Principes dimplantation

et damnagement

par Daniel CAMINADE

Ingnieur civil des Ponts et Chausses. Docteur en Gnie civil
Matre de confrences et Responsable de la Matrise de Gnie civil lUniversit du Havre

1. Dfinition et rle des ports maritimes ............................................... C 4 630 2

1.1 Dfinition ...................................................................................................... 2
1.2 Rle des ports maritimes ............................................................................ 2
1.2.1 Ports fonction unique ou principale............................................... 2
1.2.2 Ports fonctions diversifies ou multiples ...................................... 3
1.2.3 Ports de transbordement ................................................................... 5
2. lments prendre en compte ........................................................... 5
2.1 Environnement socio-conomique ............................................................ 5
2.1.1 Dfinition des trafics........................................................................... 5
2.1.2 Contexte conomique local ............................................................... 5
2.1.3 Donnes dmographiques................................................................. 5
2.1.4 Contexte social.................................................................................... 5
2.1.5 Position gographique du port.......................................................... 5
2.1.6 Moyens de transfert des informations.............................................. 5
2.1.7 volutions court et moyen terme................................................ 5
2.2 Environnement physique............................................................................ 6
2.2.1 Topographie ........................................................................................ 6
2.2.2 Bathymtrie......................................................................................... 6
2.2.3 Gologie et gotechnique.................................................................. 6
2.2.4 Ocanographie.................................................................................... 6
2.2.5 Sdimentologie................................................................................... 6
2.2.6 Sismicit .............................................................................................. 6
2.2.7 volutions prvisibles ........................................................................ 6
2.3 Conclusion.................................................................................................... 6
3. Solutions possibles ................................................................................. 7
3.1 Diverses implantations gographiques ..................................................... 7
3.1.1 Ports intrieurs.................................................................................... 7
3.1.2 Ports extrieurs................................................................................... 7
3.1.3 Ports dtachs du rivage.................................................................... 7
3.1.4 volution des ports............................................................................. 8
3.2 laboration du plan de masse .................................................................... 8
3.2.1 Accs.................................................................................................... 8
3.2.2 Ouvrages de protection contre la houle .......................................... 8
3.2.3 Amnagement intrieur des ports .................................................... 8
8 - 1995

4. Amnagements particuliers aux ports intrieurs ........................... 9

4.1 Amnagement de la partie fluvio-maritime (estuaire) ............................. 9
4.1.1 Rgimes hydrauliques dun estuaire ................................................ 9
4.1.2 Bouchon vaseux ................................................................................. 9
4.1.3 Amnagement des estuaires stratifis ............................................. 10
4.1.4 Amnagement des estuaires bien mlangs ................................... 10
C 4 630

4.2 Amnagement de la partie fluviale ............................................................ 11

4.2.1 Principes gnraux ............................................................................. 11
4.2.2 Amnagement des fleuves sans mare............................................ 11
4.2.3 Amnagement des fleuves avec mares.......................................... 11
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. C 4 630

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Techniques de lIngnieur, trait Construction C 4 630 1
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a conception et la ralisation dun port maritime constituent une tche dif-

L ficile mais passionnante car elle fait appel un travail dquipe pluri-
disciplinaire.
Pendant quune partie de lquipe recueille et tudie les donnes sociales et
conomiques du projet, portant notamment sur :
les trafics potentiels ;
lenvironnement du transport maritime ;
les volutions prvisibles moyen et long terme ;
lautre partie ralise les tudes techniques.
Le but de ces tudes est de proposer des solutions adquates en vue de :
slectionner le site prsentant le meilleur compromis entre les divers imp-
ratifs et contraintes ;
retenir un parti damnagement gnral se traduisant par llaboration dun
plan de masse initial complt par dventuelles variantes et par les phases
ultrieures ;
raliser non seulement les infrastructures portuaires, mais aussi les autres
infrastructures de transport (routes, autoroutes, voies ferres, voies navigables...)
ncessaires au bon fonctionnement du port ;
doter le port des moyens les plus appropris pour traiter, le plus efficace-
ment possible, les divers trafics et les informations ncessaires au commerce
national et international.
Le prsent article ne peut, bien entendu, tre dissoci de larticle Ports de
commerce et de pche. Amnagement et quipements intrieurs [C 4 640].
En effet, comment imaginer que les dispositions adoptes pour lamnage-
ment intrieur soient sans consquences sur le trac des ouvrages extrieurs
et rciproquement ?
Toutes les tapes de la conception devront donc tre menes de front, de faon
que les dcisions prises quant la politique damnagement soient intgres
au mieux dans le projet.

