Indice

1. Funcionamiento y formas
2. Gorrones
3. Engranajes
4. Diseo de Engranajes
5. Engranajes helicoidales
6. Engranajes Cnicos
7. Polea

1. Funcionamiento y formas

Los ejes (figura 1) soportan elementos de mquinas, en reposo o giratorios, como son poleas
de correa, ruedas dentadas, rodetes, tambores y similares. Pueden estar en reposo, girando las
piezas de mquinas que sustentan, o pueden girar, arrastrando dichas piezas. Soportan
esfuerzos de flexin y transmiten momentos torsionales.
Los ejes con orificios longitudinales en el centro se llaman ejes huecos (fig. 1d). Las partes de
los ejes que giran en los apoyos se llaman gorrones o muones. Los ejes cortos se denominan
tambin ejes bulones o solamente bulones.
Para la transmisin de fuerzas entre grupos mviles de accionamiento y de trabajo, se emplean
tambin ejes flexibles. Estn
formados por almas de varias capas que se conducen por el interior de un tubo flexible,
metlico, que los protege (figura 2).
En general, los ejes se construyen de aceros St 42 o St 50, y los que estn sometidos a
elevados esfuerzos, de St 60. El empleo de aceros aleados, cuando existen esfuerzos
oscilantes (flexin alternativa), solamente es ventajoso si no existen efectos de entalladura, ya
que los aceros de alta resistencia son sumamente sensibles a este tipo de esfuerzos. Para la
eleccin de los aceros pueden tambin ser determinantes las condiciones de corrosin.
Los ejes rectos de hasta 150 mm de dimetro se obtienen generalmente de perfiles redondos
torneados, descortezados o estirados en fro, y los de dimetros superiores, o a veces
escalonados, se obtienen de piezas forjadas por mecanizacin con arranque de viruta. Los
gorrones y escalones se terminan, segn las exigencias, con un torneado de precisin,
rectificado, pulido a presin, prensado o lapeado. Cuando han de estar sometidos a esfuerzos
elevados pueden tambin recibir un temple superficial (el ncleo debe permanecer blando), y
un superacabado. Los ejes construidos de aceros aleados de alta resistencia, no son ms
rgidos que los fabricados de aceros de construccin en general, ya que ambos tipos de
material tienen igual mdulo de elasticidad.
Cuando son huecos, con dimetro de agujero de 0,5 d, pesan un 25 % menos que si fueran
macizos, sin embargo, conservan aproximadamente el 95 % del momento resistente.
Los ejes muy revolucionarlos, a partir de n = 1500 r.p.m., deben ser rgidos, tener apoyos fijos y
estar equilibrados.
Para evitar los desplazamientos axiales, deben fijarse mediante escalones (tope lateral en el
cojinete), anillos de retencin o anillos de seguridad.
Los esfuerzos de flexin alternativos de los ejes giratorios, traen consigo el peligro de rotura por
fatiga (efectos de entalladura) en todas las transiciones de seccin, rebajes, ranuras, etc. Las
puntas de tensin pueden eliminarse adoptando diversas precauciones durante el diseo. La
figura 3 muestra la medida en que se hacen presentes. Tambin pueden aparecer puntas de
tensin cuando se montan cubos en los ejes.
El flujo de fuerzas que circula longitudinalmente por un eje es de una importancia decisiva para
su resistencia. En los ejemplos de la figura 3 se ve claramente que formas desvan ms
suavemente el flujo de fuerzas y reducen menos la resistencia a la fatiga. Tambin puede
desviarse ms suavemente el flujo dotando a las piezas de ranuras de descarga (E en la fig. 3).
Se recomienda comprobar el flujo de fuerzas en los ejes sometidos a esfuerzos de flexin
alternativos, ya que, casi siempre, se encuentran posibilidades de aumentar la resistencia a la
fatiga de estas piezas.

