Captulo 9

Formulacin de lubricantes automotores

D. Atkinson, castao de A.J., cordero de D. Jilbert y G.

Resumen La formulacin de lubricantes para vehiculos de servicio ligero y trabajo

pesado (coches de pasajeros y camiones) y tambin como para las
motocicletas/motores pequeos son desarrollados desde el punto de vista del tipo de
motor y de acuerdo a los Comites Europeos, Americanos y Japoneses que ven todo
lo relacionado a las necesidades de control de emisin . Tendencias en la
formulacin de lubricantes son discutidas y la importancia de altas y bajas "SAPS"
hacindose nfasis en los desarrollos futuros . Especificacin y evaluacin del
desempeo del lubricante para gasolina y diesel de vehculo ligeros , y tambin para
motores dieseles de servicio pesado y extrapesado son descritos. El nfasis es dado
sobre todo en los puntos concernientes a la limpieza del motor diesel debido al holln
y control de depsito en la formulacin del lubricante para cumplir con los
requerimientos de los controles de emisin.
Los requerimientos de especificacin de los lubricantes para motocicleta y motores
pequeos,principalmente para motores pequeos de dos tiempos, y sus
especificaciones son descritas.

9.1 introduccin

Este captulo discute los principales factores que afectaran a los acedites lubricantes
de servicio ligero y pesado (vehculos livianos) asi como tambin de servicio pesado (
Camiones ) y tambin para Motociletas/Livianas en funcin del diseo del motor,nivel
de emisiones y economa del combustible.a parte principal influyen en al activar
registro y de deber claro futuro (pasajero) y el impuesto considerable (camin) el
motor de vehculo aceita y tambin los motores pequeos para las
motocicletas/encienden los aparatos desde el punto de vista de diseo de motor,
emisiones y economa de combustible.
Todo esto se discutir en forma detallada de acuerdo a la formulacin del lubricante
y la evaluacin de su desempeo.

9.2 aceites de motor de coche de pasajeros

9.2.1 Tipos de Motor de vehculos para pasajeros

Motores de Combustion Interna, ICE, para los vehculos livianos pueden ser divididos
en dos principales Tipos, a gasolina y diesel, aunque otro tipos de motor est
emergiendo. El motor de gasolina todava domina la mayor parte de los mercados de
vehculos livianos hoy, aunque la popularidad del motor diesel en Europa cuenta
ahora con mas del 50% de nuevas ventas de vehculos livianos.
Los motores de gasolina y Diesel comparten muchas similitudes en su modo de
operacin y en sus partes que lo componen. Sin embargo, existe ciertas diferencias
importantes que finalmente impactan en los requerimientos de los lubricantes, asi
como tambin el tipo de combustible usado, el modo de la ignicin, la temperatura de
combustin, composicin de los gases de combustin y sus componentes de ellos. El
holln producido durante la combustin del diesel es el corazn de las diferencias
entre los requerimientos de lubricacin entre los vehculos a gasolina y diesel, y este
holln tambin afecta las emisiones de los gases de escape.

Como sabemos el Gas Licuado de Petroleo (LPG), y el gas natural comprimido,

CNG, estan siendo cada vez ms usado como combustibles en vehculos de
pasajeros predominantemente en reas urbanas y en lugares que la calidad de aire
esta regulada fuertemente. Sin embargo, en lo relativo al uso de la gasolina y diesel
su uso es todava limitado, y las tecnologas de motor de coche de pasajeros usaron
tienen los apetitos de lubricante similares a un motor de gasolina estndar. Por lo
tanto, la lubricacin de motor de LPG/CNG no ser considerado separadamente
aqu.

El encendido por compresin de carga homgeno, HCCI, es una tecnologa

emergente de combustin que opera a temperaturas bajas. A diferencia de la ignicin
por compresin diesel estndar, donde la carga de aire / combustible es constante
esencialmente, HCCI utiliza la ignicin por compresin de una carga de combustible
de aire bien mezclada. La mayor parte de los prototipos de los motores de hoy
pueden mantener el combustin de HCCI slo a baja o media carga. Las ventajas de
HCCI son los xidos ultra-bajos de nitrgeno, NOx , y las emisiones de particulado,
aunque las emisiones de hidrocarburo y monxido de carbono pueden ser ms altos
que en la de la combustin del diesel convencional. Sobre los prximos 10-15 aos,
se ha estimado que el sistema HCCI podra ser gran parte dentro de la flota de
motores diesel..
Los vehculos de servicio ligero hbridos estn aumentando continuamente su
participacin en el mercado con nuevas ventas de automvil en ciertos mercados
espera para alcanzar 10% por el ca. 2010. Mientras que esta es una penetracin
rpida de nuevas ventas de automvil, la tasa del impacto en el parque del automvil
global total puede la declinacin debido al cambio relativamente lento de vehculos y
el hecho que la mayor parte de los hbridos se venden en el mundo desarrollado
ahora. Los hbridos combinan un motor de combustin interna con una fuerza
elctrica que le proporciona un paquete de baterias y la generacin de energa es
mas eiciente que un motor de combustin interna slo. El motor de combustin
interna puede ser de cualquiera de los tipos antes mencionado previamente, y
dependiendo del tipo del hbrido, el motor de combustin puede trabajar continua o
intermitentemente . Para este ltimo caso, paradas / arranques en su recorrido puede
presentar un desafo adicional para el lubricante asi como el tiempo tomado en
alcanzar la temperatura de funcionamiento optima asegurando asi que la proteccin
mxima puede ser por ms tiempo.

9.2.2 las tendencias de vehiculos de pasajeros y legislacin de las emisines

El diseo de los motores ha sido manejado clsicamente por los fabricantes de los
Equipos Originales OEMs, la finalidad de los diseos considera la economa del
combustible, los intervalos de cambio mas prolongados del aceite lubricante ,
tiempos de vida til del motor, costos del vehiculo y las legislaciones del gobierno..

En dcadas recientes, los requerimientos de los OEMs han sido complementadas

para poder cumplir con los limites de las emisiones vehiculares contempladas en la
legislacin. Las uturas legislacines podrian penalizar la venta de vehculos que no
cumplan con los requerimientos de economa de combustible y estndares de
emisin del momento.
Como un principio general, este requerimiento se aplica mundialmente, pero
debemos considerar que hay variaciones con respecto a otras all estn las
variaciones regionales en conseguir las regulaciones regionales. La calidad de aire
ha sido histricamente manejada principalmente por Norteamerica y Europa y a
todos los fabricantes de motor se les exigen que cumplan con la legislacin en lo
referente a las concentraciones de las emisiones de CO,NOx,particulados e
hidrocarburos. Adicionalmente en Amrica,a los OEMs se les exigen que cumplan
con los requisitos de Economia de Combustibles exigidos por la Corporate Average
Fuel Economy (CAFE) .
REQUERIMIENTOS DE EUROPA SOBRE LAS EMISIONES : Desde la
introduccin de los Standares de la EURO 1 en 1992 y hoy actualmente con los
Standares de la EURO 4,la legislacin Europea en cuanto a las emisiones de los
vehculos ligeros con motores Diesel a logrado reducir la contaminacin de las
emisiones combinadas de CO,NOx , hidrocarburos y material particulado en cerca
del 82% , la Figura 9.1. Al mismo tiempo el nivel de las emisiones del CO 2 han sido
reducidas por el 25%. Asimismo menores nioveles de estndares de emisin han
sido incorporados en las especificaciones de las Normas EURO 5 y EURO 6 en lo
referente al nivel de emisiones para los motores diesel usados en vehculos para
pasajeros.

. LA Normativa EURO 1 Sus objetivos fueron logrados con el uso de Enfriadores y

Turbocompresores en los vehculos de pasajeros.
LA Normativa EURO 2 Sus objetivos fueron logrados con el uso de combustibles
limpios y combustibles diesel bajos en contenido de azufre.
LA Normativa EURO 3 Sus objetivos fueron logrados por la introduccin de
sistemas de inyeccin retardada y cambios en el diseo de los pistones.
LA Normativa EURO 4 Sus objetivos fueron alcanzados con la introduccin de filtros
para el combustible en vehculos comerciales y tambin en muchos vehculos de
pasajeros.

Asi mismo tiempo.los vehculos de servicio ligero a gasolina en lo que respecta a

las emisiones se han conseguido reducir el nivel de emisiones en un 74% y la EURO
5 y EURO 6 introducirn lmites en el nivel de las emisiones de material particulado
en los motores de gasolina, FIGURA 9.1. Para las emisiones de motores a gasolina
en vehculos de pasajeros:
 NORMATIVA EURO 1 Sus objetivos fueron logrados por medio de una via de
inyeccin de combustible de punto sencillo y el uso de tres juegos de
catalizadores . ,
NORMATIVA EURO 2 Sus objetivos ueron logrados mediante una via de inyeccin
del combustible multipunto y el uso de tres juegos de catalizadores.
NORMATIVA EURO 3 Sus objetivos ueron logrados mediante una via de inyeccin
de combustible multipunto y tres juegos de catalizadores.
NORMATIVA EURO 4 Sus objetivos fueron logrados por medio de una via de
inyeccin del combustible multipunto y en el arranque tres juegos de catalizadores

El combustible Diesel con niveles de azure bajos o casi nulos ha tenido un

impacto positivo.
La Nueva legislacin europea fija a los OEMs que los niveles de CO2 estaran en un
nivel de 120 gr CO2/km. A partir del 2012 se ha propuesto una penalidad de 20 Euros
por gr de CO2/|km|, levantando esta penalidada a 95 Euros por gr der CO 2/km antes
del 2015. Para cumplir con estas eigencias de Economia de Combustible y Niveles
de Emisiones, nuevas tecnologas de hardware son necesarias. Para los vehculos
de gasolina, nuevas tecnologas de hardware han sido requeridas, incluyendo la
inyeccin directa de gasolina (GDI), catalizadores empaquetados para control de
NOx y sistemas temporizados de trabajo de vlvulas. Tecnologas de motor diesel se
estn orientando hacia los sistermas de inyeccin directa (DI), el uso de
catalizadores empaquetados para control de NOx y el uso de los filtros de retencin
de particulas| dieseles (DPF).
La NORMATIVA EURO establece un limite para el material particulado y por esta
razn es necesario la instalacin y uso de un iltro de retencin del material
particulado en los motores Diesel en muchos vehiculos, la descarga de las emisiones
altamente eficiente despus del paso de los gases de escape por el filtro de
tratamiento permite eliminar de laas emisiones el material particulado daino , an
hasta por debajo de los 10 nm. Una de las consecuencias es que el lubricante de
motor requerido sea compatible con los sistemas DPF, asegurando que las funciones
del dispositivo funcionen correcta y eficientemente, no solo sobre el intervalo de
servicio completo sino que para la vida til del sistema. El lubricante compatible con
los sistemas DPF tambin debe seguir cumpliendo cvon las exigencias de los
lubricantes convencvionales y a un costo asequible al mercado..
 REQUERIMIENTOS DE LA NORMATIVA AMERICANA REERENTE A LAS
EMISIONES : Dos conjuntos de estndares de emisin Federales de los EE.UU. son
definidos para automviles y camiones de servicio ligero y pesado Tier 1 y Tier 2. Tier
1 estos requerimientos fueron publicados en el ao 1991 y fueron implemenmtados
en el ao 1997. Los estndares para el Tier 2 fueron adoptados en 1999 y
comenzaron a ejecutarse en partes a partir del ao 2004. Los Niveles de emisin
para cada vehculo dependen de su peso y del tipo de servicio que presta.
 Los estndares de emisin Federales de la Normativa Tier 1 son plicados a
aquellos vehculos que tienen un recorrido de 100,000 millas. Limites de NOx para
los motores dieseles son menos severos que para la gasolina. Las emisiones son
medidas en concordancia con el TEST DE PROCEDIMIENTOS FEDERALES, FTP75
y se expresa en los gramos/millas.

