TODOS PORUN Cero @ mivtransporte FobosPoRUN ss, RESOLUCION NUMEI 4000108 AG ENE20I5 “Por la cual se actualiza el Cédigo Colombiano de Disefio Sismico de Puentes y se adopta como "NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP - 2014”, wes stoncace \NIT890.909.058-4 DE 2015, LAMINISTRA DE TRANSPORTE En elercicio de las facultades legales, especialmente las que le confieren los articulos 13 paragrafo 3 de la Ley 105 de 1993 y 6 numeral 6.3 del Decreto 087 de 2011 y, CONSIDERANDO: Que de conformidad con el articulo 2 del Decreto 2618 de 2013, corresponde al Instituto Nacional de Vias, entre otras funciones, elaborar conjuntamente con et Ministerio de Transporte los planes, programas y proyectos tendientes a la construccién, reconstruccién, mejoramiento, rehabilitacion, ‘conservacién, atencién de emergencias, y demas obras que requiera la infraestructura de su com- petencia, asi como, defini fa regulacién técnica relacionada con la infraestructura de los modos de transporte carretero, fluvial, férreo y maritimo. ‘Que desde Ia entrada en vigencia del Cédigo Colombiano de Diserio Sismico de Puentes han transcurrido 18 afios y durante ese tiempo se han producido avances en las técnicas y tecnologias para la evaluacién, disefio, construccién y mantenimiento de puentes para carreteras, igualmente ‘se ha generado mejoramiento en los diversos equipos de construccién asi como en la metodologia para el control de calidad de las obras viales. ‘Que se ha incrementado el transito vehicular y la tipologia de los vehiculos, respecto de sus pesos por eje y dimensiones vehiculares, lo cual hace necesario espeerficar una nueva carga de disefio ‘que garanticen caracteristicas adecuadas de durabilidad de las estructuras de puentes de la red vial nacional ‘Que el Instituto Nacional de Vias "INVIAS", adelanté mediante Convenio de Asociacién No. 1314 de 2013, suserito con la Asociacién Colombiana de Ingenieria Sismica *AIS” la actualizacién, det Cédigo Colombiano de Disefio Sismico de Puentes de 1996, que en adelante se denominaré “NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP 2014" la cual fue recibida a satisfaccién por la citada Entisad. ‘Que por lo anterior, se hace necesario actualizar el Cédigo Colombiano de Disefio Sismico de Puentes de 1996, que en adelante se denominara "NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP 2014”, con el fin de proveer los requisitos minimos para lograr un disefio seguro y funcional de puentes y demas estructuras viales considerando los efectos de mayores cargas y de sismos, Que el contenido de ta presente Resolucién fue publicado en la pagina web de! Instituto Nacional de Vias - INVIAS, en cumplimiento del numeral octavo del articulo 8 de la Ley 1437 de 2011, desde el dia 20 de enero de 2015 al 21 de enero de 2015, con el objeto de recibir opiniones, comentarios y propuestas altemativas. Recibidos los comentarios, estos fueron evaluados y atendidos y los pertinentes, fueron incorporados en la presente version. En mésto deo expuesto, SeRESOLUCION NUMERO. 0 0001 08 2 6 ENE2015. No. 2 “Por la cual se actualiza el Cédigo Colombiano de Disefio Sismico de Puentes y se adopta como "NORMA COLOMBIANA DE DISENIO DE PUENTES CCP — 2014" RESUELVE: ARTICULO PRIMERO: Adoptar como Normas Técnicas para el disefio de puentes, el procedimiento contenido en el anexo denominado “NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP-2014", para los estudios, diserios, construccién y mantenimiento de puentes que se adelanten en ta Red Vial Nacional a cargo del Instituto Nacional de Vias “INVIAS", el cual hace parte integral de la presente resolucién. ARTICULO SEGUNDO: La presente Resolucién rige a partir de la fecha de su publicacién y deroga todas las disposiciones que le sean contrarias, en especial la Resolucién No. 0003600 del 20 de Junio de 1996. PUBLIQUESE Y CUMPLASE, Dada en Bogotd D. C., a _ 26 ENE2015 ‘Project: elabors: Dr Afonso Mantjo Fonseca INVIAS" ye aqMne—- Reve ra Nota Cones Roa. Sure de Esiose Imovain() NVA" oe Vo. Bo, Dra Marla Eugenia Ver Canto, ele tena Azetora Juen Yo, Bo, Or. Juan Caos Restepe Mala, Director Técnico NVIAS, Vo, Bo, 01 Caos Alberto Gala Montes, Dretor General INVIAS™ v.96: Blt ie our QQcooo10s ~ AG ENE2015 NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP 14 SECCION 1- INTRODUCCION SECCION 2 - CARACTERISTICAS GENERALES DE DISEN'O Y UBICACION SECCION 3 — CARGAS Y FACTORES DE CARGA SECCION 4 - ANALISIS Y EVALUACION ESTRUCTURAL SECCION 5 — ESTRUCTURAS DE CONCRETO SECCION 6 - ESTRUCTURAS DE ACERO SECCION 7 - ESTRUCTURAS DE ALUMINIO ‘SECCION 8 - ESTRUCTURAS DE MADERA SECCION 9 - TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS SECCION 10 ~ CIMENTACION SECCION 11 - MUROS, ESTRIBOS Y PILAS SECCION 12 - ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y REVESTIMIENTOS PARA TUNELES SECCION 13 - BARANDAS SECCION 14 — JUNTAS Y APOYOS SECCION 15 - DISENO DE BARRERAS DE SONIDO Bogota D.C., Colombia Noviembre de 2014PREFACIO NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES - LRFD- CCP 14 Resumen Los materiales, técnicas de construccién y métodos de analiss y disefio de los puentes han evolucionado en respuesta a las crecientes necesidades de la humanidad. Hasta principios del siglo 19, los puentes fueron disefiados y construidos por maestros de la construccién con procedimientos empiricos. El acelerado desarrollo tecnolégico y econémico a partir de la Revolucion Industrial de finales del siglo 18 con ia invencion del hierro fundido y forjado y el acero, el nacimiento de las escuelas de ingenieria civil y la aparicion de la teorfa de las estructuras, ia introduccién del concreto reforzado a finales del siglo 19 y del concreto presforzado en el siglo 20 y a aparicion de los conceptos de seguridad estructural han impulsado un proceso evolutive en los métodos de andlisis, disefio y construccién de las estructuras. En los uillimos afios, la incorporacién de la estadistica y fa teoria de las probabilidades al disefio ha dado lugar a una filosofia’ de ‘confiabilidad en la seguridad de las estructuras, que esta siendo aplicada con acierto al disefio y construccién de los puentes. Lo anterior se ve reflejado en la expedicion de normas y especificaciones por la gran mayorta de paises, basadas en la flosofia de disefio con factores de carga y de resistencia LRFD (Load Resistant Factor Design) fundamentada en el uso confiable de los métodos estadisticos mediante procedimientos faciimente utlizabies por los disefiadores de puentes. Conscientes de que el pais cuente con un documento actualizado, que esié a la par con los cédigos de disefio y construccién de puentes utlizados en los paises desarrollados, el Ministerio del Transporte y el Instituto Nacional de Vias — INVIAS suscribieron con la Asociacién Colombiana de Ingenieria Sismica — AIS e! Convenio de Asociacién No. 1314 De 2013, con el objeto de aunar esfuerzos técnicos, logisticos y financieros para la revisién, actualizacién y complementacién de! cédigo colombiano de disefio sismico de Puentes, su difusién e implementacién. Introducci6n La sociedad espera que los edificios, los puentes 0 cualquier estructura sean seguras para quienes las usan, estén en su vecindad 0 en su area de influencia, bajo el supuesto de que la falla sea un evento ‘extremadamente escaso. Es decir, confia implicitamente en la pericia de los profesionales involucrados en la planeacién, disefo, construccién y mantenimiento de las estructuras de las que se sirve. Los ingenieros estructurales dedican sus esfuerzos a llenar las expectativas de la sociedad sin perder de vista la economia y la funcionalidad de los proyectos. En los ullimos afias los ingenieros y jos cientificos han trabajado conjuntamente para desarrollar métodos que den respuesta a los crecientes desafios de la ingenieria. Aceptando que nada es absolutamenle seguro, la discusién de seguridad puede darse en términos de probabilidades de falla, aceptablemente pequefias. Partindo de esta premisa, la teoria de le confiabilidad surgié y ha llegado a ser parte de la ciencia y Ia practica de la ingenieria de hoy. Su aplicacién ‘no solamente se refiere a la seguridad de las estructuras, sino también a las condiciones de servicio y otros, requerimientos de los sistemas técnicos, sujetos a alguna probabilidad de falla Muchas fallas han sucedido en la historia de la construccién de los edificios y puentes. Gracias a estos ‘sucesos desafortunados, los ingenieros estructurales han podide desarrollar técnicas y teorlas que permitan disefar estructuras con margenes de seguridad confiables, en la medida en que las crecientes necesidades de la humanidad io han demandado. Una de las teorias que se han desarrollado en los ultimos afios es la de la confiabilidad, herramienta fundamental en el desarrollo de nuevos métodos ¥ filosofias de disefio estructural. En el caso de los puentes, Ia teoria de la confiabilidad ha permitido la creacién, evaluacién y0000108 ~ 26 ENE2015 calibracién de los modelos de carga viva que representan a las complejas y aleatorias cargas reales de los vehiculos que circulan por las carreteras en el mundo entero. LA ESPECIFICACIONES AMERICANAS AASHTO Y LA PRACTICA COLOMBIANA En buena parte del continente americano, el disefio de puentes se ha practicado teniendo como referencia de primera mano las especificaciones americanas AASHO [American Association of State Highway Officials), cuya primera norma, "Standard Specifications for Highway bridges and Incidental Structures", ampliamente Teconocida, fue publicada en 1931. Posteriormente se denomind AASHTO [American Associaton of State Highways and Transportation Officials] y se cre6 el "AASHTO Highway Subcommitee on Bridges and Structures", autor y guardian de esta primera especiicacién. El itulo orginal de la especiicacion fue simpliicado y en sus utimas ediciones consecutvas, con intervalos aproximados de cuatto afios, lo hemos conocido como “Standard Specifications for Highway Bridges". Su ediciin final, fa “17th edlion’, fue pubicada en el afio 2002, En la introduccién de la especificacion AASHTO LRFD, 6a edicion, se expresa: “E! volumen de conocimientos relacionados con el diseflo de puentes de carretera ha crecido enormemente desde 1931 y continua haciéndolo. La teorfa y fe prictica ha evolucionado significativamente, refiejando los avances de la investigacién en el conacimiento de las propiedades de Jos materiales, sus majoras, en el mas racional y preciso andiisis de! comportamiento de las estructuras, en e! advenimienio de fos computadores y of répido vance de su tecnologia, en el estudio de fos eventos exteros que representan amenaza para los puentes, tales como eventos sismicos, crecientes de los rios y muchas otras areas.” En 1986, | subcomité de AASHTO encargado de estos asuntos manifest6 el interés por efectuar una evaluacién de las especiicaciones AASHTO vigentes, revisar las especificaciones y cddigos extranjeros y, Io més importante, considerar las allerativas de flosofia de disefio a las espectficaciones estandar [Standard Specifications] que se estaban utlizando corrientemente. El trabajo fue realizado identificando y enmendando vaclos, inconsistencias y algunos conflictos. Y atin mas, encontrando que la especificacién no reflejaba los mas recientes desarrolios de la flosotia de disefio con factores de disefio de carga y resistencia, LRFD. Este ‘enfoque venia ganando terreno en otras areas de la ingenieria estructural y en otras partes del mundo como Canada y Europa. Finalmente, en 1994 AASHTO publica su primera edicién de especificaciones para disefio de puentes basada en la filosofia LRFD, “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications". Su més reciente publicacién es la 6a edicion de 2012. En Colombia se utiliz6 la especificacién americana "AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges", hasta el afio 1994, cuando el Gobierno nacional encargé a la Asociacién Colombiana de Ingenieria Sismica — AIS- Ie tarea de producir un documento nacional que sirviera de reglameniacién para los cisefios de los puentes en el pais. En 1995, la AIS, mediante convenio con el Ministerio de! Transporte y el Instituto Nacional de Vlas INVIAS publicé el ‘Cédigo Colombiano de disefio sismico de puentes - CCP 95, basado en ia especificacion “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges’, edicién de 1992. En el aio 2013, en convenio con al INVIAS, la AIS, desarrolié la nueva Norma Colombiana de Diseno de Puentes CCP-2014, esta vez basada en la especificacion “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications” 6* edicion (2072), fundamentada en la flosofia LRFD, hoy utlizada corrientemente en muchos paises para el dise/o de todo tipo de estructuras. Aspectos relevantes de este nuevo documento son: la actualizacién de los mapas colombianos de amenaza sismica y la calibracién de la carga viva vehicular de disefio para la practica colombiana, NORMA LRFD y NORMA ESTANDAR, En la especificacion AASHTO, desde el principio y hasta los inicios de la década de los afios 70, ta unica filosofia de disefo utiizada fue 1a conocida como ‘disefto por esfuerzos de trabajo’, WSD (working stress design). Esta metodologia definia los esfuerzos admisibles como una fraccién de la resistencia de un determinado material y requeria que los esfuerzos de disefio calculados no excedieran los esfuerzos admisibles definidos. Iniciando los afios 70, la metodologia WD inicié un proceso de evaluacién para refiejar la variablidad de ciertos tipos de carga, tales como las cargas vehiculares, las fuerzas sismicas y de viento Esto se logré ajustando unos factores de diserio y dando lugar a una filsofia de disefio denominada de ‘Tactores de carga’ LFD (load factor design). Ambas filosofias, WSD y LFD, estaban contenidas en las ediciones de las especificaciones estandar “AASHTO Standard Specifications for Highvray Bridges”di La nuova filosofia resulté de considerar ia variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales y, on forma similar, la variabiidad de las cargas. La flosofia de disefio con factores de carga y de resistencia LRFD est4 basada en el uso confiable de los métodos estadisticos y define procedimientos fécimente utlizables por los disefiadores de puentes. Con la aparicion de la especificacién LRFD, en los ultimos afos, los ingenieros de puentes han tenido que clegir entre las dos filosofias para hacer sus disefios, evitando aplicar combinaciones de ellas. En cada una de fas dos modalidades, la AASHTO ha puesto a disposicién de los ingenieros disefiadores numerosos documentos de ayuda, DISENO POR ESTADOS LIMITE El disento por estados limite es una aplicacién acertada de los métodos estadisticos de disefio, en los cuales e! Entasis esta en la probabilidad de falla. Esta metodologia ha sido adoptada en la mayoria de cédigos de disefio de puentes. Un estado limite es una condicién mas alld de la cual una estructura, o uno de sus componentes, no cumple la funcién para la cual fue disefiado. La metodologia de disefio por estados limite es corrientemente usada en disefio estructural y tiene dos caracteristicas basicas: (1) trata de considerar todos los estados limite posibles y (2) esté basado en métodos probabilstas. Los estados limite deben estar suficientemente bien definidos, de tal manera que un disefiador sepa qué es considerado como aceplable 0 inaceptable. De mayor importancia es prevenir que los estados limites sean alcanzados, pero hay otras melas igualmente deseables: funcionalidad, apariencia y economia. No es econémico disefiar un puente para que ninguno de ‘sus componentes falle. Por lo tanto, es necesario determinar cual es el nivel de riesgo o probabilidad de falla ceptable. El estado limite mas simple es el de Ia falla de un componente bajo una carga particular aplicada. Esto depende de dos pardmetros: la magnitud de la carga que afecta la estructura, llamada el efecto de la carga, y la resistencia 0 esfuerzo del componente. Si el efecto de la carga excede la resistencia, entonces ei ‘componente fallara. Sin embargo, la magnitud del efecto de la carga y la resistencia estan sujetos @ incertidumbres. Para cuantificar la incertidumbre asociada a la resistencia es necesario ejecutar un gran numero de ensayos, Utiles para calcular la resistencia promedio y alguna medida de su variacién como la desviacién esténdar 0 el coeficiente de variacién. El nimero de muestras que caen dentro de un intervalo dado, se dice que tienen una probabilidad de ocurrencia P. Se puede, igualmente, obtener la curva de la funcién de densidad de probabilidad, la cual se asume que sigue una distribucién normal. Sus propiedades y 4rea bajo la curva se encuentran tabuladas para faciltar su uso. La determinacién de un aceplabie margen de seguridad no esta basada en la opinién de un solo individuo. Para ello se confia en la experiencia y buen juicio de calificados y amplios grupos de ingenieros conformados por investigadores, consultores © ingenieros involucrados en el disefio y supervision de Puentes, CALIBRACION DE LA ESPECIFICACION COLOMBIANA LRFD PARA PUENTES, Muchas aproximaciones pueden ser usadas en la calibracién de un c6digo de disefio. Puede usarse el buen Juicio, la adaptacion de otros cédigos, el uso de la teoria de la confiabllidad estructural o una combinacién de todas estas aproximaciones. El buen juicio, sin embargo, puede dar lugar a subestimacién o sobreestimacion de los parametros, La calibracién por adaptacién es usualmente hecha cuando hay un cambio fundamental en la flosofia de disefio 0 en el formato del cédigo. Los pardmetros de un nuevo cédigo se deben obtener de tal manera que l0s disefios resultantes sean esencialmente los mismos que se obtendrlan utlizando el cédigo anterior. Su principal objetivo seria transfer la experiencia de la aplicacién del cédigo antiguo al nuevo. Esta técnica asegura que los nuevos disefios no se desvien signiicativamente de los disefios existentes. Un cédigo puede también ser calibrado por un proceso mas formal usando fa teoria de la confiabilidad. Tal proceso, para estimar los valores confiables de factor de carga y resistencia, consiste en los siguientes9000108 AG ENE2015 NORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP 14 ASOCIACION COLOMBIANA DE INGENIERIA SISMICA — AIS Eduardo Castell Ruano Presidente AIS GRUPO DE TRABAJO COMITE DE PUENTES AIS 200 Comité Directivo Josué Galvis Ramos - Coordinador Jorge Alfredo Santander Palacios Luis Enrique Garcia Reyes Luis Enrique Aycardi Fonseca Especialistas Colaboradores Dario Farias Garcia Sandra Farfas Moreno Edgar Herndn Forero Mufioz Luis Garza Vasquez Carlos Ramiro Vallecilla Bahena Malena Amértegui Rodriguez Marfa del Pilar Duque Uribe Luis Felipe Lopez Muftoz Zulma Stella Pardo Vargas Julién Carrillo Leon Ingenieros Auxiliares Naile Aguirre Carvajal Mauricio José Castro Garcia Doraibsa Valencia Restrepo Yeudy Felipe Vargas Alzate David Alejandro Castro Cruz Luis Fernando Caballero Castro Angel David Guerrero Rojas ‘Samuel Dario Prieto Ramirez Revisién Edicién ‘Armando Antonio Gonzdlez G Leticia Reyes G6mezNORMA COLOMBIANA DE DISENO DE PUENTES CCP 14 SECCION 1 - INTRODUCCION SECCION 2 - CARACTERISTICAS GENERALES DE DISENO Y UBICACION SECCION 3 ~ CARGAS Y FACTORES DE CARGA SECCION 4 —- ANALISIS Y EVALUACION ESTRUCTURAL SECCION 5 - ESTRUCTURAS DE CONCRETO SECCION 6 - ESTRUCTURAS DE ACERO SECCION 7 — ESTRUCTURAS DE ALUMINIO SECCION 8 - ESTRUCTURAS DE MADERA SECCION 9 - TABLEROS Y SISTEMAS DE TABLEROS SECCION 10 - CIMENTACION SECCION 11 - MUROS, ESTRIBOS Y PILAS SECCION 12 - ESTRUCTURAS ENTERRADAS Y REVESTIMIENTOS PARA TUNELES SECCION 13 - BARANDAS SECCION 14 - JUNTAS Y APOYOS SECCION 15 ~ DISENO DE BARRERAS DE SONIDO0000108 SECCION 1 TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION 4 — Alcance de las especificaciones. 