2. Gorrones

Gorrones portantes
Los gorrones (fig. 4) son slidos de revolucin cilndricos, cnicos o esfricos, situados en los
ejes y que giran o permanecen en reposo dentro de los cojinetes (gorrones de marcha o de
reposo).
En los gorrones portantes la carga acta perpendicularmente a su sentido longitudinal. Cuando
estn situados en el extremo de un eje, se llaman gorrones frontales: si van en el centro de un
tramo, gorrones de cuello.
En general, los resaltes o escalones, que pueden absorber pequeas fuerzas axiales, sirven
como elementos de seguridad de la posicin axial. La altura de los resaltes ha de ser como
mnimo a = 0,1 d y el ancho b = 0,1 ... 0.15 d. En lugar de resaltes pueden calarse tambin
anillos o, en el caso de esfuerzos moderados, montarse anillos de ajuste (fig. 5). Los gorrones
esfricos posibilitan la movilidad angular del eje; sin embargo, a causa de sus desfavorables
condiciones de rozamiento, son menos apropiados que los gorrones de marcha. Por motivos
tcnicos de fabricacin o de limitaciones de material resulta ventajoso, con frecuencia, utilizar
gorrones sueltos atornillados o fijados a presin, como en el caso de los gorrones para
cigeales, segn la figura 6.

Gorrones de apoyo
Los gorrones de apoyo soportan los esfuerzos axiales de los ejes, sirviendo de asiento a estos
elementos. Para presiones reducidas son adecuados los gorrones de asiento total (fig. 7a).
Puesto que la velocidad de deslizamiento en la periferia es mxima, siendo nula en el centro,
estas piezas se desgastan desigualmente y no permanecen planas. Tericamente, la presin
superficial en el centro crece hasta un valor infinitamente grande, lo que produce dificultades en
el engrase. Con los gorrones de asiento anular (fig. 7b), se evita notablemente esta desventaja.
Es conveniente utilizar gorrones templados que marchen contra placas de apoyo templadas o
de hierro fundido. Las placas de apoyo de forma lenticular S, segn figura 7c, se ajustan por si
misma a la superficie de marcha. Los gorrones esfricos (fig. 7d) se ajustan tambin
automticamente, pero no son apropiados como gorrones de marcha a causa de las
condiciones de rozamiento desfavorables que concurren en ellos.

Resistencia
Momentos de flexin y de torsin; momento de inercia y momento resistente
Los ejes pueden considerarse como vigas apoyadas en dos puntos, sometidas a la accin de
fuerzas centradas F que dan lugar, en las zonas de los cojinetes, a las fuerzas en los apoyos
FA y FB. En la figura 8 se representan las secciones peligrosas mediante lneas onduladas y
cifras. Pueden considerarse como peligrosas las secciones transversales de todos los resaltes,
ranuras, gargantas y similares; en ejes lisos, la seccin transversal en el punto del mximo
momento de flexin. Las fuerzas F proceden de los esfuerzos en los dientes, de la traccin de
las correas, del peso de las piezas soportadas, etc.
Si las fuerzas F no actan en un mismo plano, las fuerzas centradas se descomponen en sus
componentes horizontales y verticales FX y FY., considerndose dos planos de fuerzas. Los
momentos flectores MX y MY en estos planos perpendiculares entre s, se suman
geomtricamente en cada una de las secciones, dando el momento de flexin M resultante (fig.
9). Para mayor claridad, se han dibujado los momentos en las direcciones de las fuerzas
(superficies cortadas), aunque realmente actan perpendicularmente a dichas superficies. El
momento flector resultante es decisivo para el clculo de la resistencia. Tambin pueden
presentarse fuerzas axiales, por ejemplo, fuerzas de empuje debidas a las ruedas de dentado
inclinado, que producen tensiones de traccin o de compresin adicionales en las secciones
transversales.
Puesto que los ejes siempre transmiten momentos de torsin estarn sometidos tambin a
esfuerzos de torsin. La mayor parte de las veces, este momento de torsin no se transmite a
travs de todo el eje. Se inicia en un determinado elemento de la mquina que acta como
pieza motriz y sale por otros (fig. 10).
Para calcular las tensiones de flexin y torsin hace falta conocer el momento resistente a la
flexin, WB, y el momento resistente a la torsin WT, de la seccin transversal.

