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B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES DE TRANSPORT

ARIEN: VOLUTION RCENTE ET QUESTIONS DE POLITIQUE


1. INTRODUCTION

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Comme cest le cas pour dautres services de transport, la relation entre le transport arien et le commerce
international se situe deux niveaux. Dune part, le transport arien est commercialis en tant que service
part entire. Dautre part, il constitue un service intermdiaire essentiel pour de nombreux autres types
dchanges, quil sagisse de marchandises ou de services (par exemple le tourisme). De nombreuses tudes
ont fait ressortir limportance dune infrastructure de transport arien fiable, efficace et efficiente, notamment
dans les pays en dveloppement, pour assurer la matrialisation des avantages du commerce (OMC, 2004).
Ces tudes ont galement soulign la contribution importante de laviation civile internationale au processus
de dveloppement et le rle quelle joue dans les dcisions commerciales et touristiques dun grand nombre
de personnes. Ce rle est appel se dvelopper avec linnovation technologique, la drglementation et
llargissement de laccs aux marchs pour les entreprises trangres - autant de facteurs qui rendent le
transport arien plus accessible une clientle plus large dans un plus grand nombre de pays.

Malgr limportance du transport arien et lattrait de longue date quil exerce sur ltre humain, le secteur
semble engag dans une lutte constante pour sa survie. Les mdias soulignent invariablement que le secteur est
rarement rentable. Lorsquun grand transporteur arien a des difficults, il fait la une des journaux, et lorsquil fait
faillite, sa chute a des consquences conomiques et sociales grande chelle, notamment la perte demplois et,
dans certains cas, une perte de prestige lorsque cest un transporteur national qui se retire du march.1

Bien sr, les nouvelles ne sont pas toujours mauvaises. Les transporteurs bas cots ont cr un nouveau
modle dentreprise; dans certaines rgions, ils ont rendu le transport arien plus accessible tant lchelle
nationale qu lchelle internationale en tablissant de nouveaux services et en assurant des liaisons existantes
un cot nettement moindre. Par ailleurs, on prvoit que lAirbus 380, le plus gros avion de transport de

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
passagers du monde, prsent au public au dbut de 2005, transformera lindustrie comme le Boeing 747
la fait il y a 30 ans.2 ces innovations mcaniques sajoute la rapide acceptation dInternet comme outil de
transaction dans le domaine du transport arien.

Les politiques gouvernementales rgissant lindustrie du transport arien international ne sont pas restes
statiques. Relever le dfi de la comptitivit du secteur na toutefois pas t facile. Un certain nombre
dadministrations nationales diffrents niveaux de dveloppement ont expriment tout un ensemble de
politiques de vaste porte, axes sur la drglementation de ladmission, laccroissement de la participation
trangre, la libralisation de laccs aux marchs et lassouplissement des restrictions en matire
dinfrastructures. Ces politiques ont connu des fortunes diverses. Il nexiste aucune formule universelle pour
concilier les objectifs parfois conflictuels que sont la rentabilit et la fourniture adquate de services de
transport arien international. Il reste donc plusieurs enjeux et questions en suspens quant au rle que peut
jouer le systme international pour assurer la concurrence.
B

La prsente tude a pour but danalyser lvolution du secteur du transport arien international et dexaminer
son incidence sur le commerce international des services de transport arien et sur le commerce des
marchandises et des services dune manire gnrale. Elle dbute par une clarification des mcanismes
par lesquels le transport arien contribue au commerce international (section 2). Vient ensuite une analyse
conomique du systme de transport arien international (section 3). Une synthse de ces deux tapes de
lanalyse figure la section 4, qui value la nature de la concurrence dans le secteur du transport arien
international et ses rpercussions sur le commerce international.

1
Parmi les effondrements rcents fortement mdiatiss figurent ceux dAnsett Airlines en Australie en 2001 et dAir Afrique en
2002. Air Afrique tait la proprit de onze tats de lAfrique de lOuest.
2
Une version modifie du Boeing 747, le 747-400, capable deffectuer des vols transpacifiques sans escale, a t lance en 1989.

235
Lune des conclusions qui se dgagent de lanalyse est que lindustrie fait face deux enjeux fondamentaux:
les moyens prendre pour garantir la concurrence (section 5) et la poursuite du dbat visant dterminer si
des rgles multilaterales en matire daccs aux marchs dans le transport arien international contribueraient
de manire positive lefficience du systme commercial (section 6).

2. LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES DE TRANSPORT ARIEN


RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Lapproche classique de lanalyse commerciale dun secteur consiste examiner la configuration, le volume et
la valeur des changes internationaux. Cette approche est difficilement applicable dans lindustrie du transport
arien international, en raison de la pnurie de donnes et de la complexit de lindustrie. titre dexemple,
les donnes relatives au nombre de passagers transports dun pays un autre peuvent tre intgres dans la
catgorie des importations ou des exportations, selon lorigine des passagers et la nationalit de lentreprise
qui les transporte. Par ailleurs, les dpenses des passagers dans le pays o ils dbarquent peuvent avoir des
incidences sur la balance des paiements. Les dpenses directes et indirectes peuvent donc tre classes dans
plusieurs catgories, ce qui cre un problme destimation.

Malgr ces limitations, les donnes dont on dispose sur les caractristiques et les rsultats de lindustrie
donnent une indication du type de rsultats que lon obtiendrait en prsence dun ventail complet de
donnes commerciales. Par consquent, la prsente section adopte une approche plus gnrale en utilisant
des donnes gnriques de transport arien pour cerner les nombreux couplages qui existent entre lindustrie
du transport arien et les schmas commerciaux internationaux.

a) Production et performance de lindustrie

La performance de lindustrie du transport arien tient aux mmes facteurs gnraux qui dterminent la
performance conomique. Parmi ces facteurs figurent la croissance du produit intrieur brut (PIB), lexpansion
du commerce international des marchandises et des services et la croissance des autres branches de production
III ESSAIS THMATIQUES
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DE TRANSPORT ARIEN

qui utilisent lavion comme mode de transport des personnes et des marchandises. De fait, la croissance
soutenue de lconomie mondiale au cours des deux dernires dcennies et lessor des changes mondiaux se
sont traduits par une volution nettement positive du trafic arien international.

Des facteurs spcifiques inflchissent eux aussi la performance du secteur. cet gard, lindustrie du transport
arien ne diffre aucunement des autres branches de production les chocs exognes peuvent avoir des effets
positifs ou ngatifs sur sa performance. Les vnements comme ceux du 11 septembre 2001 sont un exemple
des mcanismes par lesquels un vnement extrieur peut induire des rpercussions profondes sur lindustrie. La
vogue dInternet, notamment pour le contact direct entre lentreprise et le client, constitue un autre exemple.

Le graphique 1 illustre, laide dun certain nombre dindicateurs, la performance conomique globale de
lindustrie durant les 40 dernires annes. Dune part, le trafic global, exprim en tonnes-kilomtres ralises
(TKR), a connu une augmentation constante.3 Les deux seules exceptions ont t les annes 1991 et 2001.
B

Dautre part, les rendements rels ont flchi car le ratio des recettes aux dpenses est demeur statique. Pris
ensemble, ces deux indicateurs portent croire que les rsultats financiers de lindustrie ont t relativement
statiques en termes absolus et en baisse lorsquon les exprime sous forme de logarithmes comme dans
le graphique. Ces rsultats modestes sinscrivent dans un contexte de renchrissement des facteurs de
production, notamment le carburant et la main-duvre, et de gains de productivit.

Le tableau 1 prsente un plus vaste ensemble dindicateurs de performance pour une priode plus rcente et
spcifiquement pour les voyages internationaux. Ces donnes montrent que les voyages internationaux, en
pourcentage du total des voyages, occupent une place de plus en plus importante. En 1991, ils reprsentaient
23,5% du transport de passagers. En 2002, ce chiffre tait pass 34%. Des augmentations du mme ordre
ont t enregistres pour ce qui concerne les passagers-kilomtres et les tonnes-kilomtres de fret. Au total,
le transport arien international reprsente 68% du total des tonnes-kilomtres ralises par lindustrie.
3
Une tonne-kilomtre correspond une charge dune tonne transporte sur une distance dun kilomtre. Par consquent, le
transport de 3 tonnes sur une distance de 2 kilomtres donne 6 tonnes-kilomtres.

236
Graphique 1
Performance de lindustrie du transport arien, 1960-2002
(chelle logarithmique)
1000

Productivit
Prix rels des intrants

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Recettes/dpenses
Rendement rel
Tonnes-kilomtres ralises
100

10

1
60

01

02
63

65

67

69

71

73

75

77

79

81

83

85

87

89

91

93

95

97

99
19

20

20
Source: OACI.

Tableau 1
Trafic international des compagnies ariennes rgulires, 1991-2002

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
Passagers transports Passagers-kilomtres Tonnes de fret transportes Tonnes de fret-kilomtres Total tonnes-kilomtres

Millions Part du total Millions Part du total Millions Part du total Millions Part du total Millions Part du total

1991 266 23,4 861530 46,7 8,5 48,6 46410 79,3 128280 55,6
1992 299 26,1 982490 50,9 9,3 52,8 50750 81,0 143600 59,3
1993 319 27,9 1047380 53,7 10,3 56,9 56050 81,9 155490 62,0
1994 347 28,1 1143180 54,4 11,8 57,6 64700 83,8 173080 63,3
1995 375 28,8 1249160 55,6 13,0 58,6 70340 84,6 189430 64,4
1996 412 29,6 1380680 56,8 13,6 58,6 75510 84,7 206870 65,2
1997 438 30,1 1468150 57,1 15,7 59,5 87740 85,3 227390 66,1
1998 458 31,1 1512040 57,5 15,8 59,6 87050 85,5 231440 66,4
1999 493 31,6 1622250 58,0 17,3 61,6 93280 85,8 247610 66,8
2000 538 32,5 1778110 58,9 18,8 62,3 101520 86,1 271400 67,7
B

2001 532 32,8 1715740 58,6 18,0 62,9 95950 86,7 259520 67,3
2002 545 33,7 1732160 58,9 19,0 64,4 100590 86,2 265650 67,8

Note: La part du total tonnes-kilomtres sentend de la somme des donnes des passagers, fret et courrier transports.
Source: OACI.

Lun des aspects notables des donnes du tableau 1 est la croissance du trafic international, quil soit exprim
en passagers ou en volume. Cette croissance sexplique, entre autres, par les volutions dordre structurel et
rglementaire qui se sont produites dans les annes 90, notamment lincidence combine de la drglementation
et de la libralisation dans plusieurs grands pays et lmergence de nouvelles formes dentreprise (cette question
est analyse dans la section 4).

En 2001, la rgion Asie-Pacifique, qui reprsente une part importante de lindustrie du transport arien, a connu
de graves difficults partiellement imputables aux rpercussions du syndrome respiratoire aigu svre (SRAS) qui a
touch la Chine et Hong Kong, Chine. Ces rpercussions ont t suffisamment graves pour que la Cathay Pacific
Airways, tablie Hong Kong, China envisage un certain moment dimmobiliser au sol la totalit de sa flotte.

237
Le graphique 2 illustre lvolution des parts de trafic par rgion, mesure en termes de trafic passagers.
Durant la priode de onze ans comprise entre 1991 et 2002, la rgion Asie-Pacifique a enregistr la plus forte
augmentation du trafic international; elle reprsente actuellement le quart du trafic mondial. LAmrique
du Nord, domine par les tats-Unis, fournit encore le tiers du trafic. La part de lEurope a diminu mais se
situe encore 26%. Les autres rgions du monde reprsentent un peu plus de 10% du trafic mondial. Les
compagnies ariennes du Moyen-Orient, entre autres, tirent profit de la demande de voyages internationaux
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

en comparaison des voyages intrieurs. Le graphique 2 montre que cette rgion a accru sa part du trafic
mondial, qui est passe de 2,5 3,6%.

La forte concentration du transport arien dans les trois rgions se vrifie galement par les axes de trafic. Le
tableau 2 montre que la route internationale la plus frquente est lAtlantique Nord, qui reprsente environ
19,2% du trafic international total. Viennent ensuite les routes Europe-Asie/Pacifique et les routes intra-Asie/
Pacifique, dont les parts respectives sont de 16,5% et 13%.

Le tableau 2 fournit des donnes sur les caractristiques financires et oprationnelles des diffrentes routes. Il
indique que les plus gros aronefs sont utiliss sur les routes reprsentant des parts de trafic plus importantes
et des tapes plus longues. Par exemple, en 2002, la route la plus frquente, dont la longueur moyenne est de
5 737 kilomtres, tait desservie par des aronefs dune capacit moyenne de 258 siges. La route affichant le
nombre moyen de siges le plus lev est celle du Pacifique Nord/Pacifique central, qui comporte aussi la plus
longue tape de vol. Cette route affiche galement lun des plus faibles cots par passager-kilomtre.

Les chiffres du graphique 2 et du tableau 2 incitent fortement croire que la demande de transport arien
est largement subordonne au PIB par habitant. Les rgions ayant le PIB par habitant le plus lev, savoir
lEurope et lAmrique du Nord, reprsentent prs des deux tiers du trafic mondial. Pour sa part, la rgion
Asie-Pacifique, qui a enregistr la plus forte progression du PIB et des changes dans les annes 90, a
sensiblement accru sa part du trafic.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Graphique 2
Rpartition en pourcentage du trafic rgulier total en tonnes-kilomtres par rgion dimmatriculation
des compagnies ariennes, 1991-2002

1991 2002
(1845 milliards) (2942 milliards)

2,1
2,2
2,5 3,6
4,8 4,5

36,8
41,2

29,9 26,2
B

19,5 26,7
Afrique Moyen-Orient
Amrique latine Europe
Asie/Pacifique Amrique du Nord

Source: OMC, sur la base des donnes de lOACI.

238
Tableau 2
Donnes dexploitation de base et rsultats financiers des services rguliers de passagers par groupe de routes internationales, 1998 et 2001

Donnes dexploitation Rsultats financiers2

Pourcentage du trafic Coefficient moyen


international mondial Longueur Nombre moyen doccupation Recettes moyennes Cot moyen par
Nombre de (siges-km moyenne des de siges passagers (en points par passager-km passager par Rapport
compagnies ariennes disponibles) tapes (km) par aronef3 de pourcentage) (cents) 4 passager-km (cents) recettes/cots 4,5
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Groupe de routes (titre abrg) 1998 2001 1998 2001 1998 2001 1998 2001 1998 2001 1998 2001 1998 2001 1998 2001

Toutes les routes internationales


386 473 100,0 100,0 2037 2050 231 224 69 70 7,81 7,24 8,0 7,92 0,97 0,91
mondiales
Groupes de routes internationales
Amrique Nord-Centre 34 34 1,9 1,8 1553 1629 171 161 69 71 7,8 7,7 8,9 9,4 0,90 0,80
Amrique centrale 21 22 0,2 0,2 713 815 128 131 ... ... ... ... ... ... ... ...
Amrique du Nord 64 60 4,4 3,8 1330 1378 134 126 64 65 7,6 7,7 9,5 10,5 0,80 0,75
Amrique Nord-Sud 38 45 4,2 3,4 2807 3044 202 194 59 64 8,1 8,0 8,3 8,5 0,95 0,95
Amrique du Sud 30 32 0,7 0,7 1069 1198 145 141 58 60 11,5 9,8 12,4 11,6 0,95 0,85
Europe 171 199 11,5 12,9 953 983 136 131 65 65 16,9 13,7 15,6 14,0 1,10 1,00
Moyen-Orient 18 18 0,4 0,5 783 826 180 187 ... 57 ... 14,0 ... 14,5 ... 1,00
Afrique 53 54 0,7 0,6 1131 1225 159 148 ... ... ... ... ... ... ... ...
Europe-Moyen-Orient 62 66 2,5 2,7 2657 2789 212 212 63 65 9,9 8,5 10,0 9,1 1,00 0,95

239
Europe-Afrique 89 105 5,1 5,4 2678 2729 234 241 69 71 7,6 6,9 7,9 6,9 0,95 1,00
Atlantique Nord 68 66 19,2 19,2 5624 5737 268 258 77 74 6,6 6,0 6,5 6,8 1,00 0,90
Atlantique Centre 29 35 3,3 3,6 5584 5969 302 299 75 77 5,5 4,9 6,0 5,9 0,90 0,80
Atlantique Sud 23 20 2,3 2,4 5377 6724 287 265 71 71 6,7 5,7 7,0 6,5 0,95 0,90
Asie/Pacifique 105 104 12,7 13,0 1978 2070 263 267 65 69 7,7 7,6 7,8 7,4 1,00 1,00
Europe-Asie/Pacifique 121 124 16,8 16,5 4857 5029 298 303 72 74 6,2 5,7 6,5 6,2 0,95 0,90
Pacifique Nord/Centre 30 27 12,4 11,5 6662 6864 342 331 71 72 4,9 5,0 6,0 6,5 0,80 0,80
Pacifique Sud 15 17 1,7 1,8 6093 6630 349 318 69 72 5,8 5,2 5,9 6,0 0,95 0,90

1
lexclusion des donnes dexploitation et donnes financires concernant les aronefs supersoniques et hlice.
2
Les marges dincertitude prendre en considration en ce qui concerne ces rsultats sont examines lAppendice 2 la fin de la section. Sagissant des routes entre lAmrique centrale et les Carabes et
lintrieur de cette rgion ainsi qu lintrieur de lAfrique, la reprsentation ntait pas adquate pour justifier une prsentation spare mais les donnes ont t incluses dans les moyennes mondiales.
3
Obtenue en divisant les siges-kilomtres disponibles par le nombre de kilomtres parcourus.
4
Ces chiffres ne comprennent gnralement pas les recettes dexploitation diverses. Pour toutes les routes internationales, la part correspondante des recettes additionnelles qui peut tre directement
attribue au trafic international de passagers est denviron 0,14 et 0,19 cent par passager-kilomtre pour 2000 et 2001, respectivement. Sagissant des groupes de routes pris individuellement, cette
part peut reprsenter jusqu 4 et 5 pour cent en sus des recettes passagers moyennes donnes pour 2000 et 2001, respectivement.
5
Sagissant des groupes de routes pris individuellement, arrondi au vingtime le plus proche.
Source: OACI.

III ESSAIS THMATIQUES


B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
Le tableau 1 de lAppendice prsente une ventilation par pays du trafic total et du trafic international pour les
annes 1993 et 2003. Il montre que les tats-Unis occupent le premier rang dans lune et lautre catgories et
que sept des dix principaux pays pour ce qui concerne le trafic total en tonnes-kilomtres ralises (TKR) sont
des pays dvelopps. Limportance des tats-Unis dans lindustrie mondiale du transport arien est illustre par
leur trafic total en TKR, prs de six fois suprieur celui de lAllemagne, qui vient au deuxime rang. Sagissant
du trafic international en TKR et en passagers-kilomtres raliss (PKR), les tats-Unis affichent des rsultats
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

deux fois suprieurs ceux des pays classs au deuxime rang.4

Les donnes du tableau 1 de lAppendice suscitent un certain nombre dobservations quant aux intrts des
diffrents pays dans les voyages ariens internationaux. La premire observation concerne limportance du march
intrieur dans les pays ayant une grande envergure gographique. Par exemple, aux tats-Unis le trafic international
en TKR ne reprsente que 33% du trafic total en TKR, et le trafic international en PKR reprsente 25% du trafic total
en PKR. De mme, le trafic international en TKR et en PKR de lAustralie correspond respectivement 63% et 56,8%
du trafic total, tandis que pour le Canada les chiffres sont respectivement de 61,5% et 57,6%. Ce schma nest pas
spcifique aux pays dvelopps. Des rsultats du mme ordre sont observs au Brsil, en Inde et en Chine.

loppos, les petites conomies font tat dun trafic intrieur trs modeste et dun trafic international trs
dense. Hong Kong, Chine et Singapour constituent des exemples extrmes ce chapitre. En tant que villes-
tats, elles ne disposent pas dun vritable march intrieur. Toutefois, leur demande de transport arien est
telle que mme sur la seule base du trafic international, elles se situent toutes les deux parmi les dix premiers
pays du monde, que ce soit pour les TKR ou les PKR.

Tableau 3
Commerce international des services de transport arien: principaux acteurs, 2002

Passagers Fret Autres Transport arien en tant


que pourcentage du total
Dollars Pourcentage Dollars Pourcentage Dollars Pourcentage Total
des changes de services
(millions) du total (millions) du total (Millions) du total commerciaux
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Exportations
Extra-UE (15) 18967 63 4280 14 6639 22 29894 10
tats-Unis 16291 74 5787 26 s.o. s.o. 22078 8
Japon 2561 33 2287 29 3018 38 7867 12
Canada 2021 64 s.o. s.o. 1145 36 3165 8
Russie 1142 53 486 22 534 25 2161 16
Taipei chinois 486 26 1306 70 78 4 1870 9
Chine 1114 67 539 33 s.o. s.o. 1653 4
Malaisie 966 81 163 14 69 6 1198 8
Mexique 689 68 s.o. s.o. 327 32 1016 8
Pakistan 465 72 50 8 128 20 643 43
Isral 281 54 127 24 114 22 522 5

Importations
B

Extra-UE (15) 14066 54 3046 12 9095 35 26147 9


tats-Unis 19189 80 4878 20 s.o. s.o. 24067 11
Japon 8309 74 1994 18 962 9 11265 11
Canada 2398 64 1352 36 n.a s.o. 3749 8
Chine 1308 37 2190 63 n.a s.o. 3498 8
Taipei chinois 1224 59 262 13 591 28 2077 9
Mexique 1027 52 270 14 676 34 1973 12
Russie 271 22 559 45 401 33 1230 5
Isral 773 64 83 7 345 29 1201 11
Malaisie 712 74 s.o. s.o. 249 26 961 6
Argentine 388 67 74 13 113 20 575 13

Source: OMC daprs les donnes du FMI et dEurostat. Concerne uniquement les conomies qui communiquent ces donnes.

4
Le deuxime rang est occup par lAllemagne pour le trafic international en TKR et par le Royaume-Uni pour le trafic
international en PKR.

240
La concentration du transport arien mondial en Asie de lEst, en Amrique du Nord et en Europe de lOuest
se manifeste par la position dominante de ces rgions dans le classement des compagnies ariennes en
fonction du trafic de passagers (tableau 2 de lAppendice) et du trafic de fret (tableau 3 de lAppendice). Les
prvisions de trafic international dont on dispose actuellement indiquent que cette concentration est appele
perdurer (tableau 4 de lAppendice).

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


b) Commerce international des services de transport arien

Le transport arien peut avoir des incidences directes et indirectes sur le commerce international car il englobe
tous les services de transport par aronef que les rsidents dune conomie fournissent ceux dune autre
conomie, ce qui inclut le transport de passagers, lacheminement de marchandises (fret), la location daronefs
avec quipage (affrtement) et les services auxiliaires et annexes qui sy rapportent.5 On utilise pour ces services
une classification en trois catgories: les services de passagers, les services de fret et les autres services.

On entend par services de passagers tous les services changs entre deux conomies dans le cadre du transport
international de non-rsidents par des transporteurs rsidents et de rsidents par des transporteurs non
rsidents. Cette dfinition englobe les services passagers fournis au sein dune conomie par des transporteurs
non rsidents, tels que les tarifs inclus dans un forfait.6 Les services de fret sont calculs sur la base des cots lis
lexportation ou limportation de marchandises par voie arienne. Cela inclut le fret transitant par dautres
pays, pourvu quil provienne de lconomie dclarante ou quil y soit livr. Toutes les transactions qui ne relvent
pas des services de passagers ou des services de fret sont incluses dans les autres services.

Les incidences indirectes du transport arien se mesurent de deux faons. La premire se rapporte aux
dpenses des non-rsidents achats de marchandises et de services au sein dune conomie trangre.
Cette composante, le plus communment associe au tourisme, peut tre facilite par le transport arien ou
par dautres modes de transport. La seconde concerne les dpenses consacres des marchandises qui ont un
lien avec lindustrie du transport arien mais ne se rattachent pas directement au transport de personnes.

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
La collecte de donnes sur le commerce international du transport arien en est encore ses dbuts, mais
les donnes dont on dispose montrent que le transport arien est une composante importante du commerce
mondial. Le tableau 3 prsente les donnes relatives aux importations et exportations par voie arienne ayant
un lien direct avec le commerce des services. Il fait abstraction du commerce indirect relevant de la catgorie
des voyages et des dpenses qui peuvent tre classes comme des achats de marchandises. En procdant
lagrgation des donnes disponibles, on peut tablir que le transport arien reprsente environ 10%
du commerce mondial des services. Pour certains pays en dveloppement, tels que le Pakistan, la part du
transport arien dans les exportations de services atteint les 43%.

Lune des constatations les plus notables qui se dgagent du tableau est la domination des CE et des tats-
Unis, quil sagisse des importations ou des exportations. Le tableau montre, par ailleurs, que le trafic de
passagers nest nullement laspect dominant du commerce international du transport arien dans tous les
B

pays. Sa part des exportations totales de services de transport arien atteint les 81% en Malaisie, mais elle est
de 33% au Japon et de 26% au Taipei chinois. Des variations du mme ordre sont observes dans les donnes
dimportation. Le trafic de passagers ne reprsente que 54% des importations totales de services de transport
arien des CE, mais le chiffre correspondant pour les tats-Unis est de 80%.

