Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
de
Aeronutica
Facultad
de
Ingeniera
Universidad
Nacional
de
La
Plata
MOTORES
ALTERNATIVOS
Ciclos
Ideales
Corregidos
Revisin
2014
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
MOTORES
ALTERNATIVOS
DE
4
TIEMPOS
ENCENDIDOS
POR
CHISPA
CICLOS
IDEALES
CORREGIDOS
Departamento
de
Aeronutica
Pgina
2
de
34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
ndice
1
Introduccin
a
ciclos
ideales
de
cuatro
tiempos
4
2
Prdidas
de
calor
9
3
Combustin
no
Instantnea
9
4
Efectos
del
avance
de
encendido
15
4.1
Efecto
del
avance
del
encendido
en
el
consumo
de
combustible
15
4.2
Efecto
del
avance
de
encendido
en
la
limitacin
de
la
potencia
16
4.3
Efecto
del
avance
de
encendido
en
la
temperatura
de
culata
de
cilindros
19
4.4
Efecto
del
avance
de
encendido
en
la
temperatura
de
los
gases
de
escape
20
5
Reglaje
de
vlvulas
22
5.1
Apertura
de
la
vlvula
de
admisin.
(Reglaje
real)
22
5.2
Cierre
de
la
vlvula
de
admisin
22
5.3
Apertura
de
la
vlvula
de
escape
25
5.4
Cierre
de
la
vlvula
de
escape
25
5.5
Influencia
de
la
velocidad
de
los
gases
y
de
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
sobre
la
curva
de
potencia
27
6
Diagramas
de
ciclos
reales
(Diagrama
indicado)
30
6.1
Diagrama
de
las
presiones
en
funcin
de
los
desplazamientos
angulares
del
eje
para
un
motor
de
4
tiempos
32
Departamento
de
Aeronutica
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3
de
34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
1 Esquema
bsico
de
obtencin
de
un
ciclo
real
indicado
en
banco
de
ensayo
Este
dispositivo
busca
determinar
las
presiones
reinantes
en
el
interior
del
cilindro
registrando
su
evolucin
en
funcin
del
giro
del
cigeal
para
con
ello
calcular
la
potencia
real
del
motor.
En
este
contexto
las
performances
de
los
motores
reales,
son
apreciablemente
inferiores
que
las
correspondientes
a
los
ciclos
ideales.
Esta
diferencia
es
debida
a
que
los
fenmenos
reales
ocurren
dentro
del
cilindro
en
forma
distinta
a
lo
que
habamos
supuesto
para
los
ciclos
ideales
lo
cual
da
como
resultado
una
deformacin
del
ciclo
ideal
representado
en
el
siguiente
esquema.
Figura
2 Ciclo
ideal
vs
ciclo
ideal
corregido
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Aeronutica
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4
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34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Estas
deformaciones
surgen
por
varias
causas.
La
mezcla
real
entre
la
carga
admitida
y
los
gases
residuales
se
efecta
en
el
cilindro
de
tal
manera
que
depende
su
homogeneidad
del
mecanismo
existente
para
realizarla.
Para
lograr
la
corriente
fluida
hacia
el
cilindro
es
necesario,
en
los
motores
de
funcionamiento
normal,
que
la
presin
en
el
interior
del
cilindro
sea
inferior
a
la
exterior.
Adems
la
carga
antes
de
llegar
al
cilindro
debe
pasar
por
los
conductos
de
admisin
y
vlvulas
que
se
encuentran
a
cierta
temperatura;
de
las
cuales
recibe
una
cierta
cantidad
de
calor
que
eleva
su
temperatura.
Esta
disminucin
de
la
presin
y
aumento
de
la
temperatura
que
sufre
la
carga
fresca
hace
que
disminuya
su
peso
especfico,
resultando
finalmente
que
el
peso
de
la
carga
admitida
en
el
ciclo
sea
menor
que
la
supuesta
en
el
ciclo
ideal.
Durante
la
compresin,
combustin
y
expansin
se
producen
fugas
a
travs
de
los
aros
de
pistn.
La
combustin
no
es
instantnea,
sino
que
demora
un
cierto
tiempo,
durante
el
cual
el
pistn
realiza
un
cierto
desplazamiento
modificando
el
volumen
y
por
lo
tanto
la
combustin
no
se
realiza
a
volumen
constante
como
lo
habamos
supuesto
en
el
ciclo
ideal.
Durante
la
combustin
y
expansin,
se
producen
prdidas
de
calor
por
las
paredes
del
cilindro,
debido
a
las
altas
temperaturas
de
los
gases
producto
de
combustin.
Las
mezclas
reales
no
son
homogneas
como
hemos
expresado
anteriormente
y
la
relacin
aire-combustible
no
es
constante,
variando
de
ciclo
a
ciclo
de
acuerdo
a
las
condiciones
de
funcionamiento.
En
el
caso
del
motor
a
explosin,
la
regulacin
de
la
potencia
se
hace
introduciendo
un
parcializador
de
aire
de
admisin,
cuyo
efecto
es
modificar
el
peso
de
la
carga
admitida
en
el
cilindro,
y
como
el
peso
de
los
gases
residuales
es
aproximadamente
constante,
resulta
que
la
relacin
entre
la
carga
fresca
y
los
gases
residuales
no
es
constante.
En
la
combustin
completa
del
octano
en
el
aire
tenemos
que
la
relacin
aire-
combustible,
como
habamos
visto,
es
0.0662.
Sin
embargo
las
mezclas
reales
son
casi
siempre
ricas,
pues
el
poder
calorfico
de
una
mezcla
es
mximo
cuando
se
quema
la
cantidad
mxima
posible
de
combustible
y
esto
se
consigue
cuando
la
mezcla
es
aproximadamente
el
10%
rica.
Esta
condicin
permite
la
mxima
potencia
para
una
carga
dada.