1. Dfinition et rle 1.2.1 Ports fonction unique ou principale

des ports maritimes Un certain nombre de ports maritimes assurent exclusivement,

1.1 Dfinition
Un port est un endroit gographique par lequel transitent des
marchandises et/ou des passagers. La dnomination du port dpend
du mode de transport retenu : aroport, port fluvial, port maritime
et, par extension, tlport pour le transit des donnes informatises.
Un port maritime est un port qui accueille des navires de mer :
ainsi des ports situs lintrieur des terres tels que Anvers sur
lEscaut, Rouen sur la Seine, Nantes sur la Loire, sont des ports
maritimes.
1.2 Rle des ports maritimes
Le port est un maillon de la chane de transport et permet dassurer
le passage dun mode de transport maritime un mode de transport
terrestre.
Avant denvisager limplantation et lamnagement dun port, il
est ncessaire de bien identifier les fonctions que lon dsire voir
assurer par ce port. Il faut donc se poser la question essentielle :
un port, pour quoi faire ?
De la rponse cette question dcoulera tout le reste, y compris
le parti damnagement.
ou presque, une seule fonction, soit parce quils nassurent quun
seul type de service, soit parce quils ne permettent de recevoir quun
seul type de navire.
La localisation du port et le choix des amnagements sen trouvent
grandement facilits.
Parmi les nombreux ports fonction unique, quelques-uns
mritent un examen particulier.
1.2.1.1 Ports minraliers
Les ports minraliers ou charbonniers ont pour rle essentiel,
soit de charger les marchandises extraites des mines, en vrac
bord des navires, soit de les dcharger.
Bien des ports de chargement ont pour seule activit ce type de
trafic. Ils sont, en gnral, implants dans des zones qui permettent
la fois un accs maritime ais et un acheminement terrestre facile.
Le port de Nouadhibou, situ lextrmit dune ligne de chemin
de fer longue de plusieurs centaines de kilomtres, qui permet la
Mauritanie dexporter son minerai de fer, ne vit que grce cette
activit.
linverse, la rception de minerai se fait dans des terminaux sp-
cialiss, intgrs dans des ports vocation diversifie dans la mesure
o ces ports exportent des produits finis ou semi-finis, souvent
fabriqus sur le site mme, en faisant appel aux techniques tradition-
nelles des ports de commerce (Marseille-Fos, Dunkerque).

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1.2.1.2 Ports ptroliers
Ces ports ncessitent de trs larges espaces pour permettre
lvolution de grands navires pouvant atteindre 500 000 tpl (tonnes
de port en lourd), tout en leur offrant des profondeurs importantes
qui peuvent parfois dpasser 30 m. Le respect de ces contraintes
limite considrablement le choix des sites possibles.
Les ports ptroliers peuvent tre classs en plusieurs catgories
suivant la position quils occupent au sein de la chane de production
des produits raffins.
Ports dexpdition
Leur rle est de charger bord des navires le ptrole brut extrait
des champs ptrolifres. Leur implantation est situe au plus prs
des lieux de production. Les installations peuvent tre constitues :
de simples boues de chargement ;
dappontements spcialiss tels que ceux de Ras Tannura
(Arabie Saoudite) ;
de structures offshore sophistiques comprenant des instal-
lations de stockage en mer comme Ekofisk (cf. article Dvelop-
pement dun champ ptrolier en mer [C 4 670] dans ce trait).
Ports de raffinerie
Ils ont pour but de recevoir le ptrole brut destin aux raffineries
mais, surtout, de pouvoir rexpdier les produits raffins.
Ils sont, presque toujours, implants proximit immdiate des
raffineries quils desservent.
titre dexemple, on peut citer le terminal ptrolier de la Pointe
Limboh proximit de la raffinerie de Victoria (Cameroun) ou les
nombreux terminaux lis aux raffineries destines lapprovision-
nement des tats-Unis, qui sont situs sur la route des navires
entre les zones de production et les zones de consommation.
Ports de rception
Leur rle est de recevoir le ptrole brut, parfois les produits
raffins, et de les rexpdier vers les lieux de transformation ou de
consommation.
Le port du Havre-Antifer, bien quil fasse partie dun ensemble
portuaire vocation diversifie, est un exemple de ce type de port.
1.2.1.3 Ports militaires
Limplantation des ports militaires rpond des critres essentiel-
lement stratgiques, tout en respectant des impratifs techniques
tels que la dimension des plans deau ncessaire la bonne volution
des navires.
Citer le nom des plus clbres dentre eux suffit pour illustrer leur
fonction stratgique : Cherbourg, Brest, Toulon pour la France, mais
aussi Gibraltar, La Valette, Vladivostock, Djibouti, Pearl Harbor, Scapa
Flow...
1.2.1.4 Ports passagers
Aujourdhui, leur rle est rduit au trafic sur courtes distances ou
au trafic des voyageurs dsirant emmener leur vhicule. Ce trafic
est, essentiellement, assur par des car-ferries ou des aroglisseurs.
Limplantation de ces ports est bien videmment dicte par de
considrations gographiques : Calais, Douvres, Tanger...
Lamnagement de ces ports, dont le trafic peut reprsenter
comme Calais quelque 10 millions de passagers par an, fait appel
des solutions particulires dcrites dans larticle Ports de
commerce et de pche. Amnagement et quipements intrieurs
[C 4 640] du prsent trait.
1.2.1.5 Ports de pche
Le rle de ces ports est de grer lensemble des activits lies
la pche et la commercialisation du poisson. Les diffrentes phases
concernent la rception du poisson, son traitement, son condition-
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Techniques de lIngnieur, trait Construction
nement sous les formes les plus varies, sa commercialisation et,
enfin, son expdition vers les lieux de consommation.
Suivant que lune ou lautre des fonctions est prdominante, le
port est implant prs des lieux de pche (Saint-Pierre Terre-Neuve)
ou plutt prs des lieux de consommation (Boulogne mais aussi
Concarneau ou Port-Vendres). Dans ce dernier cas, une attention
toute particulire doit tre accorde au rseau des liaisons terrestres
et commerciales.
1.2.1.6 Ports de plaisance
Les installations des ports de plaisance ont pour but de procurer
aux plaisanciers des prestations leur permettant de profiter au
mieux de leur sjour ou de leurs loisirs. Il sagit donc de ports
forte valeur ajoute tertiaire.
Ils sont, de ce fait, implants dans des zones dont la vocation
touristique a t clairement annonce : La Rochelle, Deauville,
Monaco, Miami...
Ces ports sont trs souvent incorpors dans des complexes immo-
biliers qui viennent complter les services offerts la clientle et
participer la rentabilit financire de ce type de port.
Pour plus de dtails, on pourra se reporter larticle spcialis
du prsent trait.
1.2.1.7 Leur volution
La prennit de tels ports fonction unique ou principale est lie
au maintien de lactivit de base et est, de ce fait, relativement fragile.
Cest pourquoi de nombreux ports cherchent se diversifier de faon
rpartir les risques tout en accroissant leur surface commerciale.
1.2.2 Ports fonctions diversifies ou multiples
Ces ports sont les plus nombreux et ils assurent des fonctions
trs varies, notamment commerciales.
Ils tiennent alors un rle de march :
cafs Londres et au Havre ;
produits ptroliers Rotterdam...
Ces ports, gnralement trs anciens, sont implants au carre-
four des grandes routes commerciales traditionnelles.
Les principes dimplantation et damnagement de ces ports
sont exposs ci-aprs mais on peut, dores et dj, constater que
leur russite sappuie, de fait, sur un certain nombre de facteurs
essentiels favorables parmi lesquels on peut citer :
leur implantation lentre dune zone dintense activit co-
nomique ;
leur excellent rseau de moyens de communications terrestres
et, depuis peu, leur systme de communication dinformations infor-
matises.
Rotterdam, sur la Leh, dans le delta commun la Meuse et au
Rhin, Anvers sur lEscaut, alimentent, grce au rseau de communi-
cations trs dense de lEurope du Nord, la rgion la plus peuple
et la plus industrielle de lEurope occidentale (figure 1).
Le Havre, lembouchure de la Seine, dessert la rgion pari-
sienne ainsi que les zones industrielles de la Basse-Seine.
New York, sur lHudson River est la porte dentre du Nord-Est
des tats-Unis et dune partie du Canada.
Singapour sappuie sur son march intrieur et sert de plaque
tournante pour toute cette rgion de lAsie du Sud-Est.
La caractristique commune tous ces ports est de sappuyer
sur un hinterland susceptible de contribuer fortement leur dvelop-
pement.
C 4 630 3
PRINCIPES DIMPLANTATION ET DAMNAGEMENT __________________________________________________________________________________________