La NORMATIVA FEDERAL TIER 2 referente a los estandarers de emision trae

reducciones adicionales a los fijados en TIER . Adems de los niveles de lmites muy
ajustados de emisin, Tier 2 introducen varios cambios importantes que estn
supeditados con los estndares que sern mas exigentes para los vehculos ms
grandes. Debido a los niveles muy ajustados, los motores ms grandes tal como los
usados en los camiones livianos o SUV tendrn que usar las tecnologas de control
de emisin ms avanzadas que los motores ms pequeos. Los mismos lmites de
emisin aplican a todos los motores, sin tomar en consideracin al combustible
usado, es decir, los vehculos que usan gasolina , diesel o alternativos todos deben
cumplir con los mismos estndares. Tier 2 tambien introduce tambin nuevos
requerimientos referentes a la calidad del combustible. Como en Europa, los
combustibles limpios son necesarios para conseguir niveles de emisin acorde con
las disposiciones avanzadas en las Normativas , e.g. los catalizadores, que son
necesarios para poder cumplir con las regulaciones . Los niveles de azufre en la
gasolina y diesel son fijados en la norma.
Tendencias en la legislacin-calidad de aire y emisin de carbon: La existencia de
tecnologas para el mtratamiento de los gases a conseguido reducir en mas del 90 %
las emisiones contaminantes relacionados con la calidad del aire. El desafo futuro es
mejorar la economa de los combustible y reducir los niveles de emisin de dixido
de carbono. El mundo desarrollado tiene a la relacin: Economia del
combustible/CO2 definidos para el fin de la dcada y ms all , y OEMs tendrn que
cumplir estos niveles como un promedio a travs de sus flotas. Sin embargo, cuando
se den estas combinaciones, estos mejoramientos requerirn las reducciones de
friccin de tren de manejo adicionales, mejoramientos aerodinmicos, reduccin en
la friccion de rodamiento de las llantas, etc. Las partes internas del motor
evolucionar tambin, por ejemplo la reduccin del tamao del motor, el incremento de
la recirculacin de los gases de escape del motor,incremento en la capacidad de los
dispositivos de los turbocompresores y sitemas avansados de inyeccin del
combustible. Sin embargo, an cuando estas combinaciones se lleven a cabo, estos
mejoramientos no podrn cumplir con las metas fijadas en lo referente al nivel de
emisiones y por lo tanto OEMs tendrn que desarrollar nuevas tecnologas de plantas
de potencia. Aumento en el nfasis de la reduccin de las emisiones vehiculares de
manera significativa generara una competencia adicional en la tecnologias. Los
ejemplos a ser considerados incluyen los vehculos elctricos, combustin interna a
basede hidrogerno, encendido por compresin de una carga homogenea (HCCI) y
los biocombustibles. A excepcin de vehculos enteramente elctricos, todas estas
nuevas tecnologas requerirn lubricantes formulados con aditivos especiicos para
cada aplicacin.
Individualmente diversas regiones miden la economa del combustible o Niveles de
CO2 por ejemplo en los Estados Unidos la Economia del Combustible se reporta en
Millas/galon mientras que en Europa se usan las mediciones de los gases der
escape como gramos de CO2/Km. Estos valores se pueden comparar si son
calculados en una base equivalente como:litros de combustible/100 km de recorrido
como se aprecia en la figura 9.2.

9.2.3 Formulacin y funciones de un aceite (PCEO) de motor en vehculos de

pasajeros

Los lubricantes para vehculos de pasajeros o vehculos livianos son usualmente

formulados como si fueran para uso exclusivo de la gasolina como combustible o
alternativammete,para una combinacin de vehculos a gasolina o Diesel. Mientras
que existan ciertas similitudes en las necesidades de desempeo para el coche de
pasajeros diesel y lubricantes de gasolina, existen tambin ciertas diferencias claves.
En ambos tipos de motor , el lubricante tiene que brindar protreccion contra el
desgaste y la oidacion asi como neutralizar los acidos dainos . Adems, la viscosidad
del fluida es u factor crtico para proporcionar la separacin hidrodinmica en los
rodamientos y la presin hidrulica es un componente clave, tales como los
ajustadores de vlvula.
Las diferencias claves entre un motor a gasolina y dieesel es que los motores a
gasolina requieren una proteccin contra las borras negras, ve seccin 9.3.5,
mientras que los motores dieseles requiere proteccin en el piston debido a los
depsitos que se generan a alta temperatura y la dispersin de las partculas de
holln generadas durante la combustin del diesel. Adicionalmente, el aumento de
viscosidad de un lubricante diesel debido al ingreso del holln en el necesita ser
controlado. Un lubricante de motor multigrados moderno contendr los componentes
siguientes:
 - Aceite base- pueda ser mineral, sinttico o una mezcla de stos
-Paquete de aditivos- conteniendo dispersantes, detergentes, antioxidantes,
antidesgaste|, antiespuma, inhibidores de corrosin, ms otros "agentes de
compatibilidad" para los elastmeros.
- Modificador de viscosidad- son polmeros adicionados para minimizar la variacin
de la viscosidad del aceite con la temperatura.

Las cantidades relativas de estos componentes son dependientes de la aplicacin,

el grado de viscosidad y la demanda regional del desempeo. Las funciones Mas
especificas del lubricante y erl uso especiico de los aditivos usados y sus unciones
son descritos en las siguientes secciones.

Wear: Existe dos ormas amplias de clasiicar el desgaste mecanico:

1. Dos cuerpos en contacto cuando los componentes de un motor estn en contacto

mutuamente.
2.Tres cuerpos en contacto, cuando un cuerpo extrao, e.g. virutas, hollin u otro
contaminante slido, se ubica entre las dos supericiesd del los componentes del
motor.

En ambos casos, el dao a los componentes primarios de motor lleva a un menor

desempeo de motor y, finalmente, al fallo del componente. Los componentes del
motor son afectados en la mayora de los casos en los puntos de contacto donde se
generan grandes esuerzos de tensin como se describe por la curva de Stribeck en
los captulos 3 y 8. Por ejemplo, las reas mas crticas son el tren de valvulas , anillos
del piston y lneas guias del pistn. La relacin del nivel de holln con respecto al
tiempo y al desgaste es una considertacion importante en los motores diesel en
particular.
El control del desgaste entre dos cuerpos puede ser minimizado por la adicion de
aditivos antidesgaste tales como el ZDDP. El desgaste debido a un tercer cuerpo
extrao es adicionalmente controlado por los dispersantes| y detergentes. Evitar la
introduccin de un tercer cuerpo, e.g. por via de contaminacin del aire o por la
ormacion de partculas de desgaste, es tambin importante.

Oxidation: Oxidacin de la base lubricante lleva a un incremento de la viscosidad y

los problemas relacionados a su bombeabilidad, economa de combustible y
finalmente consumo de aceite Los productos de la oxidacion tambin incluyen los
cidos orgnicos que pueden causar corrosin y depsitos alrededor del motor pero
particularmente en las partes frias del motor, discutido previamente en detalle en los
captulos 4 y 7. Antioxidantes exclusivos tales como los fenoles y aminas controlan
eicientemente la oxidacin del aceite, y el agente antidesgaste ZDDP tambin acta
como un antioxidante poderoso.

Neutralizacin cida: Como se menciono antes,los cidos se producen por

oxidacin as como por la combustin del combustible. Los niveles de azure en el
combustible estn cada vez disminuyendo en el mundom desarrollado debido al
tratamiento que se les hace previamente a estos para tener un combusdtible
apropiado. Esta reduccin est tambin disminuyendo la formacin del acido
sulfurico que afecta tanto al motor como al medio ambiente. En el mundo en vas de
desarrollado, los lubricantes pueden todava necesitar manejarse con los niveles de
azufre en el combustible muy altos del orden de > 3000 ppm de azufre . La
neutralizacin cida es dada por la adicin de una base alcalina en la forma de un
detergente sobrebasificado| y, en un grado menor, por los dispersantes.
Borras negras: Las borras negras son depsitos parecidos a una grasa blanda que
se puede retirar por medio de una frotacion en la superficie de los componentes del
motor. La ormacion de las borras negras es el resultado de una interaccion compleja
entre el lubricante, combustible y subproductos de combustin y su presencia es
extremadamente influidenciada por el diseo del motor, clima, ciclo de trabajo, los
intervalos de cambio de aceite y la calidad del combustible local. Apariciones de
formacin de lodos son a menudo espordicos y localizados as poder identificar la
raz de la causa puede ser extremadamente difcil. La borra negra genera depsitos
alrededor del motor, incluyendo el carter. Si los nivele del lodo tocan el sensor de
aceite , entonces la falta de aceite causa un dao catastrfico al motor. La proteccin
contra la borra negra es proporcionada principalmernte por los dispersantes y, en
menor grado,por los antioxidantes.

Depsitos de pistn: En comparacin con la borra negro, stos depsitos se

forman en condiciones de altas temperatura los cuales se forman en las ranuras de
los anillos del pistonse y en la corona de pistn, en las faldas,cuerpos y debajo de la
corona. Los depositos en el pistn , particularmente en las ranuras de los anillos,
causan que estos se se peguen al embolo en una posicion,generando asi un
incremento de los gases de retorno y finalmente llevan a una situacin de pulido del
cilindro y averia del motor. Esto es particularmente verdadero para motores diesel
modernos donde altas temperaturas de combustin generan la formacin de
depsitos en el piston.
La formacin de los depsitos en el piston se ve fuertemente inluenciada por el tipo
de aceite base usado y tambin por la seleccin del modiicador de viscosidad
utilizado.La seleccion de los detergentes y dispersantes usados tienen una gran
importancia sobre los efectos de una reduccin del nivel de formacin de depsitos
en el piston.

Dispersin de holln: La formacin de partculas de holln formadas durante el

proceso de combustin pueden generar el desgaste por medio de l tipo de tres
cuerpos en el motor para prevenir esta situacin ellas deben mantenerse dispersas a
fin de evitar su crecimiento. El holln es suspendido en el aceite por los
dispersantes , consiguiendo de esta manera minimizar el efecto del holln sobre el
desgaste.

