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Por:
Daniel Alejandro Corona Scalzullo
Jorge Francisco Martnez Moya
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico
Por:
Daniel Alejandro Corona Scalzullo
Jorge Francisco Martnez Moya
PROYECTO DE GRADO
Presentado ante la Ilustre Universidad Simn Bolvar
como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico
Finalmente se describe la manera en que cada uno de los resortes para la polea
conductora, resortes para la polea conducida, y las masas influyen en el
comportamiento de la CVT para condiciones cuasi estticas, en el rango entre
mxima y mnima relacin de transmisin; de igual forma se establecen criterios
para la seleccin de una configuracin adecuada en funcin de los requerimientos de
la competencia.
v
DEDICATORIA
vi
AGRADECIMIENTOS
Al Laboratorio de Modelos y
Prototipos.
Al Laboratorio de Dinmica de
Mquinas.
vii
NDICE GENERAL
Resumen .......................................................................................................................... v
Dedicatoria ..................................................................................................................... vi
Agradecimientos .......................................................................................................... vii
ndice General ............................................................................................................. viii
ndice de Figuras ............................................................................................................ x
Lista de Smbolos ........................................................................................................... xi
Lista de Abreviaturas .................................................................................................. xii
Introduccin .................................................................................................................... 1
Objetivo general .............................................................................................................. 4
Objetivos especficos ....................................................................................................... 4
CAPTULO 1 ................................................................................................................... 6
Marco Terico .................................................................................................................. 6
1.1 Transmisiones para automviles ...................................................................... 6
1.2 Transmisin Continuamente Variable (CVT) .................................................. 6
1.3 Principio de funcionamiento de las Transmisiones Continuamente Variables
ms comunes: .................................................................................................................. 7
1.3.1 CVT de traccin.................................................................................................. 7
1.3.2 CVT de geometra variable ................................................................................ 9
1.3.3 CVT hidrosttica .............................................................................................. 10
1.3.4 CVT elctrica.................................................................................................... 10
1.3.5 CVT de friccin................................................................................................. 11
1.3.5.1 CVT de correa de goma plana ...................................................................... 11
1.3.5.2 CVT de correa de goma en V ........................................................................ 12
1.3.5.3 CVT de correa metlica ................................................................................ 13
1.4 CVT del prototipo Baja SAE USB ................................................................... 14
1.4.1 Descripcin del mecanismo de funcionamiento: ............................................. 15
1.4.1.1 Polea Conductora .......................................................................................... 15
1.4.1.2 Polea Conducida ........................................................................................... 16
1.5 Motor ................................................................................................................ 18
CAPTULO 2 ................................................................................................................. 19
Banco de Pruebas .......................................................................................................... 19
2.1 Medicin de par en el eje de salida ................................................................. 19
2.1.1 Freno de partculas magnticas ...................................................................... 20
2.1.2 Dinammetro de Karting................................................................................. 20
2.1.3 Freno de disco con caliper pivotante vinculado a una balanza ...................... 21
2.2 Diseo del banco de pruebas ........................................................................... 22
2.2.1 Clculo del Freno ............................................................................................. 22
2.2.2 Medicin de Carga ........................................................................................... 25
2.2.3 Medicin de velocidad angular ........................................................................ 27
2.2.4 Recepcin digital de los datos .......................................................................... 28
2.2.5 Software de procesamiento .............................................................................. 30
2.2.6 Estructura del banco de pruebas .................................................................... 31
viii
CAPTULO 3 ................................................................................................................. 34
Protocolo de Pruebas y Procedimiento Experimental ................................................. 34
3.1 Definiciones ...................................................................................................... 34
3.2 Primeros experimentos .................................................................................... 36
3.3 Anlisis de los primeros experimentos ........................................................... 37
3.4 Inercia rotacional rgimen transitorio ......................................................... 39