Figure 1 Rseaux de communications de lEurope du Nord-Ouest

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1.2.3 Ports de transbordement
Ces ports sont aussi appels ports dclatement.
Pendant longtemps, on a pens que la position gographique favo-
rable dun site portuaire pouvait permettre denvisager de crer des
ports dont la seule activit tait constitue par le transbordement
des marchandises.
Cette activit de type purement commercial est trs vulnrable
et ces ports nont quune existence trs phmre sils ne sappuient
pas sur des activits propres et diversifies.
Actuellement, les ports qui ont une relle activit de transbord sont
ceux qui jouissent dune intense activit commerciale tels que ceux
cits ci-avant.
2. lments
prendre en compte
2.1 Environnement socio-conomique
Ces tudes ont pour objectif lexamen de la faisabilit conomique
et industrielle du projet.
2.1.1 Dfinition des trafics
Ces tudes vont permettre de prciser la ou les fonctions princi-
pales du port. Elles ont pour but de dfinir les trafics prendre en
compte pour llaboration du projet. Pour cela on dterminera avec
le plus de prcision possible pour chacun des trafics envisags :
la nature prcise du trafic ;
le volume engendr dans chaque sens (import ou export) :
la taille des navires ;
limportance de chaque escale...
En effet, il est trs diffrent, mme pour un trafic global quivalent,
de recevoir chaque semaine un navire porte-conteneurs transo-
canique pour une escale de 1 500 conteneurs, ou un ensemble de
25 petits navires (tels que des feeders) assurant chacun une escale
de 60 conteneurs.
De plus, on estimera, avec autant de prcision que possible, les
volutions probables et prvisibles de ce trafic : volume de trafic,
taille des navires, frquence et sens des escales.
2.1.2 Contexte conomique local
On sattachera dfinir au mieux le contexte conomique local,
essentiellement dans le but de quantifier correctement les inter-
actions entre le port et son environnement immdiat.
Une zone en plein essor conomique sera un facteur trs positif
pour le dveloppement du port, alors qu linverse un port dyna-
mique sera un facteur favorable pour la rgion avoisinante, notam-
ment si celle-ci se trouve confronte des difficults conomiques.
2.1.3 Donnes dmographiques
Un port ne peut fonctionner correctement que sil sappuie sur une
main-duvre qualifie et suffisamment abondante qui, en retour,
participera lessor du port par son activit et grce aux consom-
mations induites.
Implanter un port dans une zone forte dmographie constitue
un atout essentiel pour celui-ci, car il bnficiera de toutes les
infrastructures existantes.
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Par contre, crer un port dans un dsert humain demande de
rsoudre de trs nombreux problmes lis aux dplacements in-
vitables de la population ncessaire la vie du port. Il faut alors
crer non seulement toutes les installations portuaires, mais aussi
toutes les infrastructures daccompagnement : dessertes terrestres,
rseaux divers (eau, nergie, tlcommunications), logements,
commerces locaux, quipements sociaux, etc.
Cette analyse va permettre de fournir des indications prcieuses
pour le choix du site portuaire.
2.1.4 Contexte social
Comme toute activit humaine, lactivit portuaire a besoin, pour
se dvelopper, dune certaine tranquillit qui se traduit, en gnral,
par une certaine paix sociale. Mais celle-ci nest pas toujours suffi-
sante, en particulier dans les zones sujettes des tensions
internationales ou mme des conflits : cest ainsi que lexpan-
sion du port de Beyrouth a t considrablement ralentie ces der-
nires annes.
Par ailleurs, lactivit portuaire requiert une main-duvre hau-
tement spcialise. La profession de docker a beaucoup volu ces
dernires annes et les ouvriers du port sont devenus de vritables
spcialistes de la manutention portuaire. Les nombreuses profes-
sions dont lactivit est lie au port (pilotes, marins du remorquage,
lamaneurs, assureurs maritimes, transitaires, consignataires de
navires, officiers de port, douaniers, etc.), utilisent des employs trs
qualifis.
Lors des tudes dimplantation du port, on devra vrifier que lon
dispose de la main-duvre voulue en nombre et qualit. Faute de
quoi, il faudra prvoir des mesures correctives, telles que la forma-
tion complmentaire, et en chiffrer le cot et les impacts.
2.1.5 Position gographique du port
Ltude dimplantation du port ou du choix de site doit tenir
compte de la position du projet par rapport :
aux liaisons terrestres existantes ou prvues court terme ;
aux routes maritimes ;
aux zones dactivit desservies par le port.
La notation dhinterland revt, ici, toute son importance : le port
ne peut remplir correctement son rle que sil est bien situ par
rapport la chane de transport dont il fait partie.
2.1.6 Moyens de transfert des informations
Un port est un grand consommateur dinformations. La bonne
gestion des quipements demande, par exemple, de connatre la
date darrive des navires, le volume des manutentions raliser,
la nature des marchandises si celles-ci sont considres comme
dangereuses, etc.
Le traitement des informations douanires ou commerciales
ncessite la mise en place de rseaux de traitement des donnes
informatises. Ces rseaux doivent, pour tre efficaces, tre relis
entre eux tout en assurant la confidentialit des informations.
Un port doit donc pouvoir bnficier de ces techniques modernes
de gestion commerciale, ce qui suppose de bonnes installations de
tlcommunications.
2.1.7 volutions court et moyen terme
Sauf cas trs particulier, on construit un port pour plusieurs
dizaines dannes voire plusieurs sicles, et il est donc ncessaire
de prvoir les volutions possibles. On peut imaginer plusieurs
scnarios de dveloppement qui se traduiront, au niveau technique,
par autant de variantes.
C 4 630 5
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On tiendra compte la fois des modifications techniques du
transport maritime telles que la taille des navires ou la modifica-