Deformacin
Deformacin por esfuerzo de flexin
Los ejes sufren flexiones por las fuerzas F (fig 11). Con frecuencia, los ejes largos y delgados
pueden ser suficientemente fuertes, sin embargo se deforman en el funcionamiento,
ocasionando por ejemplo, diferencias en el engrane de mecanismos de ruedas dentadas o
recalentamientos por la presin en los bordes de los cojinetes.
Por eso, en casos crticos, debe calcularse la flexin y la oblicidad de los gorrones.

Deformacin por esfuerzos de torsin

El momento de torsin determina el giro de las secciones transversales. Los ejes largos, por
ejemplo, los empleados en transmisiones, se deforman ya considerablemente con un momento
de torsin relativamente pequeo. Esta deformacin produce, debido a la elasticidad del eje,
movimientos torsionales pendulares perjudiciales en las piezas montadas en el eje. Por eso el
ngulo de torsin se limita hasta un valor de 0.25/m.

Velocidad Crtica
Velocidad Crtica de Flexin
Los ejes son resortes elsticos a flexin, que estn unidos a las masas de las piezas montadas
en ellos. Al recibir el impulso de una fuerza, efectan oscilaciones propias amortiguadas. En su
giro, actan impulsos de fuerza centrfuga, peridicos, consecuentes con el nmero de
revoluciones (fig 12), ya que el centro de gravedad de las masas giratorias no coinciden
exactamente con el punto de gravedad terico, debido a las inevitables tolerancias de
fabricacin. Entonces, si la velocidad de servicio alcanza por casualidad el valor de la
frecuencia propia de oscilacin del sistema de oscilacin del eje, se produce la resonancia. Con
una marcha irregular, el eje oscila cada vez ms hasta llegar a su rotura. La velocidad de
resonancia se llama velocidad crtica de flexin ncrit.
Cuando la velocidad crtica de flexin ncrit sea ms pequea que el nmero de revoluciones n
del servicio hay que procurar sobrepasar deprisa el punto peligroso, mediante un rpido
arranque de las mquinas. Los ejes delgados y largos tienen una velocidad crtica de flexin
baja, alcanzando mayor valor en los cortos y gruesos.
La velocidad crtica de flexin es independiente de la posicin ulterior horizontal, vertical o
inclinada del eje.
Puesto que la masa propia del eje no interviene en el clculo, la velocidad crtica de flexin
calculada queda un poco por encima de la velocidad real. La diferencia aumenta en la
proporcin en que lo hace la flexin propia. Por eso, un sistema de eje debe dimensionarse de
tal forma que su velocidad crtica calculada ncrit quede con suficiente seguridad por encima o
por debajo del nmero de revoluciones de servicio n. Para los sistemas con ejes pesados
cargados con elementos de mquinas ligeros, se obtienen valores ms exactos de n crit si se
aaden las fuerzas debidas al peso propio de los tramos parciales como fuerzas aisladas en
sus correspondientes puntos de gravedad. Pero esto tampoco es completamente exacto,
puesto que los tramos representan fuerzas debidas al peso del recorrido.
Velocidad crtica de torsin
Puesto que un eje acta simultneamente como un resorte de barra redonda, efecta
oscilaciones torsionales amortiguadas (movimientos pendulares torsionales), junto con las
masas que lleva montadas, cuando es impulsado por un momento de giro. Si el eje recibe
estos impulsos cuando ya est girando, como ocurre, por ejemplo, en los cigeales de las
mquinas de mbolos, se produce tambin la resonancia con las oscilaciones torsionales
cuando la velocidad de servicio coincide con la frecuencia propia del sistema oscilante. Esta
velocidad crtica de torsin ncrit es tan peligrosa como la velocidad crtica de flexin. Sin
embargo, los impulsos del momento de torsin se producen solamente en casos especiales.