1.2—Definiciones. 1.3 — Filosofia de disefio 1.3.1 — Generalidades renner 1.3.2 — Estados Limite... 4.3.2.1 —Generalidades. 1.322 — Estado limite de Servicio, 1.3.2.3 — Estado limite de fatiga y fractura. 13.2.4 — Estado Limite de Resistencia. 1.3.2.5 — Estados limite de Eventos Extremos 1.3.3 — Ductlidad.. 1.3.4 — Redundancia 1.3.5 — Importancia operacional 1.4-— REFERENCIAS. 26 ENE20150000108 SECCION 1 als INTRODUCCION 2 6 ENE2015 1.4 — Alcance de las especificaciones cu Las disposiciones de estas Especificaciones estan concebidas para disefo, evaluacion y rehabilitacion de puentes viales tanto fjos como méviles. Sin embargo, no se incluyen aspectos mecanicos, eléctricos y de seguridad para los vehiculos y peatones en puentes méviles. No se incluyen disposiciones para puentes exclusivamente ferroviarios ni para los usados en el tendido de servicios publicos. Estas especificaciones se pueden aplicar para uentes que no estén completamente cubiertos en el alcance de éstas, incluyendo criterios de diseho adicionales donde se requiera, Estas especificaciones no estan concebidas para suplantar la capacidad ni el crterio profesional del Disefiador, solamente estipulan los requisites minimos ecesarios para proveer la seguridad publica. El Propietario © el Diseflador pueden requerit segun [a sofisticacion del disefio o de la calidad de los materiales y la construcci6n sea de mayor exigencia por lo establecido en los requisitos minimos. Se enfatizan los conceptos de seguridad a través de la redundancia y ductildad y de proteccién contra la socavacin y las colisiones. Las disposiciones de disefio de estas Especificaciones emplean el Método de Disefio con Factores de Carga y Resistencia [LRED - Load and Resistance Factor Desian] Los factores de mayoracién de cargas y de reduccion de resistencia han sido desarrollados a partir de la teoria de la confiabiidad estructural y se basan en el conocimiento estadistico actual de cargas y el desempeno estructural Se incluyen métodos de andlisis y técnicas de modelacion diferentes a los contenidos en las Especificaciones anteriores, promoviendo su uso. El disefio sismico debe estar de acuerdo con las disposiciones de estas Especificaciones 0 aquellas dadas. Por AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design. El comentario no pretende proveer antecedentes histéricos completes del desarrollo de estas o anteriores Especificaciones, ni pretende proveer_un resumen detallado de los estudios y resultados de investigaciones revisados para formular las disposiciones de la Especificaciones. Sin embargo, se proven referencias de algunos de los resultados de investigaciones para aquellos que deseen estudiar las fuentes documentales ‘con mayor profundidad El comentario dirige la atencién hacia otros documentos que proven sugerencias para plasmar los requisitos y el objetivo de estas Especificaciones. Sin embargo, esos documentos y este comentario no estén concebidos como Parte de estas Especificaciones. El término “conceptual” se utiliza frecventemente en estas Especificaciones para indicar la idealizacion de un fendme fisico, como en “carga conceptual” o “resistencia conceptual” El uso de este término enfatiza la diferencia entre la idea o la ppercepcién que tiene un ingeniero del mundo fisico en el contexto del disefio que esta realizando y la realidad fisica en El término “debe” denota un requisito para cumplit con satisfacer estas Especificaciones. El término “deberia” indica una fuerte preferencia por el criterio dado. El término “puede” indica un criterio que es utlizable, pero ‘otros criterios locales y debidamente documentados, verifieados, y aprobados pueden utilizarse también de una ‘manera consistente con el enfoque del Método de Disefio con factores de Carga y Resistencia [LRFD - Load and Resistance Factor Design) para al diseiio de puentes.SECCION t Las AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications son especificaciones de construccién consistentes. con ‘estas. especiicaciones de disefio. A menos que se especifique lo contrario, las Especificaciones de Materiales referenciadas aqui son las AASHTO ‘Speaitications for Transportation Materials and Methods of ‘Sampling and Testing 4.2 —Definiciones ‘Carga mayorada — Cargas nominales multiplicadas por el factor de carga apropiado especificado por la combinacion de carga bajo consideracion. Ciclo de vida de diseiio — Periodo de tiempo en el cual se basa la derivacion estadistica de las cargas transitorias: 76 afios para estas Espectficaciones. Ciclo de vida de servicio — El periodo de tiempo en el {que se espera que el puente permanezca en operacién. Colapso — Cambio considerable en la geometria de un puente que inhabilta su uso. ‘Componente — Elemento especial o la combinacién de ‘elementos del puente que requiere una consideracién especial de disefto. Diseflo — Dimensionamiento y detallado de los ‘elementos y conexiones de un puente. Duetilided — Propiedad de un elemento o conexién que permite una respuesta inelastica, Estado limite — Condicién mas alla de la cual el puente © componente deja de satisfacer las requisitos para los cuales fue disefiado. Estado limite de eventos extremos — Estados limite relacionados con eventos tales como sismos, cargas especiales y colisiones de vehiculos 0 embarcaciones, con periodos de retorne mayores que el perioda de disefio del puente, Estados limite de resistencia — Estados limite que se relacionan con la resistencia y la establidad durante el ciclo de vida de disefio. Estados limite de servicio — Estados limite que se relacionan con las tensiones, deformaciones, y fisuracion bajo condiciones regulares de operacién, Estructura con miltiples trayectorias de carga — Estructura capaz de soportar las cargas especiticadas después de la pérdida de un componente portante principal o conexion. Evaluacién — Determinacién de la capacidad de carga de un puente existente, Factor de carga — Multipicador de base estadistica0000108 SECCION 4 aplicado a efectos de fuerzas que considera fundamentalmente la variabilidad de las cargas, la falta de precision en los andlsis, y la probabiidad de la ocurrencia simultanea de diferentes cargas, pero que también se relaciona con aspectos estadisticos de la resistencia a través del proceso de catibracin. Factor de resistencia — Multiplicador de base estadistica aplicado a la resistencia nominal que considera fundamentalmente la varablidad de las propiedades de los materiales, las dimensiones estructurales y la calidad de la mano de obra, unido a la incertidumbre en la prediccién de la resistencia, pero que también se relaciona con aspectos estadisticos de las cargas 2 través del proceso de calibracion. Ingeniero — Persona responsable por el disefio de un uente ylo la revisién de disefios requeridos por la obra, ‘asi como los planos de montaje. Método de diseno con factores de carga y resistencia [Load and resistance factor design (LRFD)] — Metodologia de disefio basada en la teorla de confiablidad estructural en la cual los efectos de las fuerzas causados por cargas mayoradas no pueden ‘exceder la resistencia mayorada de los componentes, ‘Modelo — La idealizacién de una estructura con el objeto de analizatla Modificador de carga — Factor que tiene en cuenta la ductilidad, la redundancia, y la clasificacién operacional de tun puente Propietario — Persona 0 entidad que tiene jurisdiccion sobre el puente, Puente — Cualquier estructura que tenga un ancho no menor de 6 m (20.0 ft) que forma parte de una carretera 0 que esta localizada sobre o bajo una carretera. Puente fijo — Puente con luz vehicular definida Puente mévil — Puente con luz vehicular definida y ajustable, Rehabilitacién — Proceso mediante el cual se restablece (se incrementa la resistencia del puente Resistencia mayorada — Resistencia nominal ‘multipicada por un factor de resistencia, Resistencia nominal — Resistencia de un componente 0 conexién 2 las solicitaciones de las fuerzas, segun lo indicado por las dimensiones especificadas en los documentos contractuales y por las tensiones admisibles, deformaciones, 0 resistencias especificadas de los materiales. ‘Servicio Regular — Condicién que excluye la presencia de vehiculos que requieran permisos especiales, vientos ~ 26 ENE2015 13SECCION 4 aa 7 14 superiores a los 90 kmih (55 mph), y eventos extremos, incluida la socavacion Solicitacién — Deformacién, tensién o esfuezo resultante (v.gr. fuerza axial, fuerza cortante, momento fiector 0 torsor) causado por las cargas aplicadas, deformaciones impuestas, o cambios volumetricos, 1.3 — Filosofia de disefio 1.3.1 — Generalidades — Los puentes deben disefarse para los estados limite especificados para obtener los objetvos de constructbilidad, seguridad, y servicio, considerando debidamente aspectos relaconatios con la inspeccionabildad, economia, y estética, segun io especificado en el Articulo 2.5. Independientemente del tipo de andlisis utiizado, la Ec. 1.9.2.1-1 debe salisfacerse para todas las solictaciones y ‘combinaciones especificadas. 1.3.2 — Estados Limite 13.24 — Generalidades — Cada componente y conexién deben salsfacer la Ec. 1321-1 para cada estado limite, a menos que se espectique lo contario Para estados limite de servicio y de eventos extremos, los factores de resistencia deben tomarse comé 1.0, excepto ara poros, para los cuales deben aplcarse las disposiciones del Articulo 6.5.5, y para las columnas ce conereto en Zonas Sismices 2, 'y 4, para las cuales deben aplcarse les. disposiciones de los Articulos 5.10113 y 5.10.11.4.1b, Todos los estados limite deben considerarse de igual importancia En $oR, =R, (1.3.2.4-1) en la cual: Para cargas para las cuales es apropiads el valor maximo dey, ty =pnany 20.95 (132.1-2) Para cargas para las cuales es apropiado el valor minimo dey, 1 Tama <10 (1.32.13) donde: ty = factor de carga: muttipicador de base estadistica que se aplica a las solictaciones factor de resistencia’ multiplicador base estadistica que se aplica a la resistencia nominal, oo C13.1 — Los estados limite especificados aqui estin cconcebidos para proveer un puente construble y stil, capaz de soportar las cargas de disefio con seguridad por un periodo de vida especificado. En muchos casos la resistencia de los componentes y cconexiones se determina, con base en su comportamiento inelistico, afin cuando las solicitaciones se determinan mediante anilisiselésticos. Esta falta de consistencia es usual ‘en la mayoria de las especificaciones para puentes actuales y 5 debida a las incertidumbres en el conocimiento de les ‘acciones estructuraes inclsticas, 1.3.2.1 — La Be, 13.2.1-1 es la base de la metodologia del Método de Diseito con Factores de Carga y Resistencia (RED). La asignacion de un factor de resistencia @=1.0 a todos los ‘estados limite diferentes al de resistencia se hace por defecto, y puede ser reemplazada por disposiciones en otras Secciones. ‘La ductilidad, la redundancia y la clasificacién operacional se consideran en el modificador de carga m. Mientras las dos primeras se relacionan directamente con a resistencia fisica, Ja ltima se ocupa de las consecuencias que implicaria la salida de servicio del puente. La agrupaciéa de estos aspectos con la parte de carga de la Ec. 1.3.2.1-1 e por lo tanto, arbitraria, Sin embargo, esto consttuye un primer esfuerzo hacia su codificacién. En ausencia de informacion mis precisa, cada efecto, a excepcién de la fatiga y la fractura, se estima como £5 por ciento, acumulado geométricamente, que es claramente un enfoque subjetivo. Con el tiempo se podra ‘obtener mejor cuantificacin de la ductilidad, la redundancia & ‘importancia operstiva, y de su interaccién con la confiabilided dol sistema, resultando probablemente en una reorganizacién dela Ec. 1,3.2.1-1, en la cual estos efectos pueden aparecer en cualquiera de Jos lados de la ecuacién o incluso en ambos Iados. ‘La infuencia de n en el indice de confibilidad de vigas Be puede estimar observando sus efectos sobre los valores minimos de fcaleulados en una base de datos de puentes de vigas compuestas [Girder-type bridges]. Estructuras| reticulares y exmentaciones no hicieron parte de la base de datos; s6lo se consider® la confabilidad de elementos individuales. Para fines de discusin, los datos de pucntes tipo vigas compuesias utilizados en la calibracién. de estas Especificaciones se modifiearon mulipicando las carges mamnseosszo%40000108 como se especifica en las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11y 12 ny = factor de modificacién de las cargas: factor relacionado con ta ductiidad, redundancia e importancia operativa. ny = factor relacionado con la ductiided, como se especifica en el Articulo 1.3.3 tie = factor relacionado con la redundancia, como se especifica en el Articulo 1.3.4 ny = factor relacionado con la importancia operativa, como se especifica en el Articulo 1.3.5 Q = Soliciacien R, = Resistencia nominal R, = Resistencia mayorada: 6%, 13.22 — Estado limite de Servicio — Ei estado limite de servicio se debe considerar como el conjunto de restricciones impuestas a las tensiones, deformaciones, y anchos de fisura bajo condiciones regulares de servicio, 1.3.2.3 — Estado limite de fatiga y fractura — E/ estado limite de fatiga se se debe considerar como el Cconjunto de restricciones impuestas al rango de tensiones como resultado dal paso de un nica camion de diseho, ‘ocuirtiendo el nimero anticipado de cicios del rango de tensién El estado limite de fractura se debe considerar como un Cconjunto de requisites sobre tenacidad de los materiales de las AASHTO Materials Specifications. 1.3.2.4 — Estado Limite de Resistencia — E| estado limite de resistencia se se debe considerar para garantizar que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como. global, para resistir las combinaciones de carga estadisticamente significativas que se espera que un puente experimente durante su ciclo de vida de disefio. eeecoull 26 ENE2015 15 totales mayoradas por =0.95, 1.0, 1.05 y 1.10. Los valores, minimos resultantes de B para 95 combinaciones de luz, espaciamiento, y tipo de _construecién fueron aproximadamente 3.0, 3.5, 3.8 y 4.0, respectivamente. En ‘otras palabras, usando’ >1 resulta en un B mayor que 3.5, Puede obtenerse una representacién més aproximada del ‘efecto del valor de considerando el porcentaje de datos nonmnales aleatorios menores 0 iguales que el valor promedio mas 26 , donde 2 es un multiplicador, y oes la desviacién estindar de los datos. Si se toma A como 3.0,3.5,3.8 y 4.0, el poreentaje de valores menores 0 iguales que e} valor promedio mas Ao seria alrededor de 99.865 porciento, 99.977 por ciento, 99.993 por ciento, y 99.997 por ciento, respectivamente. BI Estado Limite de Resistencia I en las AASTHO LRED Design Specifications ha sido calibrado para una confiabilidad ‘objetivo de 3.5 con una correspondiente probabilidad de excedencia de 2.0 x 10 durante los 75 aftos de la vida de disefio. del puente, Esta confiabilidad de 75 aftos es cequivalente a una probabilidad de excedencia anual de 2.7 x 10° con un correspondiente indice de confiabiidad objetivo anual de 4.6. Esfuerzos similares de calibracién estén en desarrollo para el Estado Limite de Servicio. Periodos de relorno para eventos extremos se basan frecuentemente en probabilidades anuales de excedencia y se debe tener cuidado al comparar los indices de confiabilidad de los distintos estados limite. 1.3.2.2 — El estado limite de servicio prove ciertas disposiciones relacionadas con la experiencia que no siempre se pueden derivar solamente de consideraciones estadisticas © de resistencia. €1.3.2.3 —El estado limite de fetiga esté concebido para limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas para prevenir la fractura durante el ciclo de vida de disefio del puente C13.2.4 — El estado limite de resistencia considera la estabilidad o la uencia de cada elemento estructural. Si se excede Ia resistencia de cualquier elemento, incluyendo fempalmes y conexiones, se asume que Ia resistencia del puente se ha excedido. De hecho, en secciones de_vigas imiikples hay una reserva significativa de capacidad cléstica fen casi todos los puentes més alld de ese nivel de carga. La carga viva 0 puede posicionarse para maximizar los efectos de las fuerzas simultineamente sobre todas las partes de la seccin transverse. Asi, la resistencia a flexidn de fa seccién transversal del puente excede tipicamente la resistencia requerida para la carga viva total que puede aplicarse en el rimero de cariles disponibles. Puede ocurtir afectacion y datios significaivos bajo el estado limite de resistencia, peroSECCION 1 16 1.3.2.5 — Estados limite de Eventos Extremos — El estado limite de eventos extremes se debe considerar para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo o inundacién severos, 0 cuando se presenta choque una embarcacién, 0 un vehiculo, posiblemente bajo condiciones de socavacién 4.3.3 — Duetilidad — El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar para garantizar el desarrollo de deformaciones inelasticas significativas y visibles en los estados limite de resistencia y de eventos extremos antes de la falla, Los dispositivos de disipacién de energia pueden susttuirse por sistemas sismo resistentes dictiles convencionales y —_siguiendo la metodologia comespondiente 2 la que se refieren estas Especificaciones 0 en AASHTO Guide Specifications for ‘Seismic Design of Bridges. Para ol estado limite de resistencia my 2 1.05 para componentes y conexiones no dilctles 1.00 para disefios convencionales y detalles que ‘cumplen con estas Especificaciones 2 0.95 para los componentes y conexiones para las cuales se han especificado medidas adicionales para mejorar la ductilidad mas alla de las requeridas por estas Especificaciones Para todos los demas estados limite: a = 100 se espera que la integridad estructural global se mantenga. €1.3.2.5 —Se considera que los estados limite de eventos extremes son ocurrencias inicas cuyo periodo de retomo puede ser significativamente mayor que el periodo de disefio. del puente, C133 — La respuesta de los componentes estructurales 0 conexiones mis allé del limite elistico se puede caracterizar ya sea por un comportamiento feigil o dictil. EI ‘comportamiento fig es indeseable ya que implica la péedida sibita de la capacidad de carga inmedistamente despues de ‘ue e! limite esti se excede. El eomportamiento ductil se caracteriza por deformaciones inelstices signficativas antes de que ocura cualquier pérdida importante de la capacidad de carga. El comportamicnto dtctl adviere sobre la inminente ccurrencia de una fella estructural mediante grandes deformacionesinelisticas. Bajo cargas sismicasrepetitivas, se producen grandes clos de inversibn de deformacion inelistiea que disipan energia y tienen un efecto beneficioso cn Ia vida til de Ia estructura Si, por medio de confinamiento uw otras medidas, un ‘componente estructural o conexidn fabricados de matcriales frigiles puede soportar deformaciones incléstcas sin pérdida significative de la capacidad de carga, este componente puede considerarse diictil. Tal desempeno dictil se debe verificar mediante ensayos, Con el fin de lograr