tion des routes maritimes, mais aussi des modifications de type
conomique susceptibles dintervenir.
2.2 Environnement physique
Les tudes vont permettre de recueillir les donnes ncessaires
au choix du site, dans un premier temps, puis ltablissement de
lavant-projet et, enfin, la ralisation du projet final.
Ces tudes seront donc conduites par phases successives avec
une prcision croissante. En effet, compte tenu du cot important
de ces tudes, on commencera par des reconnaissances globales
pour terminer, sur la zone choisie, par les tudes de dtail.
2.2.1 Topographie
On se rportera larticle Topographie. Topomtrie. Godsie
[C 5 010] de ce trait.
Les premiers relevs grande chelle, ventuellement complts
par des photographies ariennes, permettront de se faire une ide
de la capacit de chaque site recevoir un port et ses installations
terrestres.
Une fois le site dfinitif retenu, on procdera aux levs prcis.
2.2.2 Bathymtrie
L encore, on procdera par tapes. Le but est de savoir si un site
slectionn a priori est capable daccueillir les navires prvus. Cette
premire reconnaissance peut, en fonction des besoins du projet,
tre trs tendue : pour la construction du port du Havre-Antifer,
il a fallu reconnatre une zone de navigation entre Cherbourg et Le
Havre car la Manche est une mer peu profonde et encombre de
nombreuses paves.
Puis, on ralisera les sondages ncessaires ltude du projet.
On portera une attention particulire au calage du zro de rf-
rence local (zro des cartes marines), car il peut varier dun endroit
lautre.
2.2.3 Gologie et gotechnique
On se reportera aux articles Gophysique applique au gnie
civil [C 224], Diagraphies et gophysique de forage [C 225] dans ce
trait.
Les premires reconnaissances permettront de dfinir laptitude
du site recevoir le port. On recourra des techniques globales de
prospection telles que lutilisation de la sismique.
On sattachera caractriser la qualit du sol du point de vue de
la facilit avec laquelle on pourra fonder les ouvrages, trouver des
matriaux de construction ou creuser des bassins.
Ensuite, on ralisera une campagne complte de reconnaissance
au moyen de forages et dessais sur les chantillons prlevs.
2.2.4 Ocanographie
Il sagit de recueillir les principales donnes relatives aux courants,
aux vents, aux mares, aux houles, aux vnements rares, mais
importants, tels que les typhons, les cyclones ou les tsunamis (lis
aux sismes).
Celles-ci seront affines au fur et mesure de lavancement des
autres tudes : ltude de la mare na t entreprise Antifer quune
fois le site dfinitivement retenu.
On portera une attention toute particulire la fixation des niveaux
de rfrence. Le niveau de leau est fonction de la mare mais aussi
de bien dautres facteurs. La surface de la mer se comporte comme
un baromtre et varie au rythme des dpressions qui peuvent, en
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C 4 630 6 Techniques de lIngnieur, trait Construction
outre, crer des fluctuations importantes du plan deau. Ces ondes
de tempte sont lorigine des surcotes proches de 3 m enregistres
en novembre 1973 sur les ctes hollandaises.
2.2.5 Sdimentologie
Cette tude est entreprendre trs tt car elle conditionne en
grande partie le choix du type dimplantation du port ainsi que le
choix du type douvrage raliser.
Une bonne comprhension des phnomnes globaux permettra
de retenir des solutions viables long terme qui minimiseront les
dpenses de dragage tout en prservant la stabilit des rivages
voisins.
2.2.6 Sismicit
Cette tude permettra de fixer les risques encourus et devra tre
prise en compte dans llaboration du projet pour fixer les caractris-
tiques des ouvrages construire, notamment en ce qui concerne
leurs fondations.
Un fort sisme peut avoir deux types daction propres aux
ouvrages maritimes : la liqufaction des sols et les tsunamis.
Construire en zone sismicit forte est un handicap important que
lon tentera dviter en choisissant, si possible, un site moins expos.
2.2.7 volutions prvisibles
Du fait de lchelle de temps qui est, au moins, de plusieurs
annes, de nombreux paramtres vont varier au cours de la vie du
port.
Le premier dentre eux est le niveau de rfrence qui va varier
au gr des changements de climat. Dautres phnomnes vont
avoir des consquences sur le niveau de leau : les travaux dans
les estuaires, qui vont modifier la mare et lvolution relative des
niveaux de la mer et de la terre. Dans nos rgions dEurope occi-
dentale, on peut raisonnablement tabler sur une lvation du
niveau des mers denviron 1 cm par an.
Ces variations de niveau entranent des variations dans la propa-
gation des houles qui deviennent plus agressives.
Lensemble de ces volutions est lorigine de phnomnes qui
gnrent des temptes exceptionnelles. Cest pour se prmunir
contre ces catastrophes que lon a construit le barrage anti-temptes
sur la Tamise afin de mettre labri des eaux les bas quartiers de
Londres.
2.3 Conclusion
Les tudes qui restent alors raliser vont permettre :
de choisir un site et un scnario de dveloppement ;
dlaborer le schma directeur du port ;
de raliser par phases la construction du port.
Les figures 2 et 3 prsentent un organigramme possible de ltude
dimplantation et damnagement dun port.
Quelques points mritent une attention particulire.
Lanalyse objective des conditions conomiques dimplantation
dun port mne la conclusion essentielle quun port ne peut tre
viable moyen ou long terme que sil rpond un besoin rel.
Il ne suffit pas de construire un port pour crer automatiquement
une zone ou un ple dactivit. Par contre, tre quip dun port
est un avantage non ngligeable pour la vie conomique dune
rgion.
Bien souvent, il apparat, lors de lanalyse multicritre, que le
meilleur site est celui qui ralise le meilleur compromis entre les
impratifs sociaux et conomiques, tout en respectant les
contraintes techniques les plus fortes.
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Il vaut souvent mieux disposer dune environnement socio-

