Departamento

de Aeronutica

Facultad de Ingeniera

Universidad Nacional de La Plata

MOTORES ALTERNATIVOS


Ciclos Ideales Corregidos





Revisin 2014




 Motores Alternativos Ciclos Ideales

MOTORES ALTERNATIVOS DE 4 TIEMPOS
ENCENDIDOS POR CHISPA
CICLOS IDEALES CORREGIDOS

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ndice

1 Introduccin a ciclos ideales de cuatro tiempos 4
2 Prdidas de calor 9
3 Combustin no Instantnea 9
4 Efectos del avance de encendido 15
4.1 Efecto del avance del encendido en el consumo de combustible 15
4.2 Efecto del avance de encendido en la limitacin de la potencia 16
4.3 Efecto del avance de encendido en la temperatura de culata de cilindros 19
4.4 Efecto del avance de encendido en la temperatura de los gases de escape 20
5 Reglaje de vlvulas 22
5.1 Apertura de la vlvula de admisin. (Reglaje real) 22
5.2 Cierre de la vlvula de admisin 22
5.3 Apertura de la vlvula de escape 25
5.4 Cierre de la vlvula de escape 25
5.5 Influencia de la velocidad de los gases y de los tiempos de apertura de las vlvulas
sobre la curva de potencia 27
6 Diagramas de ciclos reales (Diagrama indicado) 30
6.1 Diagrama de las presiones en funcin de los desplazamientos angulares del eje para
un motor de 4 tiempos 32

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1 Introduccin a ciclos ideales de cuatro tiempos

El ciclo ideal corregido intenta, a travs de aproximaciones, acercarse lo ms posible
al ciclo real que se obtendr al ensayar el motor de referencia en un banco de
pruebas. Un ejemplo bsico de este ensayo se muestra en la siguiente figura.

Figura 1 Esquema bsico de obtencin de un ciclo real indicado en banco de ensayo

Este dispositivo busca determinar las presiones reinantes en el interior del cilindro
registrando su evolucin en funcin del giro del cigeal para con ello calcular la
potencia real del motor.

En este contexto las performances de los motores reales, son apreciablemente
inferiores que las correspondientes a los ciclos ideales. Esta diferencia es debida a
que los fenmenos reales ocurren dentro del cilindro en forma distinta a lo que
habamos supuesto para los ciclos ideales lo cual da como resultado una
deformacin del ciclo ideal representado en el siguiente esquema.

Figura 2 Ciclo ideal vs ciclo ideal corregido

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Estas deformaciones surgen por varias causas. La mezcla real entre la carga admitida
y los gases residuales se efecta en el cilindro de tal manera que depende su
homogeneidad del mecanismo existente para realizarla.

Para lograr la corriente fluida hacia el cilindro es necesario, en los motores de
funcionamiento normal, que la presin en el interior del cilindro sea inferior a la
exterior. Adems la carga antes de llegar al cilindro debe pasar por los conductos de
admisin y vlvulas que se encuentran a cierta temperatura; de las cuales recibe
una cierta cantidad de calor que eleva su temperatura. Esta disminucin de la
presin y aumento de la temperatura que sufre la carga fresca hace que disminuya
su peso especfico, resultando finalmente que el peso de la carga admitida en el
ciclo sea menor que la supuesta en el ciclo ideal.

Durante la compresin, combustin y expansin se producen fugas a travs de los
aros de pistn.

La combustin no es instantnea, sino que demora un cierto tiempo, durante el cual
el pistn realiza un cierto desplazamiento modificando el volumen y por lo tanto la
combustin no se realiza a volumen constante como lo habamos supuesto en el
ciclo ideal.

Durante la combustin y expansin, se producen prdidas de calor por las paredes
del cilindro, debido a las altas temperaturas de los gases producto de combustin.

Las mezclas reales no son homogneas como hemos expresado anteriormente y la
relacin aire-combustible no es constante, variando de ciclo a ciclo de acuerdo a las
condiciones de funcionamiento.

En el caso del motor a explosin, la regulacin de la potencia se hace introduciendo
un parcializador de aire de admisin, cuyo efecto es modificar el peso de la carga
admitida en el cilindro, y como el peso de los gases residuales es aproximadamente
constante, resulta que la relacin entre la carga fresca y los gases residuales no es
constante.

En la combustin completa del octano en el aire tenemos que la relacin aire-
combustible, como habamos visto, es 0.0662.

Sin embargo las mezclas reales son casi siempre ricas, pues el poder calorfico de
una mezcla es mximo cuando se quema la cantidad mxima posible de combustible
y esto se consigue cuando la mezcla es aproximadamente el 10% rica. Esta condicin
permite la mxima potencia para una carga dada.

Por todo lo anteriormente explicado, en forma sinttica y antes de pasar al anlisis
detallado de los factores ms importantes podemos, clasificar las causas que
producen deformaciones del ciclo real en el motor a explosin de la manera
siguiente:


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De naturaleza fsica, entre las que debemos considerar todas aquellas que hacen al
fluido y al motor real, distintos del fluido y motor ideales. Tenemos entre ellas la
variacin de los calores especficos con la temperatura, y las prdidas de calor a
travs de las paredes del cilindro.

De naturaleza qumica, son aquellas causas que afectan el fenmeno de la
combustin en el motor, velocidades de reaccin, disociacin de los productos de la
combustin, etc.

De naturaleza mecnica, son aquellas relaciones con la forma en que las
operaciones de carga y descarga indispensable para la realizacin del ciclo, son
efectuadas por el pistn. La velocidad de rotacin del motor juega un papel
preponderante en su anlisis.

Como en realidad las causas de distinta naturaleza, actan simultneamente en el
funcionamiento del motor, su estudio aislado es difcil y carente de inters prctico;
es evidente adems que nos conviene efectuar el estudio desde un punto de vista
ms prctico refirindonos a factores que se pueden determinar y aislar en el
laboratorio aunque sean el resultado de causas de distinta naturaleza.

Los factores que podemos estudiar, o analizar ms directamente y que provocan
desviaciones importantes del ciclo real, con respecto al ideal, son en sntesis:

Prdidas de calor: Las transformaciones reales son politrpicas y no adiabticas, su
exponente n depender del comportamiento de los cilindros como aislantes o
conductores trmicos y de las fugas de gases, esto ltimo, adems de alterar
aparentemente el exponente, constituye en s, una prdida neta de energa
utilizable en el proceso.

Heterogeneidad de la carga: La mezcla gaseosa que aspira el cilindro no es ni puede
ser homognea, de manera que siempre se pierde algo de combustible sin quemar o
parcialmente quemado, esta es una de las razones por que la energa liberada en
realidad, no alcanza al valor previsto por la teora, ni an en el caso de las mezclas
ricas. Por otro lado la relacin de mezcla es variable de ciclo en ciclo y de un cilindro
a otro del motor.

Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos,
tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen
constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su
diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al
aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se
infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre
inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos
permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en
consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los
productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real,

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inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el

rendimiento trmico resultan disminuidos.

Disociacin en la combustin: Como la disociacin de los productos de la
combustin, constituidos esencialmente por CO2 y H2O, en otros compuestos tales
como CO, H2 y O2, es una reaccin que se realiza con absorcin de calor, la
temperatura mxima obtenible se reduce y se pierde una cierta cantidad de trabajo.
Pero, dado que durante la expansin la temperatura y presin se reducen, la
reaccin de disociacin retrocede. Produciendo una recombinacin parcial con
desarrollo de calor. El valor del exponente politrpico de la expansin, que debera
ser mayor que k por las prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro, se
reduce acercndose al del politrpico de compresin y por esto se produce una
recuperacin parcial del trabajo anteriormente perdido.

Dilucin de la carga: La carga que evoluciona en cada ciclo no est constituida slo
por aire y combustible, sino que est diluida parcialmente por productos de la
combustin del ciclo anterior. En efecto la expulsin de los residuos, no es completa
en la carrera de escape y depende notablemente del grado de estrangulacin del
motor siendo mnima con el motor a pleno gas.

Combustin no instantnea: La combustin no alcanza instantneamente a toda la
carga, sino que demora un cierto tiempo que depende de varios factores. Esto se
traduce en una gran deformacin del diagrama en la zona representativa del
proceso de combustin.

Reglaje del motor: La necesidad de cumplir un cierto nmero de ciclos por unidad de
tiempo, o sea de hacer girar el motor a una cierta velocidad, impone algunas
condiciones necesarias, para la mejor realizacin de las operaciones de carga y
descarga del cilindro. La presin en el cilindro al final de la carrera de admisin es
menor que la atmosfrica y al final del escape es mayor, la operacin de descarga de
los gases a presin no es instantnea. Como consecuencia de esto debe establecerse
en cada motor un cierto reglaje de su distribucin (reglaje de vlvulas), cuya
influencia sobre la forma final del diagrama es muy importante.

Factores Varios: Adems de los mencionados se podran citar: perdidas por bombeo,
forma de la cmara de combustin, nmero y posicin de las bujas, tamao de los
cilindros, temperatura de los cilindros, velocidad del motor, entre otros tantos. Cada
uno de estos factores afecta en forma diferente a las performances del motor, o sea
a su ciclo real de funcionamiento y todos deben ser tenidos en cuenta en el anlisis
previo del diseo del motor.

Los factores: disociacin de los productos de la combustin, dilucin de la carga y
propiedades reales del fluido que evoluciona en el motor no son tan importantes, a
los fines de clculo, como las prdidas de calor, tiempo requerido para la
combustin y reglaje del motor. Los primeros (disociacin) pueden ser tenidos en
cuenta mediante coeficientes experimentales utilizando el ciclo ideal en aire-

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combustible, sin error apreciable, los ltimos en cambio, son afectados por una
serie de variables dependientes de las condiciones de funcionamiento del motor.

Los factores que afectan al ciclo ideal en lo que respecta a forma del diagrama y a
los valores de la temperatura y de las presiones son

Las diferencias de forma estn provocadas por:

Perdidas de calor
Combustin no instantnea
Reglaje del motor

Las diferencias en los valores de la presin y la temperatura son debidas
principalmente por:

Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura
Disociacin de los productos de la combustin

Finalmente el ciclo real presenta otra diferencia importante en comparacin con el
ciclo terico: durante la carrera de admisin la presin en el cilindro es inferior a la
que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares
(Sobrealimentados), durante la admisin la presin es inferior a la atmosfrica y
durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama real (indicado) el
rea negativa que corresponde a trabajo perdido (trabajo de bombeo).

Figura 3 Ciclo ideal y el ciclo real (indicado)

Dnde:
reas A: Trabajo perdido por prdidas de calor
reas B: Trabajo perdido por combustin no instantnea
reas C: Trabajo perdido por reglaje de vlvula de escape
reas D: Trabajo perdido por bombeo.


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Veremos a continuacin los efectos sobre el diagrama del ciclo ideal, provocados
por:

Prdidas de calor.
Combustin no instantnea.
Reglaje del motor.

2 Prdidas de calor

Las altas temperaturas alcanzadas, durante la combustin, y que reinan durante la
expansin de la carga en el cilindro, hacen que el factor prdida de calor sea
importante en su contribucin a deformar el ciclo ideal.

Durante la primera parte de la compresin, probablemente haya transferencia de
calor de las paredes del cilindro, pistn y culata a los gases frescos que se
encontrarn algo ms fros, pero durante la mayor parte de esta etapa del proceso y
en el resto del mismo, es decir durante la expansin y escape, los gases estn
mucho ms calientes que el cilindro, de modo que la transferencia de calor ser de
los gases al cilindro.

Las prdidas de calor a travs de las paredes, alteran el diagrama de 1-2-3-4
pasando al 1-2-3-4, (Figura 4) en que la curva de compresin es 1-2, reducindose
el trabajo de compresin; pero reducindose an ms el trabajo de expansin 3-4,
de modo que el trabajo til total es reducido por las prdidas en un cierto
porcentaje.

Figura 4 Efectos de las prdidas de calor

3 Combustin no Instantnea

En el ciclo terico se supone que la combustin se realiza a volumen constante, es
decir se est considerando que la combustin es instantnea; en el ciclo real, en
cambio, se requiere un cierto espacio de tiempo.

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Si el encendido tuviera lugar en el punto muerto superior (PMS) la combustin se

desarrollara mientras el pistn se va alejando del PMS y la presin mxima del ciclo
sera inferior a la prevista en el ciclo ideal, con la consiguiente prdida de trabajo til
y por consiguiente, a igualdad de consumo de combustible, un rendimiento
termodinmico menor.

Figura 5 Ciclo ideal y ciclo con encendido en el PMS

Por lo expresado anteriormente, conviene anticipar el encendido de modo que la
combustin pueda llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn se encuentra
en la cercana del PMS. Esto tambin trae aparejado una prdida de rea del ciclo
(prdida de trabajo o eficiencia), pero esta prdida resulta en magnitud mucho
menor que la que se tendra sin adelanto del encendido.

Figura 6 Ciclo ideal, ciclo con encendido en el PMS y ciclo con encendido antes del PMS

El anticipo de encendido se denomina avance de encendido.

En el sistema biela-manivela como veremos ms adelante, el volumen es una
funcin del ngulo de rotacin del cigeal y por lo tanto el valor del avance de
encendido es identificado por el ngulo medido en grados del recorrido de cigeal.

Por ejemplo, en un motor de cuatro tiempos, ciclo Otto, para una velocidad del
frente de llama entre 15 a 30 m/seg, la duracin total de la combustin a 2500 rpm
es aproximadamente 2 a 2.7 10-3 seg. , lo que implica que la combustin abarca

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entre 30 a 40 de rotacin del cigeal. Se entiende que al variar la velocidad del

cigeal, el intervalo medido en rotacin del cigeal vara.

El adelanto de encendido es aproximadamente 15 a 45 antes del PMS y de esta
forma la presin mxima del ciclo se alcanza del orden de 15 despus de pasar el
pistn por el PMS.

En la Figura 7 se muestra la influencia del avance de encendido en un ciclo Otto real.

Figura 7 Influencia del momento del encendido en un Ciclo Otto

En la Figura 7 est marcado el punto que corresponde al encendido de la carga.
Como hemos dicho antes, el encendido debe producirse antes del PMS para que la
combustin, que requiere de un cierto tiempo para completarse, se produzca de la
manera ms cercana posible a la terica, es decir, casi a volumen constante.

Si la chispa salta con retraso (atrasada) la combustin se produce casi totalmente
despus del PMS, la presin mxima se alcanza cuando el pistn se ha alejado
notablemente del PMS, y su valor es por lo tanto ms bajo que el normal.

Por lo tanto el rea del ciclo se reduce como se ve en la Figura 7. La misma
deformacin del diagrama indicado se verifica en el caso de combustin lenta.
Cuando en cambio la chispa salta con anticipacin la combustin se realiza en gran
parte antes del PMS, la presin mxima alcanza un valor superior al normal y el ciclo
se deforma como se ve en la Figura 7.

El momento del encendido se establece experimentalmente mediante pruebas para
corresponder a la potencia mxima obtenible al lmite de la detonacin, a la
regularidad de marcha del motor, consumo mnimo o bien mximo rendimiento.
Como regla general se puede decir que el momento en el cual se hace saltar la
chispa corresponde al punto en el cual la presin es la mitad de la que se alcanza en
el PMS.

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No obstante para el caso del avance de encendido que hace mximo el rendimiento
trmico medio se puede calcular como se ver a continuacin.

La combustin real puede ser supuesta que ocurre como una serie de combustiones
instantneas en intervalos de tiempo t quemando en cada combustin elemental
una fraccin M de la masa total Mm seguida estas combustiones por una
expansin o compresin segn ocurra en la carrera de expansin o en la de
compresin (Fig. 8).

Figura 8 Aproximacin a sucesivos ciclos ideales

Las reas A1; A2; A3....Ai correspondientes a cada una de estas combustiones
parciales, representan ciclos ideales realizados con distintas relacin de compresin.

Cada uno de estos ciclos tiene un rendimiento trmico

k 1
1
i = 1
rx

Como en cada uno de estos ciclos se quema una fraccin DMm de la masa total de
la mezcla (Mm), el rendimiento trmico medio del ciclo ser:

1 n
tm = M i ti
Mm i =1

Marvin (Repor N.A.C.A. 276) despus de estudiar un gran nmero de procesos de
combustin, estableci una relacin entre el porcentaje de masa quemada con el
tiempo de combustin, trazando la curva (Fig. 9) que se considera tpica para
combustin normal. La pendiente de esta curva nos da la velocidad de combustin.

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Figura 9 Porcentaje de masa quemada segn el tiempo de combustin

Utilizando la curva de Marvin se procede de la siguiente manera:

Se traza una curva de rendimiento como ciclo ideal (como s la mezcla quemada en
forma instantnea en cada ciclo A1; A2; A3;...Ai) para distintas relaciones de
compresin, expresadas en funcin del ngulo de rotacin de la manivela.

El rendimiento trmico de cada uno de estos ciclos es igual a:

k 1
V + V
ti = 1 2 x
V1

donde V2 es el volumen de la cmara de combustin y Vx es el volumen debido al
desplazamiento del pistn igual a:
d 2
Vx = x
4
siendo, como veremos en cinemtica del sistema biela - manivela:

R
x = R (1 cos ) + (1 cos 2)
4

En el diagrama de los rendimientos hti (Fig. 10) se lleva el diagrama de velocidad de
combustin. (Esto se puede hacer pues fijando el tiempo de combustin total de la
mezcla y sabiendo la velocidad de rotacin de la manivela se puede obtener el
ngulo q total de la manivela para la cual se quema toda la masa de la mezcla Mm.)

Se integra las reas bajo la curva (1) (velocidad de combustin) para pequeos
desplazamientos de Dq y se multiplican por el rendimiento hti correspondiente a esa
porcin de masa quemada, se suman y se dividen por el rea total de la curva (1).

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De esta manera se obtiene el rendimiento trmico medio del ciclo que ocurre con
este avance de encendido.

Repitiendo el proceso con varios avances, para la misma velocidad del cigeal, se
puede determinar fcilmente el rendimiento medio mximo con la condicin de
avance ptimo.

Se comprende fcilmente que el rea bajo la curva (1) multiplicada por el
desplazamiento angular Dq representa la porcin DMm quemada de ese intervalo
angular.

Figura 10 Diagrama de rendimientos en funcin de la posicin angular de la manivela


En general se puede decir que el momento en el cual se hace saltar la chispa
corresponde al punto en el cual la presin es la mitad de la que alcanza en el PMS, o
bien en base a la regla de UPTON que dice:

El avance ptimo de encendido es aquel que permite llegar a la mitad del aumento
total de presin cuando el pistn llega al PMS y se obtiene prcticamente cuando al
llegar el pistn a este punto, el tiempo total de combustin es del 75 %.

Si el clculo se realiza, para diferentes duraciones de la combustin, por ejemplo
para distintas revoluciones del cigeal, se puede obtener para el avance ptimo, la
variacin del rendimiento trmico medio. Refirindonos a la Fig. 10, el
posicionamiento de la curva (1) ser de tal manera que siempre este ubicado en 30
antes del PMS pero el ngulo que abarca ser menor o mayor, debido a la variacin
de la velocidad del cigeal (Fig. 11 ).

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Figura 11 Rendimiento de la combustin

4 Efectos del avance de encendido

Veremos a continuacin en forma general, cual es el efecto del encendido sobre
algunas caractersticas de los motores de combustin interna:

4.1 Efecto del avance del encendido en el consumo de combustible

Valores medios de avance del encendido de 10 aproximadamente con relacin al
punto de salto de la chispa respecto del menor valor de avance, demuestran que el
consumo de combustible disminuye aproximadamente de un 4% a un 5% con
relacin al consumo para mayor economa a una potencia determinada.
Esto se explica, porque desde que ocurre la chispa hasta que se obtienen las
mximas temperaturas y presiones, existe un intervalo de tiempo que ser tanto
mayor cuanto menor sea la riqueza de la mezcla.

Por ejemplo: en la mezcla de mxima economa, la velocidad media de la llama es
aproximadamente un 70% de la que corresponde a la mayor potencia, por lo tanto,
avanzando el encendido se tiene un intervalo mayor de tiempo aun a menos
velocidad de propagacin y, por lo tanto, se contrarresta esta menor velocidad de la
llama con un tiempo mayor de combustin.

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4.2 Efecto del avance de encendido en la limitacin de la potencia

Una de las caractersticas de la operacin con avance de encendido, es la mayor
estabilidad de la combustin en las cmaras, para riquezas de mezcla en la gama de
pobres. Por ejemplo: Si un motor estuviera al borde de la inestabilidad para una
riqueza de mezcla de 1/17 funcionando con 20 de avance al encendido, este mismo
motor bajo las mismas condiciones tendra el mismo grado de inestabilidad
aproximadamente con 1/19 de riqueza de mezcla, funcionando con 40 de avance al
encendido. Estas cifras son valores medios no aplicables a todos los motores, pero
dan idea del orden de magnitud de la relacin existente entre la actuacin con
mezclas pobres a mayor avance del encendido. En la Figura 10 se pueden ver estos
dos efectos.

Figura 12 Efectos del avance de encendido en la potencia y en el consumo especfico del combustible

La Figura 12 representa resultados experimentales obtenidos en un motor
monocilndrico refrigerado con agua, en el que con defecto de aire (l=0.8) se
alcanzaba la potencia mxima con unos 37 de avance al encendido, mientras que
con un exceso importante de aire (l=1.06) eran necesarios unos 45 de avance para
lograr la mxima potencia. Si el encendido se adelanta tanto que la mayor parte de
la mezcla se queme antes del punto muerto, se producen presiones muy altas. Con
ello crecen las prdidas mecnicas y trmicas, de modo que si el encendido se
avanza demasiado, disminuye la potencia (Fig. 11).

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Figura 13 Relacin entre la presin media efectiva y el avance de encendido para distintos l n= 2240 rpm

En la Figura 13 se representa el resultado de medidas de potencia con diferentes
avances, para una amplia gama de proporciones de mezcla. En estos ensayos, por
ejemplo, para una proporcin de aire l=0.85 (regulacin normal de mezcla rica), la
disminucin de potencia en la zona de 30 a 50 de avance del encendido no es
mayor de 1%.Tambin puede observarse que con 46 de avance, por ejemplo, es
posible obtener, en toda la gama de mezclas que puede presentarse en la
regulacin, menos del 1% de disminucin de potencia respecto a la correspondiente
al avance ptimo. En la prctica se adoptara un encendido algo menos avanzado.

Figura 14 Instante ptimo de encendido para alcanzar las mximas presiones medias, en funcin de la proporcin
de aire

El excesivo avance tiene como consecuencia, segn se ha dicho, una elevacin
desfavorable de la presin mxima (Fig. 14). En esta figura se presentan resultados
de medidas caractersticas de las condiciones de funcionamiento del motor, para
diferentes avances al encendido.

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La presin media mxima y el mejor consumo se obtuvieron, en este caso, para

unos 38 de avance. Al disminuir la temperatura del aire aspirado, se alcanza la
mxima presin media con un encendido ms avanzado, porque la velocidad de
encendido disminuye tambin cuando baja la temperatura. Con un encendido
avanzado, la relacin media de expansin es ms favorable, porque la combustin
se realiza antes, disminuyendo notablemente la temperatura de escape (Fig. 14). Las
variaciones en la temperatura de escape proporcionan ciertos indicios sobre el
desarrollo de la combustin.

Figura 15 Influencia del avance de encendido sobre la potencia, consumo, temperatura de escape y presin
mxima p1 = 12 at.abs., t1 = 90 C, e = 1:8, l = 0,85 , n = 2600 rpm

La Figura 15 indica que la disminucin de la temperatura de escape; a causa del
encendido ms avanzado, aparece de modo anlogo con todas las proporciones de
aire y nmero de revoluciones. Las temperaturas de escape ms altas se observan,
como es natural, en las proximidades de las mezclas estequiomtricas.

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Figura 16 Temperatura de escape en funcin del avance de encendido (e = 1:7.5) a) Para diferentes proporciones
de aire y nmero de revoluciones constante. b) Para diferentes nmeros de revoluciones y proporcin de aire
constante.

4.3 Efecto del avance de encendido en la temperatura de culata de cilindros

El avance de encendido produce un aumento de la temperatura de culatas de
cilindros por dos razones:

La temperatura es mayor cuando la mezcla se quema antes

Los gases en proceso de combustin estn en contacto ms tiempo con la
cmara en el cilindro.

Este aumento de temperatura de culatas normalmente no sobrepasa del 10% de la
temperatura correspondiente a retardo, entendindose en este caso por retardo el
menor valor en avance. Puede observarse en la Figura 15 que al pasar de 20 a 30
de avance el encendido en la gama de riquezas de mezcla de crucero, aumenta la
temperatura de culatas aproximadamente 20C.

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Figura 17 Variacin de la temperatura de culata del cilindro en funcin de la riqueza de la mezcla (cada lnea
horizontal representan 10C)

4.4 Efecto del avance de encendido en la temperatura de los gases de escape

La temperatura de los gases de escape decrece al avanzar el encendido, pues la
temperatura de combustin alcanza antes su valor mximo en la carrera de
expansin y transfiere antes el calor, con la consiguiente cada de temperatura.

Este efecto se refleja en la temperatura de las guas y vlvulas de escape, cuya
temperatura desciende en un orden de magnitud similar al que se indica en la Figura
18.

Figura 18 Efecto del avance del encendido en diversas variables indicativas de la operacin del motor (cada lnea
representa saltos de 20)


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Efecto de la cantidad de bujas (frentes de llamas) y su ubicacin

En las siguientes figuras se aprecia como vara la presin mxima obtenida en un
ciclo para distintas ubicaciones de la buja

Figura 19 .

Figura 20 Efecto de la ubicacin de chispa sobre la presin mxima obtenida

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5 Reglaje de vlvulas

En el ciclo ideal la apertura y cierre de la vlvula de admisin y escape ocurren en
forma instantnea y en el punto muerto superior (PMS) o punto muerto inferior
(PMI) segn corresponda.

El reglaje se especifica en ngulos de rotacin del cigeal.

En los motores reales, las vlvulas no abren o cierran instantneamente por cuanto
la inercia, de stas como as tambin de los mecanismos que actan sobre ellas, son
considerables y por lo tanto se requiere ms de 90 de rotacin del cigeal para la
apertura o cierre de las vlvulas.

5.1 Apertura de la vlvula de admisin. (Reglaje real)

Si la apertura de la vlvula de admisin se efecta cuando el pistn llega al PMS,
como esta apertura no es instantnea sino progresiva, debido al hecho de que para
tener un movimiento regular de la vlvula no deben superarse ciertos valores de la
velocidad y aceleracin, la mezcla fresca recin llegar en su totalidad dentro del
cilindro cuando el pistn haya recorrido una cierta parte de su carrera, por esta
causa no se aprovecha enteramente la carrera de admisin y por lo tanto el llenado
del cilindro sera menor al deseado.

Por lo tanto para que la vlvula est completamente abierta en el momento ms
conveniente para obtener el mximo llenado del cilindro (es decir, cuando el pistn
alcanza la velocidad ms alta) es necesario que el comienzo de la apertura se
produzca antes del PMS.

El valor del avance de apertura de la vlvula de admisin (AAA) depende de las
caractersticas de cada motor, tales como cilindrada, dimensiones, ubicacin de las
vlvulas, tipo de carburador, forma del conducto de admisin, velocidad, etc. Este
valor del avance est comprendido generalmente entre 5 a 35. Figura 18.

5.2 Cierre de la vlvula de admisin

Si al legar el pistn al PMI lo suponemos durante un pequeo tiempo, detenido en
ese punto, la masa de mezcla fresca no se detiene. Si en este punto cerramos la
vlvula de admisin estaremos cortando el ingreso de una importante cantidad de
mezcla fresca, disminuyendo de esta manera la eficiencia volumtrica. (La mezcla
fresca viene con una cierta energa cintica).

Por lo tanto si dejamos abierta la vlvula de admisin durante un tiempo, evaluado
en ngulo de rotacin del cigeal, despus de pasar por el PMI en su carrera hacia
el PMS diremos que tendremos un retardo del cierre de la vlvula de admisin
(RCA), este retardo aprovechar la energa cintica de la mezcla fresca y por lo tanto
el cierre se efectuar cuando esta energa sea prxima a cero. Este retraso tiene
valores distintos para cada tipo de motor oscilando entre 40 y 80. Cuanto mayor es

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la velocidad de rotacin del motor, tanto mayor es la energa cintica de los gases y
por lo tanto mayor es el retraso que hay que dar al cierre de la vlvula, con respecto
al PMI.

En la Figura 21 est representado el reglaje terico y real.

Figura 21 Apertura y cierre de la vlvula de admisin en reglaje terico y real

En los conductos de admisin se forman ondas de presin. Escogiendo
adecuadamente la longitud del conducto de aspiracin se puede conseguir que las
oscilaciones de la columna de gas debida a la sucesin de aspiracin estn en fase
con el movimiento de la vlvula a fin de resaltar el efecto de inercia y conseguir un
grado de llenado superior al normal. Es decir que cuando las ondas de presin que
se forman en el conducto de aspiracin tienen un comportamiento tal que, poco
antes del cierre de la vlvula, la presin en la entrada del cilindro alcanza un mximo
o un mnimo, se tiene respectivamente un aumento (sobrealimentacin por inercia)
o una disminucin del rendimiento volumtrico.

El rendimiento volumtrico depende, adems de la velocidad de los gases en los
conductos y a travs de las vlvulas, tambin de los ngulos durante los cuales las
vlvulas permanecen abiertas. Si dependiese slo de la velocidad de los gases,
asumir su valor mximo al nmero de revoluciones mnimo porque las prdidas de
carga son aproximadamente proporcionales al cuadrado del nmero de
revoluciones. Pero la eleccin de los tiempos de apertura de las vlvulas interviene
en gran medida para variar esta condicin.

As por ejemplo un motor diseado para funcionar a regmenes elevados tiene un
ngulo de retraso del cierre de la vlvula de admisin ms bien amplio. Por debajo
de un cierto rgimen sucede que la inercia de la columna de gas aspirado disminuye
en relacin con su baja velocidad y por esto, al comienzo de la carrera de
compresin, una parte del gas es devuelta hacia atrs, a travs de la vlvula an

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abierta, al conducto de aspiracin. El rendimiento volumtrico, en consecuencia,

disminuye.

En general la curva de rendimiento volumtrico presenta un punto de mxima a un
rgimen de velocidad intermedio, como se ve en la Figura 19, donde se han trazado
las curvas de rendimiento volumtrico hv y de la velocidad media terica W del gas a
travs de las vlvulas de admisin, en funcin del nmero de revoluciones. Tambin
se indica la curva del producto hv*W.

Para modificar la curva del rendimiento volumtrico es necesario por lo tanto actuar
sobre la velocidad de los gases como sobre el diagrama de la distribucin.

Es extremadamente difcil establecer por medio del clculo cules son los valores
ptimos de los ngulos de adelanto y retraso para un motor dado. Ellos dependen
de muchos factores, incluso de carcter constructivo. Pero, en base a
consideraciones tericas y a datos de comparacin con motores conocidos, se
pueden establecer en la etapa de proyecto valores muy cercanos, si no, incluso,
coincidentes, a los que podran ser definidos experimentalmente para obtener los
mejores resultados.

Cuando se habla del diagrama de la distribucin se entiende el terico, es decir,
aqul definido por la forma de la leva (excntrica) que acciona la vlvula,
considerando la cadena cinemtica intermedia como indeformable y sin juegos.

En realidad, entre la regulacin terica y la regulacin efectiva existen siempre
diferencias debidas a la elasticidad de los rganos que componen el mecanismo, a
los juegos existentes entre ellos y a las dilataciones debidas a las temperaturas
alcanzadas durante el funcionamiento. Teniendo en cuenta estas razones de
carcter constructivo, que pueden determinar variaciones de los ngulos de hasta 6
o incluso de 8, las razones principales de la necesidad de anticipar la apertura y
retrasar el cierre de la vlvula de admisin deben relacionarse con la velocidad W
del fluido y con la forma de la leva.

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Figura 22 Rendimiento volumtrico y velocidad media terica de los gases a travs de las vlvulas de admisin
para dos motores de cuatro tiempos.

5.3 Apertura de la vlvula de escape

La presin que se alcanza en la combustin y luego en la expansin del gas
constituye la energa que es aprovechada por el sistema biela-manivela. A medida
que el pistn va desde el PMS al PMI, el volumen del cilindro aumenta rpidamente
y la presin decrece. Por lo tanto antes del que el pistn llegue al PMI la presin del
gas ha descendido hasta un nivel que ya prcticamente no ejerce una accin til
sobre el pistn que sigue su movimiento debido a su inercia y en consecuencia se
puede efectuar la apertura de la vlvula de escape con anterioridad al PMI.

Esto contribuye al aumento del rendimiento por cuanto la presin reinante dentro
del cilindro al efectuar la apertura de la vlvula de escape, es mayor que la
atmosfrica, resultando la expulsin de los gases quemados ms completa.

El valor de apertura de la vlvula de escape (AAE) est comprendido entre 45 a 75.
Figura 20.

5.4 Cierre de la vlvula de escape

El cierre de la vlvula de escape se efecta despus de que el pistn llegue al PMS y
prosiga su carrera hacia el PMI (retraso cierre de vlvula de escape-RCE). Pues tiene
en cuenta, como en el caso de la aspiracin, el cierre progresivo y no instantneo de

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la vlvula y la inercia de los gases quemados y teniendo como consecuencia que el

escape sigue realizndose hasta que el pistn llega al PMS. El valor puede estar
comprendido entre 5 y 35. Ver Figura 20.

Figura 23 Apertura y cierre de la vlvula de escape en reglaje terico y real

En la Figura 21 se representa un diagrama tpico del reglaje de vlvulas.

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Figura 24 Diagrama de la distribucin tpica del reglaje de vlvulas en un motor de cuatro tiempos

De la Figura 21 se puede observar que cerca del P.M.S. mientras todava no est
cerrada la vlvula de escape, ya est abierta la admisin. El ngulo durante el cual
las dos vlvulas estn abiertas al mismo tiempo se llama ngulo de cruces o "cruce
de vlvulas". Las reas de paso entre las vlvulas y sus asientos, durante el cruce,
son bastante pequeas, dado que la vlvula de admisin est iniciando su apertura y
la de escape est acercndose a su cierre, por lo tanto la velocidad de los gases de
escape es alta y la corriente tiende a mantener la direccin del movimiento. Esta es
la razn por la cual a regmenes de uso normal del motor, los gases de escape no
tienden a penetrar en el conducto de admisin durante el cruce.

5.5 Influencia de la velocidad de los gases y de los tiempos de apertura de las
vlvulas sobre la curva de potencia

Variando la seccin de los conductos; las dimensiones de las vlvulas, o los tiempos
de apertura de las vlvulas o bien unas y otras en conjunto, se pueden provocar
apreciables variaciones de la potencia en el rango de velocidades establecido.

Aumentando las dimensiones de los conductos y de las vlvulas de admisin
disminuye la velocidad de los gases, por lo que mejora el rendimiento volumtrico
para los regmenes altos porque la resistencia al paso de los gases disminuye. Para
regmenes bajos con la reduccin de la velocidad de los gases vara la influencia que
los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin tienen sobre el rendimiento
volumtrico, pudiendo suceder tambin verificarse que al comienzo de la fase de
compresin una cierta cantidad de mezcla sea devuelta atrs, hacia el conducto de
aspiracin.

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En definitiva, aumentando las dimensiones de las vlvulas y conductos, se desplaza

hacia un rgimen ms elevado el valor mximo del rendimiento volumtrico y por lo
tanto del par mximo y de la potencia mxima. El rgimen mximo del motor
aumenta como as tambin la potencia, mientras la potencia para regmenes bajos
disminuye.

Disminuyendo las dimensiones de los conductos y de las vlvulas, las variaciones se
producen en sentido opuesto. El aumento de la velocidad de los gases en los
conductos desplaza hacia un rgimen inferior el rendimiento volumtrico mximo y
en consecuencia tambin la potencia mxima. El rgimen mximo del motor se
reduce, la potencia correspondiente disminuye, mientras la potencia a bajos
regmenes aumenta. El funcionamiento del motor resulta ms estable.

En la Figura 25 se muestra los diagramas caractersticos de un tpico motor de
combustin interna cuatro tiempos encendido a chispa: las curvas de lnea continua
han sido obtenidas con conductos y vlvulas de dimensiones grandes; las de trazo
discontinuo, con conductos y vlvulas de dimensiones menores.

Figura 25 Curvas caractersticas de un motor de cuatro tiempos a carburacin (4 cilindros, DxC = 82 x 66 mm,
3
cilindrada 1.395 cm ) para dos diferentes dimensiones de vlvulas y conductos de aspiracin

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En la Figura 26 se representan la curva caracterstica y de rendimiento volumtrico

de un motor de combustin interna, cuatro tiempos, encendido a chispa con
tiempos o periodos de apertura de vlvulas de admisin y escape diferentes.

Figura 26 Curvas caractersticas de un motor de cuatro tiempos a carburacin (4 cilindros, DxC = 68 x 75 mm,
3
cilindrada 1.089 cm ) para dos diferentes regulaciones de distribucin

La Figura 27 muestra las consecuencias de la variacin de las dimensiones de los
conductos y de las vlvulas de admisin y de los tiempos de apertura de las vlvulas
sobre las curvas caractersticas de un motor normal de 4 tiempos de carburacin.

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Figura 27 Curvas caractersticas de un motor de cuatro tiempos encendido a chispa (4 cilindros, DxC = 82 x 90mm,
3
cilindrada 1.900 cm ) para dos diferentes regulaciones de distribucin y dimensiones de la vlvula y de los
conductos de aspiracin

6 Diagramas de ciclos reales (Diagrama indicado)

El conocimiento del diagrama indicado de un motor es importante. Midiendo su
rea se obtiene la p.m.i. (presin media indicada). Conociendo la p.m.i. se obtiene,
considerando la cilindrada total del motor y el nmero de carreras tiles en la
unidad de tiempo, la potencia indicada, es decir la potencia desarrollada en los
cilindros. En la prctica la potencia indicada se obtiene agregando a la potencia

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medida al freno la potencia absorbida por los rozamientos, la que se mide haciendo
girar el motor sin encendido.

Los aparatos indicadores se usan para estudios de laboratorios (lo trataremos en el
captulo referente a Banco de Prueba) y para controlar la regularidad del ciclo.
Puesto que la forma del ciclo depende del modo en que se desarrollan los procesos
que se verifican en el motor, las irregularidades de funcionamiento pueden ser
estudiadas examinando el ciclo indicado.

Estudiemos entonces con un poco de detalle el diagrama indicado tomado como
referencia el motor de 4 tiempos. Muchos de los razonamientos que haremos son
vlidos tanto para los motores del ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, puesto
que, como hemos demostrado en los prrafos precedentes, las formas de sus
diagramas son similares, diferenciado solo los valores de las presiones y de las
temperaturas mximas. La Figura 28 ilustra dos diagramas indicados de un motor;
uno a plena abertura, es decir, con la mariposa del carburador plenamente abierta,
y el otro a abertura parcial, es decir con la mariposa cerrada en parte.

Figura 28 Ciclos Otto indicados a plena abertura y abertura parcial

Como sabemos, el rea en blanco es positiva y el rea rayada es negativa, la cual
representa en efecto el trabajo perdido por el bombeo durante las fases de escape
y admisin.

Cuando la mariposa est totalmente abierta la resistencia al paso del aire es mnima
y entra la mxima cantidad de mezcla. El rea positiva, que representa el trabajo
til, es por lo tanto mxima. Cuando en cambio al mariposa est parcialmente
cerrada, entra una menor cantidad de mezcla, por lo tanto el trabajo realizado por
el fluido es menor y el rea positiva es ms pequea.


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Sobre el rea rayada el efecto de la estrangulacin mediante la mariposa es

totalmente opuesto. Cuando la mariposa est abierta la resistencia al paso del aire
es mnima y, si el conducto est bien diseado, la presin en el cilindro es muy
prxima a la atmosfrica. En cambio, cuando la mariposa est parcialmente cerrada,
la resistencia al paso de la mezcla es considerable; esta no entra con la misma
rapidez con la que est aumentando el volumen en el cilindro por el movimiento del
pistn, por lo que se crea una depresin. En el primer caso el trabajo perdido por
bombeo es mnimo y en el segundo la prdida por bombeo.

Por lo tanto el trabajo perdido por bombeo est muy influenciado por la posicin de
la mariposa del carburador.

En la Figura 29 se muestra la influencia de las condiciones de apertura de las
vlvulas en el ciclo indicado.

Figura 29 Influencia de las condiciones de apertura de las vlvulas en el ciclo indicado

6.1 Diagrama de las presiones en funcin de los desplazamientos angulares del eje
para un motor de 4 tiempos

Conociendo el ciclo indicado es fcil trazar el diagrama de las presiones en el cilindro
en funcin de los desplazamientos angulares de la manivela, ms que en funcin de
los volmenes o de los desplazamientos del pistn, dada la relacin sistemtica que
une estos ltimos a la rotacin del eje.

Este diagrama sirve como veremos ms adelante, para el clculo de las cargas sobre
los cojinetes, pero anticipamos aqu su estudio para adquirir mayor familiaridad con
los razonamientos sobre los ciclos.

En la Figura 30 se presenta el diagrama para un motor de 4 tiempos.

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Figura 30 Diagrama de presiones referido a los desplazamientos angulares del eje motor

Como ya hemos visto, en el ciclo real los procesos no se realizan como se suponen
en el ciclo terico, dentro de los lmites representados por los puntos muertos. Por
lo tanto las fases del ciclo se cumplen durante desplazamientos angulares de la
manivela que son diferentes entre s y de los que corresponden a las carreras totales
del pistn.

Examinemos en forma de resumen, con los conocimientos adquiridos
anteriormente, como varan los valores de la presin durante el desarrollo del ciclo:

Admisin.- Al comienzo de la carrera de aspiracin (o admisin) 1-2 el interior del
cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmosfrica, porque
an no ha terminado la fase de escape. Coincidiendo con el punto 2 el pistn, en su
carrera hacia el P.M.I., aspira aire o mezcla gaseosa a travs de la vlvula de
admisin que se ha abierto en el momento oportuno. Como ya hemos visto, a causa
de las resistencias que el gas encuentra en los conductos en la mayor parte de esta
fase se tiene una presin menor que la exterior (depresin de la aspiracin). La
depresin es tanto mayor cuanto mayor es la velocidad del gas en los conductos
porque mayores resultan las resistencias a su paso. Esta fase representa trabajo
pasivo.

Cuando en 3 el pistn inicia la carrera hacia el P.M.S., el interior del cilindro se halla
an en depresin por lo que, a pesar del movimiento contrario del pistn, contina
la introduccin del fluido, hasta que en 4 se verifica el equilibrio entre la presin

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interna y la atmosfrica. En este punto debe cerrarse la vlvula de admisin. Si los

conductos de aspiracin son largos, se puede utilizar el efecto de la inercia de la
columna gaseosa para prolongar la introduccin incluso despus del punto 4
retrasando an ms el cierre de la vlvula. En el punto 4 comienza por lo tanto la
verdadera fase de compresin.

Compresin.- La compresin de la carga se produce por efecto del movimiento del
pistn en la carrera 4-6. Teniendo en cuenta el hecho de que la combustin requiere
de un cierto tiempo para completarse, para permitir el desarrollo ms satisfactorio
de la fase til (combustin y expansin) se hace comenzar el encendido antes del
P.M.S. El punto 6 da el valor mximo de la presin en el caso de falta de encendido.

Combustin y expansin.- Con el encendido coincidiendo con el punto 5, poco antes
del final de la carrera de compresin, comienza la combustin; sta genera una
repentina elevacin de temperatura y de presin que alcanza su valor mximo en el
punto 7. La combustin termina cuando el pistn ya ha recorrido un primer tramo
de la carrera.

Terminada la combustin, se lleva a cabo la expansin. El volumen aumenta y la
presin experimenta una rpida cada, que es debida tambin en parte a la cesin
de calor a las paredes del cilindro. La expansin debera prolongarse lo ms posible
para aprovechar al mximo la fase til, es decir, hasta alcanzarse el P.M.I., pero en la
prctica, para facilitar la expulsin de los gases quemados, sta es interrumpida con
la apertura anticipada con respecto al P.M.I. de la vlvula de escape, en el punto 8.

Escape.- Los gases que en el momento de la apertura de la vlvula de escape se
encuentran a una presin superior a la atmosfrica, se descargan violentamente al
exterior. En este primer periodo de la fase, que se produce casi a volumen constante
(escape espontneo), la presin se reduce rpidamente y en 9, cuando comienza la
carrera de escape, supera por poco la presin atmosfrica con tendencia a reducirse
an ms durante el primer tramo de esta carrera. A veces, si los conductos de
escapes son largos, por efecto de inercia de la columna gaseosa puede adems
tenerse en 10 una rpida punta de depresin. En 11 comienza el segundo periodo
de la fase; el pistn, desplazndose hacia el P.M.S., expulsa los gases que aun
ocupan el cilindro.

Este periodo se desarrolla a presin ligeramente superior a la atmosfrica (sobre
presin de escape) por efecto de la resistencia que los gases encuentran al atravesar
las vlvulas y las tuberas de escape, y representa trabajo pasivo. El pistn, sin
embargo, no puede expulsar completamente los gases quemados porque una parte
de ellos ocupa la cmara de combustin. En 1, al final de la carrera de escape, la
presin tiene aun un valor ligeramente superior a la atmosfrica, por lo que la fase
se prolonga ltimamente hasta el punto 2. Mientras tanto, a comenzado a reabrirse
en 12 la vlvula de admisin de modo que en 2 esta se encuentra ya completamente
abierta y ofrece la mxima seccin de paso para la nueva fase de admisin: as
comienza un nuevo ciclo, que continuara repitindose regularmente.

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