Control de holln mediante viscosidad inducida: Lubricantes con niveles altos de

holln, e.g. ms del 3% por masa, pueden presentar aumentos dramticos en la
viscosidad . Las formulaciones empleadas en los aceites lubricantes deben controlar
que la viscosidad se incremente y esta se mantenga cumpliendo su funcin en el
motor cuando en el existe el holln. El control de holln con la viscosidad inducida es
influienciado por el tipo de dispersante asi como por la cantidad utilizada del mismo.
Demanda de desempeo regional: Las diferentes regiones geogrficas tienen
diferentes requerimientos del mercado. Los aceites lubricantes utilizados en europa
tienen mayores tiempos de intervalos de cambio de aceite, hasta 30,000 kilometros
entre cambio y cambio de aceite de motor, mientras que los lubricantes en el
mercado norteamericanos tienden a cambiar entre llos 3000-10000 kilometros.
Adicionalmente, las diferencias entre los mercados "desarrollados" y aquellos que se
encuentran "desarrollando" tienen un efecto sobre los requerimientos acerca de la
performance de los lubricantes y por lo tanto sobre la formulacin y el intervalo de
cambio del aceite lubricante . Las variaciones de la calidad del combustible en
diferentes localidades es una consideracin que debe ser tomada en cuenta, e.g. el
contenido de azufre en el combustible diesel afecta su calidad, la calidad del
combustible es de responsabilidad de las refineras y ello implica la eliminacin del
azufre..
Niveles altos del contenido de azufre en el combustible llevan a niveles ms altos
del acido sulurico en los productos de combustion y por lo tanto llevan a cabo un
agotamiento rpido de las propiedades de neutralizacin de los acidos por el aceite
lubricante. La calidad del combustible esta mejorando en todos los lugares del
mundo pero no a la misma velocidad en diferentes regiones. Estas diferencias deben
tomado en la cuenta al especificar las formulaciones mas apropiadas de los aceites
lubricantes en las diferentes regiones .Una baja calidad de combustible va en
detrimento del control de depsitos y oxidacion en el motor . La contaminacin del
combustible genera una gran variedad de problemas, dependiendo de la naturaleza
de la impureza, empezando desde la contaminacin por agua hasta la presencia de
fracciones de hidrocarburos de naturaleza asfltica.

9.2.4 las tendencias de formulacin lubricantes

Antes del 2001 , los componentes usados para las funciones especiicas de los
lubricantes han permanecido relativamente constantes desde la introduccin de la
tecnologa de los dispersantes sin ceniza desarrollados en los aos 1960. Sin
embargo, recientemente la introduccin de los sistemas de tratamiento instalados
despus de los gases de escape en la legislacin de emisiones ordenan este sistema
tanto para vehculos livianos de pasajeros a gasolina y dieseles en muchas partes
del mundo desarrollado, y esta exigencia afecta la seleccin de los componente de
las formulaciones modernas.
 Los catalizadores de tres vas son usados en automviles a gasolina para controlar
las emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno. Los
catalizadores para control de la oxidacin y filtros para retencin de particulado
proveniente de la combustion del diesel, DPF, estn siendo usados en los vehculos
dieseles para controlar las emisiones de las partculas, holln conormado por
hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno. Todos estos dispositivos
de tratamiento-despues son sensibles a los componentes que forman partes de los
aditivos presentes en los lubricantes. Catalizadores de tres vias se envenenan
permanentemente por la accin de azufre y por la reaccin con el fosforo, y
penetrando por la supericie tratada metlica, as de esta manera se va desactivando
el catalizador. Aditivos que forman ceniza tales como ZDDP y detergentes
fsicamente bloquean el sistema DPF, afectando finalmente los flujos de gas y
desempeo de motor.
Evolucin en las legislacin de emisiones, la estructura del motor y gases de
escape despus de-tratamiento estn manejando cambios fundamentales en la
formulacin de los lubricantes. Las ltimas especificaciones y necesidades de la
industria exigen a los OEMs bajar las concentraciones de las Cenizas
Sulfatadas,fosforo y azufre en el lubricante, p de fosforo y s de azufre en el
lubricante, los llamados aceites medios y bajos " SAPS ' . Mientras que stas nuevas
formulaciones de lubricantes se encuentran al filo de la navaja para la industria
industria y es requerido por los nuevos trenes de poder, la mayora de vehculos del
parque automtor no son de nuevas marcas y los vehiculos antiguos no requieren las
ms modernas tecnologas de formulacin. En primer lugar, una tradicional
tecnologa " SAPS Total " es considerada.
Un tpico lubricante de motor para vehculos de pasajeros " SAPS Total " : La tabla
9.1 muestra los componentes tpicos de los lubricantes en dos mercados diferentes,
y la Tabla 9.2 muestra la composicin tpica de un paquete de aditivos . Cada uno de
estos componentes en los aditivos contiene una cantidad del aceite diluyente que
ayuda a su manipuleo y mezcla.

`SAPS Minimos " en las tecnologas de aceites de motor: Tecnologias de bajos SAPS
se estn introduciendo principalmente en mercados con altos cosumos de
combustible diesel y con alta calidad de estos. Legislaciones en mercados que tienen
alto consumo de diesel estn manejando altos estndares de calidad de este
combustible. Esa misma legislacin est manejando reducir ahora los niveles de
contaminantes en los gases de escape por medio de una via de dispositivos de
tratamiento tales como filtros para retencin de partculas provenientes de la
combustin del diesel. Estos filtros se pueden saturar con la cebloquear por ceniza
metlica formada del aceite quem durante el proceso de combustin. Como
consecuencia de la introduccin de DPF, las formulaciones modernas estn usando
ahora el menos de contener de ceniza tradicional componentes. Ceniza para aceites
es medida por un mtodo estndar conocido como la "ceniza sulfatada" por la via del
procedimiento de ASTM D874. La parte principal cambia entre completo SAPS y
medio/depresin formulaciones de SAPS son descritas abajo.
emisiones por la via de despus de dispositivos de tratamiento tales como filtros de |
particulate| dieseles. Estos filtros se pueden taponeardebido a la ceniza metalica
formada en los productos despus del proceso de combustin del diesdel. Como
consecuencia de la introduccin de DPF, las formulaciones modernas estn usando
ahora menos componentes tradicionales que dejan ceniza. El contenido de Ceniza
determinado en los aceites lubricantes conocido como Cenizas sulfatadas ,
determinado por medio del ensayo ASTM D874. La parte principal cambia de
acuerdo a las formulaciones entre SAPS Total y medio/bajo y son descritas abajo.
El uso de contener de metal adiciones est llegando a ser limitado, con el golpe-en
efectos sobre la formulacin lubricante entera. Usar contener de ceniza detergentes
tal como el calcio de |overbased| y sales de magnesio de |sulphonates| , |phenates| y
salicilatos se restringen ahora por su contenido de ceniza. Con restricciones en la
cantidad de los componentes de formulario de ceniza, un equilibrio tiene que ser
cerrado por una huelga entre detergentes y la cantidad del |antiwear| de ZDDP, que
contiene tambin ceniza. ZDDP tambin ha un principal los efectos en el contenido
de azufre y de fsforo del lubricante. Estas restricciones de formulacin tienen un
impacto grande en el desempeo del lubricante, y los reemplazos para estas
adiciones son generalmente menos efectivo y pueda introducir los compromisos y
conflictos de desempeo. Ejemplos de las ltimas especificaciones de SAPS altas,
medias y bajas de Europa, Norteamrica y seleccionado oemes son mostrados en la
tavoletta 9.3.

Nota: (1) ceniza de VW, fsforo y lmites de azufre establecen por DPF bloqueando
prueba, no el lmite qumico.

Los niveles detergentes reducidos se pueden suplir por aadir los |dispersants|
cenizas para dar la limpieza necesaria de pistn. Pero el contribucin alta del |
dispersant| a viscosidad significa que los compromisos se tienen que hacer en otra
parte en la formulacin. Dispersants, por ejemplo, tienen un efecto perjudicial en
economa de combustible y pueden llevar a las opciones limitadas de |basestock| y
modificador de viscosidad para encontrar las necesidades de |viscometric|. Adems,
el contenido de nitrgeno activo alto que haga que |dispersants| efectivo pueden
causar tambin problemas con la compatibilidad de elastmero.

ZDDP funcionando como una adicin de |antiwear| se puede reemplazar en la

parte por el molibdeno - y/o contener de boro componentes que es ms |
treatefficient| de ceniza pero efectivo menor de coste . Estos reemplazos tambin
proporcionan la funcin menos efectiva antioxidante que ZDDP.
ZDDP funcionando como un antioxidante se puede reemplazar por los
componentes antioxidantes cenizas, tales como fenoles y aminas estorbados.
Mientras que efectivo, son ms caro que ZDDP y pueda comprometer tambin
compatibilidad de elastmero. Adicionalmente, en dependencia del nivel del
antioxidante ceniza en la formulacin, su uso puede significar que el producto de
seguridad material etiquetado es ms alarmante al consumidor de fin.
Adems de las consideraciones de desempeo, estos cambios de formulacin
tambin afectan el coste de la formulacin. Por ejemplo, ZDDP es corrientemente
considerado para ser el ms rentable antioxidante y |antiwear| disponible
componente aditivo, y alternativas son corrientemente ms caras. La tavoletta 9.4
muestra que el la composicin de un bajo tpico el paquete aditivo SAPS.

9.2.5 las especificaciones lubricantes del coche de pasajeros y evaluando

el desempeo lubricante

Especificaciones lubricantes: El desempeo requerido de un lubricante en una

aplicacin especfica es definido por una especificacin. Para aceites de coche de
pasajeros, las especificaciones son normalmente establecidas por un cuerpo de
industria regional tal como API, ACEA, JASO o por un fabricante de vehculo tal como
Ford, VW, Mercedes Benz. En algunas otras aplicaciones, tales como lubricantes de
impuesto considerable y transmisiones, especificaciones pueden establecerse
tambin por una organizacin militar o por un 1 suministrador de fila al fabricante de
vehculo. Sin consideracin a la organizacin definiendo la especificacin, all est
las reas comnes contra que el lubricante de coche de pasajeros se medir.

La evaluacin de desempeo lubricante del coche de pasajeros: Especificaciones

normalmente contienen una mezcla de las necesidades fsicas/qumicas y
propiedades de desempeo. Los lmites fsicos/qumicos incluyen la viscosidad a
temperaturas mltiples, volatilidad, temperatura de descongelacin y lmites en los
componentes qumicos tales como fsforo y cloro. Las necesidades de desempeo
pueden comprender cierto, o todo, de lo siguiente:

pruebas de banco por ejemplo, una prueba de cristalera para la oxidacin.

pruebas de aparejo donde el desempeo lubricante en un rea especfica se puede
 examinar sin las complicaciones de la dilucin de combustible o productos de
combustin, etc. Por ejemplo, una prueba de uso que usa los componentes de
motor reales pero maneje se por un motor elctrico antes que un motor airado.
las pruebas de motor airadas stos es tambin normalmente fichado a un
parmetro de cumplimiento especfico, pero diferente de pruebas de aparejo use
los de funcionamiento completos de motor bajo las condiciones airadas. El motor
se normalmente ajustar con un dinammetro y corre sobre una parada de prueba
fija en un laboratorio.
dinammetro de chasis en que un vehculo es conducido en un camino rodador,
bastante comn para las pruebas de economa de combustible.
ensayos de campo en que el lubricante se evala en los automviles manejados
viajando. Los ensayos de campo proporcionan el final prueba de desempeo en el
"real mundial" indique por las pruebas previas de motor y aparejo.