5
Parmi les composantes connexes exclues des services de transport figurent lassurance-fret (incluse dans les services
dassurance), les biens achets dans les ports par des transporteurs non rsidents et les rparations de matriels de transport
(les uns et les autres sont classs comme des biens et non des services), les rparations douvrages ferroviaires, dinstallations
portuaires et aroportuaires (qui figurent sous la rubrique des services de btiment et de travaux publics) ainsi que la location
ou laffrtement de matriels de transport sans quipage (classs sous la rubrique du crdit-bail dexploitation).
6
Cette composante recouvre galement les paiements pour excdent de bagages, pour le transport de vhicules ou dautres
effets personnels accompagnant les passagers, ainsi que les dpenses que ceux-ci effectuent bord pour lachat de nourriture,
de boissons ou dautres articles; elle englobe aussi les services passagers tels que la location daronefs.

241
Les chiffres du tableau 3 sont les donnes agrges du commerce des services. Ainsi prsent, le rle des
petits pays en dveloppement, notamment des 50 pays que lOrganisation des Nations Unies a classs comme
les moins avancs, peut sembler restreint. En ralit, le transport arien est extrmement important pour ces
pays en tant que moyen leur permettant dexporter leurs services touristiques et leurs produits.

Limportance du transport arien pour le tourisme est illustre par le fait quen 2000 la moiti des arrives
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

internationales de touristes en Afrique sest effectue par voie arienne (ATAG, 2003). Le chiffre correspondant
pour lAmrique latine et les Carabes est de 55% (ATAG, 2003). Ces chiffres indiquent trs clairement
que les volutions survenant dans le secteur du transport arien ont des incidences directes sur lindustrie
touristique.

Lautre mcanisme par lequel le transport arien influe sur le commerce international est lacheminement
des marchandises. Selon une estimation, le transport par voie arienne reprsente 40% de la valeur du
commerce mondial de marchandises et 2% de son volume (OCDE, 1999). Par ailleurs, en 2004 les expditions
quotidiennes de fret arien sont passes 1,9 million de tonnes, soit trois fois plus quen 1992, pour une
croissance annuelle moyenne de 11,1%.7

Ces chiffres tmoignent dun raisonnement logique car il est plus rentable dexpdier par voie arienne
des produits qui prsentent la double caractristique dtre sensibles au facteur temps et davoir un ratio
valeur/poids lev, par exemple les appareils lectroniques et les instruments de haute technologie. Une
autre volution rcente, extrmement importante pour les pays en dveloppement, concerne le recours la
voie arienne pour lexportation des fleurs coupes, des arbres et plantes avec racines et du poisson (OCDE,
1999). Le fret arien a permis de nombreux pays en dveloppement daccder des marchs distants en
respectant mieux les dlais dacheminement. Le Kenya, le Zimbabwe et la Zambie, par exemple, exportent des
lgumes frais et des produits horticoles par voie arienne vers lEurope. De mme, des pays du Pacifique Sud
ont recours au fret arien pour accder leur clientle dAustralie, du Japon et des tats-Unis.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

3. CONOMIE DE LINDUSTRIE DU TRANSPORT ARIEN

Lindustrie du transport arien possde plusieurs caractristiques structurelles qui dterminent sa performance.
La toute premire caractristique est larsenal des obstacles lentre, qui sont dordre tant structurel que
rglementaire. La deuxime est la nature mme de la concurrence transporter des passagers ou des
marchandises dune destination une autre suppose un certain nombre de choix, dont les paires de villes
(ou routes) desservir nest pas le moindre. Une fois que ce choix est effectu, il faut choisir la capacit des
aronefs ainsi que la frquence des vols. La prsente section dcrit dans leurs grandes lignes certains des
principaux aspects conomiques de lindustrie.

a) Structure du march

linstar dautres secteurs similaires comme le transport maritime et les tlcommunications, lindustrie du
B

transport arien est assujettie, jusqu un certain dgr, des cots fixes dexploitation.8 On entend par cots
fixes les dpenses qui doivent tre engages avant la fourniture dun service et qui sont indpendantes de la
production. Une fois que ces dpenses ont t engages, le cot moyen de production diminue mesure que
la production augmente.

Les cots fixes peuvent expliquer en partie pourquoi certaines paires de villes sont desservies.9 tant donn
quune entreprise doit investir dans la capacit pour pouvoir fournir un service, elle ne le fera que dans les
paires de villes o existe un march suffisant. Dans certaines circonstances, les cots fixes peuvent constituer
un obstacle structurel lentre, car les entreprises en place qui ont dj dfray ces cots et ont un niveau de
7
Ces chiffres ont t publis par la socit Air Cargo Management Group (www.cargofacts.com) le 31 dcembre 2004.
8
Il importe de tenir compte de la rversibilit des cots fixes. Lorsque ces cots ne peuvent tre recouvrs (on les dsigne alors
comme des cots irrcuprables), ils sont davantage susceptibles de constituer un obstacle lentre.
9
supposer quil sagisse dun produit homogne. Il sera question de la diffrenciation des produits plus loin, dans le contexte
de la concurrence.

242
production lev peuvent produire un cot unitaire moindre.10 Parmi les facteurs connexes qui conditionnent
la baisse des cots moyens figure la densit, ou la taille, du march. Une paire de villes ayant un faible niveau
de trafic peut tre desservie de manire plus efficiente avec des aronefs de moindre capacit. loppos,
une paire de villes ayant un trafic plus dense peut tre desservie avec de plus grands aronefs susceptibles
dassurer la desserte un moindre cot par sige.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Vaste et diversifie, lindustrie du transport arien regroupe des entreprises de toutes tailles. La plupart des
gens connaissent surtout les grandes compagnies ariennes exploitant des aronefs de grande capacit. En
fait, il existe plus de 900 compagnies ariennes en activit, dont certaines nexploitent que de petits aronefs
volant sur de courtes distances. Indpendamment du volume du trafic (quil sagisse de passagers ou de
marchandises), lexistence des cots fixes peut constituer, mais ne constitue pas toujours, un lment dissuasif
lentre, ce qui rduit le nombre dentreprises en activit qui seraient autrement prsentes sur le march.

Il nest donc pas surprenant que lattention et les analyses se concentrent sur la nature de la concurrence
dans les marchs o des transporteurs nationaux importants oprent depuis un grand nombre dannes.
Ces analyses mettent gnralement en vidence le comportement oligopolistique des entreprises. Toutefois,
comme on le sait bien dsormais, le nombre dentreprises dans un march ne constitue pas ncessairement
un indicateur de concurrence prcis. Mme les marchs dots dun nombre restreint dentreprises peuvent
tre contestables si le niveau des obstacles lentre est peu lev.

Du ct de la demande, il importe de souligner que le consommateur a souvent des exigences particulires


touchant certaines questions telles que le moment o le service doit tre fourni; il peut sagir dune journe
spcifique, dune heure spcifique de la journe ou dun moment spcifique de lanne. Par exemple, les
billets pour un vol international entre deux villes sont gnralement plus demands durant les priodes de
ftes comme Nol ou durant les vacances dt dans lun ou lautre hmisphre. Le caractre diversifi de la
demande est donc un important dterminant de la production de lindustrie.

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
Llasticit-prix de la demande est un indicateur souvent utilis pour diffrencier diffrents types de demande.11
Le tableau 4 rcapitule les valeurs dlasticit issues dun large ventail dtudes portant sur diffrents segments
du march des services de transport arien. Les rsultats indiquent que les valeurs mdianes correspondent au
fait que la demande diffre dun consommateur lautre et aussi par type de vol. Dune manire gnrale, la
demande de siges en classe affaires est inlastique par rapport aux prix et plus inlastique que la demande
en classe conomique, sauf pour ce qui est des vols intrieurs long-courriers (Canada, 2001). Il convient de
noter que ces tudes ont t menes des priodes diffrentes, laide dchantillons de tailles diffrentes
et sur des marchs diffrents.

Sagissant des cots, le graphique 3 indique quau fil du temps la structure de cots globale des transporteurs
ariens na pas beaucoup volu, bien quelle ait pu le faire pour certains transporteurs particuliers. Les
oprations en vol, y compris le cot des aronefs et les dpenses dexploitation, reprsentent environ 45%
des cots globaux. Les cots au sol ou charges indirectes constituent le solde des dpenses. Les deux
B

composantes les mieux connues de la structure des cots des compagnies ariennes sont le carburant et la
main-duvre. Bien que les cots de main-duvre ne soient pas indiqus sparment dans le graphique
3, certaines estimations portent croire quils reprsentent prs de 40% des cots globaux. Il nest donc
pas surprenant qu mesure que se renchrit le carburant ou que saccentuent les pressions axes sur la
rentabilit, les compagnies ariennes sefforcent de rduire leurs cots de main-duvre tout en augmentant
leur productivit.

10
Il convient de noter toutefois que les aronefs sont pris en location-bail et quils nappartiennent pas aux compagnies ariennes.
Ainsi, le cot des appareils ne constitue pas ncessairement un frein aux activits des compagnies, qui peuvent largir ou rduire
leur flotte en fonction de la demande, selon les modalits de leur contrat de location.
11
Llasticit-prix de la demande se dfinit comme la variation en pourcentage de la quantit demande par suite dune variation de
prix de 1%. tant donn que la courbe de la demande, qui mesure la relation entre le prix et la quantit demande, a une pente
ngative, la valeur de llasticit-prix de la demande est toujours ngative. Ds lors, seule importe la valeur absolue de llasticit-
prix de la demande. On dit que la demande est lastique par rapport au prix si la valeur est suprieure 1, quelle est inlastique si
la valeur est infrieure 1 et quelle est lasticit unitaire si la valeur est gale 1.

243
Graphique 3
Rpartition des recettes et des dpenses dexploitation, 2002 (trafic intrieur et international total)
Rpartition des recettes Rpartition des dpenses
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Passagers Vols non rguliers Vols Services aux passagers


Fret Recettes diverses Maintenance mission de billets, vente, publicit
Courrier Amortissement Frais d'administration
Redevances d'usage

Source: OACI.

Tableau 4
Rcapitulation des valeurs dlasticit absolue

Valeurs dlasticit Valeurs dlasticit


Toutes les tudes tudes ayant obtenu la note de passage
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Catgorie
Mdiane Mdiane
(1er quartile) (3me quartile) (1er quartile) (3me quartile)
lasticit par rapport au prix: 0,265 0,265
voyages daffaires long-courriers internationaux 0,475 0,198 0,475 0,198
lasticit par rapport au prix: 0,993 1,040
voyages dagrment long-courriers internationaux 1,65 0,535 1,700 0,560
lasticit par rapport au prix: 1,150 1,150
voyages daffaires long-courriers au pays 1,428 0,836 1,428 0,836
lasticit par rapport au prix: 1,120 1,104
voyages dagrment long-courriers au pays 1,472 0,887 1,228 0,787
lasticit par rapport au prix: 1,520 1,520
voyages dagrment court/moyen-courriers 1,745 0,885 1,743 1,288
lasticit par rapport au prix: 0,730 0,700
voyages daffaires court/moyen-courriers 0,798 0,608 0,783 0,595
B

1,390 1,140
lasticit par rapport au revenu
0,840 2,169 0,807 2,0489
Source: Industrie Canada.
Note: Les tudes ayant obtenu la note de passage sont celles dont les auteurs estiment quelles satisfont certains critres de qualit
acadmique (http://www.fin.gc.ca/consultresp/Airtravel/ airtravStdy_e.html).

b) Technologie

Toutes les branches de production subissent linfluence des volutions technologiques, mais rares sont celles qui
la subissent davantage que lindustrie du transport arien. Le public voyageur est dsormais habitu utiliser
Internet pour rserver des billets davion ou pour vrifier la date de livraison du colis quil est cens envoyer ou
recevoir. Toutefois, lune des incidences les plus notables et les plus tangibles de la technologie est lvolution de
la capacit et de la distance franchissable des aronefs. En 1935, lavion de ligne commercial le plus moderne
tait le DC-3 de Douglas Corporation, qui affichait une vitesse de 346 km/h et une distance franchissable de 563
kilomtres. Depuis lors, on a mis au point plusieurs aronefs qui ont transform non seulement lindustrie mais

244
la vie des gens. Par exemple, au lendemain de la Deuxime Guerre mondiale, lappareil phare tait le Lockheed
Constellation, qui a ramen moins de sept heures le temps ncessaire pour traverser les tats-Unis dun littoral
lautre. Sa performance a rvolutionn lindustrie, mais lavnement de lavion raction il a d faire place au
Boeing 707. Les volutions technologiques se sont succd un rythme spectaculaire jusquau dbut des annes
70, avec lentre en service de lappareil sans doute le plus connu et le plus clbre de tous, le Concorde. Cet
avion supersonique ouvrait une re nouvelle pour les voyages ariens, mais cette re a pris fin lorsque lappareil

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


a t retir du service en 2003. En 2006, le plus grand avion de ligne commercial, lAirbus A380, devrait entrer
en service. Il offrira une capacit de 555 siges et une distance franchissable de 14 500 km.

La possibilit dabaisser le cot des voyages ariens et den tendre laccessibilit une clientle plus vaste a
t un aspect prpondrant de la conception des nouveaux aronefs. Cela sest fait par deux mcanismes.
Dune part, la conception dappareils plus conomes en carburant et plus rentables dautres gards. Dautre
part, la modification de la composition des flottes. Llargissement du choix des types davion a permis aux
compagnies ariennes de pntrer plus facilement divers marchs internationaux.

ses dbuts, le voyage en avion tait lapanage des nantis. mesure que son cot diminue par rapport
dautres modes de transport, tels que le rail et la route, son bassin de clientle ira slargissant. Cette question sera
examine dans la section suivante, consacre lexamen de la concurrence dans lindustrie du transport arien.

Les volutions technologiques ne se sont pas limites la vitesse, la distance franchissable et la capacit des
aronefs. Ces dernires annes, lune des volutions technologiques les plus dterminantes au sein de lindustrie
a t le renforcement de la relation entreprise-client grce Internet. On peut distinguer quatre approches
diffrentes permettant de tirer parti des avantages des technologies de linformation (OACI, 2003):

les sites Web crs par les agents de voyages en tant que prolongements de leurs services ordinaires;
les agences de voyages virtuelles ne disposant pas de points de vente traditionnels;
les sites Web grs par des groupes de compagnies ariennes;

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
les sites Web grs individuellement par les compagnies ariennes.

Chacune de ces approches savre efficace si on lvalue sous langle de la part des ventes totales de
billets. Certaines compagnies ariennes comptent exclusivement sur lInternet pour la vente de leurs billets.
Dnommes transporteurs bas cots, ces compagnies ralisent une part importante de leurs ventes totales
grce lInternet. Cela rduit le cot de distribution des billets tout en renforant les liens entreprise-client.

Lamlioration de la transparence dans la tarification est peut-tre la consquence la plus significative de


laugmentation des ventes de billets par Internet. Comme lindique le tableau 4, la demande de billets pour les
voyages dagrment est lastique par rapport aux prix. La clientle dagrment est donc porte rechercher les
billets les moins chers. Internet permet de comparer facilement et rapidement les prix des billets, ce qui oblige les
compagnies ariennes faire preuve dune transparence et dune comptitivit accrues dans leur offre de tarifs.
B

Les agents de voyages ont t contraints, eux aussi, de faire preuve dune plus grande transparence dans la
fixation des frais de service. Lessor dInternet a port les compagnies ariennes rduire et, dans certains cas,
supprimer les commissions verses aux agents de voyages. De ce fait, le client paie dsormais directement
lagent de voyages pour les services que ce dernier lui fournit. Cette volution pourrait renforcer le mouvement
de substitution aux services traditionnels des agents de voyages.

c) Infrastructures

Le transport arien international est une activit complexe dont le succs et lefficience sont subordonns un
ensemble de facteurs, y compris la politique gouvernementale. Le transport de personnes et de marchandises
nest quune composante du secteur. Ce dernier englobe galement divers services auxiliaires tels que la gestion
des aroports, la manutention au sol, la location-bail et la restauration bord. En outre, il doit tenir compte des
effets ngatifs de son activit sur lenvironnement. La prsente section examine les mcanismes par lesquels la
gestion aroportuaire et les considrations environnementales influent sur la performance de lindustrie.

245
i) Aroports

Lemplacement des aroports et la disponibilit de crneaux datterrissage sont des dterminants fondamentaux
des liaisons quune compagnie arienne choisit dassurer. De plus, comme lindique le graphique 3, les
redevances aroportuaires sont un volet important des dpenses des transporteurs ariens; elles reprsentent
environ 4% de leurs cots globaux.
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Avec la croissance constante du trafic arien, les contraintes de capacit de certains aroports sont devenues
un enjeu au cours de la dcennie coule. Pour rsoudre le problme, de nouveaux aroports ont t
construits dans plusieurs villes internationales forte croissance telles que Osaka (1994), Hong Kong, Chine
(1998), Kuala Lumpur (1998) et Shanghai (2002). Toutefois, les possibilits daugmentation de la capacit
dans certains grands aroports sont limites, ce qui engendre un problme de congestion.12 Parmi les facteurs
limitatifs figurent des contraintes environnementales, physiques et autres. Laroport londonien dHeathrow
est particulirement connu pour ses contraintes de capacit. Aprs des dcennies de lutte contre la congestion,
les autorits ont dcid dy construire un nouveau terminal et une piste courte.13 Nanmoins, lattribution des
crneaux de dcollage/atterrissage Heathrow, comme dautres aroports, a des incidences directes lies
la politique en matire de concurrence. Plusieurs compagnies ariennes ont de plus en plus recours des
aroports secondaires pour contourner le problme de la congestion.

dfaut daccrotre la capacit, le seul moyen de remdier la congestion des aroports est le mcanisme
dattribution des crneaux. Si ce mcanisme nest pas efficace et transparent, lattribution des crneaux peut
crer un environnement anticoncurrentiel en favorisant certains transporteurs. Le transport arien international
dispose dun mcanisme volontaire, les confrences de coordination des horaires de lIATA. Ce mcanisme est
largement utilis. Les seules exceptions notables sont le fait de certains aroports des tats-Unis et concernent
lattribution des crneaux internationaux.

ii) Environnement
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Il est difficile disoler la fraction de lempreinte environnementale du transport arien qui est spcifiquement
imputable au trafic international. Cette fraction dpend dune varit de facteurs tels que la localisation des
aroports, la taille et lge des aronefs et les horaires de vol. Le trafic entre les grands aroports internationaux
se caractrise par des aronefs de grande taille et grand rayon daction, qui sont plus bruyants que les petits
aronefs et gnrent des missions plus abondantes. Toutefois, on estime que, dune manire gnrale, les
nouveaux aronefs sont 70% plus conomes en nergie que ceux dil y a 30 ans. Par exemple, les deux avions
de ligne les plus rcents appels desservir surtout des routes internationales le Boeing 78714 et lAirbus
A380 affichent lempreinte environnementale la plus lgre quun avion ait jamais eue jusquici.

Des questions environnementales spcifiquement lies lindustrie du transport arien relvent de deux
grandes rubriques les oprations en vol et les oprations au sol. Sagissant des oprations en vol, les deux
principaux enjeux sont le bruit dune part et, dautre part, les missions provenant de la combustion du
B

carburant aviation.15 Les enjeux lis aux oprations au sol sont le bruit, la congestion du trafic, lamnagement
du territoire et les dchets.

Le transport arien, tant intrieur quinternational, a un impact local et mondial sur lenvironnement. Limpact
local tient aux problmes de bruit des aronefs et de bruit ambiant; de toute vidence, la construction
ou lagrandissement daroports ne fera quexacerber ces problmes. Limpact environnemental au niveau

12
Certains de ces nouveaux aroports ont pu tre construits grce des modifications apportes aux plans damnagement
du territoire tandis que dautres, comme celui de Hong Kong, Chine, ont ncessit des travaux de rcupration des terres.
Laroport dOsaka est construit 5 kilomtres du littoral, dans 20 mtres deau.
13
Lapproche du Royaume-Uni pour grer les problmes de capacit aroportuaire est dcrite en dtail dans le Livre blanc
intitul The Future of Air Transport, dat du 16 dcembre 2003 (http://www.dft.gov.uk).
14
Jusquau 28 janvier ce modle tait baptis 7E7.
15
Les missions des aronefs incluent le dioxyde de carbone, des oxydes dazote, le dioxyde de soufre, des hydrocarbures non
brls et la vapeur deau. Toutes ces missions ont des impacts environnementaux lchelon local et/ou mondial.

246
mondial a trait lutilisation du carburant. Les incidences environnementales des transports ariens ne se
limitent pas aux oprations en vol et au sol. Elles peuvent inclure les dommages environnementaux rsultant
de la construction des aronefs.16

Lindustrie du transport arien nest toutefois pas la seule devoir sattaquer aux problmes de viabilit
environnementale. Lapproche qui semble avoir t adopte dans lensemble de lindustrie concorde avec

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


lacceptation gnrale du fait que la prise en compte des considrations environnementales doit sinscrire dans
le contexte de lactivit conomique globale.

d) Environnement rglementaire

i) Rglementation nationale

Au lendemain de la Deuxime Guerre mondiale, lenvironnement rglementaire du transport arien se


caractrisait par des contrles gouvernementaux trs stricts en ce qui concerne lentre dans le secteur et
le comportement des entreprises. Les routes internationales, ainsi que la capacit et la tarification, taient
fortement rglementes. Par la suite, une tendance la drglementation et la libralisation sest impose
de manire indiscutable dans le transport arien tant intrieur quinternational. La prsente section passe en
revue certaines tendances pertinentes de lindustrie dans le contexte national, qui ont constitu un important
vecteur de changement dans la sphre internationale. Les diverses approches qui ont t adoptes pour rgir
lindustrie au niveau international sont dcrites la sous-section 6.

Par le pass, le secteur du transport arien intrieur tait assujetti, dans bon nombre de pays, une vaste
rglementation en matire de tarifs, dentre et de sortie (Button, 1990). Cela dnotait lopinion courante
selon laquelle la concurrence dans le secteur tait impraticable ou intrinsquement instable. Par ailleurs, on est
fond croire que, dans bien des cas, la rglementation tait une rponse aux pressions politiques exerces
par les transporteurs en place, qui taient soucieux de limiter lentre dans le secteur et de maintenir des

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
tarifs supraconcurrentiels (Stigler, 1971; Jordan, 1972). Au demeurant, dans les annes 70 et 80, lapproche
dominante de la rglementation a t de plus en plus remise en question. Des tudes conomiques ont permis
dtayer les cots engendrs par la rglementation (Jordan, 1970; Douglas et Miller, 1974; Findlay, 1985;
et Jordan, 1982) et ont fait valoir que des marchs concurrentiels assujettis une rglementation minimale
constituaient une approche viable et prfrable (Douglas et Miller, 1974; Conseil conomique du Canada,
1981).

Les tats-Unis ont t lun des premiers pays libraliser leur march intrieur lorsquils ont adopt en 1978 la
Loi sur la drglementation des compagnies ariennes. Cette loi mettait fin une grande partie des contrles
qui frappaient auparavant lentre, la sortie et la tarification dans le secteur du transport arien intrieur. Le
critre rglementaire que les transporteurs doivent remplir pour entrer sur un nouveau march a t modifi;
la norme restrictive besoins et commodit du public applique auparavant a fait place une norme plus
librale, la ncessit dtre prt et dispos fournir le service. Alors que la norme antrieure avait constitu
B

un vritable obstacle lentre, la nouvelle norme contraignait simplement les nouveaux entrants tablir la
preuve de leurs capacits financires et oprationnelles. Il en est rsult une vague dentres concurrentielles
et de profondes mutations structurelles dans le secteur du transport arien intrieur. Certains enseignements
sont mis en vidence lencadr 1. Lexemple amricain a suscit un intrt pour ces changements dorientation
ailleurs dans le monde, et dautres pays ont ainsi t amens adopter de nouvelles mthodes daction et
rviser leur perception du degr appropri dintervention gouvernementale dans le secteur (Stanbury 1989;
Anderson et al. 1998).

16
Boeing et Airbus publient sur leurs sites Web respectifs (www.boeing.com et www.airbus.com) des dclarations
environnementales qui indiquent dans quelle mesure les considrations environnementales sont prises en compte dans leurs
techniques de production.

247
Encadr 1: Enseignements tirs de lexprience amricaine de drglementation
du transport arien: viabilit et avantages de la concurrence

Les analyses menes sur les effets de la drglementation aux tats-Unis dgagent certains
enseignements spcifiques qui peuvent tre rsums comme suit:
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Lun des avantages fondamentaux de la drglementation a t de favoriser de nouvelles arrives sur


des marchs particuliers, quil sagisse de transporteurs en activit ou dentreprises en dmarrage. Entre
1978 et 2003, 129 nouveaux transporteurs ont fait leur entre dans lindustrie (Jordan, 2005).

Le renforcement de la libert dentre et de la concurrence sest traduit par une nette amlioration
de la performance, y compris une baisse moyenne de tarifs de 30 33% en termes rels, corrigs
de linflation (Winston, 1998; Kahn, 2002). Dimportants gains de productivit ont aussi t raliss
grce, notamment, aux nouvelles stratgies concurrentielles et aux ajustements oprationnels qui
ont t rendus possibles par la libert dexploitation accrue dcoulant de la drglementation
(Borenstein, 1992; Kahn, 2002).

