Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
donde:
Tanto en los motores de ciclo Otto como en los disel el rendimiento aumenta al aumentar la
compresin, pero en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del 64% con
una compresin de 12:1, y, en el caso de los Disel es necesario una compresin de 21:1 para
el mismo rendimiento.
Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con solo un porcentaje de carga en el
motor, la compresin final puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca cantidad
de mezcla introducida en la cmara de combustin respecto a su volumen fijo y pensado para
tener la compresin ideal a plena carga.
El ciclo de trabajo en los motores Otto esta compuesto por 4 carreras de pistn, n las cuales
realiza una operacin diferente:
El momento en el que la buja recibe la seal del distribuidor para hacer saltar la chispa es
justo antes de que el pistn llegue al PMS en la carrera ascendente de la compresin.
D V = Volumen Unitario
L = Carrera (PMS-PMI)
En este caso la relacin de compresin aumentara, por que lo que estamos haciendo es, la
mezcla que entraba antes mas la mezcla que entra por el aumento de volumen del cilindro,
comprimirla en el mismo espacio, la cmara de combustin, aumentando as su presin y
temperatura, facilitando de este modo el autoencendido
En esta parte del ciclo, mientras mas volumen de mezcla halla que comprimir mas elevada va
a ser la temperatura alcanzada.
En este caso lo que conseguimos con el RCE (Retraso al Cierre de Admisin) es que incluso
cuando el pistn comienza a subir, gracias a la velocidad obtenida en la admisin, siga un
poco mas llenndose el cilindro de gas. As conseguimos un mejor llenado de combustible
para una mayor explosin.
Dicho cruce se produce entre el AAA (Avance a la Apertura de Admisin) y el RCE (Retraso al
Cierre de Escape).
10.- Por qu los motores muy revolucionados necesitan un mayor cruce de vlvulas?
En primer lugar la razn que en los motores Otto no nos permitira aumentar la relacin de
compresin de manera que obtengamos mayor rendimiento y menos consumo seria el riesgo
de autoencendido. Si tenemos una gran compresin elevaramos la temperatura por encima
de los 500 grados, con lo cual el se dara el efecto de autoencendido, el cual podra daarnos
piezas fundamentales del motor como pistones, bielas, cigeal etc...
La combustin de la mezcla aire y gasolina genera una determinada cantidad de calor, este
como forma de energa puede transformarse en otra energa. En el tiempo de explosin y
expansin lo que tenemos son unas altas presiones que empujan al pistn hacia abajo y as
convertir este movimiento en un movimiento rotativo a travs del cigeal.
Se realiza a presin constante ya que cada grado que aumentas la temperatura de la mezcla
el volumen crece 1/273 del volumen inicial
En este diagrama podemos ver las presiones que se alcanzan en cada uno de los 4 tiempos
de un motor Otto dentro de un cilindro.
RCA - 48
AAE - 50
RCE - 10
Dibujar el diagrama de distribucin y calcular los ngulos que permanecen abiertas las
vlvulas de admisin y escape.
Constitucin[editar]
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente por las siguientes mismas piezas
que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:
Segmentos
Culata
Cigeal
Volante
Pistn
rbol de levas
Vlvulas
Crter
Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayora (excepto bujas de pre-
calentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseo y prestaciones diferentes:
Bomba inyectora
Ductos
Inyectores
Bomba de transferencia
Toberas
Principio de funcionamiento[editar]
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin
indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo
que se llama la autoinflamacin .
Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su bajo
costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar (DIESEL 2).
Existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el rea
de turismo (desde la dcada de 1990, en muchos pases europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una
menor emisin de gases contaminantes.1
Aplicaciones[editar]
Propulsin ferroviaria 2T
Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ah dos
tiempos
Propulsin area
-CUALES SON LOS TIEMPOS EN QUE LAS VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE
ESTAN CERRADAS
La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relacin de compresin es menor..
En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relacin de compresin es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamao de la
cmara de combustin. Esta caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la izquierda sea mayor, la relacin ser
ms elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos limites.
Datos:
Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).
Velocidad del pistn
El pistn en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su velocidad
mxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistn que estar en
funcin de la carrera del pistn y del nmero de revoluciones del cigeal.
L = carrera en metros
Las velocidad mxima que puede alcanzar el pistn se limita, ya que cuanto mas alta sea, mayor
ser el desgaste de los cilindros y el motor estar sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecnicos del mismo. La velocidad media del pistn
normalmente esta comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del pistn
y por lo tanto mayor n de r.p.m., se construyen motores de carrera mas corta para reducir el
desgaste de los cilindros.
Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados.
Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.
Equivalencias:
1 CV = 0,736 kW
1 kW = 1,36 CV
Par motor
El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistn y de la longitud del codo del
cigeal. La fuerza que acta sobre el pistn es proporcional a la presin media efectiva durante la
carrera de explosin y expansin. El valor de esta presin media depende del grado de llenado de
los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustin.
El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese rgimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada
es:
Equivalencias:
1 mkg = 9,8 Nm
1 daN = 1 mkg
Motor policilindrico
Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques
unidos entre s y cuyas bielas atacan a un solo cigeal.
La disposicin de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una
velocidad de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en
movimiento. Adems permite lograr un mayor nmero de revoluciones al disminuir el peso de las
masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor nmero de
piezas en movimiento, lo que complica la construccin del motor, lo encarece y aumenta la
posibilidad de averas.
Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de
entrega de fuerza. En ingls: clockwise (cw).
Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al
de entrega de fuerza. En ingls: counter clockwise (ccw).
Orden de encendido:
1 - 2.
Motor de 3 cilindros en linea
Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Est formado por un solo bloque
vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuacin del otro, las bielas atacan a un cigeal que
tiene cuatro puntos de apoyo y las muequillas dispuestas a 240.
La configuracin especifica de los muequillas del cigeal en un motor de 3 cilindros provoca una
serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una
marcha suave del motor se utiliza un rbol equilibrador. El rbol equilibrador gira en sentido
opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal.
.
Orden de encendido:
1 - 3 - 2.
1-3-4-2
1-2-4-3
Motor de 4 cilindros horizontales opuestos
Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el ms generalizado entre los de
disposicin horizontal. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos crteres
van unidos por sus bases. Sobre esta base comn va situado el cigeal, apoyado en tres puntos.
En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigeal en cuatro
puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ngulo de 180, en forma anloga al cigeal de
los motores en linea.
Orden de encendido
El orden de explosiones se sucede con un desfase ngulo = 720 / 4 = 180. Segn esto para cada
uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:
1-4-3-2
Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1-2-4-5-3
1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposicin 1).
1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposicin 2).
Motor de 6 cilindros en "V"
Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ngulo de 120. El ataque
al cigeal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muequilla. El cigeal va
dispuesto en un crter comn sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muequillas o
puntos de empuje, situados con un ngulo = 720 / 6 = 120.
Segn la posicin de ataque sobre las muequillas del cigeal los mbolos de cada bloque se
encuentran en la posicin siguiente:
1 y 5 en el PMS
1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2
1 - 6 en el PMS
4 - 7 en el PMI
3 - 5 subiendo
2 - 8 bajando
Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1-3-7-5-6-2-4-8
En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes
tipos de motores.
Nota: como podemos ver en el grfico inferior, la numeracin de los cilindros no siempre es igual
para todos los fabricantes y pases, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un
motor hay que tener a mano las especificaciones tcnicas que nos proporciona el fabricante para
cada marca y modelo de vehculo.
Estructura del motor de explosin
El motor trmico de combustin interna esta formado bsicamente por una serie de elementos
estticos y dinmicos, clasificados, en funcin de la misin que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serian:
Elementos fijos
En este grupo estn encuadrados aquellos elementos estticos necesarios para el funcionamiento
del motor. Forman el armazn del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de
combustin.
Bloque motor
El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los dems componentes
del motor.
La forma y disposicin del bloque est adaptada al tipo de motor correspondiente, segn sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".
El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigeal y la culata, las canalizaciones de
refrigeracin y engrase etc.
Bloque integral
Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtienen en bruto, de fundicin, con la sobremedida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.
Camisas secas: se llaman camisas "secas" por que no estn en contacto directo con el
liquido de refrigeracin
Camisas hmedas: se llaman camisas "hmedas" por que estn en contacto directo con el
liquido refrigerante
Camisas secas
Estas camisas van montadas a presin, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que el
calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeracin. Estas camisas se fabrican de materiales
mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que soporten mayores
presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en el bloque a presin por
medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre el bloque sin que puedan
moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaa de asiento y sin pestaa.
Camisas hmedas
Las camisas hmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para evitar
que el agua pase al crter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano superior del
bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposicin del motor ofrece una mejor refrigeracin del motor, y se emplea generalmente en
motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuacin de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricacin y una cierta dificultad de montaje, ya que, al estar
la camisa en contacto directo con el liquido de refrigeracin, existe el riesgo de que se produzcan
fugas a travs de las juntas de estanqueidad.
La culata
Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formandose generalmente en ella las cmaras de
combustin. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, los colectores de admisin
y escape, los balancines, el rbol de levas, tambin los elementos de encendido o inyeccin, segn
el tipo de motor de que se trate. Ademas de las cmaras de combustin la culata tiene cmara para
el liquido de refrigeracin y conductos para los gases de escape y aire de admisin.
Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que est sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este
elemento es una de las piezas mas delicadas y de difcil diseo del motor. La cantidad de huecos y
orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca
para que pueda circular por su interior el agua de refrigeracin.
Todo ello hace muy difcil a la hora de proyectar una culata, fijar matemticamente sus dimensiones
y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las caractersticas del motor, con un
espesor en sus paredes lo mas uniforme posible para evitar desequilibrios trmicos en la misma, lo
cual originaria la aparicin de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan ms calor son: la cmara de combustin y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulacin del
liquido de refrigeracin, para que todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos
Esta culata es mas simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar la
buja o inyector. Resulta an mas sencilla si la refrigeracin se realiza por aire.
No obstante, la refrigeracin de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuacin del calor
interno. Por esta razn su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleacin ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuacin del calor del motor.
Hierro fundido: la culata se construye con una aleacin de hierro, cromo y nquel, que la
hacen mas resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un
mayor par de apriete y es mas resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su
mayor peso y su menor capacidad de refrigeracin del motor.
Montaje de la culata
Una de las caractersticas a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al
estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustin, tiende a separarse del bloque.
Por esta razn, el sistema de amarre y el numero mas conveniente de puntos de unin, se estudia
cuidadosamente, as como la calidad y dimensiones de los esprragos empleados para ello.
El nmero de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean
muchos esprragos, mayor es el nmero de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro
de flexin y la dilatacin de la misma, al ser menor la separacin entre puntos de amarre,
asegurando as el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en funcin de la
presin interna y del material empleado en su fabricacin. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamomtricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el fabricante,
comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Formas y caractersticas de las cmaras de combustin
Una caracterstica importante de las culatas es el tipo de cmaras de combustin que llevan
mecanizadas. La cmara de combustin es el espacio que existe entre la cabeza del pintn en el
PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cmara de combustin se
comprime la mezcla o el aire en su grado mximo.
La cmara de combustin se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las vlvulas
de admisin y escape y la buja o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.
Cmara hemisfrica
Es la mas parecida a la forma ideal, las vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara
y la buja en el centro. Esta disposicin favorece la combustin y acorta la llama desde la
buja a la cabeza del mbolo.
Este tipo de cmara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar vlvulas de
mayor seccin o bien situar mas vlvulas para la admisin y escape (3, 4 y hasta 5
vlvulas).
Cmara cilndrica
Esta cmara es muy utilizada por su sencillez de diseo y fcil fabricacin, lo cual abarata
el costo de la culata.
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cmara de combustin la forma
mas adecuada. Segn la disposicin adoptada, existen los siguientes tipos de cmaras:
Cmara de precombustin
La cmara de combustin esta dividida en dos partes; una en la propia cmara del cilindro
y la otra en una antecamara o cmara auxiliar. Ambas cmaras se comunican entre si a
travs de unos finos orificios, llamado difusores.
Durante la compresin casi todo el aire pasa de la cmara principal a la antecmara a
travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios. Una
vez que se inyecta el combustible se produce la combustin en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una sobrepresin que expulsa los gases inflamados a travs
de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la cmara
principal que hace posible una combustin progresiva.
Cmara de turbulencia
Esta configuracin se compone de una cmara auxiliar de forma casi esfrica anexa a la
cmara de combustin principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresin total.
La cmara auxiliar est conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistn. En la cmara auxiliar estn ubicadas
tambin el inyector y la buja de incandescencia. En la cmara de turbulencia se produce
en el tiempo de compresin una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es inyectado
sobre el aire caliente que provoca la combustin total en el interior de la cmara auxiliar. La
violencia de la expansin de los gases en la combustin es frenada por el canal tangencial,
con lo que se consigue una expansin suave y progresiva.
Los motores con cmara de turbulencia son los mas utilizados en los motores Diesel para
automviles. Esto fue as hasta la aparicin de los motores de inyeccin directa que son
los mas utilizados actualmente.
Colector de admisin
El colector de admisin suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo as el peso del mismo.
La principal caractersticas de este colector, es su perfecto diseo en cuanto a distribucin y
dimetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisin llegue sin perdidas de carga a cada uno
de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo mas corto posible y
equidistante del carburador o en sistemas de inyeccin monopunto, con una superficie interior
perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisin.
Para favorecer el arranque en fro evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeracin o bien utilizar una resistencia
elctrica de calentamiento.
En sistemas de inyeccin multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la vlvulas de admisin, por lo que podemos dar una longitud a
los tubos de admisin lo mas optimo a las caractersticas del motor (cilindrada, n r.p.m.). En este
tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisin variable que pueden variar la longitud de
los tubos del colector de admisin o bien utilizar tubos divididos que se utilizan parcialmente o en
su totalidad utilizando mariposas de paso.
En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyeccin
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de inyeccin
utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisin que consigan una elevada
turbulencia de aire en el interior del cilindro.
Colector de escape
Se fabrican de hierro fundido con estructuras perltica, ya que tiene que soportar altas temperaturas
y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de admisin, debe estar
diseado para evitar toda contrapresin en el interior del cilindro y facilitar la salida rpida de los
gases.
Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
mltiples en los motores de altas prestaciones.
Disposicin de los colectores en el motor
Los colectores se sitan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisin.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de los
gases de escape se transmiten al colector de admisin. Esta disposicin favorece la perfecta
carburacin de la mezcla en los motores Otto y evita la condensacin de los gases en el colector
de admisin en tiempo fro.
Juntas en el motor
En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unin, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la funcin
que tiene que cumplir y a la posicin que ocupa en el motor, ya que algunas de estas juntas han de
soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta mas importante del motor es la junta culata,
por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme importancia en el normal
funcionamiento del motor.
Las juntas en general utilizadas en el automvil estn fabricadas en materiales como papel, corcho,
caucho, metal o la combinacin de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de elastmeros).
Atendiendo a su aplicacin, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de crteres de
aceite, colectores de admisin y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Junta culata
La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior de
un motor. Tiene la funcin de sellar las cmaras de combustin, los conductos de refrigerante y
lubricante, y los agujeros de los tornillos entre s.
Dependiendo del diseo del motor, una junta de culata consta de varias lminas de acero. As por
ejemplo, los motores Diesel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de culata
con un diseo constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento qumico, fsico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustin y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rpidas variaciones trmicas de
hasta 240C, y las altas presiones de combustin extremadamente variables y puntuales de hasta
120 bar en motores Otto y ms de 200 bar en los motores Diesel, por citar algunos datos.
Una de las caractersticas importantes del pistn es la precisin de algunas de sus medidas debido
a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la estanqueidad.
Tambin hay que considerar la influencia de la dilatacin de los materiales empleados. Si el mbolo
se ajusta en fro, al producirse la dilatacin, se agarrota. Si por el contrario se ajusta en caliente,
con el motor fro se produce un cabeceo en el mbolo que golpea las paredes del cilindro. Debido a
esto se requiere el empleo de materiales con un reducido coeficiente de dilatacin trmica, muy
difcil de conseguir con las aleaciones ligeras.
La cabeza del mbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la
turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diesel, o con protuberancias en forma de deflector
para conducir los gases, en los motores de inyeccin directa y tambin en los de 2 tiempos.
Tambin los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las vlvulas
Caractersticas de los mbolos
Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que estn sometidos, los mbolos deben
reunir las siguientes caractersticas:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son
la cabeza y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Tipos de mbolos
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente en automocin se diferencian
esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseo, para regular la dilatacin
trmica. Los mas importante son los siguientes:
Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo
en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del buln.
Con esta disposicin la falda del mbolo queda ajustada en fro, lo que impide el cabeceo.
Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatacin se produce en el sentido del
menor dimetro del mbolo, que toma forma cilndrica.
Transmitir el calor absorbido por el mbolo, a la pared del cilindro para su evacuacin.
Tipos de segmentos segn el trabajo que realizan
Existen dos tipos de segmentos:
Segmentos de compresin.
Segmentos de engrase
Segmentos de compresin
Los segmentos de compresin estn destinados a realizar el cierre hermtico del cilindro y van
colocados en nmero de 2 3 en la parte superior del mbolo. Su posicin el el pistn hace que
estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se
originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la
explosin, por lo que tambin se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la
transmisin del calor y su montaje flotante sobre la ranura del mbolo para compensar las
dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos
libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas
es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes
del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.
La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura
correspondiente. Durante el desplazamiento del mbolo quedan asentados sucesivamente sobre
las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando
as el cierre hermtico e impidiendo la fuga de gases a travs de esta holgura de montaje.
Esta pequea holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por
bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y
ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del mbolo. El pequeo
consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos estn
desgastados o la holgura de montaje es excesiva.
Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que
pueda absorber la dilatacin trmica. Tambin es necesario una abertura entre puntas para
asegurar en todo momento una presin radial del segmento sobre las paredes del cilindro
independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una
gran cantidad de kilmetros.
Segmento de engrase
Los segmentos de engrase tambin llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los
de compresin, tienen la misin de barrer, durante el descenso del mbolo, el exceso de aceite
depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta
del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los
segmentos de compresin, y una mnima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto
continuo con el cilindro.
Caractersticas de los segmentos
Los segmentos durante el funcionamiento del motor estn sometidos a fuertes desgastes por
rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas caractersticas especiales en
cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misin
encomendada.
El material empleado para la fabricacin de segmentos debe tener una dureza suficiente para
evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por
otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elstica, para mantener la presin
necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar as la estanqueidad.
En la fabricacin de segmentos se utiliza la fundicin de hierro aleada con ligeras proporciones de
Si, Ni, y Mn, con una estructura perltica de grado fino obtenida por colada centrfuga. Para mejorar
el comportamiento del segmento en la friccin, se le somete a un tratamiento de fosfatacin. Con
este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a
mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reduccin del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan
soportar las condiciones extremas a las que trabajan.
Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor
dimensin de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos
sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatacin en
esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.
Pie de biela.
Cabeza de biela.
Perno de unin.
Cuerpo de la biela.
Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde sta se une al mbolo mediante un pasador o buln. Trabaja,
por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas
superior e inferior del dimetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifriccin
entre el buln y el alojamiento de la biela.
El dimetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de
forma que ste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga
del material.
Las dems dimensiones del pie de la biela dependen del diseo y posterior mecanizado de la
misma, siempre orientado a reducir al mximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un
valor aproximadamente igual a la mitad del dimetro del mbolo. En la parte superior exterior suele
llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado
el taladro de engrase para las bielas con montaje de buln flotante.
Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muequilla del cigeal. Para facilitar el montaje se
divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la
otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a travs de unos pernos.
En la superficie de unin de ambas piezas hay una serie de estras de anclaje para asegurar un
posicionado correcto y para dar resistencia a la unin, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros
modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posicin se determina par medio de dos
nmeros marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y dimetro exterior (d4) se suelen tomar valores que estn en
funcin del diseo y resistencia del material.
El plano de unin entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima
disposicin se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su
extraccin a travs del cilindro, o tambin para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas
son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ngulo de inclinacin por la parte por
donde baja la biela.
Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente
para que soporten los esfuerzos de traccin y cizalladura a que estn sometidos durante su
trabajo. Su tamao y disposicin debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer
inmviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chafln sobre la cabeza para
sirva de tope en su asiento, o tambin se dispone una chapa de freno en los tornillos que van
roscados a la parte fija de la biela.
Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o seccin es de doble
T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor seccin y, al
mismo tiempo, es de fcil estampacin.
La longitud de la biela es otra de las caracterstica importantes y depende del tipo de motor, de la
relacin carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del
motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se
acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.
Bielas ahorquilladas
Bielas articuladas
Bielas conjugadas
Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo comn para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo
del cigeal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de buln en la biela secundaria
que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al mximo el casquillo de unin y las
carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el
inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unin soporta mayores esfuerzos, ya que
tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.
Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal.
Emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y econmica. Por el
contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el mbolo,
como consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las flexiones a que
esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser
iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muequilla del
cigeal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que
requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mnimo.
Buln
La unin de la biela con el mbolo se realiza a travs de un pasador o buln, el cual permite la
articulacin de la biela y soporta los esfuerzos a que est sometido aquel. Debe tener una
estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementacin. El dimetro exterior del
mbolo es aproximadamente el 40% del dimetro del mbolo o pistn.
Buln flotante
Buln desplazado
Buln flotante
En este sistema el buln (3) queda libre tanto de la biela (2) como del mbolo (1). Es el sistema
mas empleado en la actualidad pues, adems de un fcil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unin con la biela se realiza a travs de un cojinete antifriccin (4). El buln se monta en el
mbolo, en fro, con una ligera presin, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el buln en su posicin de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en
unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del mbolo se monta unos anillos elsticos (6)
cuyas medidas estn normalizadas.
Buln desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el buln en el mbolo
ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al mbolo en su desplazamiento. Con este sistema se
reduce el desgaste en esa zona del cilindro.
El rozamiento del pistn con el cilindro no es todo lo regular que podra desearse y, as, ocurre que,
en la carrera de explosin, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistn, no pasa en su
totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura,
resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistn contra la pared del cilindro.
Vemos, por tanto, que el pistn esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte
rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las
carreras ascendentes, la biela empuja al pistn haciendole subir y est empuje C se descompone,
actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistn, y otra fuerza E
que aplica al pistn contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistn
desciende empujado por la explosin y es menor cuando el pistn asciende empujado solamente
por la inercia del cigeal.
Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose ms
en el eje perpendicular al buln. Para igualar la presin lateral y rozamiento del pistn, se recurre
en la actualidad en mucho vehculos a desplazar el eje del buln como hemos dicho anteriormente,
quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las
presiones que actan sobre cabeza del pistn, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del
eje, mantengan el pistn alineado en todo momento y as se reduzca el rozamiento contra la pared
izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.
Cigeal
El cigeal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en par motor a
determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los
pistones en un movimiento rotativo. El cigeal tambin transmite el giro y fuerza motriz a los
dems rganos de transmisin acoplados al mismo.
El cigeal esta constituido por un rbol acodado, con unos muones (A) de apoyo alineados
respecto al eje de giro. Dichos muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las
muequillas de apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la
dilatacin trmica del material.
En los codos del rbol se mecanizan unas muequillas (B), situadas excntricamente respecto al
eje del cigeal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misin es
equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrfuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va
situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigeal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre s y con los taladros de engrase
(L), situados en las muequillas y muones. La misin de estos conductos es hacer circular el
aceite de engrase para la lubricacin de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las
muequillas, y expulsar el sobrante al crter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de
cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un pin por mediacin de un
chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el rbol de levas. En (G) se monta una polea,
tambin por mediacin de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua
Equilibrado esttico y dinmico del cigeal
Equilibrado esttico
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relacin al eje de rotacin,
de forma que el cigeal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo
cualquiera que sea su posicin. Para que esto ocurra, el peso de las muequillas debe
estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas
laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par
de rotacin uniforme.
El equilibrado se efecta en una mquina especial llamada equilibradora dinmica. El
equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona ms pesada por medio de
vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria,
hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.
Equilibrado dinmico
El equilibrado dinmico se consigue con el correcto diseo de las muequillas del cigeal,
de forma que las fuerzas centrfugas o momentos dinmicos que actan sobre ellas en el
giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea
nula.
Vibraciones en el cigeal
Las vibraciones en el cigeal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigeal, bien por
las fuerzas que actan sobre l.
Cuando el pistn se halla en el PMS, la biela y el codo del cigeal forman una linea recta (Fig. 1).
En esta posicin la fuerza (Fe) acta de forma radial sobre la muequilla del cigeal y, por tanto,
no produce momento de giro. Si el cigeal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro
cuando la biela toma un cierto ngulo y acta la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e
impulsa el cigeal. El brazo de palanca eficaz varia segn el ngulo del cigeal y produce un
momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que acta sobre la muequilla del cigeal se descompone en otras dos
que forman entre si, un ngulo recto y que actan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1),
tangencial a la seccin de la muequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza
radial (F2) acta como presin sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que
recibe del mbolo. Estas fuerzas varan lgicamente con la posicin del brazo del cigeal e
influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muequillas a causa de la
carga unilateral.
En los puntos de inflexin actan las fuerzas perpendiculares al eje del cigeal. La presin de la
combustin que acta sobre el cigeal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actan rpidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muequillas del cigeal y dan origen a vibraciones
relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los rganos del motor.
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsin
del cigeal. La presin de trabajo produce un esfuerzo de torsin sobre el cigeal y, en la
compresin, las resistencias en el cilindro actan de nuevo, pero de forma antagnica. La
alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsin que
aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga.
Para evitar estos efectos, en los motores de ms de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de
vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado nmero de revoluciones
crtico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir
cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehculo vibra y esta circunstancia debe evitarse con
la mxima diligencia.
Facilidad de incrustacin, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no daen el
cigeal.
Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que estn sometidos.
Resistencia a la corrosin, que producen los agentes qumicos que pasan al crter
procedentes de la combustin o diluidos en el aceite de engrase.
Bronce al cadmio.
Bronce al cobre.
Bronce al aluminio.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigeal. Al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusin, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el
cojinete se funde y as evita el agarrotamiento del cigeal con los elementos de unin. Cuando se
produce la fusin de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo caracterstico,
que se conoce en el argot automovilstico como "biela fundida".
Ranuras de engrase
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones
del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta
razn es importante conocer la forma y situacin que deben tener las ranuras y orificios de engrase
del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricacin.
Cojinetes axiales
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de
bancada.
Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigeal, cuya misin es regularizar el
giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en
almacenar la energa cintica durante la carrera motriz y cederla a los dems tiempos pasivos del
ciclo de funcionamiento.
El diseo del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las
caractersticas del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleracin del
motor.
El volante se fabrica en fundicin gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y despus se
mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de
arranque en caliente y, una vez fra, queda ajustada perfectamente a presin en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y despus montado con el cigeal para
obtener en conjunto la compensacin de masas.
Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones tambin llamado "damper", tiene como misin atenuar las
vibraciones que se producen en la polea del cigeal, por causa de los esfuerzos de torsin y
flexin a que est sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribucin.
Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias
que tiene que soportar el cigeal, por el movimiento que recibe de los pistones a travs de las
bielas, ya que este movimiento vara con las revoluciones y la carga del motor.
Si la frecuencia de vibracin torsional coincide con la frecuencia propia de torsin del cigeal,
puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibracin y provocando la rotura
del cigeal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales, en
el lado de la distribucin, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos
absorban la energa torsional fluctuante del cigeal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores
pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas
que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.
Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unin al cigeal no es rgida, y
permite un ligero deslizamiento elstico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua
las vibraciones torsionales del cigeal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de
gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en linea
como en "V".
El elemento se compone de tres partes, la polea del cigeal, un disco amortiguador que lleva
unos muelles sujetos a una placa y por ltimo un disco de friccin. El disco de friccin va unido a la
polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de
friccin para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos
tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos
en el disco amortiguador.
Elementos mviles
La distribucin
Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro.
Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las aperturas y cierres
de las vlvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistn dentro del cilindro y
en los momentos adecuados.
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo
mismo que las vlvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los automviles.
La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de
levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa, esto trae
consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones. Tiene la
desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el paso de
los kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento. Este sistema
en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un mayor
rendimiento del motor.
SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que acciona
las vlvulas de admisin y escape.
DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno acciona la
vlvulas de admisin y el otro las de escape.
Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y palancas
basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las
vlvulas:
Mando de la distribucin
El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:
Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y
conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del
pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sinttico o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin
y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de agentes
externos, como el aceite.
.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza para
obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que
proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y
construccin da como resultado una correa que se estira poco con el uso.
Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor.
Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape),
aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.
En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de vlvulas por cilindro.
Las vlvulas estn constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia, con una
inclinacin o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45, que hace de cierre
hermtico sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente
cilndrico, cuya misin es servir de gua en el desplazamiento axial de la vlvula, centrar la cabeza
en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la
vlvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.
Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel, que le
dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las
corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas.
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en la
culata, el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas calor las
dimensiones de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de escape o de
admisin. La gua utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor dimetro
que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de escape, por el
contrario, suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que
estarn sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en
algunos casos, el vstago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el
calor se hace lquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada
temperatura de la cabeza de la vlvula se disipe rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene
un bajo punto de fusin (97 C) y es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y
pasa a estado lquido, con el movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza dentro
de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en mas
de 100 C la temperatura de la cabeza de la vlvula.
El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.
Tipos de vlvulas
Las vlvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caractersticas
especiales en cuanto a su fabricacin. Las mas empleadas en automocin son las siguientes:
Vlvula de tulipa
Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin
queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.
Vlvulas especiales
Dentro de este grupo est la vlvula con deflector, que se emplea como vlvula de admisin en los
motores donde se necesita dar una orientacin adecuada a los gases cuando entran en el cilindro.
Tambin dentro de este grupo estaran las vlvulas refrigeradas por sodio.
Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas
Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.
Como se puede ver en la figura inferior la disposicin de las vlvulas de admisin y escape no
siempre es la misma.
Debido a construccin de motores multivlvulas, la disposicin de las mismas adopta distintas
disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores
multivlvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la web.
Asientos de vlvulas
Son piezas postizas colocadas a presin sobre la culata y sobre las cuales asientan las vlvulas
para lograr el cierre hermtico de la cmara de combustin. Los asientos se montan porque el
material de la culata es excesivamente blando respecto al de la vlvula y no puede soportar el
continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundicin gris centrifugada y nitrurada, aleada
con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efecta a presin por medio de un ajuste trmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a
ensamblar se mantiene en un bao de hielo seco para su contraccin. Una vez colocados los
asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que, al
contraerse la culata y dilatarse las piezas, stas quedan perfectamente ajustadas a presin.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.
Guas de vlvulas
Las guas de vlvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilndricos que se
insertan a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas
culatas de fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre el propio material.
Su misin es servir de gua al vstago de la vlvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El material empleado en la fabricacin de guas se vlvula es el "nilresiste", aleacin parecida a la
de los asientos de piezas postizas. (fundicin gris al cromo-vanadio), que presenta adems las
siguientes caractersticas:
Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una
excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con
la holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin,
suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del
vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos
de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de
admisin, debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se
reduce colocando retenes en la parte superior de las guas.
En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen
una longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula.
Muelles de vlvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas cuando no acta el rbol de
levas sobre ellas. Los muelles estn constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para abrir
y cerrar las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento vibratorios que
se transmiten a las vlvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el
buen funcionamiento del sistema. Por esta razn, los resortes empleados han de tener una
elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se
compensen las oscilaciones citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga
elstica de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su asiento en la culata e
incrementndose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elstica se calcula de
forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando
sean mnimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elstica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la vlvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la seccin del
alambre de estos muelles es menor. La utilizacin del doble muelle tiene la ventaja ademas de
evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricacin de muelles es acero de alta calidad con una gran resistencia
a la torsin y un elevado mdulo de elasticidad. La carga mxima y mnima que debe tener un
resorte se calcula en funcin de la cilindrada unitaria del motor y del rgimen mximo de
funcionamiento.
Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura
y cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad
del rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de
revoluciones que es la mitad de este.
Constitucin
Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los
que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata
de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.
El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol
gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.
Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El
desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que
puede suponer una bajada de rendimiento del motor.
Perfil de las levas
La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:
Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el dimetro
base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir del punto 1
comienza la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En este recorrido angular
(a) la leva mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo (b).
La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las vlvulas, podemos encontrar
dos tipos de perfiles:
Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de cresta
por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura est en funcin de la altura
(b) y del ngulo total de apertura de la vlvula, indicado en el diagrama de distribucin.
Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vstago de vlvula, estn
formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que la
vlvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas dependen
directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las caractersticas del motor;
o sea: cilindrada unitaria, relacin de compresin, dimetro de las vlvulas, altura de
desplazamiento, nmero de revoluciones y diagrama de distribucin.
Existen levas con flancos "asimtricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la vlvula
totalmente abierta y un cierre rpido.
La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de
admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de
levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar
un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una
vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la apertura y
cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del sistema de distribucin
adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y balancines.
Taqus
Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con
interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para aumentar
la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
En distribucin del tipo OHV, el taqu ataca directamente sobre la vlvula. En este caso el taqu en
forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente, se
apoya el vstago del la vlvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.
Taqus hidrulicos
Este tipo de taqu de fabricacin especial, tiene la ventaja de la compensacin automtica de
holgura en la vlvula. Para mas informacin visita el siguiente articulo que tenemos publicado en la
web sobre: Taqus Hidrulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn
calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de levas en el
bloque.
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con rbol de levas en la
culata.
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas
palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la vlvula. Van
montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco, se
cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines por
unos orificios practicados para tal fin.
Indice artculos
Introduccin
Los elementos en movimiento del motor estn sujetos a rozamientos durante el funcionamiento.
Estos elementos absorben una cantidad de trabajo que se transforma en calor, resultado de ello
una perdida de energa por rozamiento. Esta energa absorbida y transformada en calor puede ser
elevada, haciendo que las piezas se dilaten. Si las piezas del motor se dilatan en exceso por un
rozamiento excesivo se pueden llegar gripar, provocando una grave avera en el motor.
Al utilizar un lubricante (aceite motor) entre piezas que se mueven en contacto, el rozamiento entre
ellas ser mas suave, el trabajo absorbido ser menor y, por tanto, sern menores las prdidas la
energa transformada en calor. Esta pelcula de aceite, que se interpone entre las superficies de
contacto, queda dividida en tres capas; dos de ellas se adhieren por capilaridad a las superficies
metlicas que impregnan, mientras la tercera capa, o capa intermedia, hace de cojinete comn, en
forma de cojn hidrulico, entre las superficies sometidas a presin, con lo que disminuye el roce
entre ellas y se amortiguan los ruidos por golpeteo durante su funcionamiento. La superficie de las
piezas del motor por muy lisas y pulidas que estn, no son perfectamente planas, por lo que no
queda otro remedio que utilizar un lubricante.
A pesar del uso del sistema de engrase en el motor sigue habiendo resistencias pasivas que
absorben cierta potencia al motor. Esta resistencia depende del espesor de la capa de aceite y de
la fluidez del mismo, as como de la forma y estado de las superficies en contacto. Estas
resistencias pasivas se transforman en calor, que es absorbido por el aceite, el cual necesita ser
refrigerado para que no se transmita a las piezas en movimiento.
Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite,
para que el rozamiento entre ellas sea lo mas suave posible y as evitar perdidas de
potencia por rozamientos.
Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo al crter donde
es refrigerado.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje
de otros elementos, como son: muequillas, apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez
los ruidos procedentes del golpeteo.
Efectuar, por ultimo, una accin de sellado en los segmentos, haciendo hermtica la
cmara de compresin.
Aceites de engrase
Los aceites empleados en la lubricacin de los motores son generalmente aceites minerales,
aunque desde hace unos aos tambin se utilizan los aceites sintticos. Los aceites minerales se
obtienen de la destilacin de petrleo bruto. El aceite de engrase para motores esta sometido a
elevadas temperaturas y presiones, lo cual hace que tiendan a descomponerse, anulando as sus
propiedades lubricantes; por tanto, la calidad de estos aceites debe ser tal que no se quemen ni
deterioren. Para ello se emplean los aceites minerales base, obtenidos del petrleo, mezclados con
aditivos que mejoren sus cualidades.
Los aditivos principales que se aaden al aceite de motor son los: antioxidantes, anticorrosivos,
detergentes y dispersantes.
Los anticorroxivos: evitan que las piezas del motor en contacto con el aceite degradado se
oxiden.
El aceite para un motor debe cumplir ciertas caractersticas fsicas y qumicas muy especficas. Las
caractersticas que definen el aceite de motor son.
Viscosidad
La viscosidad se define como la resistencia que opone un liquido a fluir por un conducto.
Esta caracterstica es muy importante en los aceites de engrase y debe ser la adecuada
para que cumplan perfectamente la misin encomendada, ya que si el aceite es muy fluido
llenar perfectamente los espacios y holguras entre las piezas en contacto, pero en
cambio, debido a su excesiva fluidez, soportara con dificultad las cargas y presiones a que
debe estar sometido y no eliminara los ruidos de funcionamiento. Por el contrario, si el
aceite es muy viscoso, soportara perfectamente la presin, pero fluir mal por los
conductos de engrase, llenara con dificultad el espacio entre las piezas y la bomba y
necesitara, adems, un mayor esfuerzo para su arrastre, obligando a consumir mayor
energa al motor y ocasionando un mayor calentamiento del mismo.
Adherencia o untuosidad
La adherencia se define como la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las
superficies que impregnan. Esta propiedad en los aceites permite mantener en las
superficies de las piezas en movimiento una pelcula constante de aceite, con lo que la
lubricacin de las mismas es permanente.
Para aumentar la adherencia de los aceites minerales obtenidos del petrleo se aade
como aditivo y en pequeas proporciones, aceites vegetales que poseen gran adherencia,
como son los aceites de palma y de colza.
Punto de congelacin
Se llama punto de congelacin a la temperatura mas baja a la cual solidifica un aceite. Esta
temperatura en los aceites de motor debe lo mas baja posible para que conserven la
suficiente fluidez con temperaturas extremas de funcionamiento.
Punto de inflamacin
Se conoce como punto de inflamacin en los aceites la temperatura mnima a la que se
inflaman sus vapores en contacto con un punto incandescente. Los aceites utilizados en
motores suelen tener un punto de inflamacin muy alto; del orden de los 240C.
Estabilidad qumica
Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la
oxidacin y a la descomposicin. Para evitar la descomposicin del aceite se aaden
aditivos como hemos dicho en el apartado anterior.
Actualmente en los motores se utilizan, adems, de los aceites de base mineral, los aceites
sintticos y semisinteticos.
Aceites semisinttico: son una mezcla de un aceite mineral con uno sinttico. Se mejoran
las cualidades del aceite con respecto a los minerales pero sin llegar a la calidad del aceite
sinttico.
Por la viscosidad
Temperatura
Grado mnima de
s SAE funcionamie
nto
0W - 30 C
5W - 25 C
10 W - 20 C
15 W - 15 C
20 W - 10 C
25 W - 5 C
Aceite Multigrado: este aceite tiene ms de un grado de viscosidad SAE (p. ej. 15W40).
Poseen un alto ndice de viscosidad lo cual les da un comportamiento uniforme a diferentes
temperaturas, tanto en clima fro con en clima clido, por lo que les hace mas adecuados
en climas donde varia mucho la temperatura de verano a invierno.
Clasificacin segn las condiciones de servicio
Los aceites se someten a una serie de pruebas en el laboratorio y tambin directamente en los
motores para determinar su calidad. Los organismos que clasifican la calidad de los aceites de
engrase motor son:
ACEA, en Europa
Adems existen otros organismos como el ejercito o las propias marcas de automviles que
desarrollan sus propias categoras y calidades exigidos a los aceites.
Clasificacin API
API (American Petroleum Institute), establece los niveles de calidad para los lubricantes de
automocin, orientados fundamentalmente a fabricantes norteamericanos. Los niveles de calidad
se identifican con dos letras. Los que empiezan por S, se refieren a vehculos gasolina, y cuando
empiezan por C, se refieren a vehculos diesel. La segunda letra despus de la S o la C indica el
nivel de calidad, en orden creciente, siendo API SL por ejemplo el mximo nivel de calidad para
vehculos de gasolina.
Motores Motores
Motores Diesel Diesel
de de de
gasolina servicio servicio
(A) ligero pesado
(B) (E)
A1 - B1 -
E1 - 96
96/98 96/98
A2 - B2 -
E2 - 96
96/98 96/98
A3 - B3 -
E3 - 96
96/98 96/98
A4 - B4 - 98 E4 - 98
A5 - 02 B5 - 02 E5 - 99
A1.- Aceite para motores a gasolina diseados para utilizar aceites de baja friccin. Existen
motores que "no" pueden usar estos aceites.
A2.- Aceite de uso general para motores a gasolina, con intervalos de cambio normales.
No apropiado para algunos motores de altas prestaciones.
A3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.
A4.- Aceite reservado para usar con futuros motores de inyeccin directa de gasolina.
A5.- Aceite de viscosidad muy estable para motores de gasolina, de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, preparados para aceites de baja viscosidad y reducida
friccin. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B1.- Aceite para motores diesel ligeros, diseados para usar aceites de baja friccin, baja
viscosidad. Hay motores que no pueden usar estos aceites.
B2.- Aceite de uso general para motores diesel ligeros, principalmente en motores con
inyeccin " indirecta ", con intervalos de cambio normales. No es apropiado para algunos
motores de altas prestaciones.
B3.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligero de altas prestaciones o
con mantenimiento extendido, as como para aceites de baja viscosidad y periodo de
mantenimiento de un ao o servicio severo.
B4.- Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel con inyeccin directa y con
mantenimiento extendido incluye todas las aplicaciones B3.
B5 Aceite de viscosidad muy estable para motores diesel ligeros con mantenimiento
extendido, preparados para aceites de baja viscosidad. Hay motores que no pueden usar
estos aceites.
Sistemas de engrase
Se ha visto la importancia y necesidad del engrase en el motor para reducir los rozamientos entre
piezas, que provocan perdidas de potencia y un deterioro prematuro de las piezas del motor. Los
elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto, se deben lubricar son:
Engrase a presin
Engrase mixto
Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un engrase imperfecto en los
motores, haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si este bajaba lo
suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase. Para
evitar este inconveniente se utilizaba una bomba mecnica situada en el fondo del crter y
sumergida en la masa de aceite, eleva este por unos tubos labrados en el interior del motor, hasta
unas bandejas, una debajo de cada biela, donde el nivel resulta constante aunque vare el aceite
total acumulador en el crter La cabeza de biela lleva una cucharilla cuya misin es recoger el
aceite y lanzarlo por todas las partes formando una neblina que lubrica el interior del motor, como
hace el sistema anteriormente explicado.
Engrase a presin
El engrase a presin consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos
donde se necesita la lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a
los elementos anteriormente citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la
presin requerida.
Engrase mixto
El sistema mixto, actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las
ventajas del engrase a presin y barboteo, lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de
levas, cojinetes de biela y balancines y engrasando por barboteo los cilindros y superficies externas
de los elementos en movimiento.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los
siguientes:
Bomba de engrase: movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el
caudal y la presin necesaria en el circuito.
Vlvula de descarga: empleada para mantener la presin constante del aceite de engrase
en el circuito.
Bomba de engranajes.
Bomba de paletas
Bomba de engranajes
Esta constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados
entre s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje "impulsado" por el pin "conductor"
que recibe movimiento generalmente del rbol de levas o directamente de la distribucin. Los
engranajes estn alojados en la carcasa cuya forma interior se ajusta al contorno de estos,
formando dos cmaras separadas, una de aspiracin que comunica con el crter, y otra de presin,
comunicada con el circuito principal.
En su movimiento, los piones aspiran el aceite del crter, a travs del pre-filtro. Los engranajes
giran entre ellos en sentido contrario, de manera que transportan el aceite en los espacios
formados entre los dientes y las paredes de la carcasa, esto crea una depresin en la cmara de
aspiracin que absorbe el aceite del crter La acumulacin de aceite en la cmara de salida origina
la presin de engrase.
La bomba de engranajes tiene una constitucin sencilla, pero cuenta con el inconveniente de que a
bajas revoluciones tiene poco poder de aspiracin.
Bomba de rotores o rodetes
Esta constituida por un rotor o pin conductor que mueve un rodete o rotor provisto de una serie
de entrantes interiores que engranan con los salientes del pin. Este pin tiene un saliente
menos que el rodete dando lugar a la formacin de dos cmaras, una de aspiracin y otra de
presin.
El giro del pin y del rodete hace que la cmara de admisin aumente absorbiendo el aceite del
crter En la cmara de compresin el espacio disminuye y el aceite es impulsado a presin hacia el
circuito principal de engrase. La principal ventaja de esta bomba es su capacidad de generar altas
presiones.
Descargar al crter el aceite sobrante cuando el aumento de velocidad del motor hace
excesiva la presin proporcionada por la bomba.
Servir como dispositivo de seguridad, ya que descarga el aceite al crter cuando por
obstruccin en las canalizaciones la presin suministrada por la bomba puede dar lugar a
sobrepresiones peligrosas en los conductos del motor.
El funcionamiento de la vlvula se basa en el desplazamiento de un pequeo mbolo o bola, que
cierra, por medio de la accin de un muelle tarado a la presin de engrase que se necesita.
Cuando la presin del aceite suministrado por la bomba sobrepasa un valor determinado, la bola se
desplaza venciendo la fuerza del muelle y parte del aceite retorna al crter por un conducto
alternativo.
La presin que proporciona la bomba de engrase, se puede regular desde el exterior por medio de
un tornillo, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su posicin de
cierre.
La presin de engrase en el motor varia entre 0,5 y 1 bar a ralent, y de 3 a 5 bar de presin
mxima medidas con el motor a temperatura de rgimen.
Filtrado en derivacin
Consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las canalizaciones del
circuito de engrase del motor y otra parte a travs del filtro que, una vez purificado, pasa
directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en
el crter, con la ventaja de que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de
aceite a los puntos de engrase no se altera.
Sin embargo, en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento
de impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos
de engrase y, si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado.
Alguno vehculos, para paliar este inconveniente, intercalan un segundo filtro en serie, con lo cual
el filtrado es completo, pero encarecen mucho el sistema al tener que disponer una bomba que
proporcione mas caudal y llevar ms elementos instalados en el circuito.
Filtrado en serie
Este sistema es el utilizado por la mayora de los automviles actualmente. Todo el aceite que
proporciona la bomba de engrase es obligado a pasar por el filtro, de esta manera se produce un
filtrado total del aceite.
Este sistema de filtrado cuenta con un conducto en derivacin controlado por una vlvula by-pass.
Con esto se evita en caso de que se obstruya el filtro
Filtros de aceite
Como elemento filtrante se utiliza una lamina de material textil o plstico poroso (llamado "papel
filtrante", aunque no es un papel corriente), que se dobla en forma de acorden, para que presente
mucha superficie al aceite, a cuyo paso opone as poca resistencia. En caso de que obstruyera por
suciedad o avera el el elemento filtrante, una vlvula by-pass dejara paso al aceite para que no se
quede el motor sin engrase. Los filtros tienen forma de cartucho y va alojado dentro de un
recipiente o carcasa metlica, con los orificios de entrada y salida de aceite, cuya forma y
acoplamiento al motor varia de unos a otros segn el diseo del fabricante. Esto filtros van
adosados en la parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con
facilidad.
Con el motor parado el contacto elctrico esta cerrado por lo que la lmpara indicadora
esta encendida.
Con el motor en funcionamiento la presin del aceite empuja la membrana del
manocontacto, separando los contactos elctricos por lo que la lmpara indicadora se
apaga. La presin mnima del aceite para que el engrase del motor sea adecuada esta
entre 0,3 y 0,7 bar. En caso de que la lmpara indicadora no se apague con el motor en
marcha es imprescindible parar el motor para que no sufra averas graves.
Indice artculos
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy
elevada, superando los 2000 C en el momento de la combustin. Esta temperatura, al estar por
encima del punto de fusin de los metales empleados en la construccin del motor, podra causar
la destruccin de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantnea, pues baja durante la expansin y escape de los gases,
aun as la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de
refrigeracin, para evacuar gran parte del calor producido en la explosin, la dilatacin de los
materiales seria tan grande que producira en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeracin tendr que evacuar el calor producido durante la
combustin hasta unos limites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.
Sistemas de refrigeracin
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de gasolina como
Diesel, son los siguientes:
Directa
Forzada
Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al
aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha
del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin cuanto mayor es la velocidad de
desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con
dos cilindros horizontales refrigerados por aire.
Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va encerrado
en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste
en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que
canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando
el vehculo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca
Volkswagen en su mtico escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.
Ventajas de este sistema:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los
elementos de refrigeracin
No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los
motores que emplean el sistema de refrigeracin por agua, en el que se puede producir la
ebullicin o congelacin del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o
canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor,
asegure una eficaz refrigeracin y mantenga una temperatura optima en el motor.
Disminuye las prdidas de calor por refrigeracin. Estas perdidas suelen ser un 18%
menores que en la refrigeracin por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento
trmico.
Inconvenientes:
Los motores refrigerados por aire son ms ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es
debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeracin origina un pequeo
amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa lquida que circunda las camisas
hace de amortiguador de los ruidos internos.
Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con
esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia til del motor en un 6%
aproximadamente.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los tubos y aletas
refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por el aumento de peso, baja
al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por
el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la temperatura del
motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito interno, independientemente de
la velocidad de rgimen del motor.
Radiador
Ventilador
Radiador
El radiador sirve para enfriar el liquido de refrigeracin. El liquido se enfra por medio del aire que
choca contra la superficie metlica del radidor.
El radiador esta formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden estar en
los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados por numerosas
aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la
superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleacin
ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductibilidad trmica, la
rpida evacuacin de color a la atmsfera.
El depsito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de
goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depsito inferior va instalada la
boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
Circuito de refrigeracin abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin, sobre todo en
el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten
sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor tambin
aumenta la temperatura del liquido refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del
radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando,
este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin
en el mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara el
radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se
enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensacin del vapor
acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta circulacin del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que comunican con
la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando existen.
Cerrados: actualmente los mas utilizados en todos los vehculos. El radiador no lleva tapn
de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeo depsito auxiliar llamado
"depsito de expansin". El depsito de expansin contiene liquido refrigerante y recibe a
travs del tubo de unin con el radiador, los gases procedentes de la evaporacin, los
cuales al contacto con el liquido se lican. Cuando se produce el vaco interno, el liquido
procedente del depsito de expansin pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito
sin perdida de liquido en el mismo por condensacin.
El depsito de expansin cuenta con un tapn, que tiene unas vlvulas, que como en el
caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresin y la depresin que se produce en el
radiador y que se transmiten al depsito de expansin.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer
circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de hacer circular el agua
en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms rpido. Cuanto ms deprisa gire
el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona
sincronizada con l, mayor ser la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la
evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn formadas por una
carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de una junta unin. En el
interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol de mando de bomba, el cual se
apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retn acoplado al rbol
para evitar fugas de agua a travs del mismo. En el otro extremo del rbol va montado un cubo al
cual se une la polea de mando.
Estas bombas estn calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en
funcin de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos
motores a otros y, sobre todo, entre los Diesel y los de gasolina.
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos
limites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento
mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y la
alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento de sus
rganos con perdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no
obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor consumo para una potencia
dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo parte de sus
propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden sufrir dilataciones y
agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles y absorbiendo una mayor
potencia que reduce el rendimiento til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos
limites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata
del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la vlvula
de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulacin se establece
directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin
refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha
alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia
el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los mas utilizados
actualmente, los termostatos de "cera".
Termostato de cera
El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una
temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cpsula (2)
y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como sta es solidaria al puente fijo (7),
no puede moverse y, en consecuencia, la cpsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la
resistencia del muelle (5). El movimiento de la cpsula abre la vlvula (6), que se apoya en el
asiento (8), y el agua penetra a travs del paso abierto.
el motor trmico,
El accionamiento del ventilador por el motor trmico puede ser de forma directa o mediante una
correa de accionamiento. En este caso el ventilador se mover continuamente mientras lo haga el
motor trmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor trmico,
necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la
temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor trmico.
Accionamiento del ventilador mediante motor elctrico, en este caso el movimiento del ventilador
es independiente del motor trmico. El ventilador se conecta y desconecta automticamente
mediante un interruptor trmico (termocontacto), tarado para la conexin entre 90 y 98 C y la
desconexin 82 a 90 C.
El circuito elctrico se compone de un termocontacto, un rel y el propio motor elctrico. El
termocontacto consta de un elemento bimetalico que al calentarse cierra un contacto elctrico que
alimenta el motor elctrico. El termocontacto va instalado en la salida del radiador.
El tamao del ventilador y la potencia del motor elctrico depende de si el motor es Diesel o
gasolina. Tambin depende de si el automvil monta o no aire acondicionado.
Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos
velocidades. En los automviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el
radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la
parte delantera del vehculo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores ademas de
refrigerar el "radiador" tambin lo hacen con el "condensador". Por esta razn es necesario de
unos ventiladores mas potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehculo monta aire
acondionado.
Lquidos refrigerantes y anticongelantes
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable y
econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullicin el
agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido
a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcreas que pueden
obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a
temperaturas por debajo de 0 C se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podra reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos
qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores y conseguir los
siguientes fines:
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que
trabajen por encima de los 100 C.
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36
Introduccin
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reduccin de los gases
de escape y sus emisiones contaminantes.
Cuando se habla de la composicin de los gases de escape de un vehculo se utilizan siempre los
mismos trminos: monxido de carbono, xido ntrico, partculas de holln o hidrocarburos. Decir
que estas sustancias representan una fraccin muy pequea del total de los gases de escape.
Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le
mostramos a continuacin la composicin aproximada de los gases que despiden los motores
diesel y de gasolina.
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla ideal
el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin incompleta,
el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustin y
es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar sobre todo en
los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxigeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C 6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Evolucin general
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la
reduccin de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los
sectores que contribuyen activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector del automvil
y en general el trfico rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas ms
estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la industria del automvil
ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en
los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en los
ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas
europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1"
que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro.
Estas normativas indican a la industria del automvil los lmites de las emisiones contaminantes
para la homologacin de nuevos modelos de vehculos.
La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape (ver grfica inferior) demuestra, que
entre los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automviles de las normativas de reduccin de gases de escape. Los objetivos establecidos por
la legislacin han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirn continuando en los
prximos aos.
Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO 2. Las emisiones
de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el consumo de combustible del
vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado reducir el consumo, por otro lado tenemos
que el incremento del parque automovilstico y la tendencia a adquirir vehculos cada vez ms
potentes y pesados, han actuado en contra de la reduccin de CO 2.
Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos aos a
mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de
sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin exacta de la cantidad de
combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en
funcin del punto de funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado, adems de un
aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro mejoramiento de la calidad de los gases
de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con el
aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al
combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la
combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e
impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin
plomo constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.
Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos
contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:
Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape.
Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan
fallos en el funcionamiento
Susceptibilidad de diagnstico.
La informacin ofrecida por el OBD II y la actuacin del testigo de aviso deben ser idnticas para
todos los automviles. Por otro lado, segn la organizacin jurdica de cada pas, tambin debe ser
posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos cdigos de avera relacionados exclusivamente con el EOBD.
Dichos cdigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicacin del nmero de kilmetros recorridos por el
vehculo, desde que se activa el testigo de aviso.
2014 Aficionados a la Mecnica. Pagina creada por Dani meganeboy.
Sistemas Anticontaminacin
Indice cursos
El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cmara de combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con
sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A
este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del
colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y enva informacin constantemente a
la gestin electrnica del motor que adecua la mezcla en funcin de las circunstancias de
funcionamiento del vehculo.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la aparicin de xidos de nitrgeno (Nox), ademas si la
mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la
cmara del combustin del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar
completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en
forma de holln y CO (monxido de carbono).
En automocin se habla de factor lambda o relacin "lambda" cuando quiere definirse la relacin
entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustin completa, en relacin
estequiomtrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.
Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites mximo y
mnimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla
en relacin estequiomtrica terica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el
motor no proporcionara ni su potencia mxima ni el mximo rendimiento trmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla,
as se dice que :
Con una relacin "lambda = 1", se obtiene una combustin perfecta porque el aire aspirado
coincide con el terico (el aire aspirado es el 100 % del terico necesario).
Con una relacin "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla
resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).
Con una relacin "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente
una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del terico, es decir un 20 % mas del
necesario).
Como se puede ver en la grfica inferior la potencia mxima en un motor otto se obtiene con una
mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mnimo se consigue con una mezcla
ligeramente pobre.
HIDROCARBUROS (HC)
La concentracin de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mnimos para relaciones aire-
gasolina ligeramente superiores a la estequiomtrica, es decir, para mezclas clasificadas como
pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por
falta de oxgeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener
retrasos en la combustin, dificultad de propagacin de la llama o fallos de encendido al haberse
superado los lmites de inflamabilidad. En este caso la combustin resulta incompleta y se
comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.
En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyeccin directa de gasolina FSi.
El sistema de escape est ejecutado en versin de 2 caudales en la zona delantera, para producir
un aumento de par a regmenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un
precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de
escape que les corresponde.
Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composicin
de la mezcla. Detrs de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los
precatalizadores.
Despus de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El
catalizador-acumulador retiene interinamente los xidos ntricos (NOx) durante el funcionamiento
del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturacin
y da origen al ciclo de regeneracin del catalizador-acumulador.
.