conomique trs favorable et dun environnement physique plutt
mdiocre que le contraire. Les ingnieurs rsoudront les problmes
techniques, parfois au prix de surcots et sous rserve quil nappa-
raisse pas dimpossibilit, alors que la loi du march international
psera de tout son poids sur lactivit et la rentabilit du port.
Le port de Zeebrugge, pourtant bien mieux situ du point de vue
des accs maritimes que celui dAnvers, a connu une priode de
dmarrage difficile. La tentative de diversification et damlioration
des conditions daccs du port de Bordeaux par la cration du
Verdon na pas donn les rsultats escompts.
Le choix du site est donc fondamental pour la russite du projet
dont la dure de vie est trs grande.

3. Solutions possibles
3.1 Diverses implantations gographiques
3.1.1 Ports intrieurs
Ils sont situs, comme leur nom lindique, lintrieur des terres
et peuvent tre classs en deux grandes familles.
Les ports situs le long dun fleuve, bien lintrieur des terres,
sont au centre de leur hinterland proche. Lacheminement des
marchandises par voie maritime proximit des centres de consom-
Figure 2 Choix du site
mation ou de transformation ainsi que les facilits offertes lexpor-
tation procurent ces ports un avantage conomique certain sur les
cots de transport intrieur. Par contre, ils sont confronts aux pro-
blmes lis au maintien et lamlioration de leur accs maritime.
On peut classer dans cette famille les ports de Rouen, Nantes,
Anvers, le port ancien de Rotterdam, lensemble des ports desservis
par la partie navigable du Saint-Laurent.
Lautre grande famille est constitue des ports implants lint-
rieur des terres mais proximit immdiate de la mer : Sidney,
Nouma, Abidjan...
Ils bnficient dun environnement favorable qui leur permet de
saffranchir, la plupart du temps, de la construction onreuse
douvrages de protection contre la houle. Leur position go-
graphique les apparente, par bien des aspects, aux ports extrieurs.

