Conceptos bsicos de la

infraestructura ferroviaria
6-04-2015 por Alberto de Juan en Mundo ferroviario

Para que los trenes puedan circular es bien conocido que dispongan de vas y
otros elementos fundamentales de la infraestructura ferroviaria y
superestructura. En las prximas lneas conocers, de forma general, cules
son los elementos que las conforman.

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Puente metlico, uno de los elementos ms importantes de la infraestructura

ferroviaria, pintado con el color azul del GIF.
Qu es la infraestructura y la
superestructura?
De manera errnea se suelen mezclar, creyendo que todo forma parte de la
infraestructura ferroviaria. Sin embargo, son trminos muy distintos.
 Infraestructura. Se trata de toda la obra sobre la que se construye una
explanacin, sobre la que se asienta la va y los dems elementos
estructurales.
Superestructura. Son el resto de elementos fijos que conforman un
ferrocarril; todo aquello que se instala sobre la infraestrucutra.
Elementos de la infraestructura
ferroviaria
En ningn caso se puede colocar la va directamente sobre el terreno, sin
haberlo acondicionado previamente para ello. Los cambios en la orografa y del
propio terreno hacen esto poco viable. Por ello, es preciso realizar una
determinada serie de obras de infraestructura. En el ferrocarril destacan los
siguientes elementos:

Puentes y viaductos: estructuras creadas para salvar hundimientos del

terreno como ros, caones, valles, etc. La diferencia conceptual entre
puente y viaducto es que estos ltimos salvan un valle en su totalidad.
Tambin se construyen viaductos para hacer que lostrenes
circulen elevados en ncleos urbanos como el metro de Chicago.
Trincheras: se tratan de hundimientos artificiales que generan brechas
en el terreno, cortndolo en dos mitades. De esta manera, se evitan
pendientes fuertes y/o tneles para salvar una elevacin puntual.
Terraplenes: elevaciones naturales o artificiales sobre el terreno
construidas para evitar pendientes o hacerlas ms suaves.
Tneles: son perforaciones en el terreno para cruzar montaas o
cualquier tipo de elevacin. Tambin se construyen para cruzar de
manera subterrnea grandes ncleos de poblacin o incluso lugares de
alto valor ambiental. De esta manera, el impacto acstico y visual que
genera el tren se elimina parcialmente.
Falsos tneles: similares a los tneles,tienen por misin reducir el
impacto acstico, ambiental o la barrera arquitectnica que genera un
ferrocarril. Sin embargo, su construccin no se realiza perforando ni
excavando. Generalmente, el resto de los elementos de la
infraestructura ferroviaria se cubren con un armazn o bien tapando una
trinchera.
Drenaje transversal: canalizaciones utilizadas para que el agua de
cauces, arroyos no fluya por la explanacin en la que se encuentra la
va.
La superestructura
Construida la infraestructura ferroviaria es imprescindible instalar los elementos
de la superestructura que permiten la circulacin de los trenes. Los elementos
ms comunes empleados son:

Rales o carriles: son los encargados de dar nombre a este medio de

transporte, ya que originalmente eran de hierro. Desde su creacin se
 han empleado distintos tipos de rales para mejorar su misin de guiar
las ruedas del tren. Actualmente son de acero y la mayora usan el perfil
tipo Vigor, introducido en europa por el ingeniero ingls Charles
Vignoles.
Traviesas: Elementos transversales que sirven para la unin de los
rales y mantener su ancho sin posibilidad de deformacin.
Balasto: capa de piedras esparcidas por la va. Ejerce la misin de
amortiguar el paso del tren y de evitar las deformaciones del terreno
debido al clima. En su lugar se puede instalar una placa de hormign en
la que las traviesas pueden ir embutidas o bien carecer de ellas. A este
tipo de superestructura se le considera va en placa.
Toperas: aparatos instalados en el final de la va para detener un tren
en caso de que este, por algn fallo, no pudiera frenar por si solo.
Desvos o cambios de aguja: son aparatos que, guiando a las
pestaas de las ruedas de los trenes, permiten que estos cambien de
una va a otra.
Sealizacin ferroviaria: conjunto de elementos que transmiten una
serie de signos, indicaciones y rdenes desde la va a los maquinistas.