La mayor parte de las pruebas son diseadas para representar el uso en el campo,
que puede significar una vida de aceite de 300030,000 millas ( 500050,000 km). Para
demostrar tal desempeo en un |timescale| aceptable, las pruebas pueden ser llevar
a cabo de cierta manera que es ms severo que el uso en campo. Ejemplos de cmo
pruebas de motor sea hecho ms severo incluyen la flor y nata de combustible,
extremos de la temperatura de funcionamiento ( alto o bajo ), velocidad de
motor/cargue, el uso de los componentes y restricciones de motor especficos en
aceitar ascendente superior durante la prueba. Mtodos de aumentar la severidad de
las pruebas de banco incluye temperatura, catalizadores y adicin del cido o agua,
etc. Las subdivisiones siguientes describen las ms comnes evaluaciones de
desempeo.
Oxidation: Durante el proceso de combustin, radicales libres son formados que
pueden degradar el aceite por la via de oxidacin, generalmente observaron como un
aumento de viscosidad. Si un aceite se vuelve demasiado viscoso, no se puede
bombear para donde ello es requerido y as el motor es muerto de hambre del aceite.
Las pruebas de motor para la oxidacin son hechas ms severo por la via de
operacin extendida de temperatura alta, el golpe aumentado-por y ningn aceite
ascendente superior.
Valvetrain Wear: Lleve puesto las pruebas miden la capacidad del aceite para
proteger el |valvetrain| ( rbol de levas, levas, etc.) de el uso. Los componentes de
motor pueden ser inspeccione visual o fsicamente medido al final de la prueba. Los
resultados son entonces o exprese como una clasificacin, e.g. para golpear, o relate
en " micras dure ". Las pruebas de motor para el uso son hechas ms severo por el
uso de la operacin de temperatura baja, extienda carga dinmica y an haciendo
funcionar con las fuerzas primaverales ms altas. Ciertas pruebas usan el tcnicas
de radioactividad a las tasas de uso de monitor en tiempo real as como los niveles
de uso absolutos al final de la prueba.

Lodo de gasolina: An el ms moderno de los motores de gasolina pueda padecer

del lodo negro cuando la calidad de combustible es pobre, e.g. al emerger mercados.
Los aceites de motor son requeridos para proteger el motor contra la subida de
estructura de lodo, que manifiestan se como deposita, aceite la presin crezca y la
avera del motor catastrfica uniforme. Las pruebas de lodo rutinariamente usan
combustible de calidad pobre especial y las fases de temperatura baja de la
operacin. El lodo es evaluado completamente visual desertando de la limpieza de
motor, su profundidad fsica y cobertura del lodo y tambin la presin de filtro de
aceite.
Economa de combustible: El beneficio de economa de combustible de lubricantes
es una parte importante de muchas especificaciones, tal como ILSAC, reflejando las
necesidades legislativas en los EE.UU. (CAFE), y Europa tambin requieren
lubricantes para proporcionar un beneficio de economa de combustible. La eficiencia
de combustible del aceite de candidato es evaluada por medir el combustible
consumida por el motor corriendo un ciclo de trabajo especificado contra un aceite de
referencia. Las condiciones de funcionamiento seleccionaron, la temperatura de
principio, velocidades y montones, etc., tenga un efecto grande en consumo de
combustible de motor, y estas condiciones de prueba varia entre las
especificaciones. La prueba puede usar una corrida de motor en una parada de
prueba, o alternativa use la corrida entera de vehculo en un camino rodador
(dinammetro de chasis).
Limpieza de motor diesel: En muchas regiones, los vehculos de potencia dieseles
son un segmento importante del |parc| de automvil. Los motores dieseles tienen sus
propias necesidades especiales adems de las necesidades de desempeo de
gasolina; el jefe entre stas es la limpieza de motor diesel. En particular, limpieza de
pistn y el timbre pegajoso necesite ser controlado. Las pruebas de limpieza de
pistn pueden usar combustible de calidad inferior y caliente cclico/ciclos de motor
de deber de fro para aumentar severidad de prueba.
Manipulacin de holln diesel: Los productos dieseles de ciclo de combustin el
holln del combustin de combustible incompleto. La carga de holln de un lubricante
puede llevar a una viscosidad de aceite aumentada y por lo tanto el lubricante es
requerido para mantenga un perfil de |viscometric| aceptable an cuando cargue con
el holln. Tizne la carga de un lubricante para verificar su capacidad de |
sootdispersing| se pueda lograr por alterar la habilidad de escoger el momento
oportuno de inyeccin del motor, dando combustin pobre y por lo tanto tizne
produccin. El desempeo del lubricante es evaluado por medir la viscosidad del
aceite tiznado relativo a una prueba de referencia.
Compatibilidad de materiales: Finalmente, cualquier lubricante es requerido para
es compatible con los componentes no metlicos usados en el motor, tales como
plsticos, resinas y elastmeros. En particular, los materiales polimricos usados en
focas y plsticos necesitan retener su integridad cuando en contacto con el
lubricante. ACEA y la mayor parte de los oemes tienen las pruebas de compatibilidad
materiales para asegurar que el lubricante no causar los parmetros fsicos afinados
desmedidos de degradacin del polmero. Estos parmetros incluyen resistencia a la
tensin, dureza, volumen y rompa formacin. Cualquier tal prdida de la integridad
de polmero pudo ser manifiesta como aceite el sello se escapa o en los casos ms
extremos como un empaque abierto. Los ejemplos de prueba de motor actuales para
americano, europeo y seleccione especificaciones de OEM se muestran en la
tavoletta 9.5.
Otros aspectos de la evaluacin lubricante del pasajero: Adems del desempeo
de motor del lubricante, all estn otros aspectos que requieren la consideracin
antes

una formulacin puede ser el |commercialised|. El formulador lubricante debe ser el |

cognisant| de las condiciones que ocurre durante manufactura, almacenamiento y
aplicacin. Los lubricantes son el establo de meta a las temperaturas bajas, y los
componentes polimricos tenga una tendencia para separar ausente. Esto es
particularmente probable para ocurrir donde refrescando las tasas es bajo, e.g. en
tambores o almacenan en un tanque almacene en celo reas. El lubricante debe ser
compatible con otros lubricantes con que puede ser razonablemente estimado para
asociarse con en el motor.
El origen principal para esta es la subida distinguida del aceite con otros lubricantes.
Tal mix-el |ture| debe mantener su integridad en el motor y ejecute se
satisfactoriamente bajo todas las condiciones de impulso normales. Tal estabilidad y
desempeo de compatibilidad son cubiertas dentro de ciertas especificaciones, tales
como API SJ y superior.

9.3 Aceites Lubricantes para motor diesel de Servicio Extra Pesado ( H-D)

9.3.1 introduccin

Los lubricantes de motor diesel de impuesto considerable son suficientemente

diferentes de los lubricantes para gasolina y los vehculos de luz dieseles que
justifican una seccin separada. Los asuntos para estar dirigido aqu est:
las tendencias y legislacin de emisin dieseles del impuesto considerable,
las estrategias de motor para reducir emisiones e impacto en el motor aceitan
formulacin,
el motor diesel de impuesto considerable aceita especificaciones para los EE.UU. ,
Europa, Japn y ROW.

9.3.2 las tendencias de impuesto considerable y legislacin de emisin

Por lo general, la legislacin de emisin contina al desarrollo de hardware de unidad

en la industria automotora. En futuro, la legislacin global ordenar lmites
progresivamente apretados para NO la x , |particulates| y CO2. Esto est forzando
oemes para hacer las propuestas significativas en motor y descarga despus de
tecnologa de tratamiento para encontrar las necesidades de emisin de descarga
creadas por ley. Esto es adems complicado desde no existe ninguna armonizacin
de estndares de emisiones globales actuales: Dope 9.3 muestra que el el estado del
impuesto considerable cre por ley las necesidades de emisiones alrededor del
mundo.
 Detalles de las legislacin de emisiones en varias partes del mundo se incluyen en
tablas 9.6ac. Muchos paises al emerger mercados estn usando la legislacin de
Euro para establecer sus emisiones limitan, ejecutando en fases les en unos cuantos
aos despus que se ponen en prctica en la Europa. `los lmites de Off-highway'
estn siendo tambin apretndose y, de nuevo, stos tienden a rezagarse los lmites.
 Introduccin de nuevo, estrechamente, reglas de emisiones requieren
modificaciones al motor y/o la adicin de la descarga despus de tratamiento para
dejar completamente limpio las emisiones de motor ausente. El efecto de estos
cambios en el aceite de motor puede ser insignificante o bastante significativo. Dope
9.4 muestran cmo oemes de impuesto considerable pueden tratar de alcanzar los
estndares de emisin.
9.3.3 las estrategias de motor de impuesto considerable aplicaron para
reducir las emisiones de descarga

Las secciones siguientes dan a ms detalle de las tecnologas de motor ser

aplicando para reducir las emisiones de descarga dieseles y de su impacto potencial
en el aceite de motor.
Las tecnologas acostumbraron a controlar emisiones incluya la cosa siguiente:
carga de aire,
equipo de inyeccin de combustible,
configuracin de vlvula,
agote recirculation de gas, EGR,
agote despus de tratamiento,
asamblea de pistn,
calidad de combustible.
Carga de aire: Turbocharging empuja el volumen del aire tomado en el motor para
aumentar eficiencia de motor y reducir emisiones. Las turbinas alimentadoras han
sido |optimised| para dar a la presin de empuje variable a travs de la velocidad de
motor y cargan mapa. Esto ha sido logrado en las tecnologas de motor ms
recientes por usando una turbina alimentadora de geometra variable, VGT, |
turbocharging| consecutivo o una turbina alimentadora de vlvula de expulsin. El
ltimo acercamiento, mientras que todava efectivo, es menos eficiente comparado
con los previos dos. Cargue la refrigeracin por aire que usa un |intercooler| ha sido
tambin |optimised| para dar al acondicionamiento de aire apropiado del aire de
turbina alimentadora.