Por
todo
lo
anteriormente
explicado,
en
forma
sinttica
y
antes
de
pasar
al
anlisis
detallado
de
los
factores
ms
importantes
podemos,
clasificar
las
causas
que
producen
deformaciones
del
ciclo
real
en
el
motor
a
explosin
de
la
manera
siguiente:
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de
Aeronutica
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5
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34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
De
naturaleza
fsica,
entre
las
que
debemos
considerar
todas
aquellas
que
hacen
al
fluido
y
al
motor
real,
distintos
del
fluido
y
motor
ideales.
Tenemos
entre
ellas
la
variacin
de
los
calores
especficos
con
la
temperatura,
y
las
prdidas
de
calor
a
travs
de
las
paredes
del
cilindro.
De
naturaleza
qumica,
son
aquellas
causas
que
afectan
el
fenmeno
de
la
combustin
en
el
motor,
velocidades
de
reaccin,
disociacin
de
los
productos
de
la
combustin,
etc.
De
naturaleza
mecnica,
son
aquellas
relaciones
con
la
forma
en
que
las
operaciones
de
carga
y
descarga
indispensable
para
la
realizacin
del
ciclo,
son
efectuadas
por
el
pistn.
La
velocidad
de
rotacin
del
motor
juega
un
papel
preponderante
en
su
anlisis.
Como
en
realidad
las
causas
de
distinta
naturaleza,
actan
simultneamente
en
el
funcionamiento
del
motor,
su
estudio
aislado
es
difcil
y
carente
de
inters
prctico;
es
evidente
adems
que
nos
conviene
efectuar
el
estudio
desde
un
punto
de
vista
ms
prctico
refirindonos
a
factores
que
se
pueden
determinar
y
aislar
en
el
laboratorio
aunque
sean
el
resultado
de
causas
de
distinta
naturaleza.
Los
factores
que
podemos
estudiar,
o
analizar
ms
directamente
y
que
provocan
desviaciones
importantes
del
ciclo
real,
con
respecto
al
ideal,
son
en
sntesis:
Prdidas
de
calor:
Las
transformaciones
reales
son
politrpicas
y
no
adiabticas,
su
exponente
n
depender
del
comportamiento
de
los
cilindros
como
aislantes
o
conductores
trmicos
y
de
las
fugas
de
gases,
esto
ltimo,
adems
de
alterar
aparentemente
el
exponente,
constituye
en
s,
una
prdida
neta
de
energa
utilizable
en
el
proceso.
Heterogeneidad
de
la
carga:
La
mezcla
gaseosa
que
aspira
el
cilindro
no
es
ni
puede
ser
homognea,
de
manera
que
siempre
se
pierde
algo
de
combustible
sin
quemar
o
parcialmente
quemado,
esta
es
una
de
las
razones
por
que
la
energa
liberada
en
realidad,
no
alcanza
al
valor
previsto
por
la
teora,
ni
an
en
el
caso
de
las
mezclas
ricas.
Por
otro
lado
la
relacin
de
mezcla
es
variable
de
ciclo
en
ciclo
y
de
un
cilindro
a
otro
del
motor.
Aumento
de
los
calores
especficos
del
fluido
con
la
temperatura.
Como
ya
sabemos,
tanto
el
calor
especifico
a
presin
constante
cp
como
el
correspondiente
a
volumen
constante
cv,
de
un
gas
real,
crecen
con
la
temperatura,
pero
de
tal
forma
que
su
diferencia
permanece
constante,
es
decir,
cp
-
cv
=
AR;
por
consiguiente,
al
aumentar
la
temperatura
disminuye
el
valor
de
la
relacin
k
=
cp
/
cv.
De
lo
cual
se
infiere
que
los
valores
de
la
presin
y
la
temperatura
mximas
resultan
siempre
inferiores
a
las
que
se
alcanzaran
en
el
caso
en
que
los
calores
especficos
permanecieron
constantes
al
variar
la
temperatura.
Este
hecho
se
toma
en
consideracin
tambin
al
trazar
el
ciclo
terico
del
aire;
pero,
en
el
caso
real,
los
productos
de
la
combustin
tienen
calores
especficos
mayores
que
el
aire,
y,
por
tanto,
los
valores
de
la
presin
y
de
la
temperatura
mxima
son,
en
el
ciclo
real,
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
combustible,
sin
error
apreciable,
los
ltimos
en
cambio,
son
afectados
por
una
serie
de
variables
dependientes
de
las
condiciones
de
funcionamiento
del
motor.
Los
factores
que
afectan
al
ciclo
ideal
en
lo
que
respecta
a
forma
del
diagrama
y
a
los
valores
de
la
temperatura
y
de
las
presiones
son
Las
diferencias
de
forma
estn
provocadas
por:
Perdidas
de
calor
Combustin
no
instantnea
Reglaje
del
motor
Las
diferencias
en
los
valores
de
la
presin
y
la
temperatura
son
debidas
principalmente
por:
Aumento
de
los
calores
especficos
del
fluido
con
la
temperatura
Disociacin
de
los
productos
de
la
combustin
Finalmente
el
ciclo
real
presenta
otra
diferencia
importante
en
comparacin
con
el
ciclo
terico:
durante
la
carrera
de
admisin
la
presin
en
el
cilindro
es
inferior
a
la
que
se
tiene
durante
la
carrera
de
escape.
Salvo
casos
particulares
(Sobrealimentados),
durante
la
admisin
la
presin
es
inferior
a
la
atmosfrica
y
durante
el
escape
es
superior.
Se
crea
por
lo
tanto
en
el
diagrama
real
(indicado)
el
rea
negativa
que
corresponde
a
trabajo
perdido
(trabajo
de
bombeo).
Figura
3 Ciclo
ideal
y
el
ciclo
real
(indicado)
Dnde:
reas
A:
Trabajo
perdido
por
prdidas
de
calor
reas
B:
Trabajo
perdido
por
combustin
no
instantnea
reas
C:
Trabajo
perdido
por
reglaje
de
vlvula
de
escape
reas
D:
Trabajo
perdido
por
bombeo.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Veremos
a
continuacin
los
efectos
sobre
el
diagrama
del
ciclo
ideal,
provocados
por:
Prdidas
de
calor.
