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2006 16:19 Seite 1

Beton- und
10 Stahlbetonbau
101. Jahrgang
Oktober 2006
Heft 10
ISSN 0005-9900

A 1740

Sonderdruck:

Besonderheiten beim Entwurf


semi-integraler Spannbetonbrcken
Eine Alternative im Brckenbau mit zunehmender Bedeutung
aufgezeigt am Beispiel der Fahrbachtalbrcke im Zuge der
BAB A3 bei Aschaffenburg

Stefan Schiefer
Michael Fuchs
Bernd Brandt
Gerhard Maggauer
Andreas Egerer
06_790-802.qxd 27.09.2006 12:46 Uhr Seite 790

Fachthemen

Stefan Schiefer DOI: 10.1002/best.200600500


Michael Fuchs
Bernd Brandt
Gerhard Maggauer
Andreas Egerer

Besonderheiten beim Entwurf semi-integraler


Spannbetonbrcken
Eine Alternative im Brckenbau mit zunehmender Bedeutung aufgezeigt
am Beispiel der Fahrbachtalbrcke im Zuge der BAB A3 bei Aschaffenburg

Die integrale Bauweise bietet fr Betonbrcken kleiner und zu- creasing flexibility of the foundation to manage the constraints.
nehmend auch mittlerer Bauwerkslnge in vielen Fllen die opti- Hence, a realistic characterization of the soil properties of the
male Lsung. Die fugen- und lagerlose Konstruktion ermglicht subsoil is necessary for the static verification by consideration of
wartungsarme, robuste und sthetisch ansprechende Bauwerke. lower and upper limit values.
Bei der statischen Berechnung und konstruktiven Durchbildung
integraler Bauwerke sind die Interaktionen zwischen berbau, 1 Einleitung
Unterbauten und Baugrund im Rahmen einer Optimierungsaufga-
be zu lsen. Zum Nachweis der Ausfhrbarkeit einer semi-inte- Fugenlose Betonbrcken zhlen in einigen europischen
gralen Konstruktion werden am Beispiel der in Bau befindlichen Lndern und vor allem in den USA bereits zur Regel-
Fahrbachtalbrcke grundstzliche Betrachtungen angestellt und
bauweise. In Deutschland hingegen sind diese sogenann-
deren Relevanz fr die Entwurfs- und Ausfhrungsplanung unter-
ten integralen Bauwerke, abgesehen von berfhrungen
sucht. Daraus leiten sich Empfehlungen, Bemessungshilfen und
untergeordneter Straen, eher noch die Ausnahme. Dies
einzuhaltende Randbedingungen fr die Bearbeitung semi-inte-
gilt auch fr den Bestand der Autobahndirektion Nord-
graler Brcken ab. Insbesondere die Grndung hat einen wesent-
lichen Einflu auf die Bemessung und das Verformungsverhalten bayern von insgesamt 1679 Brcken mit einem Anteil von
des Gesamtsystems. Whrend die Beanspruchungen infolge der 36 integralen bzw. semi-integralen Bauwerken. Von den
ueren Einwirkungen (Eigengewicht und Verkehrslasten etc.) ei- integralen Bauwerken wurden in den letzten 10 Jahren 28
ne mglichst steife Grndung fordern, werden im Gegensatz dazu Bauwerke teils als Amtsvorschlag und teils als Sondervor-
die Zwangsbeanspruchungen (Temperatur und unterschiedliche schlag errichtet, was die zunehmende Bedeutung dieser
Sttzensetzungen etc.) mit einer zunehmenden Nachgiebigkeit Bauweise zeigt. Die Vielzahl der bestehenden integralen
der Grndung abgebaut. Fr die statischen Nachweise ist daher Einfeldbauwerke werden bei dieser Betrachtung vernach-
eine realistische Beschreibung der Bodenkennwerte des Bau- lssigt. Auch das Hessische Landesamt fr Straen- und
grundes durch die Bercksichtigung von unteren und oberen Verkehrswesen hat bereits 2003 Entwurfshilfen fr die Be-
Grenzwerten erforderlich. messung integraler Betonbrcken mit einem Regelquer-
schnitt von RQ 10,5 und einer Gesamtlnge bis 75 m her-
Particularities in the Design of Semi-integral Prestressed ausgegeben [1]. Gegenber der konventionellen Bauweise
Concrete Bridges mit Lagerung sind es gerade die Zwangsbeanspruchungen
An alternative bridge construction of increasing importance in den mehrfach statisch unbestimmten Systemen dieser
illustrated by the example of the Fahrbach valley bridge near Bauweise, die zu einer gewissen Skepsis verleiten und die
Aschaffenburg which is part of the autobahn A3. Diskussion im Brckenbau anregen.
The integral construction method offers smaller concrete Bei einer vollstndig fugenlosen Betonbrcke (inte-
bridges, and increasingly concrete bridges of middle construc- grales Bauwerk) werden die Pfeiler und die Widerlager
tion lengths, the optimum solution in many cases. A construction monolithisch mit dem berbau verbunden. Durch die zy-
without joints or bearings allows low-maintenance, robust and klisch auftretenden Verformungen infolge Temperaturein-
aesthetical structures. With the static analysis and constructive wirkungen werden die Hinterfllung und die Grndung
design of integral structures, the interactions between the super- der Widerlager beansprucht. ber die daraus resultieren-
structure, substructure and subsoil are solved by means of an
den Interaktionen zwischen Brcke und Baugrund liegen
optimization framework. In order to verify the feasibility of a semi-
experimentelle und rechnerische Untersuchungen vor [2],
integral construction, the example of the currently under con-
[3].
struction Fahrbach valley bridge is outlined here. Basic consider-
Abgesehen von Rahmenbauwerken mit geringen
ations are taken into account and their relevance for the design
Sttzweiten kamen vollstndig fugenlose Brcken mit
and execution planning is investigated. Recommendations, de-
sign aids and relevant boundary conditions for semi-integral Sttzweiten von rd. 50 m bei der berfhrung von ein-
bridges are derived from this investigation. In particular the foun- bahnigen, i. d. R. untergeordneten Straen ber Bundes-
dation has a significant influence on the design and the deforma- autobahnen zur Anwendung (Bild 1). Bei einer dreifeldri-
tion behavior of the overall system. The loadings resulting from gen Rahmenbrcke unter Verwendung von Spannbeton-
external actions (dead weight and traffic loads etc.) require a fertigteilen mit monolithisch verbundenen Schrgstielen
very stiff foundation. This contrasts the demands of temperature und Auflagerscheiben wurde eine Gesamtsttzweite von
and the varying settlements of supports etc., which require an in- etwa 62 m erreicht [4]. Die Sttzweite wird durch die

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Bild 2. Systemskizze der Fahrbachtalbrcke


Fig. 2. System sketch of the Fahrbach valley bridge

Bild 1. BW 36-3, Spannbetonrahmen im Zuge der BAB 73


Fig. 1. BW 36-3, Prestressed concrete frame structure over
desautobahn A3 zwischen den Anschlustellen Aschaffen-
the BAB A 73
burg West und Ost aufgezeigt (Bild 2).