La turbina alimentadora empuja presiones est aumentando para mejorar la

potencia de eficiencia de motor y aumento que, a su vez, llevan al empuje ms alto
airea temperaturas. En algunos casos, la carga airea temperaturas que salen la
turbina alimentadora puede ser mayor que 200 C, no un asunto principal para el
lubricante excepta donde el motor sople-por el gas con referencia a-hecho circular
la parte posterior por la turbina alimentadora en el motor. All est la posibilidad para
la neblina de aceite en el golpe-por el gas al formulario deposite cuando la
temperatura de empuje de turbina alimentadora es alta. Los depsitos puede el
formulario en la propia turbina alimentadora o adems aguas abajo en el |intercooler|.
Cuando los depsitos son suficientemente pesados, la eficiencia de turbina
alimentadora pueda caer, guiando a una prdida en potencia de motor, requiriendo
que el turbina alimentadora para limpiarse o reemplazar.
Las especificaciones lubricantes europeas exigen que cierta turbina alimentadora
deposite evaluacin. Esto es medido en la prueba de motor de Mercedes Benz OM
441LA para el aceite diesel de impuesto considerable de ACEA ordene en serie y/o la
cristalera de DIN 51535 deposita prueba para ciertas especificaciones de OEM
europeas especficas. Ambos de estas pruebas evalan la capacidad del lubricante
para resistir a las temperaturas de turbina alimentadora altas sin convertir en coque
el aceite. En la prueba de motor de OM441LA, la turbina alimentadora de informacin
parsita empuja presin sobre la 400 prueba de h es medida. Para la prueba de DIN
51535 , el cristal entuba depsitos despus de 3 h a 310 C es pesado. No es
absolutamente limpie lo que causan los depsitos de turbina alimentadora, pero
cierta evidencia sugiere que los modificadores de viscosidad polimricos,
acostumbraron a formular los lubricantes multi-grados, pueda exacerbar formacin de
depsito a las temperaturas de turbina alimentadora elevadas. Reducir el nivel de
modificador de viscosidad puede ayudar al reducir los depsitos de turbina
alimentadora, al menos cuando son medidos en el sobre dos pruebas. El ms comn
grado para los aceites de motor de impuesto considerable es SAE 15W-40. Los
aceites de grado de viscosidad de trecho ms anchos, e.g. 10W-40, 5W-40 y 5W-30,
formule con bajo VI mineral aceites pueden causar problemas. Pero en la mayor
parte de los lubricantes dieseles del impuesto considerable estos grados son
formulados con alto la base sinttica de VI aceita que ayude el |minimise| deposita
formacin. Los efectos de formulacin aditivos son ms difciles para comprender con
respecto a la turbina alimentadora convertir en coque. Ciertos oemes creen que las
formulaciones de ceniza altas d a los niveles ms altos de depsitos; por lo tanto,
puede ser estimado que el nuevo, baje formulaciones de SAPS pudieron dar a los
depsitos de turbina alimentadora inferiores.
En el Japn el " la superficie caliente deposita el control prueba, o con calor entube
prueba como es ms comnmente conocido, evale la turbina alimentadora deposita
control, designe JPI-5S-55-99. Ello ejecuta para 16 h usar cristal entuba valga a 280
C para ambos JASO DH-1 y 2 motor de DH aceitan especificaciones con los tubos
desertar para el color al final de la prueba contra los tubos de referencia. un tubo
coloreado oscuro indica desempeo pobre y un desempeo mejor coloreado claro de
tubo . Histricamente, la prueba de tubo de JASO con calor los formulaciones de
ceniza de alto favorecidos, pero las formulaciones de SAPS inferiores ms
modernas, como prescriba para JASO DH-2, es capaz de pasar la prueba.
Para encontrar los EE.UU. 2007 estndares de emisiones, ciertos oemes re-hacen
circular una porcin del motor sople-por los gas retroceda en el motor, en la mayor
parte de los casos dirigiendo les aguas arriba de la turbina alimentadora. A partir de
2009, ningn prueba es corrientemente disponible para medir los depsitos de
turbina alimentadora en API CJ-4.
Equipo de inyeccin de combustible: Para muchos aos, los diseadores de motor
han usado el sistema de inyeccin de aceite pesado para modificar las emisiones de
descarga dieseles. Inyectar combustible ms tarde en el ciclo de combustin,
"retardando" como es ms comnmente conocido, reduzca NO x formacin pero
aumente la cantidad de |particulates|, como en higo 9.4. Retardar la inyeccin de
combustible ha sido una estrategia comn para reducir NO la x emisiones desde el
inicio de los aos '1990. Al mismo tiempo, propuestas en el combustin de
combustible han reducido adems emisiones de |particulate|.
Muchos mejoramientos de combustin de combustible han resultado de nuevos
sistemas de inyeccin de combustible; las ms recientes tecnologas de motores
dieseles de impuesto considerable incluyen el inyector de unidad y el inyector de
combustible de carril comn. Estos sistemas de inyeccin de combustible estn
acostumbrado a dar combustible ms eficientemente a la cmara de combustin en
varias vas. El primero es por usar las presiones de inyeccin de combustible ms
altas que mejora |atomisation| de combustible y as combustin. El segundo es por
usar las inyecciones mltiples dentro de un ciclo que permite el evento de inyeccin
de combustible para ser hecho a la medida para asegurar un combustin ms
controlado. Este combustin controlado asegura que la formacin de |particulate| es
reducida sin la ascensin asociada en NO la x . Uso de una inyeccin de combustible
guiadora auxiliar temprano en el ciclo de combustin activa el diseador de motor al |
minimise| el aumento rpido de presin asociado con una inyeccin de combustible
sencilla. La inyeccin guiadora auxiliar puede estar acostumbrado a las emisiones de
|minimise| o para reducir ruido, la inyeccin principal es entonces hecha cierre para
cubrir el centro muerto para reducir las emisiones de |particulate|. una inyeccin de
post-combustible, hacia fines del ciclo de combustin, puede aumentar la
temperatura de gas de descarga para regenerar un filtro de |particulate| diesel.
Reduccin de las emisiones de descarga dieseles ha, en algunos casos, lleve a
motores produciendo mayor holln dentro del lubricante, exacerbado por los aceites
extendidos desaguan los intervalos guiando a uso ms relacionado con el holln.
Ciertos motores de emisin baja han experimentado tambin la dilucin de
combustible aumentado, causando el envejecimiento prematuro del lubricante. Estos
asuntos han presentado el formulador lubricante con un arreglo de los problemas se
se debe dirigir.
Las formulaciones de aceite modernas ahora contienen los niveles altos de los |
dispersants| cenizas para mantener las partculas de holln bien dispersadas.
Adiciones de Antiwear, principalmente ZDDP, se haya empujado tambin para
manejarse las con los niveles ms altos de uso de holln abrasivo.
Configuracin de vlvula: Para mejorar la entrega de aire durante el ciclo de motor,
muchos motores modernos usan cuatro vlvulas por cilindro en lugar de dos. Las
presiones de contacto ms altas pueden resultar de estos |valvetrains| ms
complejos que, combinado con el alto tiznan niveles, pueda causar uso de |
valvetrain|.
Para el API CH-4 impuesto considerable la especificacin lubricante diesel en
1998, el uso de motor relacionado con el holln es sido evaluado usando los cominos
M11 HST (el alto tizna la prueba) y la 6.5 prueba de uso de seguidor de rodillo de L
(RFWT). Como los efectos de EGR eran introducidos en la 4 categora de API CI en
2002, los cominos la prueba de motor de M11 HST sea sido actualizado a la prueba
de motor de M11 EGR. Para API CJ-4 en 2007, los cominos la prueba de ISM han
reemplazado el M11 EGR, y los cominos la prueba de ISB han sido aada para medir
el uso relacionado con el holln en un contacto de seguidor de leva.
Las formulaciones lubricantes encontrndose con API CG-4 estndar y sobre
generalmente haber contenido mayor que niveles de 0.1% del fsforo. Adems,
como los niveles de holln en lubricantes han aumentado as tenga los niveles de los |
dispersants| cenizas, tipicamente excediendo 6%. Ello es creer que las ayudas
adicionales de |dispersant| a |minimise| duran dispersando el holln y contribuyendo
al grosor de pelcula de aceite. Lubricantes con bajar

los niveles de jabn detergentes ayudan al |minimise| tizne uso, pero este
requerimiento necesita ser equilibrado con mantener el pistn limpio, que tienden a
requerir los niveles ms altos del jabn detergente. Niveles altos del jabn detergente
pueden interferir con la pelcula de |antiwear| de fsforo.
El uso de |valvetrain| diesel europeo de impuesto considerable es corrientemente
evaluado en el motor de Mercedes Benz OM602A, un motor de inyeccin (IDI) diesel
indirecto de deber claro que mide uso de leva. Ms recientemente, el Mercedes Benz
OM611 ha sido introducido como un requerimiento para todas las especificaciones de
MB actuales. La prueba tiene 18 desertar diferente parmetros con los lmites ser
arreglando en hileras para los varios niveles de especificacin de MB. A partir de
2009 , una nueva prueba est terminando desarrollo y reemplazar el OM602A en el
motor de MB y ACEA aceite sucesiones. Ello ser designado el OM646LA y es un 5
motor diesel de coche de pasajeros de Euro.
En Japn, la vlvula se entrena uso es evaluado en el Mitsubishi 4D34T4, un 3.9
motor diesel de impuesto considerable de L de |fourcylinder|. Nariz de leva uso es
medido. El lmite pasajero para JASO DH-1 y DH-2 tiene 95.0 el mximo de m dura
normalice al holln de 4.5%. Las pruebas llevan a cabo en el curso de los aos 1990
en el Japn indicaron que ciertos aceites de API CG4 no encontraron este
requerimiento, con tasas de uso mayor que 200 la m ser midiendo.
Agote Recirculation (EGR) de gas: EGR, como su nombre implica, es un
recirculation de agote la parte posterior de gas en el motor, donde parte del gas de
descarga es reciclada atrs en la cmara de combustin, desplazar alguno del aire
fresco carga. El resultado es que la temperatura del combustin es bajada y la
cantidad de NO la x en la descarga reduzca se. El gas de EGR es normalmente
refrescado antes de ser introducir en la copia de entrada. El con referencia a-hecho
circular agotan el gas puede contener los productos de combustin cidos que puede
tener un efecto daino en el motor y el lubricante. Los niveles de holln tienden a ser
ms altos con EGR desde los niveles de oxgeno en el aire de admisin est inferior,
y los cidos aumentados y tizne causado por el EGR tenga que ser el |neutralised|
por el lubricante.
La 4 categora de API CI es sido desarrollada primariamente para encontrar las
necesidades de 2002 motores de los EE.UU. que usan los lubricantes de EGR.
refrigerados formulados para API CI-4 tenga la capacidad a los cidos de |neutralise|
e impida que uso con los niveles altos del holln. En API CI-4 lubricantes, el |
dispersant| , antioxidante y niveles de |antiwear| son los 4 lubricantes de API CH ms
altos que tpicos. los 4 lubricantes de API CI tipicamente usan el gp de calidad alta
que yo o II basa en los aceites debido a su estabilidad de |oxidative|.
En el futuro el uso de EGR es estimado para crecer por cierto aplicaciones,
particularmente esos que no use la reduccin cataltica selectiva NO la x despus de
tratamiento. Cuando esto sucede, los niveles de los cidos que entra el lubricante por
la via del golpe-por gas pueda crecer. Debido a esto, existe una expectacin que
desagua intervalos pueden se necesitar bajar si el nmero bajo del lubricante cae
demasiado rpidamente. Al contador este, reducciones en el azufre de combustible
ayudarn a contrarrestar los niveles aumentados de egres y pueda permitir lubricante
desaguan intervalos para mantenerse. un ejemplo bueno est en Norteamrica
donde las tasas de EGR refrigeradas ms altas para los 2007 motores de los EE.UU.
son usadas en la combinacin con menos de 15 |ppm| azufra diesel. El lubricante
mximo desagua intervalos haya sido mantenido a cerca de 25,000 milla (40,000 |
km|).