3.5 Protocolo Definitivo ......................................................................................... 40
CAPTULO 4 ................................................................................................................. 43
Tratamiento de los Datos ............................................................................................. 43
4.1 Procesamiento de los datos .............................................................................. 43
4.2 Grficas ............................................................................................................ 44
CAPTULO 5 ................................................................................................................. 48
Anlisis de resultados ................................................................................................... 48
5.1 Influencia de las Masas ................................................................................... 48
5.2 Influencia del Resorte de la Polea Conductora ............................................... 50
5.3 Influencia del Resorte de la Polea Conducida ................................................ 51
5.4 Efectos Generales de las Configuraciones ...................................................... 53
5.5 Criterios para definir la mejor configuracin de la CVT en la competencia . 55
5.6 Comparacin con datos de Telemetra Baja SAE USB 2008. ........................ 67
Conclusiones.................................................................................................................. 70
Recomendaciones .......................................................................................................... 72
Referencias .................................................................................................................... 73
Apndice A .................................................................................................................... 75
Informacin CVTech IBC ........................................................................................... 75
Apndice B .................................................................................................................... 80
Informacin del Motor .................................................................................................. 80
Apndice C .................................................................................................................... 83
Planos Banco de Pruebas.............................................................................................. 83
Apndice D .................................................................................................................... 89
Informacin de Bomba y Caliper de Freno .................................................................. 89
Apndice E .................................................................................................................... 93
Electrnica .................................................................................................................... 93
Apndice F ................................................................................................................... 123
Grficas Potencia Vs Velocidad de giro en el eje de salida ...................................... 123
`
ix
NDICE DE FIGURAS
x
LISTA DE SMBOLOS
xi
LISTA DE ABREVIATURAS
xii
1
INTRODUCCIN
motor, marca Briggs and Stratton (Intek Model 20 INTEK OHV), por lo que las
diferencias en el desempeo entre un prototipo y otro estn ligadas a su diseo y no
al motor.
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECFICOS
- Crear un banco de pruebas capaz de alojar al motor Briggs and Stratton Intek
Model 20 OHV, a la transmisin continuamente variable marca CVTech-IBC
modelo # 0600-0012 / 5100-0073 con correa en v # B3211AA1008 y a los
5
MARCO TERICO
Este tipo de CVT utiliza una correa similar a las de sincronizacin de motores
cuatro tiempos y generalmente est elaborada en Kevlar combinado con Neopreno
para lograr la resistencia adecuada. El dimetro de las poleas vara gracias a
actuadores hidrulicos, los cuales desplazan los bloques en donde hace contacto la
correa, a travs de correderas radiales en forma de espiral. Cuando una polea
aumenta su dimetro dichos bloques se separan, produciendo un contacto
discontinuo (ver Figura 1.6). Adicionalmente disponen de un sistema de control que
mantiene la presin adecuada en los actuadores para garantizar la tensin de la
correa. Estas CVTs alcanzan hasta 97% de eficiencia, sin embargo no son usadas en
vehculos comerciales porque el rango de potencia que manejan es bajo. [5]
12
Las correas en V o trapezoidales estn hechas con del mismo material que las
planas pero rediseadas para soportar las condiciones de carga caractersticas para
las transmisiones de este tipo [1]. La geometra de las poleas es cnica y una de las
caras debe tener la capacidad de moverse axialmente para permitir el cambio
efectivo de dimetro de las mismas. Fuerza ejercida sobre la correa por las dos caras
de las poleas es lo que permite la transmisin de la fuerza por tensin (ver Figura
1.7). Sistemas hidrulicos complejos son utilizados para controlar este tipo de
transmisiones, sin embargo en aplicaciones de baja potencia (motos tipo scooter, Go-
Kart, vehculos de nieve, etc.) es posible accionarlas con sistemas mecnicos simples
compuestos por resortes y masas [11]. El tributo a la creacin de estas transmisiones
lo tiene Hub Van Doorne, quien en 1959 la implement en un vehculo holands
llamado Daffodil [1].
13
Otros tipos de CVT como la Power Split (que conjuga el uso de una transmisin de
correa metlica con trenes epicclicos) estn siendo desarrollados para mejorar las
deficiencias en cuanto a capacidad de potencia y rango de relaciones de transmisin
que presentan las actuales.
Esta polea consta de dos caras cnicas, una fija y otra mvil que contiene un
resorte helicoidal que mantiene a la misma totalmente abierta y tres masas
separadas a 120 alojadas en carcasas plsticas que descansan sobre planos
inclinados (ver Figura 1.9). Cuando el motor aplica sobre las masas una velocidad
angular, estas experimentan una fuerza centrifuga (en direccin radial y hacia
afuera de la circunferencia descrita) que, por estar sobre planos inclinados, se
transforma en una fuerza axial, comprimiendo el resorte y cerrando la polea. Esta
fuerza centrifuga es proporcional a la masa, la distancia de estas al centro de giro y
al cuadrado de la velocidad angular.
