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M ediciones e lectrnicas en el a utoMvil
Editorial
Director
Del Editor al Lector

Ing. Horacio D. Vallejo
Produccin
Jos Mara Nieves (Grupo Quark SRL)
SeleccinyRecopilacindeestaObra: Este es el sptimo tomo de la coleccin Club Saber Electrnica dedicado a la

Ing. Horacio Daniel Vallejo electrnica del automvil. En nmeros anteriores hemos visto los diferentes mtodos de
hvquark@webelectronica.com.ar inyeccin electrnica, el sistema OBD II, la funcin de la computadora de a bordo,
SObRe APORteS Del Club Se,MOnOgRAfAS y cmo realizar el mantenimiento de sistemas electrnicos, cmo se escanea un veh-
lA ReviStA SAbeR eleCtRniCA
culo, la forma de realizar mediciones con el multmetro y el osciloscopio y brindamos
Coordinacin: los montajes de algunos circuitos e instrumentos tiles tanto para el mecnico como
Ing. Ismael Cervantes de Anda para el electrnico.
Este volumen intenta ir un poco ms a fondo con las mediciones electrnicas en
EditorialQUarKS.r.l.
el coche. Explicamos la relacin de los diferentes sensores y actuadores con el sistema
Propietariadelosderechosencastellanodelapublicacinmen- de control electrnico (computadora o ECU) en un sistema de inyeccin directa de
sualSabErElEctrnica -SanRicardo2072(1273)-Capi- gasolina para luego detallar los procedimientos que nos permitirn saber si cada ele-
talFederal-BuenosAires-Argentina-T.E.4301-8804 mento funciona como corresponde.
Administracinynegocios
Teresa C. Jara (Grupo Quark SRL)
En los captulo 2 y 3 mostramos los componentes que integran el sistema de inyec-
Patricia Rivero Rivero (SISA SA de CV) cin directa de gasolina, basndonos en un dispositivo Bosch Motronic MED 7 emple-
Margarita Rivero Rivero (SISA SA de CV) ado en el Lupo FSI y en el Golf FSI de Volkswagen. El objetivo que se plantea al desa-
rrollo de motores consiste en reducir el consumo de combustible y con ste tambin
Staff
Liliana Teresa Vallejo
las emisiones de escape. Las emisiones de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido
Mariela Vallejo de carbono se reducen hasta un 99% al hacer intervenir a un catalizador de tres vas.
Diego Vallejo Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la com-
Luis Alberto Castro Regalado (SISA SA de CV) bustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de
Jos Luis Paredes Flores (SISA SA de CV)
disminuir el consumo de combustible.
Sistemas: Paula Mariana Vidal Esto, sin embargo, apenas sigue siendo posible en sistemas con formacin exter-
RedyComputadoras: Ral Romero na de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin).
videoyAnimaciones: Fernando Fernndez Por ese motivo, en los vehculos Lupo FSI y Golf FSI se emplearon por primera vez
legales:Fernando Flores
Contadura: Fernando Ducach motores con el sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7.
tcnicayDesarrollodePrototipos: Con este sistema se consigue un potencial de reduccin de hasta un 15% en
Alfredo Armando Flores comparacin con un motor comparable con inyeccin en el colector de admisin.
En el captulo 4 se muestra cmo realizar mediciones electrnicas para verificar el
AtencinalCliente
Alejandro Vallejo estado de cada componente del sistema.
ateclien@webelectronica.com.ar Cabe aclarar que para la elaboracin de este texto nos basamos en bibliografa
tanto de Bosch como de Volkswagen, lo que representa un elemento ms de la cali-
internet:www.webelectronica.com.mx dad de su contenido.
Publicidad: Hasta el mes prximo!
Rafael Morales
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ClubSe: Sobre loS 2 CDS y Su DeSCarga