Combustin
no
instantnea.
Reglaje
del
motor.
2 Prdidas
de
calor
Las
altas
temperaturas
alcanzadas,
durante
la
combustin,
y
que
reinan
durante
la
expansin
de
la
carga
en
el
cilindro,
hacen
que
el
factor
prdida
de
calor
sea
importante
en
su
contribucin
a
deformar
el
ciclo
ideal.
Durante
la
primera
parte
de
la
compresin,
probablemente
haya
transferencia
de
calor
de
las
paredes
del
cilindro,
pistn
y
culata
a
los
gases
frescos
que
se
encontrarn
algo
ms
fros,
pero
durante
la
mayor
parte
de
esta
etapa
del
proceso
y
en
el
resto
del
mismo,
es
decir
durante
la
expansin
y
escape,
los
gases
estn
mucho
ms
calientes
que
el
cilindro,
de
modo
que
la
transferencia
de
calor
ser
de
los
gases
al
cilindro.
Las
prdidas
de
calor
a
travs
de
las
paredes,
alteran
el
diagrama
de
1-2-3-4
pasando
al
1-2-3-4,
(Figura
4)
en
que
la
curva
de
compresin
es
1-2,
reducindose
el
trabajo
de
compresin;
pero
reducindose
an
ms
el
trabajo
de
expansin
3-4,
de
modo
que
el
trabajo
til
total
es
reducido
por
las
prdidas
en
un
cierto
porcentaje.
Figura
4 Efectos
de
las
prdidas
de
calor
3 Combustin
no
Instantnea
En
el
ciclo
terico
se
supone
que
la
combustin
se
realiza
a
volumen
constante,
es
decir
se
est
considerando
que
la
combustin
es
instantnea;
en
el
ciclo
real,
en
cambio,
se
requiere
un
cierto
espacio
de
tiempo.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
5 Ciclo
ideal
y
ciclo
con
encendido
en
el
PMS
Por
lo
expresado
anteriormente,
conviene
anticipar
el
encendido
de
modo
que
la
combustin
pueda
llevarse
a
cabo
en
su
mayor
parte
cuando
el
pistn
se
encuentra
en
la
cercana
del
PMS.
Esto
tambin
trae
aparejado
una
prdida
de
rea
del
ciclo
(prdida
de
trabajo
o
eficiencia),
pero
esta
prdida
resulta
en
magnitud
mucho
menor
que
la
que
se
tendra
sin
adelanto
del
encendido.
Figura
6 Ciclo
ideal,
ciclo
con
encendido
en
el
PMS
y
ciclo
con
encendido
antes
del
PMS
El
anticipo
de
encendido
se
denomina
avance
de
encendido.
En
el
sistema
biela-manivela
como
veremos
ms
adelante,
el
volumen
es
una
funcin
del
ngulo
de
rotacin
del
cigeal
y
por
lo
tanto
el
valor
del
avance
de
encendido
es
identificado
por
el
ngulo
medido
en
grados
del
recorrido
de
cigeal.
Por
ejemplo,
en
un
motor
de
cuatro
tiempos,
ciclo
Otto,
para
una
velocidad
del
frente
de
llama
entre
15
a
30
m/seg,
la
duracin
total
de
la
combustin
a
2500
rpm
es
aproximadamente
2
a
2.7
10-3
seg.
,
lo
que
implica
que
la
combustin
abarca
Departamento
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
7 Influencia
del
momento
del
encendido
en
un
Ciclo
Otto
En
la
Figura
7
est
marcado
el
punto
que
corresponde
al
encendido
de
la
carga.
Como
hemos
dicho
antes,
el
encendido
debe
producirse
antes
del
PMS
para
que
la
combustin,
que
requiere
de
un
cierto
tiempo
para
completarse,
se
produzca
de
la
manera
ms
cercana
posible
a
la
terica,
es
decir,
casi
a
volumen
constante.
Si
la
chispa
salta
con
retraso
(atrasada)
la
combustin
se
produce
casi
totalmente
despus
del
PMS,
la
presin
mxima
se
alcanza
cuando
el
pistn
se
ha
alejado
notablemente
del
PMS,
y
su
valor
es
por
lo
tanto
ms
bajo
que
el
normal.
Por
lo
tanto
el
rea
del
ciclo
se
reduce
como
se
ve
en
la
Figura
7.
La
misma
deformacin
del
diagrama
indicado
se
verifica
en
el
caso
de
combustin
lenta.
Cuando
en
cambio
la
chispa
salta
con
anticipacin
la
combustin
se
realiza
en
gran
parte
antes
del
PMS,
la
presin
mxima
alcanza
un
valor
superior
al
normal
y
el
ciclo
se
deforma
como
se
ve
en
la
Figura
7.
El
momento
del
encendido
se
establece
experimentalmente
mediante
pruebas
para
corresponder
a
la
potencia
mxima
obtenible
al
lmite
de
la
detonacin,
a
la
regularidad
de
marcha
del
motor,
consumo
mnimo
o
bien
mximo
rendimiento.
Como
regla
general
se
puede
decir
que
el
momento
en
el
cual
se
hace
saltar
la
chispa
corresponde
al
punto
en
el
cual
la
presin
es
la
mitad
de
la
que
se
alcanza
en
el
PMS.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
No
obstante
para
el
caso
del
avance
de
encendido
que
hace
mximo
el
rendimiento
trmico
medio
se
puede
calcular
como
se
ver
a
continuacin.
La
combustin
real
puede
ser
supuesta
que
ocurre
como
una
serie
de
combustiones
instantneas
en
intervalos
de
tiempo
t
quemando
en
cada
combustin
elemental
una
fraccin
M
de
la
masa
total
Mm
seguida
estas
combustiones
por
una
expansin
o
compresin
segn
ocurra
en
la
carrera
de
expansin
o
en
la
de
compresin
(Fig.