De esta forma la polea comienza a cerrarse cuando la velocidad de giro del motor
genera sobre las masas una fuerza equivalente mayor que la fuerza ejercida por el
resorte para mantener la polea abierta.
La marca proporciona tres resortes para esta polea con diferentes rigideces y tres
juegos de masas distintas con la finalidad de configurar su comportamiento en
funcin de las necesidades de operacin.
16
Consta de una cara fija y una mvil vinculada a un resorte helicoidal de torsin
que la mantiene cerrada. El desplazamiento de la cara mvil ocurre cuando el par
aplicado por la correa sobre esta cara es mayor que el par aplicado por el resorte
torsional. Los pares torsionales se transforman en fuerzas axiales ya que la unin
entre la cara mvil y la fija es mediante cuas cuyo contacto genera componentes
tangenciales y axiales sobre las caras.
El fabricante provee dos resortes con diferentes rigideces, que al ser combinados
con las distintas configuraciones de la polea conducida producen diferentes
comportamientos del sistema.
que el color azul (lnea discontinua) ilustra los desplazamientos que ocurren dentro
de la misma.
1.5 Motor
Para el caso de las competencias Baja SAE el sistema de transmisin debe ser
accionado por un motor reglamentario Briggs and Stratton, modelo Intek 20
OHV capaz de entregar 10 HP o 7,457 kW @ 4000 rpm y 18,6Nm @ 2600 rpm (ver
Figura 1.11). Por reglamentacin de la competencia, este motor debe estar ajustado
para alcanzar una velocidad angular mxima de 3800 rpm sin carga (en vacio). En el
rango de operacin permitido se observa que ste siempre entregar mayor potencia
a mayor velocidad de giro.
BANCO DE PRUEBAS
Este tipo de frenos poseen una cavidad llena de partculas ferro magnticas muy
pequeas que al ser sometidas a la accin de un flujo magntico son obligadas a
unirse, estas partculas se encuentran entre el rotor y el estator del freno, lo que
causa una fuerza de frenado proporcional a la corriente que por ellas circule.
El dinammetro de Karting fabricado por Land & Sea funciona con una turbina
hidrulica de 7 pulgadas de dimetro y una bomba que hace circular agua a travs
de ella, creando resistencia y disipando energa en el eje unido a la turbina. La
carcasa de la misma est vinculada a una barra equipada con una galga
extensiomtrica que al ser deformada cambia su resistencia elctrica, dicha
resistencia es medida e interpretada por la tarjeta de adquisicin del dinammetro,
luego esta informacin es procesada por un software, en este caso el DYNO-MAX
21
Otros factores a tomar en cuenta para el diseo del banco de pruebas fueron, la
simplicidad de la estructura, que permitiese un fcil acceso, montaje y
mantenimiento de los componentes. La rigidez del banco de pruebas deba ser alta,
de modo que el banco vibrase lo menos posible en presencia de las distintas fuentes
de excitacin como el motor, la CVT y el freno (evitando alcanzar la frecuencia
natural de la estructura).
Para el diseo del sistema de freno se toma en cuenta el caso en que la CVT est
transmitiendo el mximo par; dicha situacin se da cuando la relacin de
transmisin es mnima y el motor est girando a 2600rpm.
Para hallar la fuerza normal que deben ejercer las pastillas es necesario conocer el
valor del coeficiente de friccin de las mismas. Tpicamente, para el compuesto de
las pastillas que se disponen, el valor del coeficiente es 0,4. [16]
Para comprobar que la lnea de fluido del freno soporta la presin del sistema se
calcula sta ltima y se verifica que no supere los 3000psi o 20685KPa (dato
suministrado por Parker, fabricante de las lneas de frenos).
Se supone una longitud total de palanca X+Y=0,6m y la fuerza aplicada por una
persona en el extremo de la misma (mango) de 250N como mximo. El ngulo
promedio de la palanca respecto a la horizontal es de 20 grados. De aqu se halla
la longitud que debe existir entre el pivote y el punto en que se vincula es vstago de
la bomba.
Una vez comprobado que el freno es capaz de proporcionar una carga superior a la
que entrega la CVT se investig qu tipo de balanza poda utilizarse para la
medicin del torque entregado por la CVT sobre el eje de salida.
esta lectura de manera digital, de forma que se pudiese promediar las oscilaciones,
sera la opcin ms viable.
