Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen II: Elementos Constituyentes de La Infraestructura

VOL. I VOL.
II
INGENIERA CIVIL
UNA INTRODUCCIN AL
FERROCARRIL
VOLUMEN II: ELEMENTOS CONSTITUYENTES
DE LA INFRAESTRUCTURA
Ricardo Insa Franco | Pablo Salvador Zuriaga | Pablo Martnez Fernndez
Ignacio Villalba Sanchis | Carla Garca Romn | Jaime Pallarol Simn
CIVIL
INGENIERA
CIVIL
CII
L INGEN
A CIVIL I
ENIERA
L INGEN INGENIERA EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
ERA
A CIVIL I
ENIERA
Una introduccin
al
ferrocarril
Elementos constituyentes de la infraestructura (Vol. 2 )
Ricardo Insa Franco Pablo Salvador Zuriaga
Pablo Martnez Fernndez Ignacio Villalba Sanchis
Carla Garca Romn Jaime Pallarol Simn
EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITCNICA DE VALNCIA
2016
Coleccin Manual de Referencia
Los contenidos de esta publicacin han sido revisados mediante el sistema doble ciego,
siguiendo el procedimiento que se recoge en:
http://www.upv.es/entidades/AEUPV/info/891747normalc.html
Primera edicin, 2016 (versin impresa)

Primera edicin, 2016 (versin electrnica)
Ricardo Insa Franco

Pablo Salvador Zuriaga
Pablo Martnez fernndez
Ignacio Villalba Sanchis
Carla Garca Romn
Jaime Pallarol Simn
de la presente edicin: Editorial Universitat Politcnica de Valncia

distribucin: Telf.: 963 877 012 / www.lalibreria.upv.es / Ref.:6315_01_01_01
ISBN: 978-84-9048-381-7 (versin impresa)

ISBN: 978-84-9048-501-9 (versin electrnica)
La Editorial UPV autoriza la reproduccin, traduccin y difusin parcial de la presente publicacin con
fines cientficos, educativos y de investigacin que no sean comerciales ni de lucro, siempre que se
identifique y se reconozca debidamente a la Editorial UPV, la publicacin y los autores. La
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deber solicitarse por escrito al correo edicin@editorial.upv.es.
UNA INTRODUCCIN AL FERROCARRIL
VOLUMEN II
ELEMENTOS CONSTITUYENTES
DE LA INFRAESTRUCTURA
NDICE DE CAPTULOS
Volumen I: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

SUPERESTRUCTURA
Captulo 1: Constitucin de la va
Captulo 2: El Carril
Captulo 3: La Traviesa
Captulo 4: El Balasto
Captulo 5: Va con y sin juntas
Captulo 6: El sistema de fijacin carril-traviesa
Captulo 7: Aparatos de va
Volumen II: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

INFRAESTRUCTURA
Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica

Captulo 2: Capas constituyentes de la plataforma
Captulo 3: Ejercicios de geometra de va
Captulo 4: Ejercicios de test
7
PRLOGO
El presente libro nace con vocacin de servir como gua o manual de

referencia para los alumnos que cursan las diferentes asignaturas
relacionadas con la materia de ferrocarriles que se imparten en la
ETSICCP de la UPV. En l se recogen los conocimientos bsicos y la
experiencia del profesorado de la asignatura, tanto en materia docente
como en el ejercicio de su profesin como Ingenieros encargados de la
construccin, mantenimiento y explotacin de infraestructuras ferrovia-
rias.
No obstante, Una introduccin al ferrocarril no es slo un manual

acadmico que le servir al lector para iniciarse en el mbito ferroviario.
ste pretende ser adems un libro de consulta que sirva como gua en
las fases de diseo y mantenimiento de la va ferroviaria. Con este fin,
se han separado los captulos en estas dos reas de conocimiento.
La primera parte titulada Elementos constituyentes de la superestructura,

trata de los aspectos de diseo, fabricacin y montaje de los diferentes
elementos que forman parte de una va: los carriles, las traviesas, el
balasto, las sujeciones, etc. La segunda parte, titulada Elementos
constituyentes de la infraestructura, trata de la configuracin y los
mtodos constructivos empleados en las infraestructuras ferroviarias.
Para facilitar la comprensin del libro, en todos los captulos pueden

diferenciarse cuatro aspectos que, dependiendo de cada caso en
particular, contienen uno o ms apartados:
I. Conceptos tericos bsicos
II. Conceptos relacionados con la fase de proyecto: criterios de

dimensionamiento
III. Conceptos relacionados con la fase fabricacin y puesta en obra
IV. Conceptos relacionados con la fase de uso y explotacin
9
Una introduccin al ferrocarril.
Volumen II. Elementos constituyentes de la infraestructura
En aquellos temas que en los que se ha considerado oportuno, se han

incluido tambin una serie de ejercicios prcticos con objeto de reforzar
los conceptos expuestos previamente. Se busca as dar al lector, no slo
los conocimientos tericos necesarios, sino tambin una aplicacin
prctica en cada una de las fases de la infraestructura ferroviaria.
10
NDICE
ndice de captulos .................................................................................... 7

Prlogo...................................................................................................... 9
ndice ...................................................................................................... 11
Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica ..... 13

ndice del captulo ................................................................................... 15
1. Introduccin ........................................................................................ 17
2. Obras de tierra .................................................................................... 17
2.1. Desmontes .................................................................................. 18
2.2. Terraplenes ................................................................................. 22
3. Obras de fbrica ................................................................................. 25
4. Plataforma........................................................................................... 27
4.1. Definicin..................................................................................... 27
4.2. Filosofa de diseo ...................................................................... 27
4.3. Capacidad resistente de una plataforma .................................... 28
4.4. Eleccin del tipo de plataforma ................................................... 32
5. Capas intermedias .............................................................................. 32
5.1. Definicin y funciones ................................................................. 32
5.2. Diseo de los espesores de las capas........................................ 33
Bibliografa .............................................................................................. 37
Captulo 2: Capas constituyentes de la plataforma .......................... 39

ndice del captulo ................................................................................... 41
1. Introduccin ........................................................................................ 43
2. Constitucin de la plataforma ............................................................. 45
2.1. Consideraciones generales ......................................................... 45
2.2. Clasificacin de suelos ................................................................ 45
11
2.3. Sensibilidad de los suelos ante las heladas ................................48

2.4. Protecciones de la plataforma .....................................................49
3. Clasificacin de las plataformas por su capacidad portante ...............53
3.1. Consideraciones generales .........................................................53
3.2. Calidad de suelos para plataformas ............................................54
3.3. Capacidad portante de la plataforma ...........................................56
3.4. Determinacin de ed ....................................................................60
4. Capas de asiento ferroviarias ..............................................................63
4.1. Consideraciones generales .........................................................63
4.2. Composicin de las capas de asiento .........................................64
4.3. Prescripciones de los materiales .................................................67
4.4. Espesores de las capas ...............................................................71
5. Catlogos de estructuras.....................................................................77
Bibliografa ...............................................................................................82
Captulo 3: Ejercicios de geometra de va .........................................83

ndice del captulo ....................................................................................85
1. Introduccin al comportamiento del vehculo en curva .......................87
2. Ejercicios resueltos..............................................................................95
3. Ejercicios propuestos ........................................................................120
Captulo 4: Ejercicios de test .............................................................123

ndice del captulo ..................................................................................125
1. Introduccin ......................................................................................127
2. Preguntas test ...................................................................................127
3. Solucin a las preguntas test ............................................................161
Eplogo ..................................................................................................163
12
CAPTULO 1
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y PEQUEAS OBRAS DE
FBRICA
RICARDO INSA FRANCO, PABLO SALVADOR ZURIAGA, IGNACIO

VILLALBA SANCHIS
Captulo 1. Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ........................................................................................ 17
2. Obras de tierra .................................................................................... 17
2.1. Desmontes .................................................................................. 18
2.1.1. Pendiente del talud ............................................................. 18
2.1.2. Drenaje superficial .............................................................. 19
2.2. Terraplenes ................................................................................. 22
2.2.1. Partes de un terrapln......................................................... 23
2.2.2. Consideraciones de diseo ................................................. 23
2.2.3. Paso del agua ..................................................................... 24
3. Obras de fbrica ................................................................................. 25
4. Plataforma........................................................................................... 27
4.1. Definicin..................................................................................... 27
4.2. Filosofa de diseo ...................................................................... 27
4.3. Capacidad resistente de una plataforma .................................... 28
4.3.1. Relacin tensin admisible-CBR ........................................ 29
4.3.2. Relacin densidad proctor-CBR ......................................... 30
4.3.3. Relacin emprica ed-CBR.................................................. 31
4.4. Eleccin del tipo de plataforma ................................................... 32
5. Capas intermedias .............................................................................. 32
5.1. Definicin y funciones ................................................................. 32
5.2. Diseo de los espesores de las capas........................................ 33
Bibliografa .............................................................................................. 37
15
1. INTRODUCCIN
Toda lnea ferroviaria tiene una estructura, entendida como el conjunto
de los componentes que la forman, que se divide en dos partes: la
infraestructura y la superestructura.
La infraestructura es el conjunto de obras de tierra y de fbrica que
materializan la plataforma sobre la que se dispone la superestructura.
Esta ltima est formada por los elementos sobre los que circula el
material mvil (carril, traviesas, balasto) ya vistos en los captulos
anteriores.
En este captulo nos centraremos en la infraestructura. En el Apartado 2
explicaremos las particularidades de las obras de tierra que son los
desmontes y terraplenes. Se hablar tanto de sus funciones como de
sus elementos, incluyendo los dispositivos de drenaje.
Cuando el trazado en alzado est muy por encima o por debajo del
terreno natural, se hace inviable que la infraestructura est compuesta
slo por obras de tierra. Se requeriran grandes cantidades de tierra en
desmontes y terraplenes. En este caso, tal y como se explica en el
Apartado 3, son necesarias obras de fbrica. Estas estructuras de acero
u hormign permiten salvar grandes desniveles superiores (puentes y
viaductos) o inferiores (tneles y obras subterrneas).
Sobre las obras de tierra se dispone la plataforma, estructura que se
realiza partiendo de un objetivo principal: debe servir de apoyo de la
estructura ferroviaria minimizando los problemas de conservacin. Esto
pasa por un buen conocimiento de la mecnica de suelos. En el
Apartado 4 se explican las distintas propiedades tiles para conocer la
capacidad resistente de una plataforma.
Sobre la plataforma se disponen las capas intermedias, en el Apartado 5
se explican sus propiedades y funciones as como algunos criterios de
diseo establecidos en la norma espaola.
2. OBRAS DE TIERRA
Una vez diseado el trazado en alzado, se conocen los tramos en los
que la va estar por encima o por debajo del terreno natural. Las obras
17
de tierra son las excavaciones o los depsitos de material que permiten

posicionar la va en la cota establecida en el trazado en alzado.
Cuando el perfil longitudinal de la va debe estar por encima del terreno
natural hablamos de terraplenes. En el caso contrario (va por debajo del
terreno natural) hablamos de desmontes. As, las obras de tierra son la
sucesin de los desmontes y terraplenes que crean la infraestructura
sobre la que se dispone la plataforma. Puede haber tramos a media
ladera (una parte en desmonte y otra en terrapln).
Cabe resaltar la importancia de la infraestructura puesto que determina
aspectos clave del posterior mantenimiento de la va. Su diseo se ha
basado en el avance de la mecnica de suelos y rocas.
Al principio, no se conoca bien el comportamiento del ferrocarril por lo
que se extrapol la metodologa de diseo desde la carretera. Ms
tarde, los estudios en el mbito ferroviario fueron desarrollndose
consiguiendo adquirir conocimientos suficientemente especializados
para el sector ferroviario.
2.1. DESMONTES
Un desmonte es una excavacin en el terreno (generalmente en
trinchera o V) que permite posicionar el perfil longitudinal de la va
cuando sta debe estar por debajo del terreno natural.
Pendiente del talud

a definir segn el caso
Zona para dispositivos

de drenaje longitudinal
p:3.0% p:3.0%
Figura 1.1. Seccin transversal de un desmonte
2.1.1. PENDIENTE DEL TALUD

La parte fundamental de un desmonte son sus taludes, esto es la
inclinacin de las tierras excavadas. Para determinar ese valor, es
necesario realizar un estudio geotcnico que proporcionar el tipo de
18
terreno que se tiene y ngulo de inclinacin de los taludes garantizando

la estabilidad del mismo.
A ttulo orientativo:
Tabla 1.1. Taludes orientativos para distintas naturalezas de suelo
Tipo de terreno TALUD H/V

Margas o calizas no muy sanas 1/2
Roca en general 3/2
Granitos, gneiss 1/5
Rocas sanas 1/1
Arcillas 1/2
Una eleccin acertada de la pendiente del talud evita: desprendimientos,

bolos y cantos rodados con la correspondiente erosin que acarrean,
obras de proteccin que implican un coste importante o deslizamientos
de ladera. Muchas veces, aunque implique realizar un talud ms tendido
es necesario asegurar la seguridad de la obra de tierra.
Desde el punto de vista geolgico, cabe distinguir entre materiales
rocosos con taludes que pueden llegar a ser verticales y materiales
blandos que requieren taludes ms tendidos.
Es evidente, que todos los terrenos no admiten taludes ms o menos
inclinados y que aseguren su perfecto funcionamiento, es el caso de
terrenos muy fracturados, por ejemplo. En estos casos, puede que s
sea necesario aplicar tcnicas de sostenimiento como anclajes o
bulones o construir obras de proteccin como muros, falsos tneles, etc.
2.1.2. DRENAJE SUPERFICIAL

Un desmonte no deja de ser una gran zanja en el terreno, una brecha
que pone freno a la continuidad del mismo. En este sentido, la
escorrenta superficial se ve alterada.
Por ello, se debe disear el correspondiente sistema de drenaje
superficial que servir para canalizar el flujo superficial de agua que se
crea en periodos de lluvia y evitar que sta discurra libremente. Si esto
ocurre habr una afeccin directa al talud, ya que si se introduce agua
19
por las grietas se puede desencadenar un movimiento de la masa de

tierra.
Un buen diseo del sistema de drenaje de la plataforma implica un
anlisis detallado de la topografa del terreno, vigilando la captacin de
aguas y las lneas de escorrenta.
Los elementos del sistema de drenaje superficial se dividen en dos
grupos: las cunetas de coronacin o de guarda y el drenaje de la
plataforma.
CUNETAS DE GUARDA
Las cunetas de guarda se colocan en la coronacin de los desmontes.
Sirven para captar las aguas que llegan a la va frrea procedentes de
terrenos ms altos y su funcin principal es conducir dichas aguas hasta
las cunetas de la explanacin.
Figura 1.2. Cuneta de guarda y trayectoria del agua hasta la explanacin
20
Como se muestra en la Figura 1.2, las aguas pueden pasar desde la

cuneta de guarda hasta la cuenta de la plataforma de forma directa,
cuando se acaba el desmonte o, tal y como muestra la Figura 1.3, por
medio de bajantes de hormign dispuestas de forma continua por el
desmonte.
Figura 1.3. Vista de una bajante de hormign
Segn su pendiente pueden estar revestidas de hormign o no, para

evitar filtraciones que puedan contribuir a la inestabilizacin del talud.
Sin embargo, a pesar de sus ventajas, es necesario considerar que la
entalladura que se realiza en el terreno para su ejecucin produce un
corte del terreno que puede ser el inicio de un crculo de deslizamiento.
Por otra parte, la degradacin superficial del talud se debe controlar
procurando que la circulacin del agua que no pueda ser conducida por
cunetas de guarda lo haga a la menor velocidad posible, para lo que
resulta positivo el uso de plantaciones que frenan el impacto del agua de
lluvia.
DRENAJE DE PLATAFORMA
El drenaje de la plataforma puede ser des dos tipos: drenaje superficial y
drenaje profundo. Las cunetas son los elementos principales del drenaje
21
superficial y los drenes y arquetas son los componentes del drenaje

profundo.
Las cunetas tienen como misin:
Recoger y evacuar las aguas de escorrenta de los taludes, las

procedentes de la propia plataforma y las infiltradas a travs
del balasto.
Conducir el agua hacia las obras transversales de drenaje

longitudinal (OTDL). Que son elementos transversales al eje
de la va que crean una va de escape para el agua de las
cunetas.
El drenaje superficial, generalmente, no es una medida suficiente, pero
s necesaria. Lo primero que debe hacerse es que todos los arroyos,
torrentes y corrientes permanentes o temporales de todo gnero deben
ser desviados antes de llegar a la zona de corrimiento. Adems, se
deben buscar todas las fuentes o salidas de agua en el corrimiento,
propiamente dicho, y deben ser captadas y conducidas fuera del rea.
El drenaje profundo est formado por drenes y arquetas. Su misin
principal es controlar el nivel fretico. Los drenes son tubos con ranuras
que se colocan bajo las cunetas para captar el agua infiltrada en la
plataforma (drenes longitudinales) o de forma transversal al eje de la va
(drenes transversales). Los drenes conducen el agua hasta las arquetas
que son unos prismas huecos de hormign que hacen las veces de
depsito. Las arquetas estn comunicadas entre ellas y desaguan
frecuentemente a OTDL.
No existe una normativa especfica para el diseo de elementos de
drenaje en obras de ferrocarril, por eso se emplea la Instruccin de
Carreteras 5.2-I.C de Drenaje Longitudinal, aunque como norma auxiliar
se puede emplear la norma N.R.V 2-1-1.0 de RENFE.
2.2. TERRAPLENES
Un terrapln es un depsito de terreno que permite posicionar el perfil
longitudinal de la va por encima del terreno natural.
22
2.2.1. PARTES DE UN TERRAPLN

En un terrapln se pueden distinguir varias zonas atendiendo a la
funcin que cumplen los materiales constituyentes. Las cuatro zonas de
un terrapln son las siguientes:
Coronacin: parte superior del relleno cuya superficie constituye

la explanada sobre la que se asientan las capas intermedias de
la plataforma.
Ncleo: Parte del relleno constituida por el material colocado

entre el cimiento y la coronacin, en la zona central del
terrapln.
Espaldn: Parte exterior del relleno constituido por material que

envuelve lateralmente el ncleo protegindolo de los agentes
externos.
Cimiento: Parte inferior del terrapln en contacto con el terreno

natural o de asiento.
Figura 1.4. Partes de un terrapln. Fuente: Kraemer, C.
2.2.2. CONSIDERACIONES DE DISEO

En el caso de las exigencias normativas para terraplenes en obras de
ferrocarril, no existe tampoco una normativa especfica para este mbito.
Por este motivo, se emplea el Pliego de prescripciones tcnicas
Generales para obras de carreteras y puentes (PG-03).
En lneas generales, se dimensiona en funcin de la capacidad portante
del terreno de asiento y no se profundiza en el problema de deformacin
y asientos que influye en la evolucin de la geometra.
23
2.2.3. PASO DEL AGUA

Si los desmontes hemos dicho que eran zanjas en las que penetraba la
escorrenta, los terraplenes son barreras al flujo de agua. Para
garantizar el paso de la misma de un lado a otro de la obra ferroviaria y
evitar el efecto presa, se deben disponer las llamadas obras de drenaje
transversal (ODT).
Las ODT son pequeas obras de fbrica generalmente circulares o en
forma de marco que sirven de zona de comunicacin entre ambos lados
de la va. Pueden ser estructuras de hormign in situ o estructuras
prefabricadas. Para no daar el terrapln y para sostener las tierras se
disponen las aletas.
Algunas obras muy utilizadas son los caos, las tajeas y los pontones.
Los caos pueden tener dimensiones que van desde los 0,40 m hasta 1
m de dimetro, debiendo apoyar sobre una solera de hormign y nunca
sobre el propio terreno. Lo ms econmico es la tubera recubierta con
hormign en masa.
Para mayores capacidades de desage que la de los caos, se recurre a
las tajeas y a continuacin a los pontones.
Aleta
Figura 1.5. Pequea obra de fbrica
24
El dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se realiza para

que puedan evacuar el caudal mximo correspondiente a un
determinado periodo de retorno (generalmente de 100 a 300 aos). Para
el clculo del caudal de diseo se parte de los caudales de escorrenta
mxima generados en las cuencas receptoras, stos se obtienen
mediante distintos mtodos, por ejemplo, el Mtodo Racional Modificado
de la Instruccin 5.2-IC del Ministerio de Fomento partiendo de las
precipitaciones mximas diarias.
3. OBRAS DE FBRICA
El otro tipo de obras que forman la infraestructura son las obras de
fbrica. Estas se proyectan en los casos en los que se tiene una gran
depresin del terreno y hacerlo con un terrapln implica grandes
cantidades de material, lo que lo hace inviable.
Cuando la obra que pretende salvar la depresin (bien sea vaguada,
arroyo, ro, etc.) sea de luz superior a 10 metros se le denomina puente.
En el caso de una gran luz estamos frente a un viaducto.
Las nuevas polticas de mejora de la eficiencia en la ejecucin de las
obras pblicas, impulsan longitudes de estructuras mnimas que sean
compatibles con la Declaracin de Impacto Ambiental y con el obstculo
a salvar. Las estructuras se deben seleccionarn en funcin de su coste,
funcionalidad y facilidad de mantenimiento de la propia estructura y del
ferrocarril.
De forma orientativa, el coste por unidad de superficie de tablero en
estructura longitudinal a la traza, en ejecucin material, est
comprendido entre 800 y 2.500 /m en funcin del tipo de terreno y
cimentacin segn se indica en la tabla siguiente.
25
Tabla 1.2. Coste por unidad de superficie de viaducto en ejecucin material.

