Ingeniería de Carreteras: Contenido y Índice del Volumen I

Contenido de la obra
vi CONTENIDO DELA OBRA
Parte IV Estudios de carreteras

20 Inventarios
CONTENIDO DE LA OBRA vii
49 Tratamientos superficiales
50 Mezclas bituminosas
51 Pavimentos. de hormign
Presentacin
X PRESENTACIN
equipo de la Universidad Politcnica de Madrid, donde ense durante muchos aos,

lleva varios ejerciendo la docencia en la Universidad Politcnica de Valencia.
Los autores no desean que acabe esta presentacin sin dejar constancia de algunos
Acerca de los autores
X ACERCA DE WS AUTORES
actualidad es Profesor Titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universi-

dad Politcnica de Madrid. Ha dirigido diversos cursos en la Universidad Nacional de
Rosario (Argentina) y en la Universidad de Los Andes (Mrida, Venezuela). Es autor
/
Indice del volumen l

xiv NDICE DEL VOLUMEN I
3 Las administraciones viarias ~ ;.. . .. . 27

3.1 La distribucin de la red de carreteras entre las administraciones p-
NDICE DEL VOLUMEN l XV
6.5.3 Relacin fundamental del trfico ..... , ..... ~ . . . . . . . . . 78

6.5.4 Relacin velocidad-intensidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
xvi NDICE DEL VOLUMEN J
8.4.3 Niveles de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

8.4.4 Condiciones ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
8.4.5 Clculo de porcentaje de tiempo siguiendo a otro . . . . . . . . . 113
NDICE DEL VOLUMEN l xvii
11.1.2 Efectos que se deben considerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

11.1.3 Anlisis coste-beneficio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
11.1.4 Anlisis de los efectos no valorables econmicamente . . . 155
xviii NDICE.DEL VOLUMEN I
14.3 Curvas circulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

14.3.1 El rozamiento movilizado............. .. . . .. . .. . . 191
14.3.2 Relacin entre el radio y el peralte . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
NDICE DEL VOLUMEN I xix
17 .8 Integracin en el entorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

17 .8.1 Medidas preventivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
17 .8.2 Medidas correctoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
XX NDICE DEL VOLUMEN I
19.7.2 De cuatro tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297

19.7.2.1 Con una sola obra de paso (trboles parciales,
trboles completos y diamantes) . . . . . . . . . . . 297
NDICE DEL VOLUMEN I xxi
Parte V Explotacin (1): ordenacin, regulacin y control del trfico . . . . 351

24 Objetivos y funciones de la explotacin de las redes viarias . . . . . . . . . 353
xxii NDICE DEL VOLUMEN l
25.9 Sistemas de transporte inteligente aplicados a las carreteras . . . . . 382

25.9.1 Concepto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
25,.9.2 Clasificacin y aplicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
NDICE DEL VOLUMEN 1 xxiii
28.5 Tratamiento de los trficos de peatones y de ciclistas . . . . . . . . . . 416

28.5.1 Canalizacin de los flujos peatonales . . . . . . . . . . . . . . . 416
28.5.2 Canalizacin de los flujos de ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . 418
xxiv NDICE DEL VOLUMEN I
31.2.3.3 Accesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451

31.2.3.4 Travesas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
3 t .2.4 Diseo de las medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
CAPTULO 1
4! lNGENJERA DE CAR.REJERAS
Tabla 1.2 Transporte interior de mercancas (millones de t-km)

CAPTULO J. LAS REDES V/ARIAS 5
Para mantener las redes viarias en condiciones de hacer frente a la demanda son
necesarias grandes inversiones, tanto en la conservacin de las infraestructuras exis-
tentes, como en la construccin de nuevas infraestructuras. En Espaa, en 2000 Ja in-
6 INGENIERA DE CARRETERAS
viceversa. Por ello se recurre a especializar distintas vas de la red, de forma que al-
gunas se destinan casi exclusivamente a satisfacer las necesidades de la movilidad, y
otras ante todo a permitir el acceso a la mayor parte del territorio.
CAPTULO l. LAS REDES VIARIAS 7
los organismos competentes tiende a corregir estas deficiencias, acondicionando la red

para las necesidades que pueden preverse a corto y medio plazo.
La clasificacin de fas carreteras de cada pas sigue aproximadaniente el esquema
8 JNGENIERIA DE CARRETERAS
Tabla 1.6 Longitud de las redes de carreteras espaolas

a 31-12-2000 (km)
Red Estatal:
CAPTULO I. LAS REDES VIARIAS 9
TRAZADO EN PLANTA
1.3.2 Seccin transversal

En general, la. seccin transversal de una carretera (Cap. 18) est integrada por:
CAPTULO l. LAS REDES VIARIAS 11
puntos de conflicto. Esto puede hacerse mediante unas reglas de prioridad y unas se-
ales especiales que indican qu vehculos deben ceder el paso; pero cuando el trfico
es importante se recurre, sobre todo en las zonas urbanas, a semforos que van dando
CAPfrULO l. LAS REDES VIARIAS 13
14 fNOEN!EJ~fA DE CARRETERAS
CAPfTULO l. LAS REDES VIARIAS 15
Una caracterstica importante de las vas urbanas es la presencia frecuente de ve-

hculos estacionados junto a la calzada, lo que reduce el espacio disponible para la cir-
culacin. En las calles con gran intensidad de trfico se suele prohibir. el estaciona-
,
CAPITlTLO 2
18 JNGEN!ERfA DE CARRETERAS
CAPfrULO 2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS 19
Establecidos los objetivos, hay que examinar la situacin actual de la red para de-
terminar los tramos en los que no se alcanzan. Adems hay que conocer los tramos
que no los cumplirn en el futuro, aunque lo hagan en el momento presente. Para ello
ser
y
20 /NGEN/ERIA DE CARRETERAS
2.3 PROYECTO DE CARRETERAS

Para llevar a cabo las actuaciones previstas en un plan es necesario redactar un pro-
CAPITULO 2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS 21
se suelen realizar estudios de trfico que definen las demandas previsibles en los dis-
tintos tramos de la carretera (Cap. 10).
Los proyectos de modificacin de las carreteras existentes son similares a los de
indicando el presupuesto y el plazo en que esperan realizar la obra. Para escoger la ofer-
ta ms conveniente, si las obras son sencillas y de presupuesto reducido se suele em-
plear el procedimiento de subasta (adjudicacin a la oferta ms barata), pero en obras
CAPTULO 2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS 23
co, y si no se reparan a tiempo llegan a ser prcticamente intransitables. Por tanto,

una vez terminada la construccin, es necesario seguir prestando atencin a la
carretera para mantenerla en un estado aceptable.
Un aspecto muy importante en la explotacin es la vigilancia de la circulacin,

y especialmente la del comportamiento de los conductores. Los conductores deben
circular siguiendo los preceptos que establece la legislacin, y teniendo en cuenta las
CAPTULO 2. ACTNIDADES DE LA INGENIERA DE CARRETERAS 25
Las labores de explotacin de la red viaria son particularmente complejas en las zo-
nas urbanas. En las calles de una red urbana circulan no slo los vehculos automvi-
les, sino tambin los peatones. Adems en muchas calles se estacionan los vehculos
tes del transporte y en la calidad del servicio ofrecido. La mejora de las flotas de ve-
hculos no se traducir en mejor servicio si el estado de la red no permite una circula-
cin fluida. Y por su parte el desarrollo del transporte por carretera, sobre todo el de
,
CAPITULO 3
CAPITULO 3. I.AS ADMINISTRACIONES VIARIAS 29
Como se ha dicho, hay pases federales, como Suiza y Estados Unidos, donde las
administraciones regionales (estados, cantones) gestionan junto a sus propias redes la
red nacional, mientras que en otros como Alemania el gobierno federal gestiona la
red
30 JNGENlERA DE CARRETERAS
CAPTULO 3. LAS ADMJNJSTRACIONES VIARIAS 31
Un aspecto importante en la distribucin de competencias es el de la financiacin,

tanto de la construccin como de la conservacin y explotacin. Las carreteras, como
servicio pblico que son, se han financiado tradicionalmente a travs de los presu-
CAPTULO 3. LAS ADMINISTRACIONES VIARIAS 33
3.3 LAS CONCESIONES DE CARRETERAS

En el pasado se recurri ocasionalmente a las concesiones para la realizacin de algu-
34 INGENIERfA DE CARRETERAS
tos de explotacin y la devolucin de la deuda. Slo al cabo de varios aos, cuando se

termina la devolucin de la deuda, la empresa podr tener beneficios. Si el trfico re-
sultara ser menor que el previsto y los costes de construccin mayores, puede llegarse
CAPTULO 3. LAS ADMINISTRACIONES VIARIAS 35
alta por un puesto de peaje donde hay un sistema de lectura del identificador que car-
gar el peaje en la cuenta del propietario del vehculo. Este tipo de puestos de peaje
es el ms indicado en autopistas con fuertes puntas de demanda, como las de acceso
CAPTUL04
Tipo Clases Componentes Definicin
Carros A Vehculos de traccin animal

~
CAPTULO 4. LOS VEHCULOS 39
4.2 MASAS Y DIMENSIONES

Son datos fundamentales para. el diseo de las carreteras. Determinadas caractersticas
Ejes tndem formados por dos ejes simples acoplados.