8).
Figura
8 Aproximacin
a
sucesivos
ciclos
ideales
Las
reas
A1;
A2;
A3....Ai
correspondientes
a
cada
una
de
estas
combustiones
parciales,
representan
ciclos
ideales
realizados
con
distintas
relacin
de
compresin.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
9 Porcentaje
de
masa
quemada
segn
el
tiempo
de
combustin
Utilizando
la
curva
de
Marvin
se
procede
de
la
siguiente
manera:
Se
traza
una
curva
de
rendimiento
como
ciclo
ideal
(como
s
la
mezcla
quemada
en
forma
instantnea
en
cada
ciclo
A1;
A2;
A3;...Ai)
para
distintas
relaciones
de
compresin,
expresadas
en
funcin
del
ngulo
de
rotacin
de
la
manivela.
El
rendimiento
trmico
de
cada
uno
de
estos
ciclos
es
igual
a:
k 1
V + V
ti = 1 2 x
V1
donde
V2
es
el
volumen
de
la
cmara
de
combustin
y
Vx
es
el
volumen
debido
al
desplazamiento
del
pistn
igual
a:
d 2
Vx = x
4
siendo,
como
veremos
en
cinemtica
del
sistema
biela
-
manivela:
R
x = R (1 cos ) + (1 cos 2)
4
En
el
diagrama
de
los
rendimientos
hti
(Fig.
10)
se
lleva
el
diagrama
de
velocidad
de
combustin.
(Esto
se
puede
hacer
pues
fijando
el
tiempo
de
combustin
total
de
la
mezcla
y
sabiendo
la
velocidad
de
rotacin
de
la
manivela
se
puede
obtener
el
ngulo
q
total
de
la
manivela
para
la
cual
se
quema
toda
la
masa
de
la
mezcla
Mm.)
Se
integra
las
reas
bajo
la
curva
(1)
(velocidad
de
combustin)
para
pequeos
desplazamientos
de
Dq
y
se
multiplican
por
el
rendimiento
hti
correspondiente
a
esa
porcin
de
masa
quemada,
se
suman
y
se
dividen
por
el
rea
total
de
la
curva
(1).
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
De
esta
manera
se
obtiene
el
rendimiento
trmico
medio
del
ciclo
que
ocurre
con
este
avance
de
encendido.
Repitiendo
el
proceso
con
varios
avances,
para
la
misma
velocidad
del
cigeal,
se
puede
determinar
fcilmente
el
rendimiento
medio
mximo
con
la
condicin
de
avance
ptimo.
Se
comprende
fcilmente
que
el
rea
bajo
la
curva
(1)
multiplicada
por
el
desplazamiento
angular
Dq
representa
la
porcin
DMm
quemada
de
ese
intervalo
angular.
Figura
10 Diagrama
de
rendimientos
en
funcin
de
la
posicin
angular
de
la
manivela
En
general
se
puede
decir
que
el
momento
en
el
cual
se
hace
saltar
la
chispa
corresponde
al
punto
en
el
cual
la
presin
es
la
mitad
de
la
que
alcanza
en
el
PMS,
o
bien
en
base
a
la
regla
de
UPTON
que
dice:
El
avance
ptimo
de
encendido
es
aquel
que
permite
llegar
a
la
mitad
del
aumento
total
de
presin
cuando
el
pistn
llega
al
PMS
y
se
obtiene
prcticamente
cuando
al
llegar
el
pistn
a
este
punto,
el
tiempo
total
de
combustin
es
del
75
%.
Si
el
clculo
se
realiza,
para
diferentes
duraciones
de
la
combustin,
por
ejemplo
para
distintas
revoluciones
del
cigeal,
se
puede
obtener
para
el
avance
ptimo,
la
variacin
del
rendimiento
trmico
medio.
Refirindonos
a
la
Fig.
10,
el
posicionamiento
de
la
curva
(1)
ser
de
tal
manera
que
siempre
este
ubicado
en
30
antes
del
PMS
pero
el
ngulo
que
abarca
ser
menor
o
mayor,
debido
a
la
variacin
de
la
velocidad
del
cigeal
(Fig.
11
).
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34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
11 Rendimiento
de
la
combustin
4 Efectos
del
avance
de
encendido
Veremos
a
continuacin
en
forma
general,
cual
es
el
efecto
del
encendido
sobre
algunas
caractersticas
de
los
motores
de
combustin
interna:
4.1 Efecto
del
avance
del
encendido
en
el
consumo
de
combustible
Valores
medios
de
avance
del
encendido
de
10
aproximadamente
con
relacin
al
punto
de
salto
de
la
chispa
respecto
del
menor
valor
de
avance,
demuestran
que
el
consumo
de
combustible
disminuye
aproximadamente
de
un
4%
a
un
5%
con
relacin
al
consumo
para
mayor
economa
a
una
potencia
determinada.
Esto
se
explica,
porque
desde
que
ocurre
la
chispa
hasta
que
se
obtienen
las
mximas
temperaturas
y
presiones,
existe
un
intervalo
de
tiempo
que
ser
tanto
mayor
cuanto
menor
sea
la
riqueza
de
la
mezcla.
Por
ejemplo:
en
la
mezcla
de
mxima
economa,
la
velocidad
media
de
la
llama
es
aproximadamente
un
70%
de
la
que
corresponde
a
la
mayor
potencia,
por
lo
tanto,
avanzando
el
encendido
se
tiene
un
intervalo
mayor
de
tiempo
aun
a
menos
velocidad
de
propagacin
y,
por
lo
tanto,
se
contrarresta
esta
menor
velocidad
de
la
llama
con
un
tiempo
mayor
de
combustin.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
12 Efectos
del
avance
de
encendido
en
la
potencia
y
en
el
consumo
especfico
del
combustible
La
Figura
12
representa
resultados
experimentales
obtenidos
en
un
motor
monocilndrico
refrigerado
con
agua,
en
el
que
con
defecto
de
aire
(l=0.8)
se
alcanzaba
la
potencia
mxima
con
unos
37
de
avance
al
encendido,
mientras
que
con
un
exceso
importante
de
aire
(l=1.06)
eran
necesarios
unos
45
de
avance
para
lograr
la
mxima
potencia.