Fuente: Orden FOM/3317/2010.
Coste por unidad de superficie de viaducto

en ejecucin material (/m)
Orografa
Orografa Orografa
accidentada o
llana ondulada
muy accidentada
Cimentacin De 2.100 a De 2.200 a De 2.300 a
profunda 2.300 /m2 2.400 /m2 2.500 /m2
Cimentacin De 800 De 1.100 a De 1.400 a

directa 1.100 /m2 1.400 /m2 1.700 /m
2
Cuando hay que realizar una obra de fbrica transversal bajo una va ya
en funcionamiento hay dos posibilidades: excavar bajo la va para
colocar la obra bajo ella, o bien, recurrir a la perforacin horizontal o
empuje de estructura bajo va.
En el primer caso, si la obra a colocar es pequea y se puede colocar en
un corte de pocas horas (corte nocturno), no hara falta apear la va pues
toda la operacin se realiza en un solo corte y es posible reintegrar
inmediatamente el trfico ferroviario. En otros muchos casos, no es
posible poder terminar los trabajos dentro de un corte de va por lo que
es necesario arriostrar la va de forma provisional para que sigan
pasando los vehculos. Es lo que se conoce como apeo de va y
antiguamente se recurra a la utilizacin de paquetes formados por
carriles que, colocados bajo las traviesas, permitan excavaciones hasta
de 4,5 metros bajo la va, tcnica que se ha venido empleando hasta
ahora y ha demostrados su vala a lo largo de los aos.
La segunda posibilidad descrita consiste en la realizacin de la obra que
necesitamos bajo va fuera de la misma, para a continuacin, empujarla
hasta su posicin definitiva. Esta operacin tambin necesita del apeo
de va, sobre todo para que no se desplace transversalmente, pero con
la ventaja de que los trenes pueden pasar por el apeo con menos
restricciones de velocidad, afectando mucho menos tiempo a las
circulaciones.
26
4. PLATAFORMA
4.1. DEFINICIN
La plataforma es la estructura construida sobre el ncleo del terrapln,
sobre el terreno natural o incluso sobre una obra de fbrica sobre la que
se colocan las capas de sub-balasto y balasto as como todo el
emparrillado de la va.
La plataforma est compuesta por el terreno de asiento (terrapln o
terreno natural) y por la llamada capa de forma que es la capa con la
que se termina la plataforma.
Figura 1.6. Esquema de definicin de la plataforma (terrapln y capa de

forma) y de las capas intermedias (sub-balasto)
4.2. FILOSOFA DE DISEO

El diseo de una plataforma se realiza partiendo de un objetivo principal:
la infraestructura debe servir de apoyo de la estructura ferroviaria
minimizando los problemas de conservacin.
En numerosos estudios se ha analizado la calidad del conjunto
plataforma y capa de asiento (distinguiendo en muy mala, mala,
mediocre y buena) y se ha relacionado con las horas anuales de
mantenimiento de la nivelacin por km.
Como se muestra en la Grfica 1.1, en plataformas de mala calidad la
necesidad de mantenimiento anual por kilmetro crecen de forma
exponencial. Esto pone de manifiesto la necesidad disear la plataforma
para minimizar la conservacin.
27
Grfica 1.1. Relacin entre calidad de la plataforma y necesidades de

mantenimiento
Partiendo de esta condicin, la prctica comn es plantear el diseo en

funcin de las tensiones admisibles. Para ello es necesario evaluar los
esfuerzos (ya que la tensin trasmitida deber ser menor que la tensin
que es capaz de resistir el terreno). stos dependen de las
caractersticas generales del terreno y de las cargas de trfico
esperadas.
El problema que se plantea es que no se tiene en cuenta la deformacin
para evaluar el mantenimiento posterior.
4.3. CAPACIDAD RESISTENTE DE UNA PLATAFORMA

A nivel internacional se distinguen tres clases de plataformas en funcin
de su capacidad resistente o capacidad portante. Esta depende de las
cualidades y espesores de los suelos que la integran.
28
Se distinguen las plataformas P1, P2 y P3 en funcin de su CBR1.
P1: plataforma mala: CBR<5
P2: plataforma media: 5<CBR<20
P3: plataforma buena: CBR>20

El CBR de un suelo se puede obtener directamente con el ensayo
correspondiente o de forma indirecta estableciendo una relacin con
otros parmetros como la tensin admisible de un suelo, la densidad
Proctor o el mdulo de elasticidad.
4.3.1. RELACIN TENSIN ADMISIBLE-CBR

Los trabajos de Milosevic (en la dcada de los 60) dieron lugar a una
clasificacin de los suelos en funcin de su tensin admisible.
Tabla 1.3. Tensin admisible para distintos tipos de terrenos

segn Milosevic
Tipo de material adm en kg/cm2
Roca coherente 4,5
Bancos de cantos rodados 3,5
Gravas 3,0
Arcilla seca 2,0 a 2,5
Arena fina 1,0 a 1,5
Arcilla hmeda 0,8 a 1,0
Posteriormente los trabajos Heukelom y Klomp dieron como resultado

una relacin entre la tensin admisible (adm) y el mdulo de elasticidad
dinmico del suelo (Ed) para N ciclos de carga del ensayo de carga con
placa.
1
El Ensayo CBR (California Bearing Ratio o Ensayo de Relacin de Soporte de California)
mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y para poder evaluar la calidad del
terreno. Se efecta bajo condiciones controladas de humedad y densidad.
29
0,006 Ed
V adm
1 0,7 lg N
Eisenmann aplic esta relacin a distintos tipos de terreno, obteniendo la
tensin admisible de cada uno de ellos para 2x106 ciclos.
Tabla 1.4. Tensin admisible para N= 2x106 ciclos y distintos tipos de

terrenos segn Eisenmann
Aplicacin de Eisenmann
Tipo de material adm en kg/cm2 para N= 2x106 ciclos
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arena de granulometa
0,4 a 0,6
uniforme
Arcilla semirresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3
Conocido el mdulo de elasticidad dinmico del suelo (Ed) se obtiene el

CBR con la siguiente relacin:
Ed = 100CBR
Hasta aqu se he establecido la relacin entre la tensin admisible y el
CBR a travs del mdulo de elasticidad dinmico del suelo. A
continuacin se relaciona la densidad Proctor con el CBR a travs del
Mdulo de elasticidad del segundo ciclo de placa (E2).
4.3.2. RELACIN DENSIDAD PROCTOR-CBR

La relacin Proctor-CBR es el mtodo empleado por la D.B (Deutsche
Bahn) que es la administracin ferroviaria alemana. Este mtodo indica
slo valores mnimos, pero esta exigencia no indica nada sobre si la
tensin que se puede transmitir del balasto a la plataforma es menor que
la admisible.
La tabla siguiente relaciona la densidad del ensayo Proctor con el
mdulo de elasticidad del segundo ciclo de placa (E2) en funcin de
distintos tipos de suelo dados por E1 (mdulo de elasticidad del primer
ciclo de placa) y E2.
30
Tabla 1.5. Relacin de la densidad del ensayo Proctor con E2
DENSIDAD E2 MNIMO
CLASE DE SUELO
PROCTOR (kg / cm2)
92 200
SUELOS COHERENTES
95 250
E2/E1>2,2
97 300
SUELOS NO COHEREN. 95 450

E2/E1>2,0 100 800
El valor de E2 se relaciona con el Ed mediante el ensayo de placa:

Ed = 2 E2
Y, a su vez, se relaciona con el CBR bien con la expresin ya vista
(Ed = 100CBR) bien con una relacin emprica.
4.3.3. RELACIN EMPRICA ED-CBR

Investigaciones recientes como la realizada por Poliacek y Gschwendt
han establecido relaciones entre el mdulo de elasticidad dinmico del
suelo (Ed) y el CBR.
Grfica 1.2. Relacin emprica Ed-CBR
31
4.4. ELECCIN DEL TIPO DE PLATAFORMA

En el Captulo 4: Balasto, se explic cmo establecer la clasificacin de
una lnea (7.1. Datos previos. Clasificacin de la lnea). En este
apartado, se deca que segn el trfico ficticio, Tf2, la U.I.C. clasifica las
lneas frreas en 8 grupos. Posteriormente RENFE y ADIF adaptaron la
clasificacin de la UIC.
La eleccin del tipo de plataforma de entre las tres establecidas (P1, P2
y P3) viene dada en la tabla siguiente:
Tabla 1.6. Clasificacin de las redes de ADIF y plataforma mnima requerida
Tipo de
Caractersticas plataforma
Grupo
(valores en TBR/km da) mnima
requerida
- AVE
P3
Tf2 > 14.000 A
14.000 Tf2 > 7.000 B P2
Tf2 < 7.000
C P1
o menos de 8 circulaciones/da
5. CAPAS INTERMEDIAS
5.1. DEFINICIN Y FUNCIONES

Las capas intermedias son aquellas que se disponen entre el balasto y
la coronacin de la plataforma (capa de forma). Suelen tener cada una
de ellas un espesor entre 30 y 40 cm.
32
Se pueden distinguir tres tipos de capas intermedias o subcapas, desde

la ms superficial hasta la ms profunda:
Sub-balasto: esta capa es la que se coloca por debajo de la

banqueta de balasto. El rido con el que est formada, es de
menor exigencia que el balasto, es vlido que el 30% sea rido
de machaqueo.
Capa de fundacin o cimentacin: es una capa que se dispone

bajo la capa de sub-balasto en las plataformas tipo P1 y P2,
que son las que tienen baja capacidad portante. Se forma con
gravas o zahorras bien graduadas.
Capa anticontaminante: su misin es proteger al balasto de los

finos. Puede ser una capa de arena o una lmina de geotextil.
Las principales misiones de estas capas intermedias son:
Trasmitir las cargas desde el emparrillado hasta el terreno

natural.
Impedir contaminacin del balasto.
Proteger la plataforma ante las heladas.
Impedir el ascenso de agua por capilaridad.
Evacuar el agua de forma rpida.
5.2. DISEO DE LOS ESPESORES DE LAS CAPAS

El diseo de los espesores de las capas intermedias depende de
muchos factores. Los dos ms importantes son:
a) la capacidad portante del terreno de asiento (tipo de suelo) y
b) la resistencia esperada en la plataforma ya ejecutada.
La UIC y la SNCF establecieron un modelo que se basa en una
clasificacin de suelos (para tener en cuenta a) y un catlogo de
estructuras tipo para los tres tipos de plataforma (para tener en cuenta b).
La aplicacin de este mtodo, que fue adoptado tambin por RENFE,
implica seguir una serie de pasos:
33
1. Clasificar el suelo de asiento (terreno natural o ncleo del terrapln).

Para ello se emplea la siguiente tabla.
Tabla 1.7. Clasificacin de los suelos segn la UIC
Clasificacin de suelos Clase

0-1 Suelos con materia orgnica
0-2 Suelos finos (ms del 15%), hinchados, o no
compactables (sin posibilidad de ligantes)
0-3 Suelos tixotrpicos QS0
0-4 Materiales solubles
0-5 Materiales contaminantes
0-6 Suelos mixtos minero-orgnicos
1-1 Suelos con ms del 40% de finos
1-2 Rocas evolutivas (margas, yesos, etc..)
1-3 Suelos con finos entre el 15% y el 40% QS1
1-4 Rocas evolutivas no alteradas
1-5 Rocas blandas (Deval <6 LA>3
2-1 Suelos con finos entre el 5% y el 15%
2-2 Arenas con menos del 5% de finos unif.
QS2
2-3 Rocas medianamente duras
(Deval seco<9 LA<33 y >30)
3-1 Suelos con menos del 5% de finos
QS3
3-2 Rocas duras Deval secot9 LA<30
2. Establecer el tipo de plataforma en funcin de la clasificacin de la

lnea (Tabla 1.6. Clasificacin de las redes de ADIF y plataforma
mnima requerida).
3. Seleccionar del Catlogo de estructuras tipo de la pgina siguiente
el paquete de capas.
34
Figura 1.7: Catlogo UIC. Fuente: Pita, A. L; 1985
35
4. Dimensionar la capa de sub-balasto atendiendo a la siguiente tabla

orientativa.
Tabla 1.8. Dimensiones de la capa de sub-balasto
Velocidad Espesor de la capa

mxima de la lnea de sub-balasto (esb)
V 270 km/h 30 cm
230 V < 270 km/h 25 cm
160 V < 230 km/h 20 cm
V < 160 km/h 15 cm
5. Dimensionar la capa de balasto con las indicaciones orientativas del

Captulo 4, epgrafe 7.3.1. Espesor de balasto bajo traviesa (e).
36
BIBLIOGRAFA
Calvo Poyo, F.J., et al., Diseo y caractersticas de la va
ferroviaria. Grupo Editorial Universitario, Granada 2005.
Garca Daz-De-Villegas, J, M., Ferrocarriles: Apuntes de

clase. INCAN - Santander, 1995.
Kraemer, C., Ingeniera de carreteras. Volumen 1. Madrid.

2003.
Losada, M., Curso de Ferrocarriles. Cuaderno II: Estructura de

va. Editorial Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad Politcnica de Madrid.
Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se

aprueba la Instruccin sobre las medidas especficas para la
mejora de la eficiencia en la ejecucin de las obras pblicas de
infraestructuras ferroviarias, carreteras y aeropuertos del
Ministerio de Fomento.
Instruccin de Carreteras 5.2-IC de Drenaje Longitudinal.
RENFE. Serie de normas N.R.V.
Normas UIC (International Union of Railways).
37
CAPTULO 2
CAPAS CONSTITUYENTES DE LA PLATAFORMA
PABLO MARTNEZ FERNNDEZ, CARLA GARCA ROMN,

JAIME PALLAROL SIMN
Captulo 2. Capas constituyentes de la plataforma
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ........................................................................................ 43
2. Constitucin de la plataforma ............................................................. 45
2.2. Clasificacin de suelos ................................................................ 45
2.2.1. Suelos minerales................................................................. 46
2.2.2. Suelos orgnicos................................................................. 48
2.2.3 Suelos mixtos minero-orgnicos .......................................... 48
2.3. Sensibilidad de los suelos ante las heladas................................ 48
2.4. Protecciones de la plataforma ..................................................... 49
3. Clasificacin de las plataformas por su capacidad portante .............. 53
3.2. Calidad de suelos para plataformas............................................ 54
3.3. Capacidad portante de la plataforma .......................................... 56
3.4. Determinacin de Ed ................................................................... 60
4. Capas de asiento ferroviarias ............................................................. 63
4.2. Composicin de las capas de asiento......................................... 64
4.2.1. Banqueta de balasto ............................................................ 65
4.2.2. Capa de subbalasto ............................................................. 66
4.2.3. Capa de fundacin o cimentacin ....................................... 67
4.2.4. Capas y fieltros anticontaminantes...................................... 67
4.3. Prescripciones de los materiales ................................................ 67
4.4. Espesores de las capas .............................................................. 71
41
4.4.1. Consideraciones generales ..................................................71

4.4.2. Ejemplo de dimensionamiento .............................................73
5. Catlogos de estructuras.....................................................................77
Bibliografa ...............................................................................................82
42
1. INTRODUCCIN
La plataforma es la superficie que creamos con la infraestructura
ferroviaria. Es la superficie sobre la que vamos a apoyar la
superestructura de la va y de la que recibe, a travs de la capa de
balasto, las tensiones producidas por el trfico.
Figura 2.1. Plataforma de un tramo de va de alta velocidad entre Madrid y

Barcelona materializada mediante diversas obras de fbrica y de tierras
Est formada por el propio terreno, en caso de desmontes (aunque se

suele aadir una capa de aportacin para regularizar las rigideces del
conjunto) o por suelos de aportacin, en caso de terraplenes. En el caso
de plataforma a media ladera hay que poner especial atencin a las
caractersticas de los suelos que forman el desmonte y el terrapln y al
asiento de ste respecto de la ladera.
En cualquier caso, la plataforma debe estar asentada sobre terrenos
suficientemente consistentes por lo que siempre hay que proceder a
eliminar la tierra vegetal y cualquier otro terreno no apto.
43
Podemos decir pues, que la plataforma se materializa a partir de la

ejecucin de lo que es la explanacin, esto es, la remodelacin del
terreno natural necesaria para conseguir la planta y perfil de la traza
definidos en proyecto y que se realiza mediante la excavacin y retirada
del terreno natural o bien mediante la aportacin, extensin y
compactacin de materiales apropiados, completando el proceso, en
determinadas circunstancias, con la construccin de obras de fbrica.
Figura 2.2. Plataforma de un tramo de va de alta velocidad entre

Madrid y Barcelona
En definitiva, la plataforma es una superficie que adquiere sentido

cuando se materializa mediante una serie de obras de hormign y de
tierras que permiten situar con garanta la superestructura sobre ella
misma.
44
2. CONSTITUCIN DE LA PLATAFORMA
2.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Hasta fechas muy recientes se le ha concedido poca importancia a la
infraestructura ferroviaria y a la plataforma. Con el desarrollo de la red
ferroviaria y las exigencias de trfico y cargas es necesaria una mayor
atencin a la plataforma para evitar problemas derivados de la falta de
capacidad portante o disposiciones geomtrico-estructurales
inadecuadas.
En los desmontes se suele rebajar ms debajo de la cota definitiva para
poder colocar una capa de material seleccionado para conseguir una
rigidez del terreno lo ms uniforme posible. Esto ocurre cuando se
excava en roca y la superficie podra quedar muy rgida. En caso de
encontrarnos con terrenos no adecuados se debe profundizar ms, al
menos un metro, para sustituir dichos terrenos por otros de mayor
calidad.
En el caso de los terraplenes la capa de terminacin debe ser de mayor
calidad que la que constituye el ncleo, teniendo tambin un mayor
grado de compactacin. En todo caso, tanto en desmontes como en
terraplenes, la capa de terminacin debe tener pendientes transversales
para la evacuacin de las aguas pluviales.
En resumen, podemos decir que la funcin de la plataforma ferroviaria
es la de proporcionar un apoyo a la superestructura de la va de modo
que no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la
explotacin, bajo las condiciones de trfico existentes. Se comprende
pues, la importancia de estudiar la capacidad portante y las tensiones
admisibles en la plataforma.
2.2. CLASIFICACIN DE SUELOS

Para analizar los suelos se hace necesario establecer unas bases
metodolgicas que permitan unificar criterios tcnicos para las diferentes
especialidades y pases. En general podemos clasificar los suelos en:
minerales, orgnicos y suelos mixtos minero-orgnicos.
En los primeros de ellos la clasificacin se realiza atendiendo a factores
granulomtricos, de plasticidad y de composicin mineralgica.
45
2.2.1. SUELOS MINERALES

Si atendemos a la granulometra, podemos establecer los grupos
siguientes:
x Gravas. Materiales entre 2 milmetros y 8 a 10 centmetros.
x Arenas. Con partculas entre 2mm y 0,060mm.
x Limos. Con partculas entre 0,060mm y 0,002mm (en algunas

normas se indica 0,005mm en vez de 0,002mm).
x Arcillas. Con partculas con tamaos inferiores a 0,002mm.
Estas divisiones se corresponden, de forma aproximada, con cambios

importantes en las condiciones de los suelos y las diferentes fracciones
se pueden reconocer a simple vista o mediante ensayos sencillos.
A continuacin se recogen una serie de cuadros correspondientes a la
norma NRV 2-1-0.0., que ilustra lo indicado antes.
Tabla 2.1. Diferencias entre gravas y arenas
Gravas (entre 2 y 60mm) Arenas (entre 0,06 y 2mm)

Los granos no se apelmazan Los granos se apelmazan
aunque estn hmedos cuando estn hmedos
Cuando el gradiente hidrulico es No se suele producir en ellas

mayor de 1, se produce, en ellas, flujo turbulento aunque el
flujo turbulento gradiente sea mayor de 1
Es difcil perforar un tnel en El aire comprimido es adecuado

gravas con agua, mediante aire para perforar tneles en ella
comprimido, por las grandes
prdidas de aire
46
Tabla 2.2. Diferencias entre arenas y limos
Arenas (entre 0,06 y 2mm) Limos (entre 0,002 y 0,06mm)

Partculas visibles Partculas invisibles
No plsticas en general Algo plsticos en general
Los terrenos secos tienen ligera Los terrenos secos tienen
cohesin. Se disgregan fcilmente cohesin apreciable. Pueden
con los dedos reducirse a polvo con los dedos
Fcilmente erosionables por el Difcilmente erosionables por el
viento viento
Fcilmente drenadas por bombeo Casi imposibles de drenar por
bombeo
Los asientos de las construcciones Los asientos suelen continuar
hechas sobre ellas terminan al despus de terminar la
acabar la construccin construccin
Tabla 2.3. Diferencias entre limos y arcillas
Limos (entre 0,002 y 0,06mm) Arcillas < 0,002mm

No suelen tener propiedades Suelen tener propiedades
coloidales coloidales
Tacto spero Tacto suave
Se secan con rapidez. No se pegan Se secan lentamente. Se pegan a
a los dedos los dedos
Los terrones secos tienen cohesin Los terrones secos se pueden
apreciable. Pueden reducirse a partir, pero no reducir a polvo con
polvo con los dedos los dedos
Siguiendo con la norma NRV 2-1-0.0, en ella tambin se indica que el

tamao mximo de las arenas que pueden inyectarse con lechada de
cemento es de 0,5 milmetros si son flojas o inferior a 1,4 milmetros si
son densas. En esta cualidad influye, adems de tamao de granos, su
forma, su distribucin y su grado de compactacin. En las arcillas es
fundamental su composicin mineralgica.
47
Por otra parte, para clasificar con precisin los suelos finos coherentes
se deben usar, adems de su curva granulomtrica, los datos referidos a
la plasticidad, empleando los lmites lquido y plstico.
2.2.2. SUELOS ORGNICOS

Los suelos orgnicos proceden de la descomposicin de detritus
vegetales y animales, calificndolos de orgnicos a partir de contener
ms de un 30% en peso seco de contenido orgnico.
Se pueden clasificar en los grupos siguientes:
x Tierra vegetal. Formada por humus, natural o artificial,

mezclado con suelos minerales.
x Turba. Suelo formado in situ con restos, ms o menos
descompuestos, de vegetacin.
x Lgamo. Suelos depositados por sedimentacin bajo el agua
(barro o lodo pegajoso) provenientes de la descomposicin de
microorganismos y de restos vegetales o animales. Suelen
encontrarse mezclados con arcilla o con arena.
Estos suelos pueden ser objeto de ensayos de contenido de agua, lmite

lquido, ndice de plasticidad, resistencia a la compresin, etc.
2.2.3 SUELOS MIXTOS MINERO-ORGNICOS

