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Esta constituido por el tren alternativo, formado por el piston, la biela y el cigüeñal.
La culata es sencilla, ya que carece de válvulas y conductos, únicamente se monta la
bujía en el centro de la cámara de combustión. En la parte baja del cilindro se
practican tres ventanas o lumbreras que realizan el intercambio de gases, estas
lumbreras son: la de escape, la de admisión y la de transferencia. Las lumbreras de
escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que cuando el
piston desciende, primero descubre la de escape y después la de transferencia. En
orden inverso sucede al ascender, esto significa que la compresión comienza
cuando el piston cubre la lumbrera de escape.
La relación de compresión efectiva, se calcula con el volumen unitario que se
obtiene tomando la carrera útil del motor, que comienza en el punto más alto de la
lumbrera de escape.
El carter es hermético y no contiene aceite, pues en él se comprimen los gases de
admisión para ser bombeados al cilindro por la lumbrera de transferencia.
El piston tiene tres funciones:
ãÄontrola la apertura y cierre de las lumbreras.
ãrealiza la compresión de los gases en la cámara de
combustión.
ãLleva a cabo la precompresion de los gases en el carter.
El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se
realizan a través de las lumbreras de transferencia y escape. Su posición sobre el
cilindro va a determinar los ángulos para el intercambio de gases. Los puntos en los
cuales las lumbreras son abiertas y cerradas han de calcularse convenientemente
en función de las características del motor ya que van a establecer el régimen de
revoluciones al que se consigue un mejor llenado.
En motores muy revolucionados los ángulos son mayores para compensar el menor
tiempo disponible, teniendo en cuenta que el AAE no sea superior a 90º, ya que se
acorta en exceso la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de la
combustión.
Äuando el piston desciende descubre en primer lugar la lumbrera de escape, los
gases quemados salen y el cilindro queda despresurizado. A continuación se abre la
lumbrera de transferencia. Entre la apertura de ambas hay un angulo de entre 10º-
15º de giro de cigüeñal. Los gases comprimidos en el carter entran al cilindro a
través de la lumbrera de expansión provocando el efecto de barrido sobre los
gases quemados.
El intercambio de gases es un proceso abierto, es decir que la lumbrera de escape
permanece abierta mientras se llena el cilindro. Dado que los gases quemados salen
con cierta presión, se originan unas ondas que se desplazan por el conducto de
escape hasta chocar con su extremo.
r
En el corto espacio de tiempo disponible para efectuar el barrido se debe lograr un
buen llenado del cilindro y una eficiente expulsión de los gases quemados, evitando
el escape de gases frescos. Para ello es necesario orientar debidamente la
corriente de barrido por el cilindro y evitar la mezcla de gases frescos y quemados.
Los tipos de barridos existentes son:
ë Barrido transversal: consiste en situar la
lumbrera de transferencia frente a la de
escape. Sobre la cabeza del piston se dispone
un deflector que desvía la corriente de
entrada, barriendo el cilindro de abajo a
arriba. Ha dejado de utilizarse este sistema
debido a la cantidad de gases frescos que se
escapan, además de tener problemas térmicos
en el piston por el deflector.
ëBarrido en lazo: es el sistema más utilizado, consta de 2 y 5
lumbreras situadas a ambos lados de la lumbrera de escape. Los
canales de entrada están orientados de forma
que los gases frescos que se introducen son
enviados hacia arriba. En la zona superior se
juntan las corrientes de barrido y descienden
empujando los gases quemados hacia lumbrera
de escape. Este sistema consigue una buena
eficacia de barrido y la pérdida de gases
frescos es mínima, en la parte superior del
cilindro queda sin barrer un pequeño núcleo de
gases quemados. La cabeza del piston suele ser plana.
El motor de dos tiempos tiene una constitución sencilla, carece de sistema de
distribución y de circuito de engrase a presión. Su fabricación y mantenimiento son
muy económicos, por lo que es idóneo para pequeñas cilindradas. Los motores de
cuatro tiempos con cilindradas de menos de 150 cm3 tienen un bajo rendimiento y
resultan más costosos.
El consumo específico de combustible, es mayor en los motores de dos tiempos ya
que necesitan un alto régimen de giro para mejorar el rendimiento y a bajas
revoluciones se pierde combustible sin quemar.
El rendimiento volumétrico máximo de un motor de dos tiempos no es superior al
70% y en los de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%. Esto se debe a que el
angulo para realizar el llenado es menor en el de dos tiempos.
El par que se obtiene en el motor de dos tiempos es mayor y más uniforme que en
el de cuatro, ya que el piston recibe el doble de impulsos y la potencia también es
mayor. Sin embargo el motor de dos tiempos tiene una gran pérdida de energía,
producida por el trabajo que se emplea para bombear la mezcla desde el carter al
cilindro y por la necesidad de acortar la carrera de expansión.