La celda de carga modelo 9363 capaz de medir hasta 300 lbs (136 kgf) fabricada
por Rever Transducers en conjunto con un Acondicionador de seal e indicador
marca CAS modelo CI-3000A, disponible en la Universidad, posean rangos de
operacin ajustados a los requeridos (mxima fuerza terica 88,9 kgf).
Celda de Carga
Vinculo pivotante
Caliper
Para medir las velocidades angulares del motor y del eje de salida se utiliz un par
de imanes dispuestos a 180 adheridos a la polea conductora, para medir la
velocidad angular del motor, y otro par dispuesto de la misma manera adherido a la
polea conducida, para medir velocidad angular del eje. El par de imanes generan dos
pulsos por vuelta (lo que da una apreciacin de 0,25 rpm), que es capturado por
unos sensores efecto Hall. Dichos sensores generan un pulso de tensin en la lnea
de seal al ser expuestos a una variacin del campo magntico, en nuestro caso
dicha variacin es producida por los imanes instalados en las poleas. La diferencia
de tiempo entre los pulsos puede ser interpretada como la velocidad angular de la
polea. Los imanes y sensores efecto Hall son mostrados en la Figura 2.4
(2)
(1)
Figura 2.4 Medicin de velocidad de giro. (1) Imanes (2) Sensores efecto Hall
28
Otra opcin que se consider para la medicin de las velocidades angulares fue a
travs de diodos infrarrojos. Este sistema consta de un diodo que emite una seal
infrarroja sobre un disco dividido en secciones blancas y negras y otro diodo que
recibe la seal que el disco refleja, de esta forma si la seal incide sobre una divisin
negra, el diodo receptor no es excitado, por el contrario si incide sobre una excitacin
blanca el diodo receptor genera un pulso, de manera anloga a los sensores efecto
Hall, estos pulsos pueden ser traducidos a velocidades angulares.
En el banco de pruebas existen tres fuentes de seal, que son: pulsos provenientes
del eje de salida, pulsos provenientes del eje del motor y un valor de fuerza
proveniente del Acondicionador de la celda de carga.
eje y fuerza en la celda de carga) para ser enviadas a un computador a travs de una
interfaz puerto serial con protocolo RS-232.
El diseo del banco de pruebas fue realizado en el software CAD de alto nivel
SolidWorks. La Figura 2.7 muestra el diseo realizado en el computador.
-- Fundacin de concreto
El banco de pruebas tambin est equipado con una lnea de aire comprimido con
unas boquillas que apuntan al disco de freno y ayudan a su refrigeracin,
permitiendo as tiempos de frenado ms extensos.
3.1 Definiciones
190g plata/rojo/marrn 3
Tabla 3.1 Nomenclatura usada para definir una configuracin
De esta forma una configuracin queda definida por tres nmeros que indican el
juego de masas (135, 160, 190) seguido de un punto y otro nmero que indica el
resorte de la polea conductora (1, 2, 3) y por ultimo una letra que seala el resorte de
la polea conductora (A, B). Ej. 135.1A, 190.2B.
36
repetan en el mismo orden. Dando un total de diez (10) corridas experimentales por
configuracin, por 18 configuraciones posibles, dando un total de 180 corridas.
La codificacin usada para guardar los archivos con los datos y grficas de las
diferentes corridas se muestra en la Figura 3.1.Figura 3.1 Codificacin de nombre de
archivos.
1 3 5 . 1 A . I V _ 1
Una de las limitantes que posea el banco de pruebas era el recalentamiento del
disco de freno, por lo que las pruebas inciales se hicieron en periodos cortos de
tiempo (menos de 5 segundos por corrida).
Al graficar los datos obtenidos para los experimentos II y III se hizo evidente que
la escaza sensibilidad de la palanca del acelerador sumada al error humano causaba
gran disparidad en la densidad de puntos a lo largo del rango de comportamiento de
la CVT, es decir, al graficar los puntos obtenidos se observ que la distancia entre
ellos era muy variable, algunos grupos de puntos estaban muy pegados entre s
38
mientras que otros grupos estaban bastante alejados. Al final se concluy que el
nico punto que mostraba informacin veraz era cuando el motor llegaba a mximo.