2 Entwurfskriterien
zulssigen Verformungen zwischen der Brcke und dem
Straendamm begrenzt. Die Verformungen werden durch Die fugenlose Bauweise ist kein Novum, sondern eine
Fahrbahnbergnge aus Asphalt (ZTV-ING, Teil 8 Ab- Bauweise, deren Vorzge durch zahlreiche Beispiele in
schnitt 2 [5]) mit zulssigen Lngennderungen von den vergangenen Jahren dokumentiert und verffentlicht
+25,0 mm bzw. 12,5 mm schadlos aufgenommen. wurden. Bei der Beachtung bestimmter Entwurfskriterien
Durch die Rahmenkonstruktion sind bei dieser knnen die Vorteile der semi-integralen Bauweise bei
Sttzweite keine Mittelpfeiler erforderlich. Neben den dreifeldrigen Spannbetonbrcken voll ausgeschpft wer-
sthetischen Mglichkeiten dieser Bauweise und den ge- den:
ringeren Unterhaltungskosten durch den Wegfall der La- Verringerung der Herstellungskosten durch eine schlan-
ger knnen als weitere Vorteile insbesondere die Reduzie- kere Konstruktion und den Wegfall des Wartungsganges
rung der Unfallgefahr im Zuge der Autobahn, die Verbes- im Bereich der bergangskonstruktionen.
serung des Fahrkomforts durch den kontinuierlichen Erweiterung der Gestaltungsmglichkeiten durch den
bergang zwischen Brcke und Straendamm und die Baustoff Beton ohne sthetisch unterbrechende Lage-
Erhhung der Robustheit genannt werden [6]. Mit dem rung im Bereich der Mittelpfeiler.
ARS 23/1999 [7] hat das Bundesministerium fr Verkehr, Gevoutete berbauten sind nicht nur ein Gestaltungs-
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Musterentwrfe fr element, sondern verhalten sich unter Last und Zwang
integrale Verbundbrcken zur berfhrung von Wirt- gnstiger als solche mit konstanter Querschnittshhe.
schaftswegen zusammengestellt und zur Anwendung emp- Im Vergleich zu konventionell gelagerten Brcken ist
fohlen. ein greres Mittelfeld mit krzeren Randfeldern mg-
Bei lngeren Brcken sind beim bergang zwischen lich.
dem Bauwerk und der Hinterfllung Dehnfugen (z. B. Hhere Redundanz durch die Rahmenwirkung.
Richtzeichnung be 1 [8]) erforderlich. Im Zuge von Geringere Unterhaltungskosten.
Bundesautobahnen werden diese Brcken im Bereich der
Widerlager konventionell gelagert. Wird nur der berbau Um die Vorteile der semi-integralen Bauweise speziell bei
mit den Mittelsttzen monolithisch verbunden, so spricht symmetrischen Spannbetonbrcken ber drei Felder mit
man von einer semi-integralen Bauweise. Auch solche eingespannten Mittelsttzen voll ausnutzen zu knnen, ist
Brcken werden nach Schlaich et al. [9] den lager- und eine Bauwerkslnge interessant, bei der bedingt durch den
fugenlosen Bauwerken zugeordnet. Die semi-integrale Verschiebungsruhepunkt in Bauwerksmitte beidseits
Bauweise verbindet die Vorteile der konventionellen La- bergangskonstruktionen mit einem Dichtprofil ausrei-
gerung im Bereich der Widerlager mit den Vorteilen der chend sind. Dadurch kann auf einen aufwendigen War-
monolithischen Konstruktion im Bereich der Pfeiler. Die tungsgang verzichtet werden. Die mgliche Bauwerks-
Problematik der Verformungen zwischen dem Widerlager lnge wird durch die zulssigen Spaltbreiten der Fahr-
und der Hinterfllung bei den vollstndig fugenlosen Bau- bahnbergnge bestimmt.
werken wird umgangen. Bei der be 1-Konstruktion gem den Richtzeich-
Bei den Ausschreibungen konventionell gelagerter nungen fr Ingenieurbauten RiZ-ING [8] liegt der Grenz-
Bauwerke wurden in geeigneten Fllen wirtschaftliche wert der Fugenspaltbreite bei 70 mm. Damit sind Bau-
Sondervorschlge in semi-integraler Bauweise angeboten. werkslngen von rd. 80 m mglich. Weiterentwicklungen
Der Preisvorteil gegenber dem gnstigsten Hauptangebot von Fahrbahnbergngen mit einem Dichtprofil und wel-
lag im Mittel bei rd. 10 %. Daher hat die Autobahndirek- lenfrmigen Randplatten vergrern die maximale Spalt-
tion Nordbayern nach Untersuchung und Prfung der breite auf 100 mm und damit auch die mgliche Bau-
Ausfhrbarkeit von vornherein semi-integrale Bauwerke werkslnge in Abhngigkeit von der Steifigkeit des Ge-
geplant und ausgeschrieben. Nachfolgend werden die samtsystems auf bis zu 120 m. Bei diesen bergangskon-
Vorteile und Besonderheiten beim Entwurf einer 100 m struktionen handelt es sich zwar um einen wasserdichten
langen semi-integralen Autobahnbrcke in Spannbeton Fahrbahnbergang mit einem Dichtprofil, nicht aber um
ber drei Felder im Zuge des 6-streifigen Ausbaus der Bun- eine be 1-Konstruktion gem den RiZ-ING [8]. Die

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3.2 Grndung

Die Grndung ist abhngig von der Tragfhigkeit des Bau-


grundes. Als mgliche Varianten kommen eine Flachgrn-
dung oder Tiefgrndung mittels Grobohrpfhlen in Be-
tracht. Die geotechnische Bemessung von Grndungen ist
seit 2005 in der DIN 1054 [14] geregelt. Gegenber der
DIN 1054 [15] von 1976 ist nun auch fr Bauwerke und
Bauteile im Erd- und Grundbau das Sicherheitskonzept
mit Teilsicherheitsbeiwerten anzuwenden.
Bei integralen Bauwerken soll die Grndung einer-
seits setzungsarm und damit mglichst steif ausgebildet
werden, andererseits ist zur Beherrschung der Zwangs-
schnittgren im Bauwerk eine ausreichende Nachgiebig-
keit der Grndung und der Unterbauten erforderlich. Die-
se gegenstzlichen Anforderungen sind im Rahmen einer
Bild 3. Beispiel einer monolithischen Verbindung zwischen Grenzfallbetrachtung zu lsen. Neben der Bauwerksgeo-
Pfeiler und berbau metrie und den Steifigkeitsverhltnissen im Rahmen
Fig. 3. Example of a monolithic connection between piers (berbau/Pfeiler) werden die auftretenden Zwangsbean-
and superstructure spruchungen von der Steifigkeit des Baugrunds beein-
flut. Eine realistische Beschreibung der Baugrundsteifig-
keiten ist daher zur Erfassung der tatschlichen Beanspru-
Anwendung solcher Fahrbahnbergnge im Zuge von chungen von entscheidender Bedeutung.
Bundesfernstraen bedarf noch der Zustimmung im Ein-
zelfall durch das BMVBS. Bercksichtigung von unteren und oberen Grenzwerten
Die Einspannung der Pfeiler in den berbau redu- der Bodenkennwerte.
ziert die Knicklnge und ermglicht Konstruktionen mit
gestalterischen Mglichkeiten der Pfeiler und des ber-
baus. Anstelle der Lagerung bietet die monolithische Ver- In der Regel werden vom Baugrundgutachter ungn-
bindung einen zustzlichen gestalterischen Spielraum. stige Bodenkennwerte angegeben. Bei der Bemessung
Zudem ermglicht die Einspannung wegen der im Ver- von integralen Bauwerken ist diese Angabe allerdings
gleich zur gelagerten Variante geringeren Feldmomente nicht ausreichend. Fr den horizontalen Bettungsmodul
grere Schlankheiten des berbaus im Feldbereich bzw. gibt es keine auf der sicheren Seite liegende Abschtzung
grere Sttzweiten der Mittelfelder bei mehrfeldrigen nach oben oder nach unten, weil entweder die Zwangs-
Bauwerken. Im Bild 3 ist eine monolithische Verbindung beanspruchung im berbau oder die Dehnwege unter-
zwischen Pfeiler und berbau dargestellt. Die Gestaltung schtzt werden. Bei integralen Brcken sind deshalb zwei
der Pfeiler wird noch zustzlich durch eine Abfasung der getrennte Berechnungen am Gesamtsystem unter Berck-
Kanten und eine Einschnrung unterhalb des Pfeiler- sichtigung von unteren und oberen Grenzwerten der
kopfes hervorgehoben. Bodenkennwerte erforderlich.
Bei der semi-integralen Bauweise ist die Pfahlgrn-
3 Konstruktion dung im Zusammenhang mit ihrer Nachgiebigkeit in
3.1 Allgemeines Brckenlngsrichtung zu bercksichtigen. Durch die
Wahl von Durchmesser, Lnge und Anordnung kann das
Integrale Bauwerke werden in Deutschland nach den Verformungspotential der Pfhle genutzt werden.
DIN-Fachberichten [10] bis [13] bemessen. Infolge der In-
teraktionen zwischen dem berbau, den Unterbauten und 3.3 Statisches System
dem Baugrund sind bei der Konstruktion von semi-inte-
gralen Dreifeldbauwerken eine Reihe von Randbedingun- Als Ergebnis einer Variantenuntersuchung fr den Neu-
gen zu beachten, die eine rechnerische Untersuchung des bau der Fahrbachtalbrcke im Zuge der BAB A3 bei
Gesamtsystems erfordern, um sowohl eine gestalterisch Aschaffenburg wurde entschieden, da das neu zu errich-
ansprechende als auch wirtschaftliche Konstruktion zu tende Brckenbauwerk als semi-integrales Bauwerk ge-
erhalten. plant werden sollte (Bild 4). Der Brckenberbau wird als
Zum Nachweis der Ausfhrbarkeit einer semi-inte- zweistegig gevouteter Plattenbalkenquerschnitt ausgebil-
gralen Konstruktion werden am Beispiel der in Bau be- det, der nur in Brckenlngsrichtung vorgespannt ist.
findlichen Fahrbachtalbrcke soweit mglich in allge- Durch die monolithische Verbindung zwischen berbau
meiner Form grundstzliche Betrachtungen, die hin- und Pfeiler wird ein Teil der Vorspannkraft in den Bau-
sichtlich der Einwirkungen auch ber die Forderungen grund weitergeleitet. Bei der Fahrbachtalbrcke liegen
des DIN-Fachberichts 101 [10] hinausgehen, angestellt diese Verluste, die bei der Bemessung zu bercksichtigen
und deren Relevanz fr die Entwurfs- und Ausfhrungs- sind, unter 5 %.
planung untersucht. Daraus leiten sich Empfehlungen, Die Einzelsttzweiten werden mit 29,80 m 40,00 m
Bemessungshilfen und einzuhaltende Randbedingungen 29,80 m geringfgig gegenber dem Bestand gendert.
fr die Bearbeitung semi-integraler Brcken ab. Je Plattenbalkensteg und Pfeilerachse werden rd. 12 m