Se clasifican de esta manera por su porcentaje en peso seco del
contenido orgnico, abarcando desde los suelos minerales con un
contenido igual o menor de un 1% hasta los suelos orgnicos con
contenido igual o mayor del 30%. Como clases intermedias se
consideran los suelos con escaso contenido orgnico (entre el 1% y el
5%) y los suelos mixtos (entre el 5% y el 30%).
2.3. SENSIBILIDAD DE LOS SUELOS ANTE LAS HELADAS

Siguiendo con la norma NRV 2-1-0.0, podemos clasificar los suelos
segn su sensibilidad al hielo en:
x Suelos no heladizos.
x Suelos sensibles al hielo.
x Suelos muy sensibles al hielo.
48
Los suelos no heladizos son aquellos en los cuales la accin del hielo no
introduce deformaciones inaceptables de la va. Por el contrario, un
suelo sensible al hielo es el que sufre deformaciones debidas a la
formacin de cristales de hielo.
Pero es importante tener en cuenta que un suelo, en principio no
heladizo, puede pasar a serlo bajo unas determinadas condiciones,
como por ejemplo, si se produce un aumento determinado del porcentaje
de limos o de arcillas. Por otra parte, los suelos totalmente orgnicos no
son heladizos, pero una pequea cantidad de elementos finos de origen
mineral puede variar esta cualidad.
En cuanto a los suelos minerales, puede decirse que son heladizos en
las condiciones siguientes:
x Las gravas con ms de un 20% de elementos inferiores a

0,02mm.
x Las arenas limosas con ms de un 15% de estos elementos.
x Las arcillas con ndice de plasticidad superior a 12.
Finalmente resumimos los materiales que resultan muy heladizos:
x Los limos y limos arenosos.
x Las arenas finas limosas con ms del 15% de partculas

menores de 0,02mm.
x Las arcilla poco plsticas con ndice de plasticidad inferior a 12.
x Las arcillas estratificadas de carcter heterogneo.
2.4. PROTECCIONES DE LA PLATAFORMA

Tanto en el caso de desmontes como de terraplenes la capa de
terminacin puede tratarse con ligantes y sobre esa capa, en lneas
nuevas y renovaciones, se disponen capas especiales: subbase y
balasto. Estas dos capas son las que contribuyen a mejorar las
condiciones de elasticidad, drenaje, nivelacin y capacidad para
recuperar la calidad geomtrica. Los espesores de dichas capas
dependen de las siguientes variables:
49
x Caractersticas de los suelos utilizados en la construccin de la

plataforma.
x Caractersticas globales de la plataforma.
x Condicionamientos climticos.
x Trfico de la va.
x Caractersticas de la superestructura de la va.
La subbase citada es una capa que queda colocada entre la plataforma

y el balasto y puede estar formada por una o varias capas.
Entre ellas podemos encontrarnos con la combinacin de una o varias
capas de las que se citan a continuacin:
x Capa de subbalasto de grava. Capa de utilizacin obligatoria en

todos los casos, incluso sobre terraplenes, como capa de
regularizacin. ltimamente se est ensayando el uso de capas
asflticas como capa de subbalasto.
x Capa de fundacin o cimentacin formada por gravas

graduadas o zahorras de buena calidad. Su utilizacin se
justifica por el paso de mquinas durante la ejecucin de las
obras y se puede prescindir de ella si la plataforma tiene
suficiente capacidad portante.
x Capa anticontaminante, disponindose en plataformas de mala

capacidad portante o con terminacin con suelos con muchos
finos.
x Fieltro anticontaminante para disponer sobre plataformas de

escasa o media capacidad portante, haciendo la funcin de
capa aislante entre la capa de terminacin y la estructura de
subbase.
50
Figura 2.3. Tramo de va entre Segovia y Valdestillas donde se aprecia la

capa de balasto sobre una capa asfltica que sustituye al subbalasto
Respecto a las capas de subbalasto constituidas por productos

asflticos se puede decir que entre las principales ventajas se tienen las
siguientes:
x Se adaptan a los asientos conservando sus propiedades.
x Muestran elevada resistencia a la fatiga en comparacin con

materiales hidrulicamente ligados.
x No presentan fenmenos de retraccin.
x Presentan una impermeabilizacin prcticamente total.
x Proporciona una capa de rodadura ideal durante la fase de

construccin de la va.
51
TENSIN
ADMISIBLE 3,5
kg / cm 2
)adm = 0,006 . E d / (1 + 0,7 log N)
3
2,5
Ed = 2.000 kg / cm 2
Ed = 1.500 kg / cm 2
1,5
Ed = 1.000 kg / cm 2
1
Ed = 500 kg / cm 2
0,5
0
N DE CICLOS
500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000
DE CARGA
Grfica 2.1. Variacin de la tensin admisible de una plataforma de va en
funcin del nmero de ciclos de carga
Existen varias experiencias en marcha con esta solucin entre las que
se pueden citar en Italia, la Diretissima Roma Florencia; en Estados
Unidos, en lneas ferroviarias desde hace ms de 30 aos; y la previsin
de su puesta en prctica en Espaa en la lnea de alta velocidad
Barcelona-frontera francesa.
En general, las funciones principales de la subbase las podemos resumir
en:
x Proteger la plataforma frente a la erosin y la accin del hielo.
x Contribuir a la evacuacin de las aguas pluviales por medio de

la filtracin a travs de ella.
52
x Proporcionar apoyo a la va y a las instalaciones.
x Repartir cargas transmitidas por la va actuando sin asientos

plsticos.
x Evitar la contaminacin del balasto.
Es de destacar que las funciones de la subbase y, en concreto las del

subbalasto, son soluciones de compromiso de tal manera que en funcin
de las condiciones climticas es conveniente potenciar una funcin
respecto de las otras. Habitualmente esto no se tiene en cuenta y en
numerosos pliegos se definen condiciones contradictorias a cumplir.
Esto ocurre por el simple hecho de que se copian condiciones de otros
pliegos sin atender las necesidades concretas de la obra. As, en
algunos casos ser conveniente potenciar la proteccin ante las heladas
y convendr una granulometra, pero en otros casos convendr
potenciar la facilidad de filtracin.
Por ltimo conviene no olvidar que, a las caractersticas descritas, hay
que sumar una adecuada red de saneamiento en superficie y en
profundidad para evitar que el agua altere las condiciones supuestas a
los materiales.
3. CLASIFICACIN DE LAS PLATAFORMAS POR SU

CAPACIDAD PORTANTE

La clasificacin de las plataformas pasa por estimar las condiciones
siguientes:
x Calidad de cada uno de los suelos que las forman.
x Capacidad portante de la plataforma en su conjunto: capa de

forma y suelos subyacentes.
53
3.2. CALIDAD DE SUELOS PARA PLATAFORMAS

La calidad de un suelo depende de la naturaleza del suelo y de las
condiciones hidrogeolgicas locales. Respecto a estas ltimas se puede
concretar las condiciones que las hacen buenas siguiendo los siguientes
descripciones:
x La parte superior del suelo est fuera de cualquier capa

fretica, considerando su nivel antes de haberle rebajado
mediante algn tipo de operacin y en condiciones climticas
desfavorables.
x La plataforma no presenta filtraciones naturales nocivas.
x Las aguas de lluvia se evacuan correcta y rpidamente de la

plataforma y los dispositivos de saneamiento se encuentran en
buen estado.
Segn estas condiciones se distinguen los siguientes tipos de suelos:
54
Tabla 2.4. Clasificacin de suelos en funcin de diversos parmetros.

Fuente: La voie Ferre, de Jean Alias, Ed. Enrolles, Pars
CLASIFICACIN DE SUELOS CLASE

0-1 Suelos con materia orgnica.
0-2 Suelos finos (ms del 15%), hinchados, hmedos o
no compactables (sin posibilidad de utilizar ligantes).
0-3 Suelos tixotrpicos. QS0
0-4 Materiales solubles.
0-5 Materiales contaminantes (p.e. residuos industriales).
0-6 Suelos mixtos <<minerales-orgnicos>>2.
1-1 Suelos con ms del 40% de finos.
1-2 Rocas evolutivas. Por ejemplo:
- Yesos de p<1,7 t/m3 y friables. QS1
- Margas.
- Esquistos alterados.
1-3 Suelos con finos entre el 15% y el 40%.
1-4 Rocas evolutivas. Por ejemplo:
- Yesos de p<1,7 t/m3.
QS1 1
- Esquistos no alterados.
1-5 Rocas blandas. Por ejemplo:
- DEVAL seco < 6 y los NGELES > 33.
2-1 Suelos con finos entre el 5% y 15%.
2-2 Arenas con menos del 5% de finos y uniformes.
QS 2 2
2-3 Rocas medianamente duras. Por ejemplo:
si 6 d DEVAL seco < 9 y 33 t LOS NGELES >30.
3-1 Suelos con menos del 5% de finos1.
3-2 Rocas duras. Por ejemplo: QS3
si DEVAL seco t 9 y LOS NGELES d 30.
1. Estos suelos pueden ser de calidad QS2 si se sabe que las condiciones
hidrolgicas e hidrogeolgicas son buenas.
2. Estos suelos pueden ser de calidad QS3 en las mismas condiciones que el
punto 1.
55
Donde se tiene los siguientes significados:

- QS0: Suelo inapropiado. Suelos a sustituir o a tratar con ligantes.
- QS1: Suelos malos.
- QS2: Suelos medios.
- QS3: Suelos buenos.
3.3. CAPACIDAD PORTANTE DE LA PLATAFORMA

La capacidad portante de una plataforma depende de: calidad de los suelos
que la integran, de la calidad de los suelos de la explanacin y de la calidad
y espesor de la capa de forma. La grfica siguiente es significativa de la
importancia que tiene contar con una plataforma de calidad.
4.000 K=10
p=1,6 adm
3.000 K=5
p=1,4 adm
2.000 K=2,5
1.800 p=1,2 adm
1.000
K=1
p= adm
300
0
5 10 15 20 AOS
Grfica 2.2. Horas de mantenimiento de la nivelacin por km de lnea
56
En la Grfica 2.2. se representan las horas de mantenimiento de la

nivelacin por km de lnea, observando que a peor calidad de la
plataforma (10 muy mala; 5 mala; 2.5 mediocre; 1 buena) aumenta el
nmero de horas de mantenimiento de la nivelacin.
En la norma NRV 2-1-0.0 se define tres clases de capacidad portante:
P1, plataforma mala; P2, plataforma media, y P3, plataforma buena.
Resulta claro que cuando peor es la plataforma ms horas de
mantenimiento requiere la geometra de la va. En la Grfica 2.2. se
refleja dicha situacin. Pero se hace necesario profundizar ms en la
cuestin para intentar cuantificar adecuadamente la calidad.
Cuando se habla del balasto se suele analizar las diversas teoras de
reparto de tensiones en el espesor de dicha capa granular, desde la cara
inferior de la traviesa hasta llegar a la plataforma. Pero una vez
evaluadas esas tensiones que el balasto transmite a la plataforma, la
pregunta es cmo saber si es admisible para ella.
Siguiendo el camino emprendido por carreteras, las administraciones
ferroviarias empezaron considerando la aptitud resistente de una
plataforma comprobando el ndice CBR. As, se exige un valor de CBR >
5 para suelos con los que se construye el ncleo del terrapln, CBR > 10
para las capas de terminacin. Con arreglo a este criterio, los
ferrocarriles franceses elaboraron un mtodo de dimensiones del
espesor de balasto en el que este dependa de:
x CBR de la plataforma.
x Tipo de trfico.
57
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

100
Espesor del balasto en metros
C.B.R.
PLATAF.
40
20
Trfico pesado 100.000 t / da

10
8
6
4
3 Trfico ligero 10.000 t / da
Grfica 2.3. Espesores de balasto en funcin del CBR de la plataforma.

Fuente: SNCF (Francia)
En el caso de la administracin alemana se exige a la plataforma un

valor mnimo del mdulo de deformacin obtenido en el ensayo de placa
de carga.
Tabla 2.5. Valores admitidos de E2, segn el tipo de suelos, en la

administracin ferroviaria alemana. Fuente: DB (Alemania)
CLASE DE SUELO DENSIDAD PROCTOR E2 MNIMO (kg/cm2)

92 200
Suelos
95 250
coherentes
97 300
Suelos no 95 450
coherentes 100 800
58
Y el criterio es que la compactacin resulta insuficiente si:

a) en suelos no coherentes
E2
! 2c2
E1
b) en suelos coherentes
E2
!2
E1
Siendo E1 el mdulo de elasticidad del primer ciclo del ensayo placa de

carga y E2 el mdulo de elasticidad del segundo ciclo de ensayo de
placa de carga.
Sin embargo, el exigir estos valores mnimos no nos dice si la tensin,
que en un momento transmite el balasto a la plataforma, es menor que
la admisible.
Se ha intentado hacer clasificaciones para tener automticamente una

capacidad admisible del terreno. As por ejemplo MILOSEVIC propone:
Tabla 2.6. Valores admitidos de ad, segn el tipo de suelos.

Fuente: Clasificacin de Milosevic
2
TIPO DE MATERIAL Vad en kg/cm
Roca coherente 4'5
Banco de cantos rodados 3'5
Grava 3'0
Arcilla seca 2'0 a 2'5
Arena fina 1'0 a 1'5
Arcilla hmeda 0'8 a 1'0
59
De forma ms precisa, las investigaciones efectuadas por HEUKELOM y

KLOMP para el mbito de la carretera, les permitieron formular la
siguiente expresin para la tensin admisible de un suelo despus de N
ciclos de carga:
0'006.Ed
V adm
1 0'7. lg N
siendo Ed el mdulo de elasticidad dinmico del suelo.

EINSENMANN fue el primero que extendi estos resultados al campo
ferroviario y propuso el cuadro siguiente:
Tabla 2.7. Valores admitidos de ad, segn el tipo de suelos, adaptada por
Eisenmann a partir de los valores obtenidos por Heukelom
TIPO DE MATERIAL Vad en kg/cm2

Arcilla blanda 0'2 a 0'3
Arcillas semirresistente 0'3 a 0'4
Arena de granulometra uniforme 0'4 a 0'6
Grava arcillosa 0'8 a 1'0
Estos valores se han obtenido para un nmero de ciclos, fijado de un

modo cuasiemprico, N= 2x106. De todos modos, a pesar del avance que
supone la frmula anterior, seguimos con el problema de determinar el
valor del mdulo de elasticidad dinmico Ed, cuestin que analizaremos
a continuacin.
3.4. DETERMINACIN DE ED
La administracin alemana realiza ensayos de placa de carga sobre la
propia plataforma. Determina el mdulo de elasticidad esttico
correspondiente al segundo ciclo del ensayo, Ev2, y a partir de l, calcula
el dinmico.
Ed = 2'0 * Ev2
60
Otros mtodos utilizan el CBR. Recordemos que el CBR es un ensayo

emprico que pone en juego importantes deformaciones plsticas,
mientras que el mdulo Ed representa un parmetro que se aplica a
deformaciones rpidas y elsticas. La relacin ms utilizada es:
Ed = 100 * CBR
Ms recientemente se ha propuesto otra relacin, pues se piensa que la
anterior es muy elevada (Grfica 2.4.). Es debida a POLIACEK Y
GSCHWENDT.
Ed en kg / cm2
900
700
500
300
100
2 3 4 5 10 % CBR
Grfica 2.4. Relacin mdulo de elasticidad dinmico-CBR.
Fuente: Poliacek y Gschwendt
Si se tienen en cuenta los valores de las tensiones originadas por el

trfico en la plataforma (de 0'6 a 1 kg/cm2) se deduce que a la
plataforma se le debe exigir un mdulo de elasticidad dinmica entre 500
y 700 kg/cm2 (CBR de 5 a 7) para un nmero de ciclos de carga igual al
ya indicado de 2x106.
61
Una vez determinadas las tensiones originadas por el trfico y que

transmite el balasto a la plataforma, podremos determinar el espesor de
la capa de balasto y esto es lo que se hace en el mtodo de
dimensionamiento del Profesor LPEZ PITA.
Las metodologas disponibles en la actualidad, tanto para el
dimensionado de la capa de balasto, como para la valoracin de la
capacidad portante de la plataforma, no pueden considerarse
satisfactorias. Se comprenden pues, que el comportamiento resistente
de la plataforma ferroviaria no est asegurado y sean posibles asientos y
deformaciones que se ven incrementados si, adems de la inadecuacin
de la plataforma para resistir las acciones del trfico, concurren otros
factores como pueden ser:
x Drenaje defectuoso.
x Elevado nivel de la capa fretica.
x Carriles de seccin insuficiente.
x Traviesas con poca superficie y separacin excesiva.
x Insuficiente espesor de la capa de balasto.
x Defectos en la geometra de la va.
Un mtodo para atenuar alguna de estas causas, que dan lugar a

deformaciones importantes en la plataforma, consiste en disponer una
capa o capas intermedias entre el balasto y la plataforma. Con ello se
persigue:
x Impedir la ascensin de las partculas finas de la plataforma a

travs del balasto.
x Formar una zona insensible a la helada.
x Impedir el ascenso del agua por capilaridad.
x Evacuar de forma inmediata, el agua de escorrenta.
Algunos de estos objetivos son contradictorios, por ejemplo, la

composicin granulomtrica que sigue la ley de filtraciones, esto es, que
62
impide el ascenso de las partculas finas, permite la formacin de una

zona capilar y por tanto no puede proporcionar una adecuada proteccin
frente a la helada. En la prctica hay que llegar a soluciones de
compromiso, como ya se ha indicado en epgrafes anteriores.
El espesor total de estas capas protectoras debe ser de 30 o 40 cm
como mnimo.
4. CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS

La definicin de las capas de asiento y que, al mismo tiempo, sirven
para definir las condiciones de las mismas en un proyecto ferroviario
vienen contempladas en numerosas normas. Aqu indicamos las ms
extendidas:
x Instrucciones y recomendaciones generales para la redaccin

de proyectos de plataforma (IGP-2003).
x Pliego de prescripciones tcnicas tipo para los proyectos de

plataforma (PGP-2004).
x Ficha UIC 719 R (1994).
x NRV 2-1-x.x. infraestructura. Obras de tierra.
BALASTO PLATAFORMA SUBBALASTO
CAPA DE
FORMA
PLATAFORMA
Figura 2.4. Esquema de las distintas capas de asiento en una va
63
Las capas de asiento se disponen entre la plataforma y las traviesas

para asegurar un comportamiento adecuado de la va bajo el punto de
vista de la rigidez-elasticidad, geometra (alineacin y nivelacin) y
drenaje. Estn compuestas por la banqueta de balasto y una subbase
que hace el papel de capa de adaptacin entre la banqueta y la
plataforma.
Los espesores se definen en funcin de las siguientes cuestiones:
x Caractersticas de los suelos que integran la plataforma.

x Caractersticas globales de la plataforma.
x Condicionamientos climticos debidos a la ubicacin de la
plataforma.
x Caractersticas del trfico de la va.
x Caractersticas de la superestructura de va.
En la figura siguiente se contempla una seccin transversal acotada para

una doble va con las distintas capas de asiento integrantes.
Figura 2.5. Esquema de las distintas capas de asiento en una va en una

seccin transversal de una va doble. Fuente: Renfe
64
4.2. COMPOSICIN DE LAS CAPAS DE ASIENTO

La estructura de capas de asiento viene definida por la combinacin de
las calidades del suelo soporte y de las propias capas. La estructura
ms completa puede tener las siguientes capas:
x Banqueta de balasto.
x Capa de subbalasto.
x Capa de fundacin o cimentacin artificial.
x Capa anticontaminante.
x Fieltro anticontaminante.
Las cuatro ltimas de la lista anterior constituyen lo que conocemos

como subbase. Antes hemos visto la clasificacin de suelos QS0, QS1,
QS2, QS3. Utilizando estos suelos y, en funcin de la calidad del suelo
de la capa de forma y su espesor, es posible definir las calidades de
plataforma:
x P1: Plataforma de mala calidad. CBR 5.
x P2: Plataforma de capacidad portante media. 5 < CBR 20.
x P3: Plataforma de capacidad portante alta. CBR > 20.
4.2.1. BANQUETA DE BALASTO

Aunque esta cuestin se desarrolla en otro tema, aqu diremos que el
balasto se define por su roca de origen: granitos, sienitas, dioritas,
gabros, diabasas, ofitas, cuarcitas, basaltos o prfidos. Las calizas estn
proscritas. Es importante la forma: la mejor es la cbica con aristas,
considerndose de mala calidad las lajas y los aciculares por la rotura y
el patinaje que hace que la va no se comporte adecuadamente.
El tamao de la piedra debe estar entre los 30 y 60 milmetros,
aproximadamente. La distribucin de tamaos debe estar comprendida
dentro de los husos definidos (norma NRV 3-4-0.0. en el caso espaol).
Las funciones bsicamente son de tipo estructural: resistir las cargas,
repartirlas y empotrar las traviesas; de tipo geomtrico: dar geometra a
65
la va en alineacin y nivelacin y constituir el peralte; de mantenimiento:

recuperar la geometra de va; y en relacin con el agua: drenar y
evaporar rpidamente el agua.
4.2.2. CAPA DE SUBBALASTO

Debe colocarse en todas las plataformas, incluso en pedraplenes (capa
de igualacin) y como elemento repartidor de cargas. Los materiales
utilizados para esta capa son gravas arenosas bien graduadas con un
adecuado porcentaje de finos para poder compactar y no se suelte bajo
el paso de mquinas durante la obra.
Es conveniente que lleve un porcentaje no menor del 30% de piedra de
machaqueo. Debe cumplir con el huso definido en proyecto. Por otra
parte, los elementos que lo integran deben ser suficientemente duros
para resistir las cargas transmitidas por el balasto, siendo recomendable
lo siguiente.
x Deval seco > 12.
x Deval hmedo > 6.
x Coeficiente de los ngeles < 28.
No obstante, estos valores pueden ser ms restrictivos en funcin del

pliego de la obra concreta a analizar.
Finalmente cabe indicar que la capa de subbalasto se debe compactar al
105% de la densidad del ensayo Proctor normal.
Las funciones concretas a desarrollar son:
x Mejora de la capacidad portante.
x Proteccin contra la erosin y el hielo.
x Anticontaminacin entre capas inferiores y balasto