Catenaria: se encuentra instalada en la mayora de las lneas

ferroviarias con la su funcin de transmitir energa elctrica a travs de
un cable areo.
Reconocimiento a los grandes obreros
del ferrocarril espaol
Hemos de mencionar en este artculo que, en aos pasados y debido a las
herramientas y condiciones laborales de antao, la construccin de lneas
ferroviarias se haca prcticamente a mano y sin ningn tipo de medidas de
seguridad. Esto generaba un alto riesgo laboral y unas condiciones de trabajo
muy duras.
Obreros y prisioneros de guerra, muchos de ellos jvenes, llegaron incluso a
morir por la lamentable situcin en la que se encontraban trabajando. El tiempo
ha silenciado y dejado sin un reconocimiento popular a estos muchachos
gracias a los que hoy nos podemos desplazar en excelentes condiciones. Las
construcciones ms difciles y conocidas en las que estos honrados
trabajadores, realmente se deslomaban cada da o fallecieron asumiendo sus
labores fueron el tnel de La Engaa o los tneles de la lnea que comunicaba
Zamora con Galicia.

Hemos de mencionar las Infraestructuras ferroviarias que, en muchos casos,

tardaron poco tiempo en ser clausuradas, como el mencionado tnel de La
Engaa o el ferrocarril Santander-Mediterrneo, o por las que directamente no
llego a pasar ningn tren sobre ellas, como la va de la Jara.

Va frrea

Va frrea

Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio

por el cual se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y constan,

bsicamente, de rieles apoyados sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su construccin es

necesario realizar movimiento de suelos y obras existentes (puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.).

Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin (antes manuales y ahora automticas) y, en el caso de

lneas electrificadas, con el tendido elctrico que provee de energa a las locomotoras.

Va frrea. Tren de renovacin.

Historia

Algunas fechas histricas del ferrocarril relacionadas con la evolucin de la va se pueden relacionar en la introduccin de los

carriles de madera 1676, el forro de hierro del carril 1776, los carriles de hierro fundido 1789, los desvos ferroviarios 1796, el

carril tipo Vignole 1836, el creosato de las traviesas de madera 1838, los carriles de acero 1857, el trazado secante de las

agujas 1886, las traviesas bibloque de hormign 1954, el radio nico en va desviada 1965, la traviesa monobloque de

hormign pretensada 1979, el cambio con velocidad de 100 km/h por va desviada 1986, el corazn de punta mvil para el

cruzamiento de los desvos 1992 y el cambio con velocidad de 230 km/h por va desviada 1998.

Aparato de va

Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el cruce de diferentes vas de ferrocarril. Los aparatos de va

estn formados por dos elementos bsicos: desvos y travesas. Tambin se entiende por aparato de va al dispositivo para el

intercambio de datos entre la va y el tren

Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:

Los desvos permiten a una va ramificarse en dos o excepcionalmente en tres vas, siendo los ejes de las vas tangentes entre

s. Una de las vas, la va directa, sigue una lnea recta; mientras que las vas que se denomina va desviada a la que cambia

de direccin en el desvo.

Las travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar de una a otra.

Desvo ordinario Travesa rectangular.

Componentes elementales

Los desvos y las travesas estn formados por componentes elementales que se unen por tramos de va denominados

'carriles intermedios' o 'carriles de unin'. Estos componentes elementales son:

El cambio de agujas, tambin conocido simplemente como 'cambio', es exclusivo de los desvos y permite la conexin de dos

carriles divergentes asegurando su continuidad de las respectivas vas. Est formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La
aguja es el elemento mvil y la contraaguja es el carril fijo. El par de agujas mviles se mueve solidariamente mediante un

tirante. Estos elementos tienen una seccin reducida por lo que es fcil que puedan romperse y requieren mantenimiento.