grupoQuarkSRl
luisleguizamon@webelectronica.com.ar Ud. podr descargar de nuestra web el CD y el VCD: Coleccin
Electrnica Automotor el CD posee, adems de los 7 libros editados, biblio-
editorialQuarkSRl
San Ricardo 2072 (1273) - Capital Federal grafa adicional, fallas y soluciones, programas, etc. y el VCD contienen 25
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Editorial 1
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MEDicionEs ELEctrnicas E EL autoMviL
suMario
Captulo 1: Sistema de Escape ....................................................28 Pruebas Especficas en Componentes.......................59
Refrigeracin de los Gases de Escape .....................28 Vlvula de Inyeccin .................................................59
Funcionamiento del Sistema Refrigeracin del Colector de Escape ......................28 Medidor de Flujo de Aire (Caudalmetro) ..................60
de Inyeccin a gasolina...............3 El Tubo de Escape de Tres Caudales ........................28 Potencimetro de la Mariposa...................................60
Introduccin .................................................................3 Sonda Lambda de Banda Ancha .............................29 Sensor de Temperatura del Motor ..............................60
Funcionamiento del Sistema de Inyeccin Aplicaciones de la Seal ..........................................29 Actuador de Ralenti....................................................61
Directa de Gasolina .....................................................7 El Catalizador Previo de Tres Vas ...............................29 Sonda Lambda...........................................................61
El Colector de Admisin Vertical...................................8 Sensor de Temperatura de los Gases de Escape .....29 Sensor de Revoluciones..............................................61
Mezcla Estratificada .....................................................8 Catalizador-acumulador de NOx ..............................30 Pruebas del Sistema de Alimentacin
Mezcla Homognea: ...................................................9 La Unidad de Control para Sensor de NOx ...............31 de Combustible..........................................................62
Reduccin en las Emisiones de Sensor de NOx ...........................................................31
Presin.........................................................................62
Gases Contaminantes................................................10 Modo de Regeneracin ............................................32
Caudal .......................................................................63
El Sistema de Inyeccin Directa Esquema Elctrico .....................................................33
Medicin de Corriente................................................65
de Gasolina Bosch .....................................................10
Sensores: Oscilogramas..............................................67
Funcionamiento en Modo Estratificado 11 Captulo 3: Sensor de Presin Absoluta en
Funcionamiento en Modo Homogneo-Pobre .........11
gestin electrnica del Motor: el Colector MAP..........................................................67
Modo de Carga Estratificada.....................................12
Admisin .....................................................................12 el Sistema de Combustible .........37 Sonda Lambda (Sensor de Oxgeno) .........................68
Introduccin ...............................................................38 Qu es un Sensor de Temperatura?..........................68
Flujo del Aire ...............................................................13
Inyeccin ...................................................................13 Funcionamiento del Sistema de Combustible ...........38 Sensor de Temperatura ..............................................68
Formacin de la Mezcla ............................................13 La Bomba de Combustible de Alta Presin ..............39 Sensor de Posicin de la Mariposa
Combustin ................................................................14 Vlvula Reguladora de Presin de Combustible .......40 de Aceleracin (TPS) ...................................................69
Modo de Carga Homogneo-Pobre .........................14 Sensor de Presin de Combustible ............................40 Sensor de Tipo Potencimetro ....................................69
Admisin .....................................................................14 Los Inyectores de Alta Presin ....................................42 Tipo de Sensor con Interruptores.................................69
Inyeccin ...................................................................14 Excitacin de los Inyectores de Alta Presin .............42 Prueba de la Tensin de Corriente Continua desde
Formacin de la Mezcla ............................................15 La Vlvula Dosificadora de Combustible ..................43 el Sensor de la Mariposa de Aceleracin ..................70
Combustin ................................................................15 El Depsito de Carbn Activo (Canister) ...................43 Sensor de Posicin del Cigeal/Eje de Levas
IModo Homogneo....................................................15 Sistema de Admisin de Aire .....................................45 (CPS) ptico ...............................................................70
Admisin ....................................................................15 El Acelerador Electrnico .........................................46 Qu es el Sensor de Posicin del Cigeal? ............71
Inyeccin ...................................................................15 Colector de Admisin Variable Sensor de Posicin del Cigeal/Eje
Formacin de la Mezcla ...........................................16 Mediante Trampas (Chapaletas) ...............................46 de Levas (CPS) Magntico..........................................71
Combustin ...............................................................16 Electrovlvula de Control para Sensor de Velocidad del Vehculo (VSS) ....................72
Chapaleta en el Colector de Admisin ....................48 Qu es el Sensor de Detonacin? ............................73
Captulo 2: Medidor de la Masa de Aire con El Sensor de Detonacin ............................................73
gestin electrnica del Motor: Sensor de Temperatura del Aire Aspirado .................48 Sensor de Caudal de Aire ..........................................74
Medidor de Caudal Msico de Aire...........................74
el Sistema de Control ..................19 Sensor de Presin en el Colector de Admisin ..........48
Sensor de Caudal Msico de Aire..............................74
Introduccin ...............................................................20 Sistema de Recirculacin de
Gases de Escape (EGR) ............................................49 Medidor de Caudal de Aire Potenciomtrico ............75
Funciones de la ECU ..................................................20
Sensor de Presin para Amplificacin Actuadores .................................................................76
Control de la Inyeccin de Combustible ...................20
de Servofreno ............................................................50 Recirculacin de Gases de Escape...........................76
Control del Tiempo de Inyeccin...............................20
Conclusiones ..............................................................50 Sensor de Posicin de la Vlvula de
Control de la Distribucin de Vlvulas ........................20
Control de Arranque...................................................20 Recirculacin de Gases de Escape...........................76
Entradas......................................................................24 Captulo 4: El Inyector de Gasolina...............................................77
Salidas ........................................................................24 Prueba de Inyectores .................................................77
Prueba de los Componentes del Cmo Probar Inyectores Usando un
Gestin del Motor Basada en el Par...........................24
Implementacin en el Modo Estratificado ................25 Sistema electro/electrnico .........55 Banco de Prueba .......................................................77
Implementacin en el Modo Homogneo-Pobre y en el Introduccin ...............................................................55 Vlvula de Inyeccin..................................................78
Modo Homogneo ...................................................25 Sistema Mono Punto Bosch MA 1.7 ............................56 Control de Aire al Ralenti/Control................................80
Sistema de Encendido ..............................................25 Sistema Mono Punto Magneti Marelli G7.11...............56 Prueba de una Vlvula de Control de
Reglaje de Distribucin Variable .................................26 Sistema Multi Punto, Inyeccin Simultnea Bosch Aire de Ralenti.............................................................80
La Recirculacin de Gases de Escape .....................27 Motronic 5.1 ...............................................................57 Sensor de Detonaciones Cristal
La Vlvula de Recirculacin de Gases de Escape ...27 Inyeccin Multi Punto Semi Secuencial EEC-IV...........58 Piezoelctrico .............................................................80
2 Club Saber Electrnica N 93