En Europa, Scania y MAN estn usando EGR para encontrar necesidades de IV de

Euro para el impuesto considerable grande trueca y es tambin proponer usar EGR
para encontrar la v de Euro tambin. El resto de los oemes europeos estn
planeando para usar SCR para encontrar el Euro IV y estndares en forma de v. Para
el encendedor cargue aplicaciones, EGR y filtros de |particulate| dieseles, DPF, se
tenga que usar. Los oemes japoneses estn usando EGR-DPF o SCR-DPF para las
reglas a largo plazo japoneses de emisin de 2005.
Agote despus de tratamiento: Propuestas en la tecnologa de motor han dado las
reducciones significativas en las emisiones de descarga dentro del motor. Sin
embargo, como las emisiones destinos estn llegando a ser ms difciles para
encontrar, ha sido encontrado que despus de tecnologas de tratamiento
proporcione una va til del |particulate| de reductor y NO la x emisiones. La cuatro
parte principal despus de dispositivos de tratamiento es:

los catalizadores de oxidacin dieseles, DOC,

los filtros de |particulate| dieseles, DPF,
NOla x adsorbedores, inclinan NO la x trampas, LNT,
la reduccin cataltica selectiva, SCR, usando urea o hidrocarburos.

Los catalizadores de oxidacin son tiles para reducir hidrocarburos y la porcin

orgnica soluble del |particulate| diesel, y son ampliamente usados en ambos
impuesto considerable y motores dieseles de deber claro. Para eliminar la mayor
parte del |particulate| , que es requerido por JASO NLT 2005 y DE LOS EE.UU. 2007
reglas, un filtro de |particulate| diesel, DPF, es necesario. Dependiente de cmo son
construido, DPF pueden trascender ms que el 99% de la porcin carbnica del |
particulate|. En alto agote las temperaturas, el |particulate| capturado en el filtro es
quemado de dejar un filtro limpio; sin embargo, en depresin agote las temperaturas,
el |particulate| un-quemado acumular en el filtro. Es necesario para quemar del |
particulate| acumulado peridicamente, sepa como regenerando el DPF, de otra
manera la presin de parte posterior de sistema se mostrar capaz de los niveles
inaceptables. Existe varias vas para asegurar el |particulate| queman-fuera en
depresin agotan temperaturas. un acercamiento comn usa un continuamente
regenerando captura, CRT de Johnson MattheyTM, con un catalizador de oxidacin
antes del DPF para generar ms NO 2, un pro|oxidant| , en el gas de descarga. El
NO2-el gas de descarga rico quemar entonces el |particulate| a bajar agotan
temperaturas. Un acercamiento alterno inyecta combustible en el gas de descarga
que se enciende en el filtro y genere el calor suficiente para arrancar una
regeneracin del DPF. ciertos oemes est usando DPF que es impregnar con un
catalizador que es capaz de que reduce la temperatura de regeneracin tambin.
El inconveniente principal para usar un DPF es se sobre un perodo de tiempo
largo, el sistema llegue a ser bloqueado con la ceniza del aceite y tambin el
escombro de motor. La ceniza que bloquea el DPF puede necesitar que es apartado
del camin y limpie, aadiendo a los costes de funcionamiento. A |minimise| este, los
oemes y los cuerpos de industria estn preguntando los vendedores de aceite para
reducir la cantidad de formulario de ceniza substancias en el aceite. Esto ha llevado
al |ulphated| de s un |sh| , |hosphorus| de p y restricciones de |ulphur| (SAPS) de s en
ciertas especificaciones de aceite. La tavoletta 9.7 detalla las necesidades de SAPS
de impuesto considerable para Europa, EE.UU. y el Japn:

Necesidades de SAPS de impuesto considerable de tavoletta 9.7 para la UE

(ACEA), EE.UU. (API) y Japn (JASO) como los lmites qumicos para los motores
de emisin baja ajustados con despus de tratamiento

NOla x reduccin en los motores dieseles es ms problemtica desde entonces la

descarga diesel normalmente contiene un exceso del oxgeno haciendo NO la x la
reduccin muy difcil. La va ms simple para reducir NO la x sea introducir un agente
de reductor en el flujo de descarga y entonces pase este sobre un catalizador con el
gas de descarga, un proceso es llamado la reduccin (SCR) cataltica selectiva. El |
reductant| puede ser un hidrocarburo, o ms comnmente, amonaco o urea. SCR
usando la urea se est convirtiendo en el ms popular mtodo para los oemes de |
heavyduty| en la Europa para encontrar el Euro IV y los estndares de emisiones en
forma de v del Euro. Desde la inyeccin de combustible posiblemente puede estar
avanzado con SCR, es estimado que este despus de estrategia de tratamiento no
poder aceites de aumento tiznan niveles.
Asambleas de pistn: Los diseos hubieron tenido que evolucionar para encontrar
el alguna vez-aumentando las demandas de ms potencia y las emisiones de
descarga inferiores. El diseo de pistn hubo tenido que cambiar para manejarse las
con vida de servicio ms larga, la ignicin de combustible ms alta ejerce presin
sobre y baje agote las necesidades de emisin que no solo han acentan el motor
ms pero han un significativo los impactos en la composicin lubricante. Arriba las
temperaturas lubricantes son el enemigo principal, para cuando el |turbocharging| es
sido aplicado primero temperaturas de pistn crecido como la temperatura de aire de
carga era ms alto que ambiente. Introduccin del |intercooling| , que refresca la
admisin airea la carga despus del compresor y antes del motor, ayudado para
controlar las temperaturas de pistn. Si temperaturas de pistn estaban todava
demasiado altas, adelante el acondicionamiento de aire se pudo lograr por jetes del
aceite en el pistn bajo coronas. Ciertos diseos de pistn tienen una galera de
aceite dentro de la corona de pistn para ayudar adems el proceso refrescante.
Otros cambios de diseo de pistn incluyen reducir las autorizaciones entre el pistn
y transatlntico para reducir el consumo lubricante. Muchos de estos cambios han
sido acostumbre a reducir las emisiones de |particulate| y permitir las presiones de
cilindro mximas ms altas.
Los problemas de pistn ocurren cuando los formularios lubricantes una coca cola
carbnica adhesiva como depsitos en el pistn disfrutan y desembarcan, donde las
tierras son las reas adyacente para, y entre, el pistn disfruta. Depsitos en vena
impiden los aros del mbolo de sentar correctamente y puede el |immobilise|
uniforme les ( el timbre pegajoso ), resultando en prdida de compresin de cilindro y
consumo de aceite ms alto. Depsitos en las tierras de pistn pueden gastarse el
taladro afilar marca para causar el taladro reciba lustre y lleve al consumo de aceite
alto. Adems, el pistn deposita la formacin lleve a las temperaturas de pistn ms
altas como el depsito proporciona aislamiento trmico. Cuando esto ocurre,
adelante deposite la formacin acelere se y el fallo normalmente resultados. La
mayor parte de los especificaciones de aceite dieseles del impuesto considerable
requieren que los depsitos de pistn se evalen. las especificaciones de API
incluyen las clasificaciones de limpieza para ranuras de pistn, las tierras, faldas de
pistn y bajo coronas. Europeo

y las especificaciones japoneses tipicamente requieren slo el pistn ranura

clasificaciones de depsito, e.g. en el Mercedes Benz OM441LA y el Nissan TD25.
Existe varios diferente teclea del diseo de pistn usado por los oemes dieseles del
impuesto considerable:

pistn de hierro fundido,

aluminio de pieza sencilla,
diseo de dos piezas corona de falda/acero de aluminio,
diseo de |monometal| acero de pieza sencilla.

Los diseos de pistn de dos piezas han sido usados en muchos motores de
camin dieseles del impuesto considerable en Norteamrica. Sin embargo, el aceite
de API probando ordenan en serie slo aadido un pistn de dos piezas deposita
prueba para API CH-4 en 1998. Ms recientemente ciertos oemes en Norteamrica
han empezado usando los pistones de acero de pieza sencilla. El pistn deposita las
pruebas usadas dentro de los especificaciones de aceite dieseles de API es listado
en la tavoletta 9.8.

Los oemes europeos han usado ambos corona / aluminio de acero de dos piezas
bordee y los pistones de aluminio de pieza sencilla para evaluar la tendencia de
depsito de pistn de lubricantes. El ms comn pistn deposita prueba en la Europa
entre 1994 y 2009 era la prueba de dinammetro de motor de Mercedes Benz
OM441LA. Este motor usa un pistn de aluminio de pieza sencilla con una tierra
superior relativamente alta, i.e. la ranura superior de pistn es localizado bien abajo
el pistn. El volumen sobre la ranura superior, entre pistn de transatlntico y de
parte superior desembarca, es bastante pequeo a fin de las emisiones de |
particulate| de |minimise|. Si los lubricantes de calidad pobres estn usados, los
depsitos puede acumular en la tierra superior de pistn causando el transatlntico
para durar. La prueba de motor de OM441LA ha tendido a favorecer ceniza alta y los
aceites de jabn de detergente altos y lleve a la mayor parte del cubra la fila las
formulaciones lubricantes Mercedes teniendo los niveles altos del detergente
relativos a las formulaciones de API slo detergentes inferiores.
El nivel ms alto de la limpieza de pistn, como mida para hoja de Mercedes Benz
228.5 lubricantes, haya sido correlacione a aceite largo desage capacidad. Bajo
ciertas condiciones, los desages de servicio lubricantes ms que 100,000 |km| son
posibles para Mercedes