3. Engranajes

Engranaje es una rueda o cilindro dentado empleado para transmitir un movimiento giratorio o
alternativo desde una parte de una mquina a otra. Un conjunto de dos o ms engranajes que
transmite el movimiento de un eje a otro se denomina tren de engranajes. Los engranajes se
utilizan sobre todo para transmitir movimiento giratorio, pero usando engranajes apropiados y
piezas dentadas planas pueden transformar movimiento alternativo en giratorio y viceversa.

Engranajes simples
El engranaje ms sencillo es el engranaje recto, una rueda con dientes paralelos al eje tallados
en su permetro. Los engranajes rectos transmiten movimiento giratorio entre dos ejes
paralelos. En un engranaje sencillo, el eje impulsado gira en sentido opuesto al eje impulsor. Si
se desea que ambos ejes giren en el mismo sentido se introduce una rueda dentada
denominada 'rueda loca' entre el engranaje impulsor o motor y el impulsado. La rueda loca gira
en sentido opuesto al eje impulsor, por lo que mueve al engranaje impulsado en el mismo
sentido que ste. En cualquier sistema de engranajes, la velocidad del eje impulsado depende
del nmero de dientes de cada engranaje. Un engranaje con 10 dientes movido por un
engranaje con 20 dientes girar dos veces ms rpido que el engranaje impulsor, mientras que
un engranaje de 20 dientes impulsado por uno de 10 se mover la mitad de rpido. Empleando
un tren de varios engranajes puede variarse la relacin de velocidades dentro de unos lmites
muy amplios.
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los dientes
estn tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el
exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un pin, un engranaje pequeo
con pocos dientes. La cremallera (barra dentada plana que avanza en lnea recta) funciona
como una rueda dentada de radio infinito y puede emplearse para transformar el giro de un
pin en movimiento alternativo, o viceversa.
Los engranajes cnicos, as llamados por su forma, tienen dientes rectos y se emplean para
transmitir movimiento giratorio entre ejes no paralelos.

Engranajes helicoidales
Los dientes de estos engranajes no son paralelos al eje de la rueda dentada, sino que se
enroscan en torno al eje en forma de hlice. Estos engranajes son apropiados para grandes
cargas porque los dientes engranan formando un ngulo agudo, en lugar de 90 como en un
engranaje recto. Los engranajes helicoidales sencillos tienen la desventaja de producir una
fuerza que tiende a mover las ruedas dentadas a lo largo de sus ejes. Esta fuerza puede
evitarse empleando engranajes helicoidales dobles, o bihelicoidales, con dientes en forma de V
compuestos de medio diente helicoidal dextrgiro y medio diente helicoidal levgiro. Los
engranajes hipoides son engranajes cnicos helicoidales utilizados cuando los ejes son
perpendiculares pero no estn en un mismo plano. Una de las aplicaciones ms corrientes del
engranaje hipoide es para conectar el rbol de la transmisin con las ruedas en los automviles
de traccin trasera. A veces se denominan de forma incorrecta engranajes en espiral los
engranajes helicoidales empleados para transmitir rotacin entre ejes no paralelos.
Otra variacin del engranaje helicoidal es el engranaje de husillo, tambin llamado tornillo sin
fin. En este sistema, un tornillo sin fin largo y estrecho dotado de uno o ms dientes
helicoidales continuos engrana con una rueda dentada helicoidal. La diferencia entre un
engranaje de husillo y un engranaje helicoidal es que los dientes del primero se deslizan a lo
largo de los dientes del engranaje impulsado en lugar de ejercer una presin de rodadura
directa. Los engranajes de husillo se utilizan para transmitir rotacin (con una gran reduccin
de velocidad) entre dos ejes perpendiculares.