Cap 1 - Funca Inyeccin jose.qxd:auto 12/11/12 13:18 Pgina 3
Captulo 1
Funcionamiento del Sistema de

Inyeccin a Gasolina
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono
se reducen hasta un 99% con el empleo de un catalizador de tres vas. Por su parte, el
dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el cau-
sante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin
con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven
para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de
cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gaso-
lina. Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos princi-
pales: reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de escape. Las
diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus
modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa
Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo
PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi. En este captulo veremos
en qu consiste este sistema de inyeccin como antesala para saber cules son los com-
ponentes electrnicos que precisa para supervisar su correcto funcionamiento.
Captulo 1 3

IntroduccIn
En la figura 1 tenemos la imagen del motor que

posee inyeccin directa de gasolina. Si comparamos el
sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirec-
ta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de
gasolina, entendemos por qu esta ltima es superior a la
primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) sue-
len estar ubicados en el colector de admisin, lo que
explica la denominacin de estos sistemas. El combusti-
ble es inyectado por delante de una vlvula cerrada o
bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de
forma casi completa con el aire de admisin en cada
una de las toberas del colector de admisin. Pero esta
mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no Figura 1
permite su perfecta explosin en el cilindro si no est pre-
parada conforme a una exacta relacin estequiomtrica
comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En
el caso de los motores dotados de un catalizador de tres
vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser
ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuan-
do la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El
problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene
dado principalmente a cargas parciales del motor cuan-
do el conductor solicite una potencia no muy elevada,
por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Para que el lec-
tor comprenda, los efectos se podran comparar con una
vela encendida dentro de un envase que se va tapando
poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela
va desapareciendo conforme empeoran las condiciones
de combustin. Esta especie de estrangulacin supone Figura 2
un desfavorable comportamiento de consumo de un
motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Los inyectores de este sistema no estn ubicados en
las toberas de admisin, sino que estn incorporados de
forma estratgica con un determinado desplazamiento
lateral por encima de las cmaras de combustin, figura
2.
En este tipo de motor, la inyeccin directa de la gaso-
lina posibilita una definicin exacta de los intervalos de
alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de
los pistones as como un preciso control del tiempo que
se necesita para preparar la mezcla de aire y combusti-
ble. En unas condiciones de carga parcial del motor, el
combustible es inyectado muy cerca de la buja y con
una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al
final de la fase de compresin mientras el pistn se est
desplazando hacia su punto muerto superior. Esta con- Figura 3
centrada carga de mezcla puede ser explosionada aun-
que el motor se encuentre en esos momentos en una El grado de efectividad termodinmica es correspon-
fase de trabajo con un determinado exceso de aire dientemente ms alto. Comparado con un sistema de
(1/12.4). inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen

Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

Entre las principales ventajas de este sistema de inyec-
cin podemos mencionar las siguientes:
O Desestrangulacin en los modos operativos con

mezcla "estratificada". En estos modos operativos se tra-
baja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3.
Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por
que tiene que superar una menor resistencia que provo-
caba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada,
figura 3.
O En el modo estratificado el motor trabaja con un
valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una
reduccin de consumo de combustible considerable.
O Se tienen menos prdidas de calor cedido a las
paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo
Figura 4 de mezcla "estratificada" la combustin nicamente
tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca
menores prdidas de calor cedido a la pared del cilin-
dro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del
motor, figura 4.
O El motor posee una alta compatibilidad con la
recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un
25% debido al movimiento intenso de la mezcla en el
modo homogneo. Para aspirar la misma cantidad de
aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de
gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire supe-
rando una baja resistencia y disminuyen las prdidas
debidas a efectos de estrangulamiento, figura 5.
O Con la inyeccin directa del combustible en el cilin-
dro se extrae calor del aire de admisin producindose,
a su vez, un efecto de refrigeracin de ste. La tenden-
Figura 5 cia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su
vez la compresin. Una mayor relacin de compresin
conduce a una presin final superior en la fase de com-
presin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento tr-
mico del motor.
O Se puede reducir el rgimen de ralent, y se facilita
el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin
el combustible no se deposita en las paredes de la
cmara de combustin. La mayor parte del combustible
inyectado puede ser transformada de inmediato en
energa utilizable. El motor funciona de un modo muy
estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms
bajos, figura 6.
Pese a todo lo dicho, el empleo de este sistema de

inyeccin de gasolina tambin tiene sus inconvenientes,
entre los que podemos destacar:
Figura 6
o Problemas en el tratamiento de los gases de esca-
unas importantes ventajas de consumo de combustible pe para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
merced a la eliminacin de la citada estrangulacin. xidos ntricos que se producen con motivo de la com-
Captulo 1 5