De este experimento se pudo extraer informacin como potencia y velocidad del eje
de salida as como relacin de transmisin y torque instantnea para todo el rango
de funcionamiento de la CVT. De este experimento tambin fue posible obtener el
mximo torque capaz de transmitir la CVT antes del deslizamiento, ya que la carga
se aplicaba de forma gradual hasta detener el eje por completo (deslizamiento de la
CVT).
0,97 s
de los dems experimentos (aceleracin del motor). Por ello se decide establecer el
nuevo protocolo en base al experimento V.
Para alargar los tiempos por corrida y con esto simular condiciones cuasi estticas,
se adapt al banco, una lnea de aire comprimido con par de boquillas apuntando
hacia el disco, con la finalidad de refrigerarlo y evitar problemas de recalentamiento.
a) Acelerar el motor hasta 3800 rpm (mximo) sin carga aplicada sobre el eje
de salida.
b) Esperar a que el motor alcance condiciones estacionarias en rgimen
mximo.
c) Aplicar lentamente y de forma creciente, carga sobre el eje de salida hasta
detener el eje por completo, momento en el cual la CVT empieza a deslizar.
d) Apagar el motor.
e) Esperar a que el disco de freno se enfre (est fresco al tacto) antes de
realizar otro experimento.
Para este protocol se plante realizar cinco corridas, con el mismo protocolo, para
cada configuracin. La duracin aproximada de cada corrida fue de diez segundos.
Los archivos con los datos y grficas de las corridas fueron guardados con la misma
nomenclatura utilizada para los primeros experimentos (ver Figura 3.1) y para
seguir con la misma secuencia de numeracin esta nueva serie de experimentos
42
empez con el nmero tres (3), por lo que la nueva serie de cinco experimentos qued
denominada por los nmeros tres, cuatro, cinco, seis y siete. (3, 4, 5, 6, 7).
De esta forma el elemento que ms se cambi fueron los juegos de masas, cuya
dificultad de ensamblaje es mnima, luego los resortes de la conductora (dificultad
media) y el resorte de la conducida fue cambiado slo una vez (ya que representa la
mayor dificultad de montaje).
De nuevo las 18 configuraciones posibles con el kit provisto por el fabricante fueron
probadas cinco veces cada una, dando un total de noventa (90) corridas. Al finalizar
las noventa corridas, la configuracin con la que se hizo la primera corrida fue
repetida con el fin de validar los resultados y descartar que los cambios de
temperatura y humedad ambiental entre otros, pudiesen causar grandes diferencias
en los resultados obtenidos.
CAPTULO 4
De las noventa (90) corridas que se recogieron se disponen los valores de velocidad
angular en rpm del motor, del eje de salida y la fuerza de frenado en kilogramos.
Con estos datos fue posible calcular la relacin de transmisin instantnea, par y
potencia entregado en el eje de salida. Las ecuaciones utilizadas para el clculo de
estos valores se muestran a continuacin.
4.2 Grficas
Para graficar los datos se utiliz el programa de software libre Graph Versin 4.3
[18], con el cual se facilit la generacin y comparacin de las distintas grficas. A la
izquierda del programa se cuenta con un panel donde se encuentran las distintas
series de datos y lneas de tendencia, cada una con casillas donde se elije si se
muestra o no el elemento en pantalla.
Una vez recogidos los datos de las noventa corridas y hecho los clculos antes
especificados, se combinaron los datos de las cinco corridas por configuracin, con el
fin de ver las cinco series de datos sobre el mismo grfico y con esto verificar la
paridad entre las corridas.
45
En la figura Figura 4.1 se muestran las series de datos obtenidas de las cinco
corridas de una misma configuracin.
ANLISIS DE RESULTADOS
El embrague de la polea ocurre cuando la fuerza centrifuga sobre las masas logra
comprimir el resorte de la polea conductora y esta se cierra lo suficiente para que la
friccin entre ella y la correa sea capaz de mover la carga aplicada en la otra polea.
Ya que la fuerza centrifuga depende proporcionalmente del valor de las masas y del
cuadrado de la velocidad angular, se hizo evidente que las masas de mayor valor
embragaran a menor velocidad de giro que las de menor valor.
49
Sin embargo las masas de menor valor para alta velocidad de giro (por encima de
3000 rpm del eje de salida), empezaron a deslizar, lo que se reflej, para las
configuraciones estudiadas, en una menor potencia a alta velocidad de giro, que para
las masas mayores, las cuales a alta velocidad de giro del motor no deslizaron (o lo
hicieron en menor medida) ya que la fuerza que ejercieron para cerrar la polea fue
mayor.