un comportamiento ineléstico adecuado el sistema debe tener un nimero suficiente de miembros dictles, ya sean: + Uniones y conexiones que también sean dictiles y puedan proporcionar disipacién de energia sin pérdida de ccapacidad; 0 + Uniones y conexiones que tengan suficiente resistencia en cexceso con el fin de asegurar que la respuesta inelistica se produzca en los sitios disefiados para proporcionar una respuesta dictil, de absorcién de energia. Deben evitarse respuestas con caractristicas estaticamente dictles pero dindmicamente no dictiles. Ejemplos de este comportamiento son las fallas por corte y adherencia en elementos de conereto y pérdida de accién compuesta en componentes solicitados a flexion. La experiencia indica que componentes tipicos disefiados de acuerdo con estas disposiciones generalmente presentan ucilidad adecuads. EI detallado de las conexiones y ilaciones requieren atencion especial, asi como proveer rmiltples recorridos para las carga. El Propictario puede especificar un factor minimo de uctlidad como una garantia de que se cbtendrén modos de falla dictiles. Este factor puede definirse como: snag on zat0000108 1.34 — Redundancia — Estructuras con multiples trayectorias de carga y estructuras continuas deben ser usadas, a menos que existan motivos justificados para no usarlas Para ol estado limite de resistencia: 4.05 para miembros no redundantes 1.00 para riveles __convencionales de redundancia, elementos de cimentacion donde @ representa la redundancia, como se especiica enel Articulo 105 = 0.95 para niveles excepcionales de redundancia mas alla de vigas continuas y una seccién transversal cerrada a la torsion Te = Para todos los demas estados limite: ne = 100 4.3.5 — Importancia operacional — Este articulo debe aplicarse Gnicamente a los estados limite de resistencia y de eventos extremos. El propietario puede declarar que un puente o cualquier ‘componente estructural 0 conexién del mismo tienen priondad operativa woo BBENE2OIS A (C133-1) Ay donde: A, + deformacién en estado iltimo A, + deformacién en el limite elastico La capacidad de ductilidad de componentes estructurales 0 conexiones pueden estableverse por medio de pruebas a gran ‘scala 6 con modelos analiticos basados en el comportamiento documentado de los materiales. La capacidad de ductilidad para un sistema estructural puede determinarse mediante la integracion de deformaciones locales sobre el sistema estructural completo. Los requisites especiales aplicables a los dispositivos Aisipadores de energia se deben alas rigurosss demandas a las, {ue estin sometidos estos componentes. C1.3.4 — Para cada combinacion de carga y estado limite bajo consideracién, la clasificaciOn del elemento segin su redundancia (redundante o no redundante) se debe basar en la contribucién del elemento a le seguridad del puente. Se ha propuesto diversos sistemas de medicién de la redundancia (Frangopol y Nakib, 1991). Cajones unicelulares y apoyos de una sola columna pueden ser considerados no redundantes a diserecién del propietaro. Para cajones de conereto pretensado, el niimero de los tendones en cada alma deben ser tomados a consideracién, Para secciones transversales de acero y consideraciones criticas a la fractura, consular la Seccién 6, El Maal for Bridge Evaluation (2008) define ta redundancia en los puentes como “la capacidad de un sistema estructural de un puente para soportar cargas después del daio © Ia falla de uno o més de sus miembros." Los factores proporcionados para los puentes segmentados en hormigén, posttensado en sistemas viga-cajén se encuentran en el ‘Apéndice E del Manual Guia, La confiabilidad del sistema abarca Ia redundancia considerando el sistema de los componentes y los miembros interconectados. La ruptura o la fluencia de un componente individual puede o no significar el colapso o la fala de toda la estructura 0 sistema (Nowak, 2000). Los indices de confiabilidad para sistemas completos son tema de investigacianes en curso y se prevee que abarcardn ductlidad, redundancia y de correlacin entre miembros. C13.S — Esta clasifcacién debe ser realizada por personal responsable de la red vial afectada y conocedor de sus necesidades operatives. La definicién de prioridad opevativa puede diferir de un propietario a otro y de una red vial a otra. Las directrices para Ia clasificacién de puentes criticos o esenciales son las siguientes: + Puentes requerides para funcionar para todo trafico unaSECCION 1 18 Para el estado limte de resistencia ver inspeccionado después del evento de disefo y que pueden ser ullzados por vehiculos de emergenciay con ‘ny 2 1.05 para puentes criticos o esenciales fines de seguridad, defensa, econdmicos, o fines qo aaa piss pas secundaris de aseguramiento dela vide inmediatamente 0.95 para puentes de relativamente poca _—_—‘esPués del evento de diseo. imponancia + Puentes que deben, como minitno, ser abiertos para Pera todos los demés estados lime: trinsto de yehiculos de emergencia y con fines de seguridad, defensa o econémicos, después del evento del y= 100 disefo, y abierto a todo el trafico dias después de ese evento Puentes clasificados por sus propietarios pueden utilizar un valor de 1<1.0 basado en ADTT, longitud libre, longitud de desvio disponible, u otro razonamiento para utilizar criterios menos rigurosos 41.4 — REFERENCIAS AASHTO. 2010. AASHTO LRFO Bridge Construction Specifications, Third Edition with Interims, LRFDCONS-3-M. ‘American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC. AASHTO, 2011 AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, Second Edtion, LRFDSEIS-2 ‘American Association of State Highway end Transportation Officials, Washington, DC. AASHTO. 2011. The Manual for Bridge Evaluation, Second Edition with Interim, MBE-2-M. American Association of ‘State Highway and Transportation Officials, Washington, DC. AASHTO. 2011, Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, 31th Edition, HM-31. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC. Frangopol, D. M., and R. Nakib. 1991. "Redundancy in Highway Bridges." Engineering Journal, American Institute of ‘Steel Construction, Chicago,IL, Vol. 28, No. 1, pp. 45-50, ‘Mertz, D. 2009. "Quantification of Structural Safety of Highway Bridges” (white paper), Annual Probability of Failure. Internal cornmunication. Nowak, A, and K.R. Collins, 2000. Reliability of Structures. McGraw-Hill Companies, Inc., New York, NY.0000108 SECCION2 TABLA DE CONTENIDO SECCION 2 — CARACTERISTICAS GENERALES DE DISENO Y UBICACION 2.1 —~ALCANCE. 2.2 —DEFINICIONES 2.3 — CARACTERISTICAS DE LOCALIZACION. 2.3.1 —Ubicacién de ta ruta 2.3.1.1 — General 2.3.1.2 — Cruces de vias acuaticas y llanuras de inundacién 2.3.2 — Disposicién del Sitio del Puente. 2.3.2.1 — General 2.32.2 — Seguridad del trfico. 2.32.2.1 — Proteccién de las estructuras. 2.32 2.2 —Proteccion de los Usuarios, 2.32.23 —Normas geométricas. 23.2.2.4—Superfcies de la carretera 2.3.2.2. —Colisiones de embarcaciones 2.3.3 —Galibos. 2.3.3.1 —De navegacién 2.3.3.2 — Galibo Vertical sobre careteras 2.3.3.3 — Galibo horizontal en carreteras. 2.3.3.4 — Cruce elevado sobre ferrocami 2.3.4 —Entorno 2.4 — INVESTIGACION DE LAS CIMENTACIONES 2.4.1 — General 2.4.2 — Estudios topograticos. 2.8 — OBJETIVOS DE DISENO 2.5.1 — Seguridad. 25.2—utlidad. 2.52.4 —Durabilidad, 2.5.2.1.1 Materiales. 2.5.2.1.2 —Medidas de autoproteccién 2.5.2.2 — Inspeccionabilidad 2.52.3 —Mantenibilidad 2.5.2.4 —Conducibilidad 2.5.2.8 — Servicios Pablices. 2.5.2.6 —Deformaciones. 2.5261 —General 2.5.2.6.2 —Criterios para Deflexion 2.5.2.6.3 — Criterios Opcionales para relaciones de Luz a Profundidad 2.8.2.7 — Consideracién de Futuras Ampiaciones 2.6.2.7.1 — Vigas Exteriores en Puentes de Vigas Multiples. 2.6.2.7.2 — Subestructura, 2.6.3 —Constructibilidad 2.5.4 — Economia, 25.4.1 — General 2.5.4.2 —Planos Alternativos 2.5.5 — Estética del Puente. 2.6 —HIDROLOGIA E HIDRAULICA 2.6.1 — General 2.6.2 — Datos del Sitio 2.6.3 — Analisis hidroldgico 2.6.4 — Analisis hidraulico 2.6.4.1 — General. 2.6.4.2 — Estabilidad de la comiente, 2.6.4.3 — Via aouatica del puente 2.8.4.4 — Cimentaciones del puente 2.6.4.4.1 — General 2.6.4.4.2 — Socavacion del puente. 2.6.4.5 — Calzadas de acceso al puente. 2.6.5 — Localizacién de aleantarilas, longitu, y area de la seccion hiraulea 26 ENE201522 2.6.6 —Drenaje de la Calzada 2.6.6.1 —General 2.6.6.2 —Tormenta de Disefio 2.6.6.3 —Tipo, Tamafio, y numero de desagues: 2.6.6.4 — Descarga de los Desagues del Tablero, 2.6.6.5 — Drenaje de Estructuras. 2.7 — SEGURIDAD DEL PUENTE 2.7.1 — General 2.7.2 —Demandas de Disefio. 2.8 — REFERENCIAS SECCION 2 2:23 2.23 224 224 224 2-25 2-25 2.25 225 2-280000108 co QGENE2015 SECCION 2 — CARACTERISTICAS GENERALES DE DISENO Y UBICACION 2.4 — ALCANCE Se proporcionan los requisites minimos para espacios libres, proteccién del medio ambiente, estética, estudios geolégicos, economia, manejabilidad, durabilidad, faciidad de construccién, facilidad de inspeccién y facilidad de mantenimiento. Se referencian los requisitos minimos para la seguridad de! trafico, Se incluyen los requisitos minimos para drenaje y medidas de proteccién contra agua, hielo y sales, Se tratan, en detalle, la hidrologia y la hidréulica por Teconocimiento de que muchas fallas de puentes han sido causadas socavacién, 2.2 — DEFINICIONES Agradacién — Acumulacién general y progresiva, 0 elevacion del perfil longitudinal de un cauce, como resultado de sedimentacion Ancho de la Acera — Espacio despejado para uso exclusivo de peatones entre barreras o entre el bordilo y une barrera, Anchura de la Luz de la Via Acuatica 0 rea de la luz del puente en un escenario especifico, y medida perpendicularmente a la direccién principal del flujo. Canal Estable — Condicién que existe cuando una cortiente tiene un cauce y una seccién transversal que permite @ su canal transportar el agua y los sedimentos entregados desde aguas arriba, sin significativas degradacién, agradacién o erosién de las riberas, Carril de emergencia [Clear zone] — Espacio libre, relativamente plano, més allé del borde de la calzada para estacionamiento temporal y de emergencia de Vehiculos. El carril de emergencia no incluye bermas ni cartles auxilares, Cuenca — Area confinada por divisorias de drenaje, y que tiene frecuentemente solemente una salida de descarga. El area total de drenaje que porta escorrentia a un solo punto. Degradacién — Disminuctin general y progresiva de! perfil longitudinal del cauce como resultado de erosion a largo plazo. Descarga de Diseho — Caudal maximo de agua que ‘se espera en un puente sin superar las restricciones de disefio adoptadas, Embalse de Retencién — Instalacién de manejo de C24 Esta sec tiene la intencidn de proporsionar al disefador a suficiemte informacion para determinar la configuracion y dimensiones generales det puente22 SECCION 2 aguas pluviales que confina la escorrentia y la descarga temporaimente a través de una estructura hidraulica de salida hacia un sistema de conduccion, aguas abajo. Estructura Hidréulica — Cualquier configuracién construida en una corriente de agua 0 colocada en la vecindad de la ribera para desviar la corriente, inducir sedimentacion, inducir socavacién 0, de alguna otra manera, alterar el fiujo y el régimen de sedimentacién de la corriente de agua. Galibo — Espacio libre horizontal o vertical, Geomorfologia de la Corriente — EI estudio de una corriente de agua y sus llanuras de inundacién con, respecto a sus formas terrestres, a la configuracion general de su superficie, y a los cambios que ocurren debido a la erosion y a la acumulacion de desechos de. la erosi6n, Hidréulica — La ciencia que se ocupa de la mecanica, del comportamiento y el flujo de liquidos, especialmente en tuberias y canales. Hidrologia — Ciencia que se ocupa de la ocurrenci distribucion y circulacion de agua en la tierra, incluyendo, precipitacion, escorrentia y agua subterranea, Hiperfiujo — Cualquier flujo de marea (o fluvial) con un ‘caudal mayor al de la inundacién de 10s 100 afios pero. no mayor al de la inundacién de los 500 afios Imbornal — Dispositive para captar y drenar agua a través del tablero. Inundacién de Disefio por Socavacién — El flujo de inundacién igual 0 menor al de la inundacion de 100 alos que produce la socavacién mas profunda en las. cimentaciones del puente. La carretera o el puente pueden inundarse en la etapa de la inundacion de diseno por socavacion, La peor condicion de socavacion Puede ocurrir para la inundacion de desbordamiento, ‘como resultado del potencial de flujo por presién. Inundacién de Disefo para la seccién hidratilica de Ja via acudtica — La descarga, volumen, escenario, 0 cresta de ola maximos y su probabilidad ascciada de excedencia, seleccionada para el disefio de una carretera 0 puente sobre un rio 0 llanura de inundacién, Por definicién, la carretera 0 puente no se inundaran bajo este escenario de inundacién de disefio para la ‘seccién hidraulica de la via fluvial Inundacién de Verificacién para Socavacién — Inundacién resultante de mareas (0 crecientes fluviales) por tempestad, torments y/o fluctuaciones en la marea, ‘con un caudal en exceso de la inundacion de disefio por socavacion, pero en ningiin caso una inundacién con un. periodo de retorno superior al normalmente utiizado de 500 afios. La inundacién de verificacién por socavacion, se utiliza en fa investigacion y evaluacion de la0000108 oe ~ 26 ENE2015 * cimentacion de! puente para determinar si puede soportar el flujo y la socavacién correspondiente, sin perdida de estabilidad. Ver También hiperfiujo. Inundacién de los 500 Afios — Inundacion debida a tormenta ylo marea con una probabilidad del 0,2% a ser igualada o excedida en cualquier afi. Inundacién de Poblacién Mixta — Flujos de inundacién derivados de dos o mas factores causales, por ejemplo, pleamar causada por vientos costeros de ln huracdn 0 por lluvia © por acumulacién de nieve. Inundacién de los 100 ahos 0 Inundacién de Verificacién [Check Flood] — Inundacién debida a tormenta, creciente 0 marea, con 1 porciento de probabilidad de ser igualada 0 excedida en cualquier ato Inundacién de desbordamiento — Inundacién que, si es excedida, genera un flujo sobre la carretera o el uente, sobre una estructura divisoria de aguas [watershed divide] 0 a través de estructuras provistas para la mitigacién de emergencies. El peor caso de socavacion puede ser causado por la inundacién de desbordamiento. Lagrimal — Depresién lineal en ta parte inferior de los componentes para hacer que al caer el agua fluya sobre la superficie y permitir su caida Marea — El aumento y la disminucién periédicos del nivel de los océanos que resultan de la interaccion gravitacional de la Tierra, fa Luna y el Sol, Peralte — La inclinacién de la superficie de la calzada para balancear parcialmente ia fuerza centrifuga sobre los vehiculos en curvas horizontales Pleamar — Marea de nivel incrementado que ocurre alrededor de cada dos semanas durante luna liena 0 luna nueva. Puente de Mitigacién — Abertura en un terraplén, en Una lianura de inundacion, para permit el paso del flujo. Socavacién Local — Socavacién en un canal o en una llanura de inundacién jocalizada en un pilar, estribo, u otra obstruccién al fiujo. ‘Socavacién General o de Contraccién — Socavacién en un canal o en una llanura de inundacién que no esta localizada en un pilar u otra obstruccion al flujo. En un canal, la socavacion general 0 de contraccién, por lo general afecta 2 toda o casi toda su seccién y es comunmente causada por una contraccién del flujo. Via acuética — Cualquier corriente de agua, io, estanque, lago u océano.24 SECCION2 230 — LOCALIZACION CARACTERISTICAS DE 2.3.41 —Ubicaci6n de la ruta 2.3.4.4 — General — La eleccién de la ubicacién de los puentes se apoyara en el analisis de allernalivas, teniendo en consideracion factores econémicos, ingenieriles, sociales y ambientales, asi como los costos de mantenimiento e inspeccién asociados con las. estructuras y con la importancia relativa de los factores listados arriba, Debera prestarse atencién, de acuerdo con el riesgo. involucrado, a localizaciones favorables del puente, tales que: © Se ajusten a las condiciones creadas por el obstaculo salvado; ‘+ Facilten disefio, construccién, operacion, inspeccion y mantenimiento practicos y rentables: ‘+ Provean el nivel deseado de trafico de servicio y de seguridad, y ‘+ Minimicen impactos adversos de la carretera sobre: fa vecindad y el ambiente. 2 — Cruces de vias acuaticas y llanuras de inundacion — Los cruces de vias acuaticas deben. localizarse considerando los costos iniciales de la construccion y la optimizacion de los costos totales, incluyendo obras hidréulicas y las medidas de ‘mantenimiento necesarias para reducir la erosion. Los estudios de cruces alternatives deben incluir evaluacion de: + Caracteristicas hidrolégicas e hidraulicas de la via acualica y de su llanura de inundacién, incluyendo la establidad del cauice, el registro de inundaciones y, fen cruces de estuario, alcance y cicls de las mareas. + El efecto del puente propuesto sobre el patron del fiyjo de ias inundaciones y el consecuente potencial dde socavacién en las cimentaciones del puente. + Elpotencial de crear nuevos riesgos de inundacién ‘oaumentar los existentes, y + Impactos ambientales sobre l@ via acuatica y su llanura de inundacion. Los puentes y sus accesos sobre llanuras de inundacion deben ubicarse y disefiarse teniendo en cuenta las metas y los objetivos del manejo de la llanura de inundaciéon, incluyendo: + Prevencién del uso y desarrollo antiecondmico, peligroso 0 incompatible de las llanuras de inundacién, + Evitar, cuando sea posible, la ocurrencia de signifcativas invasiones transversales longitudinales. + Minimizacién, cuando sea posible, de los impactos, (23.1.2 — La orientacién detallada sobre Ta evaluacién de procedimientos para la ubicacién de los puentes y sus accesos, sobre las lanuras de inundacién estén contenidos en Federal Regulations. and the Planning and Location Chapter del AASHTO Model Drainage Manual (ver el comentario en el Articulo 2.6.1). Les Ingenieros con conocimiento y ‘experiencia en la aplicacién de la guia y los procedimientas, del AASHTO Model Drainage Manual deberian participar en las decisiones de localizacién. En general, es més seguro y ids rentable evitar problemas hidriulicos seleccionando la ubicacién favorable de cruce que intentar reducir al minimo los problemas en un momento posterior a través de medidas de 65in \Vigas cajén vaciadas in sit 0.0454 0.0401. Concrete ; Proleneado |Viges | prefabricadas 0.0451 0.0401. Vigas de estructuras para peatones 0.0391 0.030 Vigas cajin adyacentes 0.0301 0.026. Profundidad total de vigas | Carpet e.osa. 032 Acero Profundidad de porcién de acero de viga | compuesta nae bee Cerchas, 0.1001 0.4001 eves a6. 1120040000108 2.8.2.7 — Consideracién de Futuras Ampliaciones 2.8.2.7. — Vigas Extoriores on Puentes de Vigas ‘Miitipies — A menos que las futuras ampliaciones sean practicamente inconcebibles, la capacidad de carga de las vigas exteriores no debe ser menor que la capacidad de carga de las vigas interiores. 2.5.2.7.2 — Subestructura — Debe considerarse el disefio de la subestructura para las condiciones de una ‘ampliacion cuando puedan preverse las ampliaciones futuras. 