bustin en el modo "estratificado" y en el modo "homo- dor de NOx. Vea en la figura 8 cmo es la acumulacin
gneo-pobre" no pueden ser transformados suficiente- de NOx.
mente en nitrgeno por medio de un catalizador con-
vencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrolla- La marca Mitsubishi fue la primera en construir moto-
do el catalizador-acumulador de NOx tambin se cum- res de inyeccin directa de gasolina.
ple la norma de emisiones de escape EU4 en estos En este motor la gasolina es inyectada directamente
modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan inter- en el cilindro, con lo que se eliminan prdidas y se mejo-
namente en ese catalizador y se transforman en nitrge- ra el rendimiento.
no mediante medidas especficas para ello. En la figura La cantidad exacta de gasolina se introduce con una
7 podemos observar las emisiones en funcin de lambda temporizacin muy precisa, consiguiendo una combus-
(relacin de aire / combustible). tin completa, figura 8. Las innovaciones tecnolgicas
o Necesidad de reducir al mximo el azufre presente que presentan estos motores son:
en la gasolina. Debido a la similitud
qumica que tiene con respecto a los
xidos ntricos, el azufre tambin se
almacena en el catalizador / acu-
mulador de NOx y ocupa los sitios
destinados a los xidos ntricos.
Cuanto mayor es el contenido de
azufre en el combustible, tanto ms
frecuentemente se tiene que rege-
nerar el catalizador-acumulador, lo
cual consume combustible adicio-
nal. En la grfica inferior se compara
distintas clases de gasolinas que hay
en el mercado y se aprecia la
influencia que tiene el contenido de
azufre sobre la capacidad de acu-
Figura 7
mulacin del catalizador / acumula-

Figura 8 de inyeccin a gasolina y en la figu-
ra 10 el esquema general de los
diferentes elementos que forman
este sistema.
En dicha figura se ve el circuito de
admisin de aire y el circuito de
suministro de combustible. El circuito
de admisin de aire empieza con el
sensor (1) encargado de medir la
cantidad de aire que, en funcin de
la carga, entra en el motor. Tambin
dispone de unas electrovlvulas
colocadas en by-pass en dicho cir-
cuito y que actan; la (2) en com-
pensacin de la necesidad de aire
adicional debido al accionamiento
de elementos auxiliares del motor y
la (3) en caso de un control de todo
o nada. La vlvula reguladora de
ralent (4) es la encargada de man-
tener el rgimen de giro del motor
O Colectores de admisin verticales. constante y acta controlando el paso del flujo de aire
O Pistones con una forma especial (deflector). despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5)
O Bomba de combustible de alta presin. realiza la funcin de recircular los gases de escape cuan-
O Inyectores de alta presin. do las altas temperaturas y presiones de combustin pro-
vocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno
en los gases de escape.
FuncIonamIento del SIStema Se puede observar la posicin vertical de los colecto-
de InyeccIn dIrecta de GaSolIna res de admisin que permiten, gracias a la longitud y su
cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volum-
En la figura 9 tenemos una representacin del motor trico. En el circuito de suministro de combustible al motor
Figura 9
Captulo 1 7

la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de
previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regu- que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la
lador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidruli- necesidad de evitar que por medio de la inyeccin direc-
co (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un con- ta de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una
junto regulador de alta presin (10) mantiene la presin acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si
de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo sufi-
bomba inyecta mezcla carburante a una presin de 50 ciente para conseguir que el chorro de gasolina inyecta-
bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el do directamente se vaporizase. El ngulo relativamente
control preciso de la alimentacin. En el escape del grande del inyector ayuda a asegurar que tambin ten-
motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eli- dr tiempo suficiente para que el chorro pulverizado de
minar los restos de NOx cuando el motor trabaje con combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta
mezcla pobre o estratificada. durante la carrera de compresin. El deflector del pistn
ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alre-
dedor de la buja.
el colector de admISIn VertIcal La mezcla, rica alrededor de la buja, pobre en la peri-
feria, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione
En este sistema, el uso del colector de admisin per- suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con
mite crear un flujo de aire en la admisin del tipo girato- la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consi-
rio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue una importante economa de combustible. Los
gue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos
flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la mane- tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla
ra clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tien- estratificada y mezcla homognea.
de a concentrarse el combustible en la periferia del cilin-
dro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio mezcla estratificada:
permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para El motor es alimentado con una mezcla poco enri-
Figura 10