(impermeabilizacin).
x Evacuacin de aguas superficiales.
66
4.2.3. CAPA DE FUNDACIN O CIMENTACIN

Esta capa debe permitir el paso de maquinaria durante la ejecucin de las
obras. Debe disponerse en plataformas tipo P1 y P2, constituyndose con
gravas o zahorra bien graduada, compactada al 100% de la densidad
del ensayo Proctor normal.
Las funciones concretas a desarrollar son:
x Nivelacin antes de la capa de subbalasto.
x Mejora de la capacidad portante de la coronacin del terrapln.
x Evacuacin de aguas.
4.2.4. CAPAS Y FIELTROS ANTICONTAMINANTES

Las capas anticontaminantes tienen la misin de proteger el balastote la
contaminacin proveniente de las plataformas de baja calidad y se
extienden siempre sobre plataformas P1.
En el caso de los fieltros, tambin tienen la misin anticontaminante,
pero, adems, facilitan la construccin de las capas de asiento al evitar
la disgregacin de la capa de forma cuando est integrada por suelos
QS1 y QS2. Se dispone siempre en las plataformas P1 y P2.
4.3. PRESCRIPCIONES DE LOS MATERIALES

A continuacin se indican las prescripciones PGP para las distintas
capas descritas anteriormente:
67
Tabla 2.8. Tipo de ensayo a efectuar en el cimiento de terraplenes,

frecuencia y condicionantes a cumplir
CIMIENTO DE TERRAPLENES
ENSAYO FRECUENCIA CONDICIONANTES
m3
-1/1000 los primeros 5000 m3
Prctor Modificado -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 >1,75 kg/dm3
-1/5000 m3 hasta el final de la obra
-1/1000 m3 los primeros 5000 m3 LL<50
Lmites de Atterberg -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 Si LL>35 y <50
entonces IP>0,73 (LL-
-1/5000 m3 hasta el final de la obra 20)
-1/1000 m3 los primeros 5000 m3
Granulometra -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
CBR>5
CBR -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
Hinchamiento<1%
Materia Orgnica -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 <1%
Contenido en Sulfatos -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 <5%
Cuando corresponda
Asientos de Colapso <1%
-1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
COMPACTACIN
Densidad in situ 1/500 m2 >=95% PM
Ev2>30 MPa
Placa de carga 1/10000 m3
Ev2/Ev1<= 2,2
68
Tabla 2.9. Tipo de ensayo a efectuar en el ncleo de terraplenes, frecuencia

y condicionantes a cumplir
NCLEO DE TERRAPLENES
ENSAYO FRECUENCIA CONDICIONANTES
m3
-1/1000 los primeros 5000 m3
Prctor Modificado -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 >1,75 kg/dm3
-1/1000 m3 los primeros 5000 m3 LL<50
Lmites de Atterberg -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 Si LL>35 y <50
entonces IP>0,73
-1/5000 m3 hasta el final de la obra (LL-20)
Granulometra -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
CBR>5
CBR -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
Hinchamiento<1%
Materia Orgnica -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 <1%
Contenido en Sulfatos -1/2000 m3 los siguientes 10000 m3 <5%
Cuando corresponda
Asientos de Colapso <1%
-1/2000 m3 los siguientes 10000 m3
COMPACTACIN
Densidad in situ 1/500 m2 >=95% PM
Ev2>30 MPa
Placa de carga 1/10000 m3
Ev2/Ev1<= 2,2
69
Tabla 2.10. Tipo de ensayo a efectuar en la capa de subbalasto, frecuencia y

condicionantes a cumplir
70
Tabla 2.11. Tipo de ensayo a efectuar en la capa de forma, frecuencia y

condicionantes a cumplir
4.4. ESPESORES DE LAS CAPAS

4.4.1. CONSIDERACIONES GENERALES
En la figura siguiente se recogen las posibilidades de estructuras que se
pueden adoptar para la subbase y los espesores de las capas de
asiento, en funcin del tipo de plataforma, de la calidad del suelo soporte
y de la clase y tratamiento de la capa de forma.
De la misma manera, en dicha figura se puede observar cmo el
espesor de balasto, eb, y de la capa de subbalasto, esb, quedan sin
definir. El espesor total de ambas capas, e, vara en funcin de la
separacin de traviesas y de las caractersticas del trfico, o lo que es lo
mismo, con el tonelaje diario soportado y la carga por eje. Para
determinar el espesor total e, la norma espaola (NRV 2-1-0.1.) sigue la
norma francesa, la cual recomienda el baco de la Figura 2.7. En l, se
determina el espesor en funcin del trfico ficticio diario y del grupo al
que pertenece la lnea frrea, segn la clasificacin de la UIC.
71
Figura 2.6. Opciones de estructura en funcin de clase de suelos,

plataforma y tratamientos de la capa de forma. Fuente: Norma Renfe
N.R.V.2-1-0.1
72
4.4.2. EJEMPLO DE DIMENSIONAMIENTO

Como aplicacin de lo dicho se presenta un sencillo ejemplo prctico de
un caso real.
Se trata de una obra donde hay que definir los espesores de balasto y
subbalasto donde la superestructura a disponer sobre la plataforma
ferroviaria se monta sobre balasto y se materializa con carril tipo UIC-54,
soldado aluminotrmicamente, constituyendo lo que se conoce como
barra larga soldada. Este carril se dispondr sobre traviesas tipo
monobloque de hormign pretensado. La sujecin ser elstica del tipo
Vosloh, HM. Todo el conjunto que constituye el emparrillado se asienta,
finalmente, sobre una capa de balasto de espesor mnimo bajo traviesa
a determinar, medido sobre la vertical del eje del carril.
Para proceder al dimensionamiento de la banqueta ferroviaria se deben
considerar los aspectos siguientes:
a) Caractersticas de los suelos disponibles con los que se forman
las capas inferiores:
x QS0 = Suelos inadecuados.
x QS1 = Suelos que pueden mejorarse con un buen drenaje.
x QS2 = Suelos medianos.
x QS3 = Suelos buenos.
b) Caractersticas de los suelos a efectos de cimentacin:

x P1 = Plataforma mala ( C.B.R. < 5).
x P2 = Plataforma media (5 < C.B.R. < 20).
x P3 = Plataforma buena (C.B.R. > 20).
c) Trfico de la va:
Los trayectos de las lneas de RENFE, segn su trfico ficticio
diario medido en tonelada kilmetro bruta remolcada (TKBR) por
kilmetro (km), se clasifican dentro de determinados grupos y
subgrupos, a partir de la clasificacin UIC (ver pginas 6 y 7 de la
norma NRV 2-1-0.1.):
73
x Grupo 1A 85.000 Tf2 > 50.000

x Grupo 1B 50.000 Tf2 > 28.000
x Grupo 1C 28.000 Tf2 > 14.000
x Grupo 2 14.000 Tf2 > 7.000
x Grupo 3A 7.000 Tf2 > 3.500
x Grupo 3B 3.500 Tf2 > 1.500
x Grupo 4 1.500 Tf2
El trfico ficticio diario se define como:

Tf2 = S * Tf1
Siendo S = coeficiente indicativo de las caractersticas comerciales
de la va, que en nuestro caso adopta el valor 1,10, al tratarse de
una lnea cuyo trfico de viajeros se realiza mediante trenes con
velocidad igual o inferior a 120 km/h. S valdra 1,20 en lneas cuyo
trfico de viajeros se realiza a velocidad mayor de 120 km/h e igual
o inferior a 140 km/h y 1,25 en lneas cuyo trfico de viajeros se
realiza a velocidad mayor de 140 km/h.
Por su parte Tf1 representa un tonelaje ficticio a travs de la
expresin:
Tf1 = TV + Km . Tm + Kt * Tt
donde:
Tv = Tonelaje diario de viajeros expresado en TBR
Tm = Tonelaje diario de mercancas expresado en TBR
Tt = Tonelaje diario de locomotoras expresado en TB
Km = Coeficiente de valor 1,15 para vas con trfico normal y 1,30
para vas con trfico preponderante de ejes de 20 toneladas
Kt = Coeficiente de valor 1,40
Los parmetros anteriormente sealados de los suelos y de la
plataforma deben ser deducidos de los datos del correspondiente
anejo geotcnico.
En cuanto a la capacidad portante de la plataforma, en nuestro
caso se proceda a una sustitucin de material llegndose a una
74
explanada P3 al ser su CBR > 20. Por otra parte, en la zona de

nuestro estudio se considera que no existen riesgos importantes
de heladas que afecten al terreno.
Con lo dicho anteriormente pasamos a calcular el trfico de
nuestra va. Segn se ha indicado anteriormente:
Tf2 = S * Tf1
Con S = 1,10 al tratarse de una lnea cuyo trfico de viajeros se
realiza con trenes de velocidad igual o inferior a 120 km/h
Por su parte Tf1 representa un tonelaje ficticio a travs de la
expresin:
Tf1 = TV + Km * Tm + Kt * Tt
En nuestro caso no existe trfico de mercancas ni de
locomotoras por lo que la frmula anterior queda reducida a:
Tf2 =1,10 * TV
donde Tv incluye la carga de viajeros y la tara del conjunto del
vehculo.
De los horarios actuales de trenes podemos obtener el total de
trenes en un da laborable para el trayecto Ademuz-Burjassot. El
resultado es de 88 trenes, que a razn de 12 ejes por tren
supone 1.056 ejes/da. Suponiendo, a su vez, una horquilla entre
10 y 12 toneladas por eje, se llega a un tonelaje diario entre
10.560 y 12.672 t.
Como en esta evaluacin no se han considerado trenes de
posicionamiento, maniobras o de mantenimiento, adems de que
se pueden producir ampliaciones de frecuencia, se ha
considerado el criterio de adoptar para los clculos el grupo 1C.
A partir de las diversas consideraciones anteriores puede deter-
minarse como conclusin al presente apartado la clase de trfico:
Tramo Ademuz-Burjassot
Tf2 (TB/da) 11.616 13.939 toneladas
GRUPO DE TRFICO 1C (grupo 5 de la UIC)
75
Figura 2.7. Clasificacin UIC para definir el espesor total e
76
Entrando en la figura anterior con el GRUPO 1C (5 UIC) se tiene que los

espesores deben ser de 0,35 m, 0,40 m y 0,45 m, para traviesas
respectivamente de madera, de hormign con longitud mayor o igual de
2,40 m y de hormign con longitud mayor de 2,20 m. En nuestro caso, la
longitud de las traviesas proyectadas para el presente proyecto es de
2,00 m, por lo que resulta razonable aumentar ligeramente el espesor
total hasta 0,50 m.
Segn la normativa N.R.V. 3-4-I.C., el espesor de balasto bajo traviesa
para las nuevas lneas RENFE debe ser de 0,30 m. En nuestro caso,
con cargas por eje sensiblemente menores que en RENFE, podemos
proceder a distribuir el valor de 0,50 m obtenido para el espesor total, en
una capa de subbalasto de 0,25 m de espesor y otra superior de balasto
de 0,25 m de espesor. Pero tambin resultara razonable proceder a un
reparto de espesores de 0,20 y 0,30 m respectivamente, aunque para
cumplir estrictamente la norma, tal como se indica en el siguiente
prrafo, para 30 centmetros de balasto, habra que adoptar 30
centmetros de subbalasto tambin.
Con relacin a la citada tabla hay que tener en cuenta que los valores
del espesor total e del balasto ms el subbalasto son vlidos para vas
con traviesas separadas 0,60 metros, salvo para vas de escaso trfico,
donde esta separacin puede ser aumentada, y para carga nominal
mxima de 20 t/eje. Tambin hay que considerar que el valor mnimo de
espesor de subbalasto debe ser la mitad del espesor total e, obtenido de
la grfica, de tal forma que si el espesor de la banqueta de balasto debe
ser superior a la mitad de e total, el espesor de subbalasto debe
ampliarse para cumplir lo dicho anteriormente. Finalmente, para
velocidades de ms de 200 km/h el espesor total no debe estar por
debajo de 0,60 metros, aunque excepcionalmente pueda adoptarse un
valor de 0,50 metros.
5. CATLOGOS DE ESTRUCTURAS
Las ltimas tendencias de las distintas administraciones se concretan en
la utilizacin de un catlogo de estructuras de asiento, que proporciona,
de forma esquemtica, la naturaleza, espesor y caractersticas de las
capas protectoras de la plataforma. De hecho, la idea de utilizar un
77
catlogo de estructuras en el dimensionamiento de la va no es nueva.

Es de destacar que en los primeros catlogos se echaba de menos una
mayor puntualizacin sobre las caractersticas de la plataforma. Esto lo
ha solucionado la S.N.C.F. y por su inters se expondr ms
extensamente a continuacin. Los catlogos tienen la ventaja de que,
definida una serie de caractersticas del terreno, se tiene
inmediatamente una seccin concreta para la construccin. Pero,
adems, los catlogos permiten utilizar secciones con materiales
existentes en las proximidades de las obras de forma automtica.
A continuacin se recogen las diversas soluciones:
BALASTO eb
SUBBALASTO esb
CAPA DE FUNDACIN
ef
ARENA ANTICONTAMINANTE es
CAPA DE FO RMA EN QS1 Geotextil
SUELO DE BASE Q S1
Figura 2.8. Estructura con capa de forma de la misma calidad

que la capa de base
78
BALASTO eb
SUBBALASTO esb
CAPA DE FUNDACIN ef
CAPA DE FO RMA EN QS2
SUELO DE BASE Q S2
Geotextil

que la capa de base
BALASTO eb
SUBBALASTO esb
SUELO DE BASE Q S3

que la capa de base
79
eb BALASTO eb
esb SUBBALASTO esb
CAPA DE FUNDACIN
ef
60 cm
Geotextil
CAPA DE FO RMA *
SUELO DE BASE Q S1
SUELO DE BASE Q S1
* con s uelo tratado 30 cm

con suelo Q S2 55 cm
con suelo Q S3 40 cm
Figura 2.11. Estructura con capa de forma de mejor calidad

que la capa de base
BALASTO eb
SUBBALASTO esb
CAPA DE FORMA EN QS3

40 cm
SUELO DE BASE Q S2
Figura 2.12. Estructura con capa de forma de mejor calidad

que la capa de base
80
Una vez decidida la estructura de nuestro proyecto, podemos obtener

los espesores en la tabla propuesta ms abajo.
LNEAS
GRUPO UIC 1-2-3 4 - 5 - 6 -7-av 7 sv - 6 - 9
(200 km/h)
TRAVIESAS H M H M H M H
BALASTO eb 30 (ex. 25) 20 25 15 20 0 5
SUBBAL. esb 20 20 20 15
FUNDACIN ef 20 20 15 15
ARENA ANT. es 15 15 15 15
(H = hormign, M = madera)
Figura 2.13. Cuadro con los espesores de cada capa en funcin del tipo de
lnea y de la traviesa
81
BIBLIOGRAFA
Calvo Poyo, F.J., et al., Diseo y caractersticas de la va
ferroviaria. Grupo Editorial Universitario, Granada 2005.
Losada, M., Curso de Ferrocarriles. Cuaderno II: Estructura de

va. Editorial Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad Politcnica de Madrid.
Melis, M., Terraplenes y balasto en Alta Velocidad ferroviaria.

1 Parte. Revista de Obras Pblicas 3464, pp.7-36. Marzo
2006.

2 Parte: Los trazados de Alta Velocidad en otros pases.
Revista de Obras Pblicas 3468, pp.7-26. Julio-Agosto 2006.

4 Parte: Los trazados de Alta Velocidad en Espaa (I). Algunas
alternativas. Revista de Obras Pblicas 3476, pp.41-66. 2007.
Ministerio de Fomento, Recomendaciones para el proyecto de

plataformas ferroviarias. Series Normativas. Madrid.
RENFE. Serie de normas N.R.V.
Normas UIC (International Union of Railways).
82
CAPTULO 3
EJERCICIOS DE GEOMETRA DE VA
Pablo Salvador Zuriaga, Carla Garca Romn,

Ricardo Insa Franco
Captulo 3. Ejercicios de geometra de va
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin al comportamiento del vehculo en curva ...................... 87

2. Ejercicios resueltos ............................................................................. 95
3. Ejercicios propuestos ........................................................................ 120
85
Cap
ptulo os de
o 3. Ejerrcicio d ge metra
eom a de
e va
1. INTR
N ROD CCI
DUC N AL
L CO
OMPORTA NTO
AMIEN O D EL VE CUL
EHC LO EN
CU
URV
VA
Cuuanddo un v culo
u veh o cirrcula po
or una
u currva, la fuer
f rza ccentrfu
uga lo e emp puja
e la mis
e eriorr de
hacia el exte sma, lan
nzndo c tra el ccarril exxteriior ((Figura
olo cont
3.1
1). El alorr de estta fu
E va uerzza viene ado porr la exp
e da pres in::

3.1))
(3

dondee P es
e el
e peesoo del vehcu
ulo, R es e ra
e el va, V la velocid
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Figurra 3..1. Fuer c trfuga a
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uand e un ehculo circ
n ve culan o en curv
ndo va
A esta
a fu zonttal sola
uerza horiz s amente se opo onen en p cipio
princ o, sii la va se
encue
entra
a so
obre na su
e un upeerficiie horiz
zonttal:
La
a fue
erza e rozzam
a de mien q surrge enttre la ru
nto que uedaa y el carr
c il. Este
E
va
alor se de esprrecia
a en lo os clcculoos para
p a esstarr de ado de
el la e la
se d, ade
egurridad em s d de pro oduccirse
e en o sion
e oca nes reducccion nes
mporrtantes de dich
im ho vvalor po
or la
a de
escaarga enta
a acccide e la rue
al de eda.
87
La fuerza que surge del contacto entre la pestaa de la rueda

exterior y la cara interna de la cabeza del carril exterior.
Ante esta situacin surgen los siguientes riesgos:
De descarrilamiento, pudindose producir el trepado de la rueda
exterior por el carril, por rozadura lateral de la pestaa sobre
dicho carril, como se ver con detalle ms adelante.
De ripado o desplazamiento lateral de la va.
De vuelco, si el momento producido por la fuerza centrfuga, que
puede verse incrementado por la accin del viento, supera al que
producen las cargas estticas que actan sobre el vehculo.
De arrancamiento del sistema de anclaje de la sujecin.
De desgaste del carril exterior.
Y adems, afecta negativamente a la comodidad del pasajero.
La forma de solucionar parcialmente estos problemas es inclinando

transversalmente la va hacia el interior de la curva, generando de esta
forma, una fuerza paralela al plano de la va, que se opone a la
componente de la fuerza centrfuga e intenta equilibrarla. Esta
inclinacin recibe el nombre de peralte. Este peralte debe alcanzarse de
forma gradual y progresiva a partir del peralte nulo, que existe en las
alineaciones rectas. Esta transicin se realiza aprovechando las curvas
de transicin, que, adems de permitir que el peralte se alcance de
forma paulatina, hacen, tambin, posible una presencia gradual de la
aceleracin centrfuga, evitando los impactos bruscos.
El peralte se define como la altura del hilo exterior de la curva respecto
al interior (h) y se expresa en milmetros.
88
Cap o 3. Ejerrcicio
ptulo os de
d ge metra
eom a de
e va
Figura 2. D
a 3.2 Defin n del peral
nici p lte teriico
El perralte
e te
ricco sera quel con
a aq n ell que se coonsiguiiese
e un quilib
n eq brio de
lass fue
erza e el pla
as en ( ura 3.2
ano de la vva (Fig 2), es
e decirr:

(3.2
2)
sie
endo o la incli
i inac cin de
el pla
ano
o dee la va, y teniend do en
e cuen
c nta que e el
peralte ericco (h
e te ht) es
e muc
m cho ms eque
s pe eoo que la
a disstan
ncia enttre e
ejes
s de
la va
v (a),, lass rellacio
ones triigon
nom
mtriicass po an expr
odra e resa arse
e:

(3.3
3)

Do
onde a disstan
e la ncia enntre eje
es de
d va ( dep
v (a) pend
der el anch
de a ho d
de va,
v
adopta
and os siguiientes valo
do lo v oress:
Si la va es de a i rnac
ancho inte nal (143
cion ( 35mmm), a=
=150
00m
mm.
Si la va es de a
ancho ibr 668m
i rico (16 mm)), a=
=17 mm.
740m
89
Como se observa en la expresin anterior el peralte terico dependera

de dos parmetros, el radio de la curva, R, que es un valor constante y
la velocidad de circulacin que ser variable en funcin del tipo de tren
que circule. Si se calcula h para los trenes ms rpidos, el confort para
sus usuarios sera el adecuado, pero los trenes lentos, generalmente los
de mercancas, por su gran peso desgastara los carriles interiores. Si,
por el contrario, se calcula h para la velocidad de los trenes ms lentos,
el confort sera malo para los ms rpidos y el desgaste se producira en
el hilo exterior. Por tanto, no se podr disear una va, por la que
circulen ms de un tipo de tren, con un peralte terico, sino que se
tendr que llegar a una solucin de compromiso que sea la ms
adecuada, tanto para los trenes rpidos, como para los lentos.
Existen varios criterios para la eleccin del peralte prctico (hp), entre los
que se pueden citar como ms frecuentes los siguientes:
hp=2/3ht (Espaa, ferrocarril convencional).
hp obtenido para V = 0,8*Vmax

hp obtenido para

hp obtenido para
, donde Vm es la velocidad
de cada tipo de tren y Nm el nmero de trenes que circula a una
velocidad Vm.
Este peralte prctico, as calculado, tiene una limitacin mxima
absoluta. Si este fuese muy alto en caso de parada en una curva sera
incmodo para los viajeros.
Para un tren que circula por una curva de radio R y con un peralte h,
habr equilibrio si circula a una velocidad terica Vt :

(3.4)

Para esa misma curva (R), todos aquellos trenes que circulen a una
velocidad real (V) mayor a la terica (V > Vt) sufrirn una insuficiencia de
peralte. El peralte necesario (hn) para esa velocidad real V vendr dado
por la expresin:
90
Cap o 3. Ejerrcicio
ptulo os de
d ge metra
eom a de
e va

(3.5
5)

Po anto, el perralte
or ta e qu alta o in
ue fa nsufficie
encia e pe
a de eraltte (I) se
er:

(3.6
6)

Annlogam
mente ssi laa circulacin se prooduc ce a una velociddad reaal ms
m
len
nta que a (Vr < Vt) se produccira un excceso
q e la terica o de
e pe
eralte (E) que
q
vendra dado
d o po or la
a exp
pressin
n:

7)
(3.7

Al obs
serv var la
l FFigura 3.3
3 se ccom ueba
mpru a quue si
s la
a veelocidadd deel ve
ehcculo
en la currva sup peraa a la teriica parra ese
e perralte e se e ge
enerra una
u fue
erza
centrffuga
a to
otal (FC) su eriorr a la
upe l fuuerzza cen
c trfu
uga com mpeensaada (FCC C ),
con lo que e ssobrre el veh ulo se produ
hcu uce u na ressultante e que
q
denommina amoos ffuerrza centrffuga s com
a sin ensa
mpe ar ((FCSSC). Es sta fueerza
centrffuga
a sin
s com mpensa ar, ggen a so
nera obree el viiaje ro unaa ac cele
eraccin
centrffuga
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mpen uyo valor deb
nsarr (asc), cu d be liimitarse e para
p ev
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pro
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ema as de inncom mod ad en la
dida a maarch p a loss pa
ha para asajjero
os. En
E e el ca
aso
2
del AD
DIF,, estt limita
ada a un
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mo ded 1 m//s .
F ura 3.3.
Figu 3 Deffinic
cin de la acele
erac ntrfu
cin cen uga sin com ensa
mpe ar
91
La fuerza centrfuga no compensada se obtiene a partir de la siguiente

expresin:
(3.8)
El valor de la fuerza centrfuga compensada se puede obtener en

funcin de P, a y h a partir de la Figura 3.3.:

(3.9)

Por tanto:

(3.10)

Siendo m la masa del vehculo.

