5/g. Les rsultats montrent un roulis de
lordre de 5 pour lavant et de lordre de 7 pour larrire. Il est donc ncessaire de prvoir des
barres anti roulis afin de limiter ce roulis une valeur favorisant le confort des passagers. Les rsultats

page 92
montrent donc que le couple de rappel de la barre anti roulis doit tre de 1800 N.m pour la barre avant et de
1600 N.m pou la barre arrire.
3 CALCUL DE TENUE DE ROUTE

Les donnes prcdemment obtenue vont maintenant nous permettre de deffectuer des
calculs de tenue de route de nos deux vhicules. Ces calculs vont dans un premier temps vrifier les
calculs de dimensionnement et dans un second temps qualifier le comportement du vhicule.
a) Calcul sur scooter

i Calcul de frquence propre
Prsentation
Dans un premier temps nous tudions uniquement la suspension du scooter. Ceci nous permet
de rester dans un problme plan sous Excel et dobtenir rapidement une premire validation de notre
systme. Le but du premier calcul est dobtenir les frquences propres des suspensions avant et
arrire afin de constater si elles correspondent avec les valeurs voulues. Pour ce calcul les hypothses
sont les suivantes :
-valeurs de raideurs et des amortissements la roue et constantes.
- pas de bute.
-Chssis fixe et roue dans le vide.
Rsultats
Force sur le train av : 1212.8 N
Force sur le train ar : 1316.9 N
Frquence avant : 1.777 Hz
Frquence arrire : 1.667 Hz
Rapport Far/Fav : 0.938

page 93
CHAPITRE 8 : CONCLUSION GENERALE
1 BILAN TECHNIQUE
Le but de cette tude tait de proposer un systme de direction et de liaison au sol pour un vhicule
innovant double scooter. Les objectifs atteindre taient davoir des prestations en configuration deux roues
proches dun scooter classique, davoir un comportement en quadricycle comparable avec une voiture de type
petite citadine et doffrir une modularit aise du systme.
Ltat de lart na permis de ressortir aucune solution rpondant plusieurs de ces objectifs mais nous
a permis de constituer une base de donnes consquente de solutions et de technique partiellement
utilisable.
Le travail danalyse fonctionnelle nous a permis de dfinir un cahier des charges de notre systme et
nous a conduis des premires conclusions concernant larchitecture et les choix technologiques ncessaire
au concept.
En sappuyant sur les connaissances acquises grce ltat de lart nous avons alors pu ressortir un
systme novateur adapt une configuration de vhicule deux roues comme une configuration de vhicule
quatre roues tout en limitant les manipulations ncessaires lors du changement de forme.
2 DIFFICULTES RENCONTREES
Les premires difficults du projet sont apparue sur les donnes dentr, en effet le projet concept
globale du vhicule double scooter avait pour but de donner le cahier des charges de notre projet mais de
nombreux points sont rests sans rponse. Un grand nombre dhypothses a d tre paus, notamment la
gomtrie du vhicule, la rpartition des masses et lemplacement des autres lments du vhicule. Une fois
ces hypothses poses, le projet pu suivre son cours.
3 THEMES A APPROFONDIR
Cette premire tudes sur le systme de direction et de liaison au sol du vhicule modulaire double
scooter a donc permis de dmontrer quun systme compatible entre deux roues et quatre roues, et
garantissant la modularit du vhicule pouvait exister. Mais elle a aussi permis didentifier dautre sujet de

page 94
recherche. Ainsi les calculs mritent dtre approfondis notamment avec des essais de virages pour permettre
lamlioration du systme. Un dveloppement de la commande sera aussi ncessaire pour rsoudre le
problme de changement de caractristique entre les deux configurations du vhicule. Et enfin, la conception
du systme devra tre reconduite en tenant compte des contraintes ngliges lors de cette premire tude.

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Dpartement : Gnie Mcanique

Filire : Construction Mcanique et Production Intgre

RAPPORT DE PROJET DE FIN DETUDES

Dploiement dune architecture

Avant toute chose, je tiens remercier Mme. Laurence BERNIER COAJOU,

ma tutrice de stage de fin dtudes, pour mavoir accompagn et guid dans

sujet de stage et sur de nombreuses problmatiques de conception automobile. Je suis

galement reconnaissant M. Cyrille GRODSKY de lquipe Recherche et

Innovation auto, qui ma conseill et aid de nombreuses reprises.

Je remercie par ailleurs tout les autres membres de lquipe Recherche et

Innovation du centre de Trappes de SEGULA Technologies pour mavoir reu au

Enfin, je remercie M. Pascal FONTAINE et le groupe denseignants MISS

lENSEM-Nancy pour lencadrement thorique quils ont assur et qui a contribu

indirectement au bon droulement de ce stage. Je tiens remercier aussi

M.Abdelkarim CHOUAF cot ENSEM-Casablanca qui ma encourag durant tout

loin l'aboutissement de ce travail quils trouvent ici l'expression de ma

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Au vu de la transformation de lenvironnement conomique et institutionnel des

Les constructeurs automobiles sont pousss par consquent renforcer leurs

Dans cette perspective le prsent stage sinscrit dans un grand projet

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

In view of the transformation of economic and institutional environment of

Car manufacturers are forced therefore to strengthen their policy research,

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

i Voiture inclinable .................................................................................................. 43

iii Suspension par double triangle (ou Duolever) ............................................................. 81

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

LISTE DES FIGURES

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Figure 49 : Project A3W (Axial 3 Wheels) (2009). ......................................................................... 46

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

CHAPITRE 1: INTRODUCTION GENERALE

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Figure 1 : Concept Movito.

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE LORGANISME

Cr en 1985, SEGULA Technologies est un groupe international dingnierie et de conseil en innovation

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Loffre du groupe SEGULA Technologies porte sur :

Ce stage a t effectu au sein du dpartement Recherche et Innovation en automobile sur le site de

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

CHAPITRE 3 : OBJECTIFS ET PROBLEMATIQUE

A qui rend-il service ? Sur quoi agit-il ?

Utilisateur des Les roues

Dans quel but ?

Figure 2 : Diagramme btes cornes .

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Figure 3 : Virage pour une voiture et une moto.

Roues places dans laxe de la moto.

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

CHAPITRE 4 : ETAT DE CONNAISSANCES

Notre parcours de ltat des connaissances se fera selon le plan suivant :

Figure 4 : Angle de carrossage.

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Figure 8 : Angle de chasse.

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Le dbattement des suspensions : cest la distance entre la position minimum et maximum

Figure 10 : Gomtrie d'un moto

Rapport de stage de fin dtudes 2011 | Mouhssine LAMAOUI

Prsentation des angles

Le centre instantan de rotation doit se trouver sur laxe du train arrire.

Figure 11 : Schma d'un voiture vue de dessus.