3.1.2 Ports extrieurs

Ces ports, construits proximit du rivage initial, comportent
la plupart du temps une partie gagne sur la mer et une partie sur
le littoral.
Soumis laction directe de la houle, ils doivent tre protgs
par des ouvrages spcifiques.
Ils bnficient, par rapport aux ports situs lintrieur des terres,
de meilleurs accs maritimes mais sont plus loigns de leur hinter-
land, ce qui entrane des cots de transport intrieur plus levs.
titre dexemple, on peut citer les ports dAlger, de Dunkerque,
de Zeebrugge, du Havre, de Marseille, dEuroport Rotterdam...

3.1.3 Ports dtachs du rivage

Figure 3 laboration du schma directeur du port
Lorsque lon a besoin de grandes profondeurs deau pour recevoir
des navires tels que les grands minraliers ou les grands ptroliers
et que les fonds naturels sont faibles, on peut choisir dimplanter
le port au large de la cte.
Cette solution technique permet de rduire les dragages nces-
saires ltablissement et au maintien des profondeurs. Par contre,
la liaison avec la terre pose problme. Dans le cas dun port ptrolier,
on peut raliser la liaison grce des canalisations sous-marines

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Techniques de lIngnieur, trait Construction C 4 630 7
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(sea-lines ). Sil sagit dun port minralier, il faudra construire une
estacade que lon devra protger contre le choc possible des navires
frquentant la zone : caboteurs, bateaux de pche...
Ces ports, gnralement destins des installations spcialises,
sont souvent implants dans des zones naturellement protges.
3.1.4 volution des ports
Compte tenu des difficults rencontres par les ports intrieurs
situs sur des fleuves maintenir et amliorer leurs conditions
daccs, on constate une volution de leur implantation.
La plupart dentre eux construisent des installations situes en
aval : le port de Rotterdam a ainsi amnag de nouvelles installations
regroupes sous le terme dEuroport. Nantes stend vers laval
grce aux installations situes Saint-Nazaire.
3.2 laboration du plan de masse
Llaboration du plan de masse doit prendre en compte la
ralisation des accs et limplantation des ouvrages de protection
contre la houle, tout en garantissant les amnagements intrieurs
prvus par ailleurs.
3.2.1 Accs
Les caractristiques donner aux accs et aux zones de manuvre
dpendent des conditions naturelles rgnant sur le site et des navires
frquentant le port.
Ces accs comprennent, outre le chenal daccs, les zones de
dclration, de freinage et dvitage.
La position et les dimensions donner ces divers lments
seront tablies conformment aux indications de larticle Navires.
Navigation. Balisage [C 4 620] de ce trait.
Limplantation du chenal daccs rsultera dun compromis entre
la facilit daccs des navires et la ncessit de bien protger le port
de laction des houles et des courants : bien souvent, la meilleure
implantation du chenal est celle qui favorise la pntration de la
houle lintrieur du port.
De plus, laction des lments naturels sur un navire donn dpend
de son tat de chargement : un navire ptrolier pleine charge est
trs sensible aux courants cause de son tirant deau important ;
par contre, allg, il sera plus sensible laction du vent.
Les paramtres dont il faut tenir compte sont trs nombreux et
il sera utile, sinon obligatoire, de prendre lavis des marins.
Pour la ralisation du port ouest de Dunkerque, le problme a t
rsolu grce lemploi dun modle rduit reprsentant lensemble
des conditions du site.
3.2.2 Ouvrages de protection contre la houle
Le rle de ces ouvrages est de procurer une protection contre
la houle suffisante pour que les navires puissent travailler correc-
tement. Larticle Ports de commerce et de pche. Amnagement et
quipements intrieurs [C 4 640] prcise, en fonction du type de
navire et de manutention, les valeurs maximales du creux de la
houle ne pas dpasser.
La protection offerte dpend du type douvrage retenu et de la
configuration adopte.
3.2.2.1 Digues parallles la cte
Lorsque la pente des fonds est importante, on ne peut construire
des ouvrages dun cot et dune taille raisonnables, que sils ne sont
pas trop loigns de la cte.
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C 4 630 8 Techniques de lIngnieur, trait Construction
Dans ce cas, on dispose la digue de protection paralllement
la cte. La protection offerte contre la houle est bonne. Par contre,
les manuvres daccs des navires peuvent savrer dlicates et il
peut tre ncessaire dincliner lgrement la digue par rapport la
cte.
La pntration de la houle lintrieur du port sen trouve alors
facilite et lon compltera la protection par la construction dune
contre-jete.
On rencontre ce type de port en mditerrane comme Marseille
(figure 4).
Il faut prendre garde, lors de lamnagement intrieur du port,
ne pas crer de dispositions favorables lapparition de seiches
qui rendent difficile la tenue poste des navires.
La passe dentre tant peu loigne du rivage, on surveillera les
apports ventuels de sdiments, surtout si le port est situ prs de
lembouchure dune rivire.
3.2.2.2 Digues parallles
Cette disposition tait utilise autrefois pour canaliser les courants
de vidange des ports afin de crer des chasses en vue dentretenir
naturellement les chenaux daccs.
La protection contre la houle est trs faible ds que la houle
nest pas trs incline par rapport laxe du chenal.
Si lon veut obtenir un rsultat acceptable de ce point de vue, il
faudra recourir des ouvrages complmentaires tels que des
jetes intrieures ou des talus disposs le long du chenal afin dy
faire dferler la houle.
Les conditions de navigation, surtout lengainement, savrent
dlicates ds quil y a le moindre courant traversier.
3.2.2.3 Digues convergentes
Cette disposition est particulirement favorable ltablissement
dun port bien protg et offrant de bonnes conditions de navigation.
Les digues permettent de constituer de larges plans deau abri-
ts qui constituent lavant-port, o la houle sattnue aprs diffrac-
tion autour des musoirs.
Ces plans deau sont mis profit pour offrir aux navires les zones
dvolution dont ils ont besoin.
Il est possible damliorer ces dispositions de base en amna-
geant des ouvrages intrieurs complmentaires comme au Havre
(figure 5) ou en dcalant les jetes comme Dunkerque (figure 6).
3.2.3 Amnagement intrieur des ports
La mise au point du plan de masse dun port ncessite ltude de
nombreuses variantes afin doptimiser lensemble du projet et non
pas tel ou tel aspect.
Par exemple, le respect des normes dagitation maximale admis-
sible pourra tre obtenu de bien des manires. Si labri procur par
les digues principales nest pas suffisant, on pourra envisager de
construire des ouvrages spcifiques tels que des jetes intrieures
ou des plages damortissement de la houle.
On pourra, tout aussi bien, dcider de limiter la rflexion de la
houle lintrieur du port en amnageant des talus en fond de bas-
sin ou en construisant des quais peu rflchissants (quais sur
pieux avec talus denrochements ou quais paroi extrieure per-
mable).
Dans ce cas, laide des modles rduits physiques ou de modles
numriques est bien utile pour retenir la solution la plus judicieuse
(cf. rubrique Modlisation dans ce trait).
Enfin, la disposition des plans deau forme un tout qui doit tre
conu dans son ensemble et la distinction entre plans deau int-
rieurs ou extrieurs sattnue alors pour laisser la place la notion
de zones de manuvre.
__________________________________________________________________________________________ PRINCIPES DIMPLANTATION ET DAMNAGEMENT