- Ambos con ruedas _gemelas.
- Uno con rueda gemela y otro con rueda sencilla.
CAPfrULO 4. LOS VEHCULOS 41
El transporte de piezas de dimensiones o pesos anormales exige el empleo de

medios de transporte excepcionales. Como este tipo de transporte es poco
frecuente, no se suele tener en cuenta a la hora de proyectar la carretera. Por ello, los
vehculos es-
disponible aumenta de forma casi proporcional a esa velocidad, hasta que se alcanza
la potencia mxima. Un ulterior aumento de la velocidad de giro se traduce en una
dis- minucin de la potencia. Estudiando las variaciones del par motor
(potencia/velocidad
'
- Relaci6ncon distintasmarchas
----- Relacl6nterica de potencia constante
/lt
"
\ ............. Resistencia al avance en llano
\\
44 JNGENJERfA DE CARRETERAS
A estas resistencias hay que aadir el esfuerzo necesario para subir las rampas,
que vendr dado por:
p. i
CAPrULO 4. WS VEHCUWS 45
rn mucho ms importantes las resistencias debidas a las rampas, y, en general, la re-

sistencia debida al aire ser del mismo orden que la resistencia a la rodadura.
La resistencia total crece al aumentar la velocidad debido al incremento de la
resis-
Tabla 4.3 Velocidad final de camiones en rampas

prolongadas (km/h)
VEHCULO TIPO D
(AASHTO 2001)
VEHrcuLO TIPO su
(AASHTO 2001}
CAPITULO 4. LOS VEHfCULOS 49
VEHCULO TIPO WB19

(AASHTO 2001)
CAPTULO 5
52 INGEN/RA DE CARRETERAS
error, muy probablemente la accin ejecutada por el conductor no ser ya adecuada en

ese momento y puede incluso causar un accidente. A continuacin se examinan las ca-
ractersticas de. estas cuatro etapas.
CAPTUW 5. EL CONDUCTOR Y EL PEATN 53
cesario que los mandos acten correctamente y con una demora corta desde que son
accionados hasta que el vehculo inicia la respuesta.
54 JNGENIERIA DE CARRETERAS
O
CAPTULO 5. EL CONDUCTOR Y EL PEATN SS
to, slo se percibirn como inmviles los objetos que estn situados a cierta distancia
del conductor, y esta distancia ser mayor al aumentar la velocidad del vehculo, lo que
a altas velocidades supone una reduccin del campo de visin clara. Se puede hablar
La capacidad visual nocturna se ve an ms afectada que la diurna por las cir-

cunstancias fsicas o psquicas del conductor. La fatiga ocular es mayor con niveles
bajos de iluminacin, y tambin la fatiga general hace disminuir la capacidad visual.
CAPTULO 5. EL CONDUCTOR Y EL PEATN 57
Con los vehculos actuales, pueden conseguirse deceleraciones tan altas como
1 O m/s2 sobre pavimentos secos, pero en la conduccin normal los conductores
suelen utilizar deceleraciones entre 1 y 2 m/s2 y slo ocasionalmente mayores de 3
m/s2, sien-
ha llevado a investigar cules son las variables que pueden influir sobre el comporta-
miento humano durante la conduccin, con el fin de estudiar si es posible disminuir la
frecuencia de estos accidentes. Estas variables pueden reunirse en tres grupos: la ca-
CAPTULO 5. El CONDUCTOR Y El PEATN 59
Al estudiar la frecuencia de accidentes de trabajo, se ha observado en numerosas

ocasiones que existen personas ms susceptibles a los accidentes que la mayora. En
los accidentes de carretera estos estudios son ms difciles de realizar, pero hay indi-
CAPTULO 6
La intensidad es la caracterstica ms importante de la circulacin, ya que las de-

ms estn relacionadas con ella. Permite caracterizar directamente el tipo de circula-
cin en una carretera, por lo que se utiliza en todos los anlisis sobre caractersticas
del
CAPTULO 6. VARIABLES CARACTERSTICAS DEL TRFICO POR CARRETERA 65
Para estudiar las variaciones de perodo anual se pueden obtener las intensidades
medias diarias durante cada uno de los meses del ao (o semanas). Generalmente es-
tas intensidades son mayores durante los meses de verano (especialmente en agosto) y
CAPTULO 6 .. VARIABLES CARACTERSTICAS DEL TRFICO POR CARRETERA 67
f = ho [6.1]
4115
68 INGEN/ERfA DE CARRETERAS
zado principalmente por vehculos pesados y vehculos ligeros lentos, mientras que el
carril izquierdo lo utilizan preferentemente vehculos ligeros rpidos. Esta diferencia en-
tre los carriles,. y especialmente las condiciones en el carril derecho, son importantes en
La composicin del trfico se define mediante la proporcin de vehculos en la IMD

que pertenecen a cada categora.
En general, la mayor parte del trfico est formado por vehculos ligeros, mientras
lantar. En estas condiciones pueden aproximarse mejor las distribuciones de los inter-
valos utilizando leyes del tipo:
estn estrechamente relacionadas, como ms adelante se demostrar. Como en gene-

ral es ms fcil medir la velocidad de los vehculos al pasar por un punto fijo, se sue-
len utilizar distribuciones y medias temporales. Sin embargo, es conveniente tener en
6.3.2.2 Factores que afectan a las distribuciones de velocidad

La velocidad media vara de unas carreteras a otras, y en la misma carretera depende
de las condiciones del trfico y del clima. De todos los factores que influyen sobre ella,
pectivamente. El nmero de vehculos con velocidad comprendida entre V y V + dV

que pasar por una seccin fija A ser
CAPTULO 6. VARIABLES CARACTERfSTICAS DEL TRFICO POR CARRETERA 75
del servicio ofrecido al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que

invierte cada vehculo en desplazarse entre dos puntos fijos.
Al medir el tiempo de recorrido interesa distinguir entre el tiempo que transcurre
6.5 RELACIONES ENTRE MAGNITUDES DE TRFICO

Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas existen relaciones que
CAPITULO 6. VARIABLES CARACTERSTICAS DEL TRFICO POR CARRETERA 77
ellos vehculos ms. lentos que les impediran mantener su velocidad. Por tanto,
al aumentar la densidad del trfico la velocidad media disminuye.
En el lmite, cuando se alcance la densidad mxima (es decir, cuando la carrete-
6.5.3 Relacin fundamental del trfico

Teniendo en cuenta la relacin bsica entre intensidad, densidad y velocidad media y
se pueden considerar aceptables, ya que los vehculos se mantienen movindose a una

velocidad que, aunque no sea la deseable, no sufrir excesivas variaciones. Por el con-
trario, los puntos de la rama descendente corresponden a una circulacin inestable, en
La parte. superior de la curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras

que la parte inferior corresponde a una circulacin congestionada e inestable. Compa-
rando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren apre-
CAPTUL07
minado. Para facilitar la tarea se utilizan generalmente unos impresos preparados con
la clasificacin de los vehculos que interesa contar (Fig. 7.1). Para realizar ms c-
modamente el aforo pueden utilizarse contadores manuales que el operador acciona
CAPTULO 7. ESTUDIOS DE TRFICO 83
84 lNCEN!ERA DE CARRETERAS
to, se utilizan detectores que no se deterioran con el paso de los vehculos. Existen di-
ferentes tipos, pero los ms utilizados son los detectores de lazo, o bucle de induccin
magntica, que consisten en un cable enterrado en el pavimento formando un lazo por
Los aparatos que emplean detectores de lazo no slo pueden contar el nmero to-
tal de vehculos que pasan, sino que pueden clasificarlos por su longitud y nmero de
ejes, y empleando dos lazos prximos pueden medir las velocidades de los vehculos
secciones. El nmero total de estaciones depende de las caractersticas de la

red de carreteras y de las disponibilidades econmicas.
2. Estaciones de control. Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, sema-
macin aceptable de la IMD, obteniendo los valores medios de la intensidad en das

laborables y festivos en los que se han realizado aforos, y la IMD como media
ponde- rada de las de laborables y festivos, teniendo en cuenta el nmero de das
laborables y
88 INGENIERA DE CARREI'ERAS
para calcular la IMD en una estacin secundaria basta multiplicar la intensidad

media de los das aforados por el coeficiente S de una estacin primaria (o
permanente) afn.
Para estimar la IMD en las estaciones de cobertura en las que slo se ha hecho un
ros, por existir estaciones en el tramo en estudio. Pero en ocasiones las estaciones no
existen, o no son representativas. En estos casos se realizan aforos de corta duracin
(por ejemplo, un da durante 16 horas) y se estima la IMD a partir de esos aforos, uti-
90 INGENIERA DE CARRETERAS.
empleados en los contadores de trfico, en instalaciones fijas. La distancia entre los dos
detectores suele ser de unos 2 o 3 m. Con los medios actuales se puede medir la velo-
cidad de los vehculos con una exactitud del orden del 1 por 100, y se puede llegar a
mento de paso. Cuando debe pararse, anota el comienzo y final de la parada, causas
de las paradas o inconvenientes encontrados, etc. Existen registradores que anotan
automticamente los datos necesarios. Los ms simples son los tacgrafos, que
consis-
ten en un disco, que gira a velocidad constante, en el que se registra la velocidad en
na de las estaciones. Estas estaciones forman as una pantalla que corta el eje o co-
rredor que se est estudiando, o un cordn alrededor del rea que se considera, lo que
justifica el nombre con que se conoce a este tipo de encuestas. Si la red es muy densa
puede ser muy costoso establecer estaciones en todas las carreteras que cortan la pan-
94 INGENIERIA DE CARRETERAS
7.4 OTROS ESTUDIOS

de ellas, para evitar las sanciones por exceso de carga. Por ello es necesario instalar
estas estaciones en puntos de la red que sean difcilmente evitables (por ejemplo, en
puer- tos de montaa).
7.4.4 Estudios del estacionamiento

En zonas urbanas la demanda de estacionamiento se satisface en gran medida utilizan-
CAPTULO 8
Que no exista una seccin posterior de menor capacidad que d lugar a la for-
macin de una cola de vehculos que llegue a impedir la salida de los mismos de
la seccin considerada.
CAPTULO 8. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CIRCULACIN CONTINUA 99
autopista interurbana). Por ello hace falta establecer una escala de condiciones de circu-
lacin, de mejores a peores, desde el punto de vista del usuario de la va, y elegir las
que parezcan ms adecuadas a la situacin en estudio. Para permitir esta eleccin, el
Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulacin en las que la in-

tensidad de trfico llega a alcanzar a la capacidad de la carretera. La velocidad
media de todos los vehculos es prcticamente igual, y se forman largas carava-
CAPTULO 8. CAPACIDAD Y NNELES DE SERVICIO EN CIRCULACIN CONTINUA 101
los diferentes niveles de servicio, se puede obtener fcilmente la intensidad de

servicio que corresponde a cada uno de los distintos niveles. Estas relaciones varan
con el tipo y las caractersticas de la carretera, y en consecuencia la capacidad y las
intepsidades
jar de los 40 km/h, que es muy inferior a la velocidad a la que circulan en tra-
mos llanos cuando se alcanza la capacidad. Por consiguiente, el trfico de veh-
culos pesados en las rampas tendr una influencia muy grande sobre la capaci-
Variaciones de trfico durante perodos cortos. Ya se indic al estudiar las va-

riaciones de la intensidad de trfico (Cap. 6) que es preciso considerar fas fluc-
tuaciones del trfico durante perodos de 15 minutos. Para tener en cuenta estos
Calcular el valor real de la capacidad o las intensidades de servicio. Para ello

bas- tar multiplicar el valor de la capacidad (o intensidad de servicio) en
condiciones ideales por los factores de correccin.
Tabla 8.1 Definicin de niveles de servicio. V{as con calzadas separadas