Motores dieseles de impuesto considerable de Benz. Volvo y Scania, en cambio, han

usado campo probar extensamente para predecir desempeo de aceite y extienda el
aceite desagua intervalos. En stos someten a prueba en la prctica, muchas partes
del motor son desertar, pero la limpieza de pistn tiende a ser uno de los parmetros
desertar ms importante.
Calidad de combustible: La calidad de aceite pesado puede afectar el desempeo
de un motor diesel. Las tres especificaciones principales globales para diesel en
autopista es ASTM D975 (EE.UU. ), EN 590 (UE) y JIS K2204 (Japn). ASTM D975
es sido introducido en 1993 y especifique un lmite de azufre de 500 |ppm| ,
reemplazando las necesidades ms tempranas del 0.5% , con el cetano numera
conjunto a 40 mnimo. El nivel de azufre de aceite pesado puede afectar el
desempeo del lubricante, para el azufre diesel alto nivele cidos son producidos en
la cmara de combustin. Los cidos del combustin de combustible reaccionan
rpidamente con los detergentes de |overbased| en el lubricante. Como el nivel bajo
de nmero en el lubricante lo deje caer normalmente llegar a ser necesario para
cambiarlo, de otra manera estos cidos acumularn y degradarn el lubricante y
corroen el motor. Esta muestra la subida como un aumento en el nmero cido total,
TAN, del lubricante. Como TAN aumentan las acciones sobre empieza a corroer,
soltando la direccin en el lubricante. Adems, la tasa de uso de hierro levantar
tambin dramticamente a TAN elevado a nivel. Un beneficio de reducido azufre
diesel es se ms tiempo lubricante desagua intervalos son posibles desde los
productos menos cidos son formados durante el combustin de combustible. La
conversacin es tambin verdadera, con la mayor parte de los oemes recomendando
el aceite reducido desagua intervalos cuando el alto azufra diesel use se.
Muchos camiones modernos son equipados con despus de dispositivos de
tratamiento y para funcionar correctamente, stos necesitarn una reduccin
adicional en el azufre de aceite pesado. Para asegurar compatibilidad con los
motores de emisin baja modernos, i.e., US2007, el Japn NLT (2005) y el Euro IV
(2004), el azufre de combustible ha sido reduzca para menos de 1015 mximo de |
ppm|.
los EE.UU. de vehculos de autopista haya usado diesel ms alto de azufre
comparado con en camino, tipicamente ~azufre de 0.3%. De 2007 , el combustible
azufra necesidades para de vehculos de autopista estaba reducido a 500 mximo de
|ppm|. Este combustible ser adecuado para los 3 motores de fila. Cortes adicionales
en el azufre de combustible a 15 mximo de |ppm| son programados para 2010 para
activar fila 4 para encontrarse.
EN 590:1993 era la primera especificacin de aceite pesado de UE, especificando
un lmite de azufre de mximo de 0.2% con un nmero de cetano a 49 mnimo, algo
ms alto que D975. una actualizacin adicional en 1999 tan EN 590:1999, coincidido
con Euro 3 reglas de emisin y especifique un nivel de azufre mximo de 350 |ppm|
con un requerimiento de nmero de cetano aument a 51 mnimo, mencionado
completo para como " Euro 3 diesel ". Para de vehculos de autopista, la directiva de
EN 590 introduce un 1000 |ppm| azufre lmite, efectivo de 2008.
 Los nmeros de cetano de Japn son tipicamente establecidos a 45 mnimo, entre
los EE.UU. y la Europa, con el combustible azufre los niveles progresivamente
reducido del mximo de 0.2% en 1994 a 50 mximo de |ppm| en 2005. Como
Europa, 10 |ppm| azufre diesel sea sido ampliamente disponible desde 2005 con un
10 |ppm| forzoso limitan el conjunto en 2007.
Como las especificaciones de motor de emisin baja adopte se mundialmente,
baje azufre diesel necesite se. Muchos paises en Pacfico de Asia estn reduciendo
el azufre de aceite pesado, por ejemplo, China, India, Indonesia y Tailandia todo
tienen dieseles con menos de 500 |ppm| azufra antes de 2006. China, Corea, Taiwan
y Australia tambin han cierto diesel al menos

que 50 |ppm| azufra a finales de 2006. All estn todava muchos paises con el azufre
de aceite pesado ms que 3000 |ppm|, causando el lubricante desagua intervalos ser
se empea en los niveles relativamente modestos. El alto azufra las adopcin de
cestos dieseles de la tecnologa de motor diesel de emisin baja ms moderna,
especialmente esos que requiera el uso de la descarga despus de tratamiento.
Especificaciones lubricantes de motor: El instituto de petrleo americano, API,
apruebe los estndares mediante los cuales la calidad lubricante son evaluados en
Norteamrica. De 1985 adelante, ha existido una pltora de especificaciones
lubricantes principalmente asociada con actualizaciones en la tecnologa de motor
para encontrar los estndares de emisin. Antes de 1985 , las especificaciones eran
normalmente basado en DE LOS EE.UU. las especificaciones militares MIL-L2104.
El proceso que aprueba lubricantes es designado API 1509, " motor aceitan
licencia y sistema Certification, "EOLCS". Esto es un sistema voluntario con las
necesidades de desempeo y conjunto de mtodos de prueba por ASTM y los
oemes, este ltimo ser representando por los fabricantes de motor asociacin, EMA.
el desempeo nivela para los aceites de motor diesel de impuesto considerable antes
de 2007 es API CI-4 ms, introduzca en 2004 a causa de los asuntos de
espesamiento de holln en EGR equipado trueca. Esta era una actualizacin en API
CI-4 desempeo, introducido en 2002. La 4 categora de API CI es sido desarrollada
sin un holln de EGR espesando prueba, y ello es sido liquidado temprano en en la 4
categora de API CI que los existentes no EGR pruebe, el Mack T-8E, no era
adecuado para predecir los aumentos de viscosidad relacionados con el holln en los
motores de EGR equipado. Como consecuencia, la prueba de motor de Mack T-11
usando EGR se es sido desarrollado y adoptado para API CI-4 ms, y diferente de la
prueba de motor de Mack T-8E, requiera el uso de ambos modificadores de |
dispersants| de PIBbased y viscosidad de |dispersant| convencionales para dispersar
el holln eficientemente. Las pruebas restantes para API CI-4 ms la cubierta otras
necesidades incluyendo uso de motor, los depsitos de pistn y la limpieza de motor.
API CJ-4 incluya varios API CI-4 ms pruebas junto con las pruebas adicionales en
nuevo hardware. Adems, existe el qumico limita requerido para asegurar
compatibilidad con despus de dispositivos de tratamiento tales como filtros de |
particulate| dieseles y los catalizadores de oxidacin dieseles.
Las especificaciones lubricantes europeas de motor eran establecidas por CCMC
hasta ACEA eran formadas en 1991. ACEA emiti nuevas especificaciones
lubricantes en 1996 y apunte para actualizarles cada 2 aos. ACEA 2008 es la ms
reciente especificacin lubricante del motor diesel de impuesto considerable.
Los oemes japoneses han recomendado histricamente el CD de API maquine con
necesidades en casa de extra. El JASO M355:2000 DH-1 impuesto considerable
lubricante diesel categora es sido versin en 2001 para asegurar un nivel de calidad
mnimo para todos los lubricantes de motor diesel de impuesto considerable
japoneses. El nivel de calidad es similar a API CF-4 pero con uso de |valvetrain| extra
y pistn depositan necesidades. Los niveles de ceniza son tipicamente mayores que
1.4% con un mnimo 10 TBN requerido, por ASTM D4739. JASO M355:2005 DH-2
sea sido emitido en 2005 para encontrar la emisin a largo plazo de Japn las reglas.
El motor prueba necesidades es igual que JASO DH-1 pero con los lmites de
qumico ordenados de 1.0 0.1% de sulfate ceniza para asegurar compatibilidad con
los filtros de |particulate| dieseles y despus de dispositivos de tratamiento.

9.4 motocicletas y motores pequeos

9.4.1 introduccin

Las necesidades lubricantes para motocicletas y los motores pequeos pueden ser
ampliamente hendidas cerca su motor teclea: i.e. de dos golpes o de cuatro golpes.
Los motores pequeos cubren el equipo porttil de poco peso tales como |chainsaws|
completamente a aplicaciones tal como habilidad en la navegacin y deportes
acuticos personal o vehculos automotores para viajar sobre la nieve.

9.4.2 visin general de lubricantes de dos golpes

Histricamente, el motor de dos tiempos ha sido un dominante clave por fuerza el

mundo de paseando en motocicleta y el equipo porttil debido a su potencia alta-
para-ponen un peso relacin, simplicidad de la construccin y barato comparado con
los motores clasificados segn el tamao de cuatro golpes del equivalente.
Por su diseo, los motores de dos tiempos tienen las necesidades de lubricacin
diferentes de los motores automotores de cuatro golpes. El dos golpes depende en
lubricacin de "aceite perdido" donde una alimentacin continua del lubricante en el
motor queme o pierda y llene cada ciclo. Este lubricante puede ser pre-mezclado
con el combustible o inyecte por la via de una entrega contadora pequea vierta en el
motor como una funcin de posicin de garganta. Los lubricantes de dos golpes
deben tener varios atributos importantes, principalmente:
mantenga a pistones y timbres librar de depsitos,
impida a la buja de encendido ensuciar/bigotudo,
impida el entramado de puerto de descarga y silenciador,
impida caminar arrastrando los pies de la asamblea de pistn / cilindro,
reduzca la descarga visible fuma,
impida que el crter del cigeal deposite formacin,
reduzca el riesgo de la detonacin/pre-ignicin.

9.4.3 especificaciones de dos golpes

Existe varios estndares lubricantes de dos golpes diferentes disponibles en la
industria de API, TISI ( estndares industriales tais instituyen ), CEC y JASO con
JASO M345 ser, tal vez, el ms dominante y el estndar comprensivo. El sistema
JASO, tavoletta 9.9 , lubricantes de categoras por sus caractersticas de
desempeo/beneficios relativo al alto - (JATRE 1) y bajo en referencia (JATRE 3)
lubricantes. Los ms altos el ndice para cada parmetro en la tavoletta 9.9 los
mejores el desempeo del lubricante, con el alto referencie la posicin dando un
ndice de 100 en cada prueba. Los parmetros marcados son:
fume ( la descarga visible fume ),
el poder detergente ( limpieza de pistn y el timbre pegajoso ),
agote el sistema bloqueando (agotar direccin de restriccin a la prdida de
potencia),
la lubricidad (resistencia de incautacin de pistn).

Composicin lubricante: Desde el punto de vista de la composicin, los lubricantes

de dos golpes comprenden varios constitutivos de tecla, tavoletta 9.10 , con cada
componente ejecutando un papel especfico en dependencia de la especificacin y
necesidades de desempeo del OEM o vendedor lubricante, tavoletta 9.11.
 Adiciones de desempeo: Los lubricantes de dos golpes no contienen la qumica
de |antiwear| convencional tal como ZDDP, la parte principal discuta ser la falta de
superficies altamente cargadas tales como levas en el motor. En vez, viscosidad slo
es el componente principal de |antiwear| en los aceites de dos golpes, que se maneja
predominantemente por la flor y nata de aceite bajo en la formulacin. Para el tiempo
corto que el lubricante est en el motor, debe tener la viscosidad inherente suficiente
para impedir la asamblea de pistn de scuff-

e contra el transatlntico. Por esta razn, JASO recomiende que viscosidades

lubricantes de motor de dos tiempos siempre deben estar arriba 6.5 CSt a 100 C.
Porque el lubricante es quemado en cada ciclo de combustin, los motores de dos
tiempos son altamente sensitivos a los niveles de ceniza. Lubricantes que contienen
la ceniza alta nivelan tales como lubricantes de motor de |fourstroke| pueden llevar a
la subida de estructura rpida de la buja de encendido, culata del cilindro y pistn
corona los depsitos resultante en pre-ignicin o detonacin y un fallo rpido del
pistn o buja de encendido, tavoletta 9.12.