Una vez calculada la fuerza centrfuga no compensada, para obtener el
valor de la aceleracin no compensada, asc, se emplea la 2 ley de
Newton:

(3.11)

Esta aceleracin no compensada limita la velocidad de un vehculo en

una curva de radio R y peralte establecido h, atendiendo a condiciones
de seguridad. Los valores mximos de asc estn limitados a efectos de
evitar los siguientes riesgos:
Ripado o desplazamiento lateral de la va: se produce para
2
asc = 3,7 m/s .
2
Descarrilamiento: se produce para asc = 5,9 m/s .
Vuelco: se produce para asc = 6,5 m/s2.
La aceleracin no compensada se ve todava ms limitada debido a
condiciones de comodidad. La aceleracin sufrida por el pasajero, , de
valores muy inferiores a los anteriores, ser la que realmente limite la
velocidad de un vehculo en una curva.
El vehculo representado inicialmente en las figuras anteriores, obedece
a un esquema de cuerpo rgido, pero en la realidad, un vehculo
ferroviario est constituido, simplificadamente, por un conjunto de
masas, muelles y amortiguadores que constituyen un sistema oscilante
cuyo comportamiento al desplazarse por la va difiere del primero. La
92
Cap o 3. Ejerrcicio
ptulo os de
d ge metra
eom a de
e va
forrma de disttribu
uir esto
e os comp ponente es sob
s re el
e ve
ehcculo, da
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venc ar.
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Enn la Figguraa 3..4 se
s ha h repr
r reseentaado el efecto sob bre el viajjeroo dee la
circula n en
aci e ccurv va con
c ambos
s tippos de con nfigu
uraccinn. Paara la missma
velocidadd y geo ome etra a va, es dec
e la
a de cir, la missma ac celerracin sin
compe ensar, asc, la com
c mpon nen
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e ele planoo dee la va,, v, contin
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n el pla e via ajero
os, , difie
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sie
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m or q que v en los veh hcuuloss co
onveencionaales y menm nor en los
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ulare

(3.1
( 2)
Sie
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c ficie
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esse m or queq cerro pa ara los vehhcuulos
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q e cero para
p a los pe dula res.. El coe
end eficiientte s
tom
mar diifere es valor
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e ve
F ura 3.4.
Figu 3 Com mpa va d
arativ de la
as acele
eraccionees sufri
s idas s por un
n tren
con ncio
nven ehcu
onal (ve ulo de
d la
a izq
quieerda o o pen
a) y otro ( hculo d
ular (veh
ndu de la
a
d echa
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a) en na cu a.
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La razzn de estaa situaccin

n ess intu va, pue
uitiv p s claramen nte se obs
o serva a en
n la
figura qu ue el
e vvehculo
o conv
c venc cionnal, en el cuual la sus
s pennsin n est
e
situ da por
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p deb entro
o de e grrave d, el
edad e pa ado porr la fue
ar ccrea erza
centrffuga
a sin
n co
omppenssar tiennde a girar la caja
c a haacia el exte
e eriorr, mienttras
que en ell vehcuulo penndular eel paar debi
d do a la a fue
erza e ce
a de entrfuga
a ha
ace
93
girar la caja en el sentido de aumentar el ngulo con la horizontal,

reduciendo el efecto sobre el pasajero.
Conocido el mximo valor permitido para la y las propiedades
geomtricas de la curva (a, h y R), se podra determinar la mxima
velocidad que el vehculo debe alcanzar en dicha curva:

(3.13)

(3.14)

Queda claro, por tanto, que cuando se fija la velocidad de circulacin de

los vehculos, esta afecta decisivamente a los parmetros geomtricos
empleados en el diseo de la va.
94
2. EJERCICIOS RESUELTOS
PROBLEMA RESUELTO 1
Una lnea ferroviaria de ancho ibrico, situada en una zona orogrfica
con rampas de poca importancia, se proyect a mediados del siglo XX
para que pudiera circular por ella un trfico intenso de trenes de
mercancas T-60 y un menor nmero de trenes de viajeros.
En dicha lnea existe un tramo con dos alineaciones curvas cuya
descripcin en planta desde el PK 1000 es la siguiente:
x Recta de 1000 metros de longitud:

9 Longitud de transicin de 140 metros de longitud.
9 Curva circular hacia la izquierda de 1500 metros de radio y
300 metros de longitud.
9 Curva de transicin de 180 metros de longitud.
x Recta de 600 metros de longitud:

9 Curva circular hacia la derecha de 900 metros de radio y
300 metros de longitud.
x Recta de 3000 metros de longitud.

Se pide:
1. Dibujar el diagrama aproximado de flechas (en mm), del tramo
anterior, medidas con cuerda de 20 metros, sealando los PK de los
puntos de tangencia de las diferentes curvas.
95
Flechas [mm]
Curvas circulares a
izquierdas
F1 = 33 mm
T1 T2
3220 3320 3620 3760 PK

R R R
1000 2140 2240 2620 6760

2000
T3 T4
F2 = 56 mm
Curvas circulares a
derechas
Para calcular el valor de las flechas en el diagrama utilizamos la

siguiente frmula:

Siendo:
c = Valor de la cuerda/2 = 20/2 = 10 metros.
R = Radio de la curva.
96
Por tanto, sustituyendo para las dos curvas circulares:

2. Calcular los peraltes de las 2 curvas circulares y la mxima velocidad
a la que podran circular por dicho tramo los trenes de viajeros con la
limitacin adecuada al trfico de mercancas (restringiendo el exceso de
peralte para que no se produzcan desgastes importantes en el hilo bajo)
y con las siguientes restricciones de los trenes de viajeros.
Flexibilidad de los coches = 0,30
Aceleracin mxima a nivel de viajero = 0,8 m/s2
Limitacin cinemtica 0,9 mm/m
Limitacin dinmica 35 mm/s
Limitacin de confort 30 mm/s
Como la lnea ferroviaria se proyect para la circulacin de un trfico
intenso de trenes de mercancas, si se quiere calcular los parmetros
geomtricos de la misma para permitir la circulacin de trenes de
viajeros, habr que llegar a una solucin de compromiso con el peralte
calculado que generar un exceso de peralte en los trenes de
mercancas.
Como no nos dan el dato, adoptamos el mximo exceso de peralte
permitido en condiciones normales en una va de ancho ibrico de
acuerdo con la norma NAV 0-2-0.0; esto es, E = 80 mm.
Partiendo de la frmula de exceso de peralte:
Siendo
a = Distancia entre ejes de la va = 1740 mm (ancho ibrico).
v = Velocidad de circulacin de los trenes que experimentan exceso
de peralte = 60 km/h = 16,67 m/s
97
Curva 1: R1 = 1500 metros
Curva 2: R2 = 900 metros
Por otra parte, y desde el punto de vista del confort del viajero, se limita
2
la aceleracin mxima percibida por el mismo a 0,8 m/s :
Si calculamos la velocidad mxima permitida en cada una de las curvas:
siendo la flexibilidad de los vehculos, s =0,3:
98
La velocidad mxima a la que podrn circular los tres de viajeros ser la

ms restrictiva, esto es:

Para finalizar el apartado, habra que realizar las comprobaciones

oportunas en las curvas de transicin:

Limitacin cinemtica [ ] 0,9 mm/m

Como la parte de trazado de la curva 2 no cumple, habra que modificar

la longitud de la curva de transicin:

Limitacin dinmica [ ] 35 mm/s

99

Limitacin de confort [ ] 30 mm/s

Por tanto, el resultado queda:

3. A principios del siglo XXI se ha renovado el tramo descrito

anteriormente modificando los parmetros geomtricos necesarios (por
el mtodo del centro conservado), excepto el radio de las curvas
circulares, que permanecen sensiblemente iguales a los existentes, para
que pudieran circular trenes de viajeros T-160 a la mxima velocidad
posible compatible con una limitacin del ripado de la va de 50 cm, y sin
restricciones del trfico de mercancas (al haber disminuido
considerablemente), pero con las siguientes limitaciones al trfico de
viajeros:
100
Flexibilidad de los coches = 0,15

2
Aceleracin mxima a nivel de viajero = 1,2 m/s
Calcular la velocidad mxima posible a la que pueden circular los trenes
por todo el tramo, sealando las modificaciones necesarias de los
peraltes de las curvas circulares y de las longitudes de las curvas de
transicin.
Para conseguir aumentar la velocidad sin modificar el radio de las curvas
circulares ser necesario aumentar el peralte y, por tanto, la longitud de
las curvas de transicin.
Este aumento de longitud estar condicionado por el ripado mximo, por
lo que la curva ms corta (100 m) podr alargarse hasta:
Como el trfico de mercancas es despreciable, slo se consideran las

limitaciones al trfico de viajeros:
Curva circular 2:

(1)

101
Curva de transicin 2:


(2)

Sustituyendo (2) en (1):

Para saber si ser necesario modificar el trazado, realizamos las

siguientes comprobaciones:
Comprobaciones en la 2 alineacin:



102
Comprobaciones en la 1 alineacin:



Por tanto, no ser necesario modificar la primera alineacin curva,
mientras que las caractersticas geomtricas de la segunda alineacin
quedan:

Pudiendo circular los vehculos ferroviarios a una velocidad mxima de:
103
PROBLEMA RESUELTO 2
En un pas se est construyendo una lnea de alta velocidad, en ancho
internacional, desde su capital A hasta la estacin fronteriza C.
En una primera fase se construye el tramo AB, desde la capital hasta
una ciudad intermedia B, y por ella circularn ramas de viajeros capaces
de alcanzar 250 km/h de velocidad mxima, con un alto confort para el
viajero (anc = 0,75 m/s2). La lnea soportar tambin un trfico nacional
seleccionado de mercancas, normal o medio, respecto del de viajeros,
con trenes a 110 km/h de velocidad mxima.
1. Determinar el radio mnimo [R] de las curvas circulares, peralte [h] en

estas curvas y la longitud mnima [L] de las curvas de transicin
(clotoides).
De acuerdo con el enunciado, el tramo AB est construido para la
circulacin de trenes de viajeros capaces de alcanzar los 250 km/h, es
decir, con una v =69,44 m/s, permitiendo un alto confort para el viajero a
travs de la siguiente limitacin de la aceleracin no compensada:
Donde a = 1500 mm (ancho internacional):

(1)

Por otra parte, la lnea tambin soportar trfico de mercancas, con

trenes circulando a una velocidad mxima de 110 km/h, esto es,
v = 30,56 m/s, por lo que estos trenes experimentarn un exceso de
peralte al resultar necesario llegar a una solucin de compromiso entre
trenes rpidos y lentos. Como el enunciado no nos dice el valor del
exceso de peralte, recurriendo a la normativa tcnica aplicable a la
104
Cap o 3. Ejerrcicio
ptulo os de
d ge metra
eom a de
e va
geome a de
etra d va de e ancho internaccion nal IGP 011, adop
P-20 a ptam mos el
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f cin e la velocidad
n de d de
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Pla
ante do la f
eand ula del
rmu d excceso e pe
o de eralte on esta
e co e a lim
mitac
cin que
eda
a:

(2)

105
La longitud de la curva de transicin la obtendremos aplicando las

restricciones impuestas en el enunciado:




106
Nos quedamos con la longitud ms restrictiva, y por tanto la que

adoptaremos para el diseo ser:
En el segundo tramo, BC, se ha pensado que inicialmente la lnea,

tambin de ancho internacional, soporte exclusivamente trfico de
viajeros con ramas capaces de alcanzar 300 km/h y con el mismo alto
confort para el viajero (anc = 0,75 m/s2).
Inauguradas dichas lneas y pasado algn tiempo, el Gobierno de la
Nacin decide que se explote todo el tramo conjuntamente (como una
sola lnea A-C) con todos los trenes que venan funcionando.
2. Qu parmetros, y en qu cuanta, se debern modificar en el tramo

A-B, si no se permite variar sensiblemente el radio mnimo R y se ha
decidido, dada la calidad de la va y el material mvil con coeficiente de
flexibilidad 0,4, permitir que al viajero le llegue una aceleracin
cinemtica de hasta 1,6 m/s2, para que todas las ramas alcancen en
este tramo la mxima velocidad posible?
Como nos piden que calculemos las modificaciones oportunas del
trazado del tramo A-B manteniendo el radio del apartado anterior de
valor R = 3053,72 m, y se limita la aceleracin mxima experimentada
por el viajero:
Por otra parte, como la aceleracin sin compensar se expresa:
107
Una inttroducciin al
a ferrroc
carrill.
Vollume eme
en III. Ele entoss constittuyeentess de la in
nfrae
estru ura
ructu
Impon do el
niend v r de
e valor el pe
eralte m
mx o da
ximo ado porr la IGP
P-20
011 para u
una
vellocid d de 250
dad m/h::
0 km

Sustitu
uyendo o co e valo
on este v r en la
a expr n de la ace
e resi n sin
elerraci
com
mpe ensa
ar:
nalm
Fin mentte, aplica
amoss nuev
n vam mentte las re estriccio uesttas, y
oness impu
callcula os as
amo ongittud de la ccurva de
a la lo ansicin:
e tra
108
8




Tomando como resultado de nuestro trazado, la longitud ms restrictiva

de las anteriores.
3. Sabiendo que el ripado est limitado a 90 cm, Le parece posible el

resultado obtenido?
109
Aplicando la frmula del ripado, teniendo en cuenta la longitud calculada

en el primer apartado (L1=293,41 m) y la calculada en el segundo
(L2=460,36m), veamos si se cumple la limitacin impuesta:

Por tanto, teniendo en cuenta el ripado, no sera posible el

resultado obtenido.
4. Habida cuenta que, como consecuencia de lo anterior, el trfico de

mercancas en A-B puede considerarse bajo con respecto al de viajeros,
cul sera el carril que habr resultado ms penalizado desde el punto
de vista del desgaste, el exterior o el interior?
En primer lugar, calculamos el incremento de insuficiencia de peralte
debido al aumento de la aceleracin no compensada resultante del
Apartado 2:

A continuacin, calculamos el incremento de exceso de peralte

experimentado por los trenes ms lentos asociado tambin al aumento
de la aceleracin no compensada resultante del Apartado 2:
110
Por tanto, como el incremento de insuficiencia de peralte es mayor

al incremento de exceso de peralte, el desgaste ser mayor en el
hilo exterior.
111
PROBLEMA RESUELTO 3
En una lnea de alta velocidad y ancho internacional, con
superestructura de va en placa reglable, la alineacin curva tipo tiene
una parte circular con un radio cuya flecha medida con cuerda de 24
metros es de 12,5 mm, y por ella circulan trenes de viajeros de alta
velocidad V-300 y coeficiente de flexibilidad s=0,25 y trenes Talgo de
200 km/h de velocidad mxima y una flexibilidad s=0,3.
NOTA: Deben aproximarse todos los resultados a la unidad ms
prxima.
1. Determinar todos los parmetros geomtricos de la alineacin curva

tipo, teniendo en cuenta que la Administracin ferroviaria pretendi que
la afeccin a ambos hilos de la va est equilibrada cuando circulan por
ella ambos tipos de trenes, cada uno a su velocidad mxima, y que en
las curvas de transicin impuso las siguientes limitaciones:
El radio de la curva circular es un dato implcito que podemos obtener a
partir de la flecha que nos proporcionan:

Siendo el parmetro c la mitad del valor de la cuerda, esto es,

Si despejamos R de la frmula de las flechas:
112
Para continuar, el enunciado nos dice que la Administracin ferroviaria

pretenda que la afeccin a ambos hilos de la va estuviera equilibrada
durante la circulacin de ambos trenes a la velocidad mxima, lo que
implica que la aceleracin sin compensar sea la misma para ambos tipos
de trenes pero con sentido opuesto:
Imponiendo la condicin queda:
Para conocer la longitud de la curva de transicin, aplicamos las

restricciones dadas en el ejercicio:


113



Donde la aceleracin sin compensar del tren de viajeros de alta

velocidad, que al circular a mayor velocidad ser el ms restrictivo, ser:

Por tanto, la longitud de la curva de transicin ser la mayor impuesta

por las restricciones anteriores.
Resumiendo, los parmetros geomtricos que nos pedan son:

Con vistas a un prximo futuro, la misma Administracin quiere que

circulen por esa misma lnea trenes de viajeros de alta velocidad V-360 y
flexibilidad s = 0,5; trenes Talgo Pendulares, con un ngulo de
pendulacin neta de 8 y 250 km/h de velocidad mxima; y trenes de
mercancas T-180.
114
En estas circunstancias, y con las limitaciones que se indican a

continuacin:
Limitacin de la aceleracin no compensada con el tiempo
0,20 m/s3
2. Determinar los nuevos parmetros geomtricos de la alineacin curva

tipo, conservando el mismo radio de la curva circular, teniendo en cuenta
que la Administracin ferroviaria quiere limitar a 1 m/s2 la aceleracin
que le pueda llegar al viajero en los trenes de alta velocidad y que estos
trenes deberan poder circular a la mxima velocidad posible, que
tambin deber calcularse, y con una limitacin del posible retranqueo
de la curva circular menor de 40 cm.
En primer lugar, como nos dan el retranqueo, calculamos la nueva
longitud de la curva de transicin:
Para calcular el nuevo peralte y la velocidad mxima a la que se podr

circular por el tramo, necesitamos dos condiciones:
1 Condicin: La aceleracin mxima experimentada por el

2
viajero est limitada a 1 m/s :

115

(1)

2 Condicin: La restriccin dinmica relaciona las variables

velocida [v] y peralte [h]:

(2)


Volviendo a la expresin (2):

Finalmente, debemos realizar todas las comprobaciones indicadas en el
enunciado:


116



Donde la aceleracin sin compensar de la nueva situacin ser:

Limitacin aceleracin no compensada [ ] 0,20 mm/s3

Por tanto, todos los clculos realizados son correctos.
3. Calcular la mxima aceleracin que le llegar a los viajeros de los

trenes Talgo en la alineacin curva sabiendo que, en la curva circular, la
aSC de esos trenes es la mitad de la aSC de los trenes de mercancas.
Para conocer la aceleracin sin compensar de los trenes Talgo es
necesario calcular, en primer lugar, la aceleracin sin compensar de los
trenes de mercancas:
117
Con este dato, podemos conocer la velocidad a la que circularn los

trenes Talgo cuando lo hagan junto a los trenes de mercancas:

Y finalmente, teniendo en cuenta la pendulacin de los trenes Talgo, que

nos dicen que es de 8, calcularemos la aceleracin mxima
experimentada por el viajero:
Como el enunciado no nos da el valor de s, consideramos s = 0 y

resolvemos:
118
4. Exponer, razonadamente, la intensidad en cuanto a la densidad del

futuro trfico de mercancas por la lnea (intenso, medio o dbil).
Tanto los trenes Talgo como los trenes de mercancas circularn con
exceso de peralte:
Por tanto, el trfico de mercancas no podr ser intenso respecto al

de viajeros y lo ms aconsejable ser que haya un trfico dbil de
mercancas.
119
3. EJERCICIOS PROPUESTOS
PROBLEMA PROPUESTO 1
En una lnea de ancho internacional, por la que circulan trenes de
viajeros con una velocidad mxima de 225 km/h y trenes de mercancas
T-90, existe un tramo con una alineacin curva en la que la parte circular
tiene 2300 metros de radio. Teniendo en cuenta las siguientes
limitaciones:
Limitaciones geomtricas:
Peralte mximo 140 mm
Caractersticas de la rama de Tren de viajeros:

Coeficiente de flexibilidad mnimo de los coches: 0,4
Aceleracin mxima transversal tolerada por el viajero: 1,5
2
m/s
Se pide:
1. Determinar las caractersticas geomtricas de la alineacin curva
(peralte de la curva circular y longitud de las transiciones) para que el
exceso de peralte sea el 60% de la insuficiencia de peralte.
Solucin: h = 123,4 mm; L 284 m
2.Cul sera el lmite de la flexibilidad mxima de los coches para que

los viajeros tolerasen la aceleracin transversal en la curva?
Solucin: s 0,683
3. Si la lnea se cerrase al trfico de mercancas, determinar, sin

modificar el radio de la curva, la mxima velocidad de circulacin que
podra lograr el tren de viajeros.
Solucin: Si se cierra al trfico de mercancas, podemos trabajar
con el peralte mximo permitido (h = 140 mm), por lo que
v 243,4 km/h
120
PROBLEMA PROPUESTO 2
1. Calcular la mxima velocidad constante que puede lograrse en una
alineacin curva, de un trazado antiguo de ancho ibrico, formada por
unas transiciones de 50 metros de longitud y una alineacin circular de
500 metros de longitud y de radio R, con la condicin de que los trenes
de viajeros puedan circular con la mxima comodidad para los mismos,
determinando el peralte preciso y el radio mnimo R (redondendolo a la
centena superior ms prxima).
Coeficiente de flexibilidad mnimo de los coches: 0,6