106 lNGENIERfA DE CARRETERAS
8.3.2 Condiciones ideales

Las condiciones ideales para estas vas son:
CAPITULO 8. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CIRCUI.ACIN CONTINUA 107
gero (inferior a l 300vehculos/h/carril). En las carreteras existentes esta velocidad pue-

de medirse, pero si no es posible medirla se puede estimar partiendo de una velocidad
libre bsica (VLB), que sera la velocidad libre en una va en condiciones ideales.
puede considerarse como un factor de correccin que, multiplicado por la intensidad

en vehculos reales, da la intensidad en vehculos equiva\entes; y a la inversa, divi-
diendo la intensidad

en vehculos equivalentes por este factor
1
se obtiene la intensidad
CAPTULO 8. CAPACIDAD Y NJVELES DE SERVlCIO EN CIRCULACIN CONTINUA 109
Para intensidades mayores la velocidad se va reduciendo hasta hacerse igual a la

velocidad en capacidad cuando la intensidad llegue a la capacidad. Las expresiones que
permiten calcular la velocidad en funcin de la intensidad son:
110 JNGENlERA DE CARRETERAS
'Ja:bla '8,3 Factor de correccin por obstculos laterales (km/h). Autopistas y autovas
bstculo
ada derechaini)
Tabla 8.5 Otras vas con doble calzada. Factor de correccin

par mediana
Tabla8.9 Intensidades de servicio. Autovas y autopistas

CAPI'UW 8. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CIRCUI.ACIN CONTINUA 113
8.4.2 Capacidad
Al estudiar la capacidad y las intensidades de servicio en una carretera de calzada ni-
siendo:
Iq: Intensidad equivalente, en coches/hora.
I: Intensidad, en vehculos reales en vehculos/hora.
nocerla puede medirse la velocidad de los coches en la carretera, o en otra de caracte-

rsticas similares. Si no puede medirse la velocidad libre, se puede estimar partiendo
de una velocidad libre bsica (VLB), que sera la velocidad libre en una carretera en
Para el clculo de la velocidad media, el factor de correccin por trazado figura en

la Tabla 8.16, y los equivalentes de vehculos pesados en la Tabla 8.17. Como en el
clculo del porcentaje de tiempo siguiendo, en estas tablas los factores de correccin
Tabla 8.1] Equivalenciadevehculos pesados

Tabla 8.14 Correccin por anchura de arcn

120 JNGENIERA DE CARRETERAS
Clculo de la velocidad meda de les coches

'fabl'a .8.18 Correccin por prohibicin de! adelantamiento
CAPTULO 8. CAPAC!DAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CIRCULACIN CONTINUA 121
Tabla 8.20 Niveles de servicio en carreteras convencionales

de calzada nica con dos carriles de clase 11
CAPTULO 9
NORTE
CAPTULO 9. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN NUDOS 125
Tabla 9.1 Movimientos prioritarios, para cada movimiento no prioritario

1.26 INGENIERA DE CARRETERAS
Tabla 9.2 Intervalo crtico y entre vehculos sucesivos

CAPTULO 9. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN N.UDOS 127
donde:
C: Capacidad del acceso (vehculos/hora).
Q: Intensidad de trfico en la calzada anular frente al acceso (vehculos/hora).
128' INGENIERA DE CARRETERAS
siendo:
C: Capacidad del acceso (vehculos/hora).
S: Intensidad de saturacin (vehculos/hora).
Una vez conocida la intensidad de saturacin de cada grupo de carriles, se calcula

su capacidad conociendo la duracin de la fase verde para cada grupo. Y conocida la
capacidad y la intensidad de trfico en cada grupo, se determina la demora media por
130 lNGPNIH?iA ne CARRETFRAS
9.4.1 Ramales de entraday salida de autopistas

Un ramal es un tramo de va que permite la conexin entre dos carreteras de las que
conflicto. Para calcular esta densidad se precisa determinar la intensidad del trfico en
dicha zona, intensidad que estar formada por la de los vehculos que utilizan el ramal,
ms la intensidad de los vehculos que circulan por los dos carriles de la derecha del
132 JNGENIERA DE CARRETERAS
ID: Intensidad en los dos carriles de la derecha (coches/h) antes del ramal.,
L:. Longitud (m) del carril de aceleracin (entradas) o deceleracin (salidas).
desean mediante los cambios de carril necesarios, entrecruzando sus trayectorias con
las de otros vehculos. Si las condiciones son adecuadas, todas estas operaciones se rea-
lizan a una velocidad relativamente alta, sin que ningn vehculo se vea forzado a de-
CAPTlTLO 10
porte. A su vez, en la planificacin del transporte es necesario tener en cuenta la pla-

nificacin. de la ordenacin del territorio y de la poltica econmica.
El mbito .espacial de la planificacin vendr determinado principalmente por
CAPITULO JO. PLANIFICACIN Y PIANEAMIENTO DE CARRETERAS 137
10.2 FASES DEL PLANEAMIENTO DE CARRETERAS

Una vez establecidas los objetivos que se desea alcanzar, hay realizar el planeamien-
Tabla 10.1 ndice general de un estudio de planeamiento

CAPTULO 10. PLANIFICACIN Y PLANEAMIENTO DE CARRETERAS 139
las caractersticas geomtricas del trazado, las caractersticas estructurales y superfi-

ciales del firme, las obras de paso, las condiciones de los nudos y otros puntos singu-
lares, la sealizacin, las instalaciones auxiliares, etc. Para que el inventario sea real-
la circulacin (velocidades, demoras, accidentes, etc.). Anlogamente, ser posible

estima el comportamiento de los firmes, obras de paso, etc., determinando las
solicita- ciones a las que se van a encontrar sometidos. De esta manera se detectan
los proble-
CAPITULO JO. PLANIFICACIN Y PLANEAMIENTO DE CARRETERAS 141
10.2.S Puesta en prctica de la opcin seleccionada:

programas y proyectos
Segn el nmero de variables y de relaciones entre ellas crece la complejidad de

los mtodos de previsin, y con ella el coste que suponen tanto la obtencin de datos
CAPTULO JO. PLANIFICACIN Y PLANEAMIENTO DE CARRETERAS 143
El factor de correccin permite tener en cuenta circunstancias que hagan previsible

un crecimiento ms rpido, debido por ejemplo a la implantacin de nuevas industrias,
desarrollos tursticos, etc., o ms lento, como en las zonas en regresin, o por efecto
144 INGENIERfADE CARRETERAS
las ecuaciones se aproximen lo ms posible a los datos reales. Esta operacin se

denomina ajuste del modelo. Una vez realizado el ajuste, basta introducir en el
modelo los valores futuros de las variables explicativaspara obtener el nmero de
viajes previsible.
CAPTULO JO. PLANIFICACIN Y PLANEAMJENTO DE CARRETERAS 145
La atraccin de cada zona se obtiene a partir de una serie de ecuaciones que rela-
cionan el nmero de viajes con diferentes motivos (trabajo, ocio, etc.) que atrae la
zona y ciertas caractersticas de sta, como: puestos de trabajo (para viajes de
trabajo), pla-
siendo:
~: Viajes .futurosde i aj.

CAPTULO JO. PLANIFICACIN Y PLANEAMIENTO DE CARRETERAS 147
100
<.
\
90
EK)
148 TNGENJERADE CARRETERAS
En cuanto a este ltimo, los modelos ms sencillos de previsin son los que se basari
en la correlaein entre dicho volumen y el producto nacional bruto (Fig. 10.2),
llegn- dose a frmulas del tipo:
CAPTULO 10. PLANIFICACIN Y PLANEAMIENTO DE CARRETERAS 149
duccin y consumo de los distintos tipos de mercancas, suponiendo un cierto creci-

miento del PNB. Teniendo en cuenta la localizacin actual y previsible de los
distintos centros de produccin y consumo, se pueden determinar los- volmenes de
transporte
CAPTULO 11
pos de personas van a resultar afectados por una carretera nueva o modificada. As, por
ejemplo, habra que tener en cuenta los siguientes grupos y efectos:
CAPITULO 11. PLANIFICACIN DE CARRETERAS: EVALUACIN DE ALTERNATIVAS... 153
11.1.3 Anlisis coste-beneficio

Para valorar las consecuenciaseconmicas de un determinadoproyecto se recurre al
an-
[11.l]
CAPITULO I I. PLANIFICACIN DE CARRETERAS: EVALUACIN DE ALTERNATNAS... 155
Los costes y los beneficios considerados en el anlisis coste-beneficio se producen

en distintos momentos, por lo que para compararlos es necesario actualizarlos emplean-
do una cierta tasa de inters. Dado el carcter de inversin pblica de las inversiones
En cuanto al efecto de una carretera sobre el desarrollo regional, ha de tenerse en

cuenta que las infraestructuras por s solas no inducen ningn desarrollo. Su nico
papel es 'de disminuir los costes del transporte (precisamente el efecto que se
tiene en
CAPTULO I I. PLANIFICACIN DE CARRETERAS: EVALUACIN DE ALTERNATIVAS... 157
Si se trata de seleccionar entr varias opciones para resolver un mismo problema,

sin que existan limitaciones presupuestarias, la opcin ptima ser la que d el mayor
valor actualizado de V. Por el contrario, si se trata de seleccionar varios proyectos
para
tuacin bastante frecuente se presenta cuando en una carretera se ha de actuar con el

objetivo principal de mejorar la circulacin, pero al mismo tiempo se desea
disminuir su efecto perjudicial sobre el medio ambiente.
_;
CAPITlTLO 12
ciada por un conductor, hay que observar una cierta coordinacin entre el trazado en
planta y el trazado en alzado, de forma que queden en todo caso satisfechas unas exi-
gencias de seguridad, comodidad e integracin del camino en su entorno. Por otro lado,
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VELOCIDAD Y VISIBILIDAD 163
Por lo tanto, hay que establecer un compromiso aceptable entre los costes de cons-
truccin y los de explotacin, habida cuenta de la diversidad de los comportamientos
humanos a los que una misma infraestructura fija pretende servir. Este compromiso sue-
164 JNGENIERA o CA.RRJ:.TERAS
Una velocidad de proyecto elevada suele proporcionar un menor coste de explota-

cin (soportado directamente por el usuario), pues el ahorro de tiempo suele compen-
sar el incremento del gasto de combustible, lubricantes, neumticos, etc. En cambio,
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VELOCIDAD Y VIS/BIUDAD 165
juzgar su homogeneidad es til el concepto de velocidad de planeamiento, la cual se

define por la media armnica de las velocidades especficas VE; de cada uno de sus
elementos, ponderadas segn la longitud L de cada uno de ellos.
punto de la carretera, y puede ser medida (siempre en planta) directamente en

ella o sobre los planos que la representan; en general no se mide directamente
a lo largo de la visual, sino segn el camino que recorrern los vehculos
involucra-
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VELOCIDAD Y VISIBIUDAD 167
168
----------r-h2
INGENIERA DE CARRETERAS
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VEWC/DAD Y VISIBIUDAD 169
h
170 INGENTERA DE CARRETERAS
En cuanto al rozamiento movilizado.ft, se suele tomar un valor constante durante

toda la frenada, aunque en algunos modelos se considera su variabilidad (J; aumenta al
disminuir la velocidad). Asimismo, el valor ce f, que se considera es ms bajo si se tra-
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VELOCIDAD Y VISIBIUDAD 171
maniobra hasta que la trasera del vehculo sale de la zona de conflicto, donde podra
colisionar con el vehculo que circulase por la otra trayectoria. Este anlisis no exime
de que el conductor de este ltimo vehculo disponga de la visibilidad necesaria para
172 !NGENTERA DE CARRETERAS
un intervalo suficiente entre dos vehculos contrarios sucesivos, aun cuando la visibi-
lidad sea buena y la maniobra no est prohibida. Aadir un carril elimina Ja restriccin
de la oferta, p~ro ya no se trata entonces de una carretera de dos carriles.
CAPTULO 12. PARMETROS BSICOS: VELOCIDAD Y VJS!B!LJDAD 173
VISIBILIDAD NECESARIA
,
CAPITULO 13
La presencia de nudos en los que se conecta con otras vas da lugar a unas inte-
racciones especficas, adems de las indicadas:
CAPTULO 13. LA TRAYECTORIA DE VEHCULOS. INTERACCIN ENTRE LAS RUEDAS... 177
178 ING:NIFRA DE CARRETERAS
s
TRAYECTORIA
CENTRO INgANTNEO CENTRO INSTANTNEO

