Artculo de investigacin UANCV

ANALISIS DE LOS EFECTOS

LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES EN PUENTES
DEBIDO A CARGAS EXTERNAS
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CHURA APAZA WILSON modelos de carga, poniendo a prueba dos

LAZARINOS PARILLO RENE EDWIN
mtodos de reparticin transversal;
RAMOS MAMANI DIEGO ARMANDO
VELASQUEZ MAMANI LUZ por un lado el criterio de
MERAYDA
Courbon, ampliamente usado por
ZELA COILA WILSON RENE
diseadores de puentes y, por otro lado,

Universidad Andina Nestor Cceres Velasquez

el criterio de Morice and Little; la
eficacia en la reparticin transversal de
e-mail mnbdiego
estos criterios, es analizada a travs de
@hotmail.com
modelos de elementos finitos de
referencia de dos superestructuras de
Resumen. En el proyecto
puentes distintas: una de concreto
documento se seala las reacciones que
ueden tener las deflecciones los pentes reforzado y la otra de vigas AASHTO
ante sobre un peso, un mal calculo en el tipo IV, genera factores de reparto
momento de predimencionar las cargas
transversal de carga que sobrestiman el
que van a tener que soportar ya sea
carga viva como carga muerta por lo efecto respecto a modelos de
que e debe considerar las elementos finitos de superestructuras
consecuenncias que esto puede traer, ya
que como ingenieros esta en nuestras (concreto reforzado y presforzado del
manos realzar un buen trabajo para tipo losa-viga) hasta en un 50%, lo que
evitar futuras accidentes produce diseos ms robustos y costosos.

Por ltimo, se sujetan a prueba las

configuraciones y modelos de carga
INTRODUCCION
En el presente estudio, se analizan
los efectos transversales de las
1. DEFINICIN DE PUENTE.
configuraciones vehiculares y los
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Un puente es un sistema estructural que con concreto reforzado. Es utilizada

provee el paso sobre un curso de agua para librar claros de pequeas
o una carretera. Existen varios tipos de longitudes.
puentes de acuerdo con ciertos
criterios, inherentes a su composicin o Vigas Te: coladas in situ, las vigas
tipo de sistema, o al uso mismo de la rectangulares y la losa de concreto
estructura. As, podemos clasificarlos se fabrican de manera monoltica,
-por su alineamiento- en puentes en dando la forma T que da el nombre
tangente, en curva o en pendiente; por a este tipo de estructuracin. Se
el tipo de sistema: puente colgante, constituyen por concreto reforzado.
puente atirantado, puente en arco o
puente de armadura; por su dimensin:
puentes de claros cortos, medianos o
de grandes dimensiones; por su
movilidad: puente basculante,
giratorio o de elevacin vertical; por su
manera de efectuar el cruce: puente de
trazo normal o puente esviajado y por
ltimo, por su material de
composicin: puente de concreto
Fig. 1.2 Seccin
reforzado, concreto presforzado acero,
transversal de puente
mampostera, etc. con vigas Te
(AASHTO, 2007)

Vigas cajn: son hechas

generalmente de concreto
prefabricado o inclusive de acero.
Para el caso de las vigas cerradas, la
losa de trfico es colada in situ,
mientras en las vigas abiertas tambin
es posible utilizar losas
prefabricadas. Este tipo de
seccin puede contar con
presfuerzo longitudinal, logrando
alcanzar claros mayores.