Solucin: h = 45 mm; v 140 km/h; R = 3300 m
En la actualidad se est modificando el trazado de forma que se estn

alargando las curvas de transicin hasta lo mximo que permite la
limitacin de 20 cm de retranqueo sobre la situacin actual.
2. Calcular los nuevos parmetros geomtricos de la alineacin curva

para que se pueda circular a la mxima velocidad constante (que
tambin se determinar) por toda la alineacin manteniendo la misma
aceleracin que le llega al viajero en la situacin actual y con los mismos
trenes.
Solucin: =0,327 m/s2; L2 = 135,4 m; v 180 km/h; h2 = 94,8 mm
3. Dibujar los diagramas de flechas, medidas con cuerda de 10 metros

de la alineacin curva de ambas situaciones, indicando la longitud de
cada una de las curvas.
121
Solucin para la situacin planteada en el Apartado 1:
Flechas [mm]
F1 = 3,79 mm
T1 C1 T2
PK [m]
50 500 50
Solucin para la situacin planteada en el Apartado 2:
Flechas [mm]
F1 = 3,79 mm
T1 C1 T2
PK [m]
135,4 500 135,4
122
CAPTULO 4
EJERCICIOS DE TEST
IGNACIO VILLALBA SANCHIS, PABLO MARTNEZ FERNNDEZ,
JAIME PALLAROL SIMN
Captulo 4. Ejercicios de Test
NDICE DEL CAPTULO
1. Introduccin ...................................................................................... 127

2. Preguntas test ................................................................................... 127
3. Solucin a las preguntas test............................................................ 161
125
1. INTRODUCCIN
En este apartado de la publicacin se propone una serie de ejercicios
con los que se pretende asegurar determinados conocimientos y revisar
conceptos bsicos.
La propuesta consiste en una serie de preguntas tipo test y algunas
aplicaciones prcticas. En todos los casos se intenta explicar con detalle
cul es la respuesta correcta, pero tambin se aprovecha para
profundizar e insistir en algunas cuestiones que se consideran
importantes. De esta manera se trata de que la elaboracin de las
respuestas sirva para comprobar el nivel de conocimiento y, a la vez,
ayuden y complementen el estudio de los distintos temas. Por tanto, ms
importante que la propia respuesta, es el anlisis que se realice de cada
una de las cuestiones propuestas.
Por otra parte, en la publicacin se aade un espacio para anotar
cuestiones que puedan servir de referencia al lector y que le puedan ser
tiles en el estudio de los distintos temas.
2. PREGUNTAS TEST
1. Respecto a la geometra de la va podemos decir:

a) Queda definida al considerar la nivelacin, alineacin y el alabeo.
b) Queda definida al considerar su valor terico ms su desviacin.
c) Queda definida por su nivelacin, alineacin y peralte.
d) Queda definida principalmente por el alabeo, ya que sta es la
causa fundamental origen del descarrilo.
CLAVES DE LA RESPUESTA (Ver Tema 1, Volumen I)

Dentro de las caractersticas geomtricas fundamentales que definen
la calidad geomtrica de una va se encuentran la nivelacin,
alineacin, peralte, alabeo y ancho de va. Cualquier subgrupo de
este conjunto resulta insuficiente para definir la calidad geomtrica.
127
En el caso de la respuesta del Apartado d tambin rige lo dicho

anteriormente, si bien es cierto que, efectivamente, el alabeo es una
causa fundamental en los casos de descarrilo.
2. Respecto al coeficiente de explotacin de una lnea frrea se

puede decir que:
a) Suele ser mayor en las vas con menos resistencia a traccin de
la locomotora.
b) Cuando la va es ms estrecha tiene la ventaja de su mayor valor.
c) En general, en las vas con mayor coeficiente, las curvas suelen
ser de radio mayor, a igual velocidad.
d) Definido el ancho europeo, dicho coeficiente se mantiene dentro
de unos mrgenes parecidos.

Es importante tener en cuenta que cuando construimos una va el
coste est relacionado con los materiales de la superestructura, con
las instalaciones y con las obras de fbrica que acaban
materializando la infraestructura. Cuando la va es de ancho ms
estrecho, resulta ms flexible ajustarla al terreno por lo que es
posible construirla con menos coste de obras de fbrica y de tierras.
Al mismo tiempo, estas vas ms estrechas tienen un coeficiente de
rozamiento menor, pues ste, depende del ancho. En cambio, en la
explotacin se producen unos gastos fijos de instalaciones y
personal, mientras que los beneficios se obtienen en unas
condiciones de capacidad de transporte ms bajas. El coeficiente de
los gastos respecto de los ingresos, es el coeficiente de explotacin
o cobertura.
Esto es lo que ocurri en los primeros ferrocarriles de tal manera que
cuando se pretendi incrementar la velocidad de los trenes, la
elevacin de la velocidad obligaba a trazados con radios amplios que
no podan conseguirse con los antiguos trazados. Este es uno de los
factores de la obsolescencia de aquellos trazados que, en algunos
128
casos se intentaron mejorar con rehabilitaciones de los materiales,

prescindiendo de algo tan esencial como la mejora del trazado.
Como ltima observacin, la respuesta d incluye varios errores.
Adems de la respuesta falsa respecto a la idea que en ella se
plasma, se debe hablar de ancho estndar y no europeo pues los
diversos anchos existentes en los pases europeos son todos ellos
europeos. Para evitar la confusin, se considera ms acertado hablar
de ancho estndar.
3. La entreva es un valor caracterstico ferroviario que se define

de la siguiente manera:
a) Distancia entre ejes de vas paralelas, con un valor aproximado
entre 2 y 2,5 metros.
b) Distancia entre caras activas de los carriles ms prximos de dos
vas paralelas, con un valor aproximado entre 2 y 2,5 metros.
c) Distancia entre ejes de los carriles ms prximos de dos vas
paralelas o distancia entre ejes de vas.
d) Distancia entre caras activas de los carriles ms prximos de dos
vas paralelas, con un valor aproximado entre 2 y 2,7 metros, o
entre los carriles ms alejados con valores entre 4 y 4,5 metros.

La entreva es la distancia entre dos vas. En esta definicin resulta
relevante indicar si se est hablando de distancias entre carriles o
entre ejes de va. Si bien en una lnea se habla de entreva con un
valor de referencia para toda ella, en estaciones se puede necesitar
montar vas con distintas condiciones de plataforma, bien para
viajeros o para carga de mercancas y, en muchos casos, la entreva
en estas instalaciones no tienen nada que ver con la entreva en la
lnea general. Para evitar errores en los replanteos y posteriores
montajes de va conviene conocer este concepto y ser riguroso a la
hora de dar rdenes en la construccin.
Si bien cuando se habla de distancia entre carriles ms prximos no
resulta tan importante especificar entre distancias entre sus caras
129
activas o no activas, el error cometido al tomar esta distancia o la

distancia entre ejes si resulta definitiva.
Cabe resaltar que la respuesta del Apartado a plantea una entreva
insuficiente pues habla de distancia entre ejes. La respuesta c resulta
errnea pues mezcla el concepto de eje de va y de carril de forma
inadecuada y la respuesta d utiliza valores y conceptos inadecuados.
Finalmente es de sealar que si el lector ha tenido oportunidad de
viajar en trenes de alta velocidad habr podido observar la influencia
de la sobrepresin que se produce en trenes y viajeros en el caso de
los cruces con otros trenes o en las entradas y salidas de los tneles.
Este fenmeno tiene relacin directa con el parmetro entreva.
4. Algunas de las ventajas de las ruedas del tren TALGO son:

a) Las ruedas, aunque no necesitan conicidad, tienen algo de ella
para evitar un pequeo patinaje en las curvas de radio pequeo.
b) Las ruedas no necesitan conicidad pero en contra se tiene que
son menos resistentes.
c) El efecto diferencial se produce por un engranaje en el eje
llamado diferencial.
d) Las ruedas son independientes y permiten circular por vas de
distinto ancho pero, en caso de que la pestaa monte sobre el
carril, la rueda no tiende a encarrilarse.

El tren de tecnologa Talgo se caracteriza, entre otras cuestiones,
porque las ruedas se entroncan en ejes cortos. Estos ejes se pueden
encerrojar y desencerrojar de forma automtica, lo que permite el
cambio de ancho, pudiendo utilizarse un vehculo en una lnea con
ancho estndar y ancho ibrico (1.668mm).
Por otra parte, las ruedas, al tener ejes independientes (ruedas no
caladas) pueden girar con velocidades angulares distintas, por lo que
en curvas pueden recorrer distancias distintas (hilo interior y exterior
de una curva) sin que se produzca deslizamientos, como puede
130
ocurrir en el caso de ejes con rueda calada. En definitiva, el efecto

diferencial que se introduce con el concepto de conicidad no resulta
necesario para evitar el deslizamiento en curvas. Sin embargo, en
recta s que resulta necesaria la conicidad para centrar el vehculo.
Por tanto, no se puede prescindir de la conicidad. Con esto quedan
eliminadas las respuestas a y b.
La respuesta c no es adecuada pues los ejes no se construyen con
engranaje fsico (diferencial), como se hace con los vehculos para la
carretera.
Con todo lo dicho, la respuesta d es la acertada. Cabe aadir que el
efecto diferencial que se produce cuando la pestaa remonta el
carril, que supone un efecto encarrilador antes del descarrilo
definitivo, no existe en el caso de este tipo de tren, al no ser calada la
rueda.
5. Las funciones de las pestaas de las ruedas no caladas son:

a) Realizar la funcin encarriladora al rozar con el carril.
b) Hacer tope con el carril en recta y en curva, no activndose la
funcin encarrriladora en caso de montarse la rueda sobre el
carril.
c) Hacer de tope en recta y centrar el tren en curva.
d) Es necesaria la combinacin de la conicidad y de la pestaa para
poder movilizar el efecto diferencial.

Para responder a esta pregunta se debe distinguir entre las
funciones de la pestaa y las propias de la conicidad de la llanta.
Gracias a esta ltima se palia el deslizamiento sobre todo en curvas
de radios pequeos. Al ser diferentes las longitudes recorridas en el
carril exterior y el interior, se producen deslizamientos en el caso de
la ruedas caladas. La implementacin del efecto diferencial sin
engranaje la facilita la conicidad de la llanta. Con el movimiento
transversal del eje del vehculo se movilizan radios de giro distintos
131
en cada rueda, lo que permite que con una misma velocidad angular,
las velocidades lineales de los puntos de contacto de las ruedas con
el carril puedan ser distintas. Por otra parte, en las rectas, la
conicidad ayuda a centrar el vehculo en la va.
En cambio, las pestaas tienen asignadas funciones de seguridad.
De tope con la cara activa del carril y de efecto diferencial
encarrilador en caso de remonte de la pestaa sobre la cabeza del
carril. El concepto de rozamiento no aporta nada a la funcin
encarriladora.
6. El glibo de una instalacin ferroviaria queda definido:

a) Por la distancia entre la cabeza del carril y la cara inferior del
tablero.
b) Por la distancia entre la cabeza del carril y la cara inferior del
tablero, adems de por la distancia en horizontal de los
obstculos de un paso.
c) Debe ser, como mnimo, igual al mayor de los glibos de los
vehculos.
d) Ninguna de las definiciones es correcta.

Una de las caractersticas ferroviarias estudiadas es la que
contempla el concepto de glibo. El hecho de que la seal que marca
la distancia desde la parte inferior de un tablero de puente hasta la
calzada por donde circulamos sea conocida como el glibo de paso,
hace que no se considere correctamente esta caracterstica,
pensando que solo hace referencia a la distancia vertical a un
obstculo.
Dentro del concepto glibo se deben considerar todas las medidas
geomtricas que acotan tanto las infraestructuras como los
vehculos. En el sistema de tranva se puede acceder dentro del
vehculo sin desniveles y con una cierta continuidad gracias a que el
andn se construye con una altura adecuada sobre el carril y a una
132
cierta distancia de l. Esto es as porque se tiene definidas unas

dimensiones de la seccin transversal que facilitan dicho acceso.
Pues bien, estas dimensiones forman parte de la definicin de glibo
en un sistema.
Conforme a lo dicho las dos primeras respuestas resultan
insuficientes. La tercera es errnea pues por motivos obvios debe
haber diferencias entre el glibo de vehculos y el de obras de
fbrica.
7. En el carril pueden aparecer una serie de problemas como los

que citamos a continuacin:
a) Los desgastes ondulatorios del carril son causa de falta de
confort y de seguridad por ello conviene tratarlos mediante
amolado.
b) Aunque el desgaste ondulatorio solo produce ruidos, conviene
eliminarlo mediante amolado.
c) Defectos de laminacin, que se pueden eliminar mediante
enderezado.
d) Deformaciones ondulatorias, que son causadas por el patinaje,
sobre todo de las frenadas, y por la corrosin.

La aparicin de los defectos de los carriles tienen varios orgenes:
fabricacin, uso y trato inadecuado en la manipulacin de los
mismos.
En la fabricacin se producen deformaciones que tienen que ver,
fundamentalmente, con el laminado. Algunos de ellos, los
relacionados con las deformaciones que aparecen en la laminacin,
se pueden eliminar en la operacin de enderezado.
Tambin se pueden producir desgastes y deformaciones del carril
por el uso del mismo. As, se pueden observar carriles con
aplastamientos que dan lugar a rebabas. Si pasamos las yemas de
los dedos por las caras laterales de las cabezas de los carriles se
133
pueden apreciar dichas rebabas pudindose distinguir los carriles

nuevos de los usados. Tambin podemos distinguir, en funcin del
desgaste de la cara activa del carril si ste ha estado instalado en el
hilo alto o en el bajo.
Otro de los defectos fcilmente localizables son los de desgaste
ondulatorio. Existen desgastes de distintas longitudes de onda, entre
pocos milmetros y unos dos metros. Las causas an no son bien
conocidas, si bien, este tipo de desgaste produce ruidos y
vibraciones, es decir, incomodidades y degradacin ms rpida de
los vehculos, pero no es causa inmediata de descarrilo si se trata
adecuadamente.
Finalmente uno de los defectos que no es reconocible a la vista es el
de plastificacin. La plastificacin se produce normalmente en
ferrocarriles con grandes cargas, pudiendo producir la rotura
inesperada del carril. La localizacin de estos defectos debe
realizarse mediante ultrasonidos.
En definitiva la primera respuesta no es adecuada por su referencia a
la seguridad, la segunda por ceirse solamente a los ruidos y la
cuarta por hablar en trminos de deformaciones y no de desgastes.
8. La solucin BULL-HEAD dio en su da un buen resultado

porque:
a) Dada su simetra se poda colocar por cualquiera de las dos
cabezas con tal de ajustar correctamente la cua de
madera.
b) Se asentaba en un pequeo cojinete metlico que, a su vez,
se alojaba en una amplia placa por lo que en conjunto
resultaba una buena solucin al repartir bien las cargas a la
traviesa.
c) Se asentaba en un amplio cojinete metlico mediante una
cua de madera y, adems, permita dar la vuelta al carril
para volverlo a utilizar.
d) Ninguna de las anteriores definiciones es correcta.
134

Este tipo de solucin es antigua, pero an existe (puede verse, por
ejemplo, en el metro de Londres, el cual, actualmente da un servicio
de altsima calidad a nivel mundial). Su forma, instalada en un
cojinete metlico de amplia superficie de apoyo, genera bajas
tensiones, por lo que la vida til es amplia. El elemento que requiere
ms atencin de mantenimiento es el taco de ajuste del carril
(antiguamente de madera y ahora metlico), el cual tiene tendencia a
salirse de su posicin por los movimientos longitudinales del carril.
El carril no es doblemente simtrico pues la idea inicial de darle la
vuelta, una vez producido el desgaste de la cabeza superior, no fue
posible llevarla a cabo pues la cabeza inferior tambin se desgastaba
al mismo tiempo en su contacto con el cojinete metlico. Como
conclusin, el carril doblemente simtrico dio lugar al Bull-Head, con
un solo eje de simetra (vertical).
Con todas estas cuestiones consideradas, las tres primeras
definiciones no son adecuadas por lo que la nica definicin correcta
es la d.
9. De la definicin tcnica del peso ptimo de un carril se puede

decir lo siguiente:
a) Se puede utilizar una formulacin que depende del peso del eje
del material mvil ms pesado.
b) Se puede utilizar una formulacin en la que se introduce el valor
de las toneladas brutas/ao que van a pasar por una va.
c) Se pueden utilizar frmulas introduciendo los valores de a=1,2
para vagones y a=1,13 para locomotoras.
d) Independientemente de la exactitud de los valores citados en la
respuesta c), conceptualmente dichos valores pueden disminuir
cuando la va se considera que est en mejores condiciones de
calidad.
135

Las condiciones que influyen en la eleccin de un carril son: peso del
eje, velocidad de circulacin y el trfico de la lnea. A lo largo de los
aos fueron apareciendo formulaciones que consideraron dichas
variables. Es necesario tener en cuenta las unidades en que se
medan (millones de toneladas brutas al ao y no toneladas brutas) o
bien, teniendo en cuenta el eje ms pesado y no el vehculo o del
tren ms pesado.
Por otra parte, las primeras frmulas que tuvieron en cuenta la
velocidad, no se podran utilizar ahora para el diseo de un carril a
instalar en una lnea de alta velocidad pues nos llevara a considerar
pesos absurdos por metro de carril. En ese sentido es necesario
destacar las hiptesis de partida que sirvieron para implementar en
su momento las frmulas citadas que, en el momento actual,
resultaran inadmisibles. No obstante, dentro de ellas, cabe destacar
la frmula de sntesis (consideracin de las tres variables
simultneamente), que se ajusta mejor para un estudio actual.
De todos modos, en los proyectos actuales el tipo de carril suele ser
un elemento definido en las condiciones iniciales del proyecto y no
susceptible, por tanto, de dimensionamiento en la fase de diseo de
un proyecto constructivo. En todo caso, las formulaciones indicadas
seran tiles en cuestiones referidas a la investigacin.
Por lo dicho en los prrafos anteriores, las respuestas a, b y d
resultan falsas.
10. Respecto a las tensiones internas o residuales del carril se

puede decir lo siguiente:
a) En la fase de acabado, en la operacin del conformado en prensa
se introducen tensiones internas importantes.
b) Las tensiones internas aparecen realmente cuando empieza a
circular el material rodante.
c) Realmente las tensiones internas aparecen en la fase de
laminacin y enderezado.
136
d) Las tensiones internas se introducen en el fresado y taladrado,

por lo que conviene realizar estas operaciones con el auxilio de
lquidos refrigerantes.

Al comentar la solucin de la pregunta 7 ya se ha hecho referencia a
los defectos que pueden aparecer en los carriles. Una fuente de
dichos defectos son los producidos en la fase de fabricacin. Las
tensiones internas que se introducen al tratar los carriles disminuyen
su capacidad resistente ante las cargas externas. Por ello, conviene
trabajar con procedimientos de fabricacin que minimicen esta
cuestin.
Las tensiones internas se introducen fundamentalmente al laminar el
carril, por ello se patentan los radios de los cilindros que se utilizan
en las pasadas de los lingotes para dar la forma al carril, as como el
nmero adecuado de pasadas.
En la pregunta que se comenta aqu conviene analizar las distintas
fases de la fabricacin y tener claro qu actividades se contemplan
en cada una de ellas. Desde ese punto de vista, las respuestas a, b y
d resultan inadecuadas.
11. De los componentes qumicos del acero para carriles podemos

decir que:
a) El Si da facilidad de laminacin del acero.
b) El Mg resulta fundamental para dar resistencia al carril pero en
altas cantidades resulta difcil la soldadura.
c) No se adiciona P pues resulta insignificante de cara a la
resistencia del acero.
d) Es necesaria la total eliminacin del S del acero para evitar la
fragilidad del mismo.
137

Los distintos elementos que se adicionan al hierro y carbono para
obtener cualidades especficas del acero vienen determinadas en
porcentaje en peso con el fin de conseguir unas cualidades fsicas
adecuadas al comportamiento que deben manifestar en las vas en
funcionamiento. Algunos de ellos se adicionan para conseguir mayor
resistencia de traccin, en otros casos simplemente se trata de
conseguir facilitar las tareas de fabricacin, como es la fase del
laminado. Finalmente hay tambin elementos que no se adicionan
sino que estn contenidos en la materia base que sirve para la
fabricacin y que siendo perjudiciales para el acero, no se pueden
eliminar totalmente a un precio asequible. Por ello se opta por rebajar
la proporcin hasta un umbral preestablecido. La respuesta
adecuada a esta pregunta se puede determinar directamente de la
observacin de la Tabla 2.2 de composicin qumica del acero, que
se encuentra en el Tema 2 del Volumen I.
12. Entre las funciones ms importantes del alma del carril

VIGNOLE podemos destacar:
a) Dar inercia transversal al carril y permitir el embridado.
b) Dar inercia vertical y transmitir tensiones a la traviesa.
c) Tener un ancho suficiente para no sufrir las consecuencias de la
corrosin.
d) Permitir el embridado y transmitir las tensiones a la traviesa.

Este es el tipo de carril ms utilizado. Las distintas partes que lo
componen: cabeza, alma y patn, aportan distintas cualidades al
comportamiento del carril. Algunas de ellas estn contempladas en
las respuestas que se aportan pero, salvo la respuesta que se
puede considerar completamente adecuada, las dems contienen
informacin real con informacin que no es cierta.
138
Por ltimo, cabe destacar que en la respuesta c se hace referencia a

un determinado ancho para que la corrosin, que en todo caso
siempre va a afectar al carril, no sea determinante frente a otros
desgastes de los dems elementos que lo componen.
13. Respecto a los controles de calidad de las traviesas de

hormign se puede decir que:
a) Son importantes los estructurales entre los que destacan los de
carga esttica y resistencia elctrica.
b) Son importantes los que se realizan en va entre los que
destacan los de tipo resistente-estructural y los de sonometra.
c) Son importantes los de recepcin entre los que destacan
controles de degradacin y control de fabricacin.
d) Son importantes los estructurales entre los que destacan los de
control de materiales y de carga dinmica.