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angeordnet. Die Pfeiler und die Pfhle werden als Biege-


stbe idealisiert. Sie sind ber biegestarre Kopplungen mit
den anschlieenden Bauteilen verbunden. Die Lagerung
jedes Pfahls in vertikaler Richtung erfolgt ber eine Fu-
feder, die durch statische und dynamische Pfahlprobe-
belastungen aus der Prflast und der zugehrigen Pfahl-
setzung ermittelt wird. In horizontaler Richtung werden
Bettungsmoduln fr die Pfhle angesetzt, die aus den Er-
Bild 4. Ansicht der Fahrbachtalbrcke gebnissen der horizontalen Pfahlprobebelastungen abge-
Fig. 4. View of the Fahrbach valley bridge leitet sind.

4 Besondere Einwirkungen und Bemessungsanstze


4.1 Temperatureinwirkungen

Folgende Temperatureinwirkungen knnen bei einem


semi-integralen Bauwerk auftreten:
Schwankung des konstanten Temperaturanteils im
berbau in Lngs- und Querrichtung: TlN = TqN =
27 K gem DIN-Fachbericht 101 [10], Abs. 6.3.1.3.3.
Schwankung des konstanten Temperaturanteils in den
Pfeilern, sowohl gleichmig in allen Pfeilern als auch
einseitig nur in den Pfeilern unterhalb eines Lngs-
trgers: Es wird derselbe Ansatz fr die Temperatur ge-
whlt wie fr den berbau. Die Temperaturbeanspru-
chung nur einer Pfeilerreihe mit TN 15 K in Anleh-
nung an DIN-Fachbericht 101 [10], Abs. 6.3.1.6 stellt
einen Grenzfall fr die Beanspruchungen in Querrich-
tung dar.
Bild 5. Statisches System
Fig. 5. Static system Linearer Temperaturunterschied in vertikaler Richtung
im berbau in Lngs- und Querrichtung: TM,pos =
+ 0,82 15 = 12,3 K (Oberseite wrmer) bzw. TM,neg =
1,0 8 = - 8 K (Unterseite wrmer) gem DIN-Fach-
hohe Einzelpfeiler mit quadratischem Querschnitt bericht 101 [10], Tab. 6.1 und 6.2.
(1,60 m/1,60 m) ausgefhrt. Die Pfeilerbreite wird ent- Linearer Temperaturunterschied in horizontaler Rich-
sprechend der Breite der Unterkante des Plattenbalken- tung im berbau: Dieser Lastfall kann als Schwankung
steges festgelegt, um einen stetigen bergang zwischen des konstanten Temperaturanteils bzw. als linearer Tem-
Pfeiler und berbau zu gewhrleisten. Die Einspannung peraturunterschied in einem Lngstrger erfat werden.
des Pfeilers in den berbau wird durch die in Brcken- Hinsichtlich der Mglichkeit der direkten Sonnenein-
lngsrichtung geplante Pfeilerkopfaufweitung mit einer strahlung auf einen Lngstrgersteg ist die Orientierung
Hhe von 2,0 m gestalterisch betont. Zustzlich erhalten des Bauwerks zu den Himmelsrichtungen und die Ver-
die Pfeiler unterhalb der Aufweitung eine von oben nach schattung der Stege durch die Kragarme nach
unten linear zunehmende Abfasung. Die Grndung der Specht/Fouad [17] von wesentlicher Bedeutung. Bei ei-
Pfeiler und der Kastenwiderlager erfolgt mit Grobohr- nem Verhltnis Kragarmlnge zur Steghhe LK/LS > 1,5
pfhlen D = 1,20 m. Die Lastweiterleitung von den Pfei- gilt fr ein in O-W-Richtung orientiertes Bauwerk ein
lern in die Pfhle gewhrleistet ein Pfahlkopfbalken mit horizontaler Temperaturunterschied TL = 3 K. Da die
einer Dicke von 1,80 m. Fr den berbau und die Pfeiler Untersuchungen von Specht/Fouad [17] fr einen Ka-
ist Beton der Festigkeitsklasse C 40/50 vorgesehen, der stentrger gelten, lassen sie sich nur bedingt auf einen
neben anderen Vorteilen gegenber Betonen mit niedrige- zweistegigen Plattenbalken bertragen. Aus diesem
ren Festigkeiten weniger zwangsempfindlich ist [9], [16]. Grunde werden als pragmatischer Lsungsansatz
Im Anschlu an die Widerlager und Pfeiler wird der ge- beide Lastflle untersucht.
samte berbau auf Traggerst ohne Arbeitsfugen in Ort- Linearer Temperaturunterschied in horizontaler Rich-
betonbauweise hergestellt. tung in den Pfeilern: TM = + 5 K in Anlehnung an DIN-
Die statischen Nachweise werden an einem rum- Fachbericht 101 [10], Abs. 6.3.1.4.2. Bei den Pfeilern ent-
lichen Trgerrostmodell mittels einer FE-Berechnung steht aufgrund des sich ber den Tag und das Jahr n-
durchgefhrt (Bild 5). In Brckenlngsrichtung werden dernden Sonnenstandes ein horizontaler Temperatur-
zwei Lngstrger als Biegestbe definiert, die im Quer- gradient zwischen den gegenberliegenden Seiten
schnitt aus dem Steg des Plattenbalkens und den mitwir- smtlicher Pfeiler unterhalb eines Lngstrgers. Dies
kenden Anteilen der Fahrbahnplatte und des Kragarmes fhrt bei einem integralen Bauwerk zu Beanspruchun-
bestehen. Die Querstbe des Trgerrostmodells werden gen sowohl in Brckenlngs- als auch in -querrichtung.
durch Schalenelemente mit ausschlielicher Tragwirkung Durch die Zusammenfassung beider Lastflle wird
in Brckenquerrichtung abgebildet. Quertrger werden nherungsweise die Sonneneinstrahlung ber Eck er-
nur im Bereich der Widerlager zwischen den Lngstrgern fat.

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Tabelle 1. Auswertung Temperaturlastflle


Table 1. Evaluation of temperature load cases

berbau Pfeiler
Lastfall lngs quer
Bezeichnung [K] [%] [%] [%]
Konstanter Temperaturanteil TN,pos1) +27,0 3,8 8,6 16,2
Konstanter Temperaturanteil TN,neg1) 27,0 1,5 6,3 19,7
Linearer Temperaturunterschied TM,pos1) +12,3 97,3 93,2 52,1
Linearer Temperaturunterschied TM,neg1) 8,0 88,4 89,7 41,4
Konstanter Temperaturanteil TN,pos2) +3,0 0,3 8,3 2,4
Konstanter Temperaturanteil TN,neg2) 3,0 0,1 8,3 2,9
Konstanter Temperaturanteil TN,pos3) +27,0 2,1 0 5,5

Bild 6. Verformungen infolge eines linearen Temperatur- Konstanter Temperaturanteil TN,neg3) 27,0 2,4 0 4,5
unterschiedes
Konstanter Temperaturanteil TN,pos4) +15,0 4,0 15,6 2,4
Fig. 6. Deformation as a result of a linear difference in tem-
perature Konstanter Temperaturanteil TN,neg4) 15,0 1,2 15,6 1,9
Linearer Temperaturunterschied TM,pos5) +5,0 5,8 17,2 28,2
1) Temperaturansatz auf den berbau in Brckenlngs- und -quer-
Die Temperatureinwirkungen werden am Gesamtsystem
richtung
als Einheitstemperaturlastflle aufgebracht und die zu- 2) Temperaturansatz ausschlielich auf einen Lngstrger
3)
gehrigen Verformungen ermittelt. Exemplarisch ist in Temperaturansatz auf alle Pfeiler
4) Temperaturansatz ausschlielich auf die Pfeiler unterhalb eines
Bild 6 die Verformungsfigur fr den linearen Temperatur-
Lngstrgers
unterschied in vertikaler Richtung im berbau dargestellt. 5) Temperaturansatz auf die Pfeiler unterhalb eines Lngstrgers,
Sonneneinstrahlung von Sden und Westen bzw. Osten
Zustzliche Temperatureinwirkungen knnen
einen bemessungsrelevanten Einflu auf das
terschiedliche Setzungen in Brckenquerrichtung ver-
Gesamttragwerk haben.
nachlssigt werden.