25.3 — Constructibilidad — Las cuestiones de constructibilidad deberian incluir, pero no limitarse a, aspectos de deflexién , de resistencia del acero y del concreto, y de estabilidad durante tapas criticas de construcci6n. Los puentes deben construirse de manera tal que la fabricacién y montaje puedan desarroliarse sin dificultad © peligro indebides y que los efectos debido a las fuerzas. de construccién estén dentro de limites tolerables, Cuando el Disefiador haya supuesto una secuencia de Cconstruccién en particular para inducir ciertas tensiones bajo carga muerta, esa secuencia deve definise en los documentos contractuales. Debe llamarse la atencién en fos documentos contractuales donde quiera que haya, o pueda haber, restricciones impuestas sobre los métodos de onstruccion, por consideraciones ambientales 0 por otras razones. ‘Al menos un método de construccién deberd indicarse fen los documentos contractuales cuando ef puente tenga una complejidad inusual, tal que seria irrazonable esperar que un contratista experimentado pueda predecir y estimar un metodo de construccién apropiado mientras licta el proyecto. Debe indicarse en los documentos contractuales la necesidad de refuerzo ylo atriostramiento 0 apoyo temporal, si asi lo requiere el disefio. Deben evitarse detalles en los que se requiera soldaduras en zonas restringidas 0 colocacion de concreto a través de congestiones de refuerzo. Deben considerarse las condiciones climaticas @ hidraulicas que puedan afectar la construccion det puente. 25.4— Economia 2.5.4.1 — General — Deben seleccionarse los tipos estructurales, las longitudes de vanos, y los materiales teniendo en’ cuenta los costos proyectados. Deben considerarse los costos de gastos futuros durante la "6 ENEIOS 246 €25.2.7.1 — Esta disposicién apliea @ cualquier elemento longitudinal a flexion considerado tradicionalmente como larguero, viga secundaria © viga principal 2.5.3 — Un ejemplo de una secuencia de construecién en particular seria donde el diseRtador especifica que la vige de acero debe apoyarse mientras se vacia el tablero de concreto, dde manera que la viga y el tableto actien de forma compuesta tanto para carga muerta como para carga viva, Un ejemplo de un puente complejo podria ser un puente atirantado que tiene limitaciones en lo que va a cargar. especialinente en términos de equipos, durante construccién, ‘Si estas limitaciones no son evidentes para un contratista cexperimentado, puede exigirsele al contratista la realizacién de mds andlisis previos de lo comin. Fsto puede no ser viable para el contratistacadas las restriceiones inusuales de tiempo ¥¥ presupuesto para licitacin. Esta Articulo no requiere que el diseftador le ensefie al ccontratista como se construye un puente: se espera que el ccontratista tenga la experiencia necesaria. Tampoco se pretende restcingie que el contetista sea innovador para tomar ventaja de sus competidores Manteniendo constantes los dems factores. normalmente se prefieren disefios que sean auto-soportados 0 que usen sistemas de formaleteria estandarizada, sobre aquellos que requieran formaleteriajnica y compleja Debe protegerse adecuadamente del trfico a la formaleteria temporal colocada en el caril de emergencia, €2.5.4.1 — Si estén disponibles datos acerca de tendencias en costos de mano de obra y materiales, su efecto deberia proyectarse al momento en el probablemente se construya el puente,246 vida til proyectada del puente. Deben considerarse factores regionales, tales como disponibilidad de materiales, fabricacién, localizacién, transporte, y restricciones de montaje 2.6.4.2 — Planos Alternatives — E1 Propietario puede requerir la preparacion y lictacién de pianos alternativos en casos en los cuales los estudios econémicos no den luna opcién ciara. Los disefios de planos alternativos deben tener valores similares. de seguridad, funcionalidad, y estetica, Deben evitarse, tanto como sea posible, puentes méviles sobre vias acuaticas navegables. Cuando se ropongan puentes moviles, debe incluirse en las ‘comparaciones econémicas por lo menos una alternativa fa 2.5.5 — Estética del Puente — Los puentes deben Ccomplementar su entorno, ser de forma gracit, y tener una apariencia de resistencia adecuada, Los ingenieros deberian procurar una apariencia mas Placentera mejorando las formas y relaciones de los Componentes estructurales. Debe evitarse la aplicacion de embellecimiento extraordinario y no estructural Deben tenerse en cuenta las siguientes directrices: © Durante la seleccién del sitio y la etapa de localizacién deberia estudiarse, y refinarse durante la etapa de disefios preliminares, diseftos alternativos del puente sin o con poces pilares, «La configuracién de los pilares deberia ser consistente con la superestructura en forma y en detalle. + Deberia evitarse cambios abruptos. en la configuracién de componentes y tipos estructurales, Donde no pueda evitarse la interfaz entre tipos estructurales diferentes, deberia lograrse una transicion de apariencia fluida entre un tipo estructural y otro. ‘+ No deberia pasarse por alto la atencién a los detalles, tales como los bajantes para drenaje del tablero, ‘+ Si debido al funcionamiento y/o @ consideraciones econdémicas se prescribe el uso de una estructura elevada, el sistema estructural deberia seleccionarse para proporcionar una apatiencia abierta y no atiborrada, + Donde sea posible debe evitarse el uso del puente como soporte de vallas publicitarias o direccionales 0 de iluminacién ‘+ Los Rigidizadores transversales de almas no deben ser visibles en elevacion, excepio aquellos ocalizados en los puntos de apoyo. ‘* Deberian preferirse estructuras en arco para salvar caiiadas profundas, SECCION 2 Las comparaciones de costo entre altemativas estructurales beri basarse en consideraciones a largo plazo. incluyendo inspeceién, mantenimiento, reparacién, y/o reemplazo. El ‘menor costo iniial no necesariamente conlleva el menor costo total Puede lograrse frecuentemente _mejoras ia von pequefios cambios en a forma © en la posicidn de elementos estructurales @ un costo espreciable. Sin embargo, para puentes prominentes, frecuentemente se justfica el costo adicional para lograr una mejor apariencia, teniendo en cuenta que el puente prabablemente va a ser un rasgo caracteristico del paisaje por 75 afios © mas, Direcitices exhaustivas sobre la apariencia de un puente estén fuera del alcance de estas Especificaciones. Para orientacion al respecto, los Ingenieros pueden recurrir a documentos tales como Bridge Aesthetics Around the World (1991), del ‘Transportation Research Board Las estructuras modemas més admiradas son aquellas que dependen de la buena apariencia de la configuracién de sus componentes estructurales ‘© Los componentes se conforman para responder a a funcién estructural. Son gruesos donde las tensiones son mayores y delgados donde las tensiones son menores. ‘+ Es visible la fmcién de eada parte y cémo se desempet dicha funci6n. + Los componentes son esbeltos. ampliamente espaciados, preservando la vista através de la estructura, ‘+ El puente se ve como un todo, con todo los elementos, consistentes y contribuyendo al todo; por ejemplo, todos Jos elementos deberian provenir de ia misma familia de formas, como las formas con bardes redondeados. ‘© EI puente cumple con su funcién con un minimo de material y de nimero de elementos. ‘© El tamafio de cada elemento esta claramente relacionado, ccomparado con el de los otras, con el concepto estructural {otal y con el trabajo que el componente hace, y * El puente como un todo tiene una relacién clara y lgico ‘con su entorno. ‘© Se han propuesto varios procedimientos para integrar el pensamiento estético en el proceso de disefio {Gottemoeller, 1991),0000108 2.6 — HiDROLOGIA E HIDRAULICA 2.8.1 — General — Deben realizarse estudios y fevaluaciones hidrolégicos ¢ hidraulicos de los sitios para uentes sobre corrientes de agua como parte del desarrollo de pianos preliminares. Los detalles de estos estudios deberian estar en consonancia con la importancia y el riesgo asociados con la estructura, Las estructuras temporales usadas por el Contratista para acomodar el tréfico durante la construccién deben disefiarse teniendo en cuenta la seguridad de los vigjeros, y de los duefios de propiadades adyacentes, asi como fa minimizacién del impacto sobre los recursos naturales de las llanuras de inundacién, El Propietario puede permit’ requisitos de disefio revisados cconsistentes con el periodo de servicio especificado y para la amenaza de inundacién representada por, la estructura temporal. Los documentos contractuales para las estructuras temporales deben delinear las Tespectivas responsabilidades y riesgos tomados por la autoridad de carreteras y el Contratista La evaluacién de las alternativas de disefio de! puente debe considerar la establidad del la corriente de agua, agua estancada, distrbucién y velocidad del flujo, potencial de socavacién, amenaza de inundacion, dindmica de mareas, donde sea apropiado, y la secon, . 20 ENF2015 247 Los principales componeates estructurales determinant apariencia de un puente porque son las partes més grandes y son las que primero se ven. Consecuentemente, Ios ingenieros eberian procurar una excelente apariencia de las partes del ‘Puente en e! siguiente orden de importancia: © Alincamiento vertical _y horizontal y posicién in el ‘entorno: © Tipo de superestructura, v. gr. arcos, vigas, etc © Colocacion de los pilares; © Colocacién y altura de los estribos: ‘© Forma de la superestructura, v. gr, recta, em arco, ‘acartelads, profunda; © Forma de los pilares; ‘© Forma de los estribos: ‘© Detalles de parapetos y barandillas; ‘© Colores y texturas de ias superficies: y © Omamentacién EI disefador deberia determinar Ia posicién probable de la mayoria de los observadores del puente, y usar esa informacién como dizectriz para juzger la importancia de los vvariados elementos en la apariencia de la estructura Pueden usarse dibujos en perspectiva de fotografias tomadas desde puntos de observacion importantes para analizar la apariencia de las estructuras propuestas. También son tiles los modelos, La epariencia de detalles normales deberia revisarse para garantizar que encajan el concepto de diseiio del puente, C261 — Las disposiciones de este Articulo ineorporan pricticas y pracedimientos mejorados para el disefio hidrdulico de puentes. El Mode? Drainage Manual de la AASHTO contiene orientacion detallads para Ia aplicacién de dichas précticas + procedimientos, Este documento contiene directrices y referencias sobre procedimientos de disefio y programas para computador para disco hidrolbgico © hidriulico. También incorpora directrices y referencias de las Drainage Guidlines da la AASHTO. que acompafia al Model Drainage Manual Puede eneonirarse informacién sobre el Programa Nacional de ‘Seguros contra Inundacién en 42 USC 4001-4128, The National Flood Insurance Act (ver tambien CFR $9 de 44 a 77) y 23 CER 650, Subpart A, Location and Hydraulic Design © Encroachment on Floodplains. Estudios hidrolégicos, hidréulicos, de socavacién, y de estabilidad de la corriente de agua se ocupan de predecir Mujos ¥ frecuencias de inundacién y con los complejos. procesos fisicos que implican las acciones e interacciones entre agua y suelo durante 1a ocurrencia de ios flujos de inundacion predichos. Estos estudios deberian ser realizados por un Ingeniero con el conocimiento y lz experiencia para hacer Juicios précticos con respecto a el aleance de los estudios que ‘se realizarin y el significado de los resultados obtenidos. El revasonsna0%4248 Consistencia con los criterios establecidos por el Sistema Nacional de Gestién del Riesgo de Desastres. 2.6.2 — Datos del Sitio — Un plan de recoleccién de datos de un sitio especifico debe considerar: + Recoleccién de datos topograficos aéreos_ylo terrestres sobre distancias apropiades aguas arriba ¥y aguas abajo del puente para el canal principal y 5us planicies de inundacion; + Estimacién de elementos de rugosidad para la corriente de agua y sus planicies de inundacién dentro del alcance de la corriente bajo estudio; ‘+ Muestreo de! material del cauce de la corriente a profundidades suficientes para_comprobar las caracteristices del material para andlisis de socavacién, Perforaciones subterréneas; Factores que afecten las etapas del agua, incluyendo niveles altos de la comente, embaises, embalses de retencion, mareas, y estructuras de control de inundaciones y sus procedimientos de operacién; + Estudios y reportes existentes, incluyendo aquellos realizados de acuerdo con las disposiciones del Sistema Nacional de Gestion del Riesgo u otros programas de control de inundaciones; ‘+ Informacion histérica disponible acerca del comportamiento de la corriente de agua y del funcionamiento de la estructura. durante ‘SECCION 2 Hh isefo de las cimentaciones det puente se logra mejor ‘mediante un grupo interdisciplinario de ingenieros estructurales, hidraulicos, v geotéenicos, Et Model Drainage Manual de la AASHTO también contiene directrices y referencias sobre: ‘+ Métodos de diseRo para evaluar la precision de los «studios hidraulios, incluyendo los elementos para un plan de recoleccién de datos; + Orientacion para estimar picos y volimenes de flujo de inundacibn, incluyendo requisitos para el disefo de carreras interestatales de acuerdo con 23 CER 650, Subpart A, + “vasiones + Procedimientos o referencias para andlisis de mareas en vias acuticas, conrientes reguladas, y eveneas urbanas; Evaluacion dela estabilidad del cauce; Uso de los procedimientos y sofevare reeomenkados para disefioy dimensionamienio de puentes sobre vias + Localizacion y diseho de puentes para resist daito por socavacién por cargas hidrulicas creedas por la cortiente dl agua, por hielo, 0 por residues: * Cileulo de la maynitud de socavacién general © de contraccién, socavacién local. y de las medides de contol: + Diseto. de puentes de mitigacién, desbordamiento, riberas guia. y ots hidrtuicas:y + Procedimientos para diseRo hidréulico de alcantrillas rectangulares del tamafo de un puerte. ‘camino de ‘estructuras (2.62 — La evaluacion hidréulica necesariamente involuera muchas suposiciones. Entre las mis. importantes estin los coeficientes de rugosidad y la proyeccién de magnitudes a Targo plazo, v. gr., Ie inundacién de los $00 aos u otras ‘grandes inundaciones, Puede esperarse que la escorrentia de luna tormenta dada cambie con las estaciones, con las condiciones climaticas inmediatamente pasadas, y con ‘cambios naturales o antropoméricos en las condiciones de la superficie, La habilidad para proyectar estadisticamente intervalos de inundacin a largo plazo es una funcién de la ‘exactitud de Ia base de datos de inundaciones pasadas, y tales pproyecciones frecuentemente cambian como resultado de ‘nuevas experiencias. Los anteriores factores hacen que la investigacion de la inundacion de verificacién para socavacién sea un importante, pero altamente variable, criterio de seguridad que puede que sea dificil de reproducir, a menos que todas las suposiciones originales del Disefiador sean usadas in en una investigacién de socavacién posterior sl diseio. Obviamente, aguellas, suposiciones originales deben ser razonables dados los datos, ‘condiciones, y proyecciones disponibles en ef momento dei disefo original.0000108 inundaciones pasadas, incluyendo la socavacién ‘observada, erosion de ias riberas. y dao estructural debido a fiujos de residuos o avalanchas; y © Posidles cambios geomorfolégicos en el flujo del canal. 26.3 — Anélisis hidrot6gico — E1 Propietario debe Geterminar el alcance de los estudios hidrolégicos con base en la clesiicacion funcional de la carretera, los requisitos nacionales, departamentales y municipales aplicables, y la amenaza de inundacion en el sitio. Deben investigarse os siguientes fujos de inundacién, Cuando sea apropiado, en los estudios nidrolégicos’ + Para evaluar la amenaza de inundacién y cumplir con los requisitos de le administracién de la planicie {de inundacion ~la inundacién de les 100 afios; © Para evaluar los riesgos a los usuarios de la carretera y los dafios ai puente y sus calzades de ‘acceso la inundacién de desbordamiento yio la inundacién de disefio para socavacién; © Para evaluar dafio calastrofico por inundacién en sitios de alto riesgo-una inundacién de verificacién de magritud seleccionada por el Propietario, apropiada para las condiciones del sitio y para las condiciones percibidas de riesgo; © Para investigar la competencia de las cimentaciones del puente para resistir socavacién - Inundacion de \Verificacién para Socavacién; ‘© Para satisfacer politicas y criterios de disefo de la agencia - Inundacion de Disefio para la luz de la via acuatica y socavacién del puente para las diferentes clases funcionales de las carreteras; ‘© Para calibrar perfiles de la superficie del agua y para evaluar el funcionamiento de estructuras existentes. inundaciones histéricas, y © Para evaluar las condiciones ambientales ~ Informacién de la inundacién basica, y en cruces de cestuarios, el alcance de la pleamar y de la marea. Deberia especificarse la investigacion sobre los efectos del aumento del nivel del mar sobre los alcance de la marea para estructures que crucen recursos marinos o de estuaries. 2.6.4 — Anal lico 2.6.4.1 — General — Ei Ingeniero debe utilizar modelos anallticos y técnicas que hayan sido aprobados por el Propietario y que sean consistentes con el nivel requerido de analisis, 2.6.4.2 — Estabilidad de la corriente — Deben realizarse estudios para evaluar la estabilidad de la via acuatica y el impacto de la construccion sobre ésta Deben considerarse los siguientes asuntos: ‘= Si el régimen de Ia corriente esta degradandose, agradandose, o en equilibrio, on” QGENEZNS = €2.63 — EI periodo de retomo de los flujos de marea deberian relacionarse con las elevaciones det agua por huracéin ‘© tormenta tal y como se reportan en los estudios de la FEMA otras agencias. Deberia prestarse atencién particular a la seleccidn descargas de disefio y de inundacién de verificacién para eventos de inundacion de poblaciones mixtas. Por ejemplo. el flujo en ‘estuario puede consist en Flujo de marea y escorrentia de la ‘cuenca aguas arriba. Si los flujos de poblacién mista dependen de la ocurencia de Un evento meteoral6gica mayor, tal coma un huracin, es necesario evaluar y_considerar Tos ritmos relativos de’ los eventos e fljos pico individuales en Ia seleccion de la ‘descarga de disefo, Probablemente este es el caso de los flujos cen un estuaio. Si los eventos tienden a ser independientes. como puede ser el ‘caso de inundaciones en regiones montafiosas causadas por cescorrentia de Ilva 0 de nieve derretida, el Diseftador deberia ‘evaluar ambos eventos independientementey _entonces considerar la probabilidad de que ocurran al mismo tiempo.2-20 SECCION 2 ‘+ Para cruces sobre la corriente cerca de afluentes, el efecto de la corriente principal y del afluente sobre las etapas de inundacion, las velocidades, distribucion de los fiujos, movimientos verticales y horizentales de la corriente, y el efecto de estas condiciones sobre el disefio hidraulico del puente; ‘+ Localizacién de cruces favorables sobre la corriente, teniendo en cuenta si la corriente es recta, en meandros, trenzada, o transicional, o mecanismos de control para proteger el puente de condiciones existentes o futuras que puedan anticiparse; El efecto de cualquier cambio propuesto del canal El efecto en el cauce de la explotacién de agregados u otra operacién; ‘+ Cambios potenciales en la tasa 0 volumenes de la escorrentia debido @ cambios en el uso de la tierra; + El efecto de cambios en el patron natural geomorfoldgico de la corriente sobre la estructura Propuesta; y ‘+ El efecto de los cambios geomorfologicos sobre las, estructuras existentes en la vecindad de la estructura propuesta, 0 causados por ésta Para condiciones inestables de corriente o flujo, deberan realizarse estudios especiales para evaluar los cambios futuros probables en la forma en planta 0 en el perfil de la corriente y para determinar las medidas de mitigacion que se incorporaran en el disefo, o en un tiempo futuro para la seguridad del puente y las calzadas de acceso. 