Tabla 11.3.2 Radios mnimos (referidos a la

trayectoria) tipicos de diversos vehculos
Segn el modelo matemtico que se adopte para E en funcin de v, la integracin

de la ecuacin diferencial anterior permite estudiar el movimiento de un vehculo. En
particular, interesa estudiar dos casos:
CAPTULO 13. lA TRAYECTORIA DE VEHCULOS. INTERACCIN ENTRE LAS RUEDAS... 181
Tabla B.3 Velocidades finales (km/h) en rampas

muy largas
zamiento longitudinal movilizado sin que se perturbe la interaccin entre el

pavimen- to y el neumtico, y se produzca un deslizamiento entre ambos.
Si se defineel deslizamiento angular de una rueda parcialmente frenada como la
se suele admitir que en una frenada de emergencia las ruedas se bloquearn y la dis-
tancia recorrida ser mayor.
v2
m- [13.10]
p
CAPTULO 13. l.A TRAYECTORIA DE VEHCULOS. INTERACCIN ENTRE l.AS RUEDAS... 185
Anlogamente a lo que ocurre para el rozamiento longitudinal, no se puede movi-

lizar un rozamiento transversal superior a un lmite o resistencia al deslizamiento
transversal,, que es el mximo valor que puede alcanzar el rozamiento transversal
Si la capa de agua es delgada, como puede ocurrir si la textura del pavimento es

muy lisa, su viscosidad dificulta su desplazamiento al paso del neumtico, y ejer-
ce un empuje vertical sobre ste. Su efecto es anlogo al que ejerce un lubrican-
te en un 'cojinete, que llega a impedir el contacto entre las .dos superficies met-
La presencia del agua sobre el pavimento puede ser debida al agua de lluvia; pero
cuando llueve con mucha intensidad, los conductores suelen disminuir la velocidad.
Lo que reviste ms peligro son los charcos o acumulaciones de agua sobre el
pavimento,
En general, el neumtico tiene un efecto secundario sobre la resistencia al desliza-

miento mientras el pavimento tenga unas caractersticas adecuadas. Slo en los pavi-
mentos deslizantes el neumtico tiene una influencia mayor, y permite compensar algo
CAPTULO 14
males) subtendido en el centro por un arco de 100 pies (1 station = 30,48 m).
En consecuencia,
CAPTULO 14. ELEMENTOS DEL TRAZADO EN PLANTA 191
cin. Adems, se evita as el deslumbramiento debido a los faros de los vehculos que
circulan en sentido contrario, que llega a ser muy molesto en una recta larga.
Por el contrario, si la recta entre dos curvas es muy corta los conductores las tra-
Sin embargo, de esa misma frmula se deduce que no se pueden disponer unos pe-
raltes demasiado fuertes en las curvas de radio grande, si se recorren a una velocidad
baja. En efecto, en una curva definida por su combinacin (p, p ), si f, = O el peralte
CAPITULO 14. ELI:;MENTOS DEL TRAZADO EN PLANTA 193
Una vez fijada una velocidad de proyecto para un tramo de carretera, resulta l-
gico que los peraltes mayores correspondan a los radios mnimos (aqullos cuya ve-
locidad especfica coincide con la de proyecto); pero es frecuente adoptar unos
radios
de unas condiciones aceptables de comodidad y de seguridad, el valor de este roza-

miento no debe rebasar ciertos lmites. Segn el valor del rozamiento que se adopte
como lmite, se pueden dar diversas circunstancias:
'fabla 14.1 Condiciones de circulacin en una. curva

las discontinuidades en la variacin de la curvatura y del peralte. Tanto la curvatura de

la trayectoria (obtenida mediante el giro de las ruedas directrices) como el peralte va-
ran paulatinamente a lo largo de una longitud de transicin, desde un valor nulo en la
CENTRO
14.4.2 La clotoide
La curva de transicin ms frecuentemente utilizada es la clotoide, que corresponde a
Para valores pequeos de aL los dems parmetros de insercin valen, aproxima-

damente,
L2 L
0 NGULO lOTAL
DE GIRO(gon)
1001--l--+-+-+-+-H-t-+-+-HH--t-+-'--l--t-+-f-HH.'51S1~q,,.oy,.o'hj~f'tll'~
La condicin 2 de velocidad de variacin del peralte depende de la ley de veloci-

dades a lo largo de la curva de transicin (normalmente, se considera constante) y de
la ley de peraltes en ella. Esta ltima se puede ver complicada por un intento de redu-
CAPTULO 14. ELEMENTOS DEL TRA'ZADO EN PLANTA 203
Tabla 14.2 Algoritmo de clculo de la longitud mnima de una clotoide segn la Norma
espaola 3.1-JC.
,
CAPITULO 15
En algunos acuerdos verticales la inclinacin de la rasante cambia de signo, en co-

rrespondencia con un punto alto (en los acuerdos convexos) o bajo (en los cncavos).
Los primeros no suelen presentar problemas de desage, a no ser que el acuerdo sea
CAPTULO 15. ELEMENTOS DEL TRAZADO EN ALZADO 207
-- PRDIDA DE VE!..OCIDAD O DEQELERAClN RECUPERACIN DE VELOCIDAD O ACELERA?CJON
eo
un terreno muy accidentado, o cuya intensidad de circulacin sea escasa (por

ejemplo, con una IMD < 3 000 vehculos en la red espaola).
Donde la inclinacin de la rasante provoca una excesiva cada de la velocidad de
con otra, denominada de salida, cuya expresin es:
t,
Z=Zo +--S [15.3]
En una parbola de eje vertical, la variacin de la inclinacin de la rasante es lineal:
..:5._=b+(-1)s [15.7]
CAPTULO 15. ELEMENTOS DEL TRA'ZADO EN AL'ZADO 211
L
s. - SrE = Srs - s. =2 [15.12]
En ambos casos, la cota definitiva de la rasante se obtiene sumando algebraica-

mente a la cota provisional, dada por la rasante uniforme de entrada o de salida, un
trmino proporcional al cuadrado de la distancia a la respectiva tangente de entrada o
z V6rtk:e
!Z"'ede
214 JNGEN!ERA DE CARRETERAS
Tabla 15.2 Parmetros Kv (m) mnimos y deseables (en valor absoluto) de

acuerdos verticales para La detencin ante un obstculo
CAPTULO 16
216 INGENIERA DF CARRETERAS
f'LANODElA
PERSPECllVA
CAPTULO 16. COORDINACIN ENTRE LA PLANTA Y ELAL7ADO 217
PLANTA
PlANTA
3-of-1~---1-------;.
CAPTULO 16. COORDINACIN ENTRE LA PLANTA Y EL ALZADO 219
PLANTA a-~--;- - - --- - - - -;,

,. -
s
~
CAPTULO I6. COORDINACIN ENTRE LA PLANTA Y EL ALZADO 221
PLANTA
z
CAPTULO 16. COORDINACIN ENTRE /.A PI.ANTA Y EL ALZADO 223
pueden ser vistos por un conductor, pueden dar la falsa impresin de un quiebro
brusco al ser contemplados desde esa distancia. Para evitar este defecto en la
perspectiva, conviene que las tangentes de las curvas en planta y de los acuerdos
verticales cncavos
Donde se produce, ms all del pozo de incertidumbre reaparece otro tramo de

carretera ms lejano. El fenmeno puede provocar desorientaciones si el tramo que
se vuelve a ver est relativamenteprximo, y si los indicadores visuales pueden hacer
que
CAPI'ULO 16. COORDJNACJN ENTRE LA PLANTA Y EL ALZADO 225
PI.ANTA
-----------
CAPTULO 17
228 lNGENIERfA DE CARRETERAS
primer paso del proyecto de una carretera. Afortunadamente, el perfeccionamiento de

los medios tcnicos, fundamentalmente de la fotogrametra area y del tratamiento
computacional de los datos, han permitido una mejora muy importante de la comodi-
CAPITULO 17. GENERACIN DE SOLUCIONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 229
Un procedimiento para ello es suponer que, en cada celda de la malla, el terreno

es una superficie bicbica, y que entre dos celdas contiguas, hay continuidad no
slo en la funcin que define esa superficie, sino tambin en sus derivadas pri-
230 INGENJERA DE C'ARRETERAS
Tabla 17.1 Clasificacin del relieve del terreno original

CAPTULO I7. GENERACIN DE SOLUCIONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 231
Los tneles: la posibilidad de su realizacin (en mina o a cielo abierto) y los sis-
temas constructivos (sostenimiento, revestimiento, bulones).
CAPTULO 17. GENERACIN DE SOLUCIONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 233
Si la distancia entre los centros de las curvas circulares no es del mismo

orden de magnitud que la diferencia entre sus radios, la solucin no resulta
prctica, pues el desarrollo angular de la rama de clotoide que une ambas cur-
CAPITULO 17. GENERACJN DE SOLUCIONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 235
El radio mnimo correspondiente a la velocidad de proyecto fijada slo se debe-

ra emplear en casos excepcionales; frecuentemente es posible (y aun conve-
niente, si el aumento del coste no resulta excesivo) adoptar unos radios
mayores.
Hay que considerar que un gran desmonte puede ser sustituido (total o parcial-
mente) por un tnel, o un gran relleno por un viaducto. El efecto ambiental negativo
suele ser menor, sobre todo en el primer caso; pero se trata de unas soluciones ms cos-
CAPTULO 17. GENERACJN DE SOLUCJONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 237
- No hay tantas limitaciones para la longitud de las rasantes uniformes como las
que hay en el trazado en planta para la de las alineaciones rectas. Sin
embargo, para evitar defectos en la perspectiva, la distancia entre dos vrtices
consecuti-
17.5 OPTIMACIN DEL TRAZADO

CAPITUW 17. GENERACIN DE SOLUCIONES Y SU OPTIMACIN. INTEGRACIN... 239
e) Por ltimo, se necesita un algoritmo que asegure que las soluciones genera-
das se aproximan montonamente a la solucin ptima, modificando adecua-
damente las variables.
Tabla 17.2 Escalas mnimas recomendables para estudios de carretera

(plantas)
CAPTULO 17. GENERACIN DE SOLUCIONES Y SU OPTJMACIN. INTEGRACIN... 241
En la planta general se suelen representar los elementos de la plataforma (funda-

mentalmente las calzadas y los arcenes) y los lmites de la explanacin (deducidos de
los perfiles transversales, cuya situacin y denominacin tambin se indican). Si la
car-
17.6.2 Perfiles longitudinales

La definicin del trazado en alzado de cada eje de una carretera se recoge en el deno-
2. La inferior, numrica, en la que para cada perfil se consigna la siguiente in-

formacin, en correspondencia con la superior grfica descrita:
244 JNGENIERfA DE CARRETERAS
SECCIN NORMAL 8"' RECTA

CAPTULO 17. GENERACJN DE SOLUCJONES Y SU OPTJMACJN. JNTEGRACJN ... 245
p...
D=I0,70
T=58.30
Los modernos programas integrados de trazado constan de los elementos necesa-

rios para la realizacin completa de un estudio de carreteras, sin incluir en su
mbito los clculos estructurales. Los elementos o mdulos que incluyen son los
siguientes:
do una ayuda fundamental para poder tantear rpidamente muchas soluciones, o ir

re- finando una que se considere en principio adecuada.
Una vez aceptado un eje, con unos pocos datos adicionales se pueden calcular:
El diagrama de masas (Cap. 22).