A)

Losa maciza: construida in situ, su
seccin es constante, de forma
rectangular y se fabrica generalmente
B)
Fig. 1.3 Seccin transversal de
puente con vigas cajn, a)
cerradas, b) abiertas (AASHTO,
2007)
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Vigas doble Te con conectores de
corte: prefabricadas de concreto
presforzado, pueden contar con un
postensado horizontal. Su misma
morfologa ofrece una parte
horizontal que constituye al tablero;
la cual puede ser recubierta con
concreto hidrulico o asfltico, para
mejorar la superficie de rodamiento.
Fig.1.4 Seccin transversal de puente con
vigas doble Te con conectores de corte
(AASHTO, 2007)
Vigas doble Te o tipo I:
prefabricadas y constituidas
generalmente por concreto
presforzado. Tienen la particularidad
de que ya existen secciones
estandarizadas con dimensiones
dadas, denominadas secciones tipo
AASHTO, e permiten librar claros de
distintas longitudes y requerimientos.
La losa de trfico generalmente es
colada in situ con concreto reforzado.
Fig. 1.5 Seccin transversal de
puente con vigas doble Te o tipo I
(AASHTO, 2007)
Los puentes son concebidos como sistemas
estructurales; por ello cuentan con ciertos
componentes particulares, entre los que se
encuentran:
Superestructura
Subestructura
Infraestructura o cimentacin
Accesos
Obras complementarias
La superestructura es el elemento que logra
salvar el claro y provee as paso a los
vehculos, recibe de manera directa las
cargas vehiculares para su posterior
transmisin a la subestructura. Este
componente del sistema puede realizarse
con losas apoyadas sobre vigas de concreto
reforzado, sobre trabes tipo AASHTO,
armaduras, etc.
La subestructura es el conjunto de apoyos
que soportan la superestructura, su principal
objetivo es transmitir las acciones
provenientes de la superestructura a la
infraestructura. Este tipo de componentes
generalmente son estribos, pilas o
caballetes.
La infraestructura es el conjunto de
elementos que reciben las acciones
provenientes de la subestructura para su
transmisin y sustento directamente al
suelo. El tipo de elementos que conforman
la infraestructura son las zapatas, pilotes,
micropilotes y pilastrones.
Fig. 1.10 Componentes de un
puente
Los accesos son los terraplenes y
elementos que se construyen en las
entradas y salidas del puente para brindar
continuidad, proporcionar comodidad y
seguridad al usuario. Por otro lado, las
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obras complementarias son aquellos

dispositivos necesarios para el
funcionamiento del puente; como
pueden ser los sealamientos, los
parapetos, etc.

El diseo, anlisis y construccin de

estos componentes est regulado por un
conjunto de normas tcnicas que
especifican los lineamientos y las
recomendaciones por seguir en su
diseo. Tales reglamentos o normas se
han basado en dos criterios de diseo,
denominados ASD (Allowable Stress
Design), diseo por esfuerzos
permisibles y LRFD (Load and
Resistance Factor Design), diseo por
factores de carga y resistencia; por sus
siglas en ingls.

Una de las diferencias principales entre

ambos mtodos es el hecho de que bajo el
ASD se comparan esfuerzos, mientras en el
LRFD se revisan resistencias; sin embargo,
este factor puede ser fcilmente modificado
y adaptado, multiplicando o dividiendo
tales magnitudes por las propiedades de la
seccin. Con ambos criterios, la resistencia
nominal de cada elemento analizado es
modificada por el factor establecido por
cada mtodo, para compararla
posteriormente con su resistencia admisible
o de diseo. Estos criterios aparecen en las
siguientes ecuaciones
Mtodo LRFD
Por otro lado, la diferencia principal
entre ambos mtodos radica en el uso
y aplicacin de sus factores. Las
especificaciones LRFD consideran la
variabilidad de las cargas a travs de
factores de carga, definidos para
distintos estados lmites de servicio y
resistencia; mientras la influencia de la
incertidumbre en las caractersticas de
los materiales constructivos es incluida
por medio de factores de resistencia. En
cambio, las especificaciones ASD
combinan ambos valores en un solo
factor de seguridad (Quimby, 2008)).
estn basados en el criterio LRFD; sin
embargo, el criterio ASD alcanz una
gran popularidad, al grado que
actualmente sigue siendo usado para el
diseo de determinadas estructuras en
algunos pases. Los actuales reglamentos
de diseo de puentes ya estn basados en
el criterio LRFD.
En Estados Unidos, la American
Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) es
la asociacin encargada de la emisin
del reglamento de diseo de puentes de
este pas; dentro de este reglamento, las
cargas vehiculares consideradas para el
diseo de los componentes estructurales
de los puentes no representan la carga de
vehculos pesados reales, sino que se
utilizan modelos de cargas equivalentes
llamados vehculos de diseo. Para
esta normativa americana, el vehculo
de diseo lo ha dividido en dos clases;
la primera clase es el vehculo tipo H,
que es un camin sencillo, con dos ejes,
cuyo eje trasero transmite el 80% del
peso del vehculo. La separacin entre
los ejes del vehculo es de 4.27 m.

Hoy, la gran mayora de reglamentos de

diseo de puentes y otras estructuras
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Remolque Balanceado
RB
B Omnibus
B
Omnibus Articulad
BA

Cada una de estas

clasificaciones abarcan
varios tipos de vehculos,
cuya diferencia radica en
su nmero de ejes; el que,
a su vez, se relaciona
directamente con la carga
En Per, por mucho tiempo mxima permitida para
fueron utilizadas las cargas
cada uno de esos
vehiculares establecidas en
las normas AASHTO, debido vehculos, ya que la Norma
a la carencia de un cdigo Oficial Mexicana establece
propio para el diseo el peso mximo que debe
estructural de puentes; lo transmitir cada tipo de eje,
cual ya no pudo ser de acuerdo con el tipo de
aceptado considerando que camino por donde circula el
su modelo de carga
automotor
apareci en su edicin de
1931 y continu sin (Tabla 2.9).
modificaciones hasta antes
de que apareciera la versin Tabla 2.9 Peso mximo
basada en el mtodo de
autorizado por tipo de eje
diseo por factores de carga
y y tipo de camino (ton)
resistencia Ejes(s Neumticos Kg segn la
(LRFD, por Simple 02 6.0 Tn
sus siglas Simple 04 11.0 Tn NOM-012-
en ingls) Doble 06 15.0 Tn SCT-2-1995
Doble
(Tandem) 08 18.0 Tn (SCT, 2008)
La Doble no
(Tandem) 08 16.0 Tn
clasificacin Triple
(Tandem) 10 23.0 Tn
general de Triple
(Tridem) 12 25.0 Tn
(Tridem) Por otro lado, esta norma tambin indica
vehculos
establecida en la el peso mximo autorizado para los
normativa peruana: distintos vehculos, de acuerdo con el
nmero y distribucin general de los ejes
Camin C y llantas y el tipo de camino. Los pesos
brutos vehiculares (PBV) mximos
Tractor T
autorizados aparecen en la tabla 2.10.
Camin S Semi
remolque S
Remolque
Cabe destacar que el peso bruto vehicular
R mximo puede incrementarse en 1.5 ton
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en cada eje motriz y 1.0 ton en cada
eje de carga, cuando circulen por
caminos tipo A; siempre y cuando los
vehculos cumplan con varias
especificaciones tcnicas establecidas
dentro de la NOM, relacionadas con los
sistemas de seguridad y control del
vehculo.
2. EFECTO LONGITUDINAL DE LA
CARGA VIVA
Desde 2003, el Ministerio de Transporte
y Comunicaciones (MTC) ha efectuado
aforos de pesos y dimensiones de
vehculos de carga que circulan por la red
peruana de carreteras; con el objetivo de
conocer el comportamiento del
transporte carretero en Per. Este proceso
se lleva a cabo a travs de estaciones
ubicadas en distintos puntos de algunas
carreteras, en las cuales los
vehculos son examinados para
obtener sus pesos brutos vehiculares
y los pesos y distribuciones de sus
ejes; adems de que se levanta una
encuesta para obtener informacin del
tipo de carga, su origen y destino, tipo
de vehculo, etc.
A travs de los datos obtenidos en aforos
de los aos 1993 y 1996, se calcularon
longitudes y pesos brutos vehiculares
reales de cada configuracin vehicular
en las publicaciones tcnicas No. 97
(Rascn, Barousse y Ventura, 1997) y
No. 118 (Rascn, 1999); con las cuales es
posible tener una idea ms clara de la
situacin real de los diferentes tipos de
vehculos y compararla con los
parmetros que se establecen en los
Reglamentos De esta manera, es posible
observar que los pesos reales sobrepasan
de manera significativa a los fijados en
las normas. Segn datos de aforos
vehiculares de 1993, los pesos brutos
vehiculares promedio, as como el
porcentaje de camiones que excedieron
su peso bruto autorizado, fueron como
muestra la tabla 3.1.
Se puede observar que una gran parte de
los vehculos de carga que circulan en las
carreteras de nuestro pas exceden su
peso bruto vehicular autorizado, este es
precisamente el caso ms crtico de los
dos vehculos que producen los mayores
efectos y que rigen el diseo de puentes
en nuestro pas: las configuraciones T3-
S3 y el T3-S2-R4 son alrededor de un
50% de estos tractocamiones que
exceden su peso autorizado. Adems, el
peso mximo registrado en tales
vehculos fue de 102,160 Kg para el
T3-S3 y de 122,469 Kg para el T3-
S2-R4 (Rascn et. al., 1997), los que
exceden el peso mximo autorizado,
en un 110% y un 84%
respectivamente.
Ms tarde, en el 2003, en un aforo
realizado en la carretera a cuota del
tramo de La Tinaja a Cosoleacaque, en
el estado de Veracruz, se observa que
continan, en porcentajes importantes,
vehculos de carga que sobrepasan el
peso mximo autorizado en el reglamento
nacional (tabla 3.2).
3. MOMENTOS FLEXIONANTES Y
FUERZA CORTANTE
Debido a la amplia presencia de
vehculos sobrecargados en las carreteras
nacionales; a finales de los aos
ochenta, la Direccin General de
Conservacin de Carreteras tom la
decisin de considerar como vehculos
de diseo las configuraciones de carga
nacionales, les asign las mximas
cargas registradas en aforos carreteros,
que alcanzaron pesos brutos vehiculares
de hasta 110 toneladas. Sin embargo, si
se determinan los momentos
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flexionantes generados por algunas de
estas cargas mximas y se comparan con
los producidos por las cargas vivas de
los reglamentos extranjeros, sin
aplicarles ningn factor claros de
diferentes longitudes; se observa que los
efectos producidos por los vehculos
nacionales son considerablemente
mayores que los de los reglamentos de
diseo.
Fig. 3.1 Momentos flexionantes
mximos ocasionados por vehculos
reales en peru, comparados con los
generados por los vehculos de diseo
de reglamentos extranjeros
Para calcular los efectos que generan los
vehculos nacionales T3-S3 y T3-S2-R4 y
las configuraciones norteamericanas
AASHTO HS-20 y HS-15, a continuacin
se identifican las posiciones en que
generan los momentos flexionantes
mximos y las expresiones para determinar
su magnitud, ante diferentes longitudes de
claro.
Mmax=8.155l+((16.2903)/l)-39.9176
Ecuaciones de momento mximo en
funcin del claro del puente para
vehculos
del cdigo americano
4. ESTADOS LMITE DE SERVICIO
(DEFLEXIONES)
Los estados lmite de servicio de una
estructura son aquellas modalidades en las
que alcanza un funcionamiento
inapropiado, incomodidad de sus
ocupantes o daos en construcciones
vecinas o instalaciones de servicio
pblico (Meli, 1985). A travs de los
diferentes cdigos de diseo de
estructuras, son establecidos estos
estados lmite; por medio de restricciones
impuestas a las tensiones, deformaciones,
anchos de fisura bajo condiciones de
servicio regular, etc.
El cumplimiento de los estados lmite
de servicio, cada vez toma una mayor
importancia en el diseo de estructuras,
debido a la evolucin y aumento de
resistencia de los materiales de
construccin; lo que genera miembros
estructurales ms esbeltos capaces de
soportar las cargas de la estructura, pero
cuya rigidez disminuye a la par de sus
dimensiones, al generar mayores
deformaciones y vibraciones, cuya
magnitud tiene que ser restringida.
Los requisitos establecidos en los
estados lmite de servicio proporcionan
una serie de criterios que no siempre se
derivan de consideraciones estadsticas o de
resistencia Para el caso de los puentes, se
ha observado que la fuente de preocupacin
ms frecuente e importante es su deflexin,
que genera efectos estructurales
indeseados; los que, a su vez, pueden
provocar fuerzas internas adicionales por
efectos de segundo orden; adems de que
produce incomodidad en los usuarios y se
relaciona directamente con las
caractersticas que definen la flexibilidad y,
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por lo tanto, modos de vibracin de la reforzado sobre las que se apoya la losa
estructura; sin embargo, an no se ha maciza (Fig. 4.1).
podido definir claramente cules son las
magnitudes y tipos de vibraciones que
pueden ser aceptables para los peatones
y pasajeros de vehculos que utilizan los
puentes.

5. DEFLEXIONES

El cdigo americano (AASHTO, 2007),

en su apartado 5.5, establece los
conceptos y lineamientos para la
evaluacin de los estados lmites; en este
apartado se establece: Los
componentes estructurales se debern
dimensionar de manera que satisfagan los
requisitos en todos los estados lmites de
servicio, fatiga, resistencia y eventos
extremos que correspondan. Respecto a
los estados lmite de servicio se
establece que Las acciones a considerar
en el estado lmite de servicio sern
fisuracin, deformaciones y esfuerzos del
concreto.
El mismo cdigo se establece que para
las construcciones de acero, aluminio/o
concreto, es posible considerar los
siguientes lmites de deflexin:
Carga vehicular,
general.................... Longitud/800,
6. EFECTO TRANSVERSAL DE LA
CARGA VIVA
Adems de los efectos longitudinales
ocasionados por las cargas vivas aplicadas a
los puentes, es muy importante su reparto
transversal; particularmente en las
estructuras soportadas por vigas, ya que
identifica los efectos que debe soportar
cada una de ellas de acuerdo con su
posicin y es posible revisar su condicin
con respecto a los estados lmite de servicio
y resistencia correspondientes. Para
determinar estas proporciones existen
mtodos denominados simplificados o
rigurosos
Los mtodos simplificados se derivan y son
usados para puentes rectos o con ngulos de
esviaje menores a 20, algunos de ellos son:
Mtodo de Leonhardt-Andre

Cargas vehiculares o Mtodo de Courbon

peatonales..... Longitud/1000,
Mtodo de Hendry-Jaeger
Carga vehicular sobre
Mtodo de Morice-Little
voladizos....... Longitud/300,
Mtodo de Cusen-Pama

Con el objetivo de evaluar los estados Mtodo AASHTO

lmites de servicio a travs de
Mtodo de Ontario
lasdeflexiones provocadas por los
distintos tipos de vehculos, tanto
americanos como mexicanos, hicimos
uso de la superestructura de un puente Por otro lado, algunos de los mtodos
rigurosos son:
tipo, de configuracin reticular con vigas
de seccin transversal tipo T de concreto
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Mtodo de la placa ortotrpica
Mtodo de elemento finito
Mtodo de la analoga de mallado
Mtodo de diferencias finitas
Mtodo de franjas finitas
Mtodo semi-contnuo
El uso de mtodos aproximados se volvi
muy popular para el diseo de puentes,
debido a la relativa simplicidad de sus
clculos. Su formulacin est hecha con
base en diferentes suposiciones
estructurales para formar expresiones y
procesos de clculo tan simples como sea
posible. Algunas de las consideraciones de
estos mtodos son las de suponer que las
losas de concreto son homogneas,
isotrpicas y elsticas, las superficies de
contacto entre los neumticos de los
vehculos y la estructura forman figuras
geomtricas bien definidas e inclusive
algunos de los mtodos consideran que la
losa no est fijada a las vigas portantes, o
bien que la relacin de Poisson del concreto
es cero y no se desarrollan fuerzas cortantes
entre la losa y las vigas. Por otro lado, los
sistemas estructurales de secciones
compuestas, como es el caso losa-viga,
son representados por sistemas
equivalentes de un solo cuerpo, formados
por una viga continua cuyo espesor le da la
misma rigidez y momento de inercia que el
sistema original. Dependiendo del mtodo
de clculo, las suposiciones de las
propiedades del sistema equivalente pueden
variar, al despreciar o incluir efectos de
torsin y evaluar la rigidez transversal de la
estructura o considerar rigideces infinitas.
Una vez establecidas las caractersticas de
un sistema equivalente simplificado, la
obtencin de factores de reparto transversal
de carga se llevan a cabo mediante
principios relacionados con el equilibrio del
cuerpo analizado. Cabe destacar que el
nmero de variables que intervengan en el
mtodo de clculo influyen directamente en
su grado de aproximacin.
Debido a las mltiples consideraciones e
inclusive idealizaciones que implican los
mtodos aproximados, sus grados de error
con respecto al comportamiento de
estructuras reales y otros mtodos de
clculo pueden llegar a variar de manera
significativa ante diferentes configuraciones
estructurales y distribuciones de carga.
Actualmente, gracias a la gran capacidad de
clculo de las computadoras modernas, es
posible aplicar los mtodos rigurosos
que simulan el comportamiento del
tablero como un conjunto discreto de
elementos estructurales; sin embargo,
gracias a su simplicidad, los mtodos
aproximados, como el de Courbon, siguen
siendo muy populares y aplicados en el
diseo de puentes hoy en da (Kalyanshetti
y Shiriam, 2013).
7. CONCLUSIONES
Con el presente estudio se encuentra que el
efecto de las configuraciones T3-S2- R4
con PBV por debajo de las 77.5 ton queda
cubierto o no sobrepasan aquellos
producidos por los modelos de carga
IMT; pudo verificarse que tanto los
momentos flexionantes como las fuerzas
cortantes generadas para superestructuras
de diversos claros siguen siendo menores
que las generadas por los modelos de carga
IMT establecidos en la normativa SCT.
La obtencin de factores de reparto
transversal de carga en puentes debe seguir
siendo estudiada en diferentes tipos de
superestructuras, con el propsito de
establecer mtodos ms apropiados para
cada tipo de material y configuracin
estructural. Hemos encontrado que el
mtodo aproximado de Courbon, popular
en el diseo de puentes en Mxico, genera
factores de reparto transversal de carga que
sobrestiman el efecto respecto a modelos de
elementos finitos de superestructuras
(concreto reforzado y presforzado del tipo
losa-viga) hasta en un
50%, lo que genera diseos ms robustos y
costosos. Por tal razn, su aplicacin debe
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ser acotada a condiciones de rigidez

transversal; resulta necesario plantear
mtodos para la reparticin transversal ms
eficaces que permitan la optimizacin de
materiales y recursos en el diseo de
puentes, sin dejar de lado el
cumplimiento de los estados lmite de
servicio y resistencia correspondientes.

Por otro lado, pudimos ver que los estados

lmites de servicio (deflexiones) revisados
no son rebasados; aun con los niveles de
sobrecarga, posiblemente producto de la
sobreestimacin en la reparticin de los
efectos de manera transversal en la
superestructura.

Resulta de vital importancia continuar los

estudios en materia de cargas vivas
vehiculares, dirigindolos, por un lado,
hacia el establecimiento de lmites de los
Pesos Brutos Vehiculares de los
tractocamiones, a travs de la generacin de
una frmula puente que contemple las
condiciones reales de Mxico; y por el otro,
hacia la creacin de un cdigo de diseo de
puentes que contemple las condiciones
regionales, y refleje -tanto en los factores y
combinaciones de diseo- como en criterios
y niveles de confiabilidad, la realidad de
nuestro pas.
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