4. Diseo de Engranajes

Engranajes Rectos
Definiciones
Las principales partes de los dientes de un engranaje se indican en la figura 1.
Paso Circular Pc es la distancia desde un punto de un diente hasta el punto correspondiente de
un diente adyacente, medida sobre la circunferencia primitiva.
donde D= dimetro primitivo y N= nmero de dientes del engranaje.
Paso Diametral Pd es el nmero de dientes de un engranaje por pulgada de dimetro.
Lnea de engranaje es una lnea normal al perfil de un par de dientes engranados, en su punto
de contacto.
ngulo de Presin es el ngulo entre la lnea y la tangente comn a las circunferencias
primitivas.
Punto de Tangencia es el punto de tangencia de las circunferencias primitivas.
Razn de las velocidades angulares (o razn de transmisin) es la razn de la velocidad
angular del pin a la velocidad angular del engranaje acoplado. La razn de las velocidades
angulares es inversamente proporcional a la razn de los nmeros de dientes de los dos
engranajes y para el caso de engranajes rectos es tambin proporcional a la razn de los
dimetros primitivos.

Ley Fundamental del Engranaje:

La normal comn a perfil del diente en el punto de contacto debe pasar siempre por un punto
fijo, llamado de tangencia, con el fin de mantener constante la razn de las velocidades
angulares de los engranes. La curva envolvente satisface la ley del engranaje y es la que se
usa ms a menudo en el perfil de los dientes de engranajes. Frecuentemente se utiliza en el
perfil de los dientes de un engranaje, una combinacin de las curvas envolventes y cicloide,
para evitar interferencia. En esta forma compuesta, aproximadamente el tercio central del perfil
tiene forma envolvente, mientras que el resto es cicloidal.

Interferencia
Con ciertas condiciones, los perfiles de forma envolvente recubren o cortan los perfiles de los
dientes del otro engranaje. Esta interferencia se puede evitar si el radio de cabeza mximo de
cada engranaje es igual o menor que

Resistencia de los dientes de un engranaje.

Al comenzar la accin entre un par de dientes que engranan, el flanco del diente motor hace
contacto con la punto del diente accionado. Despreciando el rozamiento, la carga total Wn es
normal al perfil del diente y se supone que es conducida por este diente. W, la carga
componente de Wn perpendicular a la lnea media del diente, produce un esfuerzo de flexin
en la base del diente. La componente radial Wr se desprecia. La parbola que se muestra en la
figura 2 bosqueja una viga de resistencia constante. Por tanto, la seccin mas dbil del diente
es la seccin A-A, donde la parbola es tangente al contorno del diente. Se supone que la
carga est uniformemente distribuida a travs de toda la cara del diente.
El esfuerzo de flexin producido, s, es
Despejando W y multiplicando y dividiendo por Pc
La relacin t2/6hPc es una cantidad adimensional denominada el factor de forma y. Este factor
de forma y es una funcin de la forma del diente, la cual a su vez depende del sistema de
dientes utilizados y del nmero de dientes del engranaje.
Por conveniencia W se aproxima a la fuerza transmitida F, la cual se define como el momento
de torsin dividido por el radio primitivo. Reemplazando F y el factor de forma y se obtiene la
forma usual de la ecuacin de Lewis.

Esfuerzos Permisibles en el diente.

Los esfuerzos mximos permisibles en el diseo de dientes de engranajes, dependen del
material y de la velocidad de la lnea primitiva. Para engranajes rectos
donde so es el coeficiente esttico unitario corregido por los valores de la concentracin media
de esfuerzos del material del engranaje (psi) y V es la velocidad en la lnea primitiva (pies/min.)

Cargas Dinmicas en el diente.

Las inexactitudes en el perfil del diente y en los espaciamientos, el desalineamiento en el
montaje y la deformacin del diente producida por la carga causan cambios de velocidad que
producen fuerzas dinmicas en los dientes, que son mayores que la fuerza transmitida. La
carga dinmica Fd est dado por la ecuacin de Buckingham
donde Fd = carga dinmica del diente
V = Velocidad en la lnea primitiva
B = longitud del diente
F = momento de torsin del engranaje entre el radio primitivo del engranaje
C = una constante que depende de la forma del diente, del material utilizado y del grado de
exactitud con que se talle el diente.