Figura 11
quecida cuando el vehculo se desplaza en unas condi- Durante la compresin del pistn la forma giratoria se
ciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio descompone en pequeos y numerosos torbellinos.
pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para ali- Luego, en la ultima fase de la carrera de compresin, el
mentar el motor, ste debe ser alimentado de forma inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el com-
estratificada. bustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movi-
La mezcla de aire y combustible se concentra en miento de turbulencia junto con la elevada densidad del
torno a la buja ubicada en una estratgica posicin cen- aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen
tral en las cmaras de combustin, en cuyas zonas peri- compacto el chorro pulverizado de combustible. El com-
fricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. bustible se concentra alrededor de la buja. La mezcla
De esta manera se consigue la eliminacin de la aire/combustible es rica en el centro y pobre en la perife-
mencionada estrangulacin para proporcionar un impor- ria. Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente
tante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de producto de la combustin es controlado por la cavidad
economa de consumo es tambin una consecuencia esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una
de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es
de la manera comentada en la periferia del espacio de una mejora del 20% en el ahorro de combustible.
combustin mientras se produce la explosin de la mez-
cla en la zona central de la cmara proporciona una mezcla Homognea:
especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin Mediante un sistema electrnico, el control inteligente
especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de de la inyeccin permite disponer asimismo de una mez-
combustin oscila entre 1,5 y 3. cla homognea en los regmenes ms elevados (cuando
Con este funcionamiento, la inyeccin directa de se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de
gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor forma automtica y el combustible no es inyectado en
ahorro de combustible frente a los inyecciones conven- las fases de compresin sino en las de admisin, figura
cionales : en marcha de ralent incluso un 40%. 12. Unas determinadas leyes de la termodinmica impo-
Vea la figura 11, durante la fase de admisin (1) el nen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros
volumen de aire procedente de los colectores de admi- y una disminucin de la temperatura de compresin en
sin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos
y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en
el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posi- forma de unos elevados valores de potencia y par motor.
ble gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, Con una relacin de compresin alta por encima de 11
que controlan la contrapresin baja, y a dos solenoides (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que
de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantida- un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indi-
des de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es recta).
importantsimo cuando se trata de funcionar con relacio- Con mezcla homognea el combustible se inyecta
nes de aire/combustible extremadamente pobres de durante lal carrera de admisin para crear un efecto de
hasta 40/1. refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma
Figura 12
Captulo 1 9

de funcionar en este modo para ali- Figura 13
mentar el combustible mediante un
chorro largo en forma de cono, con
objeto de conseguir una dispersin en
el cilindro. El efecto de refrigeracin
evita las detonaciones o combustin
espontnea en el cilindro que pueden
producirse cuando el motor tiene una
relacin de compresin alta y con un
elevado calentamiento.
reduccIn en laS emISIoneS de

GaSeS contamInanteS
Quiz, la caracterstica ms impor-

tantes del motor GDI es la menor emi-
sin de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo
Cuando se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en
si se reduce la cantidad de gasolina quemada se redu- contacto con las altas presiones y la temperatura que se
cir tambin la cantidad de C02. De este modo, dismi- alcanza en la cmara de combustin del motor hacen
nuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el que se deterioren rpidamente y requieren un gran man-
motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en tenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba
ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no en vehculos muy exclusivos o deportivos.
son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el
modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarro-
llado un nuevo tipo de catalizador, denominado de el SIStema de InyeccIn dIrecta
reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de GaSolIna BoScH
de monxido de nitrgeno (NOx).
El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus siste- El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch
mas de inyeccin a los motores de inyeccin directa y es denominado MED trabaja segn el principio de funciona-
por eso que utilizamos sus principios para generar mate- miento del Common Rail utilizado para la inyeccin die-
rial bibliogrfico que ayude a los mecnicos a compren- sel, figura 13. En este sistema, un conducto o regleta dis-
der su funcionamiento. tribuidora comn de alta presin alimenta con carburan-
Hace casi 70 aos en los motores de aviacin y tam- te todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en
bin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, el conducto distribuidor de combustible la origina una
con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de
Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utiliza- hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas
do por los motores diesel, es decir, estaba dotado de una de forma electromagntica, el inicio y la duracin del
bomba de inyeccin en lnea que tiene
tantos elementos de bombeo como Figura 14
cilindros tiene el motor y accionados por
un rbol de levas sincronizado con el
cigeal. La presin de inyeccin con la
que trabajaba este sistema es de 15 a
20 kp/cm2, la cual si la comparamos
frente a un Diesel (150 a 400) es muy
baja, lo que hace que la precisin del
equipo de bombeo no sea muy grande.
Pero tenia el enorme inconveniente de
la lubricacin, ya que la gasolina no es
lubricante, implica la necesidad de
lubricar la bomba lo que encarece su