El cruzamiento o cruce, permiten la interseccin de dos carriles. Pueden ser sencillos o dobles. Este a su vez se divide en:

Corazn, que es la unin de dos carriles que se interseccionan. Es una pieza de gran calidad que est fabricada de acero en

manganeso. Al corazn le acompaan paralelas unas vas, las patas de liebre que ayudan a la rueda a dirigirse.

Contracarriles: Ayudan a situar el eje en el carril y son carriles paralelos a los carriles principales e interiores.

Los 'carriles intermedios' o 'carriles de unin' estn en la parte intermedia del desvo y van desde el taln de las agujas hasta el

principio del corazn. En esta zona las agujas tiene el perfil constante igual al de un carril normal.[4] En las travesas, los

carriles intermedios conectan los diferentes cruzamientos.

Balasto

Se denomina balasto de va a la piedra partida utilizada en la construccin de vas frreas.

Etimologa

Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material empleado antiguamente como lastre en

las embarcaciones.

Funciones

De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar estabilidad a la va frrea, haciendo que permanezca con la

geometra dada durante su construccin. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que

trasmite la va al terreno, haciendo que sean admisibles para ste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se

deteriore el conjunto.

Obtencin

Se obtiene por trituracin de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en

su granulometra. Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su

descarga en la va.
Balasto depositado en la via

Especificaciones tpicas

Ensayo de Desgaste (Los ngeles)

El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el procedimiento de Los ngeles (Norma ASTM C535,

Degradacin por abrasin de Agregados Grandes, gradacin F), no ser mayor del 22% como porcentaje mximo admisible.

Ensayo de Durabilidad (Deval)

Para los materiales de origen basltico se exige una degradacin inferior a 65% cuando se ensaye en solucin de dimetil

sulfxido. Para el resto de los materiales se exige una degradacin inferior al 12 % cuando se ensaye en solucin de sulfato de

sodio.

Granulometra

La granulometra debe permitir el drenaje de la formacin y debe proporcionar una trabazn adecuada entre partculas, de

forma que se mantenga la estabilidad de la va.

Granulometra admisible segn norma del ferrocarril uruguayo.

 Tolvas para transporte de balasto.

Catenaria (ferrocarril)

Lnea area de contacto en la red de ADIF (Espaa)

En ferrocarriles se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin que transmite potencia elctrica a las locomotoras u

otro material motor.

Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o abreviadamente L.A.C., que puede incluir los

sistemas denominados "lnea tranviaria", con suspensin simple, "lnea de trolebs", suspensin simple con desplazadores en

ciertos tramos, "catenaria flexible" y "catenaria rgida". Existen otros sistemas de alimentacin elctrica para ferrocarriles que

no deben ser considerados como catenarias; los ms importantes son el "tercer carril" y la levitacin magntica.

Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente

alterna. La mayor parte de las instalaciones funcionan con corriente (continua o alterna) monofsica, aunque existen algunas

instalaciones trifsicas.

En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la catenaria y el negativo son los carriles sobre los que

circula el tren. Las corrientes provenientes de la subestacin (transformadora o rectificadora de la tensin de la red general)

llegan al tren por la catenaria a travs del pantgrafo y vuelven a la subestacin a travs de los carriles de la va frrea.
Pantgrafo ferroviario

Una excepcin a esta norma son las lneas areas de contacto para trolebuses, donde al no existir carriles, la corriente de

retorno circula hacia la subestacin por un segundo cable paralelo al primero y en contacto con el vehculo por un segundo

trole.