El clculo de la visibilidad disponible (Cap. 12).
La franja ocupada entre las aristas exteriores de la explanacin.
Para cruzar los valles estrechos y de laderas empinadas son ms adecuados los
viaductos (Fig. 17 .12); mientras que los rellenos (con una rasante cncava) son ms
adecuados para los valles amplios y de poca profundidad (Fig. 17 .13). Los casos
interme-
El diseo de las explanaciones debe tender a una mxima reutilizacin del mate-
rial excavado en la traza, reduciendo al mnimo la necesidad de prstamos o de ver-
tederos exteriores. Rebajando la inclinacin de sus taludes, los desmontes y los terra-
Para evitar su erosin y mejorar su aspecto hay que promover la revegetacin de

los taludes en tierra (inclinacin inferior a 1/2), o su retomo a los usos del suelo co-
lindante: su devolucin al uso agrcola (inclinacin inferior a 114 para pastos, y a 1/1
O
17.9 LEGIBILIDAD Y CONSISTENCIA DEL TRAZADO

La Iegibilidades una propiedad de una carretera y de su entorno que proporciona a los
CAPTULO 18
CALZADA NICA
PLATAFORMA
CAPTULO 18. LA SECCIN TRASVERSAL 257
Tabla 18.1 Nivel mnimo de servicio en la hora de proyecto del ao horizonte
el minimo de servicio
258 lNGENlERA DE CARRETERAS
El nmero de carriles del tronco, antes de una salida, no debe ser inferior en
ms de una unidad a la suma del nmero de carriles del tronco despus de la
salida y del nmero de carriles correspondiente a la salida.
En las curvas, un vehculo ocupa una anchura mayor que en las alineaciones rec-
tas (Cap. 13). El efecto es perceptible por debajo de unos 200 - 250 m de radio, como
ocurre en los nudos viarios y en algunas carreteras; cada carril necesita un
sobreancho,
Tambin en las calzadas de varios carriles por sentido en las zonas urbanas, es
frecuente reservar un carril especial al transporte colectivo. Su anchura es
normalmente de 3,0 m. La decisin de establecer este carril reservado debe tener en
cuenta:
EJE DELA
CARllelERA
~
se pasa de la forma propia de la alineacin recta (bombeo a dos aguas, o in-

clinacin a una sola agua con el mismo o contrario signo que el peralte de la
curva) a la forma propia de la curva circular (inclinacin a una sola agua con
el
nes excesivas; en caso contrario, los conductores no los utilizarn por parecerles inse-
guros, y pueden resultar peligrosos para los que se salgan de la calzada a una gran ve-
locidad. Por ello, hay que dotar a los arcenes de un firme que resista las cargas; pero
El esquivamiento de emergencia, en el caso de las colisiones mltiples, como

las resultantes de ciertos adelantamientos fallidos, o en las carreteras estre-
chas e, incluso, en los accesos y en las intersecciones en T.
Desniveles que puedan hacer volcar al vehculo.

Obstculos suficientemente rgidos para detener bruscamente el vehculo.
(puntos altos, rasantes muy inclinadas) y el tipo de carretera (secundaria sin

trfico pesado). En otras situaciones a menudo es posible remodelar la cuneta,
disminuyendo su profundidad ( < 30 cm) y adoptando para sus cajeros unas
in-
dentes graves. El vehculo suele llegar hasta el pie del talud, por lo que
conviene un despeje ms all de ese pie.
Con taludes crticos cuya inclinacin es superior a 1/3, se puede esperar que
cin de uno y otro sentido; la importancia de esta separacin queda patente al

compa- rar los ndices de siniestralidad de las carreteras de calzada nica y ms de
dos carriles por sentido, con los de las autopistas y otras vas con calzadas
separadas. Si la dis-
su dimetro. Los falsos tneles (primero se excava un desmonte y luego se rellena

en- cima de una estructura) son asimilables a los puentes, a estos efectos. Para
reducir el coste de su construccin puede resultar interesante limitar en estos casos
las dimen-
la carretera tiene sus calzadas separadas, un tercer tnel reversible cuyo sentido
de circulacin se acople a la demanda mayor.
Desaparecen las mrgenes; adems hay que prever un espacio para alojar los ele-
CAPTULO 18. LA SECCJN TRASVERSAL 271
Por unas conexiones especficas, en el caso de otras vas con calzadas separadas
y en el de las carreteras convencionales.
CAPTlTLO 19
Los conflictos de divergencia y de convergencia (Cap. 13), que pueden dar lugar
a choques por alcance, se resuelven con bastante facilidad haciendo que tengan lugar
bajo un ngulo pequeo e igualando lo ms posible las velocidades de los vehculos
CAPTULO 19. NUDOS: INTERSECCIONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 275
como unos cruces realizados con un ngulo pequeo entre las trayectorias, que son pe-
ligrosos. Si el tramo es muy largo, los cambios de carril necesarios son poco ms que
los habituales para adelantar a los vehculos ms lentos.
3. La del tipo C, en la que una de las dos corrientes de trfico que se trenzan no
tiene que efectuar ningn cambio de carril para alcanzar el destino deseado,
mientras que la otra tiene que efectuar ms de un cambio de carril (Fig.
19.3).
CAPTULO 19. NUDOS: lNTERSECCJONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 277
Se tiene as la clasificacin siguiente:
Algunos movimientos
Para girar a la izquierda, las posibilidades son varias. La forma de resolver ese
cru- ce caracteriza al nudo; una primera distincin se basa en el lado de las salidas y
entradas:
ritaria. Los ramales semidirectos se emplean en algunos tipos de enlace; la

salida puede ser por la izquierda y la entrada por la derecha, o la disposicin
puede ser la contraria. Conviene que las intensidades del trfico que gira
sean su-
282 JNGENJERfA DE CARRETERAS
19.4.2 Isletas
Las isletas sirven para encauzar adecuadamente determinadas trayectorias que cambian
tar a las isletas de unos bordillos no montables protege a los peatones en sus
cruces de la calzada, proporcionndoles un refugio.
4. La isleta central de una glorieta materializa la calzada anular caracterstica de

este tipo de nudo. Conviene que sea circular para evitar que cambios en la cur-
vatura .induzcan cambios en la velocidad . Su dimetro no debera superar los
CAPTUW 19. NUDOS: INTERSECCIONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 285
L
primeros puedan insertar su vehculo en un hueco entre los segundos antes de

llegar al final del carril de aceleracin.
Que no sea inferior a 100 m para un carril de deceleracin, ni a 200 m para uno
CAPITULO 19. NUDOS: JNTERSECCJONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 289
chura de la calzada como el tiempo de fase verde que tenan disponible. En las zonas
urbanas es frecuente prohibir los giros a la izquierda en las intersecciones
controladas por semforos, obligando a los vehculos a prolongar sus recorridos.
La demora en una glorieta suele ser inferior a la mitad de la demora que se

tendra en una interseccin regulada por semforos. La capacidad es incluso superior
a la de una interseccin canalizada; pero al aumentar la intensidad de la circulacin,
se alarga
CAPTULO 19. NUDOS: JNTERSECCJONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 293
ISlETA Sa>ARAOORA
CON llOROl1.0
19.7 ENLACES
19.7.1 Detres tramos
CAPITULO 19. NUDOS: INTERSECCIONES Y ENI.ACES. ACCESOS A /.A CARRETERA 291
19.7.2 De cuatro tramos

Generalmente, los cuatro tramos se agrupan dos a dos formando dos vas. Si una de
s-
Donde, por alguna razn (por ejemplo, la presencia de un obstculo

lineal tal como un ro o una va frrea) slo se puedan ocupar dos cuadrantes
adyacentes, se puede utilizar otro tipo de trbol parcial (Fig. 19.34). Entre
los dos
carretera secundaria tenga poco trfico; fuera de poblado, con trficos medios
y velocidades altas; o en una zona urbana, con un trfico intenso, velocidades
menores y circulacin discontinua por la accin de los semforos. Adems, la
de ella, a menudo a una distancia considerable. Adems de reducir el n-

mero de los puntos de conflicto, este tipo de enlace proporciona unos ra-
dios amplios (60-90 m) a los ramales para los giros a la izquierda.
En cada calzada hay una entrada delante de la obra de paso, seguida de una salida
detrs de sta. Se origina as un tramo de trenzado que suele funcionar mal, salvo que
la suma de las intensidades de los trficos que giran en los lazos adyacentes sea muy
CAPTULO 19. NUDOS: JNTERSECCJONES Y ENI.ACES. ACCESOS A !.A CARRETERA 303
es normal combinar las correspondientes a los giros a la izquierda y a la derecha; ade-

ms interesa que salga o entre por la derecha la menor intensidad de circulacin, lo cual
puede influir tambin en el tipo y en la configuracin de los ramales.
304 /NGENIERIA DE CARRETERAS
CAPiTULO 19. NUDOS: INTERSECCIONES Y ENLACES. ACCESOS A LA CARRETERA 305
308 INGENIERADE CARRETERAS
CAPTULO 19. NUDOS: JNTERSECCJONES Y ENI.ACES. ACCESOS Al.A CARRETERA 309
Por la definicin legal de esas clases de va, estn prohibidos en las autopistas los
accesos directos (en los que la incorporacin de los vehculos a o desde la carretera se
produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vas pblicas con la carretera).
,
CAPITULO 20
a) En cualquier caso, la identificacin del elemento o caracterstica inventariado:

Tipo de carretera (Cap. 1), y su nmero o designacin oficial.
CAPTULO 20. INVENTARIOS 315
Una imagen de la perspectiva percibida por un conductor que recorra la carretera

puede resultar un til complemento del inventario.
Si las bases de datos de un inventario son incompletas, inexactas o inconsistentes,
316 /NGENIERIA DE CARRETERAS
nmero indicado en las seales e hitos, y que figura tambin en los mapas manejados
por los usuarios. Son ms complicadas las localizaciones situadas en una interseccin
o un enlace; se puede asignar un nmero nico, o una letra, a cada ramal o va de
giro.
CAPTUL020. INVENTARIOS 317
En cualquiera de los procedimientos conviene reducir al mnimo el nmero de

las operaciones realizadas manualmente y el de las transcripciones a la base de datos
definitiva, pues constituyen sendas fuentes de errores. En relacin con la anotacin
en los
A menudo los datos brutos procedentes de un sensor, en vez de ser enviados di-
rectamente a un sistema de almacenamiento, son procesados instantneamente
para extraer de ellos algunos datos resumidos y menos numerosos (medias, des-
CAPITULO 20. INVENTARIOS 319
Es muy posible que grupos diferentes de usuarios deseen utilizar un inventario
bajo diferentes combinaciones. Por ejemplo, un alto directivo puede estar slo inte-
resado en los grupos de usuarios de la va que resultan ms expuestos a los acciden-
CAPTULO 21
Especialmente en los pases cuya estructura poltica y administrativa est descen-

tralizada, esto se refleja en la titularidad, en la gestin y, sobre todo en la explotacin
de la red viaria, acercndola a los ciudadanos: la Administracin central (o federal, en
CAPTULO 21. LOS ESTUDIOS DE CARRETERAS Y SU ALCANCE 323
21.2 EL PROCESO DE PARTICIPACIN CIUDADANA

Se desiste de la actuacin, por considerar que las alegaciones presentadas la

hacen inviable.
CAPITULO 21. LOS ESTUDIOS DE CARRETERAS Y SU ALCANCE 325
En su caso, la posibilidad de una ejecucin por fases: la construccin inicial

de una sola calzada, la futura ampliacin de las calzadas, la transformacin
futura de intersecciones o glorietas en enlaces, etc.
no tenga un conocimiento muy claro. Tampoco es frecuente que se realicen anlisis

para justificar las decisiones del organismo ambiental, con lo que nadie llega a saber
lo que cuestan las medidas impuestas y, sobre todo, la relacin entre su coste y su
efi-
les exige realizar tambin el proyecto de construccin, como ocurre en los denomina-
dos concursos de proyecto y obra, o en la mayora de las actuaciones realizadas me-
diante una concesin.
El Presupuesto contiene las mediciones (y las estimaciones de las partidas al-

zadas a justificar) y los precios unitarios aplicables a todas las unidades de
obra (y a la justificacin de las partidas alzadas que no sean de abono ntegro)
que for-
ciones precisas para alcanzar las caractersticas de una autopista o, en general, de una
va de alta capacidad.
Los proyectos de acondicionamientopropiamente dichos tienen la finalidad de
mo-
pensables, para la explotacin de la obra proyectada; de lo contrario, debieran haber

estado previstos en el proyecto de construccin. Suelen tener una naturaleza especiali-
zada (iluminacin, control o informacin, reas de servicio, estacionamiento, descan-
21.11 LIQUIDACIONES
Cuando se termina de construir una obra, la realidad de lo construido se recoge en un
CAPTULO 22
que se emplee un precorte (que da un aspecto excesivamente geomtrico a

los taludes), es inevitable un cierto exceso en la excavacin respecto del
perfil terico. Este exceso debe ser tambin abonado al contratista, al
menos
CAPTULO 22. MEDICIN Y COMPENSACIN DE IAS EXPIANACIONES 335
la traza, amplindola o rebajando la inclinacin de sus taludes; en la prctica

esta excavacin adicional constituye un prstamo lineal contiguo a la
carretera.
d) Todo el material excavado en la traza que no resulte apto para la formacin de
se puede hacer mecnicamente(por medio de un comps de puntas y aun de

una tira de papel), sin necesidad de apuntar ms que el resultado final.
Bastante preciso, se utiliza sobre todo en el campo donde no se dispone de
otros medios.
CAPTULO 22. MEDICIN Y COMPENSACIN DE LAS EXPLANACIONES 337
tedero o a caballeros, sin aprovecharlo. La decisin de llevar a un vertedero un

material excavado en la traza se puede basar en unas consideraciones sobre su
naturaleza o estado, que no lo hagan apto para formar rellenos, o por sobrar des-
MLl.ll'UCADO POI a FACrOR

DE ESPONJAMENrO
Entre dos canteras de compensacin consecutivas,la distancia entre las lneas

ho- rizontales que las definen representa el volumen que debe ir a un vertedero
o pro- ceder de un prstamo, segn los casos.
mo j, as como las producciones y consumos de cada uno de los centros, se trata de

establecer las asignaciones de cada una de las unidades producidas y consumidas, de
forma que se minimice el coste total del transporte.
sible. Precisamente la actual preponderancia de las cuestiones ambientales ha hecho que

el recurso a prstamos o a vertederos forme parte del impacto ambiental de la cons-
truccin de una carretera (no de su explotacin) y, por lo tanto, que se estudie junto a
CAPTULO 23
23.2 REPLANTEOS
Un replanteo es una operacin topogrfica por la que se traslada al campo la infor-
CAPTUW 23. OCUPACIN DEL TERRENO Y REPIANTEO 345
CAPTULO 23. OCUPACIN DEL TERRENO Y REPLANTEO 347
N
dades relacionadas con la explotacin de la carretera y, sobre todo, con su se-

guridad.
La obligacin de pedir permiso para realizar cualquier actividad en una zona
CAPTULO 23. OCUPACIN DEL TERRENO Y REPLANTEO 349
Cuando llueve, la escorrenta superficial de las explanaciones en curso de realiza-

cin suele producir ciertos efectos indeseables:
almacenamiento se tiene que hacer tambin con un tiempo favorable, formando

unos caballones de 2 a 4 m de altura mxima. Sobre estos caballones:
- No se debe circular con maquinaria.
,
CAPITULO 24
relacionados con la seguridad vial, por su carcter particular, se tratan por separado en
los Captulos 29 al 32.
CAPTULO 24. OBJETIVOS Y FUNCIONES DE LA EXPLOTACIN DE LAS REDES VIARIAS 355
las autovas, y de 42 m en las carreteras convencionales de la Red del

Estado. En ella es precisa la autorizacin de la administracin titular de la
va para la realizacin de cualquier tipo de obra, instalacin o cambio de
uso. Dentro de
.... ....
resulta importante preservar la integridad funcional y la jerarquizacin de la red viaria

existente. El propsito principal de una buena gestin de los accesos es mantener una
jerarquizacin funcional (Cap. 1), regulando la accesibilidad segn la categora fun-
24.3 ORDENACIN DEL TRFICO

CAPTULO 24. OBJETIVOS Y FUNCIONES DE JA EXPLOTACIN DE /AS REDES VIARIAS 359
En las autopistas, y en otras carreteras con calzadas separadas y varios carriles

por calzada, puede ocurrir en algn momento que una calzada est congestionada y la
otra prcticamente vaca. Este fenmeno es frecuente en los accesos a las grandes
ciudades
ambos sentidos, lo que dificulta la maniobra y suele traducirse en elevados ndices

de siniestralidad.El problema queda resuelto si la prioridad se regula mediante
semforos.
24.4 REGULACIN DE LA CIRCULACIN

tos. Sin embargo, unas normas generales no son suficientes para resolver los proble-
mas especficos que dependen de las condiciones locales. En consecuencia, estos
problemas han de ser resueltos mediante unas medidas que tengan en cuenta estas
condi-
CAPTULO 25
Las seales pueden clasificarse, segn la finalidad especfica de la informacin

que transmiten, en tres clases (Fig. 25.1):
1. Seales de advertencia de peligro.
CAPTUW 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTIUZACIN 365
unos paneles complementarios que son de menores dimensiones que la seal a la que
acompaan.
Las seales verticales tienen una definicin muy exacta en los reglamentos o cdi-
25.2.3 Posicin y orientacin

Las seales deben colocarse donde su informacin empieza a ser necesaria. Las sea-
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTILIZACIN 367
tuadas (Cap. 55). Como regla general, se puede considerar que la mxima distancia a
la que se puede leer un mensaje es igual a 600 veces la altura de la letra o smbolo.
Se debe evitar que unas seales o carteles laterales perturben la visibilidad de
otros,
unas maniobras ms complejas de lo habitual. As se sealizan, por ejemplo, las cur-

vas de radio anormalmente pequeo, las rasantes excesivamente inclinadas y los estre-
chamientos de la calzada.
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTILIZACIN 369
Los elementos primordiales en la sealizacin de la prohibicin del adelantamiento

son las marcas viales continuas, que la indican de forma muy clara y visible en todo el
tramo en que se mantiene dicha prohibicin. Las seales verticales correspondientes sir-
l. Marcas viales longitudinales: lneas dispuestas en la direccin paralela a la de

circulacin de los vehculos.
2. Marcas viales transversales: lneas dispuestas perpendicularmente a la direc-
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UT/UZACJN 373
25.4 BALIZAMIENTO
Los captafaros, que complementan la accin de las marcas viales en los puntos
. difciles, como las conexiones, sobre todo cuando.llueve.. Se pegan al
pavimento o se empotran en l.
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A lA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTILIZACIN 375
de 10 m en curvas de radio inferior a 100 m. Los hitos de arista sirven tam-

bin para materializar la posicin de los hectmetros, con lo que se aumenta
la precisin de las referencias para los datos sobre accidentes, para los inven-
tarios, etc.
plir el sistema, seleccionar la ubicacin y los tipos de cartel ms adecuados para estas
funciones y disear unos procedimientos de explotacin destinados a lograr el eficaz
desempeo de stas. Las principales aplicaciones de la sealizacin variable son:
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A /.A EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTIUZACIN 377
2. Accionados por el trfico. Estos reguladores hacen que las duraciones de las
distintas fases se adapten automticamente a las variaciones del trfico en
los accesos a la interseccin. Para evitar unas esperas excesivamente largas,
hay
378 INGENIERA DE CARRETHRAS
no se dan las condiciones adecuadas puede tener inconvenientes, ya que los conducto-
res tienden a no respetar sus indicaciones, e incluso puede aumentar la frecuencia de
los accidentes por alcance. Por ello, slo deben emplearse donde contribuyan efectiva-
mente a mejorar la fluidez y seguridad de la circulacin.
CAPTULO 25: ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTILIZACIN 379
25.7 ILUMINACIN
25.7.1 Conceptos generales
no esencialmente urbano e iluminado, donde haya tres o ms enlaces conse-