La opcin y nivel de detergentes y |dispersants| usadas en las formulaciones de

dos golpes y su contribucin a la ceniza es por lo tanto crtica para impedir el fallo en
servicio debido a la pre-ignicin. Esto es particularmente importante en corrida
fresca, altamente acente fuera de borda aplicaciones, donde ceniza baja o los
sistemas cenizas son comnmente usadas. Solvents: El propsito primario de los
solventes en un sistema de dos golpes sea asistir con la miscibilidad del aceite
terminado con el combustible y tambin para ayudar |pumpability| en los sistemas de
aceite lubricante de auto. Mientras que el querosn es a menudo usado, des|
aromatised| solventes est ms comnmente usado con los puntos de inflamacin de
alrededor de 80 C.
PIB: Cuando mineral basa en aceite sustituya se por PIB en las formulaciones de
dos golpes, quema limpio o qumicamente que ha un significativo los efectos en las
emisiones de humo visibles. Vario teclea de PIB se puede usar, pero los PIB
tipicamente usado en la depresin convencional fumar los aceites tienen pesos
moleculares en el rango 4501250 Mw. stos pueden ser corte directamente o los
sistemas de campana muda. Peso molecular muy alto PIB puede causar asuntos con
poder detergente y |startability| (debido a la viscosidad aumentada del aceite),
mientras que los sistemas de peso molecular muy bajos pueden carecer de
lubricidad.
Aceites bajos: En la mayor parte de los casos, los aceites de dos golpes
estndares de calidad usarn la base mineral aceitan tales como existencias
brillantes ( para proporcionar la lubricidad ) y unos medios cortan tal como 500 N.
sinttico basa en los aceites, incluyendo steres, pueden usado en los aceites de
motor de dos tiempos de desempeo alto, donde la fortaleza de pelcula excepcional
es requerida para impedir la incautacin bajo el alto cargue, las condiciones de
temperatura de alto. Los ejemplos incluiran los lubricantes de motor de |chainsaw| y
lubricantes frecuentes de dos golpes.
En reas ms entorna sensitivas tal como paseo en bote, vehculos automotores
para viajar sobre la nieve y en cierta medida con |chainsaws| , la necesidad de
lubricantes sin demora de dos golpes biodegradables se ha levantado la direccin a
varios productos biodegradables en la plaza del mercado usando la tecnologa con
base en ster compleja.
Emisiones y el futuro: Uno de los inconvenientes principales del motor de dos
tiempos son hidrocarburo alto y emisiones de CO, que se deriven de varios factores:
(i) el aceite se est quemando con el combustible,
() hidrocarburos del aceite pueden pasar rectos en la descarga,

(iii) el combustible no quemado puede pasar recto por la descarga debido al

"cortocircuito" de la entrada y puertos de descarga,
(iv) el alto que aceita las tasas en los sistemas de pre-mezcla, hasta el lubricante de
3% en el combustible,
(v) concentracin del lubricante en el crter del cigeal durante gastar ociosamente
las condiciones, dando el alto fuma los niveles durante la aceleracin.

En el lado positivo, los motores de dos tiempos tienen generalmente bajo NO la x

emisiones a causa del efecto natural de recirculation (EGR) de gas de descarga del
puerto limpiaron diseo, donde una porcin del gas de descarga es posterior
contrada en el crter del cigeal durante cada ciclo de induccin.
han existido varias propuestas tecnolgicas que han mejorado la viabilidad del de
dos golpes de unos punto de vista de emisiones que incluye:

(i) introduccin de los lubricantes de humo bajos (JASO FC y superior),

() la introduccin de sistemas, dando el aceitado mnimo a de baja velocidad para
impedir demasiado aceitado a gastar ociosamente,
(iii) la introduccin de los sistemas de inyeccin de combustible, activando
combustible para inyectarse en el cilindro una vez los puertos de transferencia
han cerrado en el golpe de compresin para negar el cortocircuito en el crter del
cigeal,
(iv) la introduccin de los catalizadores de oxidacin en las aplicaciones de 2T.

Mientras que los pasos pueden ser hecho para mejorar el de dos golpes del punto
de vista de una emisin, el motor de cuatro golpes se convierte en la unidad de
potencia dominante para las motocicletas de hoy. El dos golpes contina para ser
usado en de aplicaciones de camino/deporte hpico, pequeo, < 50 cc, patinetas,
paseo en bote y equipo porttil.

9.4.4 los lubricantes de motocicleta de cuatro golpes Visin general

Las similitudes entre los lubricantes de motor de coche de pasajeros y esos de

motocicletas de cuatro golpes es, en ellos mismos, obvio bastante. All est, sin
embargo, varias tecla diseando caractersticas de diseo de motocicletas que pone
la tensin/necesidades adicional en los lubricantes ellos uso:

de alta velocidad de la operacin ( hasta 16,000 rpm ),

arriba la salida de potencia especfica ( hasta 150 KW/L ),
los volmenes de sumidero bajos,
el integral moja garra y caja de engranajes, campo comn en muchos motores
modernos, lubricado
por el lubricante de motor,
construccin de motor de poco peso.

9.4.5 las especificaciones de motocicleta de cuatro golpes

Subida hasta el a mediados de la dcada del 1990, no exista ningn estndar

especfico para los lubricantes de motor de motocicleta de cuatro golpes con la
especificacin de gasolina de API ser la mayora ampliamente usado.
La tendencia hacia los lubricantes de coche de pasajeros eficientes del combustible,
por viscosidad baja y modificacin de friccin y su impacto en el diodo emisor de luz
de desempeo de motocicleta al desarrollo de JASO T903 una especificacin de
motocicleta de cuatro golpes dedicada que era actualizada en 2006. Las direcciones
estndares varios asuntos especficos de la motocicleta ms all de las
especificaciones de gasolina estndares principalmente la tecnologa lubricante del
motor de gasolina, ms:

desempeo de garra mojado,

proteccin de caja de engranajes,
limitaciones fsicas/qumicas.

La mojadura agarra el desempeo es medido por evaluar el comportamiento

friccional del lubricante relativo a de friccin alta ( JAFRE un ) y de friccin baja (b de
JAFRE) referencia aceites en JASO T904-98, como una prueba de friccin de SAE#2
modificada para las aplicaciones de motocicleta. La prueba evala tres parte principal
agarre parmetros:

la friccin esttica, referente al resbaln de garra,

la friccin dinmica, referente a agarrar el tacto/lleve arriba,
detenga el tiempo, referente al tiempo de sincronizacin.

un ndice de desempeo de garra se asigna entonces al aceite, que entonces

puede estar clasificado segn la tavoletta 9.13 como JASO MA, MA1 y MA2 ( friccin
alta, adecuado para las aplicaciones de garra mojadas ) o MB de JASO ( friccin
baja, ms propio para aplicaciones de embrague seco o patineta ).

Para un vendedor lubricante para reclamar JASO MA1 o JASO MA2, todos los
ndices deben ser incluido en los valores especificados para la categora. Si los
ndices friccionales son divididos entre JASO MA1 y JASO MA2 , entonces el aceite
debe reclamar JASO MA. el vendedor lubricante tambin tenga la opcin para
reclamado JASO MA en los lubricantes encontrndose con JASO MA1 o JASO MA2.
Reclamar MB de JASO, al menos uno o ms de los ndices debe encontrar el criterio
para el MB de JASO en la tavoletta 9.14.
Como el diseo integral de caja de engranajes de motocicleta pueda a menudo dar
origen a la prdida de cizallas ms alta en los lubricantes multi-grados que cuando
usado en una aplicacin de coche de pasajeros, destinos de |aftershear| es el
conjunto que refleje este mientras que la viscosidad baja suficiente de retencin para
afrontar un grado aceptable de la caja de engranajes lleve puesto la proteccin de
picadura o golpeando, la tavoletta 9.14.

comparacin de tavoletta 9.14 de J300 y T903 se abre camino por necesidades de

prdida para los aceites multi-grados

La viscosidad cinemtica despus de cizallas a 100 C ( 30 ciclo, ASTM 6278 )

varias limitaciones fsicas adicionales/qumicas estn presentes en la

especificacin, incluir:
un nivel de calidad de servicio de API mnimo de API SG,
un mnimo " las cizallas de alto de temperatura altas, HTHS, la viscosidad de 2.9 cp
para sostener proteccin,
un nivel de ceniza mximo del 1.2% ,
un nivel de fsforo mximo del 0.12% para proporcionar durabilidad de catalizador,
un nivel de fsforo mnimo del 0.08% para dar a la proteccin de caja de engranajes
segura considerando los aceites de motor de coche de pasajeros de fsforo bajos
modernos.

9.4.6 composicin lubricante e impacto en el desempeo de garra

Por lo general, los lubricantes de motor de motocicleta de cuatro golpes usan los
mismos componentes aditivos como lubricantes de motor de coche de pasajeros. La
opcin exacta y niveles difieren en el lubricante de cuatro golpes de motocicleta para
proveer de desempeo aumentado de temperatura alta y, ms importantemente, para
asegurar la operacin apropiada del sistema mojado de garra que es ambos
lubricado y refrescado por el aceite de motor. Cada componente en el aceite
terminado puede influir en el desempeo de garra. una respuesta tpica para agarrar
el desempeo de estos componentes est presente en la tavoletta 9.15. Ningn
sistema es nico, sin embargo, con diferir agarre los materiales de friccin, aceita
tasas de alimentacin y garra hacen saltar tasas tambin influir en el desempeo de
cada sencillo agarra sistema.

9.4.7 emisiones y el futuro

Las propuestas vistas en motores de gasolina tales como inyeccin de combustible,

tecnologa multi-vlvulas y los catalizadores de tres vas se estn convirtiendo en
ms corriente principal en |motorbikes| de desempeo ms altos como se esfuerzan
para encontrar los destinos de emisin cada vez ms severos.
Economa de combustible, particularmente al emerger mercados, es tambin un
controlador primario para cambiar con los lubricantes de viscosidad inferiores,
10W30, convirtindose en ms aceptado en la plaza del mercado en los motores
modernos. Adicionalmente, la tendencia hacia los intervalos de desage ms largos
para motocicletas pondr la tensin adicional en el lubricante especialmente en
mquinas tenga los volmenes de sumidero tan bajos como 0.7 L que operan en los
entornos de temperatura alta.
Aunque el motor de gasolina automotor aceita especificaciones continuar las
diferencias crticas para influir en las especificaciones lubricantes de cuatro golpes de
motor de motocicleta, en diseo de motor de motocicleta y apetito lubricante exigirn
la necesidad de pruebas lubricantes de |motorcyclespecific| para asegurar proteccin
y desempeo en este altamente la aplicacin acentuado.