Con este modo operativo
se reduce una vez ms el
consumo de combustible
en comparacin con el
funcionamiento a lambda
= 1 con recirculacin de
gases de escape. La uni-
dad de control del motor
elige el modo operativo en
funcin de las condiciones
de rgimen /potencia /
gases de escape y seguri-
dad.
FuncIonamIento en
modo eStratIFIcado
Figura 15
El motor funciona en el
proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmi- modo estratificado en los regmenes medios de carga y
tes. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mien- revoluciones. La estratificacin de la mezcla en la cma-
tras que la geometra del chorro est sincronizada con las ra de combustin permite que el motor trabaje con un
exigencias del motor. La forma y el ngulo del chorro, as valor lambda total de aproximado:
como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen
tambin parmetros importantes para la formacin de la Lambda = 1,6 hasta 3
mezcla y determinar valores de emisin bajas y consu-
mos favorables. En el centro de la cmara de combustin se encuen-
En la figura 14 podemos observar los componentes tra una mezcla con buenas cualidades inflamables en
de un sistema de inyeccin directa Motronic de segunda torno a la buja. Esta mezcla est rodeada de una capa
generacin. exterior, que en el caso ideal est compuesta por aire
Como hemos visto en el sistemas de inyeccin fresco y gases de escape recirculados.
Mitsubishi (GDI), hay dos modos operativos de funciona-
miento del motor denominados: carga estratificada y
carga homognea, figura 15, aqu se agrega un tercer FuncIonamIento en modo HomoGneo-PoBre
modo, se trata del denominado "homogneo-pobre".
El motor trabaja en el modo
homogneo-pobre durante la
transicin entre el modo estratifi-
cado y el homogneo. La mez-
cla pobre se encuentra distribui-
da de un modo homogneo
(uniforme) en la cmara de com-
bustin. La relacin de aire y
combustible es de lambda 1,55,
aproximadamente.
A cargas y regmenes superiores,
el motor funciona en el modo
homogneo.
La relacin de aire y combustible
en este modo operativo es de
lambda = 1.
En la figura 16 se puede observar
una grfica que muestra los dife-
Figura 16
Captulo 1 11

rentes regmenes de funcionamiento del motor en fun-
cin de la carga.
En los modos homogneo y homogneo-pobre el
combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de
admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspi-
rado, como se hace en los sistemas de inyeccin en el
colector de admisin (MPi).
En el modo estratificado la mezcla de combustible y
aire se dispone en la zona de la buja (figura 17) por
medio del mtodo de combustin por movimiento ciln- Figura 17
drico de la carga de gases guiado por pared y aire (movi-
miento tumble). El inyector est dispuesto de modo que
el combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico
en la cabeza del pistn (guiado por la pared) y desde ah
sea conducido en direccin hacia la buja. Con el
mando de la chapaleta en el colector de admisin y el
rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movi-
miento cilndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire
(conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del
combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se
realiza en el trayecto hacia la buja.
modo de carGa eStratIFIcada
Para que la gestin del motor cambie al modo estra-

tificado se tienen que cumplir, entre otras cosas, lo
siguiente:
O El motor se encuentra en el rgimen de carga y

revoluciones que corresponde.
O En el sistema no existe ningn fallo de relevancia
para los gases de escape.
O La temperatura del lquido refrigerante supera los
50 C. Figura 18
O El sensor de NOx est dispuesto para el funciona-
miento.
O La temperatura del catalizador-acumulador de
NOx se halla entre los 250 C y 500 C.
Si se cumplen estas condiciones resulta posible poner

en vigor el modo estratificado. Veamos entonces los dife-
rentes procesos que se llevan a cabo en este modo:
admisin
En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms
posible, para mantener reducidas las prdidas por estran-
gulamiento, figura 18.
La chapaleta en el colector de admisin cierra el con- Figura 19
ducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admi-
sin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico
(tumble) a travs del conducto superior hacia el cilindro.
Debe tener en cuenta que no es posible abrir al mxi-


Inyeccin
La inyeccin se realiza en el ltimo tercio del ciclo de
compresin, tal como se puede observar en la figura 20.
Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de
encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia
importante sobre la posicin que adopta la nube de la
mezcla en la zona de la buja.
El combustible se inyecta en direccin hacia el reba-
je para combustible, figura 21. La propagacin deseada
de la nube de mezcla se consigue gracias a la geome-
tra del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movi-
miento descendente del pistn se conduce el combusti-
ble en direccin hacia la buja, tal como se ejemplifica
en la figura 22. Esta operacin se intensifica por el caudal
Figura 20 de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo
el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la buja
mo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre se mezcla el combustible con el aire aspirado.
una cierta depresin en consideracin del sistema de
carbn activo y de la recirculacin de gases de escape. Formacin de la mezcla
Para la formacin de la mezcla en el modo estratifi-
Flujo del aire cado solamente se dispone de un ngulo de cigeal de
El flujo del aire describe un torbellino cilndrico que 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin
experimenta una intensificacin en virtud de la geometra de la mezcla. Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin
especfica que tiene la cabeza del pistn, tal como se y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo
puede apreciar en la figura 19. suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiem-
po ms largo conducira a una mayor homogeneizacin
Figura 21 en toda la cmara de combustin. En la figura 23 se
puede observar este proceso indicando cul es el mar-
gen para la formacin de la mezcla en la cmara de
combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una
buena capacidad inflamable en el centro de la cmara
de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una
Figura 22
Figura 23
Captulo 1 13

capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire
fresco y gases de escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara
de combustin se halla entre: lambda = 1,6 y 3.
combustin
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de com-
bustible y aire en la zona de la buja es cuando se produ-
ce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama
la nube de mezcla, mientras que los gases restantes act-
an como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan
las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendi-
miento trmico del motor. El momento de encendido se
encuentra dentro de una estrecha ventana angular del
cigeal, debido al final tardo de la inyeccin y al tiem-
po que transcurre para la formacin de la mezcla al final
Figura 24
del ciclo de compresin, figura 24.
Tenga en cuenta que el par generado por el motor
viene determinado en este modo operativo nicamente
a travs de la cantidad de combustible inyectada. La
masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen
aqu solamente poca importancia.
modo de carGa HomoGneo-PoBre
Este modo de funcionamiento se sita entre el modo