Si
el
encendido
se
adelanta
tanto
que
la
mayor
parte
de
la
mezcla
se
queme
antes
del
punto
muerto,
se
producen
presiones
muy
altas.
Con
ello
crecen
las
prdidas
mecnicas
y
trmicas,
de
modo
que
si
el
encendido
se
avanza
demasiado,
disminuye
la
potencia
(Fig.
11).
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
13 Relacin
entre
la
presin
media
efectiva
y
el
avance
de
encendido
para
distintos
l
n=
2240
rpm
En
la
Figura
13
se
representa
el
resultado
de
medidas
de
potencia
con
diferentes
avances,
para
una
amplia
gama
de
proporciones
de
mezcla.
En
estos
ensayos,
por
ejemplo,
para
una
proporcin
de
aire
l=0.85
(regulacin
normal
de
mezcla
rica),
la
disminucin
de
potencia
en
la
zona
de
30
a
50
de
avance
del
encendido
no
es
mayor
de
1%.Tambin
puede
observarse
que
con
46
de
avance,
por
ejemplo,
es
posible
obtener,
en
toda
la
gama
de
mezclas
que
puede
presentarse
en
la
regulacin,
menos
del
1%
de
disminucin
de
potencia
respecto
a
la
correspondiente
al
avance
ptimo.
En
la
prctica
se
adoptara
un
encendido
algo
menos
avanzado.
Figura
14 Instante
ptimo
de
encendido
para
alcanzar
las
mximas
presiones
medias,
en
funcin
de
la
proporcin
de
aire
El
excesivo
avance
tiene
como
consecuencia,
segn
se
ha
dicho,
una
elevacin
desfavorable
de
la
presin
mxima
(Fig.
14).
En
esta
figura
se
presentan
resultados
de
medidas
caractersticas
de
las
condiciones
de
funcionamiento
del
motor,
para
diferentes
avances
al
encendido.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
15 Influencia
del
avance
de
encendido
sobre
la
potencia,
consumo,
temperatura
de
escape
y
presin
mxima
p1
=
12
at.abs.,
t1
=
90
C,
e
=
1:8,
l
=
0,85
,
n
=
2600
rpm
La
Figura
15
indica
que
la
disminucin
de
la
temperatura
de
escape;
a
causa
del
encendido
ms
avanzado,
aparece
de
modo
anlogo
con
todas
las
proporciones
de
aire
y
nmero
de
revoluciones.
Las
temperaturas
de
escape
ms
altas
se
observan,
como
es
natural,
en
las
proximidades
de
las
mezclas
estequiomtricas.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
16 Temperatura
de
escape
en
funcin
del
avance
de
encendido
(e
=
1:7.5)
a)
Para
diferentes
proporciones
de
aire
y
nmero
de
revoluciones
constante.
b)
Para
diferentes
nmeros
de
revoluciones
y
proporcin
de
aire
constante.
4.3 Efecto
del
avance
de
encendido
en
la
temperatura
de
culata
de
cilindros
El
avance
de
encendido
produce
un
aumento
de
la
temperatura
de
culatas
de
cilindros
por
dos
razones:
La
temperatura
es
mayor
cuando
la
mezcla
se
quema
antes
Los
gases
en
proceso
de
combustin
estn
en
contacto
ms
tiempo
con
la
cmara
en
el
cilindro.
Este
aumento
de
temperatura
de
culatas
normalmente
no
sobrepasa
del
10%
de
la
temperatura
correspondiente
a
retardo,
entendindose
en
este
caso
por
retardo
el
menor
valor
en
avance.
Puede
observarse
en
la
Figura
15
que
al
pasar
de
20
a
30
de
avance
el
encendido
en
la
gama
de
riquezas
de
mezcla
de
crucero,
aumenta
la
temperatura
de
culatas
aproximadamente
20C.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
17 Variacin
de
la
temperatura
de
culata
del
cilindro
en
funcin
de
la
riqueza
de
la
mezcla
(cada
lnea
horizontal
representan
10C)
4.4 Efecto
del
avance
de
encendido
en
la
temperatura
de
los
gases
de
escape
La
temperatura
de
los
gases
de
escape
decrece
al
avanzar
el
encendido,
pues
la
temperatura
de
combustin
alcanza
antes
su
valor
mximo
en
la
carrera
de
expansin
y
transfiere
antes
el
calor,
con
la
consiguiente
cada
de
temperatura.
Este
efecto
se
refleja
en
la
temperatura
de
las
guas
y
vlvulas
de
escape,
cuya
temperatura
desciende
en
un
orden
de
magnitud
similar
al
que
se
indica
en
la
Figura
18.
Figura
18 Efecto
del
avance
del
encendido
en
diversas
variables
indicativas
de
la
operacin
del
motor
(cada
lnea
representa
saltos
de
20)
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34
Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
19 .
Figura
20 Efecto
de
la
ubicacin
de
chispa
sobre
la
presin
mxima
obtenida
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
5 Reglaje
de
vlvulas
En
el
ciclo
ideal
la
apertura
y
cierre
de
la
vlvula
de
admisin
y
escape
ocurren
en
forma
instantnea
y
en
el
punto
muerto
superior
(PMS)
o
punto
muerto
inferior
(PMI)
segn
corresponda.
El
reglaje
se
especifica
en
ngulos
de
rotacin
del
cigeal.
En
los
motores
reales,
las
vlvulas
no
abren
o
cierran
instantneamente
por
cuanto
la
inercia,
de
stas
como
as
tambin
de
los
mecanismos
que
actan
sobre
ellas,
son
considerables
y
por
lo
tanto
se
requiere
ms
de
90
de
rotacin
del
cigeal
para
la
apertura
o
cierre
de
las
vlvulas.