De nombreux transporteurs (grands et petits) ont vu le jour puis ont disparu, mais la drglementation
na pas entran une rduction sensible du service pour les petites agglomrations urbaines et les
collectivits rurales. Au contraire, le nombre de dparts rguliers offerts ces agglomrations et
collectivits sest accru de 35 40% (Kahn, 2002).

La drglementation a renforc la ncessit dune application efficace de la lgislation en matire


de concurrence (lgislation antitrust) dans le secteur des compagnies ariennes, notamment en ce
qui concerne les fusions et les alliances stratgiques. Dans un environnement drglement, les
fusions et alliances constituent des moyens essentiels qui peuvent (potentiellement) permettre aux
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

transporteurs de prserver ou daccrotre leur pouvoir de march. Dans plusieurs cas rels o des
fusions de compagnies ariennes ont t autorises, la concentration sest renforce sur certaines
paires de villes, et les avantages pour le consommateur ont diminu (Morrison et Winston, 1990;
Borenstein, 1992; Jordan, 1988; et Kahn, 2002).

Un constat connexe, qui a des incidences pour les politiques conomiques dans ce secteur et
dautres, est que la simple limination des obstacles rglementaires lentre na gnralement pas
suffi pour prvenir les tarifs supraconcurrentiels dans le secteur des compagnies ariennes une
concurrence effective simpose sur les paires de villes (Joskow et al., 1994; Morrison et Winston,
1990). Ce constat a remis en question lhypothse de contestabilit selon laquelle la simple
menace de nouvelles entres serait souvent suffisante.

Contrairement aux craintes exprimes lpoque, rien nindique que la drglementation ait
B

entran une baisse du niveau de sret pour le consommateur (Jordan, 1997; Kahn, 2002). En fait,
le voyage arien est indiscutablement plus sr aujourdhui quil ne ltait avant la drglementation.
Bien que cela puisse tre partiellement attribuable des volutions exognes (les amliorations
technologiques, par exemple), il est clair que la drglementation na pas ouvert une re de risques
accrus pour les passagers. Lorsquon cherche une explication ce constat, il importe de noter que
la drglementation aux tats-Unis na entran aucun assouplissement des contrles de sret
imposs par voie lgislative et administrs par le Dpartement des transports et dautres instances;
elle sest plutt concentre sur les aspects conomiques de la rglementation ( savoir les contrles
en matire dentre, de sortie et de tarifs voqus plus haut).

248
En Europe continentale, la drglementation a dbut plus tard quaux tats-Unis et sest effectue un
rythme plus lent. Linitiative du March unique en 1992 a jou un rle cl dans le renforcement de la libert
dentre et de tarification. Par la suite, diffrents rglements du Conseil europen, renforcs par les actions
de la Commission des CE mesures dapplication et dfense des politiques sont venus accrotre la libert
de tarification et la flexibilit oprationnelle dans lensemble de la Communaut (Button, 1990; Goldstein,
2001). Depuis la vigoureuse concurrence des transporteurs bas cots a engendr dimportantes baisses

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


de tarifs pour les consommateurs sur de nombreuses liaisons intracommunautaires. Tout dernirement, la
drglementation intra-CE a t complte par une initiative majeure lance par la Commission des CE pour
ouvrir le march ltranger (pour plus de dtails, voir la section 6 ci-dessous).

En Afrique, les efforts visant promouvoir linvestissement dans les infrastructures ncessaires et rehausser
lefficience des services au sein de la rgion ont produit des rsultats mitigs. Selon Goldstein (2001), pour la
mise en uvre des rformes rglementaires dans le secteur de laviation civile, le continent a toujours accus du
retard par rapport au reste du monde, quil sagisse des conomies de lOCDE ou des pays dAsie et dAmrique
latine. Ce facteur a entrav les efforts axs sur laccroissement des flux touristiques, linvestissement tranger
direct et lamlioration des rsultats lexportation. Lauteur laisse entendre quune dficience spcifique
concerne le manque dattention lgard du respect et de la promotion de la concurrence, un choix qui a
hypothqu les gains de bien-tre potentiels rsultant de la privatisation et de la transformation connexe des
structures de proprit et de gouvernance. Dans certains cas, et particulirement en Afrique subsaharienne, la
sret des services de transport arien constitue galement un sujet de proccupation. Cest pourquoi diverses
initiatives des tats-Unis dans la rgion ont vis expressment amliorer le niveau de sret des compagnies
ariennes tout en favorisant des couplages internationaux efficients (Goldstein, 2001).

Cette brve analyse des approches en matire de rglementation, de drglementation et de coopration


rglementaire dans le secteur du transport arien intrieur fait ressortir un certain nombre denseignements.
Premirement, les faits attestent que, dans bon nombre de pays, la leve des restrictions qui frappaient
lentre, la sortie et la tarification dans le transport arien intrieur sest solde par une nette amlioration

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
de la performance. Cela pourrait avoir des incidences pour les obstacles rglementaires laccs aux marchs
qui subsistent encore dans le domaine du transport arien international. Deuximement, moins quune
attention particulire ne soit accorde au maintien de la concurrence par lapplication de lois et autres mesures
pertinentes, les avantages potentiels de la drglementation pourraient tre amoindris. Cette question
importante sera examine plus en dtail dans dautres sections du prsent tude. Troisimement, il importe
doprer une dissociation entre les rgles de sret et autres rglements techniques ncessaires dune part et
la rglementation conomique sur lentre et les tarifs dautre part. La libralisation de ce dernier aspect ne
doit pas et ne devrait pas induire de compromis sur le premier. Quatrimement, lintgration et la coopration
rgionales peuvent constituer des moyens importants pour promouvoir une transformation proconcurrentielle
des structures de rglementation, surtout dans le contexte des petits pays en dveloppement. Enfin, pour tous
les aspects de la gouvernance, des institutions crdibles sont essentielles.

ii) Privatisation
B

Un analyste de la politique de transport arien international a dit que le fait davoir une compagnie arienne
nationale sapparentait lappartenance lONU. Cette observation met en vidence la notion dintrt public
gnralement attache aux compagnies ariennes. Les aroports sont souvent perus de la mme faon. Cest
ce qui explique que par le pass le transport arien international ait t domin par des transporteurs publics
acheminant des passagers et des marchandises en provenance et destination daroports publics.

Il est permis de croire que les deux principaux catalyseurs de changement sont apparus dans les annes 80.
Ce sont, dune part, le processus de drglementation sur le march intrieur amricain (voir lencadr 1) et,
dautre part, la vigoureuse croissance conomique de la rgion Asie-Pacifique. Le premier facteur a suscit
une rflexion nouvelle sur la manire dont les tats devraient rglementer lindustrie du transport arien, et le
second a fait en sorte que toute valuation de lindustrie devait tenir compte de la croissance phnomnale
du commerce et des revenus mondiaux, largement attribuable la rgion Asie-Pacifique. Lune des premires
compagnies ariennes privatises durant cette priode est la British Airways (1982). Elle a t suivie par la

249
Japan Airlines la mme anne et par plusieurs autres compagnies ariennes de pays dvelopps tels que
lAustralie (Qantas), le Canada (Air Canada), lAllemagne (Lufthansa) et la France (Air France). Des pays en
dveloppement dont Singapour et la Malaisie ont privatis leurs compagnies ariennes en 1985 (Bowen et
Leinbach, 1996).

Bien que forte, la tendance la privatisation nest pas universelle, et pour certains pays il na pas t facile de
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

mettre en uvre cette politique. Le gouvernement indien, par exemple, a annonc son intention de privatiser
ses transporteurs nationaux, Indian Airlines et Air India. Toutefois, plus de cinq ans plus tard, il sy emploie
encore.17 Pour sa part, la compagnie Air Jamaica a renou rcemment avec le contrle tatique aprs une
exprience de privatisation de neuf ans.18

iii) Participation trangre

Dans un contexte marqu par lessor du trafic mondial et laccentuation des pressions financires, une
volution majeure est survenue durant la dcennie coule, avec lassouplissement des restrictions touchant
la participation trangre dans les transporteurs internationaux. Lune des stratgies cls pour accrotre la
comptitivit est de ne pas simplement privatiser mais aussi dautoriser la participation trangre. Le tableau
5 prsente sous une forme succincte les rgles en matire de participation trangre appliques par diffrents
pays. Il montre que la pratique nest pas uniforme, puisque des pays diffrents appliquent des limites
diffrentes. Il est certain que la libralisation intgrale des rgles en matire de participation trangre ne
sest pas produite; au contraire, ces rgles demeurent un obstacle au dveloppement dune industrie arienne
internationale plus comptitive.

Par ailleurs, il convient de noter que lexprience des pays en ce qui concerne les rgles en matire de
participation trangre fait apparatre un bilan mitig. La British Airways a acquis une participation dans la
Qantas (Australie) ds que le gouvernement australien a autoris lentre des transporteurs trangers, mais
elle a cd cette participation par la suite. En Amrique latine, la compagnie chilienne LAN a des transporteurs
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

affilis en quateur, au Prou et en Rpublique dominicaine.

La libralisation des rgles dinvestissement tranger constitue peut-tre lun des principaux sujets de
controverse dans la gouvernance de lindustrie du transport arien international. Le systme de rglementation
en vigueur, qui fera lobjet dun examen plus approfondi la section 6, permet de nombreux tats de
naccorder laccs au march qu des compagnies ariennes nationales dsignes. Beaucoup font valoir que
la libralisation de linvestissement tranger sert de point dancrage pour la croissance de lindustrie. En outre,
la restriction des alliances avec prise de participation entre transporteurs ariens peut crer une incitation
pratiquer la concurrence hors prix dans le cadre dalliances sans prise de participation.

iv) Aides dtat

Le dbat se poursuit sur le rle des aides dtat dans lindustrie du transport arien international. Ce dbat
B

recouvre de nombreux aspects de lindustrie, notamment la construction des aronefs, la concurrence entre
les aroports et laide la survie financire des compagnies ariennes. Lun de ses volets prpondrants sous
langle du commerce international est le rle jou par ltat dans la fabrication des aronefs.19 Le Brsil et
le Canada figurent parmi les principaux exportateurs davions de transport rgional (court-courrier) dune
capacit maximale de 150 siges. En 2002, le Canada a fait valoir, avec succs, que lutilisation de fonds
publics pour subventionner les exportations davions brsiliens tait incompatible avec les engagements du
Brsil au titre de lAccord sur les subventions et les mesures compensatoires.20 Toujours en 2002, le Brsil a

17
More passages to India, The Economist, 2 dcembre 2004. www.economist.com. India moves to modernise its market,
Airline Business, fvrier 2005.
18
Air Jamaica returns to state control, Airline Business, fvrier 2005.
19
Gary Becker, Airline bailout sets a bad precedent, Newsweek, page 28, 26 novembre 2001. Voir aussi Bush signs airline
bailout package, www.cnn.com, 23 novembre 2001.
20
Pour des renseignements dtaills, voir le document de lOMC WT/DS46.

250
Tableau 5
Rgles en matire de participation trangre dans le transport arien

Pays Limite Notes


Dans le cas dAerolineas Argentinas, une participation dInterinvest (Espagne,
Argentine 49%
tats-Unis, etc.) de 85 pour cent a t autorise
Il ny a pas de limites la proprit trangre pour les exploitants purement

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


nationaux. Pour les exploitants internationaux australiens, la participation
dactionnaires trangers est limite 49 pour cent sauf si cela est contraire
Australie 49% lintrt national. Qantas est rgie par les dispositions de la Qantas Sale Act de
1992. La proprit trangre globale est limite 49 pour cent, dont jusqu 35
pour cent peuvent tre dtenus par des compagnies ariennes trangres, et un
maximum de 25 pour cent par une seule compagnie arienne trangre.
Brsil 49,50% Depuis 1997 (auparavant 20 pour cent).
25% Des exceptions peuvent tre accordes par les autorits administratives
Canada
(avec droits de vote) comptentes.
Aucune restriction, mais la compagnie arienne doit avoir son principal
Chili
tablissement au Chili.
35% (25%
Chine Depuis mai 1994; le pourcentage devrait passer 49 pour cent.
avec droits de vote)
Le pourcentage est pass de 20 pour cent 49,99 pour cent le 12 fvrier 1998,
Core, Rp. de moins de 50%
condition que le contrle effectif reste aux mains de ressortissants corens.
Application du Rglement 2407/92 de lUE (transporteur communautaire)
tats membres de lUE (15) moins de 50% pour les investisseurs des tats non membres de lUE, mais pas de limites aux
investissements des tats membres de lUE.
Les deux tiers du conseil dadministration doivent tre composs de
49% (25%
tats-Unis ressortissants, et le contrle effectif doit tre entre les mains de ressortissants.
avec droits de vote)
Pourrait faire lobjet dun critre de contrle.
En 1997, le gouvernement russe a adopt des rgles qui feraient obstacle une
Fdration de Russie
participation majoritaire trangre dans les compagnies ariennes en coparticipation.
40 pour cent dans les compagnies ariennes nationales prives, mais les
Inde 40% investissements de compagnies ariennes trangres ou daroports trangers
ne sont pas autoriss depuis avril 1997.
Indonsie Au dpart 49 pour cent, pourcentage aboli par un dcret prsidentiel en 2000.
Les transporteurs japonais doivent tre dtenus, contrls et grs plus des

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
Japon 33,33%
deux tiers par des ressortissants japonais.
Kenya 49%
Applique aux compagnies ariennes malaisiennes, change de 30 pour cent
Malaisie 45%
45 pour cent en juillet 2000.
Depuis 1994, autorise une limite suprieure 25 pour cent si linvestissement
25%
Mexique est fait par lentremise de firmes o linvestissement tranger est infrieur
(avec droits de vote)
50 pour cent des actions donnant droits de vote.
Depuis 1996, 25 pour cent pour une seule compagnie arienne trangre, et 35
pour cent pour lensemble des compagnies ariennes trangres. Au moins 50
Nouvelle-Zlande 49%
pour cent de la proprit et le contrle effectif du conseil doivent tre aux mains
de ressortissants australiens et/ou no-zlandais (compagnie arienne SAM).
Prou 70% Depuis 1997
Les compagnies ariennes sont considres comme des services publics. Tous
Philippines 40%
les dirigeants et cadres suprieurs doivent tre des ressortissants philippins.
La Loi sur le transport arien de 1962 (article 65a) requiert lautorisation du
Pologne
Ministre des transports et de lconomie maritime.
B

Au moins 51 pour cent des actions et des droits de vote sont dtenus et
Rpublique tchque 49%
contrls par des nationaux.
Singapour Il ny a pas de limites officielles la proprit de compagnies singapouriennes.
Aprs ladhsion la Zone daviation commune europenne (ZACE), mmes
Suisse 40%
rgles que pour les tats membres de lUE.
Compagnies ariennes intrieures, le pourcentage de 50 pour cent sapplique
Taipei chinois 33%
au fret arien depuis 1997.
La participation de ltat dans Thai International est passe de 70 pour cent
Thalande 49% 51 pour cent. La limite de la participation trangre dans Angel Air a t
modifie de 15 pour cent 30 pour cent.
Les compagnies ariennes turques doivent tre constitues en Turquie et tre
Turquie 49%
dtenues majoritairement, contrles et gres par des ressortissants turcs.

Source: OACI, IATA.

251
contest avec succs, au titre du mme accord, lutilisation de fonds publics par le Canada pour subventionner
les exportations davions canadiens.21

De mme, les Communauts europennes (CE) et les tats-Unis sont engags dans un diffrend concernant la
production daronefs civils gros porteurs.22 En 1992, les deux parties seuls producteurs de ce type daronef ont
sign un accord visant limiter lutilisation de fonds publics dans ce segment de lindustrie aronautique. En janvier
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

2005 elles ont conclu un accord intermdiaire sur les mesures tendant rsoudre leurs divergences (encadr 2).23

Encadr 2: Accord entre lUnion europenne et les tats-Unis sur les modalits des
ngociations visant mettre fin au subventionnement des aronefs civils gros porteurs

1. Lobjectif est de parvenir un accord global visant mettre fin aux subventions accordes aux
constructeurs daronefs civils gros porteurs selon des modalits qui engendrent une concurrence
quitable fonde sur les rgles du march dans toutes les activit de conception et de production
daronefs civils gros porteurs au sein de lUnion europenne et aux tats-Unis.
2. lheure actuelle, les socits vises sont Airbus et ses principaux actionnaires pour lUE et Boeing
pour les tats-Unis.
3. Laccord sera ngoci dans un dlai de trois mois.
4. a) Laccord sera ngoci entre les tats-Unis et lUnion europenne et leur sera applicable.
b) Les parties uvreront de concert, ultrieurement, pour tendre la porte de laccord en y
intgrant dautres pays dots dune industrie des aronefs civils ou des pays qui jouent un rle
de partage de risques ayant un lien avec lobjectif de laccord.
5. a) Durant les ngociations, les parties ne demanderont pas ltablissement de groupes spciaux de
lOMC en rapport avec les diffrends en suspens.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

b) Durant les ngociations et dans la priode prvue au paragraphe 3 ci-dessus, les parties ne
prendront aucun nouvel engagement daide publique pour la conception ou la production
daronefs civils gros porteurs.
6. Les parties utiliseront la dfinition des subventions qui figure dans lAccord sur les subventions et les
mesures compensatoires (Accord SMC). Elles conviendront dune liste exemplative des subventions
qui seront vises par laccord, cette liste devant prciser la dfinition de lAccord SMC. Elles utiliseront
cette liste pour convenir des formes de subvention qui devraient tre interdites, sujettes une action
ou autorises.
7. La mise en uvre de laccord reposera sur la transparence et sur de solides procdures de rglement
des diffrends.
8. Durant la ngociation de laccord, les Parties tabliront des modalits et des conditions convenues
B

en vertu desquelles lune ou lautre pourra se retirer une date ultrieure. Au premier anniversaire
de laccord, les Parties en examineront le fonctionnement, y compris la question de savoir si les
progrs en termes de participation internationale audit accord sont suffisants pour empcher le
contournement de ses objectifs et pour justifier son maintien.
Source: Commission europenne et Bureau du Reprsentant des questions commerciales internationales des tats-Unis.

21
Pour des renseignements dtaills, voir le document de lOMC WT/DS222.
22
Il nexiste aucune dfinition prcise de laronef gros porteur. Dans la plupart des cas, il sagit dun avion de plus de 100 places
destin assurer le transport entre les grands pivots. Les modles davion qui sont au centre du diffrend Brsil-Canada sont
conus pour les liaisons entre des aroports de plus petite taille et moins loigns, avec moins de passagers et de fret bord.
23
http://www.ustr.gov/Document_Library/Press_Releases/2005/January/Statement_of_U.S._Trade_ Representative_Robert_
B._Zoellick_Regarding_US-EU_Agreement_on_Terms_for_Negotiation_to_End_ Subsidies.html.

252
Les aroports disposant dune capacit excdentaire se font concurrence pour le trafic, et cela nest gure
surprenant. Si la concurrence est intense, ils peuvent recourir des incitations susceptibles dtre considres comme
des subventions. Cette question est illustre par une affaire rcente qui opposait laroport de Charleroi, proche
de Bruxelles, Ryanair, transporteur bas cots tabli en Irlande. Dans sa dcision, la Commission europenne
a conclu que les autorits de laroport de Charleroi, entreprise publique, avaient offert Ryanair des incitations
financires exclusives. Ryanair a donc d rembourser une partie des fonds. La consquence de la dcision est que

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


laroport peut encore offrir des incitations mais quelle doit le faire de manire non discriminatoire.

Cette dcision a des incidences plus vastes dans le contexte du dveloppement des nouvelles paires de villes et
des aroports publics. Outre la stimulation de la croissance et labaissement des prix, lune des consquences de
lessor des transporteurs bas cots a t louverture de liaisons qui contribuent au dveloppement rgional.
Une proccupation, toutefois: si les aroports rgionaux sont limits dans leurs formes de concurrence,
notamment par limposition de plafonds dincitation fiscale, la survie du modle de gestion des transporteurs
bas cots pourrait sen trouver compromise.

Une troisime forme daide tatique qui a retenu lattention est celle des contributions directes aux compagnies
ariennes pour assurer leur survie financire. La rentabilit du transport arien connat des fluctuations
cycliques. De plus, des vnements comme ceux du 11 septembre 2001 et lpidmie de SRAS peuvent
exacerber des difficults financires dj srieuses. La question de savoir dans quelle mesure un tat devrait
tre autoris apporter une aide financire certaines de ses compagnies ariennes a t abondamment
dbattue. Lun des cas rcents est celui des tats-Unis, qui ont fourni une aide de 15 milliards de dollars
leurs compagnies ariennes deux semaines aprs les vnements du 11 septembre 2001.24 Une question du
mme ordre sest pose au sein de la Communaut europenne, dans le contexte des mesures explores par
le gouvernement italien pour garantir la survie dAlitalia. Certaines des mesures envisages ont constitu un
sujet de controverse pour plusieurs autres gouvernements europens.

Ces trois formes daide tatique pour la fabrication des aronefs, les aroports et les compagnies ariennes

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
aux prises avec des difficults financires ne sont pas appeles disparatre dans un proche avenir, pas
plus que la controverse entourant leur utilisation. Dans le cadre du prsent essai, lun des aspects les plus
importants de la question est de savoir dans quelle mesure la coopration internationale pourra limiter
lincidence du subventionnement sur les schmas commerciaux internationaux.

v) Accs aux marchs

Laccs aux marchs dans le domaine du transport arien international se dfinit par un certain nombre de variables
dont la dsignation de transporteurs, lentre de ces transporteurs sur des routes spcifiques et la flexibilit
ncessaire pour tablir la capacit et les tarifs sur ces routes. En guise de point de dpart, lindustrie a dfini huit
diffrents types de trafic arien international quelle a dsigns comme des liberts (encadr 3). Ces liberts
vont du droit de survoler un autre pays (premire libert) au droit de transporter des passagers et du fret sur des
routes intrieures dun pays tranger. Elles participent du droit fondamental et souverain que possde chaque tat
B

de rglementer le trafic arien lintrieur de ses frontires. Lexercice de ce droit signifie que chaque tat est libre
de dcider quels transporteurs auront accs aux diffrentes liberts et quelle forme prendra cet accs.

Dune manire gnrale, loctroi des deux premires liberts na pas suscit de controverses.25 Il en est de mme
pour les troisime et quatrime liberts dans un contexte bilatral, bien que les modalits et les conditions daccs
aient toujours t plutt restrictives. Lchec de lapproche multilatrale en 1944 a entran un marchandage
mercantile entre les nations pour laccs aux marchs. Cela signifie que, dune manire gnrale, les tats
amorcent les ngociations avec lintention dobtenir des gains importants en matire daccs aux marchs tout
en minimisant leurs propres concessions. Le rsultat final est un accord qui signe une libralisation modeste. Cela
semble avoir t le cas pour le premier accord bilatral, laccord Bermudes I (Loy, 1996).

24
Loi sur la stabilisation des systmes et la sret du transport arien, Pub. L. No. 47-102, I, 103(b)(2)(A), http://frwebgate.
access.gpo.gov/cgi-bin/getdoc.cgi?dbname=107_cong_bills&docid=f:h2926enr. txt.pdf.
25
La manire dont la Fdration de Russie applique des redevances pour lexercice des droits de cinquime libert a t
abondamment dbattue (voir le document de lOMC S/C/W/163/Add.3, page 9).

253
Encadr 3: Les liberts de lair dans les accords sur les services ariens

PREMIRE LIBERT
Droit de survoler le territoire dun pays tiers
Pays dimmatriculation Pays A Pays B
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

DEUXIME LIBERT
Droit datterrir pour des raisons techniques Pays dimmatriculation Pays A Pays B

TROISIME LIBERT
Droit de transporter des passagers et du fret
Pays dimmatriculation Pays A
du pays dimmatriculation vers un autre pays

QUATRIME LIBERT
Droit de transporter des passager et du fret
Pays dimmatriculation Pays A
dun pays tiers vers le pays dimmatriculation

CINQUIME LIBERT
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays Pays dimmatriculation Pays A Pays B
autres que le pays dimmatriculation, condition que celui-ci
soit le point de dpart ou la destination ultime du vol

SIXIME LIBERT
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays Pays A Pays dimmatriculation Pays B
autres que le pays dimmatriculation en faisant escale dans
ce dernier

SEPTIME LIBERT
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux pays
Pays dimmatriculation Pays A Pays B
autres que le pays dimmatriculation sans faire escale dans
ce dernier
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

HUITIME LIBERT OU CABOTAGE


Droit de transporter des passagers et du fret entre deux points
Pays dimmatriculation Pays A
situs sur le territoire dun pays autre que le pays dimmatriculation,
condition que celui-ci soit le point de dpart ou la destination
ultime du vol
TRANSPORT PUREMENT INTRIEUR
Droit de transporter des passagers et du fret entre deux points
Pays dimmatriculation Pays A
situs sur le territoire dun pays autre que le pays dimmatriculation
sans passer daucune faon par ce dernier

Laccord Bermudes I a servi de modle dans lindustrie du transport arien international jusqu 1978, anne o les
tats-Unis et le Royaume-Uni ont sign un autre accord (Bermudes II). Ce nouvel accord se caractrisait lui aussi par un
haut degr dintervention en ce qui concerne la capacit, les tarifs, la frquence, les routes et les types daronefs, de
sorte quil limitait laccs aux marchs. Loctroi des troisime et quatrime liberts avec seulement un vol par jour est trs
B

diffrent de loctroi des mmes liberts sans aucune restriction quant la manire et au lieu o le service est fourni.