estratificado y el modo homogneo. En toda la cmara
de combustin existe una mezcla homognea-pobre.
La relacin de combustible y aire es de aproximadamen-
te 1,55 (lambda = 1,55). Rigen aqu las mismas premisas
que para el modo estratificado. Veamos entonces los
diferentes procesos que se ponen de manifiesto en este
modo de funcionamiento.
Figura 25
admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mari-
posa se encuentra lo ms abierta posible, tal como
muestra la figura 25, y la chapaleta del colector de admi-
sin est cerrada.
Este pproceso hace que se reduzcan por una parte
las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue
un flujo intenso del aire en el cilindro.
Inyeccin
El proceso de inyeccin en este tipo de motores
puede verlo en la figura 26, ecombustible se inyecta
directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encen-
dido durante el ciclo de admisin.
La unidad de control del motor (ECU o computadora
de a bordo) se encarga de regular la cantidad inyectada
de modo que la relacin de combustible y aire sea de
aproximadamente lambda = 1,55. Figura 26


Formacin de la mezcla
Al realizar la inyeccin temprana de combustible, se
dispone de ms tiempo para la formacin de la mezcla
hasta el momento del encendido. De esa forma se pro-
duce un reparto homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin, figura 27.
combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir
libremente el momento de encendido, porque se tiene
un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se
realiza en toda la cmara, tal como se grafica en la figu-
ra 28.
modo HomoGneo
Figura 27
El modo homogneo de inyeccin de combustible es
comparable con el del funcionamiento de un motor con
inyeccin en el colector de admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible
se inyecta directamente en el cilindro por ser una inyec-
cin directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento
de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspira-
da (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la canti-
dad necesaria a inyectar (lambda = 1). Los procesos son
los siguientes:
admisin
Durante este estado, la vlvula de mariposa abre en
funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el
colector de admisin se mantiene abierta o cerrada
segn el punto operativo momentneo.
Figura 28 Para regmenes de cargas medias est cerrada la
chapaleta en el colector de admisin, haciendo que el
aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico
hacia el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la for-
macin de la mezcla.
A medida que aumenta la carga y el rgimen, la
masa de aire que slo se puede aspirar a travs del canal
superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En
ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre
tambin el paso del conducto inferior. Lo explicado se
grafica en la figura 29.
Inyeccin
Durante este proceso el combustible se inyecta apro-
ximadamente a los 300 APMS de encendido, directa-
mente en el cilindro, durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del com-
bustible se extrae del aire encerrado en la cmara de
Figura 29 combustin, con lo cual el aire se enfra.
Captulo 1 15
Figura 30 Figura 31
Debido a ello es posible aumentar la relacin de

compresin en comparacin con un motor con la inyec-
cin en el colector de admisin, figura 30.
Formacin de la mezcla
Debido a la inyeccin del combustible durante el
ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible para la
formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se
reparta una mezcla homognea (uniforme), compuesta
por el combustible inyectado y el aire aspirado (figura 31).
La relacin de combustible y aire en la cmara de
combustin es de lambda = 1.
combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con
el momento de encendido sobre el par del motor, el con- Figura 32
sumo de combustible y el comportamiento de las emi-
siones de escape, figura 32. directa de gasolina, basndonos en motores comercia-
les, en el prximo captulo veremos cules son los dife-
Lo que hemos explicado en este captulo es un resu- rentes componentes (sensores y actuadores) que permi-
men sobre el funcionamiento del sistema de inyeccin ten un desarrollo ptimo. J

Cap 2 - gestion electronica.qxd:auto 12/11/12 13:20 Pgina 19
Captulo 2
Gestin Electrnica del Motor:

El Sistema de Control
La unidad de control de motor o ECU (sigla en ingls de engine control unit) es una uni-
dad de control electrnico que administra varios aspectos de la operacin de combus-
tin interna del motor de un automvil. Las unidades de control de motor ms simples
slo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada
ciclo de motor. Las ms avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertu-
ra/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control
de otros perifricos. En base a bibliografa de Bosch y tomando como ejemplo una com-
putadora empleada en vehculos Volkswagen, explicaremos cmo se realiza la gestin
electrnica de un motor de inyeccin directa de gasolina.
Captulo 2 19