5.1 Apertura
de
la
vlvula
de
admisin.
(Reglaje
real)
Si
la
apertura
de
la
vlvula
de
admisin
se
efecta
cuando
el
pistn
llega
al
PMS,
como
esta
apertura
no
es
instantnea
sino
progresiva,
debido
al
hecho
de
que
para
tener
un
movimiento
regular
de
la
vlvula
no
deben
superarse
ciertos
valores
de
la
velocidad
y
aceleracin,
la
mezcla
fresca
recin
llegar
en
su
totalidad
dentro
del
cilindro
cuando
el
pistn
haya
recorrido
una
cierta
parte
de
su
carrera,
por
esta
causa
no
se
aprovecha
enteramente
la
carrera
de
admisin
y
por
lo
tanto
el
llenado
del
cilindro
sera
menor
al
deseado.
Por
lo
tanto
para
que
la
vlvula
est
completamente
abierta
en
el
momento
ms
conveniente
para
obtener
el
mximo
llenado
del
cilindro
(es
decir,
cuando
el
pistn
alcanza
la
velocidad
ms
alta)
es
necesario
que
el
comienzo
de
la
apertura
se
produzca
antes
del
PMS.
El
valor
del
avance
de
apertura
de
la
vlvula
de
admisin
(AAA)
depende
de
las
caractersticas
de
cada
motor,
tales
como
cilindrada,
dimensiones,
ubicacin
de
las
vlvulas,
tipo
de
carburador,
forma
del
conducto
de
admisin,
velocidad,
etc.
Este
valor
del
avance
est
comprendido
generalmente
entre
5
a
35.
Figura
18.
5.2 Cierre
de
la
vlvula
de
admisin
Si
al
legar
el
pistn
al
PMI
lo
suponemos
durante
un
pequeo
tiempo,
detenido
en
ese
punto,
la
masa
de
mezcla
fresca
no
se
detiene.
Si
en
este
punto
cerramos
la
vlvula
de
admisin
estaremos
cortando
el
ingreso
de
una
importante
cantidad
de
mezcla
fresca,
disminuyendo
de
esta
manera
la
eficiencia
volumtrica.
(La
mezcla
fresca
viene
con
una
cierta
energa
cintica).
Por
lo
tanto
si
dejamos
abierta
la
vlvula
de
admisin
durante
un
tiempo,
evaluado
en
ngulo
de
rotacin
del
cigeal,
despus
de
pasar
por
el
PMI
en
su
carrera
hacia
el
PMS
diremos
que
tendremos
un
retardo
del
cierre
de
la
vlvula
de
admisin
(RCA),
este
retardo
aprovechar
la
energa
cintica
de
la
mezcla
fresca
y
por
lo
tanto
el
cierre
se
efectuar
cuando
esta
energa
sea
prxima
a
cero.
Este
retraso
tiene
valores
distintos
para
cada
tipo
de
motor
oscilando
entre
40
y
80.
Cuanto
mayor
es
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
la
velocidad
de
rotacin
del
motor,
tanto
mayor
es
la
energa
cintica
de
los
gases
y
por
lo
tanto
mayor
es
el
retraso
que
hay
que
dar
al
cierre
de
la
vlvula,
con
respecto
al
PMI.
En
la
Figura
21
est
representado
el
reglaje
terico
y
real.
Figura
21 Apertura
y
cierre
de
la
vlvula
de
admisin
en
reglaje
terico
y
real
En
los
conductos
de
admisin
se
forman
ondas
de
presin.
Escogiendo
adecuadamente
la
longitud
del
conducto
de
aspiracin
se
puede
conseguir
que
las
oscilaciones
de
la
columna
de
gas
debida
a
la
sucesin
de
aspiracin
estn
en
fase
con
el
movimiento
de
la
vlvula
a
fin
de
resaltar
el
efecto
de
inercia
y
conseguir
un
grado
de
llenado
superior
al
normal.
Es
decir
que
cuando
las
ondas
de
presin
que
se
forman
en
el
conducto
de
aspiracin
tienen
un
comportamiento
tal
que,
poco
antes
del
cierre
de
la
vlvula,
la
presin
en
la
entrada
del
cilindro
alcanza
un
mximo
o
un
mnimo,
se
tiene
respectivamente
un
aumento
(sobrealimentacin
por
inercia)
o
una
disminucin
del
rendimiento
volumtrico.
El
rendimiento
volumtrico
depende,
adems
de
la
velocidad
de
los
gases
en
los
conductos
y
a
travs
de
las
vlvulas,
tambin
de
los
ngulos
durante
los
cuales
las
vlvulas
permanecen
abiertas.
Si
dependiese
slo
de
la
velocidad
de
los
gases,
asumir
su
valor
mximo
al
nmero
de
revoluciones
mnimo
porque
las
prdidas
de
carga
son
aproximadamente
proporcionales
al
cuadrado
del
nmero
de
revoluciones.
Pero
la
eleccin
de
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
interviene
en
gran
medida
para
variar
esta
condicin.
As
por
ejemplo
un
motor
diseado
para
funcionar
a
regmenes
elevados
tiene
un
ngulo
de
retraso
del
cierre
de
la
vlvula
de
admisin
ms
bien
amplio.
Por
debajo
de
un
cierto
rgimen
sucede
que
la
inercia
de
la
columna
de
gas
aspirado
disminuye
en
relacin
con
su
baja
velocidad
y
por
esto,
al
comienzo
de
la
carrera
de
compresin,
una
parte
del
gas
es
devuelta
hacia
atrs,
a
travs
de
la
vlvula
an
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Departamento
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
22 Rendimiento
volumtrico
y
velocidad
media
terica
de
los
gases
a
travs
de
las
vlvulas
de
admisin
para
dos
motores
de
cuatro
tiempos.