Las traviesas de hormign deben cumplir una serie de condiciones
tcnicas como estructura. La traviesa es una viga corta apoyada en
el balasto y con unas cargas localizadas de magnitud variable, tanto
por la carga esttica determinada por el material mvil, como por las
cargas dinmicas que pueden aparecer como consecuencia de
defectos de la va o de los vehculos. Adems de los efectos sobre el
elemento estructural individual, aparecen una serie de esfuerzos
como conjunto integral de va donde interviene el carril, el balasto, la
sujecin y las distintas capas constituyentes. Por ello, tambin es
importante considerar el comportamiento de un conjunto de traviesas
dentro de un emparrillado de va.
Ante los requerimientos a los que se somete la traviesa es necesario
realizar una serie de ensayos para confirmar su funcionalidad. Estos
ensayos se pueden agrupar en: ensayos de recepcin, estructurales
y ensayos en va.
139
A la vista de los mismos, analizados en el tema correspondiente de

traviesas, resulta fcil determinar que la respuesta adecuada es la a.
14. De los distintos tipos de balasto y de los ensayos

correspondientes se puede decir que:
a) Dos balastos tipo A o B tienen la misma resistencia a compresin
pero distinta roca de origen.
b) Un balasto A tiene mayor resistencia a traccin en la probeta de
roca ensayada que un balasto B.
c) El ensayo Deval es ms lento que el de Los ngeles y tiene ms
dispersin de resultados.
d) El ensayo Deval se realiza con dos cilindros simultneamente,
uno con bolas y otro con agua para aproximarse ms a lo que le
ocurre al balasto en la va.

El balasto es el elemento granular donde se apoya la traviesa. Como
alternativa al balasto se tiene la va sobre hormign, utilizada en
determinadas condiciones. El balasto procede del machaqueo de la
roca de una cantera. Las pruebas que se realizan a la roca madre se
basan en analizar distintos aspectos de la resistencia a compresin
de probetas y diversos anlisis para caracterizar la resistencia ante el
desgaste y la graduacin ms adecuada de los tamaos de las
partculas.
De la roca se mide la resistencia a compresin y no a traccin, como
es el caso del acero. Por otra parte, no hay que confundir el tipo de
acero A y B (son dos aceros con la misma resistencia a traccin y
con distintas proporciones de carbono), con la clasificacin de la
capacidad de resistencia a compresin de la probeta de roca cuya
clasificacin A, B, C, D, E, nos indica, de mayor a menor, la
resistencia a compresin.
Tambin resulta importante conocer los ensayos ms habituales de
desgaste: Los ngeles y Deval. Un mayor valor del primero nos
140
indica una roca menos resistente. Justo lo contrario que ocurre con el
ensayo Deval. El ensayo de Los ngeles se ha extendido ms
porque por la forma de su ejecucin se realiza en menos tiempo y da
lugar a menos dispersin. No obstante, hay que destacar que el
ensayo de Los ngeles caracteriza ms bien la resistencia al choque
de las piedras (se introducen bolas de acero en el tambor) mientras
que el Deval caracteriza mejor el desgaste por rozamiento (por ello
necesita ms tiempo para su ejecucin). Esta es la razn por la cual
algunas administraciones como la francesa, sometan a los dos
ensayos el balasto que empleaban y con los dos coeficientes
calculaban un nuevo coeficiente conocido como de dureza global.
A la vista de los comentarios realizados resulta fcil determinar que
la respuesta adecuada es la c.
15. Respecto a las caractersticas de la piedra para balasto

podemos decir que:
a) En general, a menor tamao, se consigue una mayor compacidad
de la banqueta.
b) El balasto puede contener hasta una cierta proporcin de lajas y
aciculares siempre que ambas formas estn combinadas entre s
en una determinada proporcin lmite.
c) Cuanta menos porosidad de las piedras, menos asientos
posteriores, segn Derby.
d) Respecto a la forma, es suficiente que el balasto sea cbico.

Adems de lo indicado en la pregunta anterior, en referencia al
balasto, para las funciones que tiene asignado el balasto, resulta
determinante el tamao de las piedras y su gradacin, as como la
forma de las partculas. Esto nos asegura un comportamiento
adecuado frente al agua, a la vez que un reparto de las cargas.
Las formas planas (lajas) tienden a patinar con ms facilidad,
mientras que las formas alargadas (aciculares) tiende a romperse por
141
lo que los finos que se generan tienden a colmatar el lecho de

balasto y acaban hacindole perder su funcionalidad. Ambas
caractersticas, lajas y aciculares, se miden en peso con respecto a
la muestra total, no debindose rebasar las proporciones que la
norma indique. Adems, se miden de forma independiente y los
umbrales fijados se corresponden para cada una de las formas.
Hay que destacar que las formas adecuadas son las cbicas y con
aristas. Las aristas son las zonas en las que se basa el rozamiento
entre piedras, por ello no es suficiente con tener una forma cbica.
Es necesario que las aristas sean lo ms vivas posible.
En cuanto al tamao, a mayor tamao se asegura una piedra ms
sana. A menor tamao se consigue una mayor compacidad (en el
lmite, tendramos los terraplenes) pero esa mayor compacidad no es
buena para la funcin drenante del balasto.
Finalmente, es importante destacar los estudios de Derby, que hacen
referencia a la porosidad aparente del lecho de balasto y no de la
porosidad de la roca, que son caractersticas independientes.
A la vista de los comentarios anteriores, la respuesta que se
considera adecuada es la a.
16. La onda de avance que se produce en la circulacin de los

trenes trae como consecuencia la conveniencia de que el
balasto cumpla unas determinadas condiciones:
a) Podra valer un balasto que incumpliera alguna condicin de la
norma siempre que el PIT, que es el organismo dependiente del
Ministerio de Fomento del cual depende la decisin, lo aceptara.
b) Cuanto mayor sea la dureza de la piedra mejor para ahorrar en
conservacin.
c) En Espaa para una va que no fuera de alta velocidad valdra un
balasto calizo con la condicin bsica de que el Coeficiente de
Los ngeles fuera menor de 18.
d) Ninguna solucin es correcta.
142

Adems del tamao y forma de la piedra, ya se ha indicado que
determinados tipos de roca no aportan las condiciones requeridas de
resistencia para integrar un lecho de balasto y resistir los esfuerzos
generados en la onda de avance que se produce en el emparrillado
de una va. Ese es el caso de la roca caliza que desde hace unos
aos no est permitida por la mayora de administraciones
ferroviarias. Estas administraciones regulan las condiciones que
deben cumplirse. Suelen ser los ministerios de transporte de los
distintos pases, a travs de sus empresas encargadas del sistema
ferroviario. En ese sentido, el PIT (Penalizacin por Incumplimiento
Tolerable) no es una administracin, ni una empresa. Se trata de un
procedimiento por el cual cuando el incumplimiento del balasto,
segn la norma, se produce por poco (queda regulado en la norma),
entonces se puede utilizar ese balasto, penalizando a la cantera. Si
el incumplimiento no entra dentro de lo tolerable, dicho balasto se
manda a vertedero o se utiliza con otros fines.
Finalmente cabe indicar que una piedra muy dura asegura su mayor
vida til y, por tanto, menos necesidad de gasto en su
mantenimiento, pero si atendemos al conjunto de elementos de la
va, una piedra muy dura daa de una forma especial las traviesas,
que, en ese caso, requeriran ms mantenimiento e, incluso, su
sustitucin. Por tanto, se trata de una cuestin de equilibrio con
soluciones de compromiso. Un mejor material no necesariamente
mejora el conjunto.
A la vista de los comentarios anteriores, la respuesta que se
considera adecuada es la d.
17. Las instalaciones de una cantera para balasto deben contar con:
a) Al menos una machacadora para afinar el tamao del rido al
huso necesario.
b) Unas mquinas con coeficiente reductor alto para ahorrar energa
y mquinas.
143
c) Un molino que regule los tamaos admitidos en cada

Administracin ferroviaria.
d) Unas cintas transportadoras trabajando a su mxima velocidad
para obtener un alto rendimiento.

El proceso de fabricacin del balasto requiere unas instalaciones
adecuadas en cantera. Estas instalaciones dependen del tipo de roca
que vayamos a explotar. El montaje de una cantera para balasto
debe partir de la idea de que la proporcin til del material tratado no
suele sobrepasar el 50%, es decir, de todo el material producido se
podr utilizar un 50% ,o poco ms, para balasto, dadas las
condiciones estrictas requeridas para el mismo. Por ello, en una
instalacin de cantera se debe valorar la posibilidad de utilizacin del
material para otros fines.
Por otra parte, las instalaciones deben contar con diversos
elementos: machacadora de mandbulas, molinos, tamices, cintas y
zonas de almacenamiento y carga. Las machacadoras rompen la
roca que llega procedente de la voladura. El mayor o menor tamao
depender de las caractersticas de la voladura realizada. Despus,
el molino es el elemento encargado de afinar el tamao. Con
muchas mquinas en cadena es posible llegar a unas altas calidades
geomtricas, de forma y tamao, pero el coste de la explotacin ser
muy elevado. Por otra parte, una instalacin excesivamente
simplificada ser ms barata de explotar, pero las calidades pueden
no resultar adecuadas. La relacin entre el tamao mximo de
entrada (no el dimetro) y el tamao mximo de salida es lo que se
conoce como coeficiente de reduccin. Este valor resulta muy alto en
el caso de pocas mquinas. Un coeficiente de reduccin entre 3 y 7
puede resultar adecuado.
Por lo dicho, la respuesta c es la que se considera correcta.
144
18. El espesor de balasto es una de las cuestiones clave en el

establecimiento de una va, pudiendo decirse que:
a) El espesor debe ser el mximo posible para facilitar el reparto de
tensiones y la flexibilidad, con el solo lmite econmico del coste
del balasto en cada pas.
b) El espesor es un compromiso entre rigidez y elasticidad de la va,
sin superar la capacidad portante de la plataforma.
c) El espesor depende de las condiciones tcnicas de reparto de
cargas pero no de las condiciones econmicas del valor de
compra.
d) El espesor puede ser cualquiera siempre que el reparto de
cargas no supere la capacidad portante de la plataforma.

Adems de las funciones relacionadas con el agua (drenaje y rpida
evacuacin de la misma en una plataforma), el balasto tiene
funciones de reparto de las cargas y de recuperacin geomtrica de
la va.
A travs del lecho de balasto conseguimos el reparto de cargas. Una
va con poco espesor de balasto resulta muy rgida, por el contrario,
una va con mucho balasto resulta muy elstica, lo cual tampoco es
bueno pues se producen ms asientos en estas zonas. La rigidez
ptima es una cuestin a evaluar. Existen muchos trabajos a este
respecto, pero en todo caso no es un problema independiente del
tipo de vehculos que van a circular. El hecho de que haya muchas
teoras para evaluar el espesor ms adecuado de balasto nos debe
poner en guardia sobre si se conoce adecuadamente el reparto de
cargas. La dificultad viene dada por la forma en que las cargas se
van trasmitiendo a travs de las puntas y aristas de las piedras.
Adems, en esta cuestin se debe considerar tambin el aspecto
econmico. Existen pases que deben importar piedra para sus vas,
lo que hace que el trasporte, ms la propia fabricacin en cantera,
lleve a precios muy altos del balasto y, en ese sentido, convenga ir a
menores espesores iniciales, an a sabiendas de que ese balasto
deber ser renovado antes.
145
A partir de las reflexiones anteriores se considera que la respuesta

adecuada es la b.
19. Una placa Reiss es un elemento que sirve para:

a) Dar elasticidad a la brida.
b) Se trata de una alternativa al freno Montupet.
c) Dar elasticidad al apretado de la brida y resistencia a la junta
cuando pasa la rueda por encima de la misma.
d) Ayuda a evitar un movimiento excesivo de separacin longitudinal
de los carriles en una junta embridada.

Las bridas son los elementos que dan continuidad mecnica a los
carriles cuando no es posible la materializacin de la barra larga
soldada. La colocacin de las bridas se realiza mediante tornillera en
los taladros realizados en el carril. Estos taladros deben permitir un
movimiento longitudinal a los carriles para absorber los efectos de las
variaciones de temperatura, por ello los taladros no son del mismo
tamao en carriles y en bridas. Por otra parte, el nico movimiento
permitido entre los carriles es el longitudinal. A pesar de que los
carriles se hallen ms o menos separados, dejando una cala mayor o
menor, siempre deben estar perfectamente alineados y nivelados. La
cala tambin debe tener unos valores adecuados, en funcin de las
variaciones de temperatura en la zona y deben ser reguladas
peridicamente para que no aparezcan golpes fuertes al paso de la
rueda. Esto es especialmente importante en los puentes.
El apretado de las bridas se realiza mediante tornillera. Para que
estos tornillos se mantengan apretados ms tiempo es necesario
recurrir a pequeos elementos de va como son las arandelas
Grover, las placas Reiss o los frenos Montupet. Estos elementos
consiguen apretados elsticos de la tornillera pero, en ningn caso
aportan elasticidad al conjunto ante el paso de las ruedas. Tampoco
aportan resistencia ni suponen un impedimento al movimiento
relativo entre los carriles.
146
A partir de las reflexiones anteriores se considera que la respuesta

adecuada es la b.
20. De los antideslizantes podemos decir que:

a) Se utilizan siempre que se tengan sujeciones rgidas o barra
larga soldada.
b) Se utilizan siempre que se tengan sujeciones rgidas, sobre todo
en fuertes rampas o pendientes.
c) Se trata de una sustancia adherente que se coloca entre el carril
y la traviesa para evitar el movimiento relativo en el sentido
longitudinal entre traviesas y carril, fundamentalmente cuando se
tienen sujeciones rgidas y CCS.
d) Ninguna definicin es correcta.

La va sin juntas (barra larga soldada) se monta habitualmente con
sujeciones elsticas. Estas sujeciones son capaces de mantener el
apretado sin soltarse, aunque se afloje el tirafondo (en aquellas
sujeciones que lo tienen). Pero hay casos en los que se requiere
colocar un elemento que llamamos antideslizante. Incluso,
excepcionalmente, se puede montar barra larga con sujecin rgida,
siempre que coloquemos antideslizantes, para suplir la falta de
sujecin cuando la solucin rgida se suelta. En ocasiones, tambin
puede interesar colocar antideslizantes en barra corta para evitar
excesivos movimientos longitudinales de los carriles en zonas muy
concretas.
Los antideslizantes pueden ser de traviesa y de carril. En el primer
caso se trata de placas metlicas ancladas a las traviesas de los
desvos (o traviesas en curvas cerradas), de tal manera que dichas
placas quedan dentro de una superficie mayor de balasto,
consiguiendo un mejor empotramiento. En el caso de los
antideslizantes de carril lo que se hace es anclar un semianillo
alrededor del patn del carril, de tal manera que al hacer tope con la
147
traviesa impide el movimiento longitudinal del carril. Esto es as

siempre que se disponga un nmero adecuado de antideslizantes.
De lo dicho se desprende que la respuesta adecuada es la d.
21. De las escarpias y los tirafondos podemos decir que:

a) Son sujeciones rgidas ambas muy extendidas en Amrica y
Europa.
b) Son sujeciones rgidas que producen efectos de desgaste muy
parecidos en la va.
c) Los tirafondos tienen una fuerza de arranque mayor, pero
requieren una conservacin ms regular que las escarpias.
d) Ambas soluciones requieren siempre de antideslizantes.

Las sujeciones son los elementos que unen los carriles a las
traviesas conformando el emparrillado. Se considera pequeo
material, pero dado que el nmero de sujeciones en una va es muy
alto, adquiere relevancia econmica y tcnica, tanto por el coste de
materiales como el de colocacin, adems del comportamiento
tcnico general.
Las sujeciones pueden ser rgidas y elsticas. Las sujeciones rgidas
ms importantes son las escarpias y los tirafondos. Las primeras han
estado ms extendidas en Amrica porque el ferrocarril estaba ms
enfocado al transporte de mercancas con carriles muy pesados (con
poca flexin), por lo que la escarpia tena un aceptable
comportamiento. En Europa, en cambio, el ajuste del peso de carril y
su uso en viajeros y mercancas ha llevado a un uso mayor del
tirafondo.
Aunque escarpia y tirafondo son sujeciones rgidas, el
comportamiento es bastante distinto. En el caso de la escarpia la
traviesa sufre ms el paso de las cargas mientras con tirafondo, con
mayor capacidad resistente ante el arranque, todo el emparrillado
148
asciende y desciende (onda de avance), perjudicando ms el

balasto. En este ltimo caso, como el carril suele ser menos pesado,
est sometido a ms deformacin en la flexin por lo que se requiere
mayor mantenimiento.
Cabe recordar que los antideslizantes son necesarios en
circunstancias muy especiales por lo que su uso, cuando resulta
necesario, tiene lugar con los dos tipos de sujeciones rgidas,
escarpias y tirafondos, pero el montaje de una va con este tipo de
sujecin no necesariamente comporta la colocacin de
antideslizantes.
De lo dicho se desprende que la respuesta adecuada es la c.
22. De un desvo podemos decir que:

a) Las ruedas pasan por la laguna apoyando en distintos puntos de
la llanta aunque hay un momento en que al encontrarse en el aire
es importante que exista contracarril.
b) Las contraagujas y los contracarriles son elementos del cambio.
c) El espadn es un elemento que debe acoplar perfectamente en la
contraaguja.
d) Por un desvo se puede pasar en los dos sentidos siempre que
aquel sea talonable.

El paso de la rueda por un desvo comporta fenmenos complejos en
los que hay que considerar el paso por lo que es el cambio y el paso
por el cruzamiento.
Cuando la rueda pasa por el cruzamiento nunca debe quedar en el
aire. Algn punto de la llanta siempre debe apoyar en el corazn o en
las patas de liebre. Este contacto resulta ms suave cuando se evita
la laguna mediante corazn de punta mvil. Esta solucin es
empleada en alta velocidad y en algunos casos en lneas de metro
para reducir el ruido de paso.
149
El desvo est constituido por el cambio, cruzamiento y carrilaje

intermedio. Conviene no llamar cambio a todo el aparato pues el
cambio es una parte de l. Tambin conviene recordar los elementos
de cada parte del desvo para saber que el contracarril se encuentra
en el cruzamiento y que las agujas, tambin llamadas espadines, se
encuentran en el cambio y cuando se maniobra con ellas se alojan
en la contraaguja.
Finalmente cabe sealar la utilizacin de desvos talonables y no
talonables. Normalmente los no talonables suelen ser ferroviarios y
los talonables, tranviarios pero, en todo caso, ambos estn
preparados para poder circular en los dos sentidos.
De lo explicado anteriormente se desprende que la respuesta
adecuada es la c.
23. Dentro del conjunto de aparatos de va podemos decir que:

a) Las travesas junto con los escapes sirven para acceder a vas
paralelas.
b) Una travesa no permite el cambio de direccin pero s si la
travesa es de unin sencilla.
c) Los escapes permiten maniobrar para dar la vuelta al tren.
d) Aunque no es su funcin bsica, los tringulos de va son muy
tiles para facilitar los adelantamientos.

Los aparatos de va ms sencillos, desvos y travesas, pueden
combinarse constituyendo aparatos de va ms complejos como son
los escapes, bifurcaciones, etc. la combinacin de desvos da lugar a
la formacin de escapes, los cuales permiten diversas maniobras
entre las que destacan los adelantamientos.
Cuando necesitamos cruzar vas se requiere la utilizacin de las
travesas. Pero dentro de este tipo de aparatos se pueden encontrar
distintas soluciones de travesa: normales, de unin sencilla y de
unin doble. Las normales nos permiten atravesar vas sin opcin de
150
incorporacin a las vas atravesadas, esto es, sin poder cambiar la

direccin. Las de unin, ya sea sencilla o doble, s que nos permite
este acceso y cambio de direccin.
Adems de estos aparatos sencillos que pueden combinarse para
formar aparatos compuestos, tambin necesitamos de soluciones
particulares para maniobrar trenes. Para ello se utilizan esquemas de
tringulo, bucle o plataformas giratorias. Estos aparatos especiales
sirven, fundamentalmente para darle la vuelta al vehculo o realizar
un rebote antes de llegar al final de parada.
De lo explicado anteriormente se desprende que la respuesta
adecuada es la b.
24. Dada una curva de radio 900 metros de una va espaola de

ancho estndar, admitiendo una aceleracin sin compensar de 1
m/seg2, la mxima velocidad a la que puedo pasar por la curva
con un vehculo de c.d.g. a 2 metros de altura, es:
a) 135 km/h
b) 154 km/h
c) 141 km/h
d) 207 km/h
CLAVES DE LA RESPUESTA (Ver Tema 3, Volumen II)

Para resolver esta cuestin hace falta tener en cuenta que el paso
por una curva tiene dos condicionantes. Por una parte el confort.
ste viene marcado por la aceleracin sin compensar que se est
dispuesto a admitir. Lo normal es que si esta aceleracin es
razonable, el confort limitar la velocidad de paso, por lo que habr
que utilizar la frmula de confort, suponiendo en ella los parmetros
mximos admitidos por la administracin ferroviaria correspondiente.
En este caso se trata de la administracin espaola y hemos
supuesto un peralte mximo de 160 mm, que es el que habr que
adoptar para conseguir la mxima velocidad de paso.
151
En el caso de adoptar una aceleracin sin compensar muy grande

(como ejemplo terico podramos poner un valor exagerado de 10
m/seg2) entonces ya no es tan claro que la frmula adecuada fuera la
del confort pues podra darse la circunstancia de que el vehculo
pudiera volcar con una aceleracin menor que la del ejemplo
exagerado propuesto. En ese caso la velocidad mxima de paso
vendra determinada por la obtenida con la frmula del vuelco.
A partir de esta informacin, se propone la resolucin del problema
por parte del lector, sabiendo que la solucin final es la
correspondiente a la respuesta b.
25. De los peraltes que se disean para una va podemos decir:

a) Cuando todos los trenes van a pasar a la misma velocidad
conviene hacer un estudio muy aquilatado del peralte prctico
para no perjudicar a los diversos trenes.
b) Cuando pueden pasar trenes a distintas velocidades la frmula
espaola no es la ms adecuada.
c) Si diseamos un peralte para trenes rpidos el confort est
asegurado pero el hilo bajo sufre aplastamientos excesivos.
d) Si diseamos un peralte para trenes lentos el confort est
asegurado para estos trenes, pero el hilo alto sufre un cierto
achaflanamiento.

El hecho de que por una va puedan circular trenes de distintas
velocidades obliga a la adopcin de criterios de compromiso. Esto
ocurre con el peralte a adoptar. Si el peralte es excesivo, los trenes
de mercancas (no necesitan condiciones de confort) nos aplastarn
el hilo bajo en las curvas, obligando a un cambio ms a menudo del
carril. Si el peralte que diseamos es bueno para los trenes de
mercancas, cuando pasen los trenes rpidos stos empujarn el hilo
alto, desgastndolo y afectando a la vida til de las sujeciones. Por
todo ello se aplica un peralte que intenta buscar el equilibrio entre el
confort del viajero del tren rpido y los aspectos econmicos
152
derivados de un mayor costo de mantenimiento por desgaste del hilo

bajo.
La solucin de compromiso es resuelta de diversas maneras, segn
pases. En todo caso las frmulas deben ponderar de una forma
explcita o implcita el nmero de trenes a cada velocidad. En el caso
espaol, aparentemente no hay ponderacin, pero es porque queda
implcita la hiptesis de partida de que el trfico de vehculos lentos y
rpidos es equilibrado. La velocidad calculada con las frmulas
usadas en cada caso es la que sirve para el diseo del peralte de
compromiso, tambin llamado peralte prctico.
Cabe hacer la observacin de que cuando todos los trenes pasan a
la misma velocidad por una curva, no tiene sentido hablar de un
peralte de compromiso por lo que habra que evaluar un peralte ms
pertinente que el prctico.
Una ltima observacin se refiere a que al calcular un trazado
tomamos los valores lmites correspondientes de una forma poco
realista. De esta manera nos encontramos con que en la explotacin
diaria los trenes no pasan a la velocidad prevista. Si se puede tener
en cuenta esta situacin podemos evitar desgastes no previstos y los
gastos consiguientes.
A partir de esta informacin, se propone la resolucin del problema
por parte del lector, sabiendo que la solucin final es la
correspondiente a la respuesta c.
26. Con el criterio de elevacin de la rueda exterior y admitiendo

una velocidad vertical de 0,01 km/h , la longitud aconsejable de
la curva de transicin para un tren circulando a 100 km/h por un
peralte de 100 milmetros resulta valer:
a) 10 metros
b) 100 metros
c) 1.000 metros
d) Ninguno de los anteriores valores
153

Para disear un trazado moderno se utilizan curvas de transicin
donde se procura incorporar los cambios en los parmetros
geomtricos, tanto en planta como en alzado. Estas curvas pueden
ser de distintos tipos, aunque las ms conocidas son la clotoide y las
parbolas cbicas (en el caso de radios muy amplios). Pero lo
importante desde el punto de vista del confort es la longitud de
dichas curvas. Existen diversas frmulas de clculo de la longitud
adecuada por motivos de confort.
En el caso que nos ocupa se trata de utilizar la frmula de ascenso
de la rueda exterior. Las frmulas que se obtienen suelen ser fciles
de recordar pues utilizan velocidades de ascenso de la rueda exterior
de 1/8 1/10 de km/h, pero es importante conocer el fenmeno de
forma general pues, como es el caso, se pude exigir que la velocidad
de ascenso sea diferente a la habitualmente adoptada.
A partir de la frmula general, que se obtiene teniendo en cuenta que
el tiempo que tarda la rueda exterior en ascender al peralte de la
curva es el mismo que el tiempo que tarda en recorrer toda la curva
de transicin, resulta fcil obtener dicha frmula y responder a la
pregunta propuesta.
Si se realizan los clculos propuestos en el tema y resumidos aqu,
se tiene que la respuesta acertada es la c.
27. La curva de transicin clotoide siempre cumple que:

a) El producto de su curvatura por la longitud recorrida sobre ella
misma siempre es una constante.
b) Con las clotoides se pueden establecer ganancias lineales de
peralte.
c) Solo sirve para enlazar rectas con curvas circulares.
d) El parmetro A de la clotoide siempre es igual al producto de R
por L.
154

Para disear un trazado moderno se utilizan curvas de transicin
donde se procura incorporar los cambios en los parmetros
geomtricos, tanto en planta como en alzado. Estas curvas pueden
ser de distintos tipos, aunque las ms conocidas son la clotoide y las
parbolas cbicas (en el caso de radios muy amplios).
Cualquier curva se define fijando la ley que rige su variacin de
curvatura. La curva conocida como clotoide se define como la curva
cuya curvatura vara linealmente en funcin de la longitud recorrida.
A partir de esta definicin se obtienen una serie de condiciones
aplicables a los trazados.
Por otra parte, cualquier curva, para que pueda servir de transicin
debe cumplir con una serie de condiciones matemticas. La clotoide
las cumple y se emplea habitualmente en los trazados carreteros y
ferroviarios.
De la propia definicin se tiene que el radio en cada punto de la
curva (no la curvatura) por la longitud recorrida desde el origen
resulta constante. Tambin se tiene que dicho producto, que es
constante, se define como el parmetro de la clotoide elevado al
cuadrado. Finalmente, tambin debe quedar claro que las
transiciones pueden utilizarse para acordar curvas o curvas con
rectas.
Con los comentarios citados estamos en condiciones de decir que la
respuesta acertada es la b.
28. Del alabeo podemos decir que:

a) Su existencia en curvas es debida a la no adopcin de criterios
adecuados para las curvas de transicin.
b) En curvas es inevitable su existencia pero, cuando aparece en
recta sin duda se trata de un defecto de nivelacin.
c) Es un defecto derivado de la combinacin de falta de alineacin y
nivelacin de una va.
d) Ninguna de las anteriores definiciones es correcta.
155

Uno de los objetivos de una curva de transicin es que la variacin
del peralte (en caso de unir recta con curva, desde cero en recta al
valor final en curva) se produzca toda ella dentro de la misma. Si
bien esto no resulta importante para los coches cortos, como suelen
ser los de carretera, en el caso ferroviario es distinto porque los
vehculos son ms largos y los elementos elsticos son mucho ms
rgidos que los de los vehculos carreteros. Con todo ello, podemos
encontrarnos con un eje que tiene un peralte y con otro eje con
peralte distinto. Esto da lugar a que el vehculo se deba ajustar a
cuatro puntos (contactos de las ruedas con los carriles) que no son
coplanarios. Esto implica que alguna de las ruedas no est apoyando
adecuadamente por la propia rigidez del vehculo. Cuando este
fenmeno produce que una de las ruedas se descargue, la
probabilidad de descarrilo aumenta notablemente. El alabeo, en
definitiva, es la causa ms habitual de descarrilo.
Ahora bien, la cuestin es saber si es evitable o no. En recta y en
plena curva circular la existencia de alabeo denota un problema de
nivelacin. Sin embargo, en curva de transicin necesariamente
existe alabeo, lo que ocurre es que a este alabeo terico se le puede
aadir uno por causa de prdida de calidad geomtrica. Como
conclusin, siempre que existan transiciones, en ellas habr alabeo.
La cuestin es limitar por norma el valor mximo para no
comprometer la seguridad.
Con los comentarios citados estamos en condiciones de decir que la
respuesta acertada es la b.
156
29. De los vehculos auscultadores podemos decir que:

a) Los geomtricos toman registros grficos que no nos permiten
conocer las causas del defecto pero stas se pueden conocer
haciendo un anlisis adecuado de los registros magnticos.
b) No solamente midiendo las aceleraciones del vehculo mediante
vehculos auscultadores podemos saber en qu condiciones de
seguridad nos encontramos ante el descarrilo.
c) Existen vehculos auscultadores capaces de detectar el punto de
Herz aunque es ms fcil calcularlo y localizarlo mediante la
formulacin de Herz.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
CLAVES DE LA RESPUESTA (Relacionada con vdeo de

vehculos auscultadores)
La auscultacin es una actividad fundamental dentro del
mantenimiento de va. Para conocer los daos existentes e intentar
prever los futuros, es necesario tomar datos de la va. Esto nos
permite planificar las actuaciones en el espacio y en el tiempo.
Dentro de esta actividad existen diversas formas de capturar los
datos y analizarlos. En funcin de la red que se est manteniendo y
las exigencias que requieren, existen tecnologas distintas. Hasta
unas ciertas velocidades de explotacin (en el entorno de los 160 a
200 km/h) es posible utilizar tcnicas de medicin geomtrica, pues
los vehculos auscultadores pueden captar los defectos de longitud
de onda que afecta a los trenes en dicho entorno de velocidad. Pero
cuando se habla de altas velocidades, los parmetros de trazado que
pueden ser vlidos a velocidades menores, se convierten en
defectos de gran longitud de onda para los vehculos a altas
velocidades. Esos defectos de gran longitud de onda deben ser
captados y evaluados de forma indirecta midiendo las aceleraciones
que causan en las distintas partes del vehculo. De esa forma
podemos conocer la situacin en cuanto a confort del viajero y
seguridad de la circulacin. A partir de las aceleraciones captadas ya
podemos complementar la informacin con referencias geomtricas,
157
bien topogrficas o bien mediante vehculos auscultadores de la

geometra.
Los vehculos de auscultacin dinmica (medidores de
aceleraciones) y vehculos de auscultacin geomtrica nos
suministran informacin para evaluar la calidad del confort y la
seguridad de una va, lo que nos permite tratar la geometra de la
misma, pero en los carriles aparecen defectos de mucha menos
longitud de onda y de plastificacin, que requieren la utilizacin de
trenes auscultadores del desgaste ondulatorio y trenes que detectan
la plastificacin en el carril mediante ultrasonidos.
En todo caso, la auscultacin nos suministra informacin del tipo de
defecto, su localizacin y su amplitud, pero es necesario
complementarla para poder llegar a conocer el origen de las causas
del problema para, a continuacin, pasar a aplicar los procedimientos
de reparacin. Como consecuencia de lo dicho, solo la respuesta b
puede considerarse correcta.
30. Referente a la maquinaria que se cita a continuacin, indicar qu

afirmacin es incorrecta.
a) Hay vehculos auscultadores que miden directamente el grado de
compactacin del balasto bajo las traviesas.
b) Las perfiladoras sirven para repartir el balasto y dar el perfil
transversal correcto.
c) Las desguarnecedoras retiran el balasto sin desmontar el
emparrillado de la va y restituyen el reutilizable.
d) Los estabilizadores dinmicos de va permiten acelerar la
consolidacin del balasto.
CLAVES DE LA RESPUESTA (Relacionada con vdeo de

maquinaria)
En primer lugar es importante destacar que en este caso se solicita
la respuesta que resulta incorrecta.
158
Existen cuatro mquinas de gran tamao (tipo locomotora)

fundamentales para el trabajo en va. Estas mquinas consiguen
realizar trabajos consiguiendo una calidad uniforme, reduciendo la
mano de obra y lo penoso de los trabajos que se realizaron a mano
en algn momento. Frente a estas ventajas, se puede decir que no
hay vuelta atrs.
A los efectos de la pregunta que se comenta conviene describir
sucintamente las mquinas referidas y sus tareas fundamentales.
Las bateadoras actuales tiene tres misiones fundamentales:
compactar el balasto bajo traviesa mediante los bates, nivelar la va y
alinearla. Existen distintos tipos de mquinas bateadoras en cuanto a
rendimientos, al batear ms o menos rpidamente. Es importante
tener en cuenta que la tecnologa del bateo se ha ido perfeccionando
a lo largo de los aos y que gracias a estas mquinas los
mantenimientos de las lneas se pueden realizar en intervalos
mnimos.
La perfiladora tiene dos funciones bsicas: dar forma a la banqueta,
cuestin fundamental en la dinmica trasversal; en segundo lugar
recoge balasto de las zonas donde sobra y lo traslada donde resulta
escaso. Esto ahorra importantes cantidades de balasto, teniendo en
cuenta que la descarga desde las tolvas no es una operacin donde
se puede aquilatar la cantidad exacta de balasto a regar.
El estabilizador dinmico es una mquina que acelera la
consolidacin del balasto de una forma controlada. Es muy
interesante esta mquina porque cuando se realizan trabajos en va
resulta necesario que sta se consolide mediante el paso de trenes.
Hasta que no se produce dicha consolidacin hay que adoptar
precauciones que implican restricciones de velocidad, afectando a la
operacin de trenes. Con el estabilizador es posible reducir esos
tiempos de afeccin.
La desguarnecedora permite retirar el balasto contaminado sin
desmontar el emparrillado. El balasto retirado se sustituye por uno
nuevo. Aparte de esta tarea, puede combinarse con otras mquinas
para ayudar a renovar vas de una forma ms rpida.
159
Por otra parte, en la pregunta sobre auscultacin se han definido las

distintas mquinas y el tipo de auscultacin que realizan. En ningn
caso las mquinas auscultadoras actuales son capaces de medir el
grado de compactacin del balasto bajo traviesa.
Por todo ello se puede decir que la respuesta que responde a lo
solicitado es la a.
160
3. SOLUCIN A LAS PREGUNTAS TEST

Nmero de Pregunta Respuesta
1 b
2 a
3 b
4 d
5 b
6 d
7 c
8 d
9 c
10 c
11 a
12 c
13 a
14 c
15 a
16 d
17 c
18 b
19 b
20 d
21 c
22 c
23 b
24 b
25 c
26 c
27 b
28 b
29 b
30 a
161
EPLOGO
A lo largo de este libro se ha hecho un recorrido por cada uno de los

elementos que se deben disear en una infraestructura ferroviaria. No se
pretende que sea slo un manual de la asignatura Ferrocarriles de los
estudios de Ingeniera Civil sino que tenga una aplicacin prctica para
aquellos estudiantes que se conviertan en profesionales del sector
ferroviario.
La estructura del libro que tiene entre sus manos cuenta con una
estructura acadmica en la que se explican cada uno de los elementos
que forman la infraestructura ferroviaria tal y como aparecen en la
realidad. En realidad, los profesionales de la ingeniera, disean cada
uno de los elementos en orden inverso. La secuencia del proyecto sera
la siguiente:
1. La Administracin ferroviaria proporcionar algunos de los datos
fundamentales que se requieren para el diseo de la lnea como
es la velocidad, ancho de va y el trfico esperado.
2. El proyectista elegir parmetros de diseo como, por ejemplo el
ancho de la seccin transversal que condicionar aspectos como
la superficie a expropiar e influye en el trazado.
3. Se plantean alternativas de trazado teniendo en cuenta los
condicionantes medioambientales y sociales del entorno.
4. Se disea la infraestructura de la va:
4.1. Plataforma
4.2. Drenaje
4.3. Capas de balasto
4.4. Material, forma y espaciamiento de las traviesas
4.5. Material y tipo de carriles
163
Diseo de una infraestructura ferroviaria
Estudio de los
condicionantess
de la lnea y Supe
Superestructura
S
anlisis de Trazado E Estructuras,, d va: balasto,
de b
datos previos. en planta y drenaje y
e travies
traviesas,
Estudio en alzado plataforma
p ca
arriles desvos,
carriles,
i f ti
informativo, etc.
anteproyecto,
etc.
La realizacin del proyecto es un proceso en el que intervienen los

distintos factores y se enlazan entre ellos conformando un sistema, un
todo que es la infraestructura ferroviaria.
164
Eplogo
Para finalizar, cabe llamar la atencin sobre dos aspectos muy

importantes a la hora de concebir una infraestructura ferroviaria. El
primero de ellos es el hecho de que la infraestructura se engloba dentro
de un sistema mucho ms complejo que es el propio ferrocarril, que
incluye adems los vehculos ferroviarios y a los sistemas de
comunicacin y sealizacin.
Por este motivo, una infraestructura nunca debe disearse a espaldas
del tipo de vehculos que van a circular sobre ella. La interaccin
dinmica vehculo-va es un aspecto clave en la degradacin de la
infraestructura y del comportamiento del vehculo al circular por la
misma.
Del mismo modo, desde las primeras fases de concepcin de las
infraestructuras, deben estar muy presentes las condiciones de
explotacin a corto y medio plazo. Aspectos como el incremento de
velocidades de explotacin o volumen de trfico deben considerarse, o
de lo contrario la infraestructura podra quedar obsoleta en muy poco
tiempo, tal y como puede verse en algunas infraestructuras de ferrocarril
convencional construidas en nuestro pas durante el siglo pasado.
Por ltimo, cabe recordar al ingeniero consultor, que los proyectos
deben derrochar ingenio, intentando no resolver con hormign y acero lo
que puede solventarse con habilidad, astucia y buenas prcticas.
165

Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen II: Elementos Constituyentes de La Infraestructura

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Una Introducción Al Ferrocarril. Volumen II: Elementos Constituyentes de La Infraestructura

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VOL. I VOL.

Elementos constituyentes de la infraestructura (Vol. 2 )

Ricardo Insa Franco Pablo Salvador Zuriaga

Pablo Martnez Fernndez Ignacio Villalba Sanchis

Carla Garca Romn Jaime Pallarol Simn

Primera edicin, 2016 (versin impresa)

Ricardo Insa Franco

de la presente edicin: Editorial Universitat Politcnica de Valncia

ISBN: 978-84-9048-381-7 (versin impresa)

Volumen I: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

Volumen II: ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE LA

Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica

El presente libro nace con vocacin de servir como gua o manual de

No obstante, Una introduccin al ferrocarril no es slo un manual

La primera parte titulada Elementos constituyentes de la superestructura,

Para facilitar la comprensin del libro, en todos los captulos pueden

I. Conceptos tericos bsicos

II. Conceptos relacionados con la fase de proyecto: criterios de

III. Conceptos relacionados con la fase fabricacin y puesta en obra

IV. Conceptos relacionados con la fase de uso y explotacin

En aquellos temas que en los que se ha considerado oportuno, se han

ndice de captulos .................................................................................... 7

Captulo 1: Movimiento de tierras y pequeas obras de fbrica ..... 13

Captulo 2: Capas constituyentes de la plataforma .......................... 39

2.3. Sensibilidad de los suelos ante las heladas ................................48

Captulo 3: Ejercicios de geometra de va .........................................83

Captulo 4: Ejercicios de test .............................................................123

RICARDO INSA FRANCO, PABLO SALVADOR ZURIAGA, IGNACIO

NDICE DEL CAPTULO

de tierra son las excavaciones o los depsitos de material que permiten

Pendiente del talud

Zona para dispositivos

Figura 1.1. Seccin transversal de un desmonte

2.1.1. PENDIENTE DEL TALUD

terreno que se tiene y ngulo de inclinacin de los taludes garantizando

Tabla 1.1. Taludes orientativos para distintas naturalezas de suelo

Tipo de terreno TALUD H/V

Una eleccin acertada de la pendiente del talud evita: desprendimientos,

2.1.2. DRENAJE SUPERFICIAL

por las grietas se puede desencadenar un movimiento de la masa de

Figura 1.2. Cuneta de guarda y trayectoria del agua hasta la explanacin

Como se muestra en la Figura 1.2, las aguas pueden pasar desde la

Figura 1.3. Vista de una bajante de hormign

Segn su pendiente pueden estar revestidas de hormign o no, para

superficial y los drenes y arquetas son los componentes del drenaje

 Recoger y evacuar las aguas de escorrenta de los taludes, las

 Conducir el agua hacia las obras transversales de drenaje

2.2.1. PARTES DE UN TERRAPLN

 Coronacin: parte superior del relleno cuya superficie constituye

 Ncleo: Parte del relleno constituida por el material colocado

 Espaldn: Parte exterior del relleno constituido por material que

 Cimiento: Parte inferior del terrapln en contacto con el terreno

Figura 1.4. Partes de un terrapln. Fuente: Kraemer, C.

2.2.2. CONSIDERACIONES DE DISEO

2.2.3. PASO DEL AGUA

Figura 1.5. Pequea obra de fbrica

El dimensionamiento de las obras de drenaje transversal se realiza para

Tabla 1.2. Coste por unidad de superficie de viaducto en ejecucin material.

Coste por unidad de superficie de viaducto

Cimentacin De 800 De 1.100 a De 1.400 a

Figura 1.6. Esquema de definicin de la plataforma (terrapln y capa de

4.2. FILOSOFA DE DISEO

Grfica 1.1. Relacin entre calidad de la plataforma y necesidades de

Recoger y evacuar las aguas de escorrenta de los taludes, las

Conducir el agua hacia las obras transversales de drenaje

Coronacin: parte superior del relleno cuya superficie constituye

Ncleo: Parte del relleno constituida por el material colocado

Espaldn: Parte exterior del relleno constituido por material que

Cimiento: Parte inferior del terrapln en contacto con el terreno

P1: plataforma mala: CBR<5

P2: plataforma media: 5<CBR<20

P3: plataforma buena: CBR>20

Sub-balasto: esta capa es la que se coloca por debajo de la

Capa de fundacin o cimentacin: es una capa que se dispone

Capa anticontaminante: su misin es proteger al balasto de los

Trasmitir las cargas desde el emparrillado hasta el terreno

Impedir contaminacin del balasto.

Proteger la plataforma ante las heladas.

Impedir el ascenso de agua por capilaridad.

Evacuar el agua de forma rpida.

Garca Daz-De-Villegas, J, M., Ferrocarriles: Apuntes de

Kraemer, C., Ingeniera de carreteras. Volumen 1. Madrid.

Losada, M., Curso de Ferrocarriles. Cuaderno II: Estructura de

Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se

Instruccin de Carreteras 5.2-IC de Drenaje Longitudinal.

RENFE. Serie de normas N.R.V.

Normas UIC (International Union of Railways).