El nombre de catenaria proviene de la forma geomtrica caracterstica de la curva que forma un hilo flexible sometido a su

propio peso, curva que se presenta en el caso de una lnea tranviaria formada por un nico cable. Sin embargo, en los casos

en que se requiere una mayor velocidad del material rodante (cercanas, lneas suburbanas e interurbanas y, por supuesto,

ferrocarriles de alta velocidad) se requiere que el conductor del que el pantgrafo toma la tensin abandone la geometra de la

catenaria aproximndose a una recta paralela a la va. Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un segundo cable

del que aquel se cuelga.

La curva adoptada por este segundo cable tampoco ser una catenaria, ya que soporta un peso variable por unidad de

longitud (al soportar el peso del hilo de contacto). No obstante, se denomina catenaria a todo el conjunto formado por los

cables alimentadores, apoyos y elementos de traccin y suspensin de los cables que transmiten la energa elctrica.
Circuito de va

Indicadores de los circuitos de va en el Metro de Praga.

Los circuitos de va son instalaciones elctricas, cuyos conductores son los rieles de las vas frreas, que se cierran por

contacto con las ruedas metlicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de operaciones y en las pantallas de

los puestos de mando para el control de los trenes.

De esta manera, al recorrer los trenes una va con circuitos de va instalados, se van encendiendo seales luminosas en el

diagrama a escala de las vas. Tambin se utilizan para hacer cambios de va y, sobre todo, para la sealizacin luminosa que

regula el trfico.

En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en el diseo general como en los componentes,

denominado nivel de seguridad ferroviario, dado que los fallos podran ser de consecuencias catastrficas.

RIEL

Se denomina riel, carril o ral a cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los

rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y

elemento conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda

con pestaa y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso. Aunque son palabras sinonimas en el

lenguaje popular, al menos en Espaa, el nombre correcto que debe darse en un lenguaje tcnico es el de carril y no el de riel

o rail. No se dice ferrorail ni ferroriel, ya que lo correcto es decir ferrocarril.

RIEL MODERNO

Historia

Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente

como rieles de madera para facilitar el transporte en las minas. La mejora de stos en el sector minero fue lo que llev a la
aparicin de los primeros carriles de hierro en el siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los carriles de acero

en el siglo XIX.

Los primeros carriles fueron pequeos rieles de fundicin, que no aguantaban el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo

que se pas al acero laminado mientras que se aumentaba su longitud y su duracin (en algunas situaciones llegaban a durar

slo 3 meses), a la vez que se le aada el patn plano despus de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 aos.

Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaa y la mejora de materiales, desde el acero pudelado, los sistemas

Bessemer, Thomas y Martin, hasta los actuales aceros elctricos y al oxgeno, permiten pasar de cargas sobre el eje de 3 a

ms de 30 toneladas, y velocidades comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE espaol), e incluso pruebas a ms de

500 km/h (como el TGV francs).

Fabricacin y montaje

Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para

realizar el montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre s mediante eclisas y bulones, sujetndose al

durmiente mediante algn sistema de fijacin.

Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es usual, en las vas modernas, quitar las eclisas y

bulones para sustituirlas por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el cual se produce el mayor

desgaste.

Perfiles utilizados

En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos cabezas, con la intencin de que fueran usados

nuevamente una vez que la cabeza en servicio llegara a su lmite de desgaste. Posteriormente se vio que tal operacin no era

posible, dado que, al invertir su posicin, no resultaban aptos para el trfico debido al desgaste ocasionado por los durmientes

en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual, denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada

al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, ms angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

En sitios donde coexiste el trnsito carretero con el trfico ferroviario se debe pavimentar la superficie, siendo usual que se

utilicen rieles de tipo Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se desplace por ella la pestaa de las

ruedas del material ferroviario, al tiempo que acta como lmite del pavimento.

En gras es comn emplear un perfil especfico, denominado Burdach, con una forma ms achatada y ancha que en el perfil

Vignole.
1)Riel antiguo 2)Riel de garganta 3)Riel Burdach 4)Rieles Vignole

Partes del rel

Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.

Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es plana para su apoyo en la traviesa.

Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.

Seales de ferrocarril

Seales mecnicas de ferrocarril

Una seal de ferrocarril es un dispositivo (manual, mecnico, elctrico u otros) que indica a los maquinistas del tren el estado

de disponibilidad de la va que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar o no, o la velocidad a la que

deben ir o cualquier otro tipo de informacin.

Pueden ser elctricas o mecnicas y son imprescindibles para proporcionar una circulacin funcional y con seguridad. Las ms

importantes seran los semforos. Las seales varan de forma notable entre unos pases y otros incluso su indicacin.

Algunas redes o compaas ferroviarias han optado por la combinacin de las seales para dar mensajes ms concretos y

especficos, a modo de ejemplo, podemos encontrar una seal en rojo que nos obliga a detenernos pero si esta va

acompaada de una luz blanca, podramos reanudar la marcha pasado un minuto.

Incluso hay seales que ofrecen intermitencia, cambiando su significado de cuando no lo estn, aunque por regla general, no

son mensajes contradictorios sino ms especfico, por ejemplo, si es verde sin intermitencia, es va libre a velocidad normal, si

es verde con intermitencia o parpadeo es va libre condicional y no exceder de 160 km/h.

Tambin la posicin de seal es importante, si esta est entre varias vas, a travs de una flechas indicadoras podr dar

indicacin la indicacin a la va determinada. Si est colocada en una columna o es una seal baja.

De cualquier forma y como regla general el mensaje de la seal tiene que ser claro, entendible y no dado a interpretaciones.

Historia

Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por personas, en Espaa se les denominaba polica de

ferrocarriles y la indicacin la daban utilizando los brazos, extendido era cuando la lnea estaba ocupada, cuando los brazos

estaban pegados al cuerpo la lnea se encontraba libre de otros trenes.

Ms tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la caracterstica de que era necesario la presencia fsica de la

persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a voluntad, as se lleg a la utilizacin de los

banderines de diferentes colores y se agreg la seal de precaucin.

Esquema del funcionamiento de una seal mecnica

La aparicin del semforo mecnico en 1842 en el ferrocarril de Croydon en Inglaterra, marc un paso considerable, en primer

lugar no era necesaria la presencia del operario en el mismo lugar de la seal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un

punto elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el maquinista incluso en condiciones climatolgicas adversas.

En cierta forma permita la centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas seales a travs de un

sistema de cables que al tensarse o destensarse y por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo

mecnico.

Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el operario tena que acercarse con el farol de petrleo o de

aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la misma seal, fue el comienzo de

las seales luminosas.

No todas las seales utilizaban la vista, existen las seales acsticas, hoy en da desaparecidas en la mayora de las
compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo encapsulado (generalmente plstico) que se sujetaba al rieles por

diferentes mtodos.

Al pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonacin obligaba al maquinista a detener el

tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal.

Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma proporcin de los avances tecnolgicos, sustituyndose el

sistema de alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico.

El avance de este tipo de seales trajo consigo a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como el bloqueo automtico,

sistema que aprovecha la conducctividad de los railes para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren

por el cantn protegido por este tipo de bloqueo, las llantas unen los dos carriles elctricamente, esto provoca un cierre de

circuito elctrico, (como pulsar un interruptor de la luz) que es detectado por la unidad de control, que cerrar o pondr en rojo

la seal posterior para que ningn otro tren pueda invadir el cantn. Este sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja

que en caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control, cerrando

las seales.

Actualmente son los ordenaderes los responsables de las seales, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla

del semforo.

El sistema ASFA (Anuncio de Seales y Frenado Automtico) , acab con la incertidumbre del maquinista a la hora de percibir

las seales evitando confusiones y posibilitando la circulacin a ciegas. El sistema se basa en unas balizas que estn en la

caja de la va entre los dos carriles, normalmente a una distancia de entre 50 y 60 cm, del carril derecho segn la marcha y

siempre delante de las seales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y 5 m). El tren pasa necesariamente por encima de esta,

captando la informacin a travs de un sistema inductivo.