Cargas de desgastes en el diente. Ecuacin de Buckingham

Para garantizar la durabilidad de un par de engranajes, el esfuerzo de contacto entre los
dientes, determinado por la carga de desgaste Fw no debe ser excesivo
Donde
Dp= dimetro del engranaje pequeo(pin)
Q= 2Ng/(NP+Ng)
K= factor de esfuerzo por fatiga
Donde
Ses= lmite de fatiga de las superficies de los engranajes
Ep= mdulo de elasticidad del material del pin
Eg= mdulo de elasticidad del material del engranaje
La carga de desgaste Fw es una carga permisible que debe ser mayor que la carga dinmica
Fd.

Diseo basado en el engranaje ms dbil

La cantidad de fuerza que pueda transmitirse al diente de un engranaje es una funcin del
producto soy, como se expresa en la ecuacin de Lewis. Para dos engranajes acoplados, el
ms dbil tendr el menor valor de soy.
Cuando los dos engranajes estn hechos del mismo material, el ms pequeo (pin) ser el
ms dbil, y por tanto, controlar el diseo.

5. Engranajes helicoidales

En la figura 3 se ve un engranaje helicoidal con la hlice siniestra.

= ngulo de la hlice
F = Fuerza transmitida (fuerza que produce el momento)
Fe = empuje axial = F tan
Pc = paso circular circunferecial
Pnc = paso circular normal
B = longitud del diente
Pd = paso diametral, medido en el plano de rotacin
Pnd = paso diametral normal, medido en el plano normal al diente

Diseo basado en la resistencia.

Suponiendo que la carga se distribuye lo mismo que en los engranajes cilndricos de dientes
rectos y mirando el diente en sentido normal a la hlice, la carga F que se utliza en la ecuacin
de Lewis es:
Donde k = b/Pc (limitado a un valor de ms o menos 6)
El esfuerzo permisible s puede tomarse aproximadamente igual al lmite de fatiga del material
en carga, corregido por el efecto de la concentracin de esfuerzos y multiplicado por un factor
de velocidad:
Carga Lmite de Fatiga FO
Se basa en la ecuacin de Lewis, sin que haya factor de velocidad
Carga Dinmica Fd
Es la suma de la carga transmitida y el incremento de carga debido a los efectos dinmicos
Carga lmite de desgaste Fw
Para engranajes helicoidales puede determinarse por medio de la ecuacin de Buckingham
basada en el desgaste

6. Engranajes Cnicos

Los elementos de un engranaje cnico se muestran en la figura 4

Diseo por resistencia
El diseo de un engranaje cnico de dientes rectos se puede hacer con base a la ecuacin de
Lewis. Debe observarse que el diente se adelgaza y su seccin transversal se hace ms
pequea a medida que convergen hacia el vrtice del cono.
La fuerza permisible que se puede transmitir es
Donde L = generatriz del cono, la cual es igual a la raz cuadrada de la suma de los cuadrados
de los radios primitivos de los engranajes acoplados (para ejes que se cortan a 90)
Esfuerzos Permisibles s
Para las condiciones medias pueden tomarse como:
Carga de fatiga lmite
Carga dinmica
Carga lmite de desgaste
Puede aproximarse por:
Donde DP, b, K y Q son los mismos que los engranajes cilndricos rectos, con la diferencia que
Q se basa en el nmero formativo de dientes y es el ngulo primitivo del pin

7. Polea

Dispositivo mecnico de traccin o elevacin, formado por una rueda (tambin denominada
roldana) montada en un eje, con una cuerda que rodea la circunferencia de la rueda. Tanto la
polea como la rueda y el eje pueden considerarse mquinas simples que constituyen casos
especiales de la palanca. Una polea fija no proporciona ninguna ventaja mecnica, es decir,
ninguna ganancia en la transmisin de la fuerza: slo cambia la direccin o el sentido de la
fuerza aplicada a travs de la cuerda. Sin embargo, con un sistema de poleas mviles (tambin
llamado polipasto) s es posible obtener una ventaja o ganancia mecnica, que
matemticamente se define como el cociente entre la fuerza de salida (carga) y la fuerza de
entrada (esfuerzo). En el caso ideal la ganancia mecnica es igual al nmero de segmentos de
cuerda que sostienen la carga que se quiere mover, excluido el segmento sobre el que se
aplica la fuerza de entrada. El rozamiento reduce la ganancia mecnica real, y suele limitar a
cuatro el nmero total de poleas.