cutivos con una separacin media de 2,5 km.
2. Los nudos viarios se deberan iluminar completamente en las circunstancias si-
CAPTULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTIUZACIN 381
conocen como detectores no intrusivos, ya que su instalacin no exige alojar bajo el pa-
vimento un sensor o un circuito elctrico como en los de induccin magntica.
Los detectores meteorolgicos (Fig. 25.8) se emplean para captar informacin de-
meteorolgicos tambin permiten advertir a los usuarios de cundo existen condicio-

nes meteorolgicas adversas, emplendose para ello los sistemas de informacin via-
ria o carteles.de sealizacin variable.
CAPITULO 25. ELEMENTOS DE APOYO A LA EXPLOTACIN. CRITERIOS DE UTILIZACIN 383
del trfico capaces de detectar y dar preferencia a los vehculos de transporte

colectivo y los sistemas de informacin de las condiciones de trfico y asis-
tencia a los conductores en la seleccin de la ruta ms conveniente.
CAPTULO 26
El control y la vigilancia de las condiciones de circulacin en los tneles, los

grandes puentes y viaductos y otros elementos especiales.
El despeje de los obstculos que puedan quedar sobre la carretera como conse-
CAPTULO 26. AYUDAS A lA VIALIDAD. VIALIDAD INVERNAL. GESTIN DE INCIDENTES 387
problema es la presencia de tramos discontinuos con placas de hielo, con el consi-

guiente peligro para los usuarios.
El objetivo de las operaciones de vialidad invernal es conseguir evitar que se for-
CAPTULO 26. AYUDAS A LA VJAUDAD. VIAUDAD INVERNAL GESTIN DE INCIDENTES 389
nos de sal se mantengan sobre el pavimento y no sean barridos por el viento. Sin em-
- bargo, puede disminuir la resistencia al deslizamiento.
Con pavimento seco, la efectividad de utilizar cloruros en estado slido es muy
Servicio de
prediccin
'teorol(>gica Responsables de
CAPTULO 26. AYUDAS A LA VIALIDAD. VfAL!DAD INVERNAL GESTIN DE !NCJDENTES 391
26.4. LA GESTIN DE LOS INCIDENTES

26.4.1 Efectos de los incidentes en la explotacin
La retirada de los vehculos averiados o de sus restos y de los materiales esparci-

dos en la calzada es esencial para restaurar la plena capacidad y reducir la
posibilidad de que se originen incidentes secundarios. Para ello, es necesario que el
personal y los
CAPTlTLO 27
CAPfrULO 27. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS VAS DE GRAN CAPACIDAD 397
y los basados en el tratamiento de las imgenes del circuito cerrado de televisin

mediante tcnicas de visin artificial (Caps. 25 y 58).
CAPTULO 27. lA GESTIN DE lA CIRCUIACIN EN IAS VAS DE GRAN CAPACIDAD 399
22llO
lnl9nlldad
incidentes cuando la interferencia en el flujo de trfico es ligera, corno sucede cuando

los incidentes se localizan en el arcn en momentos en que las intensidades de circu-
lacin son bajas.
CAPTULO 27. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS VAS DE GRAN CAPACIDAD 401
informticos que integran la informacin recibida de los detectores y que, mediante un

sistema experto, recomiendan el mensaje que debe aparecer en los carteles. El opera-
dor responsable de la sealizacin decide cules son los mensajes adecuados a la si-
402 INGENIERA DE CARRETEkAS
El algoritmo de control se establece a partir de la ecuacin de equilibrio de inten-

sidad de la zona:
La intensidad mxima regulada con un solo carril es de 1 700 veh/h. En

consecuencia, los ramales con ms de 1 600 veh/h resultan complicados de regular,
salvo que se uti- licen dos carriles de acceso (regulacin doble). La regulacin en
ramales con intensidades inferiores a 1 200 veh/h resulta muy eficaz.
27.S EXPLOTACINDE LOS CARRILES REVERSIBLES

Y RESERVADOS
CAPTULO 27. LA GESTJN DE LA CIRCULACIN EN !.AS VAS DE GRAN CAPACIDAD 405
27.6 ESTACIONESDE PEAJE

27.6.1 Sistemas abiertos y cerrados de peaje
tema, sin que se pueda acceder ni abandonar el carril ms que por la entrada
y salida previstas. Normalmente se dispone una barrera automtica a la
salida para detener a los infractores. Las velocidades de paso suelen ser de
40 - 60
CAPTULO 28
La distribucin de los carriles, reservando algunos para los vehculos del

transporte pblico o para los ciclistas en las ciudades en las que este modo de
transporte tiene una importancia apreciable.
CAPTULO 28. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS ZONAS URBANAS 411
hculos al iniciarse las fases, y unos valores superiores dan lugar a unos tiempos de es-
pera superiores a los que normalmente admiten los conductores.
La duracin de las fases verdes debe ser suficientemente larga para permitir a un
412 TNGJ:,7V!ERA DE CARRETERAS
,. -.',. , , /( / '/
.lj
/ / '/ /: y
@@'!itl<;_ _
CAPITULO 28. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS ZONAS URBANAS 413
her esperado el cambio, de fase se vean obligados a detenerse en la interseccin si-

guiente. Por tanto, el desfase o tiempotranscurrido entre los cambios de fase de se-
mforos sucesivos debe establecerse de forma que los vehculos puedan atravesar una
CAPTULO 28. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS ZONAS URBANAS 415
e introduce el que acaba de calcular. Este sistema tiene ventajas para poder hacer fren-
te a acontecimientos imprevistos, ya que tiene mayor flexibilidad para modificar su fun-
cionamiento al variar las circunstancias. Pero si se trata de situaciones que se repiten
416 JNGENIERfA DE CARRETERAS
cionamiento fuera de ella, y que se intervenga en la forma de ofertar las plazas segn
las horas del da, del da de la semana y del tipo de actividad en la zona.
La regulacin debe fijar las condiciones en que se permite estacionar en cada caso,
CAPTUW 28. LA GESTIN DE LA CIRCULACIN EN LAS ZONAS URBANAS 417
versas que las de los conductores y, en general, obedecen con menos rigor a las nor-
mas especficas y a la sealizacin. Esto hace ms difcil ordenar sus movimientos y
su seguridad. Tampoco es fcil medir las caractersticas de sus desplazamientos,
El planteamiento de una zona reservada a los peatones debe tener en cuenta diver-
sos factores, como el acceso desde los transportes colectivos, la existencia de estacio-
namiento suficiente en las proximidades, la organizacin de la carga y de la descarga
CAPTULO 29
422 /NGENIERIADE CARRETERAS
lllpC!blca dll Cena 21.8

PClllUgal 21.0
ONldcl 211,1
'**''
l'olrril
15,2
16,3
CAPTULO 29. EL PROBLEMA DE LA INSEGURIDAD EN LA CIRCULACIN 423
Cuanto menor es el nivel de desarrollo de un pas, su motorizacin y Jos

volmenes de trfico motorizado son ms bajos, con lo que tambin lo es la
exposicin al riesgo de que ocurran accidentes de circulacin. Esto contrarresta en
parte el efecto de los
424 /NGENIERfA DE CARRETERAS
29.2.1 Factor humano

Para conducir un vehculo son precisas unas mnimas condiciones fsicas y unos cono-
cumplimiento de las normas de circulacin. Frente a estos problemas, cuya

intensidad determina en gran medida el nivel de la seguridad de la circulacin en un
pas, es necesario adoptar medidas a largo plazo en el campo de 1a educacin vial, a
medio pla-
a) Velocidad de circulacin. La velocidad de circulacin desempea un papel im-

portante tanto en la frecuencia como, sobre todo, en la gravedad de los acci-
dentes .. Aunque es considerada comnmente como uno de los factores ms de-
0 Ola (Solomon, 1964) .il Harll.yy~(1990)

los que el conductor debe responder y aumenta la distancia entre ellos. El n-

mero de accidentes aumenta con el nmero de puntos de acceso en carreteras
del mismo nivel de IMD, como muestra la Figura 29.5.
CAPITULO 29. EL PROBLEMA DE LA INSEGURIDAD EN LA CIRCULACIN 429
b) Seccin transversal. Las caractersticas de la seccin transversal tienen una in-
fluencia importante en la seguridad. Los aspectos ms importantes son la an-
chura de los carriles, y la anchura y el diseo de los arcenes. En carreteras de
Disponer de una visibilidad adecuada a las maniobras que se van a realizar.

Favorecer en la medida de .lo posible la reduccin de las velocidades y evi-
tar los ngulos conflictivos entre las trayectorias de los vehculos.
CAPITULO 29. EL PROBLEMA DE LA INSEGURIDAD EN LA CIRCULACIN 431
ARC&.I O BERMA
lidad de que un vehculo que recorre un kilmetro a lo largo del tramo sufra un acci-
dente; estara representado por el valor medio a largo plazo del ndice de peligrosidad
del tramo, si el resto de factores de los que depende la accidentalidad (comportamien-
CAPTULO 30
Por ejemplo, en Espaa los cuestionarios estadsticos de accidentes que elabora la

Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil incluyen los datos que refleja la Tabla
30. l. Cuando se necesitan datos ms completos sobre algunos accidentes ha de
recurrirse a
CAPTULO 30. OBTENCIN Y ANLISIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 435
en el archivo de caractersticas de la red, con unos criterios establecidos segn unas

caractersticas recomendables segn el tipo de va.
'Para establecer las prioridades en la ejecucin de actuaciones de mejora de la se-
CAPTULO 30. OBTENCIN Y ANUSIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 437
ACCIDENTES ] CONFUCTOS SERIOS

CASI ACCIDENTES
4J8 INGENIERA DE CARRETERAS
riesgo de sufrir un accidente, medidos a travs de los kilmetros recorridos. Los

ndices que bsicamente se utilizan en la planificacin de medidas de seguri-
dad vial son los siguientes:
CAPfrULO 30. OBTENCIN Y ANUSIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 439
La distribucin de Poisson queda determinada por su media m, que tiene que ser
positiva. La distribucin es siempre sesgada hacia la derecha, aunque su forma depen-
de del valor de m: si m < l , la moda es O, mientras que si m > 1, la probabilidad cre-
35
ie 30