La section 6 passe en revue les diffrentes approches que les gouvernements ont adoptes pour libraliser laccs
aux marchs. La formule bilatrale continue de prdominer, mais les approches sont devenues plus librales pour
ce qui concerne les tarifs, la capacit et les routes. Un domaine o elles ont manqu dambition est celui de la
dsignation nationale du transporteur autoris tirer parti des dispositions librales. Cette question est directement
lie celle de la proprit trangre. Un accord bilatral qui impose des restrictions quant aux transporteurs
autoriss bnficier de la libralisation additionnelle risque de ne pas atteindre les objectifs souhaits.

e) Observations rcapitulatives

Chacune des quatre grandes questions voques plus haut influe sur la configuration, le volume et la valeur
des services de transport arien international. Ensemble, elles dfinissent lenvironnement oprationnel dans
lequel les transporteurs de passagers et de marchandises doivent voluer. La tendance qui sen dgage est

254
nettement oriente vers la drglementation et la libralisation des marchs intrieurs et internationaux, bien
que la plupart des tats naient pas autoris la proprit trangre intgrale de leurs compagnies ariennes.
Cette tendance et ses consquences positives en matire de tarifs et defficience ont t mises en vidence dans
plusieurs tudes consacres lexamen du cadre de politiques qui rgit le transport arien international.

Les tudes de Gonenc et Nicoletti (2000, 2001) et de Dooves et al. (2001) figurent parmi les travaux les plus

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


rcents qui prouvent que les restrictions daccs aux marchs pour les transporteurs ariens internationaux
entranent des hausses de prix.26 Dooves et al. (2001), par exemple, ont examin les effets de ces restrictions
dans 35 conomies et ont constat que la hausse corrlative des tarifs intrieurs se situait entre 3 et 22%. De
fait, ils ont prouv que plus le rgime est restrictif, plus le surcot qui en rsulte au niveau des tarifs ariens
est lev. Par exemple, ils ont observ que les tats-Unis, qui possdent le rgime le plus libral, affichent
galement les surcots les moins levs. Ces constatations corroborent celles que Forsyth (1998) a tires dun
examen gnral de ces enjeux. Oum et Yu (1995, 1998) ont montr que plus lenvironnement rglementaire
est libral, plus les compagnies ariennes sont efficientes. Gonenc et Nicoletti (2001) en sont venus aux
mmes conclusions aprs avoir analys les tarifs affaires et les tarifs rduits sur 100 paires de villes.

Le fret est un autre aspect du transport arien qui subit linfluence de diffrentes formes de rglementation.
Des recherches rcentes ont prouv que la tendance la conclusion daccords plus libraux peut avoir
une incidence sur le cot du fret et, partant, sur les cots lis la conduite des transactions commerciales
internationales. Par exemple, on estime quune rduction des cots de transport de 8% entrane une
augmentation des changes de 10% (Micco et Serebrisky, 2004).

4. LA CONCURRENCE DANS LINDUSTRIE DU TRANSPORT ARIEN

La section prcdente a montr que le cadre rglementaire et lenvironnement extrieur dans lesquels voluent
les compagnies ariennes sont en rapide mutation. La prsente section examine certains des mcanismes par
lesquels les compagnies ragissent cette mutation.

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
a) Rseaux

Le mode de prestation des services au sein de lindustrie du transport arien a connu plusieurs volutions durant
les 30-40 dernires annes. Avant lavnement de lavion raction, le transport arien international tait organis
sous la forme dun rseau que lon peut qualifier de linaire, ou de point point. Des points intermdiaires taient
utiliss comme escales de ravitaillement. Avec laugmentation du choix daronefs et des capacits techniques des
appareils, des escales intermdiaires ont t supprimes pour abrger la dure de dplacement entre deux points
et, lorsque cela tait possible, des routes distinctes ont t tablies entre les escales intermdiaires et les destinations
finales. mesure quaugmentait la demande de transport arien, plusieurs villes ont entrepris de positionner leurs
aroports comme pivots et de dvelopper des services dapport pour alimenter leurs aroports internationaux. La
fourniture des services de transport est parvenue un stade tel quune destination finale peut tre desservie grce
plusieurs aroports-pivots qui ne faisaient pas partie du rseau linaire initial.
B

Le concept du rseau en toile structur autour dun ou de plusieurs pivots nest pas nouveau dans le transport arien
international. Comme il a t indiqu plus haut, le trafic arien mondial se rpartit entre trois grandes rgions lAsie
de lEst, lEurope et lAmrique du Nord. Au dbut, chaque rgion comptait un ou deux grands aroports-pivots,
mais mesure quaugmentait la demande de voyages ariens et que diminuait le cot de fourniture des services
internationaux, dautres pivots ont fait leur apparition. Cest ainsi que des aroports comme ceux de Hong Kong,
Chine et de Singapour, qui nont pas dassise intrieure, survivent en jouant le rle de pivots pour le trafic destination
de lEurope ou du Pacifique Sud.27 Dans ce contexte, les troisime et quatrime liberts que ces deux conomies ont
26
Voir aussi ltude de Dresner et Tretheway (1992), qui contient des conclusions similaires.
27
De nombreux crits ont t consacrs lmergence du modle de rseau en toile sur le march intrieur du transport
arien aux tats-Unis. Lorsque le march tait fortement rglement, beaucoup de grandes villes taient desservies.
Cependant, le cot des services tait gnralement trs lev, et les vols peu frquents. Aprs la drglementation, le
modle du rseau en toile est apparu comme base de concurrence des principaux transporteurs. Il y a eu une certaine
concurrence entre les diffrentes liaisons dapport, mais elle a t difficile maintenir en raison des possibilits de conflit
que comportait la desserte simultane des lignes dapport et des aroports-pivots.

255
ngocies au titre de leurs accords bilatraux sont importantes pour la rentabilit de leurs compagnies ariennes.
Cela signifie galement que ces conomies sont bien places pour exiger loctroi de la cinquime libert.

Un aspect important de la concurrence dans un contexte de cots fixes est le rendement dcroissant qui rsulte
de laugmentation de la production ou de la combinaison dactivits diffrentes. Comme le montre lexprience
du march intrieur amricain, lun des plus grands marchs mondiaux de voyages ariens, le transporteur dont
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

la stratgie de concurrence repose exclusivement sur un rseau en toile mise sur les dessertes pour alimenter
les aroports-pivots. Une consquence de cette stratgie est que, si les diffrentes lignes de desserte ne sont pas
relies par le transporteur, des concurrents peuvent se positionner pour combler ce vide. Une situation similaire
pourrait se prsenter sur les marchs internationaux.

Les conditions dtablissement sont tout fait diffrentes selon quil sagit du transport arien intrieur ou
international. En effet, sur un march intrieur le pays peut simplement exercer son droit souverain de contrler
le trafic arien au-dessus de son territoire et entre des points dorigine et de destination sur ce territoire. Sur
les marchs internationaux, les rseaux ne peuvent tre tablis quen coopration avec dautres tats. De ce
fait, les obstacles lentre sont nettement plus importants sur les marchs internationaux que sur les marchs
nationaux, o lentre et la sortie des transporteurs locaux seffectuent avec une relative facilit dans la plupart
des pays. Comme on le verra plus loin, ces obstacles influent sur le type de rseau international quune
compagnie arienne peut vouloir tablir. Un rseau comportant des lignes dapport situes dans diffrents pays
est plus difficile tablir quun pivot international dot de lignes dapport intrieures.

b) Concurrence par les prix

Lmergence du concept de transporteur bas cots en Europe de lOuest et aux tats-Unis a eu un profond
impact sur les formes de concurrence entre compagnies ariennes. Depuis deux dcennies, le modle
traditionnel du transporteur offrant des services complets est menac par un nouveau modle dentreprise qui
mise sur labaissement du cot des billets et une rduction correspondante du niveau des services.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Lhypothse de base qui sous-tend le modle des transporteurs bas cots est que le passager souhaite
acheter un voyage entre deux points, plutt que de se procurer tout un ensemble de services en plus du
voyage. En offrant des tarifs plus bas et une information complte sur la rduction des services, plusieurs
compagnies ariennes comme Virgin Blue en Australie, Southwest aux tats-Unis ainsi que Ryanair et easyJet
en Europe ont connu un succs remarquable.

Comme leur nom lindique, les transporteurs bas cots tirent leur avantage de la rduction des charges
dexploitation. Cette rduction peut revtir diffrentes formes, surtout sil sagit dune nouvelle compagnie. Les
compagnies internationales plus anciennes et plus tablies que lon dsigne comme compagnies ariennes
nationales ou compagnies ariennes traditionnelles ont une structure de cots qui leur confre une moins
grande marge de manuvre dans leur raction aux pressions de la concurrence.28 Les cots de main-duvre,
qui peuvent atteindre 40% du total, semblent figurer parmi les charges les plus importantes. Un autre
B

avantage de cot tient lutilisation efficiente des aronefs. Les vols long-courriers exigent le regroupement
de routes pour que la fourniture du service soit rentable. Jusquici, les transporteurs bas cots effectuent
surtout des vols court-courriers dune dure infrieure deux heures. En choisissant de ne desservir quun seul
type de route, ils peuvent utiliser un seul type daronef et rduire ainsi leurs charges dexploitation. En effet,
cela permet non seulement dabaisser les cots de maintenance, compte tenu de luniformit du service, mais
aussi de rduire le temps pass au sol pour le service et le dchargement des appareils (Gillen et Lall, 2004).

Lun des moyens les plus visibles et les plus tangibles par lesquels les transporteurs bas cots ont pu soutenir
la concurrence est le contact direct avec la clientle pour la vente de leurs services. La scurit des achats
sur Internet a donn naissance des mthodes novatrices qui permettent au client potentiel dexaminer
diffrentes options de voyage. En supprimant le recours aux agents de voyages, les transporteurs bas cots
nont pas verser de commissions; de plus, dans bien des cas ils mettent des billets lectroniques, de sorte
28
Lvolution, limpact et lavenir des transporteurs ariens bas cots sont analyss dans Low-cost airlines: Turbulent Skies,
The Economist, 8 juillet 2004.

256
quils conomisent sur les frais dadministration. Lutilisation dInternet pour rserver des billets davion ne
se limite pas aux transporteurs bas cots. Les compagnies ariennes traditionnelles et, dsormais, certains
agents de voyages ont abondamment recours Internet. Le rsultat final est que les tarifs des billets davion
sont plus transparents car le client peut facilement comparer les prix affichs; les prix demeurent ainsi un
prcieux outil de concurrence stratgique pour les compagnies ariennes.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Le concept des transporteurs internationaux bas cots, si lUE est compte comme un seul march, en est
encore ses dbuts; il semble toutefois en nette progression, notamment en Asie de lEst (Hooper, 2004). Cela
nest gure surprenant, compte tenu de la demande de voyages ariens dans cette rgion et du nombre de
pays en cause. Parmi les entrants rcents sur le march de lAsie du Sud-Est dans le crneau des transporteurs
bas cots figurent des compagnies ariennes tablies en Indonsie, en Malaisie, Singapour et en Thalande.
Llargissement de la Communaut europenne 25 pays sest traduit par lentre de plusieurs transporteurs
bas cots tablis dans les nouveaux tats membres, qui tentent de tirer parti du march unique de laviation.29

La Chine et lInde figurent parmi les marchs les plus vastes et les plus prospres du monde en dveloppement pour
ce qui concerne les voyages ariens internationaux. Pour lheure, aucun de ces pays ne possde des transporteurs
bas cots mais, selon les mdias, plusieurs entreprises envisagent den crer dici deux trois ans.

c) Concurrence hors prix

Alors que la drglementation de lindustrie a favoris une saine concurrence par les prix, lexistence de plusieurs
obstacles rglementaires lentre a suscit lmergence de nouvelles formes de concurrence hors prix entre les
compagnies ariennes sur les routes internationales. La forme la plus courante est la formation dalliances sans prise
de participation. On peut faire valoir que ces alliances constituent une simple rponse proconcurrentielle aux obstacles
qui entravent lentre des compagnies ariennes trangres. Au demeurant, dfaut de ltablissement direct ou
dune participation majoritaire dans une autre compagnie arienne internationale, les alliances assorties dun partage
de codes et de la coordination des horaires entre les rseaux peuvent procurer un certain nombre davantages.

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
Du point de vue des transporteurs, les principales justifications du partage de codes sont les suivantes:
obtenir une meilleure visualisation dans les systmes informatiss de rservation, dans les cas o le
partage de codes est considr comme un service en ligne offrant une priorit dinscription plus leve
que le service intercompagnies;
dans le contexte dun environnement de plus en plus concurrentiel, forger des liens de coopration
avec dautres transporteurs afin de maintenir, de protger et damliorer les positions de march;
assurer une meilleure prsence sur les routes quils ne desservent pas, ce qui constitue un outil de
marketing peu coteux;
permettre des transporteurs assurant une exploitation conjointe de garantir la viabilit du service
lorsque les volumes de trafic ne justifient pas une exploitation individuelle, et obtenir un trafic dapport;
stimuler la comptitivit en attirant du trafic dans lorbite des partenaires du partage de codes; et
B

obtenir un meilleur accs aux marchs vers des points jusque-l limits par les dispositions en matire
de capacit insres dans les accords bilatraux sur les services ariens.

Du point de vue des passagers, les avantages potentiels sont les suivants:
commodit dhoraires coordonns, ce qui permet de meilleures correspondances;
possibilit de rduire la dure du voyage;
correspondances facilites par le partage de terminaux entre transporteurs partenaires;
possibilit de tarifs infrieurs ou meilleur choix de tarifs spciaux;
surveillance de lintgralit du voyage par un seul transporteur; et
programmes de fidlisation communs.

29
Spreading Wings: Yet more low cost startups, The Economist, 13 mai 2004.

257
Le tableau 6 prsente la configuration actuelle des alliances entre compagnies ariennes internationales. En 2002 il
existait cinq grandes alliances, mais aprs la consolidation dont lindustrie a fait lobjet, il nen subsiste dsormais que
trois: Oneworld, Star Alliance et SkyTeam. Une caractristique importante de ces alliances est que chacune comprend
une grande compagnie arienne appartenant lune des trois rgions dominantes au chapitre du trafic. Ainsi, chaque
compagnie peut se prvaloir, dans cette rgion, dun aroport-pivot qui lui permet dassurer la connexion avec les
pivots dautres rgions. Par exemple, dans le cas de lalliance Oneworld, American Airlines utilise ses aroports-pivots
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

des tats-Unis pour les transporteurs de lalliance, comme British Airways le fait en Europe. En Asie de lEst et dans
le Pacifique Sud, les aroports-pivots sont ceux de Hong Kong, Chine (Cathay Pacific) et de Sydney (Qantas).

Tableau 6
Alliances entre transporteurs ariens

SKYTEAM
Membres Passagers (Milliers) PKR1 (Vols rguliers, millions) SKD2 (Vols rguliers, millions)
Aeromexico 8835 12982 19965
Air France 44405 99863 131719
Alitalia 22259 28170 39023
Continental 39856 94783 125593
CSA 3344 4784 6622
Delta 84124 143478 192975
KLM 18741 56555 71366
Korean Air 21270 39936 58284
Northwest 52788 110199 142573
Total 295622 590750 788120

STAR ALLIANCE
Membres Passagers (Milliers) PKR1 (Vols rguliers, millions) SKD2 (Vols rguliers, millions)
Air Canada 19857 59018 79630
Air New Zealand 10123 22689 31041
ANA 43388 52077 81297
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Asiana 11703 16156 23781


Austrian Airlines 6895 14537 20387
bmi 9113 6514 9972
Blue1 628 411 920
LOT 3252 5434 7592
Lufthansa 44477 96617 124166
SAS 26537 26733 39480
Singapore Airlines 13124 63816 88580
Spanair 5831 5143 7979
TAP Air Portugal 5841 12012 16837
Thai 16623 44773 63952
United Airlines 66526 167136 217798
US Airways 41251 60736 82870
Varig 11329 26081 36605
Total 336498 679883 932887
B

ONEWORLD
Membres Passagers (Milliers) PKR1 (Vols rguliers, millions) SKD2 (Vols rguliers, millions)
Aer Lingus 6596 9963 12271
American 88798 193135 265199
British Airways 34815 100426 137483
Cathay Pacific 9991 42727 59224
Finnair 5556 8641 13792
Iberia 25087 41956 55930
LAN 5509 13255 19013
Qantas 23520 68923 89064
Total 199872 479026 651976

1
PKR = passagers-kilomtres realiss.
2
SKD = siges-kilomtres disponibles.
Note: Source de toutes les donnes: IATA-World Air Transport Statistics 2004; les chiffres se rapportent 2003. TAP Air Portugal entre
dans Star Alliance en mars 2005.
Source: IATA.

258
d) Incidences pour le commerce international

Le tableau qui a t bross dans les sections prcdentes fait ressortir le dynamisme de lindustrie du transport
arien. Lindustrie a fait preuve de rsilience en ragissant de manire positive aux multiples dfis quelle a
d affronter. Lvolution systmatique vers la privatisation et la drglementation a suscit lmergence dun
environnement proconcurrentiel. Les incidences pour le commerce international sont claires mesure que

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


diminuent les tarifs et les restrictions au commerce international des marchandises et des services, la demande
de transport arien ira croissant.

Les perspectives de croissance du transport arien semblent donc positives, mais la configuration des changes
dans le transport arien international nest gure prvisible. Il existe deux perceptions, peut-tre conflictuelles,
de lallure que prendra le trafic arien dans le moyen terme. Certains estiment que la demande sera comble
par quelques aroports-pivots internationaux de trs grande taille, aliments par des aroports de plus petite
taille (liaisons dapport). Si cette perception lemporte, les petits aroports, dont la plupart seraient situs dans
des pays en dveloppement faible revenu, devront obtenir laccs aux aroports-pivots pour exporter leurs
marchandises et leurs services.

Dautres considrent que le systme de rseau en toile ne disparatra pas mais que la rponse laccroissement
de la demande sera le service de point point. Selon cette perception, le trafic entre aroports-pivots fera
place un trafic reliant les branches de ltoile.

Ces diffrences de prdictions correspondent parfaitement aux ambitions commerciales des deux principaux
constructeurs davions, Airbus et Boeing. Airbus souscrit au point de vue selon lequel le trafic des aroports-
pivots ncessite des avions de plus grande taille puisque ces pivots sont confronts des contraintes de
capacit. Boeing, pour sa part, prdit quil faudra des avions long-courriers de moyenne capacit pour pouvoir
desservir diffrents points indpendamment de la distance.

III ESSAIS THMATIQUES


LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
En ralit, rien ne soppose la coexistence des deux perceptions. Comme il a t indiqu plus haut, le trafic arien
est largement concentr dans trois rgions et entre ces rgions. Il continuera de crotre selon ce schma. Toutefois,
un aspect de cette croissance concerne la mesure dans laquelle les pays plus petits et moins dvelopps seront
marginaliss au regard des infrastructures dont ils ont besoin pour sintgrer au systme commercial mondial. Deux
exemples le tourisme et les exportations de fruits et lgumes frais illustrent de manire loquente les difficults
que connaissent ces pays.30 Lindustrie touristique est trs concurrentielle, et bon nombre de petites conomies sont
fortement tributaires du trafic arien pour la vente de leurs services touristiques. Une structure de rseau en toile
qui augmente la dure et le nombre des correspondances pour le client potentiel risquerait dentraver les efforts
les plus rsolus de ces pays. Des difficults du mme ordre se posent dans le cas des produits dexportation pour
lesquels le facteur temps a une importance dcisive, par exemple le poisson frais, les fleurs, les fruits et les lgumes.
De nombreux pays dont les Fidji, le Kenya et le Zimbabwe misent sur lexportation de ces produits vers des marchs
situs une distance considrable, comme lEurope dans le cas des pays africains et lAustralie, le Japon et les tats-
Unis dans le cas des pays du Pacifique Sud. Un systme de point point servirait mieux les intrts de ces pays,
B

mais seulement sil prsente pour eux un rapport comptitivit-cot satisfaisant.

Un systme de transport arien plus efficient favoriserait le dveloppement de lAfrique en facilitant les
changes, en attirant des investissements, en encourageant le tourisme et en renforant les liens culturels
tant au sein de lAfrique quentre lAfrique et dautres rgions du monde (Goldstein, 2001). Actuellement,
le consommateur africain bnficie dun degr de choix (et partant, de concurrence) acceptable sur les
principales routes Afrique-Europe et dans certaines sous-rgions, tandis que le service entre les destinations
principales de plusieurs parties du continent est beaucoup moins dvelopp (ATAG, 2003).

Llargissement des options de service dans les pays en dveloppement exigera sans doute un dosage complexe
dinitiatives gouvernementales interdpendantes, dont la poursuite de la privatisation, la libralisation de laccs
aux marchs au moins sur le plan rgional et ultrieurement sur le plan multilatral, des investissements dans
30
Voir Milner et al. (1998) pour une analyse des mcanismes par lesquels le cot du transport peut jouer le rle dune taxe
lexportation dans les pays en dveloppement.

259
les infrastructures et la promotion de la concurrence. Ces rformes exigeront, quant elles, une coopration
intergouvernementale renforce dans le cadre des instances rgionales et multilatrales appropries. Le
renforcement de la concurrence sur les marchs de produits (gage damlioration de lefficience) rendrait
les compagnies ariennes des pays en dveloppement plus attrayantes en tant que partenaires ventuels au
sein dalliances internationales, ce qui engendrerait des avantages supplmentaires pour les fournisseurs de
services et les consommateurs de ces pays.
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

5. LE RLE DE LA LGISLATION EN MATIRE DE CONCURRENCE ET DES


ORGANES DAPPLICATION DES LOIS

La situation de la concurrence dans le secteur du transport arien international est fonction dun grand nombre
de variables dont certaines ont dj t dcrites dans des sections prcdentes. Parmi ces variables figurent
lvolution de la technologie et de la demande, la disponibilit des infrastructures ncessaires et (facteur trs
important) les conditions rgissant laccs aux marchs. Comme il a t indiqu plus haut, depuis de nombreuses
annes la concurrence dans le transport arien international est freine par les contraintes lentre et (dans
certains cas) la tarification qui sont inscrites dans les accords bilatraux sur les services ariens. Ces contraintes
dcoulent, quant elles, de lapproche du bilatralisme au coup par coup qui a t adopte pour la
rglementation internationale du secteur la Convention de Chicago en 1944 (voir une analyse plus approfondie
la section 6 plus loin). Cependant, la situation de la concurrence dans le transport arien dpend galement des
stratgies et du comportement des entreprises ainsi que des politiques publiques qui sy rattachent (application
de la lgislation et des politiques en matire de concurrence). Cest le thme de la prsente section.

Plus prcisment, la prsente section analyse les principaux enjeux conceptuels, pratiques et empiriques lis
la rglementation de la concurrence dans le secteur du transport arien. Cette analyse se concentre sur les
enjeux qui ont trait au maintien de la concurrence dans le transport arien international de passagers.31 Elle
accorde une attention particulire aux aspects suivants:
rle des fusions, des coentreprises et des alliances stratgiques (y compris les arrangements de partage de
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

codes) dans le secteur des compagnies ariennes, incidences pour la concurrence et approche adopte
par les autorits comptentes;
incidences de limmunit antitrust accorde lAssociation du transport arien international (IATA) et aux
arrangements individuels de partage de codes pour lvaluation des arrangements dans ce domaine;
questions concernant la possibilit de collusion entre compagnies ariennes, notamment par la
publication lectronique de tarifs et les filires connexes;
approche du comportement prdateur (pratiques par lesquelles une entreprise peut tenter dvincer ses
rivaux potentiels du march) dans le secteur des compagnies ariennes;
rle des dfenseurs de la concurrence interventions des autorits nationales comptentes et autres
entits ayant un intrt dans le processus de formulation des politiques au plan national et international
dans le secteur du transport arien international.
B

Par ailleurs, lanalyse voquera brivement les problmes de chevauchement des comptences nationales en
ce qui concerne le maintien de la concurrence dans le secteur du transport arien, ainsi que la ncessit de
mcanismes de coopration appropris cet gard.

Lobjectif gnral de la prsente section est de jeter un clairage tant sur les diffrents moyens par lesquels
les pratiques anticoncurrentielles peuvent nuire la concurrence dans le secteur du transport arien que sur
les moyens par lesquels ces pratiques peuvent tre dcourages/contres au moyen de rgles de concurrence
judicieuses. Comme on le verra, une rglementation efficace des pratiques anticoncurrentielles (dans le
transport arien comme dans dautres secteurs conomiques) exige de la part des autorits comptentes

31
Il convient de noter quoutre les questions examines ci-dessous la question des aides dtat (subventions) lindustrie relve
de la comptence des autorits de la concurrence dans certains ressorts territoriaux (notamment la Communaut europenne).
Cependant, la prsente section est centre sur les pratiques anticoncurrentielles prives plutt que sur les mesures tatiques
restreignant la concurrence.

260
une approche faite de discernement, qui leur permette didentifier les regroupements structurels et les
comportements qui nuisent vritablement la concurrence (donc au consommateur) sans faire obstacle aux
arrangements intercompagnies efficients, aux restructurations ncessaires ou la tarification proconcurrentielle
et autres pratiques de ce genre. Les politiques mises en uvre par les autorits de la concurrence dans les
principaux tats ayant une exprience dans ce domaine tmoignent de la recherche de cet quilibre. Le rle de
promotion qui incombe aux organismes chargs de la concurrence dans le contexte du transport arien sera

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


galement examin. Un thme cl cet gard concerne linteraction des proccupations de mise en uvre et
de promotion et, plus prcisment, le rle que peuvent jouer les organismes chargs de la concurrence pour
susciter des volutions structurelles proconcurrentielles dans le secteur.

a) Rle des fusions, coentreprises et alliances stratgiques dans lindustrie


du transport arien

La rglementation des fusions, coentreprises et alliances stratgiques dans le secteur des compagnies ariennes
et dautres secteurs est une question qui doit tre aborde avec circonspection: il est largement reconnu que ces
arrangements peuvent constituer, dans des cas particuliers, des outils lgitimes de raffectation des ressources et
damlioration de lefficience du service. Du reste, lavis gnral des autorits de la concurrence est que la plupart
des fusions et arrangements connexes au sein de leurs conomies respectives ont une incidence bnigne, voire
bnfique, sur la concurrence; cest seulement dans une faible minorit de cas que lintervention des autorits
comptentes se justifie (Anderson et Khosla, 1995). Nanmoins, lexprience du secteur du transport arien
indique que les fusions et les alliances stratgiques peuvent crer un pouvoir de march, ce qui amoindrit les
avantages de la libralisation et entrane pour le consommateur une hausse des tarifs et une baisse du niveau de
service (Borenstein, 1990 et 1992; Morrison et Winston, 1989 et 1990; Jordan, 1988 et 2002). Les effets dune
fusion particulire ou dun autre arrangement similaire dpendent, dans une large mesure, de la conjoncture
qui rgne sur les marchs en cause; cest pourquoi ces arrangements sont gnralement valus selon la rgle
de raison, au cas par cas. Le dfi pour les autorits comptentes est de dceler et de contrer les quelques
arrangements qui constituent une menace vritable pour la concurrence tout en vitant de faire obstacle

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
lensemble plus vaste des arrangements qui ont une incidence bnigne ou qui sont susceptibles dentraner une
amlioration du service pour le consommateur (voir, par exemple, Bingaman, 1996; et Nannes, 1999).

Lanalyse dune fusion dans le secteur du transport arien (comme dans dautres secteurs) dbute gnralement
par la dlimitation du march de produits et du march gographique pertinents. Cette opration a pour
but de rpertorier les produits ou les services que le consommateur peroit comme des solutions de
remplacement raisonnables aux produits ou services des socits fusionnantes (ou des socits qui participent
la coentreprise, lalliance stratgique ou autre arrangement similaire). Le constat gnral effectu par les
autorits de la concurrence est que le march pertinent pour lanalyse dune fusion ou autre arrangement entre
compagnies ariennes se limite une paire de villes.32 Ce march peut tre plus restreint quune paire de villes
si, par exemple, tous les vols sur cette paire de villes ne sont pas perus comme des solutions interchangeables
parce que, entre autres, les heures de dpart ou darrive noffrent pas la commodit ncessaire pour
certains objectifs daffaires spcifiques (Bingaman, 1996). Une autre approche consiste dfinir le march de
B

produits pertinent comme la fourniture de services de transport entre des paires de villes particulires tout en
reconnaissant (notamment cause du rle dInternet) que les billets pour ces services peuvent tre vendus sur
une vaste tendue gographique (voir, pour lanalyse connexe, Jordan, 1975).

Une fois que le march pertinent a t dlimit, on value les rpercussions de la fusion ou de lalliance
stratgique envisage sur les prix et sur le degr de choix qui subsiste pour le consommateur dans ce march.33
Sagissant du maintien de la concurrence dans le secteur du transport arien de passagers, une proccupation
particulire des autorits comptentes a trait aux fusions qui auraient pour effet de brider la concurrence
dun transporteur exploitant un rseau en toile, cest--dire un transporteur qui dessert un grand nombre de
villes dans une rgion grce un systme de pivot (McDonald, 2004). Toutefois, des proccupations peuvent

32
Comme le souligne Bingaman, Un passager qui doit aller de Washington Kansas City nira pas plutt Cleveland si les tarifs pour
Kansas City augmentent.
33
Voir tats-Unis, Dpartement de la justice et Commission fdrale du commerce (1997).

261
galement surgir relativement une fusion par laquelle un transporteur de moindre envergure constituant une
source de concurrence dans un crneau particulier est absorb par un concurrent.

Outre le nombre des concurrents desservant deux villes particulires et leurs parts de march respectives, une
considration importante dans lanalyse dune fusion est la possibilit pour de nouveaux concurrents dentrer sur
le march. Dans les premires annes de la drglementation du transport arien, particulirement aux tats-
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Unis, on prenait souvent pour acquis que les obstacles lentre taient minimes pour les compagnies ariennes
dans la mesure o les principaux actifs, tels que les avions, taient aisment cessibles dun march lautre. En
effet, le secteur des compagnies ariennes tait abondamment cit comme modle de march contestable
cest--dire un march o lentre est si aise que la possibilit des entres-sorties clairs freine toute tentative
dexercer un pouvoir de march en haussant les tarifs des niveaux supraconcurrentiels (voir, par exemple,
Baumol et al., 1982 et Bailey, 1981). Cependant, cette perception de lindustrie a t largement rejete par la
suite, tant dans la littrature conomique pertinente (voir, par exemple, Borenstein, 1992) que dans le travail des
autorits assurant lapplication des lois sur la concurrence (voir, par exemple, Willig, 1991 et Nannes, 1999). Cela
dnote la reconnaissance du fait que les obstacles lentre dans le secteur par exemple, les incidences de
la structure en toile, la pnurie de crneaux de dcollage et datterrissage ou dinfrastructures aroportuaires
pour certaines paires de villes et (de lavis de certains observateurs) leffet de rputation (lorsquun transporteur
acquiert la rputation de baisser ses prix en raction aux entres concurrentielles) sont plus importants quon
ne le pensait autrefois (voir Nannes, 1999 pour une analyse approfondie).

Mme dans les cas o lintervention est considre comme justifie, les autorits de la concurrence sont gnralement
disposes envisager des mesures susceptibles de corriger limpact anticoncurrentiel de larrangement en cause,
plutt que dinterdire purement et simplement une fusion ou autre transaction. Par exemple, dans plusieurs cas on
a rpondu aux proccupations concernant leffet anticoncurrentiel dune fusion en adoptant des mesures telles que
la cration de crneaux de dcollage et datterrissage additionnels, pour faciliter lentre de nouveaux concurrents.
Cest ce quon appelle parfois lapproche de la correction prventive (fix-it-first). Un exemple du recours cette
approche dans le secteur des compagnies ariennes la fusion Air France-KLM est prsent lencadr 4.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Encadr 4: Approbation conditionnelle dune fusion aux rpercussions transnationales


dans le secteur des compagnies ariennes: le cas de la fusion entre Air France et KLM

En septembre 2003, Air France et KLM ont annonc leur intention de fusionner et de coordonner leurs
oprations tout en demeurant deux transporteurs thoriquement distincts. Cette fusion devait donner
naissance la plus importante compagnie arienne du monde sous langle du chiffre daffaires.

Air France et KLM tant membres dalliances concurrentes (SkyTeam et Wings, respectivement), la fusion
aurait aussi cr (potentiellement) une incitation et une aptitude coordonner les activits de tous les
transporteurs appartenant ces alliances. Cest pourquoi les tats-Unis lont analyse comme une fusion
mondiale dalliances exigeant lexamen des rpercussions possibles sur des centaines de paires de villes.
B

Dans le cadre des ngociations des parties avec la Commission europenne, les deux transporteurs
se sont accords sur un ensemble dengagements visant attnuer les ventuelles incidences
anticoncurrentielles aussi bien sur le march intracommunautaire quau-del de lEurope. Parmi ces
engagements figuraient la restitution de 47 paires de crneaux de dcollage et datterrissage, un gel
des frquences (engagement ne pas augmenter la frquence des vols sur les liaisons en cause pour
donner aux nouveaux entrants une chance quitable de sy tablir) et lassurance donne par les autorits
nerlandaises et franaises daccorder des droits de trafic aux autres transporteurs qui souhaiteraient
faire escale Amsterdam ou Paris. Compte tenu, entre autres, des mesures correctives imposes par
la Commission des CE, le Dpartement de la justice des tats-Unis na pas tent dempcher la fusion.

Source: Commission des CE (2004a) et McDonald (2004).

262
Outre les fusions, lamlioration de lefficience peut tre obtenue par le jeu des alliances stratgiques et
des accords de partage de codes. Ces arrangements peuvent se limiter au simple fait pour une compagnie
arienne den autoriser une autre vendre des siges sur ses avions pour une liaison o elle ne peut livrer une
concurrence directe (il sagit l, essentiellement, dun accord intercompagnies). loppos, il peut sagir dune
intgration beaucoup plus vaste du marketing et de lexploitation, y compris des dcisions communes sur les
tarifs, la capacit et les horaires.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Le traitement des accords de partage de codes en vertu des lois sur la concurrence fait intervenir les mmes
principes que le traitement des fusions de compagnies ariennes. Comme lindique Bingaman (1996):

Pour les autorits charges dappliquer la lgislation antitrust, les accords de partage de codes sont
simplement des formes dintgration dentreprises qui se situent quelque part entre la fusion pure et simple
et les accords intercompagnies traditionnels dans des conditions de libre concurrence. linstar de la fusion
et de lacquisition, le partage de codes peut avoir un effet proconcurrentiel important il peut susciter
la cration de nouveaux services, amliorer les services existants, abaisser les cots et accrotre lefficience,
dans lintrt du public voyageur. linverse, il peut servir occulter des arrangements anticoncurrentiels
entre concurrents rels ou potentiels pour le partage des marchs, la limitation de la capacit, le relvement
des tarifs ou lviction de compagnies rivales, au plus grand dtriment des consommateurs. La capacit de
faire la distinction entre le premier type daccord et le second est cruciale pour les dcideurs du secteur de
laviation et pour les autorits charges dappliquer la lgislation antitrust.

Lorsquune alliance nengendre aucun gain defficience rel ni aucun service conjoint qui ne pourrait tre fourni
autrement, ses effets peuvent sapparenter ceux dun cartel (cest--dire un simple arrangement de fixation
de prix ou de partage de march), auquel cas il peut tre appropri de linterdire purement et simplement.34

Somme toute, les autorits de la concurrence examinent tant les fusions que les arrangements connexes
partage de codes, alliance stratgique ou autre au cas par cas, sur la base du principe dnomm rgle de

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
raison. Selon cette approche, un arrangement est gnralement jug acceptable dans la mesure o il permet
dobtenir un gain defficience ou doffrir de nouveaux services qui, autrement, ne seraient pas disponibles
pour le consommateur. En revanche, lorsquun arrangement rduit ou limine la concurrence entre des
transporteurs desservant les mmes marchs, les autorits comptentes peuvent exiger des concessions pour
attnuer les effets anticoncurrentiels ou mme tenter de linterdire purement et simplement.

b) Incidences des accords bilatraux sur les services ariens et de limmunit


antitrust accorde lAssociation du transport arien international
(IATA) et aux alliances stratgiques/accords de partage de codes pour la
politique en matire de concurrence

Comme on la vu la section 4 ci-dessus, les accords bilatraux sur les services ariens constituent un important
facteur qui influe sur la situation de la concurrence dans le secteur du transport arien dune manire gnrale.
B

Ces accords peuvent aussi avoir des rpercussions spcifiques pour lapplication des lois sur la concurrence. Plus
particulirement, lorsquun accord de ce genre limite les possibilits dentre sur une paire de villes internationales
pour les transporteurs qui nassuraient pas cette liaison par le pass, une fusion ou une alliance stratgique entre
les transporteurs assurant cette liaison risque davantage dtre perue avec suspicion (car elle rduit ou limine la
possibilit quune entre concurrentielle puisse faire chec une tentative de contrle du march par les entreprises
fusionnantes). En revanche, lorsquun accord bilatral sur les services ariens consacre le principe du ciel ouvert
et prvoit le partage des droits de dcollage et datterrissage pour faciliter les nouvelles entres, il peut attnuer
les proccupations concernant le potentiel deffet anticoncurrentiel des fusions et des alliances (Bingaman, 1996 et
Nannes, 1999). Cela montre linteraction entre, dune part, la ncessit et la porte des interventions au titre des lois
sur la concurrence et, dautre part, le degr de concurrence prvu par le cadre rglementaire applicable. Lencadr 5
illustre la relation entre les accords bilatraux sur les services ariens et lapplication des lois sur la concurrence.

34
Sur la distinction entre les cartels de prix en bonne et due forme et les arrangements de coopration entre entreprises qui
peuvent tre favorables, voir Bork (1978), chapitre 13.

263
Encadr 5: Interaction entre les accords bilatraux sur les services ariens
et lapplication des lois sur la concurrence: le projet dalliance entre
British Airways et American Airlines

En janvier 1997, British Airways et American Airlines ont demand au Dpartement des transports des
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

tats-Unis dapprouver leur projet visant conclure une nouvelle alliance majeure qui prvoyait un vaste
partage de codes et une large coordination des services de transport de passagers et de marchandises
entre lEurope et les tats-Unis. Le Dpartement des transports a tenu des audiences sur le projet
dalliance entre British Airways et American Airlines, avec la collaboration du Dpartement de la justice.
Une question cruciale cet gard concernait le nombre de crneaux de dcollage et datterrissage
et dinstallations connexes dont les nouveaux entrants devaient pouvoir disposer. Daprs la position
soutenue par le Dpartement de la justice, le Dpartement des transports pouvait considrer que
lalliance allait dans le sens de lintrt public si loffre de crneaux et dinstallations au sol permettait
dautres transporteurs (non parties lalliance) doprer 24 vols quotidiens aller-retour. Les travaux du
Dpartement des transports ont t suspendus lautomne 1998, lorsquil est apparu que le Royaume-
Uni ntait pas prt avancer des propositions en vue dun accord de type ciel ouvert.

Lors dune deuxime ronde de travaux la fin de 2001, le Dpartement de la justice a incit le
Dpartement des transports imposer diverses conditions dsinvestissement et autres lalliance
envisage, en vue de protger les consommateurs. En outre, il a prconis que le trait caractre
restrictif liant les tats-Unis et le Royaume-Uni soit remplac par un arrangement de type ciel ouvert
intgral qui lverait les restrictions gouvernementales lentre et la tarification, tout en soulignant
la ncessit de libraliser lattribution des crneaux datterrissage des aroports. En rponse une
dcision subsquente du Dpartement des transports, les deux compagnies ariennes ont abandonn
leur projet. Bien quelles aient renonc leur projet visant conclure une alliance plus globale, les deux
compagnies ariennes ont par la suite conclu des arrangements limits en matire de partage de codes
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

(qui ne portaient pas sur les services transatlantiques destination de Londres) et elles continuent de
participer ensemble lalliance Oneworld.

Ces volutions illustrent les incidences rciproques de lapplication des lois sur la concurrence et des
activits de promotion dans un environnement drglement, de mme que lincidence potentielle des
accords douverture des marchs.

Source: Nannes (1999), Dpartement de la justice des tats-Unis (2001), Monti (2003) et British Airways (2004).

Pour les autorits de la concurrence, un autre facteur qui complique lanalyse des fusions, des accords de
partage de codes et autres arrangements du mme ordre dans lindustrie du transport arien concerne le rle
de lAssociation du transport arien international (IATA) et les exemptions dont bnficient ses confrences
B

tarifaires ainsi que les arrangements individuels de partage de codes au regard des lois nationales sur la
concurrence. Bingaman (1996) analyse comme suit les incidences de limmunit accorde lIATA au regard
des lois sur la concurrence:

En vertu des Lignes directrices [des tats-Unis] sur les fusions, nous examinons la mesure dans
laquelle une fusion ou la formation dune coentreprise augmentera la probabilit que les entreprises
qui subsistent sur le march soient plus mme de coordonner leur comportement dune manire
qui nuise au consommateur Avec les confrences tarifaires de lIATA il est facile (et lgal)
pour les transporteurs membres de convenir expressment des tarifs pour les marchs o ils se
font concurrence. Lexistence du systme de coordination tarifaire de lIATA sur un march peut
donc amener le Dpartement contester un partage de codes entre concurrents horizontaux dans
des situations o il ne le ferait pas en labsence de ce systme. De plus, si laccord de partage de
codes envisag a des effets tant proconcurrentiels quanticoncurrentiels, le Dpartement dtermine,

264
dans le cadre de son analyse globale de concurrence, si le maintien de lappartenance lIATA
est ncessaire pour concrtiser des avantages quelconques et si le retrait de lIATA permettrait
dattnuer un prjudice quelconque. En particulier, nous dterminons si le fait pour une alliance de
partage de codes de fixer ses tarifs indpendamment de lIATA constituerait une approche moins
anticoncurrentielle pour permettre la matrialisation des avantages de cette alliance.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


En 2004, la Direction gnrale de la concurrence de la Commission des CE a lanc une consultation publique
sur les incidences quentranerait le maintien de lexemption accorde lIATA pour ses confrences de
coordination des tarifs et des horaires. Le processus de consultation a suscit de nombreuses contributions
de lindustrie et des groupements de consommateurs. Ses rsultats nont pas encore t annoncs (voir
Commission des CE, 2004b et pour le contexte, Stragier, 2002). [...]. Elle a par la suite publi un document de
discussion dans lequel elle faisait rfrence au trs haut potentiel de restriction des confrences tarifaires de
lIATA tout en donnant entendre que les avantages que le consommateur pouvait retirer de ces confrences
taient limits (Commission des CE, 2005a).

Sagissant des exemptions au regard de la rglementation antitrust pour les arrangements de partage de
codes, la question se pose de savoir pourquoi une exemption serait ncessaire pour des arrangements qui
permettent vritablement damliorer le service ou dabaisser les prix pour les consommateurs, tant donn
que les autorits de la concurrence reconnaissent le potentiel deffet proconcurrentiel de ces arrangements
et quelles ne cherchent contester que ceux dentre eux qui sont prjudiciables pour le consommateur. ce
propos, Bingaman (1996) a dit ce qui suit:

Il nest pas ncessaire pour les partenaires dun partage de codes dobtenir limmunit antitrust
pour un accord qui ne contreviendrait pas la lgislation antitrust, et les comportements qui
contreviendraient la lgislation antitrust ne devraient pas tre autoriss ni, plus encore, faire lobjet
dune immunit. De notre point de vue, [le Dpartement de la justice] continuera dexaminer tous les
arrangements de partage de codes, y compris ceux pour lesquels les parties demandent limmunit,

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
et il sefforcera dempcher la mise en uvre de tout accord anticoncurrentiel.

c) Questions concernant la possibilit de collusion dans le secteur, notamment


par la publication lectronique de tarifs et les filires connexes

Lun des principaux moyens permettant de circonvenir les rgles de concurrence dans un secteur quelconque
est le cartel (arrangement pour la fixation des prix ou le partage des marchs). Durant les 15 dernires annes,
des preuves abondantes ont fait surface, rvlant la prsence active de cartels dans de nombreux secteurs.
En outre, lactivit de ces cartels a souvent une envergure internationale, voire mondiale. L o ils existent,
les cartels engendrent des cots considrables pour les conomies touches notamment les conomies en
dveloppement, qui peuvent ne pas disposer doutils efficaces pour sy attaquer.35

Sagissant du secteur des compagnies ariennes, la collusion ou la coordination des prix a parfois t facilite par
B

les systmes lectroniques dinformation sur les tarifs. Ces systmes fournissent une information actualise la
minute prs sur les tarifs pratiqus par des transporteurs concurrents pour une liaison donne. Manifestement,
ils peuvent jouer un rle important sur le plan de lefficience, mais ils peuvent aussi faciliter la coordination des
prix en rvlant instantanment la raction des concurrents aux modifications de tarif (alignement des prix ou
dviation par rapport un prix de cartel convenu). Comme le montre lencadr 6, lutilisation des systmes de
tarifs lectroniques (et, en particulier, du systme exploit par la Airline Tariff Publishing Company) pour faciliter
ltablissement de tarifs a suscit des proccupations aux tats-Unis ainsi quau Brsil.

35
la faveur dune tude ralise pour la Banque mondiale, Levenstein et Suslow (2001) ont constat quen une seule anne la
part des cartels connus dans les importations des pays en dveloppement pouvait atteindre 81 milliards de dollars. De plus, l o
les cartels sont prsents, leur activit renchrit les importations de 20 30% par rapport aux niveaux concurrentiels. Les cartels
internationaux semblent dominer tout particulirement le secteur de lagro-industrie et celui des intrants industriels. Ils imposent
un fardeau annuel de plusieurs milliards de dollars aux pays en dveloppement (voir Evenett, 2003).

265
Encadr 6: Allgations de fixation concerte de tarifs par les compagnies
ariennes aux tats-Unis et au Brsil: le rle des systmes lectroniques
dinformation sur les prix

En dcembre 1992, le Dpartement de la justice des tats-Unis a intent une poursuite contre huit
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

des principales compagnies ariennes amricaines et la Airline Tariff Publishing Company (ATP) en les
accusant davoir pratiqu la fixation concerte des prix et davoir exploit le systme ATP de tarification
arienne, leur proprit commune, dune manire qui facilitait la collusion. La poursuite reposait sur deux
motifs spcifiques. Dune part, il tait allgu que les socits dfenderesses avaient particip diverses
coalitions et conspirations avec dautres transporteurs ariens accuss, notamment des accords, ententes
et actions concertes visant hausser des tarifs, supprimer des tarifs rduits et imposer des restrictions
tarifaires sur les vols intrieurs. Plus prcisment, il tait allgu que le systme informatis de rservation
de lATP avait servi : i) changer des propositions et ngocier des modifications de tarif; ii) changer des
modifications de tarif sur certains marchs contre des modifications sur dautres marchs et iii) changer
des assurances rciproques en ce qui concerne le niveau des modifications de tarif, leur envergure et le
moment choisi pour les mettre en uvre. Dautre part, il tait allgu que les socits intimes et lATP
avaient conspir et conclu une entente pour exploiter le systme dune manire qui facilitait indment leur
interaction coordonne visant : i) communiquer plus efficacement au sujet des actions futures: hausses
de tarif, restrictions et suppression de tarifs rduits; ii) tablir des liens entre les modifications de tarif
envisages sur un ou plusieurs ensembles de deux villes et les modifications sur dautres paires de villes;
iii) suivre leurs modifications respectives, y compris les modifications touchant des tarifs qui ntaient pas
proposs la vente et iv) rduire lincertitude quant leurs intentions respectives en matire de tarifs. En
lespce, une convention dexpdient a t conclue avec les parties; cette convention fait obligation aux
intimes dinstituer un programme de conformit anticollusion et limite pour une priode de dix ans leur
aptitude communiquer des propositions de modification de tarifs.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Selon Owen (2003), quelques annes plus tard des proccupations du mme ordre, ayant peut-tre
un lien avec la publication lectronique de tarifs et des formes plus traditionnelles de collusion, se sont
fait jour au Brsil. En aot 2003, les prsidents de quatre grandes compagnies ariennes brsiliennes
se sont rencontrs dans un htel. Cinq jours aprs cette rencontre, les tarifs pratiqus par les quatre
compagnies pour les vols entre les aroports centraux de Rio de Janeiro et So Paulo ont augment de
10%. Par la suite, les compagnies ont fait valoir que la hausse tait imputable non pas une collusion
effective mais un alignement indpendant, facilit par la transmission lectronique de tarifs.

Source: McDonald (2004) et Owen (2003).

Cependant, le but des observations qui prcdent nest pas de nier que les systmes informatiss de rservation
B

puissent engendrer des avantages considrables sur le plan de lefficience et pour le consommateur. Dans une
affaire plus rcente, le Dpartement de la justice des tats-Unis a analys la question de savoir si les pratiques
dOrbitz, portail de voyages appartenant cinq des principales compagnies ariennes nationales, taient
susceptibles de faciliter la coordination des prix. Une attention particulire a t accorde la clause de la
nation la plus favorise, qui oblige les propritaires et les partenaires contractuels dOrbitz lui communiquer
tous les tarifs offerts au public et affichs sur leurs propres sites Web ou ceux des agences de voyages
virtuelles. Le Dpartement de la justice a conclu que cette clause nentranait pas une hausse des tarifs ni ne
procurait une position dominante Orbitz (McDonald, 2004).

d) Traitement du comportement prdateur et des pratiques dviction dans


le secteur des compagnies ariennes

Un autre aspect important de lapplication des politiques et des rgles en matire de concurrence dans le
secteur du transport arien concerne lapproche du comportement prdateur et des pratiques dviction

266
(pratiques par lesquelles une entreprise peut tenter dexclure ses rivaux potentiels du march). Les entreprises
tablies peuvent recourir ces pratiques pour dloger les entreprises concurrentes du march ou (peut-
tre plus frquemment) pour prvenir lentre de nouveaux concurrents. Lventail des pratiques utilises
comprend la baisse slective de prix, laugmentation cible de capacit, lexercice dun contrle sur laccs aux
infrastructures ncessaires (dans le cas des compagnies ariennes: les crneaux de dcollage et datterrissage,
les comptoirs, etc.) et dautres actions.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Dune manire gnrale, les autorits de la concurrence abordent les allgations de comportement prdateur
avec un certain scepticisme. Cela tmoigne dune perception largement rpandue et taye par la littrature
spcialise, savoir que les stratgies prdatrices sont coteuses quant leur mise en uvre et incertaines
quant leurs rsultats (pour des prcisions sur cette approche, voir Easterbrook, 1981 et les rfrences cites).
Plus prcisment, lexprience dapplication des lois et la littrature pertinente montrent clairement que les
efforts visant vincer des concurrents actuels ou potentiels dun march par des baisses de prix ou des
augmentations de capacit ont peu de chance de maximiser les bnfices de lentreprise en labsence dobstacles
qui empcheront lentre (ou le retour) des concurrents lorsque le prdateur prsum tentera ultrieurement de
hausser ses prix des niveaux supraconcurrentiels (car il doit le faire un jour sil veut rcuprer les pertes subies
durant la phase de prdation). Dans certaines juridictions on a ainsi t amen adopter, pour lvaluation des
allgations de comportement prdateur, des approches juridiques qui mettent laccent sur lidentification de ces
obstacles et sur la faisabilit de la rcupration en tant que condition ncessaire pour constater lexistence dun
comportement prdateur (voir, par exemple, la dcision phare des tats-Unis sur cette question, dans laffaire
Brooke Group Ltd. c. Brown and Williamson Tobacco Corp., 509 U.S. 209, 113 S. Ct. 2578 (1993)).

Cependant, les approches modernes de lapplication des lois sur la concurrence reconnaissent, tout le
moins, la possibilit que la prdation puisse tre une stratgie viable pour les entreprises en place, dans
certaines circonstances. Cela tient, en partie, la perception selon laquelle une rputation de prdateur
peut constituer en elle-mme lobstacle ncessaire pour empcher les nouvelles entres aprs la phase de
prdation, au moins dans certains cas (Milgrom et Roberts, 1982). cet gard, Nannes (1999) soutient que le

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
secteur des compagnies ariennes se prte peut-tre particulirement une prdation russie:

Le secteur des compagnies ariennes affiche certaines caractristiques qui rendent la thorie de
la prdation plus que simplement plausible. Premirement, les transporteurs dominants exercent
une mainmise sur les rseaux en toile, comme le montre leur part de march. Deuximement, les
transporteurs dominants semblent tre en mesure dexiger des tarifs levs, comme le montre le
surcot rattach leurs tarifs. Troisimement, un transporteur dominant peut facilement rpondre
larrive dun nouveau transporteur sur le march en augmentant la capacit et en abaissant
les tarifs, pratiquement du jour au lendemain. Quatrimement, un transporteur dominant a une
incitation agir avant que le nouveau transporteur ne prenne pied dans le rseau: de toute
vidence, il est plus facile dvincer un nouveau transporteur avant quil ne stablisse vritablement
sur le march. Cinquimement, le nouveau transporteur dispose probablement de capitaux limits,
ce qui le rend plus vulnrable aux pratiques prdatrices Siximement, le fait quun transporteur
B

dominant dfende son territoire contre lempitement par un nouveau transporteur sur certains
marchs peut lui donner une rputation de prdateur qui dissuade les nouveaux transporteurs
dentrer sur ses nombreux autres marchs pivots; cela peut modifier sensiblement le calcul des cots
et avantages de la prdation pour un transporteur dominant, dune manire atypique par rapport
la plupart des autres secteurs. En bref, un scnario de rcupration est tout fait plausible.

Tous les observateurs ne partagent pas lopinion selon laquelle lindustrie du transport arien se prte particulirement
la fixation de prix prdateurs (pour le point de vue des sceptiques, voir Bamberger et Carlton, 1999 et Lall, 2005).
Quoi quil en soit, ces dernires annes le secteur des compagnies ariennes a t la cible de plusieurs allgations
de comportement prdateur, et la possibilit de prdation a t largement perue comme un problme digne
dattention dans le secteur (Nannes, 1999; Fones, 1997; Ross et Stanbury, 2001 et Stragier, 2002).

Il convient toutefois de souligner que les cas avrs de prdation russie demeurent rares. Aux tats-Unis,
la cour dappel du dixime circuit a confirm le jugement sommaire dun tribunal de district en faveur de

267
lintime, American Airlines, dans une affaire fortement mdiatise qui reposait sur des allgations de
prdation (tats-Unis c. AMR Corp., 335 F.3d 1109 (10th Cir. 2003)). Au Canada, la question des allgations
selon lesquelles Air Canada avait utilis des pratiques prdatrices lencontre de deux nouveaux transporteurs
bas cots (WestJet et CanJet) en 2000 et 2001 a t rcemment tranche (voir lencadr 7).

Des questions dun autre ordre, sinscrivant dans la catgorie gnrale des pratiques (potentielles) dviction,
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

concernent les programmes de fidlisation des compagnies ariennes lintention des grands voyageurs, qui
ont t introduits au dbut des annes 80 aux tats-Unis et adopts dans les annes 90 par la plupart des
transporteurs assurant des liaisons intercontinentales.36 Bien quils soient populaires auprs de la clientle
(notamment les voyageurs daffaires), les programmes de fidlisation pourraient susciter des proccupations
du point de vue de la concurrence et de lefficience conomique. Sous langle de la thorie conomique,
ces programmes tirent profit dun problme mandant-mandataire dcoulant du fait que spcialement pour
les voyages daffaires, il arrive souvent que le tarif et lhoraire soient choisis par une autre personne que le
payeur (Levine, 1987). Ces programmes procurent par consquent des avantages stratgiques aux principales
compagnies ariennes ou aux alliances intercompagnies dans la mesure o la valeur des rcompenses
accordes au voyageur est rehausse par lventail des marchs desservis. Ils rduisent aussi la menace
de concurrence potentielle en augmentant pour le voyageur le cot (en termes de rcompenses perdues)
du passage un autre transporteur (Borenstein, 1992). En raison de ces proccupations, lutilisation dun
programme de fidlisation dans le transport arien intrieur en Sude a t condamne par lOffice sudois
de la concurrence (Arhel, 2004).

Encadr 7: Allgations de comportement prdateur sur le march du transport


arien au Canada

En mars 2001, le Commissaire la concurrence du Canada a introduit une requte auprs du Tribunal
de la concurrence pour obtenir une ordonnance interdisant Air Canada dexploiter des vols sur
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

certains trajets de lEst du pays des tarifs qui ne couvraient pas les cots vitables. Pour des raisons
de commodit, lexamen de laffaire a t divis en deux phases. La phase I concernait lapplication dun
critre des cots vitables dans les affaires de cette nature. La phase II aurait dtermin si Air Canada
avait effectivement eu un comportement rprhensible aux termes de larticle 79 de la Loi canadienne
sur la concurrence, qui traite de labus de position dominante.

En juin 2003, le tribunal rendait sa dcision au sujet de la phase I. Le Bureau de la concurrence, qui
appuie laction du Commissaire, a dit estimer que les principes tablis dans cette dcision seront
pertinents pour les futures affaires de ce genre. Toutefois, compte tenu du temps coul et des
volutions importantes qui staient produites dans lindustrie, le Commissaire a dcid quil ne serait
pas dans lintrt du public dexcuter la seconde phase.

Source: Canada, Bureau de la concurrence (2004).


B

loppos, on a fait valoir quen fonction de certains facteurs comme les parts de march et lenvironnement
concurrentiel gnral, les programmes de fidlisation peuvent parfois rehausser la performance financire des
transporteurs et leur permettre ainsi de couvrir leurs frais fixes sans engendrer de consquences dfavorables
pour lefficience et la concurrence (Liu et al., 2000).

36
Le rle des incitations offertes aux agents de voyages par les compagnies ariennes soulve une srie de questions troitement
connexes. Pour une analyse de ces questions, voir Borenstein (1992) et Ross et Stanbury (2001).

268
e) volution des politiques nationales et internationales rgissant le secteur
du transport arien: contribution potentielle des activits de promotion
de la concurrence

Comme le soulignent dautres passages de la prsente tude, la concurrence et lefficience dans le secteur du
transport arien sont largement subordonnes aux politiques nationales et internationales qui rgissent laccs

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


aux marchs et linvestissement tranger dans le secteur, de mme que par les stratgies concurrentielles
des entreprises et la raction corrlative des autorits de la concurrence. Dans lensemble, le transport arien
a volu vers une plus grande libert dentre et de tarification durant les deux dernires dcennies, mais
il subsiste encore de nombreux obstacles la concurrence, notamment les dispositions inscrites dans les
politiques nationales et les accords bilatraux sur les services ariens qui limitent lentre, linvestissement
tranger et les services quun transporteur tranger est autoris fournir. Par ailleurs, comme indiqu,
des interrogations ont t formules sur les incidences en termes de concurrence et de bien-tre des
consommateurs quentranerait le maintien de limmunit dont les confrences tarifaires de lIATA bnficient
au regard des lgislations nationales sur la concurrence.

Ces questions vont manifestement au-del du rle dapplication de la loi, car elles relvent principalement des
mesures gouvernementales influant sur la concurrence et impliquent des dcisions des lgislatures nationales et
autres instances de formulation des politiques. Nanmoins, les autorits de la concurrence peuvent aussi avoir un
rle jouer cet gard. Dans leur rle de promotion, ces autorits donnent souvent de prcieux avis sur les enjeux
de porte plus vaste ayant un lien avec la concurrence et le fonctionnement efficient des marchs. Lexpression
rle de promotion renvoie au rle que jouent les autorits de la concurrence lorsquelles contribuent au
processus dlaboration des politiques publiques notamment des orientations qui ont une incidence potentielle
sur le fonctionnement des marchs, que ce soit par leurs tmoignages devant des comits lgislatifs, leurs
interventions dans le cadre daudiences publiques ou de travaux des instances de rglementation, la ralisation
dtudes ou dautres moyens. Il sagit l dun rle bien tabli des organismes chargs de la concurrence dans un
grand nombre dtats (Anderson et Jenny, 2005). En effet, par le pass la rforme des mesures gouvernementales

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
touchant la concurrence dans le secteur des compagnies ariennes a constitu un volet majeur des activits de
promotion de la concurrence lchelon national, tout au moins aux tats-Unis et au Canada (Anderson et al.,
1998). La conduite de rformes similaires lchelon international pourrait donner lieu des activits de recherche
et de promotion visant susciter de nouvelles volutions proconcurrentielles au plan tant national quinternational.
Lexprience porte croire que cette coopration pour promouvoir la concurrence sera essentielle pour tablir
des systmes de transport arien plus efficients lchelle internationale et particulirement dans le monde en
dveloppement, comme lindique la conclusion de la section prcdente.

Pour les dfenseurs de la concurrence, les restrictions linvestissement tranger qui sont inscrites dans la
lgislation rglementaire de nombreux pays sont une priorit naturelle en ce qui concerne le transport arien.
Sur un plan plus gnral, dans le cadre des recherches menes en vue dun rcent examen officiel de la Loi
canadienne sur les transports et des politiques et rglements connexes, Ross et Stanbury (2001) ont soulev la
question fondamentale de savoir si le consommateur tait bien servi par lactuel faisceau daccords bilatraux
B

souvent restrictifs sur les services ariens, sous-tendu par la Convention de Chicago de 1944 qui est la cl
de vote du rgime international de laviation civile. Selon Ross et Stanbury (2001),

Le systme de Chicago est un systme ferm laccs au march international des voyages
ariens nest octroy que par les tats (gnralement sur une base rciproque), au titre daccords
bilatraux. Il nest pas exagr de dire que tout commerce international de services ariens est
interdit, lexception du commerce expressment autoris par le faisceau daccords bilatraux.
Ce rgime est une anomalie absolue par rapport au systme commercial mondial en voie de
libralisation rapide. Il repose sur la thorie mercantiliste, qui privilgie la protection et la promotion
des intrts conomiques nationaux.

Dans la mme veine, Havel (1997) fait observer quIl existe une incompatibilit fondamentale systmique
entre la conception de la diplomatie commerciale comme jeu somme nulle, hrite de Chicago, et un
systme de march libre .

269
De toute vidence, les observations qui prcdent ne sont pas du ressort des autorits de la concurrence et
ne relvent pas non plus de la politique de concurrence proprement parler. La question souleve par Ross
et Stanbury (2001) est de savoir si la communaut mondiale peut trouver, pour la gouvernance du transport
arien international de passagers, une meilleure approche que lactuelle mosaque daccords bilatraux (en
grande partie) restrictifs. Poursuivant leur argumentation, Ross et Stanbury eux-mmes laissent entendre quIl
ny a aucune raison srieuse pour laquelle le transport arien ne devrait pas faire partie des accords de lOMC.
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Il sagit l, bien sr, dune question aux multiples facettes que les Membres de lOMC auraient rsoudre
collectivement, supposer quils la rsolvent (voir la discussion connexe la section 6 ci-dessous). Dans la
mesure o les autorits de la concurrence se proccupent de toutes les mesures qui entravent le processus de
concurrence au dtriment du consommateur, elles pourraient contribuer promouvoir des rformes dans ce
domaine galement.

Outre la promotion de la concurrence relativement au cadre structurel du transport arien international, une
autre srie denjeux concerne la possibilit dune coordination renforce dans lapplication des politiques et des
lois nationales sur la concurrence dans ce secteur et dans dautres. Comme en tmoigne lanalyse effectue
plus haut sur le traitement des fusions et alliances stratgiques internationales entre compagnies ariennes,
dans bien des cas la rponse aux proccupations concernant lincidence concurrentielle de ces arrangements
fera intervenir la lgislation et les organes dapplication des lois de plus dun pays. Dans de tels cas, il existe
un potentiel de conflit entre les approches utilises. Sur un plan plus gnral, il est permis de croire que le
renforcement des mcanismes de coopration, que ce soit dans le cadre de lOMC ou dans une autre enceinte,
est ncessaire pour sattaquer aux problmes que pose laction internationale collective face aux cartels,
fusions et abus de position dominante lchelle transnationale dans diverses branches de production (pour
une analyse de cette question, voir Clarke et Evenett, 2003, Birdsall et Lawrence, 1999 et Anderson et Jenny,
2005). Ces mcanismes de coopration peuvent tre particulirement importants pour protger les intrts
des petits pays en dveloppement, qui sont singulirement vulnrables aux pratiques anticoncurrentielles et
ne sont pas parties aux accords bilatraux de coopration liant les autorits de la concurrence des principaux
pays dvelopps. Pour lheure, toutefois, les Membres de lOMC ont clairement dcid de nentreprendre
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

aucune ngociation sur cette question dans le cadre du cycle de ngociations multilatrales en cours (le Cycle
de Doha).37

f) Observations finales

Les mesures de lutte contre les pratiques anticoncurrentielles prives constituent un important appoint aux
efforts tendant libraliser le march international du transport arien. Comme il a t soulign dans la
prsente section et dans lanalyse de la drglementation du transport arien intrieur aux tats-Unis, une
vaste exprience atteste que les avantages potentiels de la libralisation et de lassouplissement des conditions
dentre sur le march des compagnies ariennes seront rods si lon autorise les transporteurs crer un
pouvoir de march injustifi par le jeu des fusions, coentreprises et alliances stratgiques, pratiquer la
collusion ou adopter des comportements prdateurs ou autres pratiques anticoncurrentielles. La raction
logique cette proccupation est la mise en uvre de lois sur la concurrence administres par les autorits
B

comptentes. Comme lindique la prsente section, lapplication judicieuse de ces lois dans le secteur nappelle
pas des interventions lemporte-pice ni une interdiction gnralise des pratiques telles que la fusion ou
le partage de codes qui peuvent, selon les circonstances, induire des gains defficience importants et des
avantages pour le consommateur; elle exige plutt de la part des autorits comptentes une approche faite de
discernement, pour contrer les regroupements structurels et les comportements qui nuisent vritablement la
concurrence sans faire obstacle aux arrangements intercompagnies efficients, aux restructurations ncessaires
ou la tarification proconcurrentielle et autres pratiques de ce genre. Dans leur fonction de promotion, les
autorits de la concurrence ont aussi un rle jouer pour favoriser des volutions structurelles plus profondes
et renforcer ainsi la concurrence et lefficience dans le secteur des compagnies ariennes. Il sagit l dun autre
domaine dans lequel la politique de la concurrence peut appuyer et renforcer les objectifs de libralisation
commerciale lchelle internationale.

37
Dcision adopte par le Conseil gnral de lOMC le 1er aot 2004 (document WT/L/579 du 2 aot 2004).

270
6. LA GOUVERNANCE DE LINDUSTRIE INTERNATIONALE DU TRANSPORT ARIEN

La premire tentative de gouvernance dans le transport arien international sest produite peu aprs le premier vol
dirig en 1903. Bien quaucun accord nait t conclu, cette tentative a ouvert la voie plusieurs autres confrences
destines rglementer le transport arien international. La plus importante ralisation dans ce domaine a t la
conclusion heureuse de la confrence tenue Chicago en 1944. Les rsultats de cette confrence, connus sous le

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


nom de Convention de Chicago, sont encore en vigueur aujourdhui. Ils dfinissent le cadre dans lequel les pays
rglementent le trafic arien international pour concrtiser leurs objectifs nationaux spcifiques.

Malgr la longvit de la Convention de Chicago, on lui a reproch de constituer un obstacle au dveloppement


du transport arien international. Pour certains, le systme labor en 1944 ne concordait pas avec la nature
changeante et volutive de lindustrie du transport arien. En 1946, les tats-Unis et le Royaume-Uni ont conclu
un accord bilatral connu sous le nom de Bermudes I. En raison des conflits dopinion sur son contenu, le rsultat
global a t un accord bilatral prudent qui prvoyait une large intervention de ltat dans ltablissement des
routes, de la capacit et des tarifs. Depuis lors, le systme a volu un point tel quen juin 2004, plus de 3 500
accords bilatraux liant plus de 100 pays avaient t signs. De plus, en 1995, lAccord gnral sur le commerce
des services (AGCS), qui est administr par lOrganisation mondiale du commerce (OMC), est entr en vigueur. Il
existe donc lheure actuelle divers instruments bilatraux, rgionaux et multilatraux, ce qui cre un systme de
gouvernance complexe. Le but de la prsente section est de passer en revue les diffrentes approches de laccs
aux marchs et de cerner les enjeux quaffrontent les dcideurs lchelon international.

La rglementation traditionnelle du transport arien international faisait appel des politiques touchant laccs
aux marchs, les tarifs et la capacit. Cependant, les rcents accords bilatraux ont libralis de nombreux
aspects de la tarification et de la capacit, de sorte que laccs aux marchs est lun des principaux aspects
qui sont encore fortement rglements. La sous-section qui suit examine les enjeux de laccs aux marchs.
Vient ensuite une analyse de la propension des pays signer des accords bilatraux et de la manire dont le
transport arien est trait dans lAGCS.

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
a) Accords bilatraux de type ciel ouvert et accords rgionaux

Comme il a t indiqu plus haut, le transport arien international est rgi par un faisceau daccords bilatraux.
Toutefois, lorsque les tats-Unis ont sign avec les Pays-Bas, en 1992, un accord bilatral contenant des
dispositions plus librales que les accords bilatraux existants, lexpression ciel ouvert a t invente. Cette
expression constitue dans une grande mesure une fausse appellation, car elle rend compte du fait que les
accords sont plus libraux mais elle ne signifie pas que ces accords procurent aux parties un accs obligatoire
toutes les liberts numres lencadr 3.

Nanmoins, lorsquon la compare au rgime alors en vigueur, linitiative des tats-Unis constituait nettement
un pas vers la libralisation, mme si cela sest fait dune faon discriminatoire vis--vis des pays tiers. En 2002,
les tats-Unis avaient sign 59 accords bilatraux de ciel ouvert. Les principes fondamentaux des accords de
B

ciel ouvert sont exposs au tableau 7. Ces accords ne sont pas lapanage des tats-Unis. Plusieurs autres pays
en ont signs (tableau 8).

Tableau 7
Principes fondamentaux des accords de ciel ouvert

Services combins passagers/fret Services de fret uniquement

Dispositions librales identiques concernant les droits de trafic et


change complet des cinq droits de trafic fondamentaux
les taux (rgime identique comme pour les transporteurs assurant
(y compris la cinquime libert)
des services combins)

Libre accs aux marchs pour les transporteurs dsigns (libert Services au sol concurrentiels (auto-assistance en escale, droits de
de dtermination des routes, de la capacit et de la frquence) transport multimodal, redevances dusage)

Traitement libral des services de transport de fret non rgulier


Libert de fixer les tarifs et les taux
(la rglementation en matire de vols daffrtement la moins
(double dsapprobation en cas de menace pour la concurrence)
restrictive des deux pays est dapplication)

Source: OCDE, DSTI/DOT (99), 1er juin 1999.

271
Tableau 8
Accords de ciel ouvert conclus, 2002

1992 PaysBas tats-Unis 1998 Turkmnistan mirats arabes unis


1995 Autriche tats-Unis 1998 mirats arabes unis Ouganda
1995 Belgique tats-Unis 1998 Ouzbkistan tats-Unis (7C)
1995 Rpublique tchque tats-Unis (7C, T) 1999 Argentine tats-Unis (7C, FN, SS, T)
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

1995 Danemark tats-Unis 1999 Bahren tats-Unis (7C)


1995 Finlande tats-Unis 1999 Chili Costa Rica (R)
1995 Islande tats-Unis (7C) 1999 Rpublique dominicaine tats-Unis (7C)
1995 Luxembourg tats-Unis (7C) 1999 Irlande NouvelleZlande (7, 8, R)
1995 Norvge tats-Unis 1999 NouvelleZlande Prou (7C, FE S)
1995 Sude tats-Unis 1999 NouvelleZlande Suisse (O, R)
1995 Suisse tats-Unis 1999 Pakistan tats-Unis (7C)
1996 Allemagne tats-Unis (7C, FN) 1999 Portugal tats-Unis (7C, T)
1996 Jordanie tats-Unis 1999 Qatar tats-Unis (7C)
1997 Aruba tats-Unis (7C) 1999 Tanzanie, Rp.-Unie de tats-Unis (7C, T)
1997 Bruni Darussalam Singapour (S) 1999 mirats arabes unis tats-Unis (7C)
1997 Bruni Darussalam tats-Unis (7C, S) 2000 Australie NouvelleZlande (7C, 8, FF, O)
1997 Chili tats-Unis (7C, S) 2000 Bnin tats-Unis (7C)
1997 Costa Rica tats-Unis 2000 Burkina Faso tats-Unis (7C)
1997 El Salvador tats-Unis (7C) 2000 les Cook NouvelleZlande (O)
1997 Guatemala Panama 2000 Gambie tats-Unis (7C, T)
1997 Guatemala tats-Unis (7C) 2000 Ghana tats-Unis (7C, T)
1997 Honduras tats-Unis (7C) 2000 Malte tats-Unis (7C, T)
1997 Kenya PaysBas 2000 Maroc tats-Unis (7C, T)
1997 Malaisie NouvelleZlande (O, FF) 2000 Namibie tats-Unis (T)
1997 Malaisie tats-Unis (7C, T) 2000 NouvelleZlande Samoa (O, S, T)
1997 Antilles nerlandaises tats-Unis (7C) 2000 Nigria tats-Unis (7C, T)
1997 NouvelleZlande Singapour (7C, FF O, S) 2000 Rwanda tats-Unis (7C, FN, T)
1997 NouvelleZlande tats-Unis (7C, FN, S) 2000 Sngal tats-Unis (7C, FN, T)
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

1997 Nicaragua tats-Unis (7CC) 2000 Slovaquie tats-Unis (7C, T)


1997 Panama tats-Unis (7C) 2000 Afrique du Sud Zimbabwe
1997 Roumanie tats-Unis (T) 2000 Turquie tats-Unis (T)
1997 Singapour tats-Unis (7SC, S) 2001 les Cook Samoa
1997 Taiwan, Province de tats-Unis 2001 France tats-Unis (7C, FN)
1998 Bruni Darussalam NouvelleZlande (7, 8, FF, O,S) 2001 Oman tats-Unis (7C, T)
1998 Chili NouvelleZlande (7C, FF O, R, S) 2001 Pologne tats-Unis (7C, FN, T)
1998 Chili Panama 2001 Samoa Tonga
1998 Danemark NouvelleZlande (FF) 2001 Sri Lanka tats-Unis M
1998 thiopie mirats arabes unis 2002 CapVert tats-Unis (7C, FN)
1998 Italie tats-Unis 2002 Chili Prou (T, S)
1998 NouvelleZlande Norvge (FF) 2002 Jamaque tats-Unis (T)
1998 NouvelleZlande Sude 2002 NouvelleZlande Tonga (7, FF, O)
1998 Prou tats-Unis (7C, S, T) 2002 Singapour mirats arabes unis (7)
1998 Rpublique de Core tats-Unis 2002 Ouganda tats-Unis (7C, FN)
B

Note: Le chiffre 7 indique louverture de droits de septime libert pour tous les services, les indications 7C, 7CC et 7SC louverture de
droits de septime libert pour les services tout cargo, les services tout cargo non rguliers et les services tout cargo rguliers; le chiffre
8 indique des droits de huitime libert pour tous les services; labrviation FF dsigne un rgime de tarification libre; labrviation
FN dsigne un rgime de double dsapprobation sans prescriptions en matire de dpt de tarifs; la lettre O indique une disposition
librale en matire de proprit; la lettre R indique quil existe des dispositions moins librales que les dispositions comparables dautres
accords de ciel ouvert; la lettre S dsigne une suspension en raison de lentre en vigueur de lAccord Core (et de son Protocole dans
certains cas); labrviation SS dsigne une suspension par lune des parties; et la lettre T indique quil existe une annexe de transition
ou clause similaire.
Source: OACI.

272
Bien que les accords de ciel ouvert constituent un pas vers la libralisation, de nombreux dtracteurs
prtendent quils ne vont pas assez loin.38 La principale proccupation qui sous-tend ces critiques est labsence
de droits au-del de la cinquime libert. En outre, les accords de ciel ouvert conservent le concept du
transporteur national, dont la dfinition englobe rarement les socits capitaux trangers majoritaires. La
meilleure description que lon puisse en donner est celle de la liste positive aucun trafic international sest
autoris, sauf spcification contraire.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


Les approches de libralisation du transport arien international ne se sont pas limites aux accords bilatraux.
Plusieurs accords rgionaux ont rcemment t conclus. Ces accords sont numrs au tableau 9, qui indique
dans quelle mesure ils accordent les droits de cinquime libert. Un aspect notable de linformation contenue
dans le tableau est le nombre daccords entre pays en dveloppement.

La trame des approches bilatrales et plurilatrales sest enrichie avec ladoption de huit principes de
libralisation du transport arien39 par les conomies membres de lOrganisation de coopration conomique
Asie-Pacifique (APEC). Sept membres de lAPEC sont alls plus loin et ont conclu un accord rgional de ciel
ouvert fond sur ces principes (Findlay, 2003).40

Lagenda pour les relations extrieures dans le domaine du transport arien, qui a t prsent par la
Commission des CE en mars 2005, irait au-del des accords de ciel ouvert existants et crerait un espace
arien commun avec les pays voisins de lUE situs en Mditerrane et le long de ses frontires orientales,
o sappliqueraient des rgles de scurit et de sret communes. La Commission a galement fait part de
son intention de ngocier de nouveaux accords majeurs pour crer un espace arien ouvert avec les tats-
Unis et libraliser le commerce des services de transport arien avec la Russie et la Chine. En outre, les accords
bilatraux existants entre les tats membres et les pays non membres de lUE seraient mis en conformit avec
le droit europen (voir la Commission des CE, 2005b et 2005c).

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
B

38
Par exemple, la Chambre de commerce internationale dans sa dclaration intitule Ncessit dune libralisation accrue du
transport arien international date du 7 dcembre 2005 (http://www.iccwbo.org/home/statements_rules/statements/2000/
need_for_greater_liberalization.asp).
39
On peut consulter en ligne un aperu de lapproche adopte par lAPEC pour la libralisation du transport arien, ladresse
www.icao.int/icao/en/atb/ecp/CaseStudies/ApecConsensus_En.pdf.
40
Le dtail de laccord peut tre consult ladresse http://www.maliat.govt.nz.

273
Tableau 9
Accords rgionaux prvoyant des droits de cinquime libert

Communaut
des Carabes Accord de
Pacte andin (CARICOM) Fortaleza Accord de Banjul Accord CLMV COMESA ACAC MALIAT
1991 1996 1997 1997 1998 1999 1999 2001
(5 tats) (14 tats) (6 tats) (6 tats) (4 tats) (21 tats) (16 tats) (7 tats)
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Cinquime Cinquime Transport Cinquime Cinquime Cinquime Cinquime Cinquime


libert: oui libert: les de trafic de libert: oui, libert: aucune libert: sans libert: aucune libert: oui
membres cinquime sans restrictions limitation de restriction l o restriction
saccordent ces libert autoris l o il ny a trafic. il ny a pas de partir de 2005.
droits titre seulement avec pas de trafic trafic au titre des
rciproque et le consentement au titre des troisime et quat-
libral des tats troisime et rime liberts.
concerns. quatrime Initialement,
liberts; limitation 30-
limitation 20 40 pour cent de
pour cent de la la capacit avec
capacit avec les troisime et
les troisime quatrime lib-
et quatrime erts. Au bout
liberts; du compte, il
rciprocit pour ny aura plus de
les transporteurs restrictions.
non africains.

Source: OMC, sur la base de donnes de lOACI.

Outre larchitecture des accords bilatraux, une autre question concerne la nature de la discrimination quils
engendrent. Cette question sapparente celle que suscite la prolifration des accords commerciaux rgionaux
il sagit de savoir si cest un accord multilatral ou plutt des accords bilatraux et rgionaux discriminatoires
qui conviennent le mieux au commerce des services de transport arien (OMC, 2004). Comme il en est pour
les accords sur le commerce des marchandises, il est malais dvaluer a priori les incidences en termes de
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

bien-tre rattaches aux accords discriminatoires sur le transport arien. La nouvelle gnration daccords est
plus librale, mais nous ne pouvons affirmer si ladoption de lapproche multilatrale aurait donn naissance
un systme de transport arien plus ouvert.

b) Accord gnral de lOMC sur le commerce des services

Lapproche bilatrale qui prside la rglementation du transport arien nest pas exclusive ce mode de
transport. Lorganisation du transport routier international est domine, elle aussi, par des accords bilatraux
prvoyant un partage parts gales du trafic. Les ngociateurs de lAGCS nont pas exclu le transport routier
du champ de cet accord. Au lieu de cela, les Membres de lOMC se sont simplement prvalus de la flexibilit
offerte par lAGCS pour maintenir ces accords titre dexceptions au principe de la nation la plus favorise.41
Dans le cas de laviation, les Membres ont choisi une formule diffrente. Ils ont dcid dexclure du champ de
lAGCS le fondement du transport arien commercial les droits essentiels, cest--dire les droits de trafic
B

et les services directement lis lexercice de ces droits.

Les Membres ont toutefois dcid que lAGCS sappliquerait aux mesures qui affectent trois services relevant
du transport arien, savoir: a) les services de rparation et de maintenance des aronefs; b) la vente et la
commercialisation des services de transport arien et c) les services de systmes informatiss de rservation.
De 25 45 Membres originels de lOMC selon le service et les modes de fourniture en cause ont souscrit
des engagements pour ces services, tandis que des exemptions NPF relativement nombreuses ont t
inscrites, notamment en rapport avec les systmes informatiss de rservation (16 exemptions) et la vente et
la commercialisation des services de transport arien (17 exemptions).42 Laccession de nouveaux Membres
lOMC depuis 1995 na modifi ce tableau que de faon marginale.

41
cela sajoute labsence dengagements sur la fourniture transfrontires des services de transport routier puisque de tels
engagements auraient t contracts lgard de tous les Membres de lOMC.
42
On trouvera plus de prcisions sur les engagements souscrits par les Membres dans ces domaines dans OMC (2001).

274
En outre, mme pour les services relevant de lAGCS, les Membres se sont mis daccord sur une clause de
lantriorit en vertu de laquelle aucun engagement ou obligation spcifique contract en vertu de lAGCS
ne rduira ni naffectera les obligations dcoulant pour un Membre daccords bilatraux ou multilatraux en
vigueur la date dentre en vigueur de lAccord sur lOMC. Ils sont galement convenus dune disposition
concernant lpuisement des voies de recours au titre des dispositions prexistantes en matire de rglement
des diffrends, de sorte que les procdures de rglement des diffrends de lOMC ne peuvent tre invoques

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


que dans les cas o des obligations ou des engagements spcifiques auront t contracts par les Membres
concerns et aprs que les possibilits de rglement des diffrends prvues dans les accords ou arrangements
bilatraux ou multilatraux auront t puises. Ces deux dispositions nont dquivalent dans aucun autre
secteur de services. Elles nont pas t mises en application car jusquici les services de transport arien
nont donn lieu aucune procdure de rglement de diffrend. De mme, elles nont fait lobjet daucune
discussion entre les Membres depuis lentre en vigueur de lAccord.

La question de la couverture des services de transport arien par lAGCS a donn lieu de nombreuses
controverses et divergences de vues. Les paramtres de la discussion sont les suivants:
Le paragraphe 1 de l'Annexe sur les services de transport arien (qui a la mme valeur juridique
que lAGCS lui-mme) dispose que lAnnexe sapplique aux mesures qui affectent le commerce des
services de transport arien, quils soient rguliers ou non, et des services auxiliaires. Sil est vrai que
les mesures qui affectent le commerce des services ont t abondamment dfinies dans les affaires
soumises ultrieurement des procdures de rglement des diffrends, le commerce des services de
transport arien nest pas dfini, pas plus que ne le sont les services auxiliaires.
Le paragraphe 2 de l'Annexe dispose que l'Accord, ainsi que les procdures de rglement des diffrends
qui y sont prvues, ne sappliquera pas aux mesures qui affectent: a) les droits de trafic, quelle que soit
la faon dont ils ont t accords; ou b) les services directement lis lexercice des droits de trafic. Sil
est vrai que lAnnexe43 dfinit avec prcision les droits de trafic, les services directement lis lexercice
des droits de trafic nont fait lobjet daucune dfinition.

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
La divergence de vues entre les Membres quant aux approches concernant la couverture des services de
transport arien par lAGCS rsulte de cette absence de dfinition. Le problme se complique du fait quil ny
a pas de distinction prcise entre lexclusion gnrale (droits de trafic et services directement lis lexercice
des droits de trafic) et lexception cette exclusion (les trois services viss) ni de lien entre la classification de
lAnnexe et la classification gnralement utilise pour lensemble des autres services.

Ces incohrences transparaissent dans les listes dengagements des Membres. Une analyse des engagements
contracts par les Membres rvle que certains vont au-del des trois services numrs dans lAnnexe.
Quelques-uns des services faisant lobjet dengagements figurent sous la rubrique services de transport
arien dans la classification non obligatoire que la plupart des Membres utilisent dans la plupart des secteurs
la Classification centrale des produits (CPC) de lOrganisation des Nations Unies et sa version abrge aux
fins de lAGCS, qui est reproduite dans le document MTN/GNS/120. La location daronefs avec quipage en
B

est un exemple. Dautres engagements visent des services qui ne figurent pas sous la rubrique services de
transport arien de la CPC; ce sont, entre autres, la manutention au sol (classe dans les services auxiliaires
tous les modes de transport), lexpdition de marchandises (idem), le stockage et lentreposage (idem),
le crdit-bail (services financiers), la location en crdit-bail daronefs sans quipage (services fournis aux
entreprises), le franchisage (services de distribution) et la restauration (services dhtellerie et de restauration).
Dans dautres cas, des Membres ont exclu de leurs engagements le volet transport arien dun service
donn; par exemple, la publicit arienne est exclue de la publicit, la formation au pilotage est exclue de
lducation des adultes et la restauration en vol est exclue des services dhtellerie et de restauration. Enfin,
certains Membres ont jug ncessaire dinscrire des exemptions NPF pour certains de ces services, comme la
manutention au sol. Jusquici, ces engagements nont donn lieu aucun diffrend.
43
Lexpression droits de trafic sentend du droit pour les services rguliers ou non de fonctionner et/ou de transporter des
passagers, du fret et du courrier moyennant rmunration ou location en provenance, destination, lintrieur ou au-dessus
du territoire dun Membre, y compris les points desservir, les itinraires exploiter, les types de trafic assurer, la capacit
fournir, les tarifs appliquer et leurs conditions, et les critres de dsignation des compagnies ariennes, dont des critres tels
que le nombre, la proprit et le contrle.

275
Le texte de lAnnexe a t longuement ngoci, notamment en ce qui concerne les services viss. Seule
linclusion dune clause dexamen au paragraphe 5 a permis, lpoque, de parvenir un accord sur la
question. Cette clause prescrit que Le Conseil du commerce des services examinera priodiquement, et au
moins tous les cinq ans, lvolution de la situation dans le secteur des transports ariens et le fonctionnement
de la prsente Annexe en vue denvisager la possibilit dappliquer plus largement lAccord dans ce secteur.
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

Le premier de ces examens a eu lieu entre septembre 2000 et novembre 2003, essentiellement dans le cadre
de quatre runions spcifiques de la session ordinaire du Conseil du commerce des services. Des dbats en
profondeur44 nont pas permis de dgager un consensus quant une ventuelle clarification de la porte
actuelle de lAnnexe ni sur un ventuel largissement du champ de lAGCS au secteur du transport arien.

Dune part, plusieurs Membres ont fait valoir que, dans la mesure o lAnnexe nexcluait que les services
directement lis lexercice des droits de trafic, les services qui ntaient pas directement lis lexercice
des droits de trafic taient dj inclus dans le champ de lAGCS. Le nom de zone grise a ainsi t donn
lventail des services qui ne sont inclus ni dans les trois catgories explicitement vises (rparation et
maintenance des aronefs, vente et commercialisation des services de transport arien, et services informatiss
de rservation) ni dans les droits de trafic ou les services directement lis lexercice des droits de trafic.

En labsence de dfinition de lexpression service directement li lexercice des droits de trafic, ces
Membres ont suggr que soit appliqu un critre fonctionnel consistant dterminer si le maintien des
droits de trafic tait ncessaire la pratique de lactivit en cause. Sur la base de ce critre, ils ont conclu que
les services tels que la restauration bord, le crdit-bail, la manutention au sol, la gestion aroportuaire et le
transit ntaient pas lis lexercice des droits de trafic et que, de ce fait, ils taient dj couverts par lAGCS.
Ces Membres ont donc prconis que les services tels que la manutention au sol et la gestion aroportuaire
fassent lobjet dengagements dans le cadre des ngociations de Doha.

En outre, certains dentre eux prnaient llargissement du champ de lAGCS aux activits fondes sur les
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

droits essentiels, par exemple le transport tout-cargo (faisant rfrence notamment au travail de fond
de lOCDE ce sujet), laffrtement ainsi que le transport arien intrieur (considr comme une question
relevant du mode 3 ltablissement plutt quen termes de droits de trafic). Ils ont galement suggr
de faire fond sur les travaux de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI) en ce qui concerne
les droits dexploitation pour le survol et lescale technique, les dispositions touchant laccs et lutilisation
des installations et services aroportuaires ainsi que des installations et services de navigation arienne, le
transfert de recettes et les mouvements du personnel comme lAccord de lOMC sur les ADPIC faisait fond
sur les travaux de lOrganisation mondiale de la proprit intellectuelle (OMPI). Pour trouver une solution
au problme du traitement NPF et des droits de trafic, les Membres en question ont suggr des approches
telles que des priodes de transition, lapplication conditionnelle de lobligation NPF (comme dans laccord
plurilatral de lOMC sur les marchs publics) et les accords plurilatraux.

Par ailleurs, durant le processus dexamen, de nombreux autres Membres ont invoqu lhistorique des
B

ngociations, faisant valoir que lAGCS ne sappliquait quaux secteurs explicitement numrs au paragraphe
3 de lAnnexe. leur avis, il ny avait pas de place pour une zone grise car les trois secteurs viss constituaient
une exception lexclusion gnrale des droits de trafic et des services directement lis lexercice des droits
de trafic (exception faite de ce qui est prvu au paragraphe 3 de [l]Annexe). De ce point de vue, il ny avait
donc pas lieu de clarifier la porte de lAnnexe.

Plus nombreux encore sont les Membres qui se sont opposs tout largissement de la porte de lAGCS au
motif que la justification de sa porte actuelle navait pas chang et que la libralisation seffectuait de toute
manire dans un contexte bilatral, rgional et plurilatral. Daucuns ont fait valoir, par ailleurs, quen raison

44
Les comptes rendus complets de ces quatre sessions spcifiques figurent dans les documents S/C/M/49 du 1er dcembre
2000, S/C/M/50 du 5 mars 2001, S/C/M/57 du 13 fvrier 2002 et S/C/M/62 du 17 octobre 2002, et la documentation
complte fournie pour ces runions par le Secrtariat de lOMC figure dans le document S/C/W/163 et ses six addenda (dats
respectivement du 3 aot 2000, du 25 octobre 2000, du 10 novembre 2000, du 13 aot 2001, du 15 aot 2001 et du 16 aot
2001), ainsi que dans les documents S/C/W/200 du 3 octobre 2001 et S/C/W/200/Add.1 du 28 fvrier 2002.

276
de son universalit et des liens qui seraient tablis avec dautres thmes des ngociations, la libralisation
multilatrale constituerait un frein au processus autonome de libralisation en cours.45 Ceux qui penchaient
pour cette perception considraient galement que lOACI tait lenceinte approprie pour dbattre de ces
questions. Ils ont ajout que lAGCS navait eu aucun effet perceptible sur la libralisation pour ce qui est
des trois services viss, alors quune libralisation avait lieu hors du champ de lAGCS sagissant des droits
essentiels. Ctait l une raison supplmentaire de ne pas largir la porte de lAGCS.

RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005


La seule conclusion convenue de cet examen a t la dcision suivante le deuxime examen commencera[it]
formellement la dernire runion ordinaire de 2005 du Conseil du commerce des services [et cela ne devrait
pas prjuger] de linterprtation par les Membres du paragraphe 5 [la clause dexamen] de lAnnexe.

7. CONCLUSIONS

Le transport arien est une composante essentielle et de plus en plus importante du systme commercial mondial,
quil sagisse de sa contribution directe au commerce international ou de son rle de facilitation du commerce
international des marchandises et des services dans dautres secteurs. Lindustrie a connu ces 30 dernires annes
une croissance remarquable, largement attribuable aux innovations technologiques en termes de capacit et de
performance des aronefs, conjugues dimportantes initiatives de drglementation et de libralisation.

Durant les dernires dcennies, la structure de lindustrie du transport arien a t lobjet de plusieurs mutations
des plus significatives, dont certaines posent des questions importantes pour les pays en dveloppement qui
sont tributaires de ce mode de transport pour leurs changes. Outre la tche qui leur incombe dobtenir des
services de transport arien adquats et prix concurrentiels pour le dveloppement de leurs exportations et
la croissance, ces pays pourraient tre confronts aux dfis que pose lvolution structurelle de lindustrie. Le
suivi de cette volution et la raction celle-ci devraient constituer un composant important de la planification
du dveloppement commercial.

III ESSAIS THMATIQUES

DE TRANSPORT ARIEN
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
Lindustrie est engage dans une lutte incessante pour dfinir les modalits de la concurrence. Diverses
initiatives ont profondment transform la configuration quelle avait il y a 30 ans. Linstauration de la
concurrence sest solde par la multiplication des alliances avec ou sans participation au capital, partout
dans le monde, a contribu lextension du rseau des routes desservies et a entran les tarifs la baisse.
La reconnaissance de lutilit de la concurrence sest aussi traduite par lentre des transporteurs bas cots
dans lindustrie, le rsultat tant que le transport arien est dsormais accessible une clientle plus large.
Toutes ces volutions se sont inscrites dans un cadre rglementaire qui met fortement laccent sur la ncessit
de dvelopper lindustrie dune manire cologiquement responsable.

Conu en 1944, le processus de rglementation fond sur les accords bilatraux est en butte des pressions
alors quil tente de sadapter lvolution du secteur. Face ces pressions, les organes de rglementation ont
essentiellement cherch maintenir le systme bilatral tout en assouplissant bon nombre des dispositions
de ces accords. Ce processus a t souvent bien accueilli, et le dbat se poursuivra sur la question de savoir si
B

lapproche bilatrale est suffisante pour rpondre aux besoins de lindustrie. Plusieurs pays ont rpondu cette
question par la ngative et ont complt leur rseau daccords bilatraux par des accords plurilatraux. Laccs aux
marchs dans le secteur du transport arien fait lobjet dun traitement exclusif lOMC. Jusquici, les Membres
de lOrganisation ont largement exclu la question du champ de lAGCS, mais ils cherchent mieux comprendre
comment la coopration et les rgles multilatrales pourraient servir au mieux les intrts de lindustrie.

Comme cest le cas dans les autres branches dactivits, les mesures de lutte contre les pratiques
anticoncurrentielles prives compltent de manire importante les efforts visant libraliser le secteur du
transport arien international. Lexprience atteste que les avantages potentiels de la libralisation et de
lassouplissement des conditions dentre sur le march des compagnies ariennes (comme dans dautres
secteurs) seront rods si lon autorise les transporteurs crer un pouvoir de march injustifi par le jeu

45
Pour une description dtaille du processus de libralisation, voir notamment le document S/C/W/163/Add.3 du 13 aot 2001
et la publication annuelle de lOACI intitule Le Monde de lAviation Civile.

277
de fusions, coentreprises et alliances stratgiques, pratiquer la collusion ou adopter des comportements
prdateurs ou autres pratiques anticoncurrentielles. La rponse approprie cette proccupation est la mise en
uvre de lois sur la concurrence ou dautres instruments similaires efficaces. Lapplication judicieuse de ces lois
dans le secteur nappelle toutefois pas des interventions de vaste envergure ni une interdiction gnralise des
pratiques telles que la fusion ou le partage de codes, car ces pratiques peuvent induire des gains defficience
importants et des avantages pour le consommateur. Il convient plutt dutiliser une approche au cas par
RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

cas, en vue de prvenir les fusions structurelles et les comportements qui nuisent la concurrence sans faire
obstacle aux arrangements efficients entre compagnies, aux restructurations ncessaires ou la tarification
favorable la concurrence. Dans leur fonction de promotion, les autorits de la concurrence ont aussi un rle
jouer pour susciter des volutions structurelles de plus vaste porte qui contribuent la concurrence et
lefficience dans le secteur des compagnies ariennes.

Malgr sa rsistance face aux chocs extrieurs et son aptitude constante se rinventer, lindustrie demeure
confronte divers enjeux, dont celui de tirer pleinement parti des avantages qui peuvent dcouler de la
drglementation et de la libralisation. Dans le contexte du commerce international, il sagit de clarifier
davantage la contribution que peut apporter la coopration internationale. Lactuel systme daccords
bilatraux sest libralis au fil du temps, et un petit nombre daccords rgionaux sont venus sy greffer. La
question demeure de savoir si la gouvernance des services de transport arien international peut tre assure
dune manire plus efficiente au niveau multilatral plutt que par un faisceau daccords plus restreints.
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN
B

278
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282
Appendice Tableau 1
Part des pays dans le trafic arien international, 2003

Pays ou groupe TOTAL TONNES-KILOMTRES RALISES (millions) 1 PASSAGERS-KILOMTRES RALISS (millions) 1


de pays (dont les
Ensemble des vols Vols internationaux Ensemble des vols Vols internationaux
compagnies ariennes
ont ralis au total Chiffres Variation Chiffres Variation Chiffres Variation Chiffres Variation
plus de 115 millions Rang en Estimations Rang en Estimations Rang en Estimations Rang en Estimations
rels par rapport rels par rapport rels par rapport rels par rapport
de tonnes-kilomtres) 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003
1993 1993 (%) 1993 1993 (%) 1993 1993 (%) 1993 1993 (%)

tats-Unis 1 128356 89617 43,2 1 42506 29327 44,9 1 1016018 773311 31,4 1 259088 219691 17,9
Allemagne 2 21937 10109 117,0 2 21097 9542 13 3 149672 52941 182,7 3 141313 47808 195,6
Royaume-Uni 3 20687 17387 19,0 3 19940 16970 3 2 166498 124882 33,3 2 157479 119950 31,3
APPENDICE TABLEAUX

Japon 4 20479 14668 39,6 4 14066 10031 -11 4 144054 106360 35,4 5 70394 53979 30,4
2
Chine 5 16906 4848 248,7 12 5527 1842 2 5 124591 45000 176,9 17 74346 11171 565,5
RAS de Hong Kong3 10278 10278 -5 46402 46402
RAS de Macao 4 198 198 -16 1516 1516

France 6 15667 9795 59,9 7 12450 7508 1 6 115571 59919 92,9 4 82866 37940 118,4
Rpublique de Core 7 14036 7246 93,7 5 13293 6717 1 11 63099 34083 85,1 8 55550 28762 93,1
Singapour 8 13062 6826 91,4 6 13062 6826 -8 10 65387 41262 58,5 7 65387 41262 58,5
Pays-Bas 9 11382 6512 74,8 8 11374 6507 1 9 69236 38544 79,6 6 69156 38495 79,6
Australie 10 9855 6895 42,9 10 6212 4781 -7 7 86675 57343 51,2 10 49244 36015 36,7

283
Canada 11 8854 5151 71,9 13 5446 3355 -15 8 74418 40426 84,1 11 42889 24936 72,0
tats du Golfe5 12 8068 2023 298,8 9 8052 2017 10 14 50653 14489 249,6 9 50519 14424 250,2
Espagne 13 6100 3025 101,7 16 4272 2168 6 12 57594 27105 112,5 13 38723 18551 108,7
Fdration de Russie 14 6018 23 2513 5 13 53894 20 20478
Thalande 15 5871 3167 85,4 11 5564 2941 -6 15 44773 22874 95,7 12 41731 20609 102,5

Malaisie 16 5542 2178 154,5 14 5126 1898 4 18 36824 17445 111,1 14 32309 14431 123,9
Brsil 17 5504 4084 34,8 20 2809 2514 -5 16 44045 29555 49,0 21 20234 16866 20,0
Italie 18 5067 4044 25,3 17 3934 3393 2 17 37934 29702 27,7 16 26087 22751 14,7
Luxembourg 19 4397 15 4397 5 98 548 94 548
Suisse 20 3657 3007 21,6 18 3641 2977 -2 25 23797 17704 34,4 18 23639 17443 35,5

Scandinavie 6 21 3485 2365 47,4 19 2824 1757 0 21 29116 20607 41,3 19 22374 14167 57,9
Inde 22 3410 1661 105,3 27 2011 1032 12 19 31197 14396 116,7 24 17221 7858 119,2
Mexique 23 3337 1746 91,1 31 1743 811 3 20 29305 18216 60,9 27 13555 8016 69,1
Afrique du Sud 24 3137 25 2506 8 23 24873 23 18847
Nouvelle-Zlande 25 2945 1823 61,5 21 2581 1622 5 24 23822 14163 68,2 22 19870 12194 62,9

III ESSAIS THMATIQUES


B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
III ESSAIS THMATIQUES RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Appendice Tableau 1
Part des pays dans le trafic arien international, 2003 (suite)

Pays ou groupe TOTAL TONNES-KILOMTRES RALISES (millions) 1 PASSAGERS-KILOMTRES RALISS (millions) 1


de pays (dont les
Ensemble des vols Vols internationaux Ensemble des vols Vols internationaux
compagnies ariennes
ont ralis au total Chiffres Variation Chiffres Variation Chiffres Variation Chiffres Variation
plus de 115 millions Rang en Estimations Rang en Estimations Rang en Estimations Rang en Estimations
rels par rapport rels par rapport rels par rapport rels par rapport
de tonnes-kilomtres) 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003 2003
1993 1993 (%) 1993 1993 (%) 1993 1993 (%) 1993 1993 (%)

Arabie saoudite 26 2739 2415 13,4 26 2014 1816 -1 26 20801 18572 12,0 26 13693 12646 8,3
Irlande 27 2573 467 451,0 22 2572 463 47 22 27441 4209 552,0 15 27433 4157 559,9
Isral 28 2538 1654 53,4 24 2507 1638 4 32 12495 8747 42,8 29 12157 8581 41,7
Chili 29 2236 1018 119,6 29 1913 844 7 34 12186 4425 175,4 34 9139 2772 229,7
Turquie 30 2065 842 145,2 30 1754 676 -3 28 16396 7519 118,1 28 13317 5669 134,9

Autriche 31 1983 669 196,4 28 1971 665 7 29 14558 5629 158,6 25 14440 5595 158,1
Indonsie 32 1861 2416 -23,0 35 1031 1700 -6 27 17979 19846 -9,4 33 9371 12850 -27,1
Philippines 33 1751 1650 6,1 32 1495 1478 0 30 14183 13085 8,4 31 11753 11295 4,1
Portugal 34 1455 897 62,2 33 1312 778 12 31 13562 7917 71,3 30 12141 6833 77,7

284
Colombie 35 1432 1014 41,2 38 981 746 13 38 8714 5296 64,5 50 4504 2376 89,6

Pakistan 36 1425 1322 7,8 34 1235 1069 8 35 11755 9898 18,8 32 10059 7533 33,5
Argentine 37 1228 1117 9,9 43 787 780 42 33 12485 9231 35,3 37 7762 6072 27,8
Finlande 38 1086 662 64,0 37 991 590 7 36 9056 5529 63,8 36 7981 4712 69,4
Qatar5 39 1000 36 1000 - 40 8003 35 8003
Belgique 40 961 1003 -4,2 39 961 1003 8 54 3958 6484 -39,0 53 3958 6484 -39,0

gypte 41 960 606 58,4 40 908 562 -10 39 8055 5277 52,6 38 7481 4786 56,3
Sri Lanka 42 864 436 98,2 41 864 436 11 43 6910 3624 90,7 39 6910 3624 90,7
Iran (Rp. islamique d) 43 857 519 65,1 60 393 223 19 37 8798 5045 74,4 55 3681 1868 97,1
Viet Nam 44 819 47 602 7 42 7227 42 5300
Kowet 45 795 632 25,8 42 795 632 -8 44 6715 4054 65,6 40 6715 4054 65,6

Grce 46 759 848 -10,5 46 612 755 -19 41 7354 7899 -6,9 41 5881 6964 -15,6
Bangladesh 47 704 278 153,2 44 697 270 3 51 4662 2556 82,4 49 4583 2470 85,5
Maurice 48 667 334 99,7 45 661 333 0 46 5212 2677 94,7 44 5144 2658 93,5
Pologne 49 608 357 70,3 49 589 351 4 45 5434 3335 62,9 43 5213 3272 59,3
Jordanie 50 602 581 3,6 47 602 580 4 52 4498 4004 12,3 51 4498 3993 12,6

Kenya 51 525 191 174,9 50 509 178 14 53 4224 1459 189,5 52 4050 1325 205,7
Maroc 52 505 449 12,5 53 485 437 -20 50 4776 4395 8,7 48 4584 4264 7,5
Jamaque 53 503 155 224,5 51 503 154 -15 47 5005 1488 236,4 45 5005 1474 239,6
El Salvador 54 487 203 139,9 52 487 203 58 49 4833 1738 178,1 47 4833 1738 178,1
Rpublique tchque 55 485 196 147,4 54 483 196 28 48 4938 1900 159,9 46 4923 1897 159,5
thiopie 56 484 259 86,9 55 474 244 10 58 3573 1717 108,1 58 3460 1571 120,2
Bruni Darussalam 57 472 211 123,7 56 472 211 -5 57 3588 1623 121,1 57 3588 1623 121,1
Ouzbkistan 58 424 58 401 1 56 3889 56 3646
Chypre 59 408 230 77,4 57 408 230 15 55 3935 2175 80,9 54 3935 2179 80,6
Fidji 60 400 126 217,5 59 397 125 9 62 3221 983 227,7 61 3178 964 229,7

Islande 61 378 219 72,6 61 378 212 -8 63 2998 1968 52,3 62 2998 1905 57,4
Prou 62 344 214 60,7 67 224 143 8 66 2443 1926 26,8 76 1345 1205 11,6
Hongrie 63 333 147 126,5 62 333 147 7 60 3397 184 1746,2 59 3397 1484 128,9
Algrie 64 327 296 10,5 65 258 207 3 59 3415 2901 17,7 63 2672 1991 34,2
Trinit-et-Tobago 65 276 364 -24,2 63 275 362 -6 64 2671 3232 -17,4 64 2662 3205 -16,9

Tunisie 66 261 173 50,9 64 261 172 -2 65 2459 1877 31,0 65 2459 1875 31,1
Liban 67 253 260 -2,7 66 253 260 4 73 1905 1459 30,6 69 1905 1459 30,6
Cuba 68 232 138 68,1 68 219 118 4 71 2029 1321 53,6 68 1939 1069 81,4
Ukraine 69 231 70 211 47 67 2352 67 2115
Ymen 70 225 124 81,5 69 217 113 26 72 1956 1217 60,7 70 1876 1099 70,7

Kazakhstan 71 222 76 76 -40 69 2149 75 1404


Malte 72 209 117 78,6 71 71 117 -68 68 2174 1250 73,9 66 2174 1250 73,9
Bolivie 73 186 120 55,0 77 77 96 -27 74 1740 1092 59,3 77 1307 843 55,0
Venezuela 73 186 784 -76,3 92 92 589 -38 70 2043 6880 -70,3 86 834 4676 -82,2
Suriname 74 183 72 72 -29 79 1470 74 1469

285
Rpublique arabe
75 171 73 73 -56 75 1727 71 1710
syrienne
Roumanie 76 161 161 0,0 74 74 148 -51 76 1706 1810 -5,7 73 1644 1657 -0,8
Panama 77 156 74 74 -77 61 3371 60 3371
Serbie-et-
77 156 78 78 -10 80 1199 79 1061
Montngro
Turkmnistan 78 150 86 102 -7 78 1538 81 1005

Namibie 79 139 79 136 43 85 930 84 904


Azerbadjan 80 135 84 111 6 90 751 95 497
Costa Rica 81 122 189 -35,4 80 120 188 14 77 1674 1432 16,9 72 1654 1425 16,1
Npal 82 118 82 116 -7 81 1105 78 1084
Uruguay 82 118 81 118 84 83 1029 80 1029

1
Les chiffres de 2003 sont des estimations.
2
Pour des raisons lies aux normes, les chiffres relatifs la Chine excluent le trafic des Rgions administratives spciales de Hong Kong et de Macao (RAS de Hong Kong et RAS de Macao) ainsi que celui de la province chinoise de Taiwan.
3
Trafic de la Rgion administrative spciale (RAS) de Hong Kong.
4
Trafic de la Rgion administrative spciale (RAS) de Macao.
5
Quatre tats en 2002 Bahren, Oman, Qatar et mirats arabes unis. la fin de 2002, le Qatar sest retir de Gulf Air; ainsi, pour 2003, les tats du Golfe englobent Bahren, lOman et les mirats arabes unis.
6
Trois tats Danemark, Norvge et Sude.
Source: OACI.

III ESSAIS THMATIQUES


B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
III ESSAIS THMATIQUES RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Appendice Tableau 2
Classement des compagnies ariennes en fonction du trafic de passagers, 2003

Classement: Siges-km
Classement:
nombre de Taille de Trafic passagers (PKR) 2 disponibles Coefficient de remplissage Nombre de passagers
trafic passagers Compagnie arienne Pays
passagers (SKD3) 3
la flotte1
2003 2002 2003 millions variation (%) variation (%) variation (%) variation (%) millions variation (%)

1 1 2 American Airlines 714 tats-Unis 193222 -1,4 -4,2 72,8 2,1 88,8 -5,7
2 2 3 United Airlines 484 tats-Unis 168083 -4,6 -8,2 76,5 2,9 66,2 -3,5
3 3 1 Delta Air Lines 473 tats-Unis 158766 -3,3 -5,2 73,4 1,4 104,5 -2,4
4 4 6 Northwest Airlines 432 tats-Unis 110247 -4,9 -5,2 77,3 0,2 51,9 -1,5
5 6 12 British Airways 229 Royaume-Uni 103092 3,0 1,5 73,0 1,0 36,1 -5,0
6 7 9 Air France 245 France 101644 1,7 2,4 75,6 -0,5 43,7 1,9
7 8 11 Continental Airlines 356 tats-Unis 95259 -0,3 -2,2 75,5 1,4 39,9 -2,8
8 5 5 Japan Airlines - Japon 93847 -10,4 -5,7 64,3 -3,4 58,2 -4,8
9 9 8 Lufthansa Airlines 224 Allemagne 90708 2,4 3,5 73,1 -0,8 45,4 3,3
10 12 4 Southwest Airlines 399 tats-Unis 77342 5,6 3,7 66,9 0,8 65,7 4,1
11 10 13 Qantas Airways 116 Australie 77225 2,8 -11,4 77,6 -0,7 28,9 6,5

286
12 11 29 Singapore Airlines 86 Singapour 64685 -12,8 -10,4 73,3 -1,2 13,3 -13,4
13 13 21 Air Canada 195 Canada 60962 12,2 -8,4 73,8 -1,5 20,0 -14,5
14 14 10 US Airways 280 tats-Unis 60814 -5,7 -3,6 73,2 2,2 41,3 -12,5
15 15 23 KLM 100 Pays-Bas 57784 -2,7 -0,9 80,2 0,7 19,0 -2,3
16 16 7 All Nippon Airways 177 Japon 55807 -5,6 1,0 63,6 -3,2 48,1 -5,6
17 18 25 Thai Airways 83 Thalande 44396 -4,7 -6,0 69,6 -4,1 17,0 -6,9
18 17 43 Cathay Pacific 87 Chine 42774 -12,8 1,3 72,2 -5,6 10,1 -18,4
19 20 14 Iberia Airlines 149 Espagne 42100 4,0 32,2 75,0 1,9 25,6 3,8
20 24 42 Emirates 63 mirats arabes unis 40110 26,7 0,7 73,4 -3,2 10,4 22,8
21 19 17 Korean Air 123 Core, Rp. de 39981 -4,2 2,6 68,1 -3,5 21,7 -1,9
22 21 26 Malaysia Airlines 103 Malaisie 37659 0,0 3,3 67,6 -1,8 15,4 -5,8
23 23 20 America West Airlines 142 tats-Unis 34283 7,1 -2,3 76,4 2,8 20,1 3,1
24 22 24 Air China 129 Chine 33477 -1,8 4,2 66,0 0,3 18,1 -0,5
25 25 16 Alitalia 151 Italie 31626 5,3 6,6 71,6 0,8 22,5 1,2
26 27 - Virgin Atlantic 29 Royaume-Uni 26931 -0,3 6,3 75,6 -5,0 3,9 1,3
27 29 38 Varig 95 Brsil 26546 1,7 -2,3 71,4 2,3 11,0 13,8
28 26 19 China Southern Airlines 112 Chine 26387 -8,8 -7,6 64,6 -0,8 20,5 -4,8
29 30 37 Swiss 81 Suisse 25059 6,1 4,4 72,5 1,2 11,2 -9,0
30 28 - China Airlines 58 Taiwan 23734 -11,5 -4,2 69,5 -5,7 7,1 -13,1
31 35 27 Alaska Airlines 108 tats-Unis 23432 10,4 7,5 70,0 1,9 15,0 6,3
32 36 28 Saudi Arabian Airlines 90 Arabie saoudite 23372 12,3 22,7 62,3 -5,7 14,5 -2,4
33 37 35 ATA 68 tats-Unis 23118 15,9 20,0 68,0 -2,4 11,2 11,7
34 33 45 Air New Zealand 39 Nouvelle-Zlande 22691 5,6 2,7 74,4 2,1 9,6 5,7
35 34 - South African Airways 68 Afrique du Sud 22262 4,6 7,4 67,1 -1,8 6,6 3,0
36 31 22 SAS 129 Sude 21901 -5,6 -2,2 65,7 -2,4 19,3 -11,9
37 32 - My Travel Airways 30 Royaume-Uni 21432 -2,1 -0,4 90,1 -1,6 7,9 6,6
38 39 - Britannia Airways 33 Royaume-Uni 18739 1,7 2,4 90,3 -0,6 8,0 -0,2
39 65 49 Jet Blue Airways 59 tats-Unis 18547 68,5 65,4 84,5 1,6 9,0 56,7
40 40 30 China Eastern Airlines 136 Chine 18269 0,3 7,8 60,6 -4,5 12,2 6,1
41 42 - Aeroflot 92 Russie 18203 3,2 1,7 69,4 1,0 5,8 6,4
42 38 - EVA Air 42 Taiwan 18113 -7,0 -0,6 72,5 -5,0 4,3 -10,1
43 41 50 Austrian Airlines - Autriche 17965 -0,1 0,1 72,4 -0,2 8,5 -4,1
44 68 18 Easy Jet 84 Royaume-Uni 17735 92,6 95,2 84,4 -1,1 21,1 85,7
45 44 32 Asiana Airlines 61 Core du Sud 16798 -3,1 2,2 68,0 -3,7 11,8 -4,5
46 65 15 Ryanair 66 Irlande 16755 54,6 61,0 74,5 -3,1 23,1 47,0
47 47 - LTU International Airways 24 Allemagne 16700 3,7 4,4 83,4 -2,7 5,6 -1,8
48 43 - Condor Flugdienst 36 Allemagne 16261 -6,6 -6,4 84,4 -0,1 4,8 -14,3
49 45 41 THY Turkish Airlines 52 Turquie 16112 -2,9 -0,1 67,0 -1,9 10,5 1,1
50 46 - First Choice Airways 33 Royaume-Uni 15878 -2,6 -2,2 90,0 -0,3 6,3 -2,8

1
Y compris les aronefs pour le transport de passagers, le transport de fret et le transport mixte.

287
2
PKR = passagers-kilomtres raliss.
3
SKD = siges-kilomtres disponibles.
Source: OACI.

III ESSAIS THMATIQUES


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DE TRANSPORT ARIEN RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
Appendice Tableau 3
Classement des compagnies ariennes en fonction du trafic de fret, 2002

Classement Classement Trafic de fret (TKP) Nombre


Compagnie arienne Pays
2003 2002 millions variation (%) demploys

1 1 American Airlines tats-Unis 2909 -0,1 78900


RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005

2 2 United Airlines tats-Unis 2758 -17,0 63000


3 3 Delta Air Lines tats-Unis 2048 -6,1 70000
4 4 Northwest Airlines tats-Unis 3189 -1,7 39100
5 6 British Airways Royaume-Uni 4461 6,0 51939
6 7 Air France France 5432 -0,2 71654
7 8 Continental Airlines tats-Unis 1341 1,1 37680
8 5 Japan Airlines Japon 4749 -0,9 21197
9 9 Lufthansa Airlines Allemagne 7089 -1,0 34559
10 12 Southwest Airlines tats-Unis 206 10,3 32487
11 10 Qantas Airways Australie 1530 -4,3 34872
12 11 Singapore Airlines Singapour 6691 -2,1 14010
13 13 Air Canada Canada - - 29198
14 14 US Airways tats-Unis - - 31700
15 15 KLM Pays-Bas 4392 4,6 34529
16 16 All Nippon Airways Japon 1442 8,5 12277
17 18 Thai Airways Thalande 1780 0,5 25531
18 17 Cathay Pacific Chine 5299 2,3 14673
19 20 Iberia Airlines Espagne 868 2,1 26202
20 24 Emirates mirats arabes unis 2819 32,5 15173
21 19 Korean Air Core, Rp. de 7066 13,2 15352
22 21 Malaysia Airlines Malaisie 2187 5,5 18000
23 23 America West Airlines tats-Unis - - 12755
24 22 Air China Chine 2206 4,2 23000
25 25 Alitalia Italie 1374 -0,3 20653
26 27 Virgin Atlantic Royaume-Uni 1018 13,9 7519
III ESSAIS THMATIQUES
LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

27 29 Varig Brsil 1057 -10,1 -


28 26 China Southern Airlines Chine 1205 16,9 17569
29 30 Swiss Suisse 1305 21,0 7300
30 28 China Airlines Taipei chinois - - 9124
31 35 Alaska Airlines tats-Unis 77 7,2 10040
32 36 Saudi Arabian Airlines Arabie saoudite 85 -90,1 -
33 37 ATA tats-Unis - - 7918
34 33 Air New Zealand Nouvelle-Zlande 824 8,3 10165
35 34 South African Airways Afrique du Sud 879 15,4 -
36 31 SAS Sude - - 9147
37 32 My Travel Airways Royaume-Uni 33 -12,8 1522
38 39 Britannia Airways Royaume-Uni - -100,0 3175
39 65 Jet Blue Airways Royaume-Uni - - 4704
40 40 China Eastern Airlines Chine 1305 27,5 16435
614 9,1 14714
B

41 42 Aeroflot Russie
42 38 EVA Air Taipei chinois 4913 19,1 4469
43 41 Austrian Airlines Autriche 465 2,7 7137
44 68 Easy Jet Royaume-Uni - - 3226
45 44 Asiana Airlines Core du Sud 2805 -0,1 6411
46 65 Ryanair Irlande - - 2288
47 47 LTU International Airways Allemagne 174 58,3 2100
48 43 Condor Flugdienst Allemagne - - -
49 45 THY Turkish Airlines Turquie 382 -2,6 10239
50 46 First Choice Airways Royaume-Uni 11 -17,2 2034

Source: OACI.

288
Appendice Tableau 4
Prvision du trafic mondial par flux rgional, 1985-2023

PKR en milliards 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2013 2023 2004-2023 %/an

Afrique-Afrique 13,5 14,7 14,8 19,4 19,9 21,2 22,5 42,6 63,4 5,3
Afrique-Europe 43,0 47,7 57,2 99,4 96,2 97,2 99,1 182,4 269,3 5,1
Afrique-Moyen-Orient 5,2 7,4 6,5 9,8 10,6 13,2 13,9 28,0 41,5 5,6
Afrique-Amrique du Nord 1,2 1,3 2,6 4,4 4,6 4,3 4,4 11,6 17,2 7,1
Amrique centrale-Amrique centrale 12,8 14,3 18,3 24,0 23,0 23,4 24,8 53,4 95,3 7,0
Amrique centrale-Europe 17,9 27,6 44,2 66,4 73,0 69,7 72,5 117,3 177,1 4,6
Amrique centrale-Amrique du Nord 43,3 63,7 71,1 93,9 93,5 95,8 100,1 150,5 232,1 4,3
Amrique centrale-Amrique du Sud 3,3 3,5 4,3 7,3 7,2 7,1 7,1 15,2 25,6 6,6
Chine-Chine 8,4 18,3 56,6 73,6 84,6 97,2 95,3 236,9 452,1 8,1
Chine-Europe 9,6 16,9 26,6 40,1 40,2 42,6 34,5 94,5 143,1 7,4
Chine-Amrique du Nord 7,8 13,4 21,6 33,2 36,2 33,2 24,9 56,2 87,8 6,5
Chine-Asie du Nord-Est 6,8 10,9 16,0 19,4 18,4 24,5 20,1 44,3 73,1 6,7
Chine-Ocanie 3,0 5,8 9,2 12,1 12,4 13,2 10,6 20,4 29,4 5,2
Chine-Asie du Sud-Est 8,1 14,5 23,0 29,3 31,7 36,9 27,7 58,3 90,3 6,1
Rgion CEI-Rgion CEI 175,8 224,2 63,4 41,7 46,7 51,9 57,3 89,1 137,4 4,5
Rgion CEI-International 15,9 24,1 33,9 43,3 43,5 42,7 45,7 99,8 156,6 6,4
Europe-Europe 170,0 258,3 306,8 440,1 449,3 453,8 474,7 733,6 1 061,6 4,1
Europe-Moyen-Orient 43,4 41,5 44,9 65,0 59,8 58,6 58,9 116,9 171,9 5,5

289
Europe-Amrique du Nord 158,6 230,7 278,9 420,0 377,5 349,2 347,5 619,1 903,0 4,9
Europe-Asie du Nord-Est 17,0 29,3 46,6 63,6 55,8 53,3 48,3 114,2 175,3 6,7
Europe-Amrique du Sud 12,3 22,3 32,9 53,2 52,1 49,2 49,5 106,3 170,6 6,4
Europe-Asie du Sud-Est 26,6 46,4 65,9 95,8 95,9 96,4 95,0 170,9 253,2 5,0
Europe-Asie du Sud-Ouest 11,9 17,5 20,7 26,2 27,5 27,6 29,5 57,7 94,9 6,0
Moyen-Orient-Moyen-Orient 17,7 19,5 20,7 27,8 27,1 27,5 29,3 49,3 73,0 4,7
Moyen-Orient-Amrique du Nord 5,0 6,6 10,3 16,1 12,0 10,4 9,6 25,8 39,1 7,3
Moyen-Orient-Asie du Sud-Est 15,1 11,0 20,6 24,0 22,9 24,0 26,4 47,5 70,8 5,1
Moyen-Orient-Asie du Sud-Ouest 14,5 16,6 23,2 29,4 29,9 31,1 33,8 60,1 97,3 5,4
Amrique du Nord-Amrique du Nord 470,6 589,1 670,5 866,9 808,0 791,0 798,9 1 214,4 1 797,0 4,1
Amrique du Nord-Asie du Nord-Est 46,9 95,2 121,5 140,2 127,5 121,2 105,4 233,0 364,5 6,4
Amrique du Nord-Ocanie 11,0 19,0 24,1 30,0 27,6 26,5 25,9 39,8 59,8 4,3
Amrique du Nord-Amrique du Sud 14,5 19,6 35,9 47,2 44,8 42,7 37,6 89,2 147,5 7,1
Amrique du Nord-Asie du Sud-Est 8,0 15,3 25,9 32,1 29,3 30,5 26,8 55,3 84,9 5,9

III ESSAIS THMATIQUES


B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
III ESSAIS THMATIQUES RAPPORT SUR LE COMMERCE MONDIAL 2005
B LE COMMERCE INTERNATIONAL DES SERVICES
DE TRANSPORT ARIEN

Appendice Tableau 4
Prvision du trafic mondial par flux rgional, 1985-2023 (suite)

PKR en milliards 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2013 2023 2004-2023 %/an

Asie du Nord-Est-Asie du Nord-Est 32,3 50,0 67,4 79,0 80,2 85,0 86,1 152,6 244,7 5,4
Asie du Nord-Est-Ocanie 6,1 12,9 31,8 24,1 22,5 24,5 22,8 42,1 62,9 5,2
Asie du Nord-Est-Asie du Sud-Est 16,0 32,5 44,3 48,5 47,8 54,4 45,7 94,0 150,3 6,1
Ocanie-Ocanie 18,6 26,2 42,7 49,2 50,7 50,2 55,5 68,5 93,1 2,6
Ocanie-Asie du Sud-Est 12,2 24,3 33,1 46,2 47,6 46,6 42,0 74,2 109,1 4,9
Amrique du Sud-Amrique du Sud 29,5 33,8 39,7 53,5 50,8 52,7 47,9 125,2 223,0 8,0
Asie du Sud-Est-Asie du Sud-Est 17,7 29,9 53,8 53,7 57,0 60,6 59,4 115,5 189,3 6,0
Asie du Sud-Est-Asie du Sud-Ouest 5,7 5,8 8,1 10,9 11,6 12,6 12,5 24,6 42,1 6,2
Asie du Sud-Ouest-Asie du Sud-Ouest 10,5 11,6 15,2 16,0 16,6 17,4 17,7 45,2 87,8 8,3

Reste du monde 6,0 8,2 12,4 18,4 20,1 21,1 21,8 44,7 67,9 5,9
Total mondial 1573,2 2181,5 2567,2 3394,4 3293,8 3292,1 3268,9 5820,3 8925,6 5,2

Source: Boeing.

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