2.6.4.3 — Via acuatica del puente — El proceso de disefio para dimensionar la via acuatica del puente debe inclu ‘+ La evaluacién de patrones de flujo de inundacién en, e! canal principal y en la planicie de inundacién para las condiciones existentes, y ‘La evaluacién de combinaciones de prueba de perfiles, alineaciones de la carretera, y longitudes del puente que sean consistentes con los objetivos de disero. Cuando se haga uso de estudios existentes de inundaciones, debe determinarse su precision. 2.6.4.4 — Cimentaciones del puente 2.6.4.4.1 — General — Deben coordinarse los aspectos: estructurales, hidraulicos y geotecnicos del disefio de las cimentaciones y deben resolverse las diferencias antes de la aprobacién de los planos preliminares. €2.6.4.3 — Las combinaciones de prueba deberian tomar en cuenta lo siguiente ‘+ Incremento en la elevacion de In superficie del agua ceausado por el puente, © Cambios en patrones y velocidades del flujo de ‘nundacién en el canal y en la planicie de inundacién, + Localizacién de controles hidréulicos que afecten el flujo através de la estructura Ia estabilidad a largo plazo de la corriente,, ‘+ Gilibos entre elevaciones del flujo de agua y Ia secciones bajas de le superestructura para permitir el paso de fujos de escombros y de residuos, La necesidad de proteccign de las cimentaciones det puente, del cauce y de las riberas. y ‘© Evaluacién de los costos de capital y amenazas de inundacién asociados con las alternativas proyectadas para el puente por medio de procedimiento de evaluacién €2.6.4.4.1 — Para reducir Ia vuinerabilidad del puente ante ef allo por socavacién y carga hidréulica, deberian tenerse en cuenta los siguientes conceptos generales de disefio: © Poner las elevaciones del tablero tan alto como sea practicable para las condiciones dadas del sitio para minimizar desbordamiento por inundacién. Cuando el puente sea susceptible de ser desbordado, proporcionar0000108 2.6.4.4.2 — Socavacién del puente — La socavacién fen las cimentaciones de! puente se investiga para dos condiciones, tal como lo requiere el Articulo 3.7.5 ‘+ Para la inundacién de disefo para socavacion, debe suponerse, para las condiciones de disefio, que el material del cauce en el prisma de socavacion por encima de la linea de socavacién total na sido removido. La inundacién de disefo, de creciente, de marea 0 de composicion mixta debe ser la mas severa de los eventos de los 100 afios o de una inundacion de desbordamiento con un periodo de recurrencia menor. * Para la inundacion de verificacién para socavacién fa eslabilidad de las cimentaciones del puente debe investigarse para condiciones de socavacién que resulien. de una determinada inundacion de reciente de tormenta, de marea o de composicién mixta que no exceda el evento de os 500 arios o de luna inundaci6n de desbordamiento con menor periodo de recurrencia. No es necesaria una reserva en exceso de la requerida para estabilidad bajo esta condicién. Debe aplcarse el estado limite del evento extreme, Si las condiciones del sitio, debidas a acumulacion de sxcoons, 26 ENE2015 seceiones de desbordamiento o de calzadas de acceso, y adelgazar la superestructura para minimizar el arca sujeta a carga hidraulica y la recoleccién de hielo y residuos, ‘© Usilizar puentes de mitigacion, riberas-guia, diques, y otras estructuras hidréulicas para reducir la turbulencia y Ja fuerza hidraulica que actia en los estribos del puente. ‘© Utilizar disefios con luces continuas. Anclar las superestructuras a sus subestructuras donde estén sujetas a ls efectos de cargas hidréulicas, flotabilidad, hielo, 0 impactos 0 acumulaciones de residuos. Proporcionar ventilacién y drenaje a la superestructura, + Donde sea practico, limitar el nimero de pilares en cl canal, adelgazar las formas. de los pilares, y alinear los pilares con la direccién del flyjo de inundaciones. Evitar Jos tipos de pilares que recojan hielo y residuos. Localizar Jos pilares més allé de la inmediata vecindad de las riberas de la cortient ‘© Localizat Ios estribos detras de las riberas del canal donde se anticipe que haya problemas significativos de ‘2cumulacion de hielo o residuos, socavacion, o estabilidad del canal, 0 donde deban cumplirse con necesidades ambientales 0 regulatorias, v. gr, cruzando sobre hhumedales, ‘© Disefar pilares sobre planicies de inundacién como pileres en rios. Localizar sus cimentaciones a profundidades apropiadas si hay probabilidad de que el cauce de la corriente cambie de lugar durante la vida de la estructura o que puedan ocurrir cortes en el canal ‘© Donde sea prictico, usar rejillas para flujos de escombros ‘0 bolardos para residuas para detencrlos antes de que Heguen al puente. Cuando sea inevitable Ie acurmulacién significativa de flujos de escombros 0 de residuos, deberia tenerse en cuenta sus efectos al determinar la profundidad de socavacién y las cargas hidrdulicas. €2.6.4.4.2 — La mayoria de colapsos estructurales en los Estados Unidos y en otras partes son el resultado de EL costo adicional por hacer que ef puente sea menos vulnerable & daftos por socavacin es pequefio en comparacién ‘con el costo total del colapso del puente. La inundacién de disefio para socavacién debe determinarse ‘con base en el juicio del Ingenicro sobre las condiciones hidrolégicas e hideéulicas en el sitio. El procedimiento recomendado es evaluar la socavacién debida a los flujos de inundacién especificadas y diseftar la cimentacién par el evento que pueda causar la més profunda socavacién total. El procedimiento recomendado para determinar la profundidad 4e socavacion total en las cimentaciones del puente es como sigue: Estime Ia agradacién a largo plazo del perfil del canal o [La degradacion durante la vida itil del puente; Estime los cambios a largo plazo en a forma en planta del canal durante la vida itil del puente; ‘* Como una verificacion de diseti, ajuste la seccién transversal existente del canal y de la planicie de 224222 escombros 0 de residuos, y las condiciones de bajo nivel de agua cerca de afluentes de la corriente imponen el uso de una inundacién mas severa que las de socavacién, de disefio 0 de verificacién, el Ingeniero puede usar tal evento de inundacion Las zapatas comdas sobre suelo 0 sobre roca erosionable deben localizarse de tal manera que la base de la cimentacién est& por debajo la profundidad de socavacién determinada para la inundacién de verificacion para socavacién, Las zapatas corridas sobre Toca resistente a la socavacion deben disefarse y construirse para mantener la integridad de la roca de soporte. Las _cimentaciones profundas con zapatas deben disefiarse colocando Ia parte superior de la zapata por debajo de la profundidad de la socavacién de contraccién, si es posible, para minimizar la obstruccion al flujo de inundacién y Ia consecuente socavacién local. Deberdn considerarse incluso elevaciones mas bajas ara zapatas apoyadas en pilas donde éstas podrian ser dafiadas por erosién y corrosion al exponerse a corrientes de agua, Dede prestarse atencién en el disefio al potencial de socavacién donde las condiciones. impongan la necesidad de construit la parte superior de la zapata en una elevacién por encima del cauce. Cuando se utlicen parachoques u otros sistemas de proteccién de pilares, debe considerarse en el disefio su. efecto sobre la socavacién del pilar y acumulacién de desechos. Debe investigarse exhaustivamente la estabilidad de los estnbos en areas de flujo turbulento. Deberan protegerse los taludes expuestos de las riberas mediante medidas apropiadas de mitigacién contra la socavacién 2.6.4.5 — Calzadas de acceso al puente — El disenio del puente debe coordinarse con el disefo de las, calzadas de acceso al puente sobre la planicie de inundacién de manera que el flujo completo de SECCION 2 H ae inundacin aguas arriba y aguas debajo de ‘+ como sea nevesario para reflejar cambios previstos en el perfil y la planta del canal; ‘+ Determine la combinacién de las condiciones e inundaciones existentes 0 futuras probables que pueda resulten en Ia socavacién més profunda es de dseito; ‘+ Determine los perfiles de la superficie del ¢gue para un Icance que se extiende aguas arriba y aguas abajo del tio del puente para las diferentes combinaciones de las es y los eventos bajo consideracién; ‘+ Determine 1a magnitud de fa socavacién de contreccion y Ia socavacién local en los pilares y los esrb ‘+ Evalée los resultados del andlisis de socavacien, teniendo ‘en cuenta las variables ¢ el método usado, la informacién disponible sobre el comporamiento del curso del agua, ¥ el funcionamiento de las estructuras existemes en inundaciones pasadas. Considere también los patrones, presentes y los futuros previsibies en el canal y su planicie de inundacion. Visualice el efecto del puente sobre estos patrones de flujo y el efecto del flujo sobre el puente Modifique el disefio del puente donde sea necesar satisfacer las inquietudes planteadas por el andl socavacién y la evaluacién de la forme de la planta del canal. Los disefios de Ia cimentacién deberian besarse en las profundidades para la socavacion total estimadas mediante el procedimiento anterior, teniendo en cuenta los factores geotécnicos de seguridad apropiados. Donde sea necesario, las rmodificaciones del puente pueden incluir: ‘© Rolocalizacién o rediseiio de los pilares o de los estribos, para evitar areas de socavacién profunda o superposicion de agujeros de socavacién de elementos de cimentacion adyacentes, * Adicién de riberas-guia, diques, u otras estructuras hidraulieas para proporcionar transiciones més suaves o para controlar el movimiento lateral del canel, Ampliacién del area de la via acuatica, 0 Relocalizacién del eruce para evitar sitios indeseables, Las cimentaciones deberén disefiarse para resistr las condiciones de socavacién para las inundaciones de disetio y de verificacién. En general, esto resultard en cimentaciones profundas. El disefio de las cimentaciones de puentes existentes que se estén rehabilitando deberia considerar apuntalamiento si la socavacién asi lo impone. E] uso escolleras o otras medidas de mitigacion puede se apropiado si el apuntalamiento no es rentable, La tecnologia disponible no se ba desarrollado suficientemente para proporcionar estimados de socavacién confiables para algunas condiciones, tales como estribos de puente localizados fen reas de turbulencia debida a flujos convergentes 0 divergentes, C2645 — Los taludes de la carretera sobre planicies de inundacién sirven para redireccionar o! flujo de las riberas, haciendo que fluya en general paralelamente a la ribera y que retome al canal principal en el puente, Por tales causas, los0000108 inundacién se analice como una nica entidad interrelacionada. Donde las calzadas de acceso sobre la planicie de inundacién obstruyan el flujo sobre las riberas, el segmento de carretera dentro de los limites de la planicie de inundacién debe disenarse para minimizar las amenazes de inundacién. Cuando se presente desviacién de fiyjo hacia otra cuenca como resultado de contraflujo y obstruccion de fiujos de inundacién, debe realizarse una evaluacién del disefio para asegurar el cumplimiento con los requisitos legales con respecto a amenazas de inundacion en otras cuencas. 2.6.5 —Localizacion de alcantarillas, longitud, y area de la seccién hidraulica — Adicionalmente a las disposiciones de los Aricuks 2.6.3 y 26.4, deberan considerarse las siguientes condiciones: Paso de peces y fauna, Efecto de velocidades altas de desaguaderos, concentraciones de flujo en salidas de desagues de akantarilia [culvert], el canal agua abajo, y las propiedades adyacentes, © Efectos de flotacién en entradas de alcantarilla culvert), ‘Seguridad del trafico, y El efecto de alto nivel del agua como puede ‘causarse por controles o mareas de tormenta aguas abajo. 2.6.6 — Drenaje de la Calzada 2.6.6.1 — General — Debe disefiarse el tablero y sus ‘access para proporcionar un seguro y eficiente transporte de escorrentia de Ia via, de manera que se minimice el dafo al puente y se maximice la seguridad de los vehiculos. E! drenaje transversal de! tabiero, incluyendo calzadas, ciclorutas, y senderos peatonales, debe iograrse proporcionando una pendiente transversal © peraite suficiente para un drenaje positivo. En puentes wom 2G ENE2O15 disefios de carreteras deben incluir medidas de mitigacién donde sea neceserio para limitar el dafio a los Hlenos de la carretera y a los estribos del puente. Tales medidas pueden inclu: Puentes de mitigacién Retardar la velocidad del flujo de la ribera promoviendo el crecimiento de érbotes y arbustos sobre la planicie de inundacién y la ribera dentro de la servidumbre de la carretera 0 construyendo pequefios digues a lo largo del talud de la carretera, ‘© Proteger los taludes del relleno sujetos a velocidades crosivas mediante el uso de rompeolas u otros materiales para la proteccién contra la erosién en llenos de carretera yeestribos de vertederos, y ‘*Usar riberas-guia donde el flujo de la riberas sea grande para proteger fos estribos del canal principal y los puentes de mitigacién de la turbulencia y la consecuente ‘Aunque el desbordsmiemto puede causar el colapso del talud, se prefiere esta consecuencia que la del colapso del puente. FI punto mas bajo de ta seccién de desbordamiento no deberia localizarse inmediatamente adyacente al puente. porque su ‘colapso en este sitio podria dafar el estribo. Si el punto mas bajo de Ia seccién de desbordamiento debe localizarse cerca del estribo, debido a restrieciones geométricas, el efecto de socavacién del flujo de desordamiento deberia considerarse ‘en el diseRo del estribo. Los estudios para el disefio para desbordamiento deberian incluir la evaluacién cualquier ‘amenaza de inundacién ereada por los cambios en los patrones del flujo de inundacién existentes 0 por concentraciones de flujo en la vecindad de propiedades urbanizadas. €2.65 — El examen de las investigaciones de campo y de anilisis hidrol6gico e hidraulico para puentes es generalmente aplicable a la instalacion de grandes aleantarilas clasficadas ‘como puentes. ‘Generalmente no se recomienda el uso de rojllas de seguridad ‘en los extremos de grandes alcantarilas para proteger los vehiculos que se salen de las carreteras, incluyendo aquellas clasificadas como puentes, por el potencial de obstruccién y cl consecuente incremento. inesperado en la amenaza de inundacion sobre la calzada y las propiedades adyacentes. Enire los méiodos preferidos para proporcionar seguridad al trifico se incluye la instalacién de barreras o Ia extension de Tos extremos de la alcantarilla para extender la zona de recuperacion de vehfeulos en el sitio. €2.6.6.1 —Donde sea factble, los tableros de puentes deben ser impermeables y todo el drenaje del tablero deberia Ilevarse hasta los extremos del puente Debe mantenerse un gradiente longitudinal en los puentes. Debe evitarse gradientes nulos y combes vertcales. Debe ccootdinarse entre el disefio del tablero del puente y el diseito dol sistema de drenaje de la calzada de acceso, 2.23224 anchos con mas de tres cartiles en cada direccién, Puede necesitarse un disefio especial de! drenaje del tableroyio pueden —necesitarse —_superficies especialmente rugosas para reducir el potencial de hidroplaneo. Debe interceptarse el agua que fluye por la pendiente en la seccion de la cuneta de la calzada y no debe permitirsele salir hacia el puente. Los drenajes en los extremos de! puente deben tener suficiente capacidad para soportar toda la escorrentia aferente, En las instancias unicas ambientaimente sensibles donde no sea posible descargar en la corriente de agua bajo el puente, debera considerarse llevar el agua en un drenaje pluvial longitudinal adherido al envés del puente y descargarla en instalaciones apropiadas sobre terreno. natural en el extremo del puente, 2.6.6.2 — Tormenta de Disefio — La tormenta de disefio para el drenaje det tablero del puente no debe set menor que la tormenta usada para disefar el sistema de drenaje del pavimento de la calzada adyacente, a menos que ei Propietario especifique olra cosa 2.6.6.3 — Tipo, Tamafo, y ndmero de desagies — E! numero de desgties del tablero deberé mantenerse en tun minimo consistente con los requisitos hidraulicos. A fata de otras directrices aplicables, para puentes donde fa velocidad de disefio sea menor 2 60 km/h, el tamafo y el ndmero de desagues debera ser tal que el espaciamiento del drenaje del tablero no invada en mas de la mitad del ancho de cualquier carri, Para puentes donde la velocidad de disefio no es menor a 60 km/h, el espaciamiento de drenaje del tablero no debera invadir, porcién alguna de los carriles. El fiujo de la cuneta deberd interceptarse en las transiciones de los peraltes, para prevenir flujo a través del tablero del puente. Los imbornales o las entradas de desagies del tablero deben ser hidréulicamente eficientes y ser accesibles para limpieza 2.6.6.4 — Descarga de los Desagies del Tablero — Los desagiies deben disefarse y localizarse de tal manera que el agua superficial del tablero 0 de la calzada se difja lejos de los elementos de la superestructura y de la subestructura ‘Si el Propietario no establece requisitos especificos para controlar del efluente de desaguies y bajantes, debera ‘considerarse fo siguiente: ‘* Una proyeccién minima de 10 cm por debajo de ‘componente estructural adyacente mas bajo, + Localizacién de tas salidas de los bajantes de tal ‘manera que un cono de salpicadura de 45° no toque los componentes estructurales, * Uso de gargolas en parapetos donde sea practico y permisible, ‘+ Uso de codos no mayores de 45°, y SECCION2 : Bajo. ciertas circunstancias, pueden ser deseables las barandillas abiertas para maxima descarga de la escorrentia de. tableros de puentes. El capitulo "Storm Drainage” del Model Drainage Manual de la AASHTO contiene directrices sobre valores recomendados pata el bonibeo transversal €2.6.63 — Para mayor orientacin o erterios de diseRo, ver cl capitulo "Storm Drainage” det Model Drainage Maral Policy on Geometric Design of Highways and Streets, de la AASHTO y FHW A Research Report RD-87-014, Bridge Deck Drainage Guidelines también de !a AASHTO, La dimension intema det bajante no deberd pormalmente ser menor de 15 em, pero donde pueda preverse. {que haya acumulacién de hielo, no debe ser menor de 20 em. €2.6.64 — Deberia considerarse el efecto del drenaje en la cestética del puente Para puentes donde las gargolas no sean factibles, deberia prestarse atencidn al disefio de las salidas del sistema de tuberias: = Minimizar el ‘mantenimiento y ‘* Minimizar el efecto intrusivo de las tuberias en la simetria yen la apariencia del puente taponamiento y otros problemas de Las girgolas deberian evitarse donde la escorrentia cree problemas con el trfico, con rieles, 0 con rutas de navegacién. Deberia proveerse una capa de grava o pavimento bajo las ‘eirgolas para prevenir la erosi6n. Inmnsce.s0000010" Uso de cajas de limpieza, La escorrentia de tableros y de desagiles del tablero deben descargarse de una manera consistente con los requerimientos ambientales y de seguridad 2.6.6.5 — Drenaje de Estructuras — Debe cisponerse Grenajes en las partes mas bajas de la cavidades de las esirucluras en las cuales puede llegar @ acumularse el ‘agua, Los tableros y los pavimenios deben dsefierse para prevenir el empozamiento del agua, especialmente en las juntas del tablero. En puentes en los cuales el avimento no sea integrado 0, en los que se usen encofrados perdidos, debe evaluarse a posibiidad de ‘acumulacién de agua en la intertaz 2.7 — SEGURIDAD DEL PUENTE 2.7.1 — General — Deberd realizarse una evaluacion de la prioridad del puente durante la planeacién de puentes nuevos y/o durante la rehabilitacién de puentes existentes, Para ello se tendran en cuenta el impacto Socioeconémico de la pérdida del puente, la disponibilidad de rutas alternas, y el efecto del cierre del puente en la seguridad y defensa de la region, Para puentes considerados criticos 0 esenciales, debera realizarse un estudio formal de vulnerabilidad, y se incorporarén las medidas de mitigacién de las vuinerabllidades en e! disefio, 2.7.2 — Demandas de Disefio — Los Propietarios de puentes deberdn establecer criterios para dimensionar y localizar las amenazas que deben considerarse en ol andlisis de la seguridad de puentes. Estos criterios deberan tener en cuenta el tipo, geomettria, y prioridad de la estructura bajo consideracion. Los criterios también deberian considerar los tamafios de amenazas de miltiples capas y definir los niveles asociados de funcionamiento estructural para cada capa. Las demandas de disefto deberan determinarse a partir de! analisis de la intensidad y probabilidad de ocurrencia de una amenaza dada, tomando en cuenta los niveles de funcionamiento asociados. Dadas las demandas, debe desarrollarse una estrategia de disefo para ser aprobada por el Propietario del puente. oom 2GENE20I5 = €2.6.6.8 — Pueden usarse Horaderos en tableros de concreto y agujeros de drenaje en encofrados perdidos para permitic el cegreso del agua. €2.7.1 — En el momento del presente eserito, 90 existen procedimientos uniformes para evaluar la prioridad de un puente para los aspectos socioecondmicos y de seguridad de tuna regién. Se esta trabajando en producir un procedimiento uniforme para priorizar la seyuridad de los puentes, ‘A falta de procedimientos uniformes, algunos estados han = coeficiente de fuerza de frenado; anchura de un elemento discreto de muro (mm) (C364) (3.11.56) 5 = e g 8Dwr 0000108 — seccions anchura de carga aplicada o de cimentacién (mm) (3.1.6.3) coeficiente para calcular fuerzas centrifugas; constante para condiciones del terreno con relacion a la aproximacién del viento (3.6.3) (3.8.4.1) coeficiente para fuerza debida al aplastamiento del hielo (3.9.2.2) Coeficiente de arrastre (s!Nim‘) (3.7.3.1) Coeficiente de masa hidrodinamica (3.14.7) Coeficiente de arrastre lateral (C3.7.3.1) cosficiente de inclinacién para calcular 9.22) coeficiente de respuesta sismica eléstica para el modo de vibracion ™ (3.10.4.2) Cohesion del suelo (MPa) (3.11.5.4) distancia desde la parte posterior de un muro hasta el frente de una carga aplicada o de un cimiento (mm) (3.1.6.3) rofundidad de empotramiento para un muro de ‘contencién en voladizo que no es de gravedad con elementos discretos verticales_ (mm) 1156) profundidad de proa (mm) (C3.14.6.1) Profundidad minima de recubrimiento de suelo (mm) (3.6.2.2) profundidad calculada de empotramiento , para roporcionar equilibtio a muros en voladizo con ‘elomentos verticales continuos, que no son de gravedad, por el método simplificado (mm) 1158) tamafio de la embarcacion basado en el peso muerte ( (¢3.14.1) ‘Ancho efectivo para la carga aplicada a cualquier profundidad (m) (3.11.6.3) profundidad potencial de la superficie de falla debajo de la base de las excavaciones (mm); distancia horizontal desde la parte posterior de lun muro al eje de una carga aplicada (mm) (B.11.57.2b) (3.11.6.3) es la suma de los espesores de los * estratos de suelos cohesivos localizados dentro de los 30 'm superiores del perfil (3.10.3.1) espesor del estrato / , localizado dentro de los 30 'm superiores del perfil es la suma total de los espesores de los” estratos de suelos no cohesivos localizados dentro de los 30 m superiores del perfil (3.10.3.1) Médulo de Young (MPa) (C3.9.5) energia de deformacién (kN m) (C3.14.11) ‘excentricidad de la carga en la cimentacién (mm) 3.116.3) Fi ~ 26 ENE2015SECCION 3 F = fuerza longitudinal sobre una pila debido a témpanos de hielo (kN); fuerza requerida para romper una capa de hielo (kNim); fuerza en la base de un muro en voladizo no. gravitacional requerida para proporcionar equilibrio_ (kN) 8.9.2.2) (C3.9.5) (3.11.58) = factor de sitio para intervalos de periodos cortos. en el espectro de respuesta de aceleraciones 10.3.2) = fuerza horizontal debida a la falla del flujo de hlelo debida a flexién (kN) (3.9.2.2) Fo = fuerza horizontal debida a aplastamiento de hielo (kN) (3.9.2.2) F, "r= factor de sitio para periodo nulo en el espectro de respuesta de aceleraciones (3.10.32) Sti = factor de seguridad contra levantamiento de la base (C3.11.5.6) = fuerza transversal sobre pilas debida al flujo de hielo (kN) (3.9.2.4.1) = fuerza vertical de hielo debida a la adhesion (kN); factor de sitio para el intervalo de periodos largos fen el espectro de respuesta de aceleraciones 9.5) (3.10.3.2) Fi = fuerza lateral debida a la presion del suelo (Nim) (3.11.6.3) Ae = fuerza lateral debida a la sobrecarga por tréfico (kN/m) (3.11.8.3) 7 = constante aplicada para calcular el coeficiente C usado para calcular fuerzas centrifugas, toriado como 4/3. para combinaciones de carga diferentes de fatiga y 1.0 para fatiga (3.6.3) resistencia a compresién especificada del Concreto para uso en el diseho (MPa) (3.6.1) aceleracion de la gravedad (mis (3.6.3) resistencia iiltima de un elemento del puente (KN); altura final del muro de contencién (mm); profundidad total de excavacién (mm), resistencia de un componente del puente ante fuerza horizontal (KN) (C311. (3.11.5.7.1) 1454) = profundidad del cuerpo de una barcaza en su roa (mm) (3.14.14.1) = resistencia uitima de una pila del puente (kN) 3.145.4) = resistencia iltima de la superestructura del puente (KN) (3.14.5.4) = distancia desde la superficie del terreno hasta el anciaje més alto del suelo (mm) (3.11.5.7.4) distancia desde la base de la excavacion hasta el ‘anciaje més bajo del suelo (mm) (3.11.5.7.1) ht = altura hipotética del diagrama de presiones del susto (mrn) (3.11.5.7) > ‘a = altura equivalente de suelo para carga vehicular evssceranea WOOT? — secon ~ 26 ENE2015 (mm) (3.11.64) 1M = Incremento por carga dinamica (C36.1.2.5) Indice de plasticidad (Norma ASTM D4318) E = energia de impacto de disefo para colision de embarcaciones (kN-m) (3.14.7) = factor de reduccién de la fuerza por hielo para comtientes de agua pequefias (C3.9.2.3) = coefciente de presién lateral det suelo; nimero de capas de suelo cohesivo en los 30 m superiores (3.11.6.2) (3.1 0.3.1) fe = coeficiente de presién lateral activa (3.1.5.1) 4s = coeficiente de presién lateral en reposo (2.11.5.1) coeficiente de presién lateral pasiva (3.11.5.1) cosficiente de presion de! suelo debida a sobrecarga (3.11.8.1) 1L = perimetro de ta pila (mm); longitud de los elementos de refuerzo del suelo en un muro mecénicamente estabilizado MSE (mm): longitud de la cimentacion (mm); fongitud de expansion (enmr) (3.85) (3.11.58) 3.11.6.3) (3.122.3) 4 = longitud caracteristica (mm); espaciamiento centro-a-centro de los elementos vertcales del muro (mm) (C3.9.6) (3.11.56) longitud total del barco 0 de la barcaza de remolque incluyendo el remolcador (mm) (3.14.5) m= factor de presencia miltiple; nimero de capas de suelo no cohesive en Ios 30m superiores 86.4.1.2) (3.10.3.1) g N= iniimero de vigies en una direccién de embarcaciones bajo el puente (nimerolafio) 145) = numero de golpes del ensayo de penetracién estandar (SPT) (golpes/pie) (ASTM 01586) para los primeros 30 m del perfil de suelo (3.10.3.1) nimero de golpes promedio del ensayo de penetracién esténdar (SPT) (golpes/m) (ASTM. 1586) para capas de suelo cohesivo en los 30 'm superiores del perfil de suelo y * para capas (e1>20) de suelo cohesive superiores (Método *) (3,10.3.1) mero de golpes para capas de suelo no cohesive (sin exceder 300 golpesim en la ‘expresién de arriba) (3.10.3.1) numero de golpes del ensayo de penetracion ‘esténdar de una capa (sin exceder 300 gopesim fen la expresion de arriba). Tener en cuenta que ‘cuando se use el Método B, los valores Y son para capas de suelos no coheshos, suelo cohesive y roca dentro de fos 30 m superiores. Cuando se encuentre rechazo para una capa de roca, : deberia tomarse como 300 golpesim @.10.3.1) ) = numero de estabilidad (3.11.5.6) en los 30 mSECCION 3 relacion de sobreconsolidacién (3.1.5.2) fuerza maxima vertical para una sola cufia de hielo (kN); carga resuitante de impacto de embarcaciones (kN); carga de rueda concentrada (kN); intensidad de la carga viva; carga puntual (kN) (C395) (3.14.5.4) (C36.4.25) (C3.11.6.2) (3.11.6.1) PA = probabilidad de desviacion de embarcaciones 145) = fuerza resultante por unidad de anchura del muro (kNmmn) (3.11.5.8.1) = fuerza de impacto de barcazas para colisiones frontales entre la proa de la barcaza y un objeto Tigido (KN); presion basica de viento que corresponde a una velocidad de viento de 160 kein (100 mph) (MPa) (3.14.14) (3.8.4.2) = fuerza estética promedio de impacto de barcazas resultante del estudio de Meit-Domberg (kN) (3.14.11) Pau = fuerza de colsiin de barcos entre la proa del arco. y una superestructura rigid (kN) 8.14.10.1) S PC = probabilidad de colapso del puente (3.14.5) To = presin de viento de disefo (MPa) (3.8.1.2.1) Pow = fuerza de impacto de barcos entre el castilo de cubierta del barco y una superestructura rigida (RN) (3-14.5.4) PG = probabiidad geométrica de colisiin de embarcaciones con un pilaro un vano del puente _ G.445) PGA = coeficiente de aceleracién pico efectiva en roca (iio Clase B) (3.10.2.1) 8.10.4.2) Pa = fuerza lateral debida a cargas de la superestructura u otras cargas concentradas (kNimm) (3.11.6.3) Re = componente horizontal de la resultante de presién de suelo sobre el muro (kN/mm) (3.11.5.5) PI = indice de plasticidad (ASTM D4318) (3.10.3.1) Far = fuerza de impacto por colisién de barcos entre el mastil del barco y una superestructura rigida (kN) 145.4) P, = presién pasiva de suelo (kN/mm) (3.1.5.4) fuerza de impacto por colision de barcos para colisiones frontales entre la proa del barco y un objeto rigido (KN) (3.14.5.4) P= componente vertical de la resultante de presion de suelo sobre el muro (kN/mm); carga por metro lineal por franja de cimentacién (kN/mm) (3.11.5.5) (8.11.6.3) carga sobre zapatas aisladas rectangulares o carga puntual (kN) (3.11.6.3) p= resistencia de aplastamiento de hielo efectiva (MPa); presion de la corriente de agua (MPa): presion bésica de suelo (MPa); fraccién de trafico R3.40 0000108 — seccions de camiones en un solo cari, intensidad de carga (MPa) (3.922) (3.7.3.1) (3.11.5.1) (36.1.42)(3.11.6.1) presion de suelo aparente (MPa); ordenada maxima del_diagrama de presiones (MPa) (3.11.53) (3.11.5.7.1) presién pasiva de suelo (MPa) (3.1.5.4) carga total mayorada: intensidad de caga para tuna linea infinita de carga (kNimm) (3.4.1) (3.11.82) fuerza intema (3.4.1) presion de la sobrecarga (MPa) (3.11.6.3) presién uniforme de sobrecarga (MPa) (3.1.6.1) radio de curvatura (mm); radio de una pila circular (mm); factor de _modificacion de respuesta sismica; factor de reduccion de presion pasiva lateral; distancia radial desde el punto de aplicacién de la carga hasta un punto ‘en el muro (mm); reaccién que debe ser resistida por ta subbase bajo la base de la excavacién (Nim) (36.3) (3.9.5) (3107.1) (3.11.54) G.11.6-1 3.11.5.7.1) factor de correccién de P4 para la localizacion el puente (3.14.5.2.3) relacién de la profundidad expuesta de la superestructura sobre la profundidad total de la proa del barco (3.14.10.1) factor de correccién de P4 para cortientes paralelas a la trayectoria de la embarcacion (3.14.5.2.3) factor de correccién de P. para la densidad del tréfico de embarcaciones (3.14.5.2.3) factor de reduccién para fuerza de colision con el castillo de cubierta de un barco (3.14.10.2) factor de correccién de 4 para corrientes cruzadas actuando perpendicularmente a la trayectoria de las embarcaciones (3.14.5.2.3) radio de la narz de la pila (mm) (C3.9.2.3) Coeficiente de aceleracion de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2: modificado por un factor de sitio de petiodos cortos (3.10.4.2) Coeficiente de aceleracién de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.0; modificado por un factor de sitio de periodos largos (3.0.4.2) indice de congelamiento (C3.9.2.2) resistencia a cortante de la masa de roca (MPa) 11.56) Coeficiente de aceleracién de respuesta espectral horizontal para un periodo de 0.2 en roca (Sitio Clase B) (3.10.2.1) (3.10.42) resistencia no drenada a cortante de suelo cohesivo (MPa) (3.11.5.7.2) resistencia no drenada del suelo bajo la base de la excavacion 26 ENE2015SECCION 3 E S, = espaciamiento del refuerzo vertical (mm) @.11.58.1) 4 = resistencia no drenada promedio de cortante en MPa (ASTM D2166 o ASTM D2850) para los 30 1m superiores del perfil de suelo (3.10.3.1) Su = resistencia no drenada de cortante para una capa de suelo cohesivo (sin exceder 240 kPa (6.0 ksf) en la expresion de arriba) (3.10.3.1) S, = Coeficiente de aceleracién de respuesta espectral horizontal para un periodo de 1.05 en roca (Sitio. Clase B) (3.10.2.1) (3.10.42) T = temperatura media diara del aire (°C) (C3.9.2.2) Tr = periodo del modo fundamental de vibracion de! puente (s) (3.10.2.2) Ty = carga horizontal en el anclaje i (kN/mm) 1157.4) Ty = petiodo de vibracién del modo m (s) (3.10.4.2) Tage = carga aplicada el refuerzo en un muro de terra mecénicamente estabiizado——_(kN/mm) 8.11582) temperatura maxima de disefio usada para los efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) 8.12.22) 8.1223) Tymon™ temperatura minima de disefo usada para los, efectos de movimientos térmicos (°C) (3.12.2.1) 8.1222) 8.1223) Ts = periodo caracteristico en el cual el espectro de respuesta de aceleraciones cambia de ser independiente del periodo para ser inversamente proporcional al periodo (s) (3.10.4.2) To = periodo de referencia usado para definir la forma del espectro de respuesta de aceleraciones (6) 3.10.42) 1 = espesor de hielo (mm): espesor del tablero (mm) 8922) (3.12.3) ¥ = velocidad de disefio del agua (mis); velocidad de impacto de embarcacién para disefio (mis) 8731) 6.148) Vy = velocidad basica del viento tomada como 160 kanvh (100 mph) (3.8.1.1) Yo = componente de la cortiente de la via acuatica ‘que actia paralelamente a la trayectoria de la ‘embarcacién (nudos) (3.14.5.2.3) Vpg = velocidad de disefio del viento a la elevacién de disefio Z (km/h) (3.8.1.1) Vin = Velocidad minima de disefio para impacto no menor que la velocidad media de la corriente para el sitio del puente (knv/h) (3.14.6) Yy = Velocidad de transito de la embarcacién en el ‘canal navegable (kri/h) (3.14.6) ‘componente de la corriente de la via acuatica ‘que actia perpendicularmente a la trayectoria de transite de tas embarcaciones (krrvh) (3.14.5.2.3) Ye = velocidad de frccién, —_caracteristica meteorolégica del viento para_varias caracteristicas de la superficie de barlovento (crn) (3.8.4.1)342 Ya 0000108 SECCION 3 velocidad del viento a 10 m por encima del nivel del terreno 0 del agua ((krn/n) mph) (3.8.10) ‘velocidad de disefio de la carretera (mis) (3.6.3) velocidad de onda de cortante para los 30m superiores del perfil de sueto (rvs) (3.10.3.1) masa de desplazamiento de la embarcacién () (c3.145.1) anchura libre de calzada (mm), anchura libre del puente peatonal y/o de bicicletas (mm); anchura de Ia pila al nivel de la acci6n del hielo (mm); masa especifica del agua (kgim*); contenido de humedad (ASTM 02216) (36.1.1.1) (3.6.1.6) 8.9.2.2) (C3:7.3.1) (3.10.3.1) 10 000 m (30.0 ft) (mm); profundidad debajo de la superficie del suelo (mm); profundidad desde la superficie del terreno a un punto sobre el muro bajo consideracién (mm); distancia vertical desde el punto de aplicacién de la carga a la elevacién de lun punto sobre el muro bajo consideracién (mm) 8.1.1) 6.1.6.3) G.11.6.2) longitud de friccién del trayecto de recoleccién aguas arriba [upstream fetch]", caracteristica ‘meteorol6gica del viento (mm) (3.8.1.1) profundidad donde la anchura efectiva intercepta el espaldar del muro (mm) (3.1.5.3) pprofundidad bajo ta superficie del relleno (mm) 115.1) constante para las condiciones del terreno con felacién a la aproximacién del viento: coeficiente para condicién local de hielo; incinacién de la ‘superficie del pilar con respecto a un eje vertical {(grados); incfinacién del espaidar del muro con respecto a un eje vertical (grados); angulo entre la cimentacion del muro y una linea que conecta 1 punto del muro bajo consideracién y un punto ‘sobre la esquina inferior de la cimentacién més cercana al muro (rad): coeficiente de expansion térmica (mmimm/C) (C3811) (C3922) 88.2.2) (C3.11.5.3) 8.11.82) (3.12.23) indice de seguridad; angulo en un plano horizontal usado para calcula fuerzas ‘ransversales de hielo (grados); pendiente de la 26 ENE2015 ” ata tance qu ura asa ere ij soe un cuerpo de ape ol ane ah, ecerimoe un eure o aelan: Tayecs de mecca inmoaesnaneYs rc tm SECCION 3. superficie del relleno detrés de un muro de contencién; {+ para pendiente hacia arriba del muro; = para pendiente hacia abajo del muro) (Grados) (C3.4.1) (3.9.2.4.1) (3.11.5.3) pendiente de fa superficie del terreno enfrente del muro {+ para pendiente hacia arriba del muro; ~ para pendiente hacia abajo de! muro} (grados) (3.1.5.6) factores de carga; masa unitaria de materiales (kgim*), masa unitaria de agua (kg/m*); masa Unitaria del suelo (kg/m*) (C3.4.1) (3.5.1) (C3.9.5) 1151) ‘masa unitaria del sueto (kgim*) (3.11.5.1) masa unitaria efectiva del suelo (kg/m*) (3.1.5.6) factor de carga para carga viva aplicada simutténeamente con cargas sismicas (3.4.1) ‘masa unitaria del suelo equivalente a un liquido (kgim?) 8.11.6.5) factor de carga (3.4.1) factor de carga permanente (3.4.1) factor de carga para asentamiento (3.4.1) factor de carga para gradientes de temperatura Gat) movimiento de la parte superior del_muro requerido para alcanzar presion minima activa 0 maxima pasiva por inclinacién o trasiacién lateral (mm) (3.14.1) 8.11.5.5) presién de suelo horizontal constante debida a ‘sobrecarga uniforme (MPa) (3.11.6.1) distribucién de presién horizontal constante sobre el muro resultante de varios tipos de sobrecarga (MPa) (3.11.62) intervalo de disefio de movimientos térmicos (mm) (3.1223) tensién horizontal debida a sobrecarga (MPa) @.116.3) tension vertical debida a sobrecarga (MPa) 116.3) Angulo de la cufa truncada de hielo (grados), angulo de friccién entre el leno y el muro (Grados); angulo entre la cimentacién del muro y tuna linea que conecta el punto en el muro bajo consideracion y un punto en la esquina inferior de la cimentacién mas alejada del muro (rad) (C3.9) (3.11.5.3) (3.11.62) modificador de carga especiicado en el Articulo 4.3.2: pendiente de la cara del muro (3.4.1) 8.11.59) Angulo del envés del muro con respecto a la horizontal (grados); angulo de la curva del canal (Grados); éngulo entre la direccién del flujo de ta Corrente y el eje longitudinal de la pila (grados) B.11.5.3) 8.14.5.2.3) (3.7.3.2) Angulo de friccion entre el témpano de hielo y la pila (grados) (3.9.2.4.1) rmsonssane 343a4 COOC10R SECCIONS © = desviacién esténdar de la distribucién normal (3145.3) resistencia a la traccién del hielo (MPa) (C3.9.5) relacién de Poisson (adim.) (3.1.6.2) factores de resistencia (C3.4.1) “ngulo de frccion interna (grados) (3.1.5.4) Angulo efectivo de friccién intema (grados) 3.11.52) 4, = Angulo de friccién interna del relleno reforzado (grados) (3.11.6.3) = Angulo de friccién interna del suelo contenido (Grados) (3.11.58) 3.3.2 — Cargas y denominacién de cargas ‘Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias: + Cargas permanentes CR = fuerzas debidas al fijo plastic DD = fuerza de friecién negativa [downdrag] DC = peso propio de los componentes estructurales y de los accesorios no estructurales DW = peso propio carpeia de rodamiento y de las instalaciones cempuje horizontal del suelo fuerzas misceléneas resultantes del proceso de construccién, incluyendo el izaje de voladizos en construccién por segmentos sobrecarga de suelo preston vertical del peso propio del suelo de relleno fuerzas secundarias debidas a pretensado fuerzas debidas a retraccién EH EL FS. EV Ps. SH + Cargas transitorias BL = carga de explosién BR = fuerza de frenado vehicular CE = fuerza centrifuga vehicular CT = fuerza de colision vehicular CV = fuerza de colisién de embarcaciones EQ = carga sismica FR = carga de friccion IC = carga de hielo IM = incremento de carga dinémica vehicular LL = carga viva vehicular LS = sobrecarga de carga viva PL = carga viva peatonal SE = fuerzas debidas a asentamiento TG = fuerzas debidas a gradiente de temperatura TU. = fuerza debida a temperatura uniforme Wa = carga de agua y presién de la corriente carga de viento sobre la carga viva WS = carga de viento sobre la estructura 3.4 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES 26 ENE2015SECCION 3 . 