CAPITULO 30. OBTENCIN Y ANUSIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 441
El fenmeno de la regresin a la media demuestra que, en determinados casos, los

datos de accidentes pueden reflejar los efectos de las variaciones aleatorias de sus fre-
cuencias, y confirma la necesidad de aplicar con rigor unos procedimientos estadsti-
M: Accidentes mortales.
V: Accidentes con vctimas; pueden dividirse en:
CAPTULO 30. OBTENCIN Y ANLISIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 443
Para ello, se establece un valor crtico, a partir del cual se estima que el ndice de pe-
ligrosidad es significativamente elevado y responde a una desviacin del riesgo in-
trnseco del tramo respecto del normal. Se suele adoptar como valor crtico el que
El perodo de anlisis para obtener una identificacin fiable de los TCA oscila en-
tre tres y cinco aos. Debe tenerse en cuenta que en el caso de que las caractersticas
del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles a lo largo del perodo debido a obras
CAPITULO 30. OBTENC1N Y ANLISIS DE DATOS SOBRE ACCIDENTES 445
30.6 ESTUDIOS DE SINIESTRALIDAD POR ZONAS

extenderse a otras situaciones como las de adelantamiento o a la interaccin entre los

vehculos y los peatones. La idea bsica es que hay, en trminos generales, una
transicin sin solucin de continuidad desde la maniobra de paso sin problemas por
una in-
,
CAPITULO 31
cidentes en tramos concretos de la va cuya longitud, en general, no es superior

a 1 km.
Actuaciones preventivas, que se desarrollan a lo largo de tramos de mayor lon-
CAPTULO 31. MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 449
En el diseo de las medidas deben tenerse en cuenta las caractersticas del itine-
rario del que forma parte el tramo tratado, y favorecer su homogeneidad,para
evitar que el problema tratado se traslade a las zonas adyacentes.
31.2.2 Estudio del emplazamiento

CAPTUL0'3I .. MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 451
Otro factor negativo, ya que agrava las consecuencias de los accidentes, es la pre-
sencia de obstculos en las mrgenes de la carretera, incluidas las cunetas cuyo perfil
cesos no existe o es inadecuada para los movimientos que soportan, producindose zo-
nas prolongadas con accesos incontrolados, de radios de giro muy reducidos o sin su-
CAPITULO 31. MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 453
31.2.4.2 Accesos
El tratamiento de los problemas generados por los accesos exige, en muchos casos, la
31.3 ACTUACIONESPREVENTIVAS
CAPI'ULO 31. MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 455
e) Visibilidad: mejora de los tramos con visibilidad reducida por la vegetacin,

el trazado u otros factores.
calzada choquen con obstculos situados fuera de ella, vuelquen o caigan por
los desniveles existentes en las mrgenes de la carretera.
CAPTULO 3I. MEJORA DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 457
Se pueden clasificar en dos categoras:

a) Deformables: experimentan deformaciones, permanentes o no, durante el
mm Tolerancia
A 150 +20-0
B 250
e 50
D 180
CAPfTULO 31. MEJORA DE LA SECURJDAD EN LAS CARRETERAS EN SERVICIO 459
vedad del accidente que se pretende evitar. En cualqt .ricr caso, no se debe olvidar qllle
Jos dispositivos de alta contencin resultan bastante rgidos frente al choque de un ve-
hculo ligero) por lo que su implantacrn se justifica slo por la absoluta necesidad de
Los lechos de frenado deben disponerse en los tramos en los que haya rasantes
des- cendentes de gran longitud, si son graves los daos que pueden producirse
cuando un vehculo pierde el control por avera de los frenos. Como orientacin, las
recomenda-
En las arterias principales se puede realizar un anlisis similar al expuesto para las
carreteras interurbanas para detectar los puntos en los que se concentran los acciden-
tes y disear soluciones. Tambin se pueden desarrollar medidas preventivas, siendo
ya se han producido. Las administraciones que llevan tiempo desarrollando programas de

seguridad vial suelen disponr de una amplia informacin con la que pueden establecer
31.7 SEGUIMIENTO DE LOS RESULTADOS
DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS
,
CAPITULO 32
bin que se establezca y se mantenga una estructura funcional de la red viaria, con
distintos tipos de carreteras con las caractersticas adecuadas para la funcin que
deben cumplir, conectadas y coordinadas entre s.
CAPTULO 32. LA SECUR!DAD VIAL EN LOS /~STUDIOS DE CARRETERAS 467
guridad vial, realizadas por unos equipos independientes del de proyecto a lo largo de
su elaboracin. El proceso de las auditoras fue desarrollado inicialmente en el Reino
Unido, donde en 1991 se convirti en obligatorio. En la actualidad tambin emplean
CAPTULO 32. LA SEGURIDAD VIAL EN WS ESTUDIOS DE CARRETERAS 469
vas a peatones y a ciclistas, etc., y revisin de los cambios de diseo in-

troducidos respecto de la fase 2.
32.2.3 Ventajas e inconvenientes

474 BIBLIOGRAFA
Diseo geomtrico
AASHTO (1997): .Highway Safety Design and Operations Guide, 117 pgs., AASHTO, Washington
BIBUOGRAFA 475
Reglamento general de la Ley de contratos de las administraciones pblicas, aprobado por Real De-
creto 1098101, de 12 de octubre, BOE, Madrid.
SETRA-CERTU (1997): Projets routiers interurbains. Les tudes d'environnement dans les projets rou-
476 BIBLIOGRAFA
VALDS, A. et al. (1996): Ingeniera de Trfico 3. Edicin, 779 pgs., Bellisco, Madrid (ISBN 04-
237-0301-0).
WEANT, R., y LEYINSON, H. (1990): Parking, 351 pgs., Eno Foundation for Transportation, West-
BIBLIOGRAFA 477
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1997): Guardrail and Median Barrier Crashworthiness, 160
pgs., NCHRP Synthesis 244, National Academy Press, Washington (ISBN 0-309-6023-0).
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (1997): Traffic Records, Accident Prediction and Analysis and
/
Indice analtico
480 NDICE ANALTICO
Calzadas separadas, 10, 12, 104, 165, Conductores, 51, 53, 57, 95, 103, 154,
175, 195, 206, 207, 232, 251, 253, 162, 163, 165, 166, 167, 168, 139,
255, 257, 260,, 262, 263, 264, 266, 171, 172, 175, 177, 183, 186, 188,
NDICE ANALTICO 481
Desage superficial, 192, 200, 205, 206, Estudios informativos, 20, 240, 323, 324,
212, 260, 262, 265, 268, 314, 343, 325, 326, 327, 342
482 NDICE ANALTICO
Inclinacin de la rasante, 101, 106, 113; Marcas viales, 258, 282, 283, 368, 370,
165, 170, 171, 179, 180, 181, 190, 374, 386
192, 205, 206,' 207, 208, 210, 211, Mrgenes, 165, 252, 253, 255, 264, 265,
NDICE ANALTICO 483
Pendientes (rasantes), 8, 205, 206, 207, Ramales de enlace, 12, 130, 164, 192,
208, 237, 368 194,256,257,276,277,280,283,284,
Peraltes, 184, 191, 192, 193, 195, 197, 200, 286,295,300,301,302,303,305,310,
484 NDICE ANALTICO
Retranqueo, 197, 200,201 191, 192. 197, 199, 252,273, 274,
Riesgo, 431, 432, 444, 468 275, 277. 279, 282,283, 287, 290
Roderas, 187, 206 Trboles completos, 301, 302
NDICE ANALTICO 485
Viaductos, 163, 236, 249 167, 168, 169, 213, 223, 237,239,
Vialidad invernal, 385, 386 248,314,366, 379,450,455,461
Vas de giro, 164, 189, 192, 195, 256, Visibilidad necesaria, 166, 169, 171,

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vi CONTENIDO DELA OBRA

Parte IV Estudios de carreteras

equipo de la Universidad Politcnica de Madrid, donde ense durante muchos aos,

actualidad es Profesor Titular en la Escuela de Ingenieros de Caminos de la Universi-

Indice del volumen l

3 Las administraciones viarias ~ ;.. . .. . 27

6.5.3 Relacin fundamental del trfico ..... , ..... ~ . . . . . . . . . 78

8.4.3 Niveles de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

11.1.2 Efectos que se deben considerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

14.3 Curvas circulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

17 .8 Integracin en el entorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248

19.7.2 De cuatro tramos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297

Parte V Explotacin (1): ordenacin, regulacin y control del trfico . . . . 351

25.9 Sistemas de transporte inteligente aplicados a las carreteras . . . . . 382

28.5 Tratamiento de los trficos de peatones y de ciclistas . . . . . . . . . . 416

31.2.3.3 Accesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451

Tabla 1.2 Transporte interior de mercancas (millones de t-km)

los organismos competentes tiende a corregir estas deficiencias, acondicionando la red

Tabla 1.6 Longitud de las redes de carreteras espaolas

1.3.2 Seccin transversal

Una caracterstica importante de las vas urbanas es la presencia frecuente de ve-

2.3 PROYECTO DE CARRETERAS

co, y si no se reparan a tiempo llegan a ser prcticamente intransitables. Por tanto,

Un aspecto muy importante en la explotacin es la vigilancia de la circulacin,

Un aspecto importante en la distribucin de competencias es el de la financiacin,

3.3 LAS CONCESIONES DE CARRETERAS

tos de explotacin y la devolucin de la deuda. Slo al cabo de varios aos, cuando se

Tipo Clases Componentes Definicin

Carros A Vehculos de traccin animal

4.2 MASAS Y DIMENSIONES

Ejes tndem formados por dos ejes simples acoplados.

El transporte de piezas de dimensiones o pesos anormales exige el empleo de

rn mucho ms importantes las resistencias debidas a las rampas, y, en general, la re-

Tabla 4.3 Velocidad final de camiones en rampas

VEHCULO TIPO WB19

error, muy probablemente la accin ejecutada por el conductor no ser ya adecuada en

La capacidad visual nocturna se ve an ms afectada que la diurna por las cir-

Al estudiar la frecuencia de accidentes de trabajo, se ha observado en numerosas

La intensidad es la caracterstica ms importante de la circulacin, ya que las de-

La composicin del trfico se define mediante la proporcin de vehculos en la IMD

estn estrechamente relacionadas, como ms adelante se demostrar. Como en gene-

6.3.2.2 Factores que afectan a las distribuciones de velocidad

pectivamente. El nmero de vehculos con velocidad comprendida entre V y V + dV

del servicio ofrecido al usuario. Se denomina tiempo de recorrido al tiempo que

6.5 RELACIONES ENTRE MAGNITUDES DE TRFICO

6.5.3 Relacin fundamental del trfico

se pueden considerar aceptables, ya que los vehculos se mantienen movindose a una

La parte. superior de la curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras

secciones. El nmero total de estaciones depende de las caractersticas de la

macin aceptable de la IMD, obteniendo los valores medios de la intensidad en das

para calcular la IMD en una estacin secundaria basta multiplicar la intensidad

7.4 OTROS ESTUDIOS

7.4.4 Estudios del estacionamiento

Nivel de servicio E. Corresponde a condiciones de circulacin en las que la in-

los diferentes niveles de servicio, se puede obtener fcilmente la intensidad de

Variaciones de trfico durante perodos cortos. Ya se indic al estudiar las va-

Calcular el valor real de la capacidad o las intensidades de servicio. Para ello

Tabla 8.1 Definicin de niveles de servicio. V{as con calzadas separadas

8.3.2 Condiciones ideales

gero (inferior a l 300vehculos/h/carril). En las carreteras existentes esta velocidad pue-

puede considerarse como un factor de correccin que, multiplicado por la intensidad