Esta informacin es simplemente como se encuentra la seal. Si la seal se encuentra en verde, el sistema dar al maquinista

una seal sonora corta, si la seal es anuncio de parada o anuncio de precaucin, la seal ser ms larga y el maquinista

tendr que pulsar el botn de reconocimiento de seal en el panel de control del sistema. Junto con el reconocimiento el
maquinista reducir inmediatamente la velocidad del tren, en caso de ser indicacin de parada proceder a la misma. El

incumplimiento del reconocimiento, de la reduccin o de la parada, hace que acte el sistema de frenado automtico

deteniendo el tren.

Tipos de Seales

Definimos como seales los aparatos de va destinados a transmitir informacin a los maquinistas que circulan por ellas, en

ocasiones el termino seal se emplea tanto para el aparato en si: semforo, carteln, etc. como para el cdigo de signos

trasmitida: parada, va libre, etc. Diferenciaremos en primer lugar, las distintas seales en cuanto a la funcin que desempea,

el lugar de la va donde est colocado y el cdigo de signos e informaciones que las seales pueden transmitir.

As las seales se clasifican:

Segn su funcin

Seales fijas

Son las que regulan el trafico de los trenes y maniobras, as como su velocidad, estn instaladas en puntos determinados de la

va o de las estaciones, de un modo permanente o temporal, Se dividen en:

Fundamentales

Determinan las condiciones de circulacin de trenes y maniobras, determinando su prioridad o no para ocupar el cantn

siguiente, que deba detenerse o en que condiciones ser apartado o cambiado de va.

Indicadoras

Complementan o matizan las rdenes de las seales fundamentales segn los casos.

De limitacin de velocidad

Anuncian e imponen restricciones en la velocidad de los trenes por circunstancias particulares de la va o de las instalaciones,

con carcter permanente o temporal.

Seales porttiles

Las que seales que pueden hacerse al maquinista en cualquier momento o lugar, para avisar o hacer indicaciones sobre

circunstancias que le afecten.

Seales de los trenes

Son las que llevan los trenes en cabeza y cola, indicando el sentido de la marcha.
Subestructura ferroviaria

Va sobre durmientes de madera, con balasto de canto rodado. Foto tomada durante la realizacin de cateos, se observa la

capa de piedra debajo del durmiente.

Se denomina subestructura ferroviaria al terreno que se encuentra inmediatamente debajo del balasto o de la plataforma (si es

va en placa) soportando las cargas que estas transmiten, y tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la

superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o influyan negativamente en la explotacin,

bajo las condiciones del trfico que determinan el trazado de la va, gracias a las tcnicas de mecnica de suelos y rocas. Por

lo tanto, los problemas que la subestructura presenta son determinar su capacidad portante, y conocer las causas y efectos de

las deformaciones y asentamientos, para dimensionar el espesor del balasto, y conocer la degradacin geomtrica de la va.

La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para adecuar la superficie de apoyo de la

superestructura de la va frrea, para dar a la plataforma (subestructura y superestructura), unas caractersticas resistentes.

Esta plataforma, es la parte superior de la subestructura, siendo el resto de esta, tratada como otra infraestructura de caminos.

La calidad de un suelo se define por su naturaleza y su estado, variando sus propiedades de resistencia y deformacin. La

naturaleza del suelo se establece gracias a la identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio

Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y materia orgnica.

Solicitaciones sobre la plataforma [editar]

Las solicitaciones sobre la plataforma y su magnitud son funcin de:

a. La carga por eje

b. Las caractersticas constructivas de los vehculos

c. La velocidad de circulacin de los trenes

d. El espesor de la caja de balasto

e. La densidad del trfico

f. Las condiciones climatolgicas

Resistencia de diferentes tipos de suelos (tabla 1)

De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma el problema tiene una complejidad notable.

En Europa se ha establecido por clculos tanto tericos como experimentales, que las solicitaciones estn comprendidas entre

0,6 y 1 kg/cm, con lo que la plataforma de la va debe tener una capacidad portante mnima de 1,0 kg/cm. Los suelos no

cohesivos, como las gravas y arenas, normalmente aportan la resistencia necesaria. Para los suelos de carcter plstico, como

algunos limos y arcillas, es necesario mejorarlos. Algunos estudios especializados dan las estimaciones que se indican en la

tabla 1.

En el caso de usar balasto bajo las traviesas hay diferentes estudios sobre sus necesidades de clculo, y que pueden ser

interesantes para la subestructura. Para este problema, hay que determinar la presin en la cara inferior de la traviesa, su

distribucin de presiones en el balasto, conocer la capacidad portante de la plataforma y determinar la capacidad portante del

suelo. Como simplificacin, los ferrocarriles mundiales clasifican sus vas segn caractersticas, y fijan el espesor mnimo del

balasto segn la velocidad mxima, el tonelaje bruto anual, y el tipo de traviesa y su separacin.

Considerando todas las dificultades para medir las tensiones que distribuye el balasto, los ferrocarriles han establecido criterios

generales para la plataforma de la va segn sistema establecido para la construccin de caminos fijando la capacidad

soportante del suelo por el ndice de California (C.B.R.), con un CBR superior a 20 para la plataforma, o sistemas similares en

Europa. Estos criterios fueron mejor acotados en la hiptesis de Clarke.

Vas frreas

El transporte ferroviario de Venezuela ha incrementado su importancia en los ltimos aos. Segn proyecciones del Instituto

Autnomo de Ferrocarriles del Estado (IAFE), a travs de su Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional, se prev la construccin

de una red de vas frreas de aproximadamente 4.000 km conectados entre s. Hasta el ao 2006, este plan presentaba la

siguiente estructura:

Eje Ezequiel Zamora (sistema central). Con los tramos Caracas-Tuy Medio, de 41 km (en operaciones con horario restringido);

y Puerto Cabello-La Encrucijada, de 108,8 km (en construccin).

Eje Simn Bolvar (sistema centro-occidental). Con los tramos Acarigua-Turn, de 55,5 km (en rehabilitacin y construccin); y

Puerto Cabello- Barquisimeto, de 240 km (en rehabilitacin).

Eje Recreacional El Encanto. Con el tramo Los Teques-Parque El Encanto, de 7 km (en rehabilitacin).

Eje Puerto Bolvar-Sabana de Mendoza. Con el tramo Puerto Bolvar-Maracaibo-Ciudad Ojeda-Sabana de Mendoza, de 210
km (en construccin).

Eje Ciudad Guayana-Manicuare. Con el tramo Puerto Ordaz-Maturn-Puerto Aguas Profundas (Manicuare), de 320 km (en

construccin).

Metro de Valencia Inicia Capacitacin en Vas Frreas

Sesenta personas participan en el curso de Proyeccin, Construccin y Mantenimiento de Vas Frreas que inicio la C.A. Metro

de Valencia, en conjunto con la empresa Prefrans, formacin educativa liderizada por el Centro de Capacitacin Simn Bolvar

de la empresa.

Yomar Parra, presidente de la C.A. Metro de Valencia seal la importancia de la capacitacin a nivel ferroviario a fin de

garantizar la incorporacin de mano de obra venezolana en los trabajos de construccin del Sistema Ferroviario Nacional, que

construye el Gobierno Bolivariano de Venezuela.

El presidente de la empresa de transporte subterrneo dijo sentirse orgulloso del desarrollo de los sistemas ferroviarios que se

adelantan en los diferentes estados del pas, recordando que este 15 de octubre se celebra dos aos de la inauguracin del

tramo ferroviario Caracas-Ca. En ese sentido, indic que el ferrocarril de los Valles del Tuy marc el inicio del Plan Ferroviario

Nacional que prev el desarrollo de 13 mil kilmetros de vas frreas, a lo largo y ancho del pas.

En este curso de Proyeccin, Construccin y Mantenimiento de Vas Frreas participa, adems de trabajadores de la C.A

Metro de Valencia, personal de la 41 Brigada Blindada, batallones del Ejrcito Nacional Bolivariano, alumnos de la Escuela de

Ingeniera Militar G.B. Francisco Jacot y representantes de la Aviacin Militar Nacional Bolivariana.

En ese sentido, Parra manifest la importancia de establecer relaciones con los cuerpos militares, en funcin de optimizar las

operaciones en situaciones de contingencias, tomando en cuenta que son elementos de seguridad del Estado.

Metro de Valencia inici segunda fase de capacitacin en el rea de Conduccin de Trenes

Con la participacin del segundo grupo de gerentes de la C. A. Metro de Valencia, se inici este lunes la segunda fase de

adiestramiento en el rea de Material Rodante y Conduccin de Trenes.

Un nuevo grupo de 8 gerentes del Metro de Valencia, estarn reforzando los conocimientos en las reas vitales del sistema

subterrneo. El contenido esta segmentado en seis mdulos, que suman 20 horas continuas, equivalentes a dos semanas de

capacitacin. A partir de la prxima semana, los coordinadores generales, de lnea y todo el personal de la empresa de

transporte subterrneo tambin estar recibimiento instruccin en el rea de Material Rodante y Conduccin de Trenes.

Leonardo Chumatschko, Gerente de Transporte Subterrneo inform que el objetivo principal de esta capacitacin es

garantizar que todo el personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente ante una contingencia que afecte

cualquier rea operativa del sistema. Nuestro personal recibe adiestramiento oportuno que forma parte de nuestra poltica de

brindar un servicio de transporte eficiente, que responda a las necesidades de los carabobeos, seal Chumatschko.

Rafael Villaroel, miembro de la Gerencia de Transporte Subterrneo, ser el encargado de dirigir esta jornada de capacitacin

que brindar conocimientos generales sobre el rea de material rodante y conduccin de trenes.

Culminada con xito Primera Fase de Reforzamiento en Material Rodante y Conduccin de Trenes

Con la conduccin de los trenes del sistema Metro, por parte de los gerentes de la empresa, concluy la capacitacin que por

espacio de una semana estuvo recibiendo este personal ferroviario.

Durante el recorrido por las siete estaciones de la lnea 1, los gerentes fueron acompaados por los operadores de conduccin
de Trenes, Daniel Young, Manuel Penzo y Mario Figueroa, as como tambin Rafael Villarroel, todos de la Gerencia de

Transporte Subterrneo.

Luis Fajardo, Leonardo Chumastchko, Kathy Len, Juan Carlos Silva, Galo Santamara. Ana Puerta, ngel Ros, Doris

Martnez, y Edgar Patinis, participaron en esta primera etapa de adiestramiento, que tiene como finalidad garantizar que todo el

personal del Metro de Valencia pueda actuar de manera eficiente a la hora de una contingencia que afecte cualquier rea

operativa del sistema.

Los participantes reconocieron que la experiencia de conduccin y el curso en general, fue una experiencia enriquecedora que

les permiti compenetrarse con la responsabilidad diaria de los Operadores de Trenes, que es movilizar a los usuarios por toda

la lnea 1.

Durante la prxima semana se estar llevando a cabo el adiestramiento del segundo grupo de gerentes, para continuar luego

con los coordinadores y el resto del personal del Metro de Valencia, Leonardo Chumastchko, gerente de Transporte

Subterrneo dijo que adiestramiento oportuno forma parte de nuestra poltica de brindar un servicio de transporte eficiente,

que responda a las necesidades de los carabobeos.