3.4.1 — Factores de Carga y Combinaciones de carga — La fuerza total debe tomarse como: O-En10, 4.14) donde: "l= modificador de carga especificado en el Articulo 132 2 = efectos de fuerza de las cargas especificadas y, = factores de carga especificados en las Tablas 341-4 3412 Los componentes y las conexiones del puente deben satistacer la Ec. 1321-1 para las combinaciones aplicables de fuerzas extremas mayoradas como se especifique en cada uno de los siguientes estados limi + Resistencia | — Combinacion basica de cargas relacionada con el uso vehicular normal del puente sin Viento. + Resistencia ll — Combinacién de cargas relacionada on el uso del puente con vehiculos especiales de disefio especificados por el Propietario, con vehicules de evaluacion con permiso, o ambos, sin viento. + Resistencia il — Combinacién de carga relacionada con la exposicién del puente a vientos con \elocidades en exceso de 90 km/h (55 mph). + Resistencia IV — Combinacién de carga relacionada con los efectos de relaciones muy altas de carga muerta sobre carga viva. + Resistencia V — Combinacién de carga retacionada con el uso vehicular normal del puente con vientos de 80 kmh (65 mph) de velocidad. + Evento Extremo 1 — Combinacién de carga que incluye sismo. El factor de carga para carga viva yEQ, debe determinarse para cada proyecto especifico, + Evento Extremo il — Combinacion de carga relacionada con carga de hielo, colision de embarcaciones y vehiculos, _inundaciones de verificacién, y ciertos eventos’ hidréulicos con una carga viva reducida diferente a aquella que hace parte de la carga de colision vehicular, CT. Los casos de inundaciones de verfcacion no deben combinarse con BL, CV, CT 0 IC + Servicio |— Combinacién de carga retacionada con la ‘operacién normal de uso del puente con un viento de 980 knvh y con todas las cargas tomadas en sus valores nominales. También relacionada con control de deflexiones en estructuras metalicas enterradas, revestimientos de tineles, y tuberia termopléstica, para control del anchura de fisura en estructuras de concreto reforzado, y para andlisis transversal relacionado con traccion en vigas de concreto por segmentos. Esta combinacién de carga también debe utiizarse para la investigacion de la establlidad de taludes. + Servicio Il — Combinacién de carga para controlar 345 3.4.1 — Los antecedentes para los factores que aqui se especifican, y para los factores de resistencia especificados en otras Secciones de estas Especificaciones se presentan en ‘Nowak (1992) NNo debe suponerse que los vehiculos con permiso sean los tnicos vehiculos en el puente a menos que asi se asegure con control de tfc. Ver el Articulo 4.62.25 relacionado con otro tipo de tric simulténeamente en el puente ‘Los vehiculos se vuelven inestables a alias velocidades del viento. Por lo tanto, los vientos fuertes previenen la presencia de carga viva significativa en el puente. El proceso estindar de calibracién para el estado limite de resistencia consiste en probar diferentes combinaciones de factores de carga y resistencia en una variedad de puentes y sus componentes. Las combinaciones que dan un indice de seguridad cercano al valor objetivo de =3.5 se mantienen para potencial aplicacién. De éstas combinaciones se seleccionan factores de carga y constantes y los correspondientes factores de resistencia ¢ para cada tipo de ‘componente estructural que rflejen su uso. Este proceso de calibracion se ha realizado para un gran nimero de puentes con longitudes no mayores de 60m (200 48) y para puentes terminados. Para los componentes primarios de grandes puentes, la relacién carga muerta a carga viva es bastante grande, y podria resultar en un conjunto de factores de resistencia diferente de aquellos hallados aceptables pare pucntes de luces medianas y pequefias. Se juzgs mis prictico investigar un caso de carga adicional que requerir el uso de dos conjuntos de factores de resistencia con los factores de carga proporcionados en la Combination de Carga para Resistencia I, dependiendo de otras cargas permanentes que estén presentes, Se han realizado verificaciones puntuales en ‘algunos pocos puentes con vanos de hasta 180 m (600 9), y parece que la Combinacién de Carga de Resistencia IV controla donde la relacion de carga muerta a carga viva es mayor que 7.0. Esta combinacién de carga puede controlar durante la investigacién de las etapas de construccién. En las pasadas ediciones de estas Especificaciones se us6 ‘Yeo =0.0. Este asunto no se ha resueto. La posibilided de carga viva parcial, es decir, ypq <1.0, en conjunto con sismo deberia considerarse. La aplicacién de la Regla de Turkstra para combinar cargas no correlacionadas indica que ‘Yeo <0.5 es razonable para un amplio intervalo de valores de tréfico promedio diario de camiones (ADT). 1Lo siguiente aplica para Eventos Extremos Ly I: ‘+ Se piensa que el intervalo de recurrencia de eventos cextremos excede la vida itil de dsefo. ‘© Aunque estos estados limite incluyen cargas de agua, WA, los efectos debidos a WA son considerablemente menos significantes que los efectos sobre la integridae estructural debido # socavacibn. Por lo tanto, a menos ‘que le condiciones de un sitio espectico impongan lo romasaess2ne0000108 fluencia de estructuras de acero y deslizamiento de conexiones a deslizamiento criico debido a carga viva vehicular. Servicio Ill — Combinacién de carga para andlisis longitudinal relacionado con traccién en. superestructuras de concreto preesforzado con el objetivo de control de fisuras y de la traccién principal en las almas de vigas de concreto por segmentos. + Servicio IV — Combinacién de carga relacionada solamente con traccién en columnas de concreto preesforzado con el objetivo de control de fisuras, 346 + Fatiga 1 — Combinacion de carga para fatiga y fractura relacionada con vida util de fatiga inducida por carga infnita, + Fatiga Il — Combinacion de fatiga y fractura relacionada con vida iit inducida por carga finita, Los factores de carga para las varias cargas que ‘componen una combinacion de carga de disefio se deben tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1. Se Deben investigar todos los subconjuntos relevantes de la combinacion de carga. Para cada combinacién de carga, cada carga que se sefiale para ser tomada en cuenta y {que esté relacionada con el componente que esta siendo disefiado, incluyendo todos los efectos significativos debidos a torsion, se deben multipicar por el factor de carga apropiado y por el factor de presencia miltiple del Articulo 3.6.11.2, que sea aplicable. Los productos se deben sumar como se especifica en la Ec. 1.3.21-1 y ~ultiplicar por los modificadores especificados en el ticulo 1.3.2. Los factores se deben seleccionar para producir el efecto ‘extremo total mayorado. Para cada combinacién de carga, ‘se deben investigar los extremos positivos y negativos. En las combinaciones de carga donde un efecto resulta fen la reduccién de otro efecto, el valor minimo debe aplicarse a la carga que reduce el efecto. Para fuerzas Permanentes, el factor de carga que produce la ‘combinacion més critica se debe seleccionar de la Tabla 341-2, Donde la carga permanente aumente ta ‘estabilidad 0 la capacidad de carga de un componente o del puente, se debe investigar el valor minimo del factor de carga para la carga permanente. El mayor entre los dos valores proporcionados para el factor de carga de TU debe usarse para deformaciones y los valores menores para todos los dems efectos. Para ‘andlisis simplficado de subestructuras de concreto en el ‘estado limite de resistencia, puede usarse un valor de 0.50 para r;y cuando se calculen fuereas, pero debe tomarse en conjunto con ef momento bruto de inercia en ‘columnes 0 pilas. Un valor de 1.0 para yn, debe usarse para andlisis de subestructuras de concrato en el estado limite de resistencia, en conjunto con el momento de ‘nercia parciaimente fisurado determinado por el andlsis vra subestructuras de concreto en el estado limite de resistencia, un valor de 0.50 para Yp5, Yon» ANG Yop puede usarse similarmente cuando se calculen fuerzas en festructuras de concreto no segmentadas, pero debe ‘SECCION 3 26 ENE2045 contrari, las profundidades de la socavacién local en las piles y la socavacién por contraccién no se deberian combinar on BL, £2, CT, CF 9 IC. sin embargo, deberian considerarse los efectos debidos « degradacion del cauce. Altemativamente, la mitad de la socavacién total puede considerarse en combinacién con BL, Q, CT CY gic + La probabilidad combinada de estos eventos. es extremadamente baja, y, por lo tanto, se especifica aplicar Jos eventos por separado. Bajo estas condiciones entvemas, Ia estructura puede stir» deformaciones ineldsticas considerables debido alas cules se espera que se alivien las fuerzas debidas a 7U, 7G, CR, SH y SE El factor de carga viva de 0.5 implica una probabilided baja de concurrencia de la méxima carga viva vehicular (diferente de CT’) y eventos extremos. Con esta combinacién de carga se investiga la compresién ‘componentes de concreto preesforzado y la traccién en vigas. preesforzadas sobre pilas, La combinacién de carga de servicio TH se usa para investigar tensiones de traccién en ‘componentes de concreto preesforzado, Esta combinacin de carga corresponde a las disposiciones de sobrecarga para estructuras de acero en ediciones pasadas de las Especificaciones AASHTO, y es aplicable solamente estructuras de acero. Desde el punto de vista de nivel de carga, esta combinacién se sitéa aproximadamente a mitad de camino entre la usada para los estados limite de Servicio I y de Resistencia I Le carga viva especificada en estas Especificaciones refleja, entre otras cosas, exclusiones actuales de limites de pesos ordenadas por varias jurisdicciones. Los vehfculos permitidos bajo estos limites estuvieron en servicio por muchos afios con anterioridad a 1993. No hay evidencias en todo el pats de que estos vehiculos hayan causado grietas en componentes existentes de concreto preesforzado, para _cargas, longitudinales. La relevancia estadistica del factor 0.80 para coarga viva es que se espera que el evento ocurra cerca de una vez al afio para puentes con dos caries de trifico, con menor frecuencia para puentes con mas de dos cariles de trifico, y cerca de una vez diaria para puentes con un solo carril de twéfico. La combinacién de carga de Servicio I deberia usarse para verificaciones de traccién relacionadas con anilisis transversal de vigas de concreto por segmentos. La verificacién principal de tensiones de truccién se introduce para verificar la suficiencia a cortante y torsién longitudinales ‘en las almas de puentes de vigas de concreto por segmentos. El factor 0.70 para viento representa un viento de 135 km/h Esto deberia resultar traccién nula en columnas de concreto preesforzado para vientos con periodos de recurrencia media de 10 afios. La columnas de conereto preesforzado de todas ‘maneras deben cumplir los requisitos de resistencia tal y ‘como se expone en Combinacion de Carga de Resistencia IIL cen el Articulo 3.41.SECCION3 tomarse en conjunto con el momento brulo de inereia en columnas © pilas. Para subestructuras de acero, debe usarse un valor de 1.0 para try. Yas, Yor» ANd Toy» La evaluacién de la estabilidad general de rellenos contenides, asi como taludes de tierra con o sin cimentaciones superficiales 0 profundas deberia investigarse en el estado limite de servicio basandose en la Combinacién de Carga de Servicio | y el factor de ‘resistencia apropiado como se especifica en el Articulo 11.56 y en el Articulo 11.6.2.3. Para estructuras armadas en cajon que cumplan con las disposiciones del Articulo 12.9, el factor de carga viva para las cargas vivas vehiculares 11. e /M debe tomarse igual a 2.0. El factor de carga para gradiente de temperatura, yx, deberia considerarse con base en cada proyecto ‘especifico. Si la informacion especifica del proyecto no indica lo contrario, 7 puede tomarse coma: para los estados limite de resistencia y extremo, Para el estado limite de resistencia de servicio cuando ‘io Se considera la carga viva, y ‘+ 0.50 para el estado limite de servicio si se considera lacarga viva El factor de carga para asentamiento, ya, deberia cconsiderarse con base en cada proyecto especifico. A menos que la informacién del proyecto especifico indique lo contrario, sc, puede tomarse como 1.0. Las ‘combinaciones de carga que incluyan asentamiento deben también aplicarse sin asentamiento Para puentes construidos por segmentos, ta siguiente combinacién debe investigarse en el estado limite de servicio: DCs DW + BH-+EV +ES+WA+CR+SH 7G +EL-+ PS (344.2) 347 No se recomienda que se combine gradiente de temperatura con fuerzas de vientos fuertes. Se incluyen las fuerzas por expansién de Ia superestructura, El factor de carga para combinacién de carga de Fatiga 1, aplicada a un sélo camién de disefio con el espaciamiento entre ejes especificado en el Articulo 3.6.1.4.1,refleja niveles de carga que son representativos del intervalo de tensi rmaximas de la poblacién de camiones para diseflo vida i para fatiga infinita. El factor se escogiS suponiendo que el intervalo de tensiones maximas en el espectro. variable aleatorio es dos veces el intervalo de tensiones efectivas ‘causadas por Ia combinacién de carga de Fatiga II. TF factor de carga de Ta combinacién de carga de Fatiga 1, ‘plicado a un slo camin de dsefo, refleja un nivel de carga representativo del intervalo de tensiones efectivas de la poblacién de camiones con respecto a un nimero pequefio de ciclo de intervalos de tensiones y a sus efectos acumulados fen elementos, componentes, y conexiones de acero para disco de fatiga fnita Fste Articulo enfatiza el método tradicional de seleccién de combinaciones de carga para obtener efectos extremos realistas y se propone clarificar el asunto de la variablidad de Jas cargas permanentes y sus efectos. Como ha sido siempre 1 caso, el Propietario o el Diseiador pueden determinar que no todas las cargas en una combinacién de carga dada son aplicables a todas las situaciones bajo investigacion. Aqui se reconoce que la magnitud real de les cargas permanentes puede también ser menor que el valor nominal Esto se vuelve importante donde las cargas permanentes reducen los efectos de cargas transitorias. Se ha notado que es ms probable que las cargas permanentes ‘sean mayores que menores que los valores nominales, El factor de carga de suelo para alcantarillas termoplisticas se fija en 1.3; sin embargo, para preservar la seguridad total en Jos mismos niveles que especificaciones histéricas, mis adelante se introduce en estas Especificaciones un factor de instalacion de suelo como parte de la implementacién del ‘NCHRP Report 631. Este factor puede ajustarse basandose en el control de campo de las pricticas constructivas. Deben calcularse por separado las fuerzas para cada uno de Jos seis tipos de carga especificados para Ia aplicacion de cargas permanentes, No ¢s nccesario suponer que un tipo de carga varia de acuerdo con el vano, longitud, 0 componente del puente. Por ejemplo, cuando se investiga cl lovantamiento de un soporte en una viga continua, no seria apropiado usar el factor de carga maximo para cargas permanentes en vanos que producen reaccién negativa y el factor de carga minimo en vvanos que producen reaccién positive, Considérese_ la investigacién de Ievantamiento, E levantamiento, que se tat6 ‘como un caso separado de carga en ediciones pasadas de las Standard Specifications de la AASHTO, abora se convierte en tuna combinacién de carga, Donde una carga permanente produce levantamicnto, esa carga se multplcaria por el facto: de carga méximo, independientemente del vano en el que s© localice. Si otra carga permanente reduce el levantamient, se muliplicaria por el factor de carga_minimo,348 0000108 wooo 26 ENE2015 independientemente del vano en el que se localice. Por ejemplo, para el estado limite de Resistencia T donde la reaocién de carga permanente sea postiva y la carga viva pueda causar una reaccién negativa, la combinacién de carga seria O9DC+06SDW +1.75(LL-+1M). Si ambas reacciones fueran negativas, la combinacion seria, 1.25DC +1.S0DW +1.75(LL+1M). Para cada efecto, ambas combinasiones extremas pueden necesitar_investigarse aplicando tanto el factor de carga alio como el bajo. Las sumas algebraicas de estos productos son los efecos toales para los cuales deberia diseiarse el puentey sus componentes. PS, CR, SH, TU y TG son deformaciones superpuestas como de define en el Anticulo 3.12. Los factores de carga pare TU y TG se presentan en la Tabla 3.4 1-1. Los factores de carga para PS, CR y SH se presentan en la Tabla 3.4.1-3. Para elementos pretensados en tipologias tipicas de puentes, ol protensado secundario, el flujo plistico y la retraccién se disefian goneralmente en el estado limite de servicio. En estructuras de conereto por segmentos, CR y SH se multiplican por y,, para DC porque el andlisis de los efectos que son funcién del tiempo son no lineales en puentes segmentados. Los estribos, las plas, las columnas, y Jas vigas transversales se consideran componentes de la subestructura EI cilculo de desplazamientos para TU utiliza un factor mayor que 1.0 para evitar subdimensionar las juntas, los Aispositives de expansion, y los sopores. Para Ia evaluacién de la resistencia de muros contra cl