La Figura 5.2 muestra la diferencia tpica observada para los resortes de la polea
conductora, Se muestra una misma configuracin con resorte 1 (suave) y 2
(rgido).
51
Por el contrario el resorte A, hizo que una vez efectuado el acople, la CVT
empezara a cambiar la relacin de transmisin a una velocidad de giro del motor
inferior a la que alcanzaba con el resorte B, por lo que la potencia en el eje desde 0
hasta unas 3000 rpm (en promedio) fuese inferior que la entregada para la misma
52
Figura 5.4 Potencia vs. Velocidad de giro en la salida para 135.1B y 190.1A
Aceleracin (75/700ptos): se trata de una recta en terreno seco regular de cien pies
de longitud en la que un sensor al inicio y al final registran el tiempo en el que el
vehculo recorre dicha distancia iniciando desde velocidad cero. En este caso es ideal
que el vehculo est acelerando al mximo desde el principio y tenga la mayor
potencia posible al menos hasta alcanzar los cuarenta Km/h.
referencia se tienen los valores del prototipo Baja SAE USB 2008, en donde el
dimetro de los neumticos es 21 pulgadas (0,533m) y la relacin final de
transmisin es 9,44. A partir de estos valores se obtuvo que al dividir la velocidad de
giro en la salida entre 93,89 se obtiene el valor de la velocidad del vehculo en Km/h;
a modo de ilustracin, 3000 rpm equivaldra a 31,95 Km/h.
Puede apreciarse que la pendiente entre cero y mil rpm es mayor para 135.1B,
luego la potencia se mantiene casi constante a partir de este punto hasta 4500 rpm,
mientras que 160.1A la supera en potencia entre 3400 y 4500 rpm. Ntese en la
Figura 5.10 que para 135.1B el motor se mantiene a mayor velocidad de giro para
todo el rango de operacin, lo que indica que el motor est funcionando en un
rgimen de mayor potencia.
64
Figura 5.10 Velocidad de giro del motor vs. Velocidad de giro en la salida para
135.1B y 160.1A
Si se compara la Figura 5.9 con la anterior es posible notar que a partir de 3000
rpm existe deslizamiento de la correa, ya que 160.1A supera a 135.1B en potencia
para un mismo valor de velocidad de giro de salida an cuando para la ltima, la
velocidad de giro del motor siempre sea mayor.
recorrerla con cada configuracin. En base al mejor tiempo para cada prueba
simulada se asign un puntaje para el resto de las configuraciones de manera
anloga a la puntuacin de la competencia. El criterio final para escoger la mejor
configuracin para todas las pruebas se bas en aquella que obtuviera mayor
puntaje en el total. Para ese momento se disponan solo de doce configuraciones (ver
Figura 5.14)
Figura 5.14 Criterio para escoger la mejor configuracin de la CVT del prototipo
Baja SAE USB para la vlida de Montreal 2008.
CONCLUSIONES
Las comparaciones y anlisis realizados de las grficas para cada una de las
dieciocho configuraciones hizo posible caracterizar la CVT, logrndose determinar el
comportamiento por separado de cada uno de los elementos que componen la CVT:
masas y resortes de la polea conductora y resortes de la polea conducida. Dichos
comportamientos fueron descritos y explicados.
En lneas generales, para las configuraciones estudiadas, se observ que las masas
de menor valor y los resortes de mayor rigidez causaron que el embrague de la CVT
ocurriera a mayor velocidad de giro del motor, comparado con las masas de mayor
valor y resortes menos rgidos. Esto permiti que el motor entregase ms potencia al
principio, sin embargo estas masas pequeas con resortes rgidos presentaron
problemas de deslizamiento para alta velocidad de giro del motor, lo que se reflej en
prdidas de potencia para este rgimen.
Se pudo concluir que la configuracin ptima de la CVT est definida para cada
condicin de trabajo especfica y caractersticas propias del vehculo como relacin de
transmisin, dimetro de neumticos y peso, sin embargo se recomend 135.1B cmo
la configuracin ms verstil.
72
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS
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74
APNDICE A
APNDICE B
APNDICE C
APNDICE D
APNDICE E
ELECTRNICA
APNDICE F