Figure 4 Port jetes parallles la cte : Marseille

4. Amnagements particuliers
aux ports intrieurs
Les ports intrieurs situs le long des fleuves demandent certains
amnagements particuliers visant maintenir et amliorer la
qualit de leurs accs, car ils sont souvent soumis une sdimenta-
tion naturelle importante.
Les amnagements intrieurs proprement dits seront raliss
conformment aux indications de larticle Ports de commerce et de
pche. Amnagement et quipements intrieurs [C 4 640], en tenant
compte de la particularit de ces ports : le fleuve est un axe struc-
turant le long duquel seront implants les diffrents terminaux sp-
cialiss ou les diverses zones dactivit.

4.1 Amnagement de la partie

fluvio-maritime (estuaire)
4.1.1 Rgimes hydrauliques dun estuaire
Figure 5 Port jetes convergentes : Le Havre
Lestuaire est le lieu gographique o se mlent les actions de la
mer (mares et courants) et du fleuve.
Suivant la force relative de chacun, lestuaire va fonctionner dif-
fremment (figure 7).
Dans le cas dun estuaire stratifi qui, gnralement, correspond
un dbit fluvial trs important compar celui engendr par la
mare, on constate lexistence dun coin sal par-dessus lequel
scoule le fleuve. Cest le cas du Rhne.
Si laction de la mare est importante par rapport celle du fleuve,
leau de mer pntre profondment dans le fleuve en se mlangeant
largement leau douce. Cette zone de mlange volue en fonction
de la mare. Cest le cas de la Seine, de la Loire, des fleuves dbit
moyen se jetant dans une mer fort marnage.
Certains estuaires peuvent avoir les deux rgimes :
stratifi en mortes-eaux et en priode de crue du fleuve ;
bien mlang en vives-eaux et en priode dtiage.

Figure 6 Port jetes convergentes et dcales : Dunkerque ouest 4.1.2 Bouchon vaseux
Le fleuve transporte en suspension de nombreuses particules dont
des argiles qui proviennent de lrosion des rgions traverses par
le fleuve.

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Figure 7 Schmas de fonctionnement des estuaires

En eau douce calme, les particules isoles dargile ont une vitesse
de chute de lordre de 0,3 mm/h et restent donc en suspension. Ds
que la concentration en sel avoisine 3 g/L, ces argiles floculent et
la vitesse de chute est, alors, multiplie par un facteur 1 000.
Dans le cas dun estuaire bien mlang, ce taux de salinit favo-
risant la floculation est atteint bien en amont de lembouchure. Ces
argiles floculent et forment un amas de vase, le bouchon vaseux.
Pendant les priodes de mortes-eaux, on constate une phase
daccumulation pendant laquelle les vases vont se consolider partiel-
lement pour former la crme de vase. Figure 8 Embouchure dun fleuve dans une mer sans mare
Pendant les priodes de vives-eaux, les forts courants vont pouvoir
remettre en suspension les vases insuffisamment consolides, les
autres continueront de se tasser et de se consolider.