Das könnte Ihnen auch gefallen

• Seguridad Vial

  

  Dokument13 Seiten

  Seguridad Vial

  leosoto4554

  Noch keine Bewertungen
• Velocidad Vs Consistencia Geométrica

  

  Dokument12 Seiten

  Velocidad Vs Consistencia Geométrica

  Álvaro José Calán Viteri

  Noch keine Bewertungen
• PARAMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO Apuntes PDF

  

  Dokument14 Seiten

  PARAMETROS DE SEGURIDAD VIAL PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO Apuntes PDF

  Carlos Nieto

  100% (1)
• • Zeitschriften
  • Podcasts
  • Noten
• Uso de Suelos en Colombia - (Cap 2 Cobertura) PDF

  

  Dokument87 Seiten

  Uso de Suelos en Colombia - (Cap 2 Cobertura) PDF

  Álvaro José Calán Viteri

  Noch keine Bewertungen
• Libro Guias Barreras Contención Vías PDF

  

  Dokument177 Seiten

  Libro Guias Barreras Contención Vías PDF

  Álvaro José Calán Viteri

  100% (1)
• Tema 7 - Nuevo Método Austríaco PDF

  

  Dokument13 Seiten

  Tema 7 - Nuevo Método Austríaco PDF

  Álvaro José Calán Viteri

  Noch keine Bewertungen
• Determinación de Propiedades Índices de Los Suelos

  

  Dokument49 Seiten

  Determinación de Propiedades Índices de Los Suelos

  Álvaro José Calán Viteri

  100% (1)
• Ensayo Arcillas

  

  Dokument6 Seiten

  Ensayo Arcillas

  Álvaro José Calán Viteri

  Noch keine Bewertungen
• Estabilización de Suelos de Fundación de Vías

  

  Dokument7 Seiten

  Estabilización de Suelos de Fundación de Vías

  Álvaro José Calán Viteri

  Noch keine Bewertungen