IntroduccIn control del tiempo de inyeccin:
Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la
combustin una chispa en la cmara de combustin.
Las unidades de control de motor determinan la can- Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (lla-
tidad de combustible, el punto de ignicin y otros par- mado tiempo de ignicin) para proveer una mejor poten-
metros monitorizando el motor a travs de sensores. Estos cia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta
incluyen: un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se
debe a que el tiempo de ignicin se est adelantando al
Sensor MAP momento de la compresin, ralentizar (retardar) el
Sensor de posicin del acelerador tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la
Sensor de temperatura del aire situacin.
Sensor de oxgeno y muchos otros Una segunda, y ms comn causa que debe detec-
tar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas
Frecuentemente esto se hace usando un control revoluciones para el trabajo que se le est pidiendo al
repetitivo (como un controlador PID). Antes de que las uni- coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones
dades de control de motor fuesen implantadas, la canti- moverse hasta que no se haya producido la chispa, evi-
dad de combustible por ciclo en un cilindro estaba deter- tando as que el momento de la combustin se produz-
minada por un carburador o por una bomba de inyec- ca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la
cin. cavidad.
Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos con trans-
misin manual. La ECU en vehculos de transmisin auto-
FuncIones de la ecu mtica simplemente se encargar de reducir el movi-
miento de la transmisin.
Las principales funciones de una ECU automotriz son
las siguientes: control de la distribucin de vlvulas:
Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En
control de la inyeccin de combustible: estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de
Para un motor con inyeccin de combustible, una motor en el que las vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se
ECU determinar la cantidad de combustible que se abren normalmente ms tarde a mayores velocidades
inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo
Si el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir de aire que entra en el cilindro, incrementando la poten-
ciertas entradas que harn que la entrada de aire al cia y evitando la mala combustin de combustible.
motor sea mayor.
La ECU inyectar ms combustible segn la cantidad control de arranque:
de aire que est pasando al motor. Si el motor no ha Una relativamente reciente aplicacin de la Unidad
alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de de Control de Motor es el uso de un preciso instante de
combustible inyectado ser mayor (haciendo que la tiempo en el que se producen una inyeccin e ignicin
mezcla sea ms rica hasta que el motor est caliente). para arrancar el motor sin usar un motor de arranque (tpi-

Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Control

camente elctrico conectado a la batera). Esta funcio- buja para compensar una prdida en la presin del
nalidad proveer de una mayor eficiencia al motor, con combustible.
su consecuente reduccin de combustible consumido. sensor de oxgeno (sensor lambda): Permite que la
computadora del auto posea datos permanentes del
En la actualidad, las ECU de casi todos los automvi- escape y as modifique la entrada de combustible para
les son programables, lo que permite no slo leer los cdi- conseguir una combustin ideal.
gos de error sino modificar parmetros frente a cambios
de partes o modificaciones como ser la instalacin o Algunas computadoras, sobre todo las de los auto-
cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, mviles actuales, incluyen otras funcionalidades como
o cambio a otro tipo de elemento. Como consecuencia control de salida, limitacin de la potencia del motor en
de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea la primera marcha para evitar la rotura de ste, etc. Otros
de un control apropiado con la nueva configuracin. En ejemplos de funciones avanzadas son:
estas situaciones, una ECU programable es la solucin.
stas pueden ser programadas/ mapeadas conectadas control de prdidas: Configura el comportamiento
a un computadora porttil mediante un cable USB, mien- del waste gate del turbo, controlando el boost.
tras el motor est en marcha. Inyeccin Banked: Configura el comportamiento de
La unidad de control de motor programable debe el doble de inyectores por cilindro, usado para conseguir
controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada una inyeccin de combustible ms precisa y para atomi-
cilindro. Esta cantidad varia dependiendo en las RPM del zar en un alto rango de RPM.
motor y en la posicin del pedal de aceleracin (o la pre- Tiempo variable de levas: Le dice a la ECU como con-
sin del colector de aire). El controlador del motor puede trolar las variables temporales en las levas de entrada y
ajustar esto mediante una hoja de clculo dada por el escape.
porttil en la que se representan todas las intersecciones
entre valores especficos de las RPM y de las distintas posi- En la figura 1 mostramos la estructura funcional de la
ciones del pedal de aceleracin. Con esta hoja de cl- gestin del motor realizada por la ECU de un sistema de
culo se puede determinar la cantidad de combustible inyeccin Bosch en vehculos Volkswagen en la que se
que es necesario inyectar. destaca lo siguiente:
Modificando estos valores mientras se monitoriza el
escape utilizando un sensor de oxgeno (o sonda lambda) entradas
se observa si el motor funciona de una forma ms efi- 1. Medidor de masa de aire Sensor de temperatura
ciente o no, de esta forma encuentra la cantidad ptima de aire aspirado
de combustible a inyectar en el motor para cada combi- 2. Sensor de presin en el colector de admisin
nacin de RPM y posicin del acelerador. 3. Sensor de rgimen del motor
Este proceso es frecuentemente llevado a cabo por 4. Sensor Hall (posicin de arboles de levas)
un dinammetro, dndole al manejador del combustible 5. Unidad de mando de la mariposa Sensor de ngu-
un entorno controlado en el que trabajar. lo 1 + 2
Algunos de los parmetros que son usualmente moni- 6. Sensor de posicin del acelerador Sensor 2 de posi-
toreados por la ECU son: cin del acelerador
7. Conmutador de luz de freno F Conmutador de
Ignicin: Define cuando la buja debe disparar la chis- pedal de freno
pa en el cilindro. 8. Conmutador de pedal de embrague
lmite de revoluciones: Define el mximