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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002

Politiques de dplacement favorisant


la marche pied en ville

Actions de villes
europennes

Etat de lart 2002-2003

Cette tude a t ralise par Jean-Pierre VALLAR


et Diederik WAGENAAR, Energie-Cits,
pour le compte de lAdeme Franche-Comt
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SOMMAIRE

PRESENTATION
Approche du sujet 5
Synthse des expriences 5
Evaluation et Perspectives 10
Tableaux de synthse 12
Conclusion 21

FICHES DE BONNES PRATIQUES


London Borough of Camden (GB) 25
Freiburg im Breisgau (DE) 31
Genve (CH) 37
Larissa (GR) 41
Lausanne (CH) 45
Nrnberg (DE) 49
Perugia (IT) 53
Poitiers (FR) 57
San Sebastian Donostia (ES) 61
Villeneuve-dAscq (FR) 65

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PRESENTATION

Approche du sujet

Le dfi de la promotion de la marche pied dans nos villes correspond un ensemble


denjeux majeurs pour le milieu urbain. Il tient la fois de la ncessit dune amlioration du
cadre de vie lintrieur de nos cits ainsi que de limportance cruciale que revt la
diminution de la part modale des vhicules individuels motoriss pour la rduction de la
pollution urbaine, des missions de gaz effet de serre et du gaspillage nergtique.

Dans loptique dune dmarche intermodale associant d'autres moyens de dplacements


respectueux de lenvironnement, la priorit donne au rflexe piton est la solution la
plus efficiente et naturelle vers des villes redevenues des espaces de vie conviviaux et
inaltrs. En effet, quoi de plus naturel et non-polluant que de marcher ?

Cependant, force est de constater que de par son vidence, la marche pied est sans doute
le mode de dplacement auquel on pense le moins pour lamnagement ou le
ramnagement du trafic urbain et dans les politiques de dplacements et de circulation.
Elle est trop souvent nglige voire oublie au sein de nos villes : le simple piton est oubli
au profit de la voiture et doit subir les dsagrments dus une circulation importante. Or,
vouloir changer les comportements citadins vis vis des vhicules individuels motoriss
passe ncessairement par la rintgration de la marche pied en milieu urbain en raison de
son caractre fondamental. Quelques municipalits courageuses sont alles dans ce sens,
en investissant leurs forces malgr lensemble de difficults qui pouvaient natre de cette
audace.

Cest ainsi que des villes partout en Europe ont lanc des politiques et/ou des programmes
dactions en faveur du dveloppement de la marche pied. Comment sy sont-elles prises ?
Quelles sont les avantages et les enseignements que lon peut tirer de ces expriences ?

Synthse des expriences

La prsentation des rsultats a t organise selon les quatre grands thmes suivants :
planifier,
amnager,
communiquer, sensibiliser,
valuation des initiatives et perspectives.

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Planification
Les politiques en faveur du dveloppement de la marche pied sont issues de deux types
de politique damnagement urbain : de politiques de dplacements globales visant la
rduction de la part modale des vhicules individuels motoriss dune part et de politiques
cherchant amliorer le cadre de vie de la ville dautre part.

Dans le premier cas qui concerne la totalit des villes, la promotion de la marche pied est
souvent faite dans une optique intermodale. Un plan pour la promotion de la marche est
appliqu dans le cadre dun Plan des Transports Verts et conjointement avec la
planification de lextension des pistes cyclables et de la cration dun tramway (Camden), un
plan pitons est lanc dans le cadre dune volont de dcongestionner la ville,
conjointement avec la volont de dveloppement des transports publics (Genve) ou encore
un nouveau Plan de Dplacements est tabli pour poursuivre la rduction de la part modale
des vhicules motoriss en favorisant les transports publics et les modes de dplacements
non-polluants (Freiburg im Breisgau). Dans dautres villes, la marche pied est considre
comme llment essentiel pour rduire la circulation routire et constituera le thme
structurant des politiques mises en uvre : ainsi, la cration de voies pitonnes est
envisage comme principal remde la congestion routire (Larissa) ou ladoption dun Plan
de la mobilit pitonne amnera la cration dune zone trafic limit (Perugia).

Une part importante des municipalits a aussi adopt une politique en faveur des pitons
avec la volont damliorer le cadre de vie urbain. Certaines, ds leur conception, dans
une volont de garantie dune certaine qualit de vie, (ville nouvelle de Villeneuve-dAscq),
se sont attaches privilgier les pitons en leur rservant le centre de la ville. Dautres ont
dcid de revaloriser leur centre ville par une pitonisation progressive (Nrnberg), ou den
faciliter laccs tout en mettant en valeur le patrimoine historique et culturel et en
garantissant laccessibilit la cit mdivale (Perugia). Dautres enfin ont souhait coupler
le dveloppement de zones pitonnes avec une politique de ramnagement urbain
(Larissa et San Sebastin Donostia), ou de favoriser les dplacements pitons par une
amlioration du cadre esthtique (Genve).

Lintroduction de ces politiques procde dune volont de ramnagement profond de


lespace urbain. Il sagit autant de planifier la rorganisation de quartiers que de mettre en
place des zones pitonnes dans des endroits stratgiques. Pour la rorganisation des
quartiers, il a t jug ncessaire en premier lieu dtablir des zones o la vitesse est limite
30 km/h dans les quartiers rsidentiels (Nrnberg, Freiburg im Breisgau) ou dans les
quartiers du centre ville (Poitiers). Il sagit aussi pour certaines municipalits de construire
des quartiers disposant dune grande accessibilit aux quipements de proximit et dont la
circulation est fortement restreinte (Freiburg im Breisgau) ou des zones faible mission
de pollution (Camden) o la circulation y est mme interdite. Enfin, certaines dcident de
limiter le trafic automobile dans la partie suprieure de la ville (Perugia) ou de lempcher par
une sparation stricte des circulations (Villeneuve-dAscq).

Ltablissement de zones pitonnes peut se concentrer sur le centre de la ville (Nrnberg,


Larissa). Le rseau ainsi install peut aussi avoir pour vocation supplmentaire de garantir
une certaine continuit en amnageant en zone pitonne les rues autour de celui-ci
(Larissa), ou en installant divers quipements destins remdier aux obstacles naturels
que constituent les dnivels pour les pitons, par la construction de passerelles vers les
tablissements scolaires pour viter la circulation (Villeneuve-dAscq) ou par la cration
d'axes pitons reliant sans interruption diffrents quartiers de la ville (San Sebastin
Donostia).

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Dautre part, afin de promouvoir la marche pied, il est souvent prvu de mener une
politique spcifique en matire de stationnement. On peut ainsi essayer de restreindre
lutilisation des parkings en limitant leurs usagers par la prvision dun systme de pass
dlivrs aux seuls rsidents pour les parkings du centre ville (Freiburg), par la volont
dextension du primtre de stationnement payant en centre ville avec des tarifs prfrentiels
pour les rsidents (Poitiers). Il peut sagir aussi de planifier le dveloppement dun ensemble
de parkings-relais la priphrie du centre (Poitiers) ou de la cit mdivale (Perugia) ou
dautoriser le stationnement aux seuls rsidents (San Sebastin Donostia).

Enfin, certaines villes dcident dinclure dans leur plan de dveloppement de la marche
pied des campagnes dinformation et de sensibilisation. Elles peuvent se faire avec un
ciblage spcifique, comme par exemple viser les services de sant et les coles pour
renforcer limpact des actions (Camden), ou profiter dvnements dj connus du grand
public, vocation plus diffuse, comme la journe En ville, sans ma voiture ! (Poitiers).

Amnagement et mesures
Afin de dvelopper lusage de la marche pied, les diffrentes autorits locales ont cherch
amliorer trois lments importants conditionnant son succs. Il sagit de lamlioration de
son accessibilit, de sa scurit et son cadre environnant.

En matire daccessibilit, de nombreuses villes ont cherch faire jouer la carte de


lintermodalit, par exemple en assurant un nombre important de liaison avec les transports
publics pour des zones pitonnes trs tendues (Freiburg im Breisgau). Dautre part, pour
quelques villes, il a aussi t ncessaire damnager les trottoirs en largissant leurs
bordures (Villeneuve-dAscq et San Sebastin Donostia) et en les librant de tout parking
(Freiburg im Breisgau). Enfin, afin damliorer laccs aux personnes mobilit rduite,
quelques municipalits ont dcid de rabaisser les bordures des passages pour pitons et
de les quiper de surfaces podo-tactiles (Camden).

Pour amliorer la scurit des pitons, il a pu tre dcid de remettre en tat les trottoirs
jugs risque ds lors quun grand nombre daccidents pitons y taient constats, avec
aussi la mise en place dun systme dalerte prcoce afin de rparer immdiatement les
dommages qui pourraient tre constats (Camden). Un ensemble de mesures a t mis en
uvre afin de lutter contre les accidents de la route. Ces mesures se sont essentiellement
focalises sur des endroits risque tels que les carrefours, en amnageant leur traverse
(passage pitons surlevs ou trottoirs continus San Sebastin Donostia), en adjoignant
aux feux tricolores des rptiteurs sonores (Villeneuve-dAscq) et en installant un systme
centralis de rgulation lumineuse des carrefours (Lausanne) ; ou tels que les
tablissements scolaires, qui se sont vus transforms en zones 30 km/h (Camden) ; de
mme que de nombreuses autres zones, notamment rsidentielles (Freiburg im Breisgau,
Villeneuve-dAscq, Camden, Lausanne). Dautre part, il a pu tre dcid de viser des publics
spcifiques en lanant un programme pour la scurit des dplacements des enfants entre
le domicile et lcole (Camden).

Enfin, dans le but dencourager la marche pied, les diffrentes politiques adoptes ont
presque toutes mis en uvre des politiques damlioration du cadre environnant le piton. Il
sagit tout dabord de rendre le rseau viaire de meilleure qualit, par exemple en faisant des
efforts au niveau de lclairage ou de la propret (Camden), en supprimant des places de
stationnement gnant la circulation (Poitiers) ou en rnovant les chausses de trottoirs de
rues particulirement frquentes (Larissa). Lamlioration du cadre de circulation du piton
passe aussi par lamlioration des structures autour du piton. Cest ainsi que certaines
villes ont associ au dveloppement du circuit piton une politique de rnovation du
patrimoine historique et architectural des endroits donnant sur le circuit (Perugia, Larissa).
Certaines autres ont cherch mettre en place un environnement naturel agrable servant

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dabri face au climat (Villeneuve-dAscq) ou des espaces verts et un ensemble


dquipements conviviaux (Larissa).

Lamlioration de la marche pied dans ces diffrentes dimensions sest faite aussi au
moyen doutils varis, lesquels servent les objectifs fixs..

Un premier enjeu dans la continuit des itinraires. Il a ainsi t jug ncessaire


damnager le rseau pitonnier de manire ce que son usager rencontre le moins
dobstacles possibles lors de sa progression et puisse continuer se dplacer pied. Il peut
tre question ici de la cration d'axes pitons (San Sebastin Donostia), de nouveaux
passages pour pitons (Poitiers, Camden) ou de passerelles (Poitiers, Villeneuve-dAscq)
permettant de remdier lobstacle que reprsente la circulation. Il peut sagir aussi de
remdier des obstacles gographiques entravant tout dplacement des pitons du fait de
forts dnivels par linstallation de passerelles de trs grande ampleur, descalators ou
dascenseurs pour les personnes mobilit rduite (Poitiers), ou dun vritable rseau de
parcours pitons mcaniss acheminant ses utilisateurs des parkings-relais situs en
priphrie au cur de la ville (Perugia).

Le second enjeu rside dans la segmentation des circuits. Elle passe ncessairement par
ltablissement de zones pitonnes et de quartiers o la circulation est limite. Cest ainsi
que de nombreuses villes ont pu crer des zones pitonnes de grande ampleur, ici par la
cration dun des plus grands espaces pitons dEurope avec une superficie de 50 ha et
prs de 10 km de voies pitonnes (Freiburg im Breisgau) ou l par la pitonisation dune
zone de plus de 200 000 m en centre ville (Larissa). Dautre part, un certain nombre de
quartiers ont t tablis pour spcifiquement limiter la circulation routire en leur sein. La
municipalit peut alors identifier un quartier potentiellement transformable en zone faible
mission de pollution (Camden) ou concevoir plusieurs quartiers spcifiques proximit
des lieux de travail et de commerce afin de pouvoir y restreindre volontairement la circulation
des voitures en y installant des tarifs de stationnement rdhibitoires, en y crant des zones
30 km/h et en incitant les rsidents de certaines habitations sengager ne pas possder
de voiture, ce qui est facilit par labsence de parking pour celles-ci (Freiburg im Breisgau).

Pour que cette politique de segmentation porte ces fruits, il est aussi souvent jug
ncessaire de mener une politique bien spcifique en matire de stationnement. Elle passe
par une volont de dcourager les vhicules individuels motoriss accder aux zones
pitonnes pour sy garer en menant une politique dissuasive en matire de stationnement
(Lausanne, Nrnberg), par exemple en y fixant des dures de stationnement autorises
proportionnelles lloignement du centre ville et de ses espaces pitons (Lausanne). Enfin,
bien souvent, cette politique va de paire avec linstallation de parkings-relais constituant des
garde-fous cette segmentation en incitant les conducteurs laisser leur voiture en
priphrie avant de se rendre dans les centres villes (Lausanne, Poitiers, Perugia).

Enfin, bien sr, la segmentation des diffrents circuits appelle une rorganisation
importante des plans de circulation. Une municipalit peut dcider de garantir la
segmentation des parcours en utilisant son rseau de ruisseaux comme frontire naturelle
entre rseau piton et rseau de transport public et en dviant le trafic des vhicules
individuels motoriss sur une route entourant le primtre rserv (Freiburg im Breisgau).
Une autre subdivise son centre ville en cinq secteurs composs de rues pitonnes charges
de faire obstacle aux flux de vhicules individuels motoriss entre ces secteurs, qui ne sont
donc accessibles que par un priphrique interne, ce qui limite fortement la circulation
(Nrnberg). Une autre encore limite laccs des voitures la cit mdivale par lintroduction
dun contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration dune zone trafic limit
(Perugia). Enfin, on peut choisir de sparer circuits automobiles et pitons ds la conception
de la ville afin de garantir une certaine qualit de vie (Villeneuve-dAscq).

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Au plan politique et organisationnel, dautres dinitiatives ont galement t lances pour


favoriser la marche pied. Citons la nomination dun dlgu aux pitons charg de suivre
lexcution des recommandations du Plan directeur communal sur lensemble des services
municipaux, qui reprsente aussi les pitons dans leurs relations avec les autres catgories
dusagers reprsents au sein des groupes de travail administratifs (Lausanne). Ou encore
la cration dISOLDE, un service centralis de livraison des marchandises mis en place par
des compagnies de transports et des commerants qui ont constitu une socit de droit
priv finance par des contributions mensuelles (Nrnberg).

Communication et sensibilisation
De par la conception intermodale partage par de nombreuses villes, dans plusieurs cas, la
marche pied na pas fait lobjet dune politique de sensibilisation spcifique mais a plutt
t intgre dans un plan de communication en faveur des modes de dplacements
respectueux de lenvironnement. Ces derniers ont pu faire lobjet de publications dans le
journal communal dans un but de promotion (Freiburg im Breisgau). Dans dautres villes,
diffrentes brochures sur les politiques de mobilit mises en place vantant les mrites de ces
modes de dplacements ont t distribues la population et aux media (Camden,
Nrnberg).

Dans les autres cas, la politique de promotion de la marche pied a inclus des campagnes
dinformation et/ou des plans de communication spcifiques. Plusieurs villes ont ainsi lanc
des campagnes dinformation classiques destination du grand public avec distribution de
tracts (Larissa, San Sebastin Donostia) ou avec pose de nombreuses affiches (Lausanne,
Genve), ventuellement assorties de campagnes de presse destines disposer dune
couverture importante dans les media locaux (Larissa, Camden). Certaines municipalits ont
aussi choisi deffectuer une sensibilisation spcifique vis vis des autres collectivits locales
afin de diffuser leur mthodologie (Camden) ou vis vis des secteurs les plus touchs par
les travaux damnagement par lorganisation de runions (San Sebastin Donostia). Les
campagnes ont quelque fois cherch associer la marche pied un logo ou un symbole,
permettant sa popularisation et sa reconnaissance au sein du grand public (Genve,
Lausanne). Enfin, la politique de sensibilisation a pu saxer sur la , par exemple en lanant
un concours pour savoir comment effectuer la rfection des nouvelles rues pitonnes
(Nrnberg).

Du point de vue du contenu, quelques campagnes se sont attaches mettre en avant la


marche pied en insistant sur son aspect promenade permettant la dcouverte ou la
redcouverte de la ville par la distribution de plan-guides (Genve) ou par lorganisation de
parcours (Poitiers) prenant en compte aussi bien les dplacements quotidiens touristiques.
Un autre thme fort de la communication est celui du temps ncessaire pied pour effectuer
un trajet dans la ville comparativement aux autres modes. La campagne peut par exemple
mettre en exergue le gain de temps que reprsente la marche pied (Lausanne). Certaines
villes (Genve, Poitiers) ont mme diffus des plans et affich des cartes sur lesquels tait
porte la dure des parcours pitons entre diffrents endroits de la ville.

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Evaluations et Perspectives

Evaluations
Tout dabord, il convient de souligner quen raison du caractre immdiat ou trs rcent des
mesures mises en oeuvre, une part importante des rsultats des politiques mises en uvre
ne peut tre value de manire satisfaisante en raison de leur ralisation encore partielle
ou dimpacts escompts sur le moyen ou long terme (Poitiers, San Sebastin Donostia,
Camden).

De plus, on peut regretter que les chiffres concernant lvolution de la part modale de la
marche pied ne soient gnralement pas disponibles. Dans les cas o ils existent, on
constate une amlioration notable de la situation pitonne :
daprs une tude de 1988, la part modale de la marche pied Larissa tait de 30,21%
par rapport 37,34% pour la voiture. En 1997, celle de la marche pied est passe
42,1% tandis que celle de la voiture a t rduite 32,3%,
pour Nrnberg, selon les tudes statistiques trs pousses faites par la ville, les
moyennes mensuelles dutilisation des modes de dplacements au niveau de
lagglomration taient de 12% pour le vlo, 22% pour les transports publics, 41% pour
les vhicules individuels motoriss et 25% pour la marche pied,
San Sebastin Donostia, en labsence de changement dans la politique de mobilit, la
part modale des dplacements pied aurait vraisemblablement continu sa chute
vertigineuse comme cest trs souvent le cas pour les villes de taille comparable : en
1989, la part modale de la marche tait de 60% et de 20% pour la voiture, alors quen
1999 la part de la marche tait encore de 43% pour 33% pour la voiture.

Dautre part il existe aussi un certain nombre dindicateurs dans dautres villes permettant de
certifier du succs de la politique de dveloppement de la marche pied :
Villeneuve-dAscq, sur les 3,96 (0.31) dplacements par jour queffectuent les
habitants, 28,5% se font pied et 59,3% en voiture,
la frquentation des parcours pitons mcaniss de Perugia est particulirement
importante : au cours des annes 1999, 2000, 2001, le nombre dusagers des parcours
sest leve 30 millions (autant que le nombre de passagers transports par le rseau
de transport public).

Dans dautres cas, seuls les chiffres de la diminution de la part modale des vhicules
individuels motoriss sont disponibles, peuvent dailleurs attester de lamlioration de la
situation de la marche pied :
cest le cas de Freiburg im Breisgau o la part modale de la voiture est passe de 60%
en 1976 45% en 1999,
pour Lausanne, la municipalit estime que les mesures prises devraient permettre une
diminution du trafic individuel motoris de 20% en moyenne sur le rseau routier
communal (-11% sur le rseau principal et -43% sur le rseau secondaire).

Dans bien des exemples, les initiatives en faveur de la marche pied ont eu un impact
sensible sur la population rsidente :
si pour Genve les rsultats de la stratgie de communication lance sont difficiles
valuer, il est clair que cette action a permis une reconnaissance progressive du
piton dans les amnagements de circulation,
concernant les villes de Larissa et de Perugia, aprs une priode dadaptation avec
un certain mcontentement de la part des habitants et des commerants concerns
par les ramnagements, les ractions sont devenues beaucoup plus positives de
par les gains vidents que ceux-ci impliquent, tant au niveau de laccessibilit que du
cadre de vie.

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Des rsultats en demi-teinte doivent aussi tre signals :


pour Camden, alors quun effort est fait pour les rues les plus dangereuses , le
nombre des plaintes a augment en raison de la plus grande attention de la
population ltat des trottoirs,
la conception dorigine de Villeneuve-dAscq a provoqu une certaine perte de
repres avec l'impression d'une ville sans rues par labsence de rues
traditionnelles . Cette sparation a donc fini par tre assouplie sans tre
abandonne lors de la construction des quartiers suivants.

Perspectives
Devant les bons rsultats observs, la plupart des municipalits ont dcid de poursuivre
lextension du rseau pitonnier. Certaines villes ont projet daccrotre les zones pitonnes
existantes (Larissa, Nrnberg, Freiburg im Breisgau, Genve), dautres, de pitonniser
certaines zones bien cibles, soit de manire partielle (place du Marchal Leclerc Poitiers),
soit de manire totale (quartier de West End Lane Camden). Enfin, certaines municipalits
envisagent dtendre gographiquement le rseau piton ainsi dploy, soit dans des zones
des communes de la Communaut urbaine (Poitiers), soit en associant au recul du trafic
motoris jusqu la base de la colline la construction de nouveaux parcours pitons
mcaniss (Perugia), soit en dveloppant le systme despaces pitons de quartiers (San
Sebastin Donostia). Certaines ont aussi prvu lamlioration de la continuit du rseau. Ce
qui peut se faire en planifiant la rduction des obstacles localiss et la cration dune maille
pitonne dense et continue (Genve), la protection des zones par des bornes empchant le
passage des voitures (Poitiers), ou encore la cration de nouvelles liaisons (traverses
pitonnes) travers le tissu urbain (Lausanne).

A ce mieux quantitatif est souvent associ un mieux qualitatif. De nombreuses autorits


locales prvoient lamlioration du cadre environnant et du confort du rseau viaire piton,
de son accessibilit, et/ou sa scurisation.

Pour lamlioration du cadre, lamnagement de places et squares emblmatiques dans les


quartiers existants et leur cration dans les nouveaux, ainsi que la valorisation dautres lieux
par la mise en rseau de petits espaces publics, ont ainsi pu tre dfini (Genve). Dautres
prvoient la rfection des trottoirs tant du point de vue de lesthtique (San Sebastin
Donostia) que de celui du confort (Lausanne). On recherche aussi la valorisation des zones
pitonnes en fonction du dveloppement du centre ville et des centres secondaires ou la
mise en valeur de lespace rue lintrieur des centres de quartier et sur les axes proches du
centre (Lausanne). Du point de vue de laccessibilit, plusieurs villes prvoient
llargissement des trottoirs, leur adaptation aux personnes mobilit rduite (Poitiers, San
Sebastin Donostia), ainsi que lamlioration de la desserte des transports publics (Freiburg
im Breisgau).

Concernant la scurit, un effort spcifique est envisag pour les tablissements scolaires
par la cration ditinraires et lamnagement de dispositifs de scurit aux abords des
coles (Genve, Camden) et par leur qualification en zone 30 km/h (Camden). Les
carrefours seront aussi la cible dinitiatives par un renforcement de la signalisation destine
aux pitons (San Sebastin Donostia), la redfinition des priorits aux carrefours et
lintgration de traverses avec refuges sur voies fort trafic (Genve). Un certain nombre
de zones rserves et de zones 30 km/h seront cres (San Sebastin Donostia, Genve).

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Pour certaines municipalits, lampleur des rformes entreprendre les conduit envisager
une refonte complte du trafic. Perugia tudie la possibilit dtendre le rseau de parcours
pitons mcaniss et dsire reculer le trafic motoris jusqu la base de la colline, ce qui
implique un reprage de nouvelles zones pour crer des parkings-relais plus bas. Pour
Poitiers, le ramnagement de la place du Marchal Leclerc pour favoriser les modes de
dplacement respectueux de lenvironnement constituera la base dun nouveau plan de
circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.

Tableaux de synthse

Voir pages suivantes

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Tableau comparatif N 1 : PLANIFICATION


Ville
London 1997 : Adoption par la municipalit dun Plan des Transports Verts pour la rduction de la circulation des vhicules motoriss.
borough of 1999 : Mise en vigueur dun plan de dveloppement de la marche pied dans le cadre du Plan des Transports Verts , tabli sur la base de consultations des besoins des riverains
Camden en prenant en compte les diffrentes catgories de public (personnes mobilit rduite, par exemple).
193 800 hab. Collaboration avec les autres Boroughs de Londres pour la cration de pistes cyclables et damnagements pour les vlos et les pitons et projet dune ligne de tramway pour 2004.
Lancement chaque anne de deux campagnes dinformation en partenariat avec les services de sant et les coles pour renforcer limpact des actions.
Prvision de qualification de trois quartiers de zones faible mission de pollution impliquant linterdiction de dplacement des vhicules motoriss (hors transports publics) et
encouragement lamnagement de quartiers sans voiture.
Freiburg im Dveloppement prcoce de linterconnexion entre dveloppement urbain, transport et environnement.
Breisgau 1969 : Mise en place du Plan Gnral des Dplacements qui contient des mesures respectueuses de lenvironnement tout en accordant la priorit aux voitures.
200 000 hab. Amorce dune politique restrictive au niveau des parkings du centre ville en limitant leur usage par un systme de pass dlivr aux seuls rsidents et dcision en 1973 de rserver
le centre ville aux pitons (zone pitonne de 50 ha).
Rduction progressive de la vitesse dans les quartiers rsidentiels 30 km/h.
1979 : Adoption dun Plan de Dplacements accordant une importance gale aux diffrents modes de dplacement.
1989 : Nouveau Plan de Dplacements qui poursuit le mouvement de limitation des dplacements individuels motoriss en privilgiant les transports publics et les modes de
dplacements non-polluants (marche pied et vlo).
Cration de deux nouveaux quartiers respectant les principes de dveloppement durable et defficacit nergtique : le quartier Rieselfeld dont lamnagement stale sur prs de 10
ans (1988 1996) et qui sera dfinitivement achev en 2008 et le quartier Vauban qui se construit depuis 1994.
Genve Dbut des annes 90 : Amorce dune nouvelle politique des transports pour faire face la saturation du rseau routier rsultant de la volont de prservation de lamnagement
176 435 hab. historique de Genve. Son objet principal tait de dvelopper les transports publics afin de dcongestionner la ville.
Mise en place du Plan pitons partir de 1995 pour favoriser les dplacements pied par lamlioration des conditions de circulation du point de vue de la scurit, de la continuit
du rseau et du cadre esthtique.
Le rcent programme Mobilit 2005 a pour but dactualiser la politique des transports. Les objectifs principaux en sont la rentabilisation des structures existantes et la cration de
nouvelles lignes de tramway.
Larissa 1985 : Cration dune voie pitonne de 1,66 km dans le centre ville afin de commencer remdier aux problmes gnrs par labsence prolonge de politique durbanisme
150 000 hab. (congestion routire, pollution, obstacles la vie en plein air, etc.).
De 1984 1989 : Llaboration de plusieurs tudes sur lamnagement de Larissa menes par la municipalit, lUniversit de Thessalie et le Ministre des transports, de
lenvironnement et de lurbanisme a dbouch sur une politique densemble visant amliorer la qualit de vie et rnover les lments marquants de la ville et son centre.
Dans ce cadre, une nouvelle stratgie des transports qui donne la priorit aux pitons a t lance en 1989. Elle a impliqu un amnagement pour les pitons du centre historique et
commercial de la ville avec la cration dun rseau continu de rues pitonnes autour de celui-ci et de plusieurs parkings sa bordure.
Lausanne 1996 : Adoption dun Plan Directeur Communal pour la matrise du dveloppement urbain. Ce plan comporte un volet dvolu la mobilit, le Plan Directeur des Dplacements. Il
124 000 hab. repose sur la limitation du trafic routier par la cration dun systme de parking hirarchis dont la dure de stationnement autorise est proportionnelle lloignement du centre et par
la dviation du trafic de transit sur lautoroute de contournement.
Ce plan est issu dun travail dlaboration sur plusieurs annes de lquipe municipale en place depuis 1989. Si celui-ci traduit un changement de majorit politique, il nen a pas moins
dpass les clivages partisans car traduisant un ensemble denjeux prioritaires qui auraient toutes les chances dtre conservs en cas dalternance.
Nrnberg 1966 : Cration de la premire rue pitonne dont lengouement a abouti lextension de la zone pitonne.
500 000 hab. 1970 : Formation au sein de la Municipalit du premier groupe de travail transversal charg dlaborer la nouvelle politique damnagement communal.
Mise en place dans les annes 70 dune politique cohrente des dplacements, dont la logique sera suivie par aprs. Cette politique est base sur :
- la revalorisation du centre par une pitonisation progressive (rseau de 9 km, un des plus grands dEurope),
- une politique tarifaire dissuasive pour les parkings du centre ville,
- la transformation des zones rsidentielles en zones limites 30 km/h,
- linstallation dun systme centralis de livraison des marchandises (dnomm ISOLDE),
- la priorit donne aux modes de dplacement non ou peu polluants.
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Poitiers Lancement en 1996 du projet Plan Bleu , qui a donn lieu un Plan de Dveloppement Urbain du mme nom en 2001, aprs un travail danalyse prospective et de concertation
87 000 hab. long de 5 ans. Il se structure autour de deux ides : passer dun espace de circulation un espace de vie partag et favoriser la mobilit par des nouveaux modes de dplacement
respectueux de lenvironnement. Ce plan a prvu la cration de zones 30 km/h rparties dans le centre ville et dans certains emplacements, lextension du primtre de stationnement
payant avec des tarifs prfrentiels pour les rsidents, laccroissement du nombre de parkings et de parkings-relais.
Un certain nombre dinitiatives sont signaler paralllement au Plan Bleu comme la cration de trois Parcobus (parkings-relais), ou lorganisation de la journe En ville, sans ma
voiture ! .
Perugia 1984 : Dcision de la municipalit de mettre en uvre un Plan de la mobilit pitonne dans le cadre de la mise en valeur du patrimoine historique et culturel de la ville. Ce plan
155 000 hab. comporte plusieurs initiatives :
- cration dune zone trafic limit dans la partie suprieure de la ville,
- construction de parkings-relais la priphrie de la cit mdivale,
- lancement dun programme de construction de parcours pitons mcaniss avec escalators et ascenseurs pour assurer la continuit pitonne entre ces parkings et la cit
mdivale (important dnivel entravant laccs la ville).
Cration dune unit oprationnelle pour la planification et la rgulation de la mobilit et qui en outre dispose de comptences de gestion pour la majorit des projets touchant ce thme
et pour les domaines qui y sont troitement relis.
2003 : Future adoption par la municipalit dun plan stratgique pour la priode 2003 2013 qui dterminera les priorits du dveloppement urbain et donc de la politique de mobilit.
Villeneuve- 1970 : Cration de la ville nouvelle de Villeneuve-dAscq qui introduit ds sa conception lide de segmentation des circuits : la circulation automobile sera cantonne la priphrie
dAscq tandis que celle des pitons occupera le centre par des chemins paysagers dont la continuit vers les tablissements scolaires est garantie par des passerelles. Dautre part, de
65 706 hab. nombreux anciens quartiers profitent alors de zones pitonnes. Cet amnagement correspond une ligne directrice bien spcifique damlioration de la qualit de vie.
2000 : adoption dun Plan de Dplacements Urbains qui tablit une politique des dplacements qui a pour objectif de favoriser les modes de dplacements alternatifs aux vhicules
individuels motoriss. Dans ce cadre, la publication dune charte pitons-vlos tablit la ncessit primordiale de faciliter le cheminement des pitons.
San Sebastin 1993-1994 : Lancement du processus de pitonisation.
Donostia 1994-1995 : Cration du premier axe pitonnier qui relie la vieille ville la gare et aux quartiers rsidentiels du sud et de l'est (1,2 km de long).
171 540 hab. 1995-1999 : Amlioration des espaces dvolus aux pitons avec notamment la pitonisation d'une partie du quartier "Gros" favorisant les liaisons entre le centre urbain et la faade
maritime (environ 2 km et 2,2 ha d'axes pitonniers), r-amnagement de toute la faade maritime par l'augmentation de la surface de la plage et la construction d'une "promenade" le
long de celle-ci.
1998-1999 : Augmentation de la superficie ddie au piton entre le port et l'embouchure du fleuve (9,5 ha de superficie pitonne).

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Tableau comparatif N 2 : AMENAGEMENTS ET MESURES
Ville
London Le Walking plan de Camden a fix une srie dengagements et de mesures :
borough of amnagement des passages pitons pour amliorer laccessibilit aux personnes handicapes en 2001,
Camden scurisation des endroits o le plus grand nombre daccidents pitons sont constats sur le rseau pdestre (inspection et modification) et engagement rduire le nombre daccidents
193 800 hab. de la rue de 33% dici lan 2000 par rapport la moyenne de 1981-1985, notamment par un entretien continu de la voie publique,
cration de zones 30 km/h autour des tablissements scolaires en 1999, et hors zones scolaires en 2000,
audit sur les conditions de scurit des dplacements pied domicile-cole des enfants et mise en place dun programme impliquant les coles et les enfants,
amlioration de la qualit du cadre de circulation (clairage, propret, etc.),
assurer la continuit du rseau pitonnier par lamnagement des obstacles gnant la circulation des passants (parkings gnant le parcours, etc.) ou par la cration de nouveaux
passages pitons et cyclables,
identification dun quartier potentiellement transformable en zone faible mission de pollution ,
examen de toutes les possibilits concernant la pitonisation partielle et exprimentale de Camden High Street ,
lancement dune campagne pour que le contrle des travaux raliss dans la rue par les compagnies (eau, lectricit, gaz, etc.) soit financ par elles et non plus par la municipalit,
publication dun document dvaluation relatif aux ralisations et leur efficacit.
Freiburg im La zone pitonne de Freiburg est lune des plus tendues dEurope avec une superficie de 50 ha et prs de 10 km de voies pitonnes. Particulirement bien desservie par les
Breisgau transports publics, cette zone a t libre de tout emplacement de parkings.
200 000 hab. Pour prvenir tout risque daccident de la route, plusieurs initiatives ont t prises :
- le parcours des diffrents modes de dplacement a t segment :
* le rseau des ruisseaux qui parcourent la ville a t utilis comme frontire naturelle entre les voies rserves aux pitons et celles dvolues aux transports publics.
* le trafic des vhicules individuels motoriss a t dvi sur une route entourant le primtre rserv ; route qui est traverse par des passerelles et des passages sous-terrains pour
pitons et cyclistes afin de garantir la scurit de la circulation.
- les zones rsidentielles et les quartiers entourant le centre ville sont devenus des zones 30 km/h.
Les quartiers de Rieselfeld et Vauban ont t spcialement conus pour rapprocher les habitants de leurs lieux de travail et des commerces afin de rduire les dplacements
pendulaires et de pouvoir rendre le rflexe piton prioritaire (quartiers en zone 30 km/h ; parking loign aux tarifs rdhibitoires ; application du principe car-free housing pour
certaines habitations : absence de parkings et engagements des habitants ne pas possder de voitures).
Genve En labsence de moyens financiers suffisants dvolus aux pitons, la stratgie a consist en la cration dune demande du public par une politique de sensibilisation en faveur de la
176 435 hab. marche pied afin dassurer un soutien suffisant pour dgager les moyens permettant la mise en place damnagements.
Larissa La premire phase (19901995) a entran une pitonisation dune zone de 200 000 m comprenant 25 immeubles et trois places ; qui nest dsormais traverse que par une seule
150 000 hab. voie accessible aux vhicules individuels motoriss.
- les travaux damnagement (de 1990 1991) qui ont en partie t pris en charge par une taxe spciale sur les propritaires habitant la zone ont galement cr des espaces
verts, des fontaines et des bancs publics,
- de 1993 1995, la deuxime place la plus grande de la ville a elle aussi t transforme en zone pitonne et profite depuis dune grande renomme, devenant lendroit le plus
visit de la ville et une place reconnue dans toute la Grce.
La deuxime phase (1995 ) dont le financement a t assur aux niveaux europen, national et local, a consist en la rnovation de la place centrale de la ville et du quartier
historique de la colline Frourio, en la pitonisation dudit quartier et des berges de la rivire Pinios qui le relient au centre ville ainsi quen la rfection de 2 km de trottoirs dans deux rues
principales.
Lausanne La cration dun espace piton a commenc trs tt Lausanne (1962) et au fur et mesure de son extension, a vu les motivations environnementales et de qualit de vie devenir les
124 000 hab. principales raisons de celle-ci. Cet espace sest vu consacr dans le Plan Directeur qui tablit par son principe n77 une hirarchie dans les modes de dplacement en accordant la
premire place aux pitons (suivi des transports publics et des vlos).
Dautres initiatives ont t lances :
- cration de 21 zones 30 km/h, soit 25% du territoire urbain,
- adoption dune politique de stationnement restrictive,
- installation dun systme centralis pour la rgulation lumineuse des carrefours,
- cration de 1 180 places de parkings-relais rparties sur 5 sites avec amlioration de la desserte des transports publics.

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Nomination dun dlgu aux pitons charg de suivre lexcution des recommandations du Plan directeur communal sur lensemble des services municipaux. Il reprsente aussi les
pitons dans leurs relations avec les autres catgories dusagers reprsents au sein des groupes de travail administratifs.
Nrnberg Division du centre ville en 5 secteurs composs de rues pitonnes charges de faire obstacle aux flux de vhicules individuels motoriss entre ces secteurs, qui ne sont donc
500 000 hab. accessibles que par un priphrique interne, ce qui limite fortement la circulation. Cette mesure est couple avec une politique tarifaire dissuasive en matire de stationnement. Un
inflchissement sest cependant produit en 1997 la faveur du changement de majorit municipale : le droit de circuler entre les secteurs a t rtabli et la politique tarifaire sest
adoucie, ce qui na pas pour autant augment le trafic automobile lintrieur du primtre.
Cration dISOLDE, un service centralis de livraison des marchandises mis en place par des compagnies de transports et des commerants qui ont constitu une socit de droit
priv finance par des contributions mensuelles. 50% des frais initiaux de cette exprience pilote ont t couverts par le Land de Bavire. Ce systme, qui reste facultatif, offre
plusieurs services : les livraison aux commerants ou aux particuliers, le stockage et la gestion des emballages. Ce service a dores et dj atteint son seuil de rentabilit alors quil ne
concerne pour le moment que 10% du volume total des marchandises du centre ville.
Poitiers Amnagement du quartier de la gare pour les pitons loccasion de larrive du TGV dans une optique intermodale :
87 000 hab.
- rnovation de la passerelle pour pitons de 328 m de long qui relie la gare de Poitiers au centre ville (trs important dnivel constituant un obstacle pour les pitons),
- amlioration de la continuit du circuit piton reliant la gare au centre historique par la ralisation de nouveaux passages (passerelles, escaliers mcaniques et ascenseurs pour
personnes la mobilit rduite).
Rfection de la voirie en vue damliorer le confort et la scurit des pitons (suppression de places de stationnement, tablissement de rues sens uniques, etc.).
Perugia La politique de dplacements sest attache la mise en valeur du patrimoine historique et artistique de la ville. La cration dun rseau de parcours pitons mcaniss a cherch
155 000 hab. associer certaines parties de la ville labandon et charges dhistoire, qui ont t rnoves cette occasion (exemple de la forteresse de Rocca Paolina, hier dlaisse et aujourdhui
visite par des millions de personnes).
Limitation de laccs la cit mdivale par lintroduction dun contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration dune zone trafic limit et construction de nombreux 7
parkings-relais (reprsentant au total 2 200 places) au pied de la cit pour accueillir les vhicules.
Il en rsulte la cration progressive dun vritable rseau de parcours pitons menant au cur du centre historique, dont laccs partir des parkings-relais est facilit par les parcours
mcaniss.
Villeneuve- Organisation segmente des voiries automobiles et pitonnes : voiries courbes et nombreuses impasses pour limiter la vitesse automobile et application de cheminements pitons
dAscq rectilignes menant la majorit des logements ainsi quaux quipements scolaires, commerciaux et sociaux pour certains quartiers (appliqu totalement pour le quartier Triolo,
65 706 hab. partiellement pour la Cousinerie et le quartier de lHtel de ville).
Efforts raliss pour rendre le cadre pitonnier agrable : environnement minral et vgtal tudi pour servir dabri face au vent et au climat, circuit organis pour mener des
endroits conviviaux (squares, espaces verts, etc.) et dont la continuit est assure par un rseau de plus de 15 km.
Conscutivement ladoption du PDU et de la Charte pitons-vlos, diffrentes mesures ont t introduites :
- amlioration de laccessibilit des trottoirs par leur largissement et leur adaptation aux dplacements des personnes mobilit rduite,
- plus grande continuit du rseau par linstallation de potelets, bornes, etc.,
- renforcement de la scurit des pitons par la cration de zones 30 km/h, par lamnagement des traverses de carrefours, mise en place de rptiteurs sonores aux feux, etc.

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San Sebastin En une dcennie, augmentation des rues pitonnes de 3 5,5 km, superficie dvolue aux pitons (comprenant les rues pitonnes et les zones semi-pitonnes) augmente de 20 000
2 2
Donostia m prs de 100 000 m .
171 540 hab. Elargissement des trottoirs et dplacement du mobilier urbain gnant.
Cration d'lots refuges dans les intersections.
Cration "d'oreilles" (prolongations du trottoir dans les carrefours pour rduire la surface traverser et empcher le stationnement illgal).
Passages pitons surlevs qui laissent les pitons sur le mme niveau mais obligent les voitures ralentir.
Trottoirs continus (c'est la route qui traverse un trottoir et non l'inverse, le territoire appartient donc prioritairement au piton).
Zones d'accs rserv par des plots automatiss qui s'enfoncent dans le sol.
Systme de signalisation rserv au piton (panneaux d'information, flches de direction, etc.).
Villeneuve- Organisation segmente des voiries automobiles et pitonnes : voiries courbes et nombreuses impasses pour limiter la vitesse automobile et application de cheminements pitons
dAscq rectilignes menant la majorit des logements ainsi quaux quipements scolaires, commerciaux et sociaux pour certains quartiers (appliqu totalement pour le quartier Triolo,
65 706 hab. partiellement pour la Cousinerie et le quartier de lHtel de ville).
Efforts raliss pour rendre le cadre pitonnier agrable : environnement minral et vgtal tudi pour servir dabri face au vent et au climat, circuit organis pour mener des endroits
conviviaux (squares, espaces verts, etc.) et dont la continuit est assure par un rseau de plus de 15 km.
Conscutivement ladoption du PDU et de la Charte pitons-vlos, diffrentes mesures ont t introduites :
- amlioration de laccessibilit des trottoirs par leur largissement et leur adaptation aux dplacements des personnes mobilit rduite,
- plus grande continuit du rseau par linstallation de potelets, bornes, etc.,
- renforcement de la scurit des pitons par la cration de zones 30 km/h, par lamnagement des traverses de carrefours, mise en place de rptiteurs sonores aux feux, etc.
San Sebastin En une dcennie, augmentation des rues pitonnes de 3 5,5 km, superficie dvolue aux pitons (comprenant les rues pitonnes et les zones semi-pitonnes) augmente de 20 000
2 2
Donostia m prs de 100 000 m .
171 540 hab. Elargissement des trottoirs et dplacement du mobilier urbain gnant.
Cration d'lots refuges dans les intersections.
Cration "d'oreilles" (prolongations du trottoir dans les carrefours pour rduire la surface traverser et empcher le stationnement illgal).
Passages pitons surlevs qui laissent les pitons sur le mme niveau mais obligent les voitures ralentir.
Trottoirs continus (c'est la route qui traverse un trottoir et non l'inverse, le territoire appartient donc prioritairement au piton).
Zones d'accs rserv par des plots automatiss qui s'enfoncent dans le sol.
Systme de signalisation rserv au piton (panneaux d'information, flches de direction, etc.).

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Tableau comparatif N 3 : COMMUNICATION ET SENSIBILISATION


Ville
London 1997 : Distribution de plusieurs documents (brochures, cartes postales, etc.) sur le Plan des Transports Verts la population et aux media.
borough of 1999 : loccasion du Camden Walking Plan , lancement dune campagne de presse ayant eu une bonne couverture dans les media locaux.
Camden
Collaboration avec lassociation des pitons et le Ministre de lEnvironnement, des Transports et des Rgions pour diffuser la mthodologie suivie, notamment auprs des autres
193 800 hab. collectivits locales.
Organisation annuelle de campagnes destines aux habitants pour inciter une utilisation moindre de la voiture.
Conception conjointe avec le Borough dIslington dun dpliant pour promouvoir une promenade dans le quartier de Kings Cross .
Freiburg im Absence de politique de communication spcifique sur la marche pied en raison de son inclusion dans le concept gnral dintermodalit et donc dans son Plan Gnral des
Dplacements. Dans ce cadre, de nombreux dossiers et articles dans le journal communal ( Stadtsnarichten ) ont t publis en faveur des modes de dplacements alternatifs.
Breisgau
200 000 hab.
Genve Le plan piton a suivi 3 tapes :
176 435 hab. sensibilisation limportante densit de la ville (de nombreux lieux sont accessibles en 10 min de marche) par une campagne dinformation sur les distances en minutes pied par la
diffusion de plusieurs supports (plan de Genve, campagne daffichage dans le canton, distribution de petites rgles pour mesurer les distances sur les plans, etc.),
cration dun mouvement dapprobation envers le piton par lutilisation systmatique dun logo anim sympathique le personnalisant.
politique de promotion et de redcouverte de la ville par des prospectus comportant un plan accompagn danecdotes mettant en valeur le patrimoine de la ville.
Larissa La stratgie de communication destination de la population sest effectue au moyen de 3 actions : la distribution de nombreux tracts, la publication darticles dans la presse locale et
la couverture de lvnement par plusieurs missions de radio.
150 000 hab.
Lausanne Lancement de la campagne de valorisation de la marche Plus vite pied qui insiste sur le gain de temps que peut reprsenter la marche par rapport aux transports motoriss et
met en avant laspect convivial et naturel de la marche.
124 000 hab.
Association la campagne dun symbole, un lacet jaune, bnficiant dun affichage large pendant une priode dun mois et systmatiquement appos tous les documents
promouvant la marche.
Nrnberg La politique de communication et de sensibilisation est particulirement axe sur la concertation (exemple dun concours pour savoir comment effectuer la rfection des nouvelles rues
pitonnes).
500 000 hab.
Depuis les annes 70, ralisation rgulire denqutes auprs de la population pour connatre ses dsirs et son indice de satisfaction.
Distribution dune brochure sur la mobilit intelligente (et dun plan des 5 secteurs) vantant les mrites des modes de dplacements respectueux de lenvironnement et rappelant
les taux de pollution lis lutilisation des vhicules individuels motoriss.
Poitiers Lorganisation de ldition 2000 de la journe En ville, sans ma voiture ! a t le moment choisi pour le lancement de la campagne Pas pas, Poitiers se dcouvre , qui a
consist en la distribution dune pochette comportant un plan-guide indiquant les temps de parcours pied pour chaque distance.
87 000 hab.
Avant le lancement de la campagne Pas pas... Poitiers se dcouvre , une autre initiative, toujours dactualit, avait dbut en 1998 en faveur des visites pied de la ville avec des
parcours mettant en valeur les diffrentes richesses architecturales.
Perugia La municipalit de Perugia na jamais lanc de campagne globale dinformation et de sensibilisation auprs des habitants pour dvelopper la mobilit pitonne. Elle a plutt, chaque
fois que cela a t possible, tent de dmontrer par lexemple le fait que la mobilit pitonne peut jouer un rle important en matire de mobilit urbaine.
155 000 hab.
Villeneuve- La ville de Villeneuve-dAscq conue en tant que telle pour faciliter les dplacements pied (mme s'il ne s'agissait pas de l'objectif principal) n'a pas cherch communiquer d'une
dAscq manire spcifique sur ce sujet en dehors de l'dition de "guides de ballades", dont le but relve plus des loisirs. Par contre, l'adoption du PDU et la publication de la charte pitons-
vlos, popularise par plusieurs articles dans la presse locale, ont contribu mieux faire connatre ce mode de dplacement.
65 706 hab.
San Sebastin Plusieurs campagnes d'information destination des citoyens ont t lances et de nombreuses runions ont galement t organises dans les secteurs les plus affects par les
Donostia travaux. La municipalit de San Sebastin Donostia semble avoir gagn son pari ce niveau tant donn que la population soutient actuellement sa politique et rclame mme son
extension.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
171 540 hab.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Tableau comparatif N 4 : EVALUATION ET ORIENTATIONS FUTURES
Ville
London Le rapport dvaluation de 2000 ne permet quune valuation partielle car la majorit des dlais de ralisation ne sont pas encore couls :
borough of - ainsi, si en 1999 96% des passages pitons ont dj des bordures rabaisses, 62% dentre eux possdent des surfaces podo-tactiles,
Camden
- des rsultats paradoxaux sont constats : alors quun effort est fait les rues les plus dangereuses , le nombre des plaintes a augment en raison de la plus grande attention de
193 800 hab. la population ltat des trottoirs,
- la baisse dun tiers des accidents na pas encore t atteinte sauf pour ce qui est des accidents impliquant les enfants (-52%),
- il existe un retard au niveau du nombre de zones 30 km/h qui restent amnager.

Sur la base de ces rsultats, le Conseil municipal a dcid de fixer des objectifs encore plus ambitieux :
- rduction du nombre de personnes tues ou blesses dans des accidents de 40% dici 2010,
- multiplication par deux des zones 30 km/h autour des coles dici fin 2003,
- dveloppement de trois zones faible mission de pollution dici fin 2003.
Dans le budget tabli pour lanne 2000, le Conseil municipal a dcid de consacrer sur trois ans plus de 31,5 millions d pour amliorer ltat des routes en privilgiant notamment les
pitons. Prs de 238 000 sont allous un projet de pitonisation dans le quartier de West Est Lane et environ 430 000 sont prvus pour amliorer la scurit sur la route,
notamment sur les trajets entre le domicile et lcole travers divers amnagements (nouveaux passages pitons, ralentisseurs, etc.).
Camden a particip activement en 1999 une runion visant dfinir une stratgie de dveloppement de la marche pied lchelle du Grand Londres.
Freiburg im En raison de la conception en faveur de linterconnexion entre les diffrents modes de dplacements de la ville, aucun mode de dplacement nest vritablement privilgi. Il en rsulte
quil ny a pas de chiffre sur la part modale de la marche pied. Nanmoins, on peut dire que la part modale de la voiture est passe de 60% en 1976 45% en 1999, ce qui constitue
Breisgau
un rel succs.
200 000 hab.
La municipalit prvoit daccrotre le nombre de voies pitonnes et cyclables et damliorer la desserte des transports publics pour continuer la diminution de la part modale de la
voiture.
Genve Lvolution de la part modale des pitons est encore difficile valuer, mais laction a permis une certaine reconnaissance du piton dans les amnagements du trafic.
176 435 hab.
La ville de Genve a dcid daller plus loin en adoptant en dcembre 1998, le Plan directeur des chemins pour pitons. Celui-ci vise supprimer ou rduire les obstacles pour les
pitons, assurer la scurit et amliorer la vie dans les quartiers.
- Deux objectifs ont t dfinis pour rduire les obstacles :
* leve des obstacles localiss (coupures fonctionnelles, gographiques ou foncires),
* cration dune maille pitonne dense et continue (recours selon les cas au plan localis de chemin pdestre).
- Concernant la scurit, plusieurs objectifs ont t dfinis dont :
* redfinition des ordres de priorit aux carrefours,
* cration ditinraires et amnagement de dispositifs de scurit aux abords des coles et des quipements pour personnes ges.
- Pour lamlioration du cadre de vie, trois objectifs ont t dfinis :
* extension de la vocation pitonne du pied de la Vieille Ville et du centre rive droite,
* amnagement de places et squares emblmatiques dans les quartiers existants et leur cration dans les nouveaux,
* valorisation dautres lieux par la mise en rseau de petits espaces publics utiliss aujourdhui dautres fins (chantier, stationnement, constructions provisoires).
- Enfin, il a t dcid dtendre lapplication de diverses mesures destines rduire la circulation qui navaient t instaures auparavant qu titre exprimental :
* utilisation dans les quartiers de la panoplie des mesures de modration du trafic (zone 30 km/h, rue rsidentielle, sens unique, impasses, etc.),
* renforcement sur le rseau principal de la scurit sur les voies fort trafic (traverses avec refuges).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Larissa Entre1988 1997, la part modale de la marche pied est passe de 30,21% 42,1% et celle de la voiture de 37,34% 32,3%.
150 000 hab. Au niveau du public, aprs une certaine priode dadaptation, les ractions ont t trs positives (aussi bien pour les habitants que les commerants).
Quelques problmes sont nanmoins signaler comme le parking sauvage ou la disparition de certains commerces au profit de bars. Le Conseil municipal a dcid de remdier ces
problmes en mettant en oeuvre une politique restrictive doctroi de licences pour les bars (problmes de nuisances sonores) et par la construction dun nouveau parking de 1 200
places.

Un nouveau projet a t lanc, qui prvoit daller encore plus loin en accordant plus despace aux pitons dans les grandes artres de la ville et en tendant encore les zones
pitonnes.
Lausanne Les mesures prises devraient permettre une diminution du trafic individuel motoris de 20% en moyenne sur le rseau routier communal.
124 000 hab.
De fait, il a t dcid pour les annes venir :
- de crer de nouvelles liaisons travers le tissu urbain et damliorer les liaisons existantes du point de vue du confort et de la scurit afin damliorer laccessibilit,
- dtendre et de valoriser les zones pitonnes en fonction du dveloppement du centre ville et des centres secondaires,
- de redfinir et mettre en valeur lespace rue lintrieur des centres de quartier et sur les axes proches du centre.
La Municipalit a accept au mois de novembre 2000 un crdit de 1 590 000 permettant la cration de 180 nouvelles traverses pitonnes qui devraient tre ralises dici 2005.
Nrnberg Selon les tudes statistiques trs pousses faites par la ville, les moyennes mensuelles dutilisation des modes de dplacements au niveau de lagglomration taient de 12% pour le
vlo, 22% pour les transports publics, 41% pour les vhicules individuels motoriss et 25% pour la marche pied.
500 000 hab.

Ces diffrents rsultats poussent la Municipalit poursuivre dans la mme voie et des projets dextension de la zone pitonne existent dj. Le but pour la ville est datteindre (ou de
conserver) les parts modales suivantes : 25% de dplacements pied, 15% vlo, 30% en transports publics, et 30% en vhicules individuels motoriss.
Poitiers Une charte piton devrait tre adopte avec les orientations suivantes :
87 000 hab. - largeur minimale des trottoirs libres dobstacles de 1,4 m,
- revtement confortable pour les pitons et les personnes mobilit rduite,
- obligation dintgration de cheminements pitons scuriss dans les quartiers nouveaux et les projets de ramnagements importants,
- clairage public scurisant,
- protection des cheminements et trottoirs par des bornes, barrires, avec verbalisation des contrevenants.
Un travail sur la continuit des itinraires pitons sera effectu sur toute lagglomration et chaque commune appartenant celle-ci devra raliser un plan avec des temps de parcours
pdestres. Les diffrentes zones pitonnes seront galement largement tendues dans les onze communes de la Communaut dAgglomration de Poitiers.
La place du Marchal Leclerc, place emblmatique de la ville, sera entirement ramnage de faon favoriser les modes de dplacements non-polluants ou peu polluants grce :
- une pitonisation partielle,
- la suppression de places de stationnement,
- une amlioration du confort du point central des bus et une rorganisation de leur rgulation.
Ce ramnagement, dun montant suprieur 2,3 millions d, constituera la base dun nouveau plan de circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.
Perugia Aprs une priode de vif mcontentement de la part des rsidents et surtout des commerants du centre historique, lopinion publique sest finalement range progressivement du ct
du Conseil municipal en raison de tous les gains (accessibilit, tourisme, etc.) quelle implique pour les usagers du centre historique .
155 000 hab.
La frquentation des parcours pitons mcaniss est particulirement importante : au cours des annes 1999, 2000, 2001 le nombre dusagers des parcours slve 30 millions.

La municipalit tudie la possible extension du rseau de parcours pitons mcaniss et dsire reculer le trafic motoris jusqu la base de la colline, ce qui implique un reprage de
nouvelles zones pour crer des parkings-relais plus bas et plus grands et de nouveaux moyens dintgration avec le rseau du centre historique (construction en cours dun
funiculaire).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003
Villeneuve- La conception d'origine de la ville a provoqu une certaine perte de repres avec l'impression d'une ville sans rues par labsence de rues traditionnelles . Cette sparation a donc
dAscq fini par tre assouplie sans tre abandonne lors de la construction des quartiers suivants.
65 706 hab. Sur les 3,96 dplacements queffectuent les habitants, 28,5% se font pied tandis que ce chiffre est de 59,3% pour la voiture.

Le projet d'un micro-PDU ainsi que le lancement en 2003 de lAgenda 21 local devrait acclrer lavenir la promotion des modes de dplacement respectueux de l'environnement.
San Sebastin Sil est encore tt pour mesurer limpact des mesures prises, on peut tout de mme dire quen labsence de changement dans la politique de mobilit, la part modale des dplacements
Donostia pied aurait vraisemblablement continu sa chute vertigineuse : en 1989, la part modale des pitons tait de 60% (20% pour la voiture) alors quen 1999 cette part ne slevait plus
qu 43% (33% pour la voiture).
171 540 hab.

Un plan de trois annes a t dcid par la Municipalit :


- le dveloppement du rseau piton et le systme d'espaces pitons de quartier et la cration de zones rserves et de zones 30 km/h,
- l'largissement des trottoirs, leur embellissement et la suppression de tous les obstacles aux passages des personnes mobilit rduite,
- la scurisation des carrefours et l'amlioration de la signalisation destine aux pitons.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Conclusion

Comme nous avons pu lobserver, les politiques prsentes marquent un vritable


inflchissement en faveur de la rintgration de la marche pied au sein de lespace
urbain. Celle-ci, aprs avoir t longtemps considre comme un loisir, a tendance
redevenir un mode de dplacement part entire. Malgr certaines difficults, les politiques
et/ou programmes dactions en faveur des dplacements pitons tmoignent de vritables
russites : les chiffres issus des retours dexpriences dmontrent clairement que les
habitants de ces villes retrouvent un rflexe piton . Ce nouvel lan pour la marche pied
traduit bien videmment un engouement populaire aprs toutefois une priode de critiques et
de doutes manant en gnral du secteur commerant. Pour russir, ces politiques ont t
le rsultat dun travail dlaboration mrement pes et rflchi, qui a souvent abouti une
approche qui vise amliorer les conditions de circulation des pitons dans une perspective
multidimensionnelle. Elles ont toujours cherch accorder lusager du rseau piton,
scurit, accessibilit et cadre agrable, en assurant paralllement la continuit dudit
parcours et sa sparation avec les rseaux emprunts par les autres modes de transport.
Mais la volont de dvelopper la marche pied a galement permis de reconsidrer
lamnagement des villes en dveloppant notamment une intermodalit entre tous les
modes de dplacement peu ou pas polluants et en tablissant une politique de
stationnement restrictive. Elle a pu se combiner une mise en valeur du patrimoine
architectural en contribuant de ce fait un essor touristique et donc conomique. Du fait de
cette approche, il est assez difficile dvaluer le cot de telles oprations mais la dmarche
de bon sens de London borough of Camden sur la prise en charge de certains cots par des
oprations dautre nature (tirer profit de la rnovation du rseau lectrique, deau pour
raliser de nouveaux amnagements) est une piste intressante. Mais les russites de
demain en cette matire nont rien envier celles daujourdhui : les diffrentes autorits
locales, encourages par le succs des initiatives prises, pensent dores et dj au futur de
la marche pied et comment encore mieux promouvoir son dveloppement. Partout en
Europe, des villes se sont engages pour lavenir en voulant faire oprer la marche pied
un saut la fois qualitatif et quantitatif. Quelles seront les autres municipalits de demain
prtes relever ce dfi ?

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FICHES DE BONNES PRATIQUES

London Borough of Camden (GB) 25


Freiburg im Breisgau (DE) 31
Genve (CH) 37
Larissa (GR) 41
Lausanne (CH) 45
Nrnberg (DE) 49
Perugia (IT) 53
Poitiers (FR) 57
San Sebastian Donostia (ES) 61
Villeneuve-dAscq (FR) 65

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La marche pied London Borough


en ville of Camden (UK)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Camden, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Camden est lun des 32 Boroughs (en dehors de
la City qui a un statut particulier depuis le Moyen
Age) qui composent lagglomration
londonienne.
Il reprsente 1,4% de la surface totale de
Londres et les logements sont en grande
majorit des appartements (seuls 13% sont des
maisons individuelles).
Sa population atteint prs de 193 800 habitants
(2,7% de la population globale de Londres), dont
39% sont soit dorigine trangre, soit trangers
(principalement des Irlandais, des Bangladais et
des Africains). Du fait de la prsence dune
Universit importante, la majorit des habitants
est plutt jeune avec peu denfants (40% de la
population a moins de 30 ans).
Lactivit conomique de Camden est
prpondrante :
prs de 25 700 entreprises, commerces ou
administrations,
242 800 emplois (77% plein temps), dont
un tiers relve du secteur des services et un
autre tiers des administrations publiques,
un taux de chmage infrieur 5% en 2000.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


En novembre 1997, la Commission Environnement de la Municipalit de Camden a adopt un Plan
des Transports Verts nomm Taking steps for a people friendly Camden towards a new era
( Des mesures en faveur dun Camden agrable vivre vers une re nouvelle ). Il sinscrit dans
les suites donnes la confrence de Kyoto, avec la volont affirme de rduire les missions de gaz
effet de serre. En effet, partant du constat que les vhicules motoriss reprsentent 85% de la
pollution Londres, que 20% des pics de circulation sont dus laccompagnement des enfants
lcole en voiture, quun enfant sur sept est atteint dasthme en Grande-Bretagne, etc., la Municipalit
a pris conscience que lon devait agir localement pour tre efficace.

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Outre un soutien actif au Plan Municipal de Londres pour dcongestionner le trafic dans le centre ville
(touchant le sud de Camden), Camden a fait lacquisition de vhicules municipaux lectriques ou
fonctionnant au GPL. Des zones de gestion de la qualit de lair ont galement t cres. A terme,
un dveloppement du nombre de point de recharge pour voitures lectriques est prvu, ainsi quun
accroissement des points de ravitaillement en GPL dans les stations services.

Par ailleurs, avec un abonnement annuel (hors kilomtrage et temps de location) au City Car
Club , il est possible de louer des vhicules moins polluants mme pour une courte dure dans des
parkings spcialement amnags.

Plusieurs pistes cyclables et amnagements pour les vlos et les pitons ont t raliss en
collaboration avec les autres Boroughs de Londres et la construction dune ligne de tramway reliant
Peckahm/Stockwell Kings Cross/Camden Town est projete en 2004.

Une collaboration troite avec les services de sant et les coles a permis de renforcer limpact de
ces actions travers plusieurs campagnes dinformation, dont deux sont renouveles chaque anne.

Trois quartiers de Camden vont prochainement tre dcrts zones faible mission de pollution ,
avec le projet de les interdire tout mode de dplacement motoris hors transports publics. Quant
lamnagement de nouveaux quartiers sans voiture (quartier o les habitants sengagent ne pas
possder de voiture), il continuera tre encourag.

Une carte offrant des rductions aux rsidents dans les magasins de Camden est aussi ltude afin
de limiter les dplacements lextrieur du Borough.

Toutes ces initiatives font de Camden lun des Boroughs de Londres les plus avancs en matire
environnementale.

EXPERIENCE DU LONDON BOROUGH OF CAMDEN (UK)


Planification
Dans le cadre du Plan des Transports Verts , un plan de dveloppement de la marche pied
( The Camden Walking Plan ) a t adopt en octobre 1999.

Celui-ci a t imagin aprs une srie de consultations des habitants sur leurs pratiques habituelles et
sur leurs dsirs en la matire. Par exemple, une enqute mene conjointement avec le Borough de
Islington et les services de sant met en avant le souhait de la population de voir se dvelopper la
pitonisation de certaines rues (principalement commerciales), de voir plus dargent consacr la
lutte contre le tout automobile, etc., tout en restant hostile toute taxation supplmentaire des
vhicules motoriss, que ce soit pour lutilisation ou le stationnement de ceux-ci.

Une autre enqute a galement t mene afin de connatre les besoins des diffrentes catgories de
publics (personnes handicapes, personnes ges, parents avec jeunes enfants, personnes faisant
leurs courses en ville, etc.). Elle a permis dtablir un rglement , dont le but est de mettre en place
un secteur piton cohrent assurant la fois la scurit et une harmonisation esthtique.

Amnagements et mesures
Parmi les principales dcisions comprises dans le Walking Plan , une srie de dix-sept
engagements et mesures a t fixe :
1. rabaissement des bordures de tous les passages pitons et pose dune surface podo-tactile
destine aux malvoyants dici 2001,
2. inspection mensuelle du rseau viaire o le plus grand nombre de chutes a lieu et recherche des
meilleurs revtements selon le type dutilisation,
3. prise de toutes les mesures ncessaires afin de rduire de 33% le nombre daccidents
dutilisateurs de la rue dici lan 2000 par rapport la moyenne de 1981-85,
4. cration de trois zones 30 km/h autour des tablissements scolaires pour dcembre 1999,
5. cration de six zones 30 km/h hors zones scolaires pour septembre 2000,

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

6. audit sur les conditions de scurit des dplacements pied domicile-cole des enfants et mise
en place dun programme impliquant les coles et les enfants,
7. amlioration des services de voirie, de maintenance, dclairage public,
8. rparation de tout dommage dangereux sur les routes et les trottoirs dans les 24h compter de
leur notification,
9. amlioration de la propret des rues,
10. remplacement des ampoules dfectueuses dans les rues en moins dune journe ouvrable
partir de leur notification,
11. audit sur les zones de stationnement payant existantes afin de les amnager quelles ne soient
plus des obstacles aux dplacements pitons ; toute nouvelle zone de stationnement payant
devra rpondre aux normes de confort piton,
12. audit complet dau moins une des rues pitonnes (maintenance, amlioration de lenvironnement
pitonnier, cration de chausses surleves, bordures rabaisses, analyse des accidents, etc.),
13. identification dun quartier potentiellement transformable en zone faible mission de
pollution ,
14. examen de toutes les possibilits concernant la pitonisation partielle et exprimentale de
Camden High Street,
15. lancement dune campagne pour que le contrle des travaux effectus dans la rue soit financ
par les compagnies (eau, lectricit, gaz, etc.) les ayant raliss et non plus par la municipalit,
16. cration de nouveaux passages pitons et cyclables travers des obstacles existants (lignes de
chemin de fer, canaux, rues principales, zones industrielles, etc.),
17. publication dun document dvaluation relatif aux ralisations et leur efficacit.

Communication et sensibilisation
Des brochures, cartes postales, etc. sur le
Plan des Transports Verts ont t
distribues ds 1997, tant la population
quaux media. La parution du Camden
Walking Plan en 1999 a donn lieu une
campagne de presse qui a port ses fruits
car, en plus dune bonne couverture dans la
presse locale, elle a entran une interview
sur LBC Radio ainsi quun article de fond
dans la presse spcialise de lindustrie des
transports.

Une collaboration avec lassociation des


pitons ( Pedestrians Association ) et le Ministre de lEnvironnement, des Transports et des
Rgions ( Department of Environment, Transport & the Regions ) a permis de vulgariser la
mthodologie employe notamment auprs des autres collectivits locales. Camden a dsormais la
rputation dtre lune des municipalits les plus impliques dans le dveloppement des
dplacements pied et espre bien conserver cette position.

Des campagnes destines aux habitants sont ralises chaque anne afin de dvelopper une prise
de conscience et/ou dobtenir une baisse de lutilisation de la voiture. Notons parmi celles-ci :
Dont Choke Camden (Ntouffez pas Camden),
Walk to School (A pied lEcole).

Un dpliant conu conjointement avec le Borough de Islington a galement t ralis afin de


promouvoir une promenade travers le quartier de King Cross en mettant en avant ses diffrents
points dintrt architectural ou historique.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Un rapport qui reprend point par point les diffrents objectifs et mesures
susmentionns est rendu public chaque anne. En ce qui concerne le
rapport de lanne 2000 (le premier du genre et portant sur lanne 1999),
lvaluation ne peut tre que partielle car la plupart des dlais ne sont pas
encore couls. En effet, beaucoup de ces objectifs devaient tre raliss
dici lan 2000 et le dlai prvu pour un certain nombre dentre eux
dpasse 2001. Par exemple, concernant lobjectif n1, en 1999, 96% des
passages pitons ont dores et dj des bordures rabaisses mais seuls
62% possdent une surface podo-tactile. Sil est encore trop tt pour
apprcier lampleur des changements, une telle publication permet
nanmoins dadapter des objectifs qui ne sont pas ralistes ou de
chercher de nouvelles solutions.
Par ailleurs, on arrive parfois des rsultats contradictoires : alors mme
que Camden inspecte mensuellement les rues les plus dangereuses
(objectif n2) et effectue les rparations ncessaires, le nombre de
plaintes a augment car les habitants sont devenus plus attentifs ltat
des trottoirs.

Parmi les points ngatifs, la baisse dun tiers des accidents (objectif n 3) na pas encore t atteinte,
sauf dans le cas des accidents o des enfants sont impliqus (-52%). Cela na pas empch le
conseil municipal de se fixer un objectif encore plus ambitieux dici 2010 avec, entre autres, une
rduction du nombre de personnes tues ou srieusement blesses de 40%.

De mme, au niveau des zones 30 km/h , un retard reste combler dautant que le nouvel
engagement prvoit de multiplier leur nombre par deux autour des tablissements scolaires dici fin
2000 et datteindre le nombre de dix hors zones scolaires dici 2003.

Le nouvel objectif n 13 fixe quant lui de dvelopper trois zones faible mission de pollution
dici 2003.

Concernant la pitonisation partielle de Camden High Street (objectif n 14), il est projet dornavant
de ramnager cette rue en faveur des pitons, des cyclistes et des transports publics sans en
interdire laccs aux voitures.

Deux engagements ont galement t rajouts visant effectuer un audit sur les amnagements
pitons et cyclistes dj existants (n18) notamment en matire de signalisation pour le premier et
lancer un programme quinquennal damlioration de tous les carrefours rguls par des feux de
signalisation pour le second.

Dans le budget tabli pour lanne 2000, le conseil municipal a dcid de consacrer sur trois ans plus
de 31,5 millions d pour amliorer ltat des routes en privilgiant notamment les pitons. Les
premiers quartiers concerns sont King Cross, Somers Town et Camden Town. De la mme faon,
prs de 238 000 sont allous pour un projet de pitonisation dans le quartier de West Est Lane et
environ 430 000 sont prvus pour amliorer la scurit sur la route, notamment sur les trajets
domicile-cole travers divers amnagements (nouveaux passages pitons, interdiction de circuler
certaines heures dans des rues proches dcoles, ralentisseurs, etc.).

En dernier lieu, Camden a particip activement en 1999 une runion visant dfinir une stratgie de
dveloppement de la marche pied lchelle du Grand Londres.

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POUR ALLER PLUS LOIN


London Borough of Camden
Camden town Hall
Natasha Brown
Traffic Programmes & Safety Team
Argyle Street
London WC1H 8EQ
Tl. : +44 20 7974 2731
Fax : +44 20 7974 5654
E-mail : natasha.brown@camden.gov.uk

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables du
London Borough de Camden et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement
et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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La marche pied
Freiburg im
en ville
Breisgau (DE)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Freiburg im Breisgau, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Freiburg, 200 000 habitants, est situe sur la
Dreisam au pied de la Fort-Noire et au cur du
pays de Brisgau. Elle est galement quidistance
(une heure de route) de Strasbourg en France et de
Ble en Suisse. Ville universitaire (30 000
tudiants) mais aussi important centre industriel,
commercial et touristique, la ville jouit de la
rputation de capitale cologique de lAllemagne.
En effet, malgr les destructions lies la seconde
guerre mondiale (prs de 80% de la ville), une
croissance dmographique forte (doublement de la
population depuis 1945) et son rle de moteur
conomique dune rgion de 600 000 habitants, elle
a su prserver son architecture et sa qualit de vie
grce une prise en compte prcoce des enjeux
environnementaux et urbanistiques.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Lexistence dune interconnexion entre le dveloppement urbain, les transports et lenvironnement est
apparue trs vite Freiburg im Breisgau. De fait, ds 1969, le Plan Gnral des Dplacements, tout
en donnant encore la priorit aux voitures, comprenait dj des mesures qui allaient dans le sens
dune protection de lenvironnement.

En effet, un premier plan damnagement de pistes cyclables a t lanc en 1971 et en 1973, la


dcision de transformer tout le centre ville en zone pitonne ainsi que damliorer et daccrotre le
rseau de transports collectifs (tramways principalement mais bus galement) a t prise. Afin de ne
pas porter atteinte au commerce, il est possible de livrer ceux-ci certaines heures et une compagnie
de livraison utilise mme un camion hybride (fonctionnant au diesel hors ville et llectricit
lintrieur) pour approvisionner ses clients.

Une politique restrictive au niveau des parkings autour du centre ville a aussi t mise en place :
seuls les rsidents bnficient dun pass les autorisant se garer, ce qui a permis de rduire
sensiblement le trafic destin trouver une place de parking . Progressivement, la vitesse dans
tous les quartiers rsidentiels a t rduite 30 km/h.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Ds 1979, un Plan des Dplacements donnant une importance gale aux diffrents modes de
transport (pitons, vlos, transports collectifs et vhicules motoriss individuels) a t adopt et
depuis, le but reste le mme : consacrer un tiers du rseau de transport aux modes de dplacement
non-polluants, un tiers aux transports collectifs (principalement le tramway), un tiers aux vhicules
individuels motoriss.

En 1984, Freiburg fut galement la premire grande ville allemande introduire une carte mensuelle
de transport transfrable : il sagit dun coupon dun montant denviron 19,5 permettant de circuler
de manire illimite pendant un mois sur tout le rseau de transports collectifs de la ville et que lon
peut cder une tierce personne.

Ce coupon a t remplac en 1991 par une carte rgionale de transport : pour un montant denviron
33,7 , il est dsormais possible daccder sans limites tous les transports collectifs rgionaux et
urbains (trains, bus, tramways, etc.). Cela concerne prs de 600 000 habitants sur une superficie de
2 211 km2 avec un rseau de transport denviron 2 400 km. Ce coupon est toujours transfrable et un
seul suffit pour les dplacements de toute la famille les dimanches et les jours fris.

Cette dmarche sinscrit dans le nouveau Plan des Dplacements vot en 1989, dont les principaux
buts sont de limiter encore plus efficacement les transports individuels motoriss :
en favorisant lintermodalit entre tous les transports collectifs dans toute la rgion et entre
tous les modes de dplacement (toutes sortes de parking relais : Park and Ride , Bike
and Ride et zone de dpose minute Kiss and Ride ),
en amliorant loffre de transports collectifs (notamment pour les personnes handicapes),
en donnant la priorit aux transports collectifs lorsquils partagent les mmes voies que les
vhicules individuels motoriss,
en favorisant les modes de dplacement non-polluants (vlo, marche pied),
en limitant le trafic des non-rsidents,
en limitant encore plus drastiquement les places de parking,
en confinant les transports ncessaires en vhicules individuels motoriss sur quelques
routes haute capacit.

EXPERIENCE DE FREIBURG IM BREISGAU (DE)


Planification
La ville de Freiburg im Breisgau sest toujours efforce de privilgier les ralisations concrtes et de
travailler pas pas en favorisant les mesures long terme, le tout sinscrivant dans une politique
cohrente des transports dont les prmices sont retrouver il y a plus de 30 ans.
En ce qui concerne les politiques en faveur des dplacements pied, trois expriences sont
souligner : la constitution dune zone pitonnire denviron 50 hectares et la cration de 2 nouveaux
quartiers : le quartier de Freiburg Rieselfeld et le quartier de Freiburg Vauban.

Cest en 1973 que la dcision de transformer tout le centre ville en zone pitonne est intervenue.
Celle-ci sinscrivait logiquement dans la volont de prserver un patrimoine architectural qui, malgr la
destruction de 80 % de la ville lors de la seconde guerre mondiale, avait t reconstitu en partie.

Quant au quartier de Rieselfield, il rpondait la croissance dmographique de la ville en suivant le


programme suivant :
1988-1991 Prparatifs dun plan durbanisme, en fvrier 92 accord de principe pris par le
conseil municipal.
04/1992 Jury du concours.
1993 Ebauche du projet d'urbanisme, avec la participation de la population.
12/93 Dmarrage de la viabilisation et premire tranche de construction.
07/1996 Emmnagement des premiers habitants dans le nouveau quartier.
Ds 09/1996 Ouverture d'un jardin d'enfants suivie d'autres infrastructures (coles).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

09/1997 Ouverture de la ligne de tramway (15 minutes pour se rendre dans le centre
ville).
2005-2008 Date prvisionnelle laquelle s'achvera le dernier projet de construction.

Le quartier Vauban fait suite au rachat par la ville en 1994 du terrain (38 hectares) o se situaient des
casernes utilises par larme franaise jusquen 1992 afin dy concevoir un ensemble de 2 000
logements destins prs de 5 000 habitants. Les premiers projets de construction ont t lancs en
1998 et en 1999, prs de 450 logements taient dores et dj disponibles.
Lors de la conception de ces deux nouveaux quartiers, il a t dcid quils devaient sinscrire dans
une logique de dveloppement durable et defficacit nergtique (approche haute qualit
environnementale).
Pour cela, outre la volont de favoriser les modes de dplacements alternatifs, il a t galement
dcid dencourager :
lnergie photovoltaque,
la conception de btiments faible consommation dnergie,
lutilisation passive de lnergie solaire avec des constructions orientes au sud,
la cognration, etc.

Amnagements et mesures
La zone pitonne de Freiburg constitue avec celle de Nrnberg lune des plus tendues des villes
europennes avec une superficie de 50 hectares et prs de 10 km de voies pitonnes. Afin de ne pas
la transformer en une sorte de muse en plein air ou de simple zone commerciale mais de lui
conserver son rle de zone dhabitation et de vie sociale, elle est particulirement bien desservie par
les transports collectifs. Aucune place de parking na t autorise dans les rues, seuls ceux qui
possdent leur propre garage ont lautorisation de circuler avec leur vhicule ; les touristes et les
clients peuvent toujours se garer dans des parkings au tarif relativement dissuasif de 2 /h (plus on
sloigne du centre ville moins le tarif est lev).

Pour viter tout risque daccident et pour faciliter la


circulation pied, les nombreux ruisseaux traditionnels qui
traversent la vieille ville ont t utiliss comme frontires
naturelles entre les voies spcifiquement pitonnes et les
couloirs rservs aux transports collectifs. Le trafic en
vhicules individuels motoriss a t, quant lui, dvi sur
une route entourant le primtre prserv mais pour ne pas
interrompre les trajets pied entre les diffrents quartiers de
Freiburg, de nombreuses passerelles et de nombreux
passages souterrains permettent de traverser cette route
sans encombre. De plus, depuis 1990, dans le but, entre
autres, de protger les pitons et les cyclistes, la vitesse est
limite 30 km/h dans toutes les zones rsidentielles et les
quartiers entourant le centre ville.

Zone pitonne
Zone pitonne avec autorisation de livraison de marchandises selon les
heures de la journe
Trafic autoris pour les riverains

Tout trafic autoris

Passage piton souterrain

Parking

Parking rserv aux handicaps

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Le quartier de Rieselfeld a t conu ds lorigine pour rapprocher les


habitants des lieux de travail et des commerces (mixit des fonctions
urbaines). Lobjectif est de rduire le nombre de dplacements pendulaires et
la priorit est donne dans tous les cas aux pitons. Les voies rserves aux
pitons sont sres et attrayantes et quel que soit lendroit o lon se situe, on
est jamais plus de 400 m dun arrt de tramway. Comme la majorit des
rues sont rsidentielles, la vitesse est automatiquement limite 30 km/h.
Une zone dhabitations comprenant 80 logements a galement t construite
en respectant le principe du car-free housing (aucune place de parking) :
les vhicules y sont interdits et les habitants sengagent ne pas possder de
vhicules.

Le quartier de Vauban va encore plus loin : 130 logements respectent ce


principe et 280 autres logements sont mixtes : on peut y acheter une
place de parking pour 17 385 auxquels il faut ajouter 25,5 par mois pour
lentretien. Ces places de parking sont nanmoins situes 300 m des lieux
dhabitation cest--dire la mme distance environ que les arrts de tramway
ou de bus. En plus, ceux qui choisissent de ne pas possder de vhicules
bnficient gratuitement pendant une anne de la carte de transport rgionale.

Communication et sensibilisation
Comme nous avons pu le constater, Freiburg na pas mis en place une politique destine
spcifiquement au dveloppement des dplacements pied, elle a intgr celle-ci dans son Plan
Gnral des Dplacements. La marche est plutt considre comme un mode de dplacement part
entire, lequel est intgr dans un concept global et intermodal des dplacements. Il ny a donc pas
de campagnes de communication ou de sensibilisation bases uniquement sur les dplacements
pied. Nanmoins, on retrouve de nombreux dossiers et articles dans le journal communal
StadNachrichten en faveur des modes de dplacements alternatifs ou expliquant les choix
communaux en matire de dplacements.

Un document existe cependant : il sagit du plan de la zone pitonne permettant principalement de


trouver les parkings, les places de parking rserves aux personnes handicapes, les passerelles ou
les passages pitons souterrains, les arrts de bus, de tramway ou de taxi.

EVALUATION ET PERSPECTIVES
La particularit de la ville de Freiburg est davoir toujours cherch favoriser une interconnexion entre
les diffrents modes de dplacements plutt que de chercher favoriser tel ou tel mode de
dplacement.

30 ans aprs ladoption du premier Plan Gnral des Dplacements, force est de constater que si la
marche pied nest pas encore comptabilise en tant que telle dans les tudes sur la part modale des
diffrents modes de dplacement, la lutte contre le tout-automobile a port ses fruits puisque la
part modale des voitures est passe de 60% en 1976 moins de 45% en 1999.

Si lon prend la population tudiante, la russite est encore plus flagrante car prs de 90% dentre eux
vont lUniversit en transports collectifs, en vlo ou pied. En t, le pourcentage de ceux qui
utilisent un vhicule individuel motoris (voiture ou motocyclette) ne dpasse pas les 9% et il ne
slve qu 12% en hiver.

Les lus municipaux entendent continuer dans les prochaines annes dvelopper tous les modes
de dplacements qui permettront de diminuer encore la part modale des vhicules individuels
motoriss. Pour cela, il est prvu daccrotre encore le nombre de voies pitonnes et cyclables et
damliorer la desserte par les transports collectifs. Leur politique tant toujours base sur
lintermodalit, la construction de nouvelles lignes de tramway est dj engage. Elle permettra
daugmenter loffre de transports collectifs de 50% et lorsquelles seront ralises, 83% des habitants
et 80% des lieux de travail seront situs moins de 600 m dun arrt.

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POUR ALLER PLUS LOIN


Stadt Freiburg im Breisgau
Tiefbauamt
Verkehrsplannung
Frau Harnischfeger
Postfach
D-79095 Freiburg
Tl. : +49 761 201 46 51
Fax : +49 761 201 47 97
E-mail : harndi@stadt.freiburg.de

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la Ville
de Freiburg im Breisgau et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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La marche pied Genve


en ville (CH)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Genve, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Genve est situe l'extrmit sud ouest du Lac
Lman. Chef-Lieu du canton du mme nom, la ville
comptait 176 435 habitants en 1999 (111 hab. par
ha). Elle abrite de nombreux organismes
internationaux dont le sige de l'ONU pour l'Europe,
le sige de l'Organisation Mondiale de la Sant, celui
de la Croix Rouge, etc. Stimule par la prsence de
nombreux fonctionnaires internationaux, son
conomie est naturellement tourne vers le secteur
tertiaire et les services.
L'industrie tient galement une place importante dans
l'conomie genevoise : la haute technologie et le
service aux entreprises ont pris le relais des
industries traditionnelles (textile, horlogerie,
bijouterie, tabac). Le dynamisme conomique de la
ville (140 193 emplois ; 82 emplois par ha) gnre
d'importants flux pendulaires de travailleurs venus de
France ou du canton de Vaud. Le taux de
motorisation dans le canton de Genve est suprieur
la moyenne des autres cantons (0,54 voiture par
hab. pour une moyenne de 0,50). Pour la ville de
Genve, il slve 0,47 voiture par hab., soit 0,95
voiture par logement (valeur 2000). Par ailleurs, la
ville compte 27% de mnages sans voiture.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


La Ville de Genve sest toujours refuse sacrifier le paysage urbain pour largir les chausses, si
bien que les surfaces de circulation disponibles sont toujours, peu de choses prs, les rues et les
places du XIXe sicle, utilises la limite de saturation et donc rgulirement encombres. Une
nouvelle politique des transports a t adopte au dbut des annes 90 pour faire face cette
saturation du rseau routier. Elle visait rconcilier les transports individuels et collectifs et la qualit
de vie. Son principe de base tait quun nombre important de dplacements se reportent sur les
transports publics, de faon librer de lespace aujourdhui ddi la circulation et au stationnement
automobiles de tous les vhicules non indispensables.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

De 1993 1997, diverses ralisations ont vu le jour dans le domaine des transports. On peut citer la
construction dune autoroute de contournement, de parkings d'change et dune ligne de tramway
supplmentaire. Si l'autoroute de contournement est actuellement utilise par plus de 30 000 vh./j, le
trafic au centre ville n'a pas diminu de manire significative, ce qui tend dmontrer que la
construction de tels ouvrages ne favorise pas le transfert modal. En revanche, la construction des
parkings dchange (plus de 1 800 places offertes) et les mesures daccompagnement mises en
uvre ont davantage permis datteindre cet objectif.

En 1997, des Etats Gnraux de la circulation ont t organiss avec lide de runir une mme
table de discussion les pro et les anti voiture individuelle, lobjectif final tant daboutir une
conciliation. Suite cela, une tude dimpact a t ralise tendant prouver que les pitons
dpensaient plus dans le centre ville que les automobilistes mais les principaux tenants de la voiture
individuelle restent nanmoins mfiants.

Aujourdhui, le programme Mobilit 2005 vise mettre jour la politique genevoise des transports.
Les priorits vont la rentabilisation des infrastructures existantes et au dveloppement de nouvelles
lignes de tramway.

A Genve, 22% des dplacements pendulaires (soit environ 33 000 dplacements par jour) ont une
distance infrieure 3 km. Le potentiel de dveloppement des dplacements en vlo est donc
important.

EXPERIENCE DE GENEVE (CH)


Planification
Une des particularits de la Ville de Genve est dtre
trs dense, ce qui reprsente un atout pour les
dplacements pied. De fait, de nombreux
dplacements seffectuent plus rapidement pied,
vlo ou au moyen des transports publics, quen
voiture. Cest pour tirer parti de cette particularit
quun plan en faveur des dplacements pied (le
plan pitons ) a t labor ds 1995 par le
service urbanisme de la Municipalit

Il tait destin notamment amliorer la scurit des


usagers, la continuit du rseau et embellir les
espaces publics afin dencourager la dcouverte de la
ville par les habitants.

Amnagements et mesures
En labsence de moyens financiers ddis aux
pitons, la stratgie a consist crer une demande
et un soutien populaire avant de pouvoir raliser des
amnagements qui, du fait de leur dissmination dans Plan minut pour les pitons la
la ville, ne sont pas particulirement spectaculaires. vitesse moyenne de 5 km/h

Communication et sensibilisation
La mise en uvre du plan pitons a suivi 3 tapes :
Sensibiliser en montrant quel point la ville est dense et quen 10 minutes de marche, de
nombreux lieux sont accessibles. Pour ce faire, un plan de Genve indiquant les distances en
minutes la vitesse moyenne de 5 km/h a t largement diffus. En effet, 800 affiches prsentant
les distances de marche entre divers lieux clefs de la ville ont t poses dans le canton, alors
que lon considre que le seuil de visibilit est atteint avec 200 affiches. De plus, des dpliants ont
t distribus notamment durant les priodes de rentre universitaire et de Nol ainsi quune
mesurette (petite rgle en papier permettant de mesurer le temps de parcours dun piton
entre deux points du plan de Genve) et des tickets de bus gratuits,

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

crer un mouvement de sympathie envers le piton grce, notamment,


la personnalisation de celui-ci sous la forme dun logo reprsentant un
P anim . Ce logo est dclin sur tous les documents de promotion
du plan piton ,
Enfin, donner got la marche grce une politique de promotion de la
redcouverte de la ville par le biais des promenades. Depuis 1996, une
promenade particulire par an est mise en avant. Chaque prospectus
contient un plan illustr accompagn danecdotes, dlments
historiques et explicatifs qui rvlent un patrimoine exceptionnel sur un
thme donn (les parcs et les domaines, les quais, les muses et le
patrimoine historique ou encore leau entre Genve et Carouge). Ces
documents sont tirs en grand nombre afin de rpondre une demande
sans cesse croissante (100 000 exemplaires).

EVALUATION
Si lvolution de la part modale des dplacements pied est encore difficile valuer, il est clair que
cette action a permis une reconnaissance progressive du piton dans les amnagements de
circulation.

Lun des principaux enseignements du plan pitons est que lon ne peut promouvoir la marche
uniquement avec des arguments rationnels (sant, mobilit, rapidit de dplacement) mais quil faut
ncessairement passer par un travail de sduction.

PERSPECTIVES
Genve recelant nombre de sites trs verts, voire sauvages, il existe encore un
potentiel de cration de promenades dvelopper dans le cadre de la politique
mise en place depuis 1995. La ville de Genve a dcid daller plus loin en
adoptant en dcembre 1998, le plan directeur des chemins pour pitons. Celui-ci
visera supprimer ou rduire les obstacles pour les pitons, assurer la scurit
et amliorer la vie dans les quartiers.

Lespace public est non seulement un espace de dplacements mais avant tout
un espace de vie aux pratiques et usages trs diversifis. Ces diffrents lieux,
places qui traduisent une grande mixit des activits qui sexercent dans les
quartiers et la complexit de leur imbrication, ncessitent des amnagements de
qualit pour contribuer la lisibilit, au confort et lembellissement de la cit.

Pour ce faire, trois objectifs ont t dfinis :


extension de la vocation pitonne du pied de la Vieille Ville et du centre rive droite,
amnagement de places et squares emblmatiques dans les quartiers existants et leur cration
dans les nouveaux,
valorisation dautres lieux par la mise en rseau de petits espaces publics utiliss aujourdhui
dautres fins (chantier, stationnement, constructions provisoires).

La traverse pied de nombreux carrefours de Genve est une exprience pnible (bouton-poussoir,
longue attente, feu suivant non coordonn, etc.), ce qui conduit bien des pitons prendre des
risques. De mme, bien des trottoirs troits et encombrs sont dangereux et malcommodes. De telles
conditions dvalorisent ltat de piton et lincitent se dplacer plutt en voiture.
Quatre objectifs ont t fixs pour remdier cette situation :
redfinition des ordres de priorit aux carrefours,
mise en valeur de la rue commerante,
cration ditinraires et amnagement de dispositifs de scurit aux abords des coles et des
quipements pour personnes ges,
valorisation des entres de parc.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Cheminant lentement, le piton aime les parcours continus, les raccourcis, les chemins de traverse,
etc. et dteste les impasses qui lobligent faire demi-tour. Les nombreuses rues des centres villes,
aux lots serrs et aux cours semi-publiques, sont faites pour lui au contraire des priphries
urbaines dont les rues rares et les grandes parcelles cltures lui sont hostiles et impliquent presque
invitablement le transport motoris.

Pour faciliter la circulation pitonne dans ce type de quartier, deux objectifs ont t arrts :
leve des obstacles localiss (coupures fonctionnelles, gographiques ou foncires),
cration dune maille pitonne dense et continue (recours selon les cas au plan localis de
chemin pdestre).

Diverses mesures de modration de la circulation ont t testes et mises en place Genve avec
plus ou moins de succs. Suite ces expriences, la municipalit a dcid de passer la vitesse
suprieure en dcidant lavenir de les appliquer lchelon de quartiers plus importants : les
secteurs dlimits par les axes fort trafic du rseau principal.

Pour cela, deux objectifs ont t fixs :


utilisation dans les quartiers de la panoplie des mesures de modration du trafic (zone 30, rue
rsidentielle, sens unique, impasses, etc.),
renforcement sur le rseau principal de la scurit sur les voies fort trafic (traverses avec
refuges).

Cet engagement en faveur des pitons concrtise une volont politique affirme : faire de Genve
une ville o les pitons retrouveront un vritable droit de cit, dans un cadre de vie de qualit.

POUR ALLER PLUS LOIN


Ville de Genve
Service durbanisme
Marie-Jos WIEDMER-DOZIO
4, rue Jargonnant
CH-1207 Genve
Tl. : +41 22 418 60 44
Fax : +41 22 418 60 51
E-mail : Marie-Jose.Wiedmer-Dozio@urb.ville-ge.ch

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la Ville de GENEVE (CH) et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et
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La marche pied LARISSA


en ville (GR)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Larissa, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Larissa, ville situe en Thessalie, a t cre, selon
la mythologie, il y a prs de 4000 ans par Larissos,
fils de Pelasgos, le roi qui, daprs Eschyle,
reprsente le courage et la sagesse dans un
monde rgi par la peur. Elle garde encore de
nombreux vestiges tmoins de son pass
prestigieux avec, entre autres, deux amphithtres
rcemment dcouverts dont un est considr
comme le plus beau et le plus grand de Grce, de
nombreux temples, un march, un stade et une
Acadmie musicale. En raison de sa position
stratgique sur laxe Athnes Salonique, elle
connat de nombreuses priodes dexpansion et de
destruction. Aujourdhui, malgr les dgts lis la
seconde guerre mondiale et la guerre civile
(1946-49), elle a retrouv un dynamisme qui lui a
permis de supplanter Volos, ancienne porte de la
Thessalie. Lexode des zones rurales a aliment sa
croissance (43 000 hab. en 1951, 113 400 en 1991,
prs de 150 000 actuellement) et elle est devenue
un gros centre rgional de services et un foyer
industriel notable (sucrerie, papeterie).

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Place au cur de la Thessalie et de la Grce, Larissa a connu une trs forte expansion durant les
annes 60 et 70, sa population est en effet passe de 60 000 habitants en 1960 80 000 en 1970
puis 150 000 aujourdhui. Du fait de labsence de politique au niveau de lurbanisme, cette
croissance dmographique a engendr dnormes problmes : trafic automobile ingrable (la voiture
tant devenue un symbole de russite sociale), pollution, remise en cause des traditions culturelles
grecques (vie en plein air rduite sa plus simple expression), etc.

Face cette perte didentit et dhumanit, des voix ont commenc se faire entendre dans les
annes 70 et 80. Les autorits locales ont alors dcid dessayer dy remdier et en 1985, une
premire voie pitonne de 1, 66 km tait construite dans le centre ville malgr les protestations et les
manifestations des commerants.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Plusieurs tudes (sur les transports et lurbanisme) menes quasi-simultanment dans les annes
1984 1989 par la Municipalit, lUniversit de Thessalie et le Ministre des transports, de
lenvironnement, de lurbanisme et des travaux publics ont permis dlaborer une nouvelle politique
visant :
amliorer la qualit de vie,
rnover le centre ville et la ville en gnral,
restaurer les lments qui constituent et rvlent la personnalit de la ville.

Cela ne pouvait se faire que par une remise en cause de la politique des transports telle quelle tait
pratique jusque-l. Loriginalit de ce projet est donc de stre fix comme objectif gnral un retour
des conditions de vie satisfaisantes et rpondant des aspirations culturelles profondes plutt qu
une simple volont de gestion des modes de dplacement et de rduction de la pollution.

Pour cela, laccent a t mis sur tout ce qui pouvait favoriser la marche pied afin quelle redevienne
le mode de dplacement majoritaire grce :
la cration dun rseau continu de rues pitonnes de 15 km dans un cercle autour du centre
historique et commercial,
la construction de plusieurs parkings dans la priphrie de ce centre,
lamlioration et le dveloppement des voies cyclables,
la mise en place dun nouveau systme de signalisation routire plus efficace,
la ralisation dune tude pour rendre plus attractif le rseau de transports collectifs,
un strict contrle de la vitesse et des itinraires sur les voies grande circulation aprs une
campagne dinformation systmatique.

EXPERIENCE DE LARISSA (GR)


Planification
1984-1989 Ralisation de deux tudes par la Municipalit : Plan directeur de Larissa et de
ses environs ; Rvision et extension du plan urbain .
1985 Cration de la premire voie pitonne (1,66 km).
1988 Commande dune tude lUniversit de Thessalie : Mise en valeur du centre
historique de Larissa et du quartier de la rivire Pinios .
1988 tude mene par la socit DENCO pour le Ministre des transports, de
lenvironnement, de lurbanisme et des travaux publics : Etude exhaustive sur le
trafic et les transports Larissa en tant que ville pilote .

Les conclusions tires des diffrents rapports


permirent dlaborer une nouvelle stratgie des
transports qui fut propose aux lus de Larissa
en 1989. Celle-ci mettait en avant la ncessit
de mettre en place une vritable politique en
faveur des dplacements pitons et proposait de
crer un rseau de voies pitonnes de 15 km en
partant du rseau existant qui relierait de
nombreux quartiers, les monuments historiques,
les lieux dactivits sociales et culturelles et les
environs.

Zone pitonne
Zone circulation mixte (voitures, deux-roues, pitons)
Parking gratuit
Parking dure limite

En aot 1989, le Bureau du dveloppement urbain de Larissa, en collaboration avec les membres du
groupe de recherches de DENCO, proposa un programme pour raliser une premire phase de ce
projet. Ce projet fut adopt la majorit dune voix grce la persvrance des employs de ce
Bureau, du premier Adjoint au Maire et dhabitants de la zone concerne.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Amnagements et mesures
Cette premire phase a entran la pitonisation dune zone de 200 000 m2 comprenant 25
immeubles et trois places. Cette zone nest dsormais traverse que par une seule voie accessible
aux vhicules individuels motoriss. Les travaux ont
dbut au printemps 1990 pour sachever lautomne
1991 pour un cot de 830 000 en partie pris en charge
par une taxe spciale sur les propritaires habitant dans
cette zone. Laccent a galement t mis sur la cration
despaces verts, de fontaines et de bancs publics.

De 1993 1995, la deuxime plus grande place de la


ville est devenue galement pitonne (8 000 m2, cot :
600 000 ). Depuis, elle est devenue lendroit le plus
visit de la ville (dpassant ainsi le rle
traditionnellement dvolu la place centrale) et lune
des places les plus renommes de Grce. Durant la
mme priode, trois parkings comprenant au total 600 places (correspondant aux 600 places
supprimes du fait de la pitonisation) ont t construits sur des sites municipaux. Jusquen 1999, ces
parkings taient grs par des socits prives, mais la municipalit en a repris le contrle suite des
complications lgales.
Suite au succs de cette premire phase, la deuxime a commenc en 1995, le financement tant
assur par des fonds europens, de ltat et de la Municipalit. Elle a consist en :
la rnovation et la pitonisation du quartier historique de la colline Frourio aprs le
dmnagement du march central en 1996, la cration dun grand espace public de qualit
(95 000 m2) dans le centre de la ville et un rallongement de deux km du rseau piton (cot :
1 620 000 ),
la rnovation de la place centrale de la
ville (12 000 m2, cot : 1 442 000 ),
la transformation des berges de la
rivire Pinios qui relient le centre ville et
le quartier de la colline Frourio (deux
km de voies pitonnes et cyclables,
trois nouveaux ponts galement
pitons et cyclables sur une surface
totale de 20 000 m2 et pour un cot de
2 645 000 ),
la reconstruction de deux km de
trottoirs dans deux des plus
importantes rues de la ville afin doffrir plus despace aux pitons (cot 590 000 ).

Communication et sensibilisation
Trois formes de communication ont t employes afin de sensibiliser la population :
des tracts spcifiques ont t largement distribus aux habitants,
des articles ont t publis dans la presse locale,
plusieurs missions de radio en ont parl.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Daprs ltude ralise en 1988 par la socit DENCO, la part de march des diffrents modes de
dplacements tait la suivante :

Rpartition modale en 1988


Marche pied 30,21%

Voiture 37,34%

Bus 13.67%

Vlo 4,49%

Deux-roues motoriss
4,2%
Taxi 2,87%

Compagnie de bus prive


3,26%
Camion 3;96%

En 1997, une nouvelle tude ralise par lEcole Polytechnique de lUniversit de Thessalie a abouti
aux rsultats suivants :

Rpartition modale en 1997 Marche pied 42,1%

Voiture 32.3%

Bus 12,3%

Vlo 4,6%

Deux-roues motoriss
4,9%
Taxi 2,2%

Compagnie de bus prive


1%
Camion 0,5%

Aprs une courte priode dadaptation, les ractions ont t trs positives tant du ct des habitants
que du ct des commerants qui ont vu leur chiffre daffaires progresser. Un groupement dhabitants
est mme all jusqu proposer de payer 50% du montant des travaux afin que la Municipalit
sengage pitonniser immdiatement une rue qui ntait pas prvue au programme...

Les objectifs de redonner de la vie au centre ville, de diminuer le trafic automobile et de dvelopper
les dplacements pitons ont donc t atteints en grande partie mme si quelques problmes sont
dplorer :
les loyers dans les zones pitonnes ainsi que le prix du m2 ont normment grimp,
le parking sauvage existe toujours,
beaucoup de commerces traditionnels ont disparu au profit de bars, cafs, pubs et
restaurants fast-food.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Pour faire face cela, la Municipalit a dcid de ne plus dlivrer de licences pour ce genre
dtablissements et tudie des recours afin den diminuer le nombre. Ils sont, en effet, sources de
nombreux dsagrments tels que bruit et limitation de lespace piton disponible par linstallation de
nombreuses tables. Quant au parking sauvage, la construction en 2004 dun nouveau parking de
1 200 places devrait permettre de rduire ce phnomne.

Afin de poursuivre cette politique et den amliorer les rsultats, un nouveau projet a t mis en route,
qui prvoit :
dattribuer plus despace aux pitons et aux cyclistes dans toutes les grandes artres de la
ville,
la construction dun rseau de voies cyclables de dix km en 2002 (financ par le Ministre des
transports, de lenvironnement, de lurbanisme et des travaux publics),
lextension des zones pitonnes actuelles.
Une pression est galement exerce sur le gouvernement et la rgion de Thessalie afin quils
procdent la construction dans les cinq ans dun priphrique autour de Larissa pour rduire le trafic
interne.

POUR ALLER PLUS LOIN


Municipality of Larissa
Mrs. Assimina Aivaliotou-Ntourou
Director of Urban Development Department
1 Ionos Dragoumi Street
GR-41110 Larissa
Tl. : +30 41 531 961
Fax : +30 41 250 699
E-mail : texerg@larissa-dimos.gr

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la
Ville de Larissa et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise
de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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La marche pied Lausanne


en ville (CH)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Lausanne, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Lausanne, chef-lieu du Canton de Vaud et ville
universitaire, est au cur dune agglomration qui
stend sur une superficie denviron 55 km2. Au
sud, elle est limite par le lac Lman situ une
altitude de 374 m ; au nord, le point culminant
atteint 800 m. Lagglomration compte 17
communes, dont Lausanne, la plus importante,
avec 124 000 habitants (un peu plus de la moiti du
Lausanne
total de lagglomration). Par sa situation
gographique, Lausanne constitue le centre de la
Suisse romande et accueille de nombreux touristes.
Son industrie est diversifie : chimique, alimentaire
et mcanique de prcision. Lausanne est
galement le sige du Comit International
Olympique.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Lausanne a toujours t un carrefour routier important mais cest au XIXe sicle quelle connat un
essor rapide en devenant chef-lieu du Canton de Vaud et centre du rseau ferroviaire de Suisse
romande. La croissance sest poursuivie au XXe sicle o les infrastructures routires se sont
dveloppes paralllement laugmentation du nombre de voitures en circulation. Si la population ne
crot plus depuis 1970, la redistribution des activits humaines sur le territoire sest poursuivie. Afin de
faire face au changement des affectations territoriales et pour en matriser le dveloppement, la Ville
de Lausanne sest dote dun Plan Directeur Communal en 1996. Une partie importante de ce plan
est consacr la mobilit et forme le Plan Directeur des Dplacements (PDD).

Le concept gnral des dplacements repose sur les lments suivants :


la hirarchisation du rseau routier, compte tenu de la vocation du territoire et des contraintes
environnementales,
le report du trafic automobile de transit sur lautoroute de contournement,
les radiales daccs au centre reprenant lessentiel du trafic individuel et assurant la desserte du
stationnement priv et public de courte et moyenne dure,
les parkings de courte et moyenne dure situs en bordure de la petite ceinture routire facilitant
les activits commerciales du centre,

51
ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

les parkings priphriques de longue dure (parkings relais) relis des transports collectifs
performants offrant une alternative aux usagers ne disposant pas de places de stationnement de
plus de trois heures au centre,
les quartiers tranquilliss entre les artres principales.

Aujourdhui, plus dun million de dplacements motoriss par jour se font dans lagglomration
lausannoise, dont 80 % en vhicules privs et 20 % en transports publics. Toutefois, en centre ville,
les transports publics assurent 40 % des dplacements.

EXPERIENCE DE LAUSANNE (CH)


Planification
Le plan directeur communal est le fruit de plusieurs annes dlaboration par la nouvelle quipe
municipale lue en 1989. Lausanne sinscrit donc dans la liste des communes qui ont t influences
par une alternance dans leur politique des dplacements. Il est cependant vraisemblable quune
grande partie des options, notamment en faveur des pitons, ne serait pas mise en cause si un
nouveau changement de majorit soprait. En effet, ces thmatiques ont maintenant souvent
dpass le clivage gauche-droite pour devenir une proccupation commune presque tous les
intervenants politiques.

Amnagements et mesures
Lausanne a t une ville pionnire dans la cration de zones pitonnes en Suisse. En effet, ds 1962,
deux rues ont t fermes au trafic individuel motoris mais cette mesure visait alors essentiellement
faciliter les livraisons dans un secteur difficile. Il nen reste pas moins que ce fut le dbut dune prise
de conscience qui permit lextension de cette zone jusqu atteindre aujourdhui prs de 5 km de
longueur (environ 30 rues et placettes ainsi que 3 places principales).

Les motivations ont nanmoins volu avec le temps : lorigine, simples mesures techniques de
circulation, elles ont laiss la place des notions de qualit de vie, de dlassement, de valorisation du
shopping avant de donner naissance des principes de dveloppement durable, dcologie, de
volont de promouvoir la marche pied comme vritable mode de dplacement.

Dans le cadre du Plan Directeur susmentionn, une liste de principes a t entrine dont une
quinzaine concerne directement les pitons. Parmi ceux-ci, le principe n77 a marqu une
vritable volution dans la conception de la marche pied en tablissant la hirarchisation des modes
de dplacements dans lordre prioritaire dgressif suivant : pitons, transports collectifs, vlos, deux-
roues et autres transports individuels motoriss.

Il faut galement relier cet ensemble de dispositions au plan des mesures dassainissement de lair de
lagglomration lausannoise adopt par le Conseil dtat vaudois en juin 1995 qui prvoyait
notamment que des amnagements pour les pitons soient raliss dans le but dinciter ...un
mode de dplacement universel, social et non polluant .

Pour ce faire, outre lextension de la zone pitonne, plusieurs mesures et ralisations ont vu le jour :
dfinition de 21 zones vitesse limite 30 km/h couvrant 25 % du territoire urbain,
adoption dune politique de stationnement restrictive,
installation dun nouveau systme centralis pour la rgulation des carrefours feux,
cration de prs de 1 180 places de stationnement en parking relais rparties sur cinq sites et
amlioration des transports collectifs.

Une autre particularit lausannoise est la nomination dun dlgu aux pitons au sein de la
Municipalit afin dassurer le suivi des recommandations issues de ce plan. Ce titre lui permet
dintervenir de manire transversale dans les diffrents services administratifs. Il reprsente
galement les pitons dans leurs relations avec les autres catgories dusagers, habituellement
soutenues ou reprsentes directement dans les groupes de travail de ladministration (usagers des
transports publics par les compagnies de transport par exemple, automobilistes par le lobby des
constructeurs, etc.).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

La marche est donc reconnue comme un mode de dplacement part entire et mme comme le
mode de dplacement prioritaire alors que jusque-l, elle navait souvent quun caractre rcratif .

La Ville de Lausanne a donc souhait mettre en avant les aspects positifs de la marche (rapidit,
sant, gratuit) quil y a faire ce choix modal. Elle a dailleurs prfr lancer une campagne de
valorisation de la marche ( Plus vite pied ) plutt que dinvestir dans la valorisation des
itinraires verts porte plus touristique.

Dun point de vue conomique, une valuation est relativement difficile faire car la politique en
faveur des dplacements pieds est intgre dans un ensemble de mesures sur lamnagement. De
plus, une intervention afin damender un projet routier pour une meilleure prise en compte des pitons
na pas forcment pour corollaire une augmentation des cots.

Cela tant, la campagne Plus vite pied a cot un peu plus de 33 000 mais la Municipalit
prfre parler du prix dune voiture de catgorie moyenne-suprieure .

Communication et sensibilisation
Presque tous les textes crits visant lamlioration de la situation du
piton dbutent par le rappel
Nous sommes tous pitons mais la campagne Plus vite pied
insiste plus particulirement sur le gain de temps que peut reprsenter la
marche face aux transports motoriss et met en avant les lments
suivants :
Marcher cest se dpenser... sans dpenser ,
Marcher cest la libert ! ,
Marcher cest la sant. ,
Marcher cest se rencontrer. ,
Marcher cest respecter son environnement. .

Cette campagne, largement relaye par les media, sappuie sur une affiche
appose pendant un mois sur le territoire de la ville et les vhicules de la
voirie avec le choix dun symbole, un lacet jaune, qui permet une
identification rapide de tous les documents promouvant la marche.

Un dpliant intitul tes-vous auto-mobiles ? a t diffus dans toute


lagglomration. Il contient un plan de la ville o les distances en minutes
la vitesse moyenne de 5 km/h sont indiques. Pour lanecdote , il est
ferm par un vritable lacet jaune que peuvent utiliser les Lausannois
pour tmoigner de leur civisme .

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Selon la Municipalit, les mesures du Plan Directeur Communal devraient permettre une diminution
du trafic individuel motoris de 20 % en moyenne sur le rseau routier communal (-11 % sur le rseau
principal et -43 % sur le rseau secondaire).

Il ne sagit pourtant que dun dbut car, selon le dlgu aux pitons : nous sommes encore pour
longtemps, dans le domaine des dplacements urbains et de lamnagement des voies publiques,
dans une priode de rparation ncessite par les effets aussi bien comportementaux que physiques
du tout bagnole qui a prvalu par le pass .

De fait, il a t dcid pour les annes venir :


de crer de nouvelles liaisons travers le tissu urbain, les espaces de dtente et les terrains non
urbaniss, de manire amliorer laccessibilit des grands gnrateurs de dplacements,
damliorer les liaisons existantes en ce qui concerne la scurit et le confort des pitons,

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

dtendre et de valoriser les zones


pitonnes en fonction du dveloppement
du centre ville et des centres
secondaires,
damliorer la qualit daccueil et
lanimation des places urbaines, entre
autres par laugmentation de la surface
dvolue aux pitons,
de redfinir et mettre en valeur lespace-
rue lintrieur des centres de quartier et
sur les axes proches du centre,
damliorer les accs aux transports
collectifs ainsi que la qualit et le confort
des interfaces.

La Municipalit a dores et dj accept au mois de novembre 2000 un crdit de 1 590 000


permettant la cration de 180 nouvelles traverses pitonnes qui devraient tre ralises dici 2005.

POUR ALLER PLUS LOIN


Direction des travaux
Service durbanisme
Jean-Luc KOLB - Dlgu aux pitons
rue Beau-Sjour 8 / Case Postale 2100
CH-1002 LAUSANNE
Tel. : +41 21 315 55 54 / 15
Fax : +41 21 315 50 04
E-mail : jean-luc.kolb@lausanne.ch

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de Lausanne (Service de lurbanisme) et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

La marche pied Nrnberg


en ville (DE)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Nrnberg, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Deuxime ville de Bavire et quatorzime ville
dAllemagne avec prs de 500 000 habitants (1,1
million si lon prend en compte toute
lagglomration), Nrnberg voque tout la fois la
prosprit matrielle et culturelle des villes du
Saint-Empire romain germanique, la dmesure du
IIIe Reich ainsi que lactivit industrielle de
lAllemagne actuelle. Une reconstruction intelligente
a effac les ravages de la Seconde Guerre
mondiale, et le paysage urbain du centre rappelle le
prestigieux dveloppement de la ville au Moyen
ge et lpoque moderne. Le dveloppement
conomique a dbord les limites de la ville et avec
les villes voisines de Frth et Erlangen, elle
reprsente 35% de la main duvre industrielle
rgionale. Llectrotechnique constitue la principale
activit de ce vaste ensemble. Viennent ensuite la
construction mcanique, la quincaillerie, lindustrie
des matires plastiques, lalimentaire et lindustrie
traditionnelle du jouet dont Nrnberg est la capitale
mondiale.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Nrnberg tant au centre dune agglomration densment peuple, elle a t trs vite confronte aux
problmes lis lutilisation excessive de vhicules individuels motoriss (congestion du trafic,
pollution, inscurit routire, etc.). De plus, le centre de la ville constituait la principale zone
commerciale ce qui en faisait un point dattraction particulirement important mais en perte de vitesse
en raison des problmes pour y accder.

Afin de retourner la situation, il a t dcid dans les annes 70 de mettre en place une politique
cohrente des dplacements qui, malgr quelques changements en cours de route, a toujours suivi la
mme logique :
revalorisation du centre par une pitonisation progressive, de nouveaux revtements de surfaces,
des amnagements paysagers, limplantation de sculptures, etc.,

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

amlioration de la desserte en transports collectifs avec cration dune ligne de mtro dont le
rseau atteint dsormais 23 km, modernisation du rseau de tramways (40 km) et des trains de
banlieue,
mise en place dun ticket valable pour lutilisation de tout le rseau de transports collectifs,
restriction des possibilits de parking en centre ville par une politique tarifaire dissuasive,
cration de parkings-relais,
amnagement des zones rsidentielles en zones 30 km/h,
mise en uvre dun systme centralis de livraison des commerces (dnomm ISOLDE),
priorit donne aux modes de dplacements peu ou non polluants (marche, vlo et depuis 1998,
bus hybrides diesel-lectrique).

Lobjectif est de lutter contre la pollution mais galement de faire du centre ville une zone touristique,
commerciale, culturelle et de dtente.

EXPERIENCE DE NRNBERG (DE)


Planification
La cration de la premire rue pitonne remonte 1966 et sa
rfection a t effectue en 1969. Lexprience ayant remport
un large succs, il a alors t dcid de la poursuivre. Des
rsistances ont vu le jour parmi les nombreux commerants du
centre mais une association, Les amis du vieux Nrnberg a
jou un rle dterminant dans lextension de la zone pitonne.
La reconstruction aprs la seconde guerre mondiale, avec la
rfection des anciennes murailles et la volont de respecter
lancienne structure mdivale ont galement eu une
considrable influence.

Cest en 1970 que sest form au sein de la Mairie, le premier groupe de travail multisectoriel charg
dlaborer une nouvelle politique en matire damnagement du territoire communal et de
dplacements. Jusque-l, ctait le bureau du gnie civil qui soccupait de ce dossier et ses
propositions taient rarement innovantes.

En 1979, dcision a t prise de limiter la vitesse 30 km/h dans les zones rsidentielles avoisinant
les rues pitonnes et en 1988, la dernire voie importante de trafic routier dans le centre ville a t
ferme.

Progressivement, en suivant le dveloppement des transports collectifs (pitonisation par exemple de


la kardinenstrae lors de larrive du mtro dans cette rue), le secteur piton sest tendu jusqu
atteindre aujourdhui 9 km, ce qui en fait lun des plus grand dEurope aprs Freiburg im Breisgau.

Amnagements et mesures
Outre ltendue de son secteur piton (qui se rapproche de lexprience de Freiburg im Breisgau), ce
qui fait la particularit de lexprience de Nrnberg, cest la division en 5 secteurs du centre en 1992
et la cration dISOLDE, en 1996 ( service logistique optimis pour les commerants du centre
ville ).

La division en 5 secteurs du centre ville est lun des points-cl de la politique en faveur des
dplacements pied. En effet, ces secteurs ne concernent pas uniquement la zone pitonne, mais ils
ne sont accessibles que par un priphrique interne , et les rues pitonnes servent de zones
tampons entre ceux-ci. On ne peut pas passer de lun lautre en traversant le centre ce qui y limite
sensiblement la circulation. De plus, le stationnement est fortement restreint par des tarifs trs
dissuasifs : plus de 2,5 /h. Afin de faciliter lorientation des usagers, chaque secteur est dfini par
une couleur diffrente que lon retrouve dans la signalisation et un systme centralis de panneaux

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

permet aux conducteurs de savoir o trouver une place de parking avant de pntrer dans un secteur
donn.

Secteurs :
Maxtor, Laufer Tor
Katharinengasse, Marientor,
Knigstor
Sterntor, Fbertor, Ludwigstor
Frther Tor, Westtor
Hallertor, Neutor

Transports
Mtro
Tramway
Bus

Zone pitonne

la faveur dune alternance politique et sous la pression des commerants, le droit de circuler entre
les diffrents secteurs a t rtabli en 1997 et le tarif pour le stationnement baiss 1,5 /h mais le
trafic automobile naugmente pas pour autant : les habitants de la ville se sont habitus ne plus
circuler en voiture dans ce primtre.

Quant ISOLDE, il sagit dun service centralis des livraisons mis en place par des compagnies de
transport et de commerants qui ont constitu une socit de droit priv et paient des contributions
mensuelles (en fonction, pour les commerants, de leur surface de vente). Le Land de Bavire s'est
associ l'opration en finanant 50% des frais initiaux de lexprience pilote. La participation au
systme est tout fait facultative et ISOLDE propose quatre types de services :
livraisons aux commerants,
stockage,
gestion des emballages,
livraisons aux particuliers.

Une plate-forme de groupage-triage, situe aux abords de l'hypercentre, est ddie ce systme.
Elle fonctionne avec quatre camionnettes, dont une lectrique. Aujourd'hui, le service a atteint son
seuil de rentabilit, mais le trafic global concern reste modeste (10% du volume total de
marchandises dans le centre ville). noter qu'au niveau rgional, une socit de management du fret
regroupe ISOLDE et d'autres services ou quipements logistiques (plates-formes multimodales, etc.).

Communication et sensibilisation
La politique de communication et de sensibilisation est particulirement
axe sur la concertation : en 1973, par exemple, un concours tait lanc
pour savoir comment effectuer la rfection des nouvelles rues pitonnes.

De plus, depuis les annes 70, la ville de Nrnberg fait rgulirement des
enqutes auprs de la population pour connatre ses dsirs et son indice de
satisfaction (la premire enqute en 1971 donnait un taux de satisfaction de
70% et montrait un dsir de voir la zone pitonne se dvelopper).

Une brochure sur la mobilit intelligente (ainsi quun plan sur les 5
secteurs) a galement t distribue aux habitants. On y trouve toutes
sortes de conseils sur les avantages des transports collectifs, du vlo et
bien sr de la marche pied. Le contenu est trs didactique et met
principalement laccent sur les taux de pollution lis lutilisation dun
vhicule individuel motoris.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

EVALUATION ET PERSPECTIVES
La ville de Nrnberg a fourni un gros effort au niveau des statistiques. Rgulirement, des tudes sont
menes pour connatre la part des diffrents modes de dplacements mais galement pour savoir les
raisons de ces dplacements (trajet domicile-travail, domicile-achat, etc.), limpact sur le commerce de
la pitonisation et le taux de satisfaction des habitants.

A titre dexemple, 37 500 pitons se dplacent en semaine dans la zone qui leur est rserve entre
10h00 et 18h00, parmi ceux-ci, 30% marchent 1 km (contre 22% le samedi), 29% (contre 26%) 2 km,
16% (contre 20%) 3 km, 10% 4 km (contre 12%) et 15% plus de 4 km (contre 20%).
Le taux de satisfaction est proportionnel au nombre de kilomtres parcourus : plus on marche, plus on
est satisfait mais le samedi, du fait de la foule, le taux de satisfaction est moindre do la ncessit de
repenser le mobilier urbain afin quil ne constitue plus un obstacle aux dplacements pied.
En 1992, en semaine, 50% des personnes venaient au centre ville en transports collectifs, 26% pied
ou vlo, et 24% en vhicule individuel motoris (le samedi, les rsultats sont respectivement de 44,
39 et 17%). Par rapport 1988, lutilisation de la voiture a baiss de 3% en semaine et de 10% le
samedi.

En 1994, la moyenne mensuelle (samedi compris) dutilisation des transports collectifs tait de 49%.

Au niveau de lagglomration, les chiffres sont les suivants : 12% vlo, 22% en transports collectifs,
41% en vhicules individuels motoriss et 25% pied.

57% des habitants de la ville (et 35% des habitants de lagglomration) faisaient leurs courses dans le
centre, seuls 11% des habitants de la ville et 24% des habitants de lagglomration ntaient pas
venus dans le dernier mois prcdant lenqute.
Une des donnes les plus intressantes des diffrentes enqutes menes par la Municipalit, est que
la pitonisation dun quartier nentrane pas un dplacement du nombre de vhicules vers dautres
rues mais contribue en faire baisser le nombre. Avant 1972, 22 500 vhicules circulaient sur
Museumsbrcke et Fleischerbrcke ; aprs leur fermeture, les rues parallles ne connurent jamais
une augmentation du trafic quivalente ce chiffre.

Ces diffrents rsultats poussent la Municipalit poursuivre dans la mme voie et des projets
dextension de la zone pitonne existent dj. Le but pour la ville est datteindre (ou de conserver) les
parts modales suivantes :
25% de dplacements pied,
15% vlo,
30% en transports collectifs,
30% en vhicules individuels motoriss.

POUR ALLER PLUS LOIN


Stadt Nrnberg
Wirtschaftsreferat - Stab Stadtentwicklung
Hernn Baranowski
Unschlittplatz 7 a
D90317 Nrnberg
Tl. : +49 911 231 32 76
Fax : +49 911 231 26 84
E-mail : michael.baranowski@stadt.nuernberg.de

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de la
Ville de Nrnberg et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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La marche pied Perugia


en ville (IT)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Perugia, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Perugia, ville de la rgion montagneuse d'Ombrie
situe au cur de l'Italie, abrite quelque 155 000
habitants. Elle domine la Valle du Tibre du haut
d'une colline irrgulire. Cette configuration
particulire du terrain a toujours rendu les
dplacements et l'activit conomique plus
difficiles. Nanmoins, elle a gnr une grande
varit de situations urbanistiques qui font de la
ville une destination touristique importante pour de
nombreux voyageurs. Aujourd'hui, Perugia est une
ville moderne et cosmopolite, connue dans le
monde entier pour ses manifestations culturelles et
son universit pour trangers. L'activit
conomique de la rgion est principalement base
sur la production industrielle (cramiques,
alimentaire, textile) ainsi que sur le tourisme.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Depuis le dbut des annes 80, la ville de Perugia
cherche se distinguer par ses choix innovants en
matire de mobilit, lesquels visent pour lessentiel
limiter lusage de la voiture en ville et dvelopper
les modes de transport davantage respectueux de
lenvironnement (transports publics, marche). Jusqu
cette date, la ville avait souffert du fait quelle tait
une cit situe sur une colline avec une structure
mdivale qui, dun ct la qualifiait historiquement
au niveau architectural et environnemental, mais de
lautre lhandicapait sur le plan de la mobilit urbaine
en raison dun rseau viaire insuffisant (tant au
niveau de sa gomtrie que de sa dimension) pour
absorber le trafic automobile de lpoque.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Cest en 1984 quintervient le changement, avec la dcision prise par la municipalit dinvestir dans le
patrimoine historique et architectural et de rendre la cit mdivale non pas au trafic automobile mais
aux pitons grce la mise en uvre dun Plan de la mobilit pitonne qui comprend notamment tout
un programme de ralisation de parcours pitons mcaniss.

Pour poursuivre les efforts initis en 1984, la municipalit :


a adopt en 1996 un Plan Gnral du Trafic Urbain (Piano
Generale del Traffico Urbano PGTU), lequel a t mis
jour en juin 2003 avec lambition daccrotre la part des
dplacements effectus avec les modes de transport
autres que la voiture, une attention particulire devant tre
porte au dveloppement de la mobilit pitonne.
a approuv en dcembre 2003 un Plan stratgique pour
les annes 2003-2013 (Piano Strategico Perugia Europa 2003-2013) qui a pour but didentifier et
de faire des choix concrets pour le dveloppement rationnel de la ville et de son territoire, y
compris dans le domaine des dplacements. Grce ce Plan stratgique, la municipalit entend
crer les conditions idales pour raliser les choix spcifis au sein les principaux documents de
planification ou de promotion rcemment approuvs ou en cours dlaboration (parmi lesquels le
projet intgr pour le centre historique, le processus dagenda 21 local, etc.) et les nouveaux choix
stratgiques qui se feront jour dici lapprobation dudit Plan.

EXPERIENCE DE PERUGIA (IT)


Planification
Cest dans le cadre du Plan de la mobilit pitonne de 1984 qua t lanc le programme de
ralisation de parcours pitons mcaniss.

La philosophie de laction politique pour transformer la ville sest fonde sur les principales mesures
suivantes :
rduction du trafic automobile dans la partie suprieure de la ville, par la cration dune zone
trafic limit (Zona a Traffico Limitato ZTL), en accs rserv aux rsidents et quelques
catgories autorises, comme les vhicules de livraison des marchandises des heures
dtermines,
construction dune srie de parkings relais situs au pied de la cit mdivale,
rsolution du problme du dnivel entre les parkings susmentionns et la cit mdivale (aspect
crucial si lon veut dvelopper la mobilit pitonne Perugia), par le lancement dun programme de
ralisation de parcours pitons mcaniss avec escalators et ascenseurs ; cette dernire mesure
permettant de ne pas liminer la marche mais de la faciliter dans les portions les plus raides.

Plus rcemment et pour accrotre son efficacit, la municipalit sest dote dune unit oprationnelle
pour la planification et la rgulation de la mobilit, qui a les comptences suivantes :
planification et gestion de la majeure partie des projets qui concernent les secteurs de la mobilit,
du stationnement, de la circulation et des transports publics,
gestion de lutilisation du domaine public (occupations temporaires ou permanentes),
gestion de la signalisation et des feux de circulation,
traitement des questions et rsolution des problmes relatifs la circulation transmis par les
habitants et associations.

Amnagements et mesures
Une caractristique particulire du programme a t lattention porte la ralisation des diffrents
ouvrages, chacun tant non seulement parfaitement intgr son environnement mais russissant
en faire ressortir la valeur historique et artistique.

En effet, dans la plupart des cas, la cration du parcours piton mcanis a permis de redcouvrir des
parties de la ville en dclin ou oublies, donnant lieu une rhabilitation urbaine de quartiers entiers
ou de merveilles historiques abandonnes. Lexemple le plus parlant est celui de Rocca Paolina ,
une forteresse datant de 1500 recouverte par des votes faites en briques sur lesquelles a t

60
ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

construite une place qui a accueillie ensuite le Palazzo del Podesta . Cette forteresse avait t
pratiquement abandonne au cours du sicle dernier et constituait un lieu sombre et malfam ct
du centre historique. Cest lintrieur qua t ralis un tronon assez long dun des parcours
pitons mcaniss. Aujourdhui, la forteresse de Rocca Paolina est traverse et admire par des
millions dutilisateurs du parcours (7 millions pour la seule anne 2001) et au final est devenue un des
centres dexpositions les plus importants de Perugia.

A ce jour, le programme de ralisation des parcours pitons mcaniss a permis la construction au


pied de la cit mdivale de sept parkings relais :
place Partigiani : 620 places sur deux niveaux - ouvert 24h/24,
avenue Pellini : 315 places sur la place + structure parking rapide - ouvert 24h/24,
march couvert : 220 places sur deux niveaux lintrieur dun btiment historique - ouvert 24h/24,
Briglie di Braccio : 230 places sur deux niveaux - ouvert 24h/24,
SantAntonio : 215 places sur trois niveaux - ouvert partiellement 24h/24,
esplanade Europa : 630 places sur trois niveaux ouvert de 6h00 22h00,
esplanade Cupa : 450 places sur lesplanade non disponibles actuellement en raison de la
ralisation du mini-mtro .

Au total, 2 200 places de stationnement captent les vhicules des non rsidents du centre historique,
dont laccs reste accessible quelques autres vhicules autoriss. De plus, la mise en place du
contrle lectronique des entres dans le cadre de la cration de la zone trafic limit a, de fait,
supprim les entres abusives dans les parties les plus sensibles de la ville.

De tels parkings relais constituent le point de dpart dun vritable rseau de parcours pitons en
direction du centre historique. Depuis les parkings relais, le dnivel est franchi facilement grce
quatre parcours pitons mcaniss (escalators et ascenseurs) :

parcours place Partigiani - Rocca Paolina - place Italia :


il se compose de 7 tronons mobiles pour la monte et de 3 pour la
descente ; sa longueur totale est de 420 m et il permet de franchir
un dnivel de 50,45 m,
parcours esplanade Cupa - avenue Pellini - rue Priori : il
se compose de 3 tronons mobiles pour la monte et de 2 pour la
descente ; sa longueur totale est de 320 m et il permet de franchir
un dnivel de 41,54 m,
parcours esplanade Europa - esplanade Bellucci - cours
Cavour : il se compose de 5 tronons mobiles pour la monte et
autant pour la descente ; sa longueur totale est de 450 m et il
permet de franchir un dnivel de 37 m,
parcours Briglie di Braccio - March couvert - place
Matteotti : il se compose de deux ascenseurs publics dune
capacit de 12 personnes chacun ; sa longueur totale est de 230m
et il permet de franchir un dnivel de 40,51 m.
Notons que le parking relais March couvert dispose en outre de
deux ascenseurs publics intgrs la structure qui amne lutilisateur
directement place Matteotti .

Communication et sensibilisation
La municipalit de Perugia na jamais lanc de campagne globale dinformation et de sensibilisation
auprs des habitants pour dvelopper la mobilit pitonne. Elle a plutt, chaque fois que cela a t
possible, tent de dmontrer par lexemple le fait que la marche est un moyen adapt aux
dplacements urbains. La frquentation des parcours pitons mcaniss (voir plus loin) tend
prouver que cette dmarche nest pas dnue de sens.

EVALUATION ET PERSPECTIVES
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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Laction politique de limitation du trafic individuel motoris dans une zone de centre historique et la
cration dune offre de dplacement alternative est toujours un acte courageux qui trouve difficilement
ds le dpart le soutien de lopinion publique. Perugia na pas fait exception la rgle et le lancement
du programme de ralisation de parcours pitons mcaniss na pas t exempt de critiques,
polmiques et peurs de la part des rsidents et surtout des commerants du centre historique.

Cest seulement avec le temps que lopinion publique a commenc


apprcier linitiative municipale (lentement mais de manire constante).
Cette initiative reoit dsormais les compliments de tous : rsidents,
commerants, usagers du centre historique mais aussi les milliers de
touristes qui visitent Perugia pied, sans souffrir de la topographie de
la ville.
La frquentation des parcours pitons mcaniss est particulirement
leve ; au cours des annes 1999, 2000 et 2001, on a dnombr 30
millions dusagers de ces parcours cest--dire autant que lensemble
des passagers transports par le rseau de transport public urbain.
Grce ce succs important, la municipalit tudie actuellement
lextension du rseau de parcours pitons mcaniss.
De plus, le rseau se trouve aujourdhui dans une phase de saut
qualitatif : il y a en effet la volont politique de reculer jusqu la base
de la colline larrive du trafic motoris et non plus au pied de la cime.
Cela ncessite de reprer de nouvelles zones pour crer des parkings
relais plus bas, de plus grande capacit et de trouver de nouveaux
moyens dintgration avec le rseau du centre historique, divers et
complmentaires au regard de la mobilit pitonne.
La rponse apporte est celle dun mini mtro , actuellement en phase de construction. Il sagit en
fait dun funiculaire frquence trs leve (une cabine la minute) qui reliera les grands parkings de
Pian di Massiano aux autres parties de la villes, au rseau ferroviaire, et surtout au rseau des
parcours pitons mcaniss qui a rendu Perugia pionnire dans le domaine des dplacements
pitons assists.

POUR ALLER PLUS LOIN


Comune di Perugia
Unit Operativa Pianificazione e Regolazione della Mobilit
Sig. Leonardo NALDINI
Via Scarlatti n 43
I-06100 PERUGIA
Tl. : +39 075 577 44 64
Fax : +39 075 577 39 34 OU +39 075 573 38 21
E-mail : l.naldini@comune.perugia.it

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de Perugia et au soutien technique et financier de l'Agence de l'Environnement et de la
Matrise de l'Energie (ADEME Dlgation Rgionale Franche-Comt).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

La marche pied Poitiers


en ville (FR)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Poitiers, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Capitale de la rgion Poitou-Charentes et chef-lieu
du dpartement de la Vienne, lagglomration de
Poitiers, avec prs de 120 000 habitants (87 000
intra-muros), est souvent appele la plus petite
des grandes villes . A une heure de TGV de Paris,
elle bnficie dun environnement conomique et
gographique favorable sur laxe Paris-Bordeaux.
Caractrise par la jeunesse de sa population (un
tiers des habitants a moins de 30 ans) et par le
nombre dtudiants (prs dun poitevin sur quatre),
lagglomration de Poitiers est galement la plus
importante zone conomique rgionale.
Lconomie locale se distingue par une
prdominance des activits de service : 78,5% des
emplois manent de ce secteur contre 60% sur
lensemble de la Rgion. Lagriculture reprsente,
quant elle, 1% des emplois, la construction 5,4%
et lindustrie 15,1%.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Avant que la Loi sur lair et lutilisation rationnelle de lnergie de dcembre 1996 ne fasse obligation
aux communes de plus de 100 000 habitants dlaborer un Plan de Dplacements Urbains, la
Communaut dAgglomration de Poitiers stait dj engage dans le lancement du projet Plan
Bleu (nom donn localement au PDU qui a finalement t adopt en fvrier 2001). Celui-ci sarticule
autour de deux ides :
passer de la rue circuler la rue vivre en partageant lespace,
proposer de nouvelles solutions de dplacements pour rpondre aux besoins de mobilit, mais en
favorisant les modes non ou peu polluants.

Il sagit galement de tenir compte dune topographie difficile. En effet, le site de Poitiers est
accident : des valles entaillent assez profondment un plateau, provoquant coupures et difficults
de franchissement.

Pourtant, il existe dj un certain nombre de points positifs lis une prise de conscience assez
prcoce des problmes environnementaux :

63
ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

une offre de transports publics suprieure la moyenne des villes de mme dimension
comprenant notamment une vingtaine de bus fonctionnant au GNV (Gaz Naturel Vhicule),
une flotte de vhicules municipaux propres avec 40% du parc quip en GPL (Gaz de Ptrole
Liqufi),
lexistence de trois Parcobus (parkings relais).

Face cela, un certain nombre dhandicaps peuvent tre rpertoris, savoir :


une forte expansion dmographique (+ 16% entre 82 et 97),
une concentration des emplois dans le centre ville de Poitiers,
une forte mobilit (3,8 dplacements par personne et par jour dont 67,6% effectus en vhicules
particuliers motoriss, 17,9% en transports collectifs, 10,9% pied, 1,9% en vlo et 1,7% avec
dautres modes de dplacement).
Le Plan Bleu adopt en 2001 accorde la priorit aux pitons et au partage de la rue. Pour cela,
divers amnagements et mesures sont planifis :
cration de zones 30 km/h sur une large partie du centre ville et dans les curs de quartiers,
extension du primtre o le stationnement est payant et instauration dune tarification en faveur
du stationnement rsidentiel,
ralisation dun quatrime parking relais et construction dun nouveau parking en pourtour du
centre ville.

Paralllement, loffre de transports publics sera rendue plus attractive avec la cration de nouveaux
axes de desserte et lamlioration du rseau existant (nouveaux couloirs bus, extension du parc de
bus fonctionnant au gaz naturel, etc.). Une vritable politique en faveur du vlo sera mise en place
avec lamnagement de nouvelles pistes cyclables et un dveloppement des oprations semblables
Vlo campus (systme de prt de vlos destin principalement aux tudiants).

EXPERIENCE DE POITIERS (FR)


Planification
Si la vritable volont de dvelopper la marche pied en tant que
mode de dplacement part entire apparat lors du lancement du
projet Plan Bleu en 1996 et de son adoption en 2001, il va de
soi quun certain nombre damnagements en faveur des pitons
ont t effectus avant et entre ces deux dates.

Le processus dlaboration du PDU donnant la priorit aux pitons


sest poursuivi pendant prs de cinq annes durant lesquelles
diffrentes tudes, enqutes et analyses en concertation avec des
lus, des associations et des techniciens ont permis dtablir un
diagnostic prcis des dplacements dans lagglomration de
Poitiers en 1998. Trois scenarii ( Si on continue , Si on partage
lespace et Si on va plus loin ) ont t mis au point et ont t
prsents lors de runions publiques et dune exposition itinrante.
Ce dialogue avec toutes les parties concernes a rendu possible
llaboration dun dernier scenario en 2000 qui constitue la base du
document adopt en 2001.

Des manifestations telles que lorganisation de la journe En ville, sans ma voiture ! ont galement
permis de tester en grandeur nature certaines options du Plan Bleu en vue dune prochaine
prennisation.

Amnagements et mesures
Parmi les ralisations antrieures au PDU de nature favoriser la marche pied figure le
ramnagement complet de la gare de Poitiers pour larrive du TGV effectu dans les annes 90
(premire phase acheve en 93). En effet, celle-ci est btie dans la valle de la Boivre 500 mtres
vol doiseau de lHtel de Ville mais avec un dnivel de 40 mtres, qui constitue un obstacle naturel

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

aux dplacements pitons. Une passerelle (rserve aux


pitons et aux cyclistes) de 328 m de long avait bien t
construite en 1958 mais son tat ncessitait une
rnovation.

Ce fut loccasion de revoir le schma densemble par une


meilleure continuit entre les cheminements pitons grce
la ralisation de nouveaux passages reliant le quartier de
la gare et le centre historique. Le but tant de faire de cette
gare qui navait jusque-l quune vocation ferroviaire, un
vritable ple dchanges multimodal (train, bus, vlo,
marche pied).

Pour cela plusieurs amnagements ont vu le jour :


construction de plusieurs passerelles, dont une
couverte qui traverse un immeuble,
mise en place de trois escaliers mcaniques et
dascenseurs pour les personnes mobilit rduite.

Lensemble de ces travaux a reprsent un cot denviron


1 525 000 . Il est galement prvu terme de complter
ce dispositif avec, entre autres, une nouvelle liaison
Le ramnagement de la gare pitonne dbouchant sur la Prfecture, une prolongation
de Poitiers du cheminement piton reliant la grande passerelle au
Liaison pitonne centre de Poitiers, etc.

Depuis, la rfection de la voirie dans la ville est toujours faite en vue damliorer le confort et la
scurit des pitons avec, entre autres :
la suppression des places de stationnement dans la rue Carnot et sur le parvis de la cathdrale,
la transformation de la rue Ste Catherine en rue sens unique avec la mise en place de potelets
empchant le stationnement sauvage.

Rien que durant lt 2001, pas moins dune


centaine de ces potelets ont t installs dans la
ville.

Communication et sensibilisation
Lorganisation de ldition 2000 de la journe En
ville, sans ma voiture ! a t le moment choisi
pour lancer la campagne Pas pas... Poitiers se
dcouvre . Il sagit dune pochette contenant un
plan guide dans lequel sont indiqus les temps de
parcours pour se rendre pied dun endroit un
autre du centre ville.

Le mode de communication retenu est celui du jeu de mot :


A pas... compts , pour mettre en vidence la gratuit de ce mode de dplacement,
Le pas de deux, de trois, de quatre... , pour montrer que la marche pied est souvent
loccasion de faire des rencontres,
Le pas sage ! , pour souligner labsence de pollution quentranent les dplacements pied.
Avant le lancement de la campagne Pas pas... Poitiers se dcouvre , une autre initiative, toujours
dactualit, avait dbut partir de 1998 en faveur des visites pied de la ville avec des parcours
mettant en valeur les diffrentes richesses architecturales de la ville.
Dans le cadre de celle-ci, trois parcours (rouge, jaune et bleu) sont proposs mais la principale
originalit de cette campagne rside dans le fait que ces parcours sont matrialiss au sol par une
ligne de 2 cm de large correspondant aux couleurs proposes.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Une charte piton devrait tre prochainement adopte avec
les amnagements suivants :
largeur minimale des trottoirs libres dobstacles de 1,4 m,
revtement confortable pour les pitons et les personnes
mobilit rduite,
obligation dintgration de cheminements pitons scuriss
dans les quartiers nouveaux et les projets de
ramnagements importants,
accessibilit gale pour tous,
clairage public scurisant,
protection des cheminements et trottoirs par des bornes,
barrires avec verbalisation des contrevenants.

Un travail sur la continuit des itinraires pitons sera effectu


sur toute lagglomration et chaque commune appartenant
celle-ci devra raliser un plan des temps de parcours pdestres. Les diffrentes zones pitonnes
seront galement largement tendues dans les onze communes de la Communaut dAgglomration
de Poitiers.

La place du Marchal Leclerc, place emblmatique de la ville, sera entirement ramnage de faon
favoriser les modes de dplacements non-polluants ou peu polluants grce :
une pitonisation partielle,
la suppression de places de stationnement,
une amlioration du confort du point central des bus et une rorganisation de leur rgulation.

Ce ramnagement, dun montant suprieur 2.3 millions d, sera la base dun nouveau plan de
circulation en centre ville destin dissuader tout trafic automobile inutile.

Afin dapprcier les effets de toutes les ralisations et dcisions susmentionnes, le Plan Bleu
prvoit terme de mettre en place un observatoire qui aura pour but de mesurer lvolution de la part
modale des diffrents modes de dplacement.

POUR ALLER PLUS LOIN


Ville de Poitiers
Direction Gnrale des Services Techniques
Service Dplacements
M. Herv DUPONT
Htel de Ville BP 569
F-86021 POITIERS CEDEX
Tl. : +33 (0)5 49 52 35 35
Fax : +33 (0)5 49 52 38 80
E-mail : h.dupont@mairie-poitiers.fr

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la Ville de Poitiers (Service Dplacements) et au soutien technique et financier de l'Agence de
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La marche pied San Sebastin


en ville Donostia (ES)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A San Sebastin Donostia, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ?
Quels enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
La ville de San Sebastin (Donostia en langue
basque), capitale de la province basque du
Guipzcoa, sur l'Urumea et le golfe de Gascogne,
est en fait l'une des villes les plus modernes
d'Espagne. En effet, totalement dtruite en 1813
par un incendie li l'occupation napolonienne,
elle fut reconstruite en respectant un schma
d'urbanisme en damiers.
Station balnaire clbre pour la beaut de ses
sites (tant naturels qu'architecturaux). Elle devint
l'emblme d'un certain tourisme de luxe depuis
qu'elle fut la station des rois d'Espagne.
Avec plus de deux cents hectares d'espaces verts,
trois plages et proximit de grandes voies de
communication (large rseau autoroutier,
connexion ferroviaire internationale avec le TGV
franais, un aroport propre et quatre autres
aroports dans un rayon de 100 km), le tourisme
est l'un des secteurs conomiques les plus
importants.
Sa population est compose de 171 540 habitants.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


Dans la dernire dcennie, la ville de San Sebastin a connu la mise en place d'une srie de mesures
visant lutter contre l'utilisation massive de la voiture. C'est en 1988 qu'elle a commenc la rdaction
de son "Plan General de ordenacin urbana" (plan de dplacements urbains), qui fut dfinitivement
approuv en 1995. Il mettait l'accent sur la promotion des modes de dplacements alternatifs et pour
la premire fois, considrait la marche pied et le vlo comme des modes de dplacements part
entire.

Partant de ce principe, il estimait que ces deux modes devaient avoir leur propre rseau de voies et
d'intersections au mme titre que le rseau routier destin aux vhicules motoriss.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

De 1990 1991, la municipalit a labor plusieurs plans de circulation et de transport qui visaient
introduire des modifications substantielles dans les quartiers centraux de la ville : Centre, Gros et
Amara.

Objectifs communs de ces diffrents plans :


la protection des rsidents avec une prfrence pour la construction de parkings souterrains,
le dveloppement et promotion des transports publics et des modes de dplacement non-
motoriss,
la diminution des cots gnraux lis au transport,
la nouvelle conception des amnagements lis au transport, et principalement du rseau routier,
de faon ce que sa fonction soit clairement perue par l'usager,
lamlioration de la scurit routire, particulirement pour les plus exposs : pitons et cyclistes,
la diminution des nuisances lies au transport : pollutions de l'air, sonore et visuelle,
la hirarchisation et transformation des flux routiers afin que ceux-ci vitent les centres de
rsidence et d'activit,
lamlioration, grce une gestion adquate, des capacits du rseau routier et des parkings.

Les amliorations induites par ces plans ont introduit un virement dans l'opinion publique qui, aprs
avoir t trs critique, a finalement appuy ces changements et rclam leur extension.

C'est sur cette base qu'en 1999, un Pacte civique sur la mobilit a t rdig, o les diffrentes
composantes de la ville ont tabli les critres pour garantir la mobilit urbaine et la qualit de vie. Ce
pacte donne la priorit aux moyens de transports les plus respectueux de l'environnement (en
particulier la marche pied, le vlo et les transports publics) .

Quelques annes plus tard, la Ville de San Sebastin Donostia adoptait un plan visant favoriser
exclusivement la marche pied : "Donostia marche, les pas d'une stratgie. Projets et propositions
pour le piton San Sebastin".

EXPERIENCE DE SAN SEBASTIN DONASTIA (ES)


Planification
Entre 1993 et 1994, des modifications du schma
routier ont t ralises visant lancer le
processus de pitonisation. La mise en route des
travaux a t ralise progressivement pour
permettre la ralisation des diffrents ouvrages de
r-amnagement des intersections et pouvoir
ensuite effectuer les transformations par tranches.

Ce fut la phase la plus difficile tant donne la forte


contestation d'une partie de l'opinion publique, de
certains groupes politiques et des commerants.
Les gnes occasionnes par les changements en
matire de circulation auxquels s'ajoutaient les
travaux qui affectaient la mobilit les justifiaient en Le premier axe pitonnier cr entre 1994 et 1995
partie.

Le premier axe pitonnier de la ville est cr entre 1994 et 1995 (avec un lger soutien financier
europen travers le programme LIFE). L'ide tait de crer un rseau pitonnier de communication
entre les diffrents quartiers de la ville et non, comme c'est souvent le cas, de transformer en secteur
pitonnier les zones forte activit commerciale.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Du nord au sud, cet axe d'environ 1,2 km, traverse la plus


grande partie du centre. Il relie la vieille ville la gare et aux
quartiers rsidentiels situs au sud et l'est. Outre sa
fonction pitonne, il permet galement la circulation en vlo
( vitesse rduite) et le chargement/dchargement des
marchandises aux premires heures de la journe. La nuit,
le stationnement des rsidents est autoris.

Durant la priode 1995-1999, les amliorations des espaces


dvolus aux pitons se sont poursuivies avec notamment la
pitonisation d'une partie du quartier Gros favorisant les
liaisons entre le centre urbain et la faade maritime (environ
2 km et 2,2 ha d'axes pitonniers). Cette opration, appele
Cur de Gros a t mene conjointement avec le r-amnagement de toute la faade maritime
par l'augmentation de la surface de la plage et la construction d'une promenade le long de celle-ci.
La construction d'un palais des congrs et d'un auditorium a fini de transformer l'aspect et la qualit
de vie de cette zone. Le stationnement a galement t limit dans tout le quartier (autorisation pour
les rsidents et systme favorisant une rotation rapide des autres vhicules).

De 1998 1999, la superficie ddie aux pitons a


fortement augment entre le port et l'embouchure du
fleuve (9,5 ha de superficie pitonne). Cela a introduit de
profonds changements dans une zone la fois large et
emblmatique qui va du fleuve Urumea, traverse le
Boulevard , la zone de la Casa consistorial et une
partie du port de plaisance. D'autres quartiers, moins
centraux et emblmatiques, ont galement bnfici
durant cette priode de pitonisation d'une partie de leur
superficie.

Amnagements et mesures Le Boulevard


En une dcennie, on est pass de 3 km de rues
pitonnes 5,5 km, la superficie dvolue aux pitons (comprenant les rues pitonnes et les zones
semi-pitonnes) est passe de 20 000 m2 prs de 100 000 m2. Il faut ajouter cela la cration de
parkings souterrains et la mise en place de 500 places de parking rserves aux seuls rsidents.

En fait, plutt que de pitonniser en exclusivit,


l'amlioration des conditions de dplacement pied par
rapport aux autres modes de dplacement a t la vritable
priorit, avec divers amnagements et mesures :
largissement des trottoirs et dplacement du mobilier
urbain gnant,
cration d'lots refuges dans les intersections,
cration d'oreilles (prolongations du trottoir dans les
carrefours pour rduire la surface traverser et
empcher le stationnement illgal),
passages pitons surlevs qui laissent les pitons sur le mme niveau mais obligent les voitures
ralentir,
trottoirs continus (c'est la route qui traverse un trottoir et non l'inverse, le territoire appartient donc
prioritairement au piton),
zones d'accs rserv par des plots automatiss qui s'enfoncent dans le sol,
systme de signalisation rserv au piton (panneaux d'information, flches de direction, etc.).

Le cot de ces amnagements et mesures est difficile valuer car il dpend notamment de celui des
infrastructures en sous-sol, des matriaux employs, etc. La pitonisation d'un secteur peut donc
varier de 90 300 Euros le m2.
Les diffrentes tudes menes sur la circulation et les transports ont cot quant elles de 24 000
42 000 Euros.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Communication et sensibilisation
Suite aux problmes rencontrs lors de la ralisation de la premire phase, plusieurs campagnes
d'information destination des citoyens ont t lances et de nombreuses runions ont galement t
organises dans les secteurs les plus affects par les travaux. La municipalit de San Sebastin
Donostia semble avoir gagn son pari ce niveau tant donn que la population soutient
actuellement sa politique et rclame mme son extension.

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Il est encore trop tt pour mesurer l'impact de ces mesures sur la part modale des dplacements. La
seule certitude, c'est que s'il n'y avait pas eu de modifications dans la politique de dplacement, le
nombre de dplacements pied aurait continu baisser comme cela a t le cas dans toutes les
villes europennes de taille comparable. A San Sebastin Donostia, on est pass de 60 43% de
part modale pour la marche pied entre 1989 et 1999. Il tait donc urgent de ragir pour tenter de
mettre fin cette baisse.

Rpartition modale en 1989 Rpartition modale en 1999

Voiture 20% Voiture 33%

Transports Transports
publics 17% publics 18%
Autres 3% Autres 6%

Marche pied Marche pied


60% 43%

Poursuivant sa politique, la municipalit vient de lancer (2003) un plan pour les trois annes venir
par lequel, elle entend poursuivre :
le dveloppement du rseau piton et le systme d'espaces pitons de quartier,
l'largissement des trottoirs et leur r-amnagement,
la scurisation des carrefours,
la cration de zones rserves et de zones 30 km/h,
l'amlioration de la signalisation destine aux pitons,
la suppression de tous les obstacles aux passages des personnes mobilit rduite.

Des tudes sont galement menes pour mesurer la viabilit de la cration d'ascenseurs et/ou
d'escaliers mcaniques afin de rduire l'effet dissuasif de la topographie dans certains quartiers.

POUR ALLER PLUS LOIN


Ayuntamiento de San Sebastin Donostia
Josu BENAITO - Tcnico de transportes de la Direccin de Movilidad
Urdaneta 13 3
E-20003 San Sebastin Donostia, Guipuzcoa
Tl. : +34 943 48 13 54
E-mail : josu_benaito@donostia.org

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la Ville de San Sebastin Donostia et au soutien technique et financier de l'Agence de
l'Environnement et de la Matrise de l'nergie (ADEME, DR Franche-Comt).

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

La marche pied Villeneuve-d'Ascq


en ville (FR)
Le dveloppement des dplacements pied est parfois un vritable objectif que se fixent certains responsables dautorits
locales dans leur qute de villes moins polluantes, moins bruyantes, plus conomes en espace et en nergie. Avec le
dveloppement des dplacements vlo et en transports publics, cest certainement lun des moyens les plus efficaces pour
tendre vers des villes o il fait bon vivre, volont partage par une proportion croissante de nos concitoyens. Si la marche pied
est gnralement considre comme un mode de dplacement "rcratif" (promenades, loisirs, tourisme, etc.) et la porte du
plus grand nombre, parvenir lui confrer le statut de vritable mode de dplacement dans la ville (pense et dveloppe
depuis des annes pour tre au service de la voiture) nest pas simple. Elle demande volont politique, courage, force de
conviction et opinitret pour les responsables dautorits locales, intrt, comptence et sens du dialogue pour les techniciens,
patience et raison pour les pitons. A Villeneuve-dAscq, ces ingrdients ont pu tre runis. Quen est-il exactement ? Quels
enseignements peut-on tirer et quelles perspectives peut-on dgager la lumire de cette exprience ?

ASPECTS GENERAUX
Tres in uno, entendez : trois en une, telle est la
devise de Villeneuve-dAscq (65 700 habitants), un
exemple russi de ville nouvelle, ne de la fusion
en 1970 de trois villages. Le nom de Villeneuve-
dAscq sera trouv en mmoire du massacre
dAscq qui vit prir en avril 1944, 86 Ascquois
victimes de la rpression nazie.
En 1974, lUniversit est inaugure, bientt suivie
par lcole darchitecture ainsi que de nombreux
tablissements techniques suprieurs, faisant de
Villeneuve-dAscq la deuxime ville universitaire de
France, aprs Paris.
Situe au carrefour des grandes voies de
communication, au cur de Lille Mtropole,
Villeneuve-dAscq est relie Lille par le VAL,
premier mtro entirement automatis.
Devenue technopole en 1986, et depuis peu, ville
numrique, la ville est aussi un vritable poumon
vert de la mtropole. 300 espaces verts sont
amnags autour dune chane de lacs.

POLITIQUE GLOBALE DES DEPLACEMENTS


La Ville de Villeneuve-dAscq rsulte de la fusion impose par ltat le 25 fvrier 1970 des trois
villages dAscq, Annappes et Flers. Lhistoire retiendra que celle-ci fait suite une visite des lieux par
les reprsentants du ministre en hlicoptre. Il s'agissait alors de rpondre aux besoins urgents en
logements lis laccroissement de la dmographie mais en mme temps, d'viter de commettre les
mmes erreurs que dans les ZUP (Zone d'Urbanisation Prioritaire) des annes soixante.

Ds sa conception, la ville nouvelle introduit la sparation des circulations : la circulation automobile


est priphrique, celle des pitons centrale par les chemins paysagers. Grce des passerelles, les
enfants peuvent aller l'cole sans rencontrer de voitures. Les quartiers anciens bnficient quant
eux de nombreuses ruelles caractre pitonnier.

L'ide, l'origine, n'est donc pas de dvelopper en soi les dplacements pied mais de favoriser une
plus grande qualit de vie stimulant les relations sociales, une plus grande scurit des pitons ainsi
que des facilits pour les personnes mobilit rduite. En effet, comme dans toute ville nouvelle, les

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nouveaux arrivants travaillent souvent l'extrieur de celle-ci et utilisent pour leurs dplacements,
vhicules individuels motoriss ou transports publics.
Ces derniers sont particulirement dvelopps avec :
le VAL, premier mtro entirement automatis (7 arrts partags entre deux lignes),
les bus (8 lignes en rseau urbain et 8 lignes en rseau suburbain),
le tramway (2 arrts Villeneuve dAscq sur la ligne Lille-Roubaix),
le train (3 arrts).

La ville a en tout cas connu un vritable bond dmographique en voyant sa population tripler depuis
sa cration, passant de 23 400 habitants plus de 65 000 aujourd'hui.

Villeneuve-dAscq fait partie de la Communaut Urbaine de Lille (CUDL) et cest cette dernire qui
dtient la comptence Transports . La CUDL a adopt son Plan de Dplacements Urbains (PDU)
en juin 2000, qui a pour objectif de favoriser lutilisation des modes de dplacements alternatifs : le
train, le mtro, le tram, le vlo ou la marche pied.

EXPERIENCE DE VILLENEUVE-DASCQ (FR)


Planification
La planification doit tre distingue selon deux priodes : la conception de la ville nouvelle et
l'adoption du PDU de la Communaut Urbaine Lille Mtropole.

Villeneuve-d'Ascq est ne sur le papier en 1966. Edgar Pisani, ministre de l'quipement et du


Logement, lance alors la ralisation d'une ville nouvelle l'est de Lille, comparable celles qui
entourent Paris : ce sera Lille-Est , destine servir d'accompagnement urbain aux universits ,
dont le transfert sur le futur campus d'Annappes avait t dcid en 1958. L'tablissement public
d'amnagement de Lille-Est (EPALE) est cr le 11 avril 1969.

1969 : l'tat dcide la cration dans la mtropole lilloise d'une des 9 villes nouvelles prvues au
Vme Plan quinquennal,
1970 : le choix se porte sur l'est de Lille en raison de l'existence de vastes zones agricoles et la
prsence de la Cit Scientifique ouverte en 1965,
1972 : arrive des premiers habitants dans la ville nouvelle,
1978 : la commune rcupre un droit de regard sur les amnagements et partir de fvrier 78, les
habitants participent la construction de leur ville grce la mise en place de procdures de
chartes d'amnagement concert de quartiers,
1983 : fin de l'opration "ville nouvelle".

La question de la proprit des itinraires pitonniers est pose et la rintgration de la quasi-totalit


de ceux-ci dans le domaine public (un propritaire : Lille Mtropole Communaut Urbaine, un
gestionnaire : la ville ou L.M.C.U) est dcide de 1995 2001 afin d'effectuer le travail de rnovation
pour des premires crations ges de 30 ans.

En 1998, la CUDL ralise une enqute-mnages auprs de ses habitants sur leurs pratiques de
dplacements. 5 100 familles, soit 13 000 personnes, sont interroges pour reconstituer les
dplacements dune journe moyenne de semaine.

Elle a servi de base de travail dans le cadre de llaboration du PDU de la CUDL. Celui-ci a t
adopt en juin 2000. Faciliter le cheminement des pitons en est l'un de ses principes directeurs avec
la publication d'une charte pitons-vlos.

Amnagements et mesures
S'inspirant de l'urbanisme britannique et surtout nerlandais, le choix de voiries courbes et de
multiples impasses afin de casser la vitesse automobile a t fait. La distinction entre voiries
automobiles et pitonnes tant acquise, les responsables optrent pour des cheminements
pitonniers rectilignes faisant figure de raccourcis.

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ADEME/Energie-Cits Politiques de dplacement favorisant la marche pied en ville 2002-2003

Ce principe de sparation n'a t rigoureusement appliqu que dans le quartier dnomm Triolo :
le cheminement rserv aux pitons dessert directement la majorit des logements ainsi que la
totalit des quipements scolaires, commerciaux et sociaux. A la Cousinerie , un axe routier nord-
sud croise un axe piton ouest-est. Un axe piton majeur est constitu par la chausse haute qui
prend naissance au cur des Facults des Lettres et de Droit et conduit au quartier de l'Htel de ville.
La diffrence de hauteur entre rseaux automobiles et pitons accentue encore ici leur sparation.
Les rues hautes reoivent toute une srie d'quipements : les Facults, une maison de quartier,
un petit centre commercial, l'Htel de Ville, le thtre, le centre de la petite enfance, une station de
mtro et un jardin public. Le vaste centre commercial du centre ville ouvre directement sur la place
pitonne de l'Htel de Ville, la face parking tournant le dos la ville, performance jamais ralise
jusque l.

Le rseau piton du quartier Triolo


Voie pitonne

L'espace piton s'efforce d'tre un espace public agrable. Ainsi, le traitement minral et vgtal des
cheminements et de leurs abords a-t-il t tudi de faon protger le piton contre le vent au
moyen de plantations, haies ou murs-crans. Climatiquement l'abri, sans dclivit importante, le
cheminement est ponctu de points forts : d'ouest en est, le square avec son cole, le centre
commercial, la place de l'cole, l'espace central du Triolo est, autour duquel les btiments
s'organisent en gradins. De l'esplanade du campus la place de l'Htel de Ville, le long de la
Chauss-Haute, se succdent des placettes et la place Lon Blum.

Le secteur pitonnier reprsente actuellement plus de 15 km auxquels il faut ajouter la chane des
lacs, vaste espace vert o les berges et les chemins ont t amnags, et qui constitue l'un des lieux
de promenade favoris des habitants de la Communaut Urbaine.

Suite l'adoption du PDU et de la charte pitons-vlos, un certain nombre de mesures ont t prises
ou prvues pour toute la Communaut Urbaine afin de favoriser les dplacements pied :
trottoirs larges, sans mergences, adapts aux flux pitons (largeur de 1,5 m libre de tout mobilier
humain),
trottoirs adapts aux dplacements des personnes mobilit rduite (abaissement ponctuel de
trottoirs, revtement adapt, largeur adapte, cheminement sans obstacles),
itinraires continus,
reconqute des espaces pitons (implantation de bornes, potelets, barrires, etc.),
dveloppement des zones 30 km/h,
renforcement de la scurit des pitons (amnagement des traverses en section et en carrefour,
amnagements proximit des arrts de transports publics, prise en compte dans la dfinition des
plans de feux, rptiteurs pitons sonores ou tactiles, renforcement de la visibilit, clairage
adapt, etc.).

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C'est dans ce cadre qu'une enveloppe de plus d'un million et demi


d'Euros a t attribue par la CUDL pour la rnovation des
cheminements pitons Villeneuve-dAscq dans les "quartiers
nouveaux" de 2001 2003. De plus, chaque anne, une opration
ponctuelle est entreprise dans les quartiers anciens pour un
montant d'environ 76 000 91 000 Euros.

Communication et sensibilisation
La ville de Villeneuve-dAscq, conue en tant que telle pour faciliter
les dplacements pied (mme s'il ne s'agissait pas de l'objectif
principal), n'a pas cherch communiquer d'une manire
spcifique sur ce sujet en dehors de l'dition de guides de
ballades dont le but relve plus des loisirs. Par contre, l'adoption
du PDU l'chelle communautaire et la publication de la charte
pitons-vlos, popularise par plusieurs articles dans la presse
locale, ont contribu mieux faire connatre un mode de
dplacement qui n'est pourtant pas encore estim sa juste valeur.

EVALUATION ET PERSPECTIVES
Mme si Villeneuve-dAscq peut se targuer d'tre l'une des seules villes nouvelles de France
connatre un rel succs auprs de ceux qui l'habitent, il n'en reste pas moins que sa conception
d'origine a provoqu une certaine perte de repres avec l'impression d'une ville sans rues. La
sparation radicale et systmatique entre les diffrents modes de circulation a souvent abouti
l'absence de rues traditionnelles , ce qui peut dsorienter. Mal comprise, cette sparation a fini par
tre assouplie sans tre abandonne lors de la construction des quartiers suivants.

Quant l'volution de la part modale des dplacements, elle n'est toujours pas connue ce jour. Seul
existe l'valuation effectue lors de l'enqute-mnages sur les diffrentes pratiques de dplacement.
Selon ses rsultats, les Villeneuvois effectuent un nombre moyen de 3,96 (0,31) dplacements par
jour.

Nombre moyen de dplacements / jour


A pied 1.13 ( 0.21) soit
28.5%

En 2 roues 0.07 ( 0.05)


soit 1.8%

En voiture 2.35 ( 0.28)


soit 59.3%

En transports publics ou
autres 0.41 ( 0.11) soit
10.4%

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Rpartition selon le motif des dplacements

Travail 23%

tudes 13%

Achats - services 22%

Loisirs 27%

Accompagnement 13
%
Autres motifs 2%

Dures moyennes en minutes des dplacements

35
30
25
20
mn
15
10
5
0
Transports

Ensemble
deux-
Marche

roues

Voiture

publics +

modes
autres

des

L'tude et la future mise en place d'un micro-PDU (subdivision par quartier du PDU
communautaire) ainsi que le lancement en 2003 par Villeneuve-dAscq de son Agenda 21 local
devrait acclrer dans les annes venir la promotion des modes de dplacement respectueux de
l'environnement.

POUR ALLER PLUS LOIN


Lille Mtropole Communaut Urbaine
Jean-Louis SEHIER
Chef de projet PDU (Plan de Dplacements Urbains)
1, rue du Ballon
BP 749
F-59034 LILLE Cedex
Tl. : +33 (0)3 20 21 22 23
Fax : +33 (0)3 20 21 22 99
E-mail : jlsehier@cudl-lille.fr

Cette fiche de cas a t ralise par Energie-Cits grce la collaboration des responsables de
la ville de Villeneuve-dAscq, de la Communaut urbaine Lille Mtropole et au soutien technique
et financier de l'Agence de l'Environnement et de la Matrise de l'nergie (ADEME, DR Franche-
Comt).

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Ce document a t :
- rdig par Jean-Pierre VALLAR et Diederik WAGENAAR,
- mis en page PAO par Nurhan DELICE

Crdit photographique : les photographies du document appartiennent aux villes de Camden, Freiburg im Breisgau, Genve,
Larissa, Nrnberg, Perugia, Poitiers, San Sebastian Donostia, Villeneuve-dAscq.

Energie-Cits - Secrtariat Energie-Cits - Bureau Bruxelles


2, Chemin de Palente - F-25000 BESANON 157 avenue Brugmann - B-1190 BRUXELLES
Tel + 33(0)3 81 65 36 80 - Fax + 33(0)3 81 50 73 51 Tel + 32 (0)2 544 09 21 - Fax + 32 (0)2 544 15 81
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