5.3 Apertura
de
la
vlvula
de
escape
La
presin
que
se
alcanza
en
la
combustin
y
luego
en
la
expansin
del
gas
constituye
la
energa
que
es
aprovechada
por
el
sistema
biela-manivela.
A
medida
que
el
pistn
va
desde
el
PMS
al
PMI,
el
volumen
del
cilindro
aumenta
rpidamente
y
la
presin
decrece.
Por
lo
tanto
antes
del
que
el
pistn
llegue
al
PMI
la
presin
del
gas
ha
descendido
hasta
un
nivel
que
ya
prcticamente
no
ejerce
una
accin
til
sobre
el
pistn
que
sigue
su
movimiento
debido
a
su
inercia
y
en
consecuencia
se
puede
efectuar
la
apertura
de
la
vlvula
de
escape
con
anterioridad
al
PMI.
Esto
contribuye
al
aumento
del
rendimiento
por
cuanto
la
presin
reinante
dentro
del
cilindro
al
efectuar
la
apertura
de
la
vlvula
de
escape,
es
mayor
que
la
atmosfrica,
resultando
la
expulsin
de
los
gases
quemados
ms
completa.
El
valor
de
apertura
de
la
vlvula
de
escape
(AAE)
est
comprendido
entre
45
a
75.
Figura
20.
5.4 Cierre
de
la
vlvula
de
escape
El
cierre
de
la
vlvula
de
escape
se
efecta
despus
de
que
el
pistn
llegue
al
PMS
y
prosiga
su
carrera
hacia
el
PMI
(retraso
cierre
de
vlvula
de
escape-RCE).
Pues
tiene
en
cuenta,
como
en
el
caso
de
la
aspiracin,
el
cierre
progresivo
y
no
instantneo
de
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Aeronutica
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
23 Apertura
y
cierre
de
la
vlvula
de
escape
en
reglaje
terico
y
real
En
la
Figura
21
se
representa
un
diagrama
tpico
del
reglaje
de
vlvulas.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
24 Diagrama
de
la
distribucin
tpica
del
reglaje
de
vlvulas
en
un
motor
de
cuatro
tiempos
De
la
Figura
21
se
puede
observar
que
cerca
del
P.M.S.
mientras
todava
no
est
cerrada
la
vlvula
de
escape,
ya
est
abierta
la
admisin.
El
ngulo
durante
el
cual
las
dos
vlvulas
estn
abiertas
al
mismo
tiempo
se
llama
ngulo
de
cruces
o
"cruce
de
vlvulas".
Las
reas
de
paso
entre
las
vlvulas
y
sus
asientos,
durante
el
cruce,
son
bastante
pequeas,
dado
que
la
vlvula
de
admisin
est
iniciando
su
apertura
y
la
de
escape
est
acercndose
a
su
cierre,
por
lo
tanto
la
velocidad
de
los
gases
de
escape
es
alta
y
la
corriente
tiende
a
mantener
la
direccin
del
movimiento.
Esta
es
la
razn
por
la
cual
a
regmenes
de
uso
normal
del
motor,
los
gases
de
escape
no
tienden
a
penetrar
en
el
conducto
de
admisin
durante
el
cruce.
5.5 Influencia
de
la
velocidad
de
los
gases
y
de
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
sobre
la
curva
de
potencia
Variando
la
seccin
de
los
conductos;
las
dimensiones
de
las
vlvulas,
o
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
o
bien
unas
y
otras
en
conjunto,
se
pueden
provocar
apreciables
variaciones
de
la
potencia
en
el
rango
de
velocidades
establecido.
Aumentando
las
dimensiones
de
los
conductos
y
de
las
vlvulas
de
admisin
disminuye
la
velocidad
de
los
gases,
por
lo
que
mejora
el
rendimiento
volumtrico
para
los
regmenes
altos
porque
la
resistencia
al
paso
de
los
gases
disminuye.
Para
regmenes
bajos
con
la
reduccin
de
la
velocidad
de
los
gases
vara
la
influencia
que
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
de
admisin
tienen
sobre
el
rendimiento
volumtrico,
pudiendo
suceder
tambin
verificarse
que
al
comienzo
de
la
fase
de
compresin
una
cierta
cantidad
de
mezcla
sea
devuelta
atrs,
hacia
el
conducto
de
aspiracin.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
25 Curvas
caractersticas
de
un
motor
de
cuatro
tiempos
a
carburacin
(4
cilindros,
DxC
=
82
x
66
mm,
3
cilindrada
1.395
cm )
para
dos
diferentes
dimensiones
de
vlvulas
y
conductos
de
aspiracin
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
26 Curvas
caractersticas
de
un
motor
de
cuatro
tiempos
a
carburacin
(4
cilindros,
DxC
=
68
x
75
mm,
3
cilindrada
1.089
cm )
para
dos
diferentes
regulaciones
de
distribucin
La
Figura
27
muestra
las
consecuencias
de
la
variacin
de
las
dimensiones
de
los
conductos
y
de
las
vlvulas
de
admisin
y
de
los
tiempos
de
apertura
de
las
vlvulas
sobre
las
curvas
caractersticas
de
un
motor
normal
de
4
tiempos
de
carburacin.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
27 Curvas
caractersticas
de
un
motor
de
cuatro
tiempos
encendido
a
chispa
(4
cilindros,
DxC
=
82
x
90mm,
3
cilindrada
1.900
cm )
para
dos
diferentes
regulaciones
de
distribucin
y
dimensiones
de
la
vlvula
y
de
los
conductos
de
aspiracin
6 Diagramas
de
ciclos
reales
(Diagrama
indicado)
El
conocimiento
del
diagrama
indicado
de
un
motor
es
importante.
Midiendo
su
rea
se
obtiene
la
p.m.i.
(presin
media
indicada).
Conociendo
la
p.m.i.
se
obtiene,
considerando
la
cilindrada
total
del
motor
y
el
nmero
de
carreras
tiles
en
la
unidad
de
tiempo,
la
potencia
indicada,
es
decir
la
potencia
desarrollada
en
los
cilindros.
En
la
prctica
la
potencia
indicada
se
obtiene
agregando
a
la
potencia
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
medida
al
freno
la
potencia
absorbida
por
los
rozamientos,
la
que
se
mide
haciendo
girar
el
motor
sin
encendido.
Los
aparatos
indicadores
se
usan
para
estudios
de
laboratorios
(lo
trataremos
en
el
captulo
referente
a
Banco
de
Prueba)
y
para
controlar
la
regularidad
del
ciclo.
Puesto
que
la
forma
del
ciclo
depende
del
modo
en
que
se
desarrollan
los
procesos
que
se
verifican
en
el
motor,
las
irregularidades
de
funcionamiento
pueden
ser
estudiadas
examinando
el
ciclo
indicado.
Estudiemos
entonces
con
un
poco
de
detalle
el
diagrama
indicado
tomado
como
referencia
el
motor
de
4
tiempos.
Muchos
de
los
razonamientos
que
haremos
son
vlidos
tanto
para
los
motores
del
ciclo
Otto
como
para
los
de
ciclo
Diesel,
puesto
que,
como
hemos
demostrado
en
los
prrafos
precedentes,
las
formas
de
sus
diagramas
son
similares,
diferenciado
solo
los
valores
de
las
presiones
y
de
las
temperaturas
mximas.
La
Figura
28
ilustra
dos
diagramas
indicados
de
un
motor;
uno
a
plena
abertura,
es
decir,
con
la
mariposa
del
carburador
plenamente
abierta,
y
el
otro
a
abertura
parcial,
es
decir
con
la
mariposa
cerrada
en
parte.
Figura
28 Ciclos
Otto
indicados
a
plena
abertura
y
abertura
parcial
Como
sabemos,
el
rea
en
blanco
es
positiva
y
el
rea
rayada
es
negativa,
la
cual
representa
en
efecto
el
trabajo
perdido
por
el
bombeo
durante
las
fases
de
escape
y
admisin.
Cuando
la
mariposa
est
totalmente
abierta
la
resistencia
al
paso
del
aire
es
mnima
y
entra
la
mxima
cantidad
de
mezcla.
El
rea
positiva,
que
representa
el
trabajo
til,
es
por
lo
tanto
mxima.
Cuando
en
cambio
al
mariposa
est
parcialmente
cerrada,
entra
una
menor
cantidad
de
mezcla,
por
lo
tanto
el
trabajo
realizado
por
el
fluido
es
menor
y
el
rea
positiva
es
ms
pequea.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
29 Influencia
de
las
condiciones
de
apertura
de
las
vlvulas
en
el
ciclo
indicado
6.1 Diagrama
de
las
presiones
en
funcin
de
los
desplazamientos
angulares
del
eje
para
un
motor
de
4
tiempos
Conociendo
el
ciclo
indicado
es
fcil
trazar
el
diagrama
de
las
presiones
en
el
cilindro
en
funcin
de
los
desplazamientos
angulares
de
la
manivela,
ms
que
en
funcin
de
los
volmenes
o
de
los
desplazamientos
del
pistn,
dada
la
relacin
sistemtica
que
une
estos
ltimos
a
la
rotacin
del
eje.
Este
diagrama
sirve
como
veremos
ms
adelante,
para
el
clculo
de
las
cargas
sobre
los
cojinetes,
pero
anticipamos
aqu
su
estudio
para
adquirir
mayor
familiaridad
con
los
razonamientos
sobre
los
ciclos.
En
la
Figura
30
se
presenta
el
diagrama
para
un
motor
de
4
tiempos.
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Motores
Alternativos
Ciclos
Ideales
Figura
30 Diagrama
de
presiones
referido
a
los
desplazamientos
angulares
del
eje
motor
Como
ya
hemos
visto,
en
el
ciclo
real
los
procesos
no
se
realizan
como
se
suponen
en
el
ciclo
terico,
dentro
de
los
lmites
representados
por
los
puntos
muertos.
Por
lo
tanto
las
fases
del
ciclo
se
cumplen
durante
desplazamientos
angulares
de
la
manivela
que
son
diferentes
entre
s
y
de
los
que
corresponden
a
las
carreras
totales
del
pistn.
Examinemos
en
forma
de
resumen,
con
los
conocimientos
adquiridos
anteriormente,
como
varan
los
valores
de
la
presin
durante
el
desarrollo
del
ciclo:
Admisin.-
Al
comienzo
de
la
carrera
de
aspiracin
(o
admisin)
1-2
el
interior
del
cilindro
se
encuentra
a
una
presin
ligeramente
superior
a
la
atmosfrica,
porque
an
no
ha
terminado
la
fase
de
escape.
Coincidiendo
con
el
punto
2
el
pistn,
en
su
carrera
hacia
el
P.M.I.,
aspira
aire
o
mezcla
gaseosa
a
travs
de
la
vlvula
de
admisin
que
se
ha
abierto
en
el
momento
oportuno.
Como
ya
hemos
visto,
a
causa
de
las
resistencias
que
el
gas
encuentra
en
los
conductos
en
la
mayor
parte
de
esta
fase
se
tiene
una
presin
menor
que
la
exterior
(depresin
de
la
aspiracin).
La
depresin
es
tanto
mayor
cuanto
mayor
es
la
velocidad
del
gas
en
los
conductos
porque
mayores
resultan
las
resistencias
a
su
paso.
Esta
fase
representa
trabajo
pasivo.
Cuando
en
3
el
pistn
inicia
la
carrera
hacia
el
P.M.S.,
el
interior
del
cilindro
se
halla
an
en
depresin
por
lo
que,
a
pesar
del
movimiento
contrario
del
pistn,
contina
la
introduccin
del
fluido,
hasta
que
en
4
se
verifica
el
equilibrio
entre
la
presin
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