Transmisin por Correas

Las correas planas y las correas en v se pueden emplear para trasmitir potencia de un eje a
otro, cuando no se necesita mantener una razn de velocidades exacta entre los dos ejes. En
la mayor parte de las trasmisiones por correa, las prdidas de potencia debidas al
deslizamiento y al arrastre son de 3 a 5 por ciento. En el presente estudio se supone que los
ejes son paralelos. Sin embargo, tanto las correas planas como las correas en V se pueden
utilizar para trasmitir potencia entre ejes no paralelos, si se satisfacen requerimientos
especiales. En este caso, para que la correa se apoye correctamente sobre las poleas, se debe
aproximar cada polea a un plano central perpendicular al eje de rotacin de la polea.
El diseo de una correa implica la seleccin de la correa adecuada para trasmitir una
determinada potencia o bien, la determinacin de la potencia que se puede trasmitir con una
correa plana o con una correa en V dada. En el primer caso, la anchura de la correa es
desconocida, mientras que en el segundo caso es conocida. En ambos casos se supone el
espesor de la correa.
La potencia trasmitida por una trasmisin por correa es una funcin de las tensiones y de la
velocidad de la correa.
Donde
T1 = tensin en el ramal tirante de la correa
T2 = tensin en el ramal flojo de la correa
v = velocidad de la correa.
Cuando el espesor de una correa plana es dado, pero se desconoce su anchura, se emplea la
siguiente frmula para determinar el esfuerzo s2.
Donde
S1= esfuerzo mximo permisible,
s2= esfuerzo en el ramal flojo de la correa,
w= peso de 1 pie de una correa que tiene una seccin transversal de 1 pulg 2
v = velocidad de la correa, en p/seg
g= aceleracin de la gravedad, 32,2 p/seg2
f = coeficiente de rozamiento entre la correa y la polea
= ngulo de abrazamiento de la correa sobre la polea, en rad
En caso que se desconozca la anchura, el rea de la seccin trasversal requerida puede
determinarse por
Por consiguiente, la anchura que debe tener la correa es b = rea/espesor. El valor de (T 1 T2)
puede determinar con base en los caballos de fuerza estipulados:
La mxima tensin en el ramal tirante de la correa depende del esfuerzo permisible del material
de la correa. Generalmente se utilizan cuero y tejido de algodn impregnados en caucho y
superpuestos en capas. Las correas de cuero se pueden obtener de una sola capa, dos y tres
capas.
Para determinar el valor de T2, tanto para correas planas como para correas en V, cuando la
anchura y el espesor de la correa son conocidos, se emplea la frmula
Donde
w = peso de 1 pie de correa;
v = velocidad de la correa, p/seg;
g = aceleracin de la gravedad, 32,2 p/seg
f= coeficiente de rozamiento entre la correa y la polea;
= ngulo de abrazamiento, radianes;
= ngulo de la garganta, para correas en V (para una correa plana es 180).
La cantidad wv2/g es debida a la fuerza centrfuga que tiende a separar la correa de la polea y
reduce la potencia que se puede trasmitir.
La capacidad de conducir carga de un par de poleas est determinada por la que tenga el
menor valor de . Es por esta razn que una correa en V se puede utilizar con una polea
acanalada y una polea plana, con lo cual se economizan gastos innecesarios.
La excesiva flexin de una correa hace que su vida se disminuya. Para obtener una vida
razonable de la correa. la relacin mnima del dimetro de una polea al espesor de la correa
debe ser aproximadamente 30.

Angulos de Abrazamiento
Los ngulos de abrazamiento de una correa abierta (Figura 1) se pueden determinar por:
Los ngulos de abrazamiento de una correa cruzada se pueden determinar por

Trabajo enviado por:

Ali Matos
chupanuca@hotmail.com
C.I. 14.986.454
Puerto Ordaz, 2 de febrero de 2001