Die Auswertung der Biegemomente erfolgt unter Be- Anforderungen an das Bauwerk:
achtung der zu bercksichtigenden Temperaturen fr die Der berbau ist so zu konstruieren, da die maximalen
berbaulngsrichtung im Rand- und Mittelfeld sowie in Pfeilerlasten annhernd gleich gro sind.
der Pfeilerachse und fr die berbauquerrichtung am Die Pfhle sind mglichst symmetrisch zu den Pfeilern
Kragarmanschnitt, an der Voute der Fahrbahnplatte und anzuordnen.
in Fahrbahnmitte. Die Auswirkung auf die Unterbauten Der Abstand zwischen den Pfeilern benachbarter ber-
wird am Pfeilerkopf ausgewertet. In der Tabelle 1 ist fr bauten sollte grer sein als der Abstand der Pfeiler ei-
smtliche untersuchten Stellen nur der maximale prozen- nes berbaus, um die gegenseitige Beeinflussung der
tuale Anteil der einzelnen Temperaturlastflle an den Ge- beiden berbauten mglichst gering zu halten.
samttemperaturschnittgren angegeben. Der konstante Zustzliche Beanspruchungen infolge unterschiedlicher
Temperaturanteil TN und der lineare Temperaturunter- Setzungen sollten auf die Unterbauten beschrnkt blei-
schied TM im berbau in Brckenquerrichtung knnen ben und mglichst nicht den berbau beeinflussen.
bei greren Steifigkeiten des berbaus in Querrichtung Dies ist zu verwirklichen, wenn kein Quertrger im Pfei-
was in besonderem Mae durch die Anordnung von lerbereich angeordnet wird und die Pfahlkopfplatte we-
Quertrgern beeinflut wird einen bemessungsrelevan- sentlich steifer als der berbau in Querrichtung ist.
ten Einflu auf das Gesamttragwerk haben.
Der Ansatz von Differenzen des konstanten Tempe- Vom Baugrundgutachter sollten ergnzend zu Setzungen
raturanteils in den Pfeilern kann die Dimensionierung der auch vertikale Pfahlfufedern angegeben werden.
Querschnitte beeinflussen. Der Ansatz einer konstanten
Temperaturdifferenz von 15,0 K ist normativ nicht geregelt
und bedarf einer Besttigung durch Messungen an beste- Anforderungen an den Baugrund:
henden Bauwerken. Der Boden sollte mglichst homogen bzw. gleich ge-
schichtet sein.
4.2 Unterschiedliche Setzungen in Querrichtung Die zu erwartende ungleichmige Setzung sollte gerin-
ger als die zu erwartende gleichmige Setzung sein.
Integrale Brckenbauwerke sind bei Baugrundsetzungen Bei einer zu erwartenden gleichmigen mglichen Set-
infolge der monolithischen Verbindung des berbaus mit zung von maximal 5 mm brauchen ungleichmige Set-
den Unterbauten Zwangsbeanspruchungen ausgesetzt. zungen nicht mehr bercksichtigt zu werden, z. B.
Bei Einhaltung bestimmter Randbedingungen knnen un- Grndung auf Fels.

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Da die Pfahlkopfplatte sich aus mechanischen Grnden Festlegung der Bereiche, die in den Zustand II ber-
nur verdrehen und/oder verbiegen kann, erscheint es gehen. Dabei wird angenommen, da diejenigen
sinnvoll und notwendig, da vom Baugrundgutachter Bauteile, deren Randzugspannung den 5 %-Fraktil-
zustzlich zu Setzungen vertikale Pfahlfufedern ange- wert fctk;0,05 der Betonzugfestigkeit berschreitet, in
geben werden. den Zustand II bergehen.
Ermittlung der Steifigkeit im Zustand II unter
An einem elastisch gelagerten System auf Pfahlfufedern Bercksichtigung der Mitwirkung des Betons auf
knnen die Verformungen in vertikaler Richtung und die Zug.
Schnittgren bestimmt werden.
2. und weitere Iterationsschritte:
4.3 Mitwirkung des Betons auf Zug Wiederholung der linear-elastischen Schnittgren-
ermittlung am Gesamtsystem mit den Steifigkeiten
Bei semi-integralen Bauwerken hngt die Gre der im Zustand II.
Zwangsbeanspruchungen insbesondere von dem Steifig- Festlegung der Bereiche, die im jeweiligen Iterations-
keitsverhltnis zwischen berbau und Unterbauten sowie schritt zustzlich in den Zustand II bergehen und
vom Bauablauf ab. Whrend der Herstellung ist zur Redu- erneute Ermittlung der Steifigkeiten im Zustand II
zierung der Zwangsbeanspruchungen sowohl die Erwr- unter Bercksichtigung der Mitwirkung des Betons
mung beim Abbindevorgang des Betons durch betontech- auf Zug mit den Schnittgren des zugehrigen Ite-
nologische Manahmen als auch die anschlieende Ab- rationsschrittes.
khlung beim Abflieen der Hydratationswrme durch Wiederholung der Iterationsschritte bis sich nur
geeignete Nachbehandlungsmanahmen gering zu halten. noch geringe Vernderungen ( 3,0 %) der Steifigkei-
ten zwischen den beiden letzten Iterationsschritten
Die Mitwirkung des Betons auf Zug kann mit einer einstellen.
einfachen Nherung erfat werden.
Bild 7 zeigt den Verlauf der Biegesteifigkeit des Pfeiler-
querschnitts ber die Pfeilerhhe in Abhngigkeit von den
Fr die Abbildung der Steifigkeitsverhltnisse im FE- durchgefhrten Iterationsschritten. Dargestellt ist jeweils
Modell ist zu bercksichtigen, da bei gerissenen Stahl- die Biegesteifigkeit des Zustands II bezogen auf die Biege-
betonbauteilen die auftretenden Zugspannungen durch steifigkeit des Zustands I.
den Betonstahl und den Beton (zwischen den Rissen) ab- In Bild 8 sind die Ergebnisse des Iterationsverfahrens
getragen werden. Die Erhhung der Steifigkeit durch die zur Ermittlung der Steifigkeiten der Pfeilerquerschnitte
Mitwirkung des Betons auf Zug im Zustand II gegenber mit und ohne Bercksichtigung der Mitwirkung des Be-
dem reinen Zustand II kann nach Zilch/Rogge [18] auf tons auf Zug zusammengestellt. Fr die Ermittlung der
zwei Arten bercksichtigt werden: Schnittgren aus Zwangseinwirkungen ist am End-
Ansatz einer konstanten Restzugspannung in der Beton- system gem ARS 11/2003 [20] mindestens die 0,4fache
arbeitslinie, die deutlich kleiner als die Zugfestigkeit des Steifigkeit des Zustands I anzusetzen.
Betons ist. Alternativ werden die Zwangsschnittgren gem
Ansatz einer verringerten Stahldehnung bestehend aus ARS 11/2003 [20] fr die Nachweise im Grenzzustand der
der Stahldehnung und einem Abzugsterm infolge Zug- Tragfhigkeit mit den 0,6fachen Steifigkeiten des Zu-
versteifung (tension stiffening). stands I berechnet. Die Steifigkeitsabminderung wird nur
fr die Unterbauten (Pfeiler und Pfhle) vorgenommen, da
Im vorliegenden Fall wird durch die gewhlte Vorspan- der berbau aufgrund der gewhlten Vorspannung nicht
nung gewhrleistet, da der berbau nicht in den Zu- in den Zustand II bergeht. In Tabelle 2 werden Verhlt-
stand II bergeht. Damit beschrnkt sich die Unter- niswerte des Bemessungsmomentes am Pfeilerkopf fr die
suchung zur Zugversteifung auf die Pfeiler und die Pfahl- oben beschriebenen Steifigkeiten angegeben.
grndung. Die Zwangsschnittgren infolge indirekter Fr die Ermittlung der Zwangsschnittgren liefert
Einwirkungen werden gem DIN-Fachbericht 102 [11] der vereinfachte Ansatz der 0,6fachen Steifigkeit des
mit einem linearen Verfahren berechnet, wobei die Steifig-
keiten der Pfeilerquerschnitte nach Zustand II mit einem
nichtlinearen Iterationsverfahren unter Bercksichtigung 12,0
1 3 E 2
der Mitwirkung des Betons auf Zug nach Quast [19] er- 10,0
mittelt werden.
Pfeilerhhe [m]

8,0
Fr die Iterationsschritte gilt:
1. Iterationsschritt: 6,0
1 1. Iterationsschritt
Durchfhrung einer linear-elastischen Schnittgr- 4,0 2 2. Iterationsschritt
enermittlung mit der charakteristischen (seltenen) 2,0 3 3. Iterationsschritt
Einwirkungskombination nach DIN-Fachbericht E Endsystem
0
101 [10] am Gesamtsystem mit den Elementsteifig-
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
keiten des Zustands I, wobei die erforderliche Be-
wehrung in einer Voruntersuchung berechnet und EJII/ EJ I
fr das gesamte Iterationsverfahren beibehalten Bild 7. Biegesteifigkeit der Pfeiler im Zustand II
wird. Fig. 7. Flexural rigidity of the piers in condition II

Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10 7


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Rechnung nach
Theorie II. Ordnung
erforderlich

Rechnung nach
Theorie II. Ordnung nicht erforderlich

Biegesteifigkeit mit Bercksichtigung der Bild 9. Knickkennwert zur nherungsweisen Bestimmung


Mitwirkung des Betons auf Zug. der Schnittgren nach Theorie II. Ordnung
Fig. 9. Characteristic buckling value for the approximate
Biegesteifigkeit ohne Bercksichtigung der
determination of internal forces according to the second
Mitwirkung des Betons auf Zug.
order theory
rechnerische Mindestbiegesteifigkeit
gem ARS 11/2003.
Bild 8. Verlauf der Biegesteifigkeit der Pfeiler im Zustand II mit
mit und ohne Bercksichtigung der Mitwirkung des Betons Nki = 2 EI/sk2 = ideelle Knicklast
auf Zug N = Bemessungslast (stndige und vorbergehende
Fig. 8. Distribution of the flexural rigidity of the piers in
Einwirkungskombination)
condition II with and without consideration of the tension
sk = Knicklnge
strength of concrete
EI = Biegesteifigkeit

Mit dem Knickkennwert = Nki/N folgt:


Tabelle 2. Bemessungsmomente am Pfeilerkopf

Table 2. Design moments at the pier head f II f I (2)
1
Biegesteifigkeit der Unterbauten
mit ohne EIII = 0,6 EII Fr das Moment nach Theorie II. Ordnung gilt:
Schnittgre Bercksichtigung der Mitwirkung (ARS 11/2003)
des Betons auf Zug
MII MI = MI (3)
vorh. My,d1) 100% 93% 98% 1
1) stndige und vorbergehende Bemessungssituation nach
DIN-Fachbericht 101
Dieses von Vianello entwickelte Verfahren gilt exakt nur
dann, wenn die Biege- oder Momentenlinie nach Theorie
I. Ordnung affin zur Knickbiegelinie ist [21]. Der Ver-
grerungsfaktor fr die Schnittgren nach Theorie II.
Ordnung ist in Abhngigkeit vom Knickkennwert in
Bild 9 dargestellt.
Zustands I fr die Unterbauten gem ARS 11/2003 [20] Ist der Knickkennwert > 10, kann auf eine Berech-
ausreichend genaue Ergebnisse. Eine Ermittlung der Stei- nung nach Theorie II. Ordnung verzichtet werden, da
figkeiten ohne Bercksichtigung der zugversteifenden dann die Erhhung der Schnittgren unter 10 % liegt. Bis
Wirkung des Betons fhrt jedoch zu einer Unterschtzung zu einem Knickbeiwert > 6 kann die Erhhung der
der Zwangsschnittgren. Fr die Pfeiler ist anschlieend Schnittgren nach Theorie II. Ordnung berschlgig ab-
zu prfen, ob eine Berechnung nach Theorie II. Ordnung geschtzt werden, bei einem kleineren Knickkennwert
mit den abgeminderten Steifigkeitswerten durchzufhren sind genauere Berechnungen erforderlich. Als Knicklnge
ist. der Pfeiler kann fr ein verschiebliches Rahmensystem bei
blichen Grndungsverhltnissen zur Vordimensionie-
4.4 Theorie II. Ordnung rung die zweieinhalbfache Pfeilerhhe angenommen wer-
den.
Die Notwendigkeit einer Berechnung nach Theorie II. Die Steifigkeit im Zustand II wird in Anlehnung an
Ordnung lt sich nach dem Verfahren von Vianello auf das ARS 11/2003 [20] mit den 0,6fachen Werten der Stei-
einfache Weise berprfen. Grundlage dieses Verfahrens figkeit des Zustands I angesetzt.
ist die Annahme, da die Verformungen f II eines Pfeilers Damit ergibt sich im vorliegenden Fall:
nach Theorie II. Ordnung nherungsweise affin zu den
Verformungen f I nach Theorie I. Ordnung sind. 2 EIII / s k 2
= = (4)
N
f II fI 2 31400 0, 6 0, 546 / (2, 5 12, 0)2
(1) = = 7, 0 < 10
N ki N ki N 16, 2

8 Sonderdruck aus: Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10


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m
1 = 20

m
1 = 15

m
1 = 10

1=5m

Bild 11. Pfahlanordnung im Pfeilerbereich


Fig. 11. Pile arrangement in pier area

Bild 10. Mindestseitenlnge eines Pfeilers in Abhngigkeit


von der Pfeilernormalkraft und -hhe (C 40/50)
Fig. 10. Minimum side length of a pier as a function of the
piers normal force and height (C 40/50)
720 MN/m

Der Knickbeiwert zwischen 6 und 10 weist auf eine kon-


struktiv sinnvolle und wirtschaftliche Dimensionierung 600 MN/m
des Pfeilerquerschnitts mit einer Seitenlnge von 1,60 m
hin. Durch Umformung von Gl. (4) ergibt sich mit I =
a4/12 und min = 6 eine dimensionsgebundene Dimensio-
nierungshilfe zur Ermittlung der Seitenlnge a eines qua- 480 MN/m
dratischen Pfeilers der Betongte C 40/50 (Bild 10).

min N s2k 6 N (2, 5 l)2


a min = 4 20 = 4 20 =
E 2 31400 2
(5)
= 0, 22 4 N l2 [m]
(N ist in [MN] und l in [m] einzusetzen)

5 Bodenmechanische Untersuchungen
5.1 Parameterstudien zum Baugrund

Fr die Grndungsanordnung im Pfeilerbereich der Fahr-


bachtalbrcke gem Bild 11 werden Parameterstudien
am Gesamtsystem zur Beurteilung der Auswirkungen un- Bild 12. Setzungen am Pfahlfu in Querrichtung in Abhn-
terschiedlicher Baugrundverhltnisse mit folgenden Pfahl- gigkeit von den Pfahlfufedern
fufedern durchgefhrt: Fig. 12. Settlements at the pile base in the transverse direc-
480 MN/m als unterer Grenzwert tion as a function of the springs at the pile base
600 MN/m als Mittelwert
720 MN/m als oberer Grenzwert
Unterschiedliche Pfahlfufedern haben nur einen ge-
Zur Beurteilung unterschiedlicher Setzungen in Querrich- ringen Einflu auf die prozentuale Pfahllasterhhung des
tung werden die Pfahlfufeder unter einem Randpfahl benachbarten Pfahls. Unter der Voraussetzung einer wirt-
(hier: Pfahl 1) zustzlich um 20 % bzw. 50 % abgemindert schaftlich durchgefhrten Bohrpfahldimensionierung ist
und die auftretenden Setzungen unter der Lastfallkombi- davon auszugehen, da eine Pfahllasterhhung bis zu
nation GZ2 (Gebrauchszustand nach DIN 1054 [14]) er- 10 % vom Pfahlquerschnitt noch aufgenommen werden
mittelt (Bild 12). kann. Aus Bild 13 ergeben sich daraus maximal zulssige
Die Auswirkungen unterschiedlicher Pfahlfufeder- Abminderungen der Pfahlfufeder des Randpfahls im Be-
abminderungen unter einem Randpfahl auf die Normal- reich von 35 %. Dieser Wert ist nahezu unabhngig vom
kraft im benachbarten Pfahl werden in Bild 13 in Abhn- Grundwert der Pfahlfufeder. Damit wird in der Regel
gigkeit vom Grundwert der Pfahlfufeder dargestellt. nicht die nderung der Pfahllast, sondern die Differenz-

Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10 9


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Grundwert der Pfahlfufedern


20
Erhhung Pfahllast [%]

480 MN/m
600 MN/m
720 MN/m
10
(Pfahl 2)

0
0 10 20 30 40 50
Abminderung Pfahlfufeder [%] (Pfahl 1)

Bild 13. Lasterhhung des benachbarten Pfahls infolge der


Abminderung der Pfahlfufeder des Randpfahls
Fig. 13. Load increase of the adjacent pile as a result of the
minimization of the spring at the pile base of the edge pile

setzung benachbarter Bohrpfhle das fr die Ausfhrbar-


keit entscheidende Kriterium.

5.2 Pfahlwiderstnde bei zyklischen und dynamischen


Einwirkungen
5.2.1 Axialer Pfahlwiderstand

ndert eine Einwirkung ihre Gre innerhalb eines unte-


ren und oberen Grenzwertes (Schwellbelastung) oder aber
ihre Richtung (Wechselbelastung), wird dies nach
Seitz/Schmidt [22] als zyklische Belastung bezeichnet. Bei
axial zyklisch beanspruchten Pfahlgrndungen mit
Schwell- und/oder Wechsellastanteilen ber 20 % der cha-
rakteristischen Pfahlwiderstnde R2,k im Gebrauchszu- Bild 14. Bodenschichtung in Achse 30
stand kann eine Verschlechterung des Pfahltragverhaltens Fig. 14. Soil stratification at axis 30
durch Abnahme der Mantelreibung eintreten [14]. Hin-
sichtlich zyklischer und dynamischer Einwirkungen in
axialer Richtung sollte das Baugrundgutachten folgende festen Gesteinsschichten ist keine Abminderung erforder-
Angaben enthalten: lich.
Randbedingungen, bei deren Einhaltung auf die Unter-
suchung axial zyklischer Einwirkungen verzichtet wer- Zyklische Beanspruchungen haben in der Regel
den kann, z. B. Einbindelnge in eine bestimmte Boden- einen geringen Einflu auf die Bodenkennwerte.
schicht.
Abgeminderte Pfahlmantelreibung, sofern eine Ver-
schlechterung des Pfahltragverhaltens eintreten kann. Fr kurzfristige zyklische (stoartige) Beanspruchun-
gen (Bremsen) knnen die charakteristischen statischen
Fr die Entwurfsbearbeitung reicht in der Regel der Nach- Bettungsmoduln verdreifacht und fr wiederholte Brems-
weis aus, da die Pfahllast infolge Verkehrslasten gem lasten HB verdoppelt werden. Zum Nachweis der Ge-
Lastmodell 1 nach DIN-Fachbericht 101 [10] kleiner als samtverformung kann mit einem Ersatz-Bettungsmodul
10 % des charakteristischen Pfahlwiderstandes R2,k ist. cErsatz gerechnet werden [23]:

5.2.2 Horizontaler Pfahlwiderstand HS H H


cErsatz = c (1, 0 + 0, 5 T + 2, 0 B ) (6)
H H H
Die magebenden Horizontalbeanspruchungen in
Brckenlngsrichtung entstehen infolge der Zwangsbean- mit
spruchungen Kriechen, Schwinden und Temperatur sowie H = (HS + HT + HB)
infolge Bremsen. Die Gre der Zwangsbeanspruchungen
nimmt zu bzw. ab mit zunehmenden bzw. abnehmenden Die berlagerung unterschiedlicher zyklischer Beanspru-
Bettungsmodul. chungen kann je nachdem, ob der Temperatur- oder der
Fr smtliche Einwirkungen Hs mit Ausnahme von Bremsanteil an der Horizontalbeanspruchung berwiegt
Temperatur und Bremsen ist mit den charakteristischen sowohl zu einer Erhhung als auch zu einer Abminderung
statischen Bettungsmoduln zu rechnen. Fr lang- und mit- des Bettungsmoduls c fhren. Es wird angeregt, auf Unter-
telfristige zyklische Beanspruchungen HT (Temperatur) suchungen von horizontalen zyklischen Beanspruchun-
sind bei Lockergesteinsschichten die charakteristischen gen zu verzichten, sofern vom Baugrundgutachter nicht
statischen Bettungsmoduln zu halbieren (Bild 14). Bei ausdrcklich anders lautende Forderungen gestellt wer-

10 Sonderdruck aus: Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10


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den. Im Regelfall sollten diese Beanspruchungen durch


o m o m
die Bercksichtigung unterer und oberer Grenzwerte der
20
charakteristischen statischen Bettungsmoduln abgedeckt
sein.

Pfeilerhhe [m]
15
Pfeiler ohne Lager
5.2.3 Plastische Verformungen des Baugrunds
o Pfeilerkopf
10 o Pfahlkopf
Der Einflu plastischer Verformungen des Baugrunds in-
Pfeiler mit Lagern
folge zyklischer Belastungen sowohl in axialer als auch in 5 m Pfeilerkopf
horizontaler Richtung sollte nur untersucht werden, wenn m Pfahlkopf
dies vom Baugrundgutachter ausdrcklich gefordert wird. 0
Die Bercksichtigung kann durch eine Verminderung der 0 10 50 100 150 200
Pfahlmantelreibung bzw. eine zustzliche Variation der
horizontalen Bettungsmoduln erfolgen. Horizontalverformung u x in Brckenlngsrichtung [mm]

Bild 15. Verformungen ux in Brckenlngsrichtung infolge


6 Begrenzung der Ribreite der Lastfallkombination GZ2 (Gebrauchszustand nach
DIN 1054)
Die Nachweise zur Begrenzung der Ribreite werden auf Fig. 15. Deformation ux in bridge longitudinal direction
der Grundlage der Elastizittstheorie mit den Steifigkeiten as a result of load combination GZ2 (use state following
des Zustands I gefhrt und umfassen nach DIN-Fach- DIN 1054)
bericht 102 [11], Abs. 4.4.2 folgende Nachweise:
Mindestbewehrung zur Begrenzung der Ribreite.
Begrenzung der Ribreite unter der hufigen Einwir- 1054 [14]) sind in Bild 15 dargestellt. Mageblichen Ein-
kungskombination ohne direkte Berechnung. flu auf die Verformungen hat der Lastfall Bremsen. Bei
einem semi-integralen Bauwerk treten in Brckenlngs-
In Bauteilen, mit Ausnahme von vorgespannten Bautei- richtung im Vergleich zur konventionellen Lagerung klei-
len, bei denen unter der seltenen Einwirkungskombinati- nere Verformungen sowohl am Pfeiler- als auch am Pfahl-
on und unter den magebenden charakteristischen Wer- kopf auf. Fr die Brckenquerrichtung ergeben sich quali-
ten der Vorspannung die Betondruckspannungen am tativ gleiche Ergebnisse bei wesentlich kleineren Absolut-
Querschnittsrand dem Betrag nach grer als 1 N/mm2 betrgen der Verformungen.
sind, wird gem Heft 525 DAfStb [24] immer eine river-
teilende Mindestbewehrung angeordnet. Bei semi-integralen Bauwerken treten in
Die Mindestbewehrung wird fr die theoretische Brckenlngsrichtung im Vergleich zur konventionellen
Rischnittgre dimensioniert, auch wenn die rechne-
Lagerung kleinere Verformungen auf.
risch ermittelten Schnittgren die Rischnittgre nicht
erreichen. Eine ausreichend dimensionierte Mindestbe-
wehrung ist besonders in den Anschlubereichen ber- Aufgrund von horizontalen Pfahlprobebelastungen
bau/Pfeiler konstruktiv sinnvoll, um Zwangseinwirkungen werden vom Baugrundgutachter zwei Bereiche in Ab-
oder Eigenspannungen z. B. aus dem Abflieen der hngigkeit von der charakteristischen Gesamthorizontal-
Hydratationswrme oder dem Bauablauf abzudecken. kraft H mit jeweils einem unteren und einem oberen
Die Nachweise zur Begrenzung der Ribreite werden Grenzwert fr den Bettungsmodul angegeben. Die Angabe
unter der hufigen Einwirkungskombination fr den Re- von zwei Bereichen resultiert aus den Meergebnissen der
chenwert der Ribreite von wk = 0,2 mm gefhrt. Die Aus- horizontalen Pfahlprobebelastungen [25], wonach die
wertung der Nachweise zur Begrenzung der Ribreite Horizontalverschiebungen des Pfahles bei Belastungen
fhrt zu dem Ergebnis, da im Pfeilerbereich der Nach- von H/D > 0,25 MN/m strker zunehmen als von H/D <
weis bemessungsrelevant wird. Die Erhhung des Beweh- 0,25 MN/m. Ein unterer und ein oberer Grenzwert fr
rungsgehaltes gegenber den Nachweisen im GZT beein- den Bettungsmodul werden gem Heft 496 DAfStb [16]
trchtigt die Ausfhrbarkeit jedoch nicht. und Berger et al. [26] empfohlen, da bei zu hohem Bet-
tungsmodul die Verschiebungen, bei zu niedrigem Bet-
7 Verschiebewege der bergangskonstruktion tungsmodul die Zwangsbeanspruchungen unterschtzt
7.1 Vergleich der Verschiebewege von semi-integralen und werden.
konventionell gelagerten Brcken Falls die vorhandene Horizontalkraft H im ber-
gangsbereich liegt und keine eindeutige Zuordnung mg-
Es werden Parameterstudien an zwei Systemen mit einer lich ist, wird angeregt, mit den jeweiligen Mittelwerten zu
Variation der Pfeilerhhe durchgefhrt: rechnen, wie dies beispielhaft in Tabelle 3 fr die oberste
Pfeiler ohne Lager (semi-integrales Bauwerk). Bodenschicht angegeben ist.
Pfeiler mit Lagern (Bauwerk mit konventioneller Lage-
rung auf Verformungslagern und Lngsfesthaltungen in 7.2 Ausfhrbare berbaulngen bei semi-integralen
beiden Pfeilerachsen). Brckenbauwerken

Die Verformungen ux in Brckenlngsrichtung infolge der Eine bergangskonstruktion mit mehr als einem Dicht-
Lastfallkombination GZ2 (Gebrauchszustand nach DIN profil erfordert einen Wartungsgang im Brckenwider-

Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10 11


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Tabelle 3. Bettungsmoduln der Bodenschicht 2 in Abhn- keit der Pfhle einschlielich deren elastischer Bettung ab
gigkeit von der Horizontalkraft H (fr Pfahldurchmesser und macht unterschiedliche semi-integrale Brcken mit
D = 1,20 m) der jeweiligen Anzahl an berbaufeldern, Pfeilerhhen
Table 3. Bedding Modulus of soil layer 2 as a function of bzw. -geometrien und Grndungssituationen vergleichbar,
the horizontal force H (for pile diameter D = 1,20 m)
sofern sie symmetrisch in Brckenlngsrichtung ausgebil-
linear zunehmender, charakteristischer det sind. Mit dieser Horizontalfeder knnen allerdings
Grenzwert statischer Bettungsmodul [MN/m3] Verschiebungen aus Einwirkungen, die direkt auf die Un-
H < 0,3 MN H > 0,3 MN H 0,3 MN terbauten wirken, wie z. B. Temperatur oder Wind auf die
unterer 020 03 012 Pfeiler bzw. Sttzensenkung nicht ermittelt werden. Das
Diagramm bercksichtigt diese Anteile berschlgig. Wei-
oberer 040 010 025 terhin sind unterschiedlich anzusetzende Bettungsmoduln
in Horizontalrichtung, wie sie bei Temperatur und Brem-
sen in der Regel vom Baugrundgutachter empfohlen wer-
den, nicht erfat. Fr Verschiebungen infolge Temperatur
140 hat die Horizontalfeder einen vernachlssigbaren Einflu;
Zulssiger Dehnweg der
fr Verschiebungen infolge Bremsen, die sehr stark von
bergangskonstruktion:
der Horizontalsteifigkeit des Systems abhngen, wird auf
120 der sicheren Seite liegend mit den einfachen statischen
95 mm
Bettungsmoduln gerechnet. Auf eine Variation des Elasto-
Maximale berbaulnge [m]

103 mer-Schubmoduls der Verformungslager in den Widerla-


100
gerachsen fr sommerliche und winterliche Umgebungs-
bedingungen gem DIN 4141-14/A1 [27] wird wegen des
80 geringen Einflusses verzichtet.
65 mm
Gewhlte Parameter fr die Kennlinien des Diagramms in
60 Bild 16:
Die Verschiebungen infolge Kriechen und Schwinden
werden fr den Zeitraum von t = 100 d (Einbau der ber-
40 gangskonstruktion) bis t = 25 a (blicher Austausch der
Fahrbachtalbrcke

bergangskonstruktion) errechnet. Die Kriech- und


Schwindbeiwerte sind fr einen Normalbeton der Gte
20 C 40/50 mit einem normal oder schnell erhrtenden Ze-
ment 32,5R bzw. 42,5N fr eine wirksame Bauteildicke
von 65 cm unter feuchten Umgebungsbedingungen er-
0
0 20 40
50
60 80 100 mittelt.
Verschiebungen aus Eigenlast, Kriechen und Schwin-
Ersatz-Horizontalfeder des Gesamtsystems c H [MN/m]
den bis t = 100 d und aus der elastischen Verkrzung in-
Bild 16. Maximale berbaulnge in Abhngigkeit von der folge Vorspannung sind nicht bercksichtigt, da sie bis
Ersatz-Horizontalfeder des Gesamtsystems und dem Typ der zum Einbau der bergangskonstruktion grtenteils ab-
bergangskonstruktion geklungen sind. Die Verschiebewege fr die Sttzen-
Fig. 16. Maximum superstructure length as a function of the senkung werden mit einer Setzung von 5 mm pro Achse
substitute horizontal spring of the overall system and the ermittelt. Neben den linearen Temperaturunterschieden
type of transitional construction
von TM = +12,3 und 8,0 K auf den berbau wird der
konstante Temperaturanteil mit dem abgeminderten Wert
von TN = 37 K auf den berbau und die Unterbauten
lager. Der Entwurf wird dahingehend optimiert, da auf aufgebracht. Auerdem ist ein linearer Temperatur-
einen Wartungsgang verzichtet werden kann. In Abhn- unterschied zwischen den Pfeilerauenflchen mit
gigkeit vom Typ der bergangskonstruktion und einer Er- TM = +5,0 K bercksichtigt. Sonstige Einwirkungen wie
satz-Horizontalfeder cH zur Erfassung der Steifigkeit des Bremsen, Wind und Verkehrslast gem Lastmodell 1
Gesamtsystems eines semi-integralen Bauwerks in werden entsprechend den Regelungen des DIN-Fach-
Brckenlngsrichtung lassen sich die maximalen ber- berichts 101 [10] angesetzt.
baulngen fr eine Abschtzung der mglichen ber- Die Anteile der mageblichen Einwirkungen an der
baulnge in der Entwurfsphase angegeben (Bild 16). Gesamtverschiebung zur Bemessung der bergangskon-
struktion sind in Tabelle 4 ausgewertet. Die Verschie-
Ermittlung der Ersatz-Horizontalfeder des Gesamtsystems bungsanteile infolge der Einwirkungen aus Temperatur
cH: und Kriechen/Schwinden nehmen zu, diejenigen infolge
Durch das Aufbringen einer Einheitslast Hx in Brcken- der Einwirkungen aus Bremsen/Anfahren nehmen ab mit
lngsrichtung und die rechnerische Ermittlung der dazu- zunehmender Steifigkeit des Gesamtsystems.
gehrigen Verschiebung ux am Gesamtsystem lt sich die Bei semi-integralen Brcken ist im Gegensatz zu inte-
Ersatz-Horizontalfeder des Gesamtsystems cH ermitteln. gralen Bauwerken der Verschiebungseinflu infolge
Diese Feder bildet die Steifigkeit der Pfeiler mit deren mo- Bremsen/Anfahren nicht zu vernachlssigen. Die Lastfl-
nolithischem Anschlu an den berbau sowie die Steifig- le Sttzensenkung, Verkehrslast gem Lastmodell 1 nach

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[7] Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswe-


Tabelle 4. Prozentualer Anteil der Einwirkungen an der
sen: Allgemeines Rundschreiben Straenbau 23/1999. Stahl-
Gesamtverschiebung zur Bemessung der bergangskon-
verbundbrcken Musterentwrfe fr einfeldrige Verbund-
struktion in Abhngigkeit von der Ersatz-Horizontalfeder cH
berbauten zur berfhrung eines Wirtschaftsweges und ei-
Table 4. Percentage of the actions on the total displacement
nes Straenquerschnittes RQ 10,5. Verkehrsblatt-Dokument
for the design of the transitional construction as a function
Nr. S 1050 Vers. Nr. 11/99. Dortmund: Verkehrsblatt-Ver-
of the substitute horizontal spring cH
lag 1999.
Einwirkung Ersatz-Horizontalfeder cH [MN/m] [8] Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswe-
sen: Richtzeichnungen fr Ingenieurbauten RiZ-ING. Ver-
25 50 75 100
kehrsblatt-Sammlung Nr. S 1053. Dortmund: Verkehrsblatt-
Kriechen (100d-25a) 8,7 % 11,1 % 12,4 % 13,3 % Verlag 2005.
[9] Ptzl, M., Schlaich, J. und Schfer, K.: Grundlagen fr den
Schwinden (100d-25a) 10,9 % 14,0 % 15,7 % 16,7 % Entwurf, die Berechnung und konstruktive Durchbildung la-
Bremsen/Anfahren 37,1 % 23,9 % 17,8 % 14,2 % ger- und fugenloser Brcken. DAfStb (Hrsg.), Heft 461 der
Schriftenreihe, Beuth, Berlin 1996.
Temperatur 37,8 % 45,1 % 48,4 % 50,4 % [10] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN-Fachbe-
94,5 % 94,2 % 94,2 % 94,5 % richt 101 Einwirkungen auf Brcken. Berlin: Beuth Verlag
GmbH 2003.
[11] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN-Fachbe-
richt 102 Betonbrcken. Berlin: Beuth Verlag GmbH 2003.
DIN-Fachbericht 101 [10] und Wind liefern nur geringe [12] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN-Fachbe-
Verschiebungsanteile fr die Bemessung der bergangs- richt 103 Stahlbrcken. Berlin: Beuth Verlag GmbH 2003.
konstruktion in der Grenordung von 6 %. [13] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN-Fachbe-
richt 104 Verbundbrcken. Berlin: Beuth Verlag GmbH
2003.
8 Zusammenfassung und Ausblick
[14] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN 1054. Bau-
grund Sicherheitsnachweise im Erd- und Grundbau. Ber-
Die integrale Bauweise ist keine Universallsung, die in je- lin: Beuth Verlag GmbH 2005.
dem Fall die optimale Lsung bietet. Es mssen vielmehr [15] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN 1054. Bau-
bestimmte Randbedingungen erfllt sein, um die beschrie- grund Zulssige Belastung des Baugrunds. Berlin: Beuth
benen Vorteile der Wirtschaftlichkeit, Robustheit und Verlag GmbH 1976.
sthetik nutzen zu knnen. Wegen der monolithischen [16] Engelsmann, S., Schlaich, J. und Schfer, K.: Entwerfen
Verbindung zwischen berbau und Pfeilern sind rechneri- und Bemessen von Betonbrcken ohne Fugen und Lager.
sche Nachweise am Gesamtsystem erforderlich. Das Bei- Deutscher Ausschu fr Stahlbeton, Heft 496. Berlin: Beuth
spiel der Fahrbachtalbrcke zeigt, da die semi-integrale Verlag GmbH 1999.
[17] Specht, M. und Fouad, N. A.: Temperatureinwirkungen
Bauweise gegenber konventionell gelagerten Bauwerken
auf Beton-Kastentrgerbrcken durch Klimaeinflsse. Beton-
bei geeigneten Baugrundverhltnissen Vorteile bietet. Die
und Stahlbetonbau 93 (1998), S. 281285 und 319323.
maximale Lnge semi-integraler Bauwerke wird durch [18] Zilch, K. und Rogge, A.: Bemessung von Stahlbeton- und
den Typ der bergangskonstruktion begrenzt. Bei einpro- Spannbetonbauteilen im Brcken- und Hochbau. Betonka-
filigen Fahrbahnbergngen mit 100 mm Spaltbreite sind lender 2004, Teil 2. Berlin: Ernst & Sohn Verlag GmbH 2004.
Bauwerkslngen bis zu 120 m mglich. [19] Quast, U.: Zur Mitwirkung des Betons in der Zugzone. Be-
ton- und Stahlbetonbau 76 (1981), S. 247250.
[20] Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswe-
Literatur sen: Allgemeines Rundschreiben Straenbau 11/2003. Hin-
weise zur Anwendung des DIN Fachberichts 102 Beton-
[1] Pelke, E., Berger, D., Graubner, C.-A. und Zink, M.: Ent- brcken. Verkehrsblatt-Dokument Nr. S 1050 Vers. Nr.
wurfshilfen fr integrale Straenbrcken. Heft 50 2004 der 03/03. Dortmund: Verkehrsblatt-Verlag 2003.
Schriftenreihe der Hessischen Straen- und Verkehrsverwal- [21] Dischinger, F.: Untersuchungen ber die Knicksicherheit,
tung. Hessisches Landesamt fr Straen- und Verkehrswe- die elastische Verformung und das Kriechen des Betons bei
sen, Wiesbaden 2003. Bogenbrcken. Bauingenieur 18 (1937), S. 487520, 539552
[2] England, G. L., Tsang, N. and Bush, D.: Integral Bridges A und 595621.
Fundamental Approach to the Time-Temperature Loading [22] Seitz, J. und Schmidt, H.-G.: Bohrpfhle. Berlin: Ernst &
Problem, Highways Agency, London, 2000. Sohn Verlag GmbH 2000.
[3] Burke, M. P.: Design of Integral Concrete Bridges, Concrete [23] Kempfert + Partner Geotechnik: Ausbau der BAB A3
International, 1993. FrankfurtNrnberg bei Aschaffenburg. Halbintegrale Bau-
[4] Schiefer, S.: berfhrungen in Fertigteil-Bauweise. Zwei in- weise BW 213 b (Brcke ber das Fahrbachtal). Bautechni-
novative Lsungen als Beispiele. Tagungsband 4. Symposium sche Empfehlungen (geotechnischer Entwurfsbericht). Un-
Brckenbau 17./18.02.2004 in Leipzig S. 4043. Verlag Wie- verffentlichter Bericht vom 11.11.2005.
derspahn. [24] Deutscher Ausschu fr Stahlbeton (DAfStb): Erluterun-
[5] Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswe- gen zu DIN 1045-1. Heft 525. Berlin: Beuth-Verlag GmbH
sen: Zustzliche Technische Vertragsbedingungen und Richt- 2003.
linien fr Ingenieurbauten (ZTV-ING). Verkehrsblatt-Doku- [25] Kempfert + Partner Geotechnik: Ausbau der BAB A3
ment Nr. S 1056 Vers. Nr. 01/03. Dortmund: Verkehrsblatt- FrankfurtNrnberg bei Aschaffenburg. Integrale Bauweise
Verlag 2003. der Brckenbauwerke BW 213 b und BW 214 b. 2. Bericht:
[6] Braun, A., Seidl, G. und Weizenegger, M.: Rahmentragwerke Ergebnisse und Auswertung der axialen und horizontalen
im Brckenbau. Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), S. Pfahlprobebelastungen an Bohrpfhlen. Unverffentlichter
187197. Bericht vom 09.11.2005.

Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10 13


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S. Schiefer/M. Fuchs/B. Brandt/G. Maggauer/A. Egerer Besonderheiten beim Entwurf semi-integraler Spannbetonbrcken

[26] Berger, D., Graubner, C.-A., Pelke, E. und Zink, M.: Beson-
derheiten bei Entwurf und Bemessung integraler Beton-
brcken. Beton- und Stahlbetonbau 99 (2004), S. 295302.
[27] DIN Deutsches Institut fr Normung e.V.: DIN 4141-
14/A1. Lager im Bauwesen. Bewehrte Elastomerlager. Teil 14,
Bauliche Durchbildung und Bemessung; nderung A1. Ber-
lin: Beuth Verlag GmbH 2003.

Dr.-Ing. Bernd Brandt Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Maggauer


info@rieger-brandt.de g.maggauer@rieger-brandt.de

Rieger + Brandt Planungsgesellschaft


im Bauwesen mbH
Ltd. BD Dipl.-Ing. Stefan Schiefer BOR Dr.-Ing. Michael Fuchs Neutorgraben 15
Autobahndirektion Nordbayern Autobahndirektion Nordbayern 90419 Nrnberg
Stellvertreter des Prsidenten Sachgebietsleiter Brckenbau
Abteilungsleiter Brckenbau Flaschenhofstrae 55
Lehrbeauftragter an der TU Mnchen 90402 Nrnberg
Flaschenhofstrae 55 michael.fuchs@abdnb.bayern.de Dipl.-Ing. (FH) Andreas Egerer
90402 Nrnberg a.egerer@rieger-brandt.de
stefan.schiefer@abdnb.bayern.de

14 Sonderdruck aus: Beton- und Stahlbetonbau 101 (2006), Heft 10