4.1.3 Amnagement des estuaires stratifis

Compte tenu du rgime hydraulique de lestuaire, les matriaux

fins se dposeront en grande partie au large. Lautre partie se
dposera dans la zone amont du coin sal pour former, avec les
autres matriaux amens par la mer, la barre dembouchure
(figure 8).
Lentretien des profondeurs consistera, alors, maintenir la
passe dentre en ralisant des dragages dentretien ou en favori-
sant lauto-entretien par amlioration des conditions hydrauliques
obtenue en canalisant le courant de vidange au moyen dendigue-
ments.
Figure 9 Coupe type de la digue Hock van Holland
(port de Rotterdam)
4.1.4 Amnagement des estuaires bien mlangs
Il faut donc, tout dabord, choisir un trac dcoulement fluvial et
Lamnagement de ces estuaires est beaucoup plus complexe le rendre permanent quitte le stabiliser par des dragages et des
dans la mesure o la mare contrarie lcoulement du fleuve dont endiguements dun type particulier (figure 9).
le lit nest pas stabilis.
Ensuite, il sera ncessaire de stabiliser lembouchure et dentre-
tenir les profondeurs au niveau de la passe dentre comme pour
les estuaires stratifis.

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Enfin, il faudra veiller ce que les dpts engendrs par le bouchon

vaseux ne viennent entraver la navigation.
Pour toutes ces actions, il est souhaitable de renforcer laction des
courants, et tout particulirement celle du jusant qui permet
dexpulser les matriaux lextrieur de lestuaire, avant de recourir
aux moyens de dragage qui ne sont quun palliatif.
Dans le cas destuaires trs chargs, une solution intressante
consiste empcher les dpts de se consolider en les remettant
en suspension grce laction mme des navires faisant battre leur
hlice ou laction de dragues spciales qui ne rcuprent pas les
matriaux. Cette technique est utilise avec succs au port du
Degrad des Cannes en Guyane.
Ltude de lamnagement de la partie fluvio-maritime fait souvent
appel lusage de modles rduits physiques qui permettent de
tester et de comparer les diverses solutions envisages. On prendra
soin de bien talonner le modle en reproduisant le pass sur une
longue priode afin de pouvoir extrapoler correctement le compor-
tement de lestuaire (figure 10).

4.2 Amnagement de la partie fluviale

4.2.1 Principes gnraux

Lamnagement des fleuves rpond quelques principes de

base :
le principe de continuit qui impose des variations lentes et
rgulires des sections de faon viter des pertes de charge ou
des variations brusques de vitesses qui sont propices au dpt des
matriaux ;
le principe de solidarit qui rappelle que tout amnagement
dune partie du fleuve a des consquences laval, mais aussi
lamont ;
le principe de puissance hydraulique maximale qui permet
daugmenter les capacits drosion et de transport du fleuve
rduisant ainsi les dragages dentretien.

4.2.2 Amnagement des fleuves sans mare

Outre lapplication des principes rappels ci-avant, lamnage-

ment des fleuves sans mare consiste essentiellement protger
les berges contre les rosions dues au courant et au batillage des
navires.
On pourra sinspirer des mthodes utilises en navigation fluviale,
sans oublier que les forces drosion sont, ici, bien suprieures.
Lamlioration des accs, en vue de la rception de navires
toujours plus importants, rside non seulement dans lapprofon-
dissement mais aussi dans la rectification du trac en plan qui
ncessite la modification et ladoucissement des courbes pouvant
aller jusqu la suppression des mandres.
Figure 10 Essais sur modle rduit de lestuaire de la Seine :
talonnage du modle et comparaison des volutions
4.2.3 Amnagement des fleuves avec mares (nature/modle) entre 1912 et 1953

Outre la ralisation des travaux damnagement dcrits ci-avant,
on devra procder des travaux particuliers lis la propagation
de la mare dans le fleuve.
Les courants de mare ne sont pas en phase avec la propagation
de londe. Le courant de flot stablit alors que la mare a dj
commenc remonter.
Les navires qui remontent le fleuve sont ports par la mare :
pousss par le courant, ils bnficient dune hauteur deau favorable
qui se propage en mme temps et dans le mme sens queux.
On peut, ainsi, remonter Rouen des navires pleine charge en
une mare.
Le phnomne joue linverse lors du reflux. Certains navires
sont contraints de descendre en plusieurs mares en sarrtant
mare basse si les fonds sont insuffisants. Il faudra donc prvoir
des postes dattente avec des profondeurs adquates.
Par ailleurs, la stabilit des talus et des berges est plus difficile
assurer cause des courants et des variations du niveau de leau.
Enfin, il ne faut pas oublier que tout amnagement va modifier
les conditions de propagation de la mare, entranant, ipso facto,
des modifications des niveaux de rfrence. Un approfondissement
du chenal de navigation engendre une plus grande pntration de
la mare et augmente les niveaux de rfrence hauts et lon peut,
alors, craindre que les berges ne soient submerges.

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Principes dimplantation R
et damnagement des ports
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N
par Daniel CAMINADE
Ingnieur civil des Ponts et Chausses. Docteur en Gnie civil
Matre de confrences et Responsable de la Matrise de Gnie civil lUniversit du Havre
S
A
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Bibliographie O
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LAVAL (D.). Cours de travaux maritimes. cole
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L
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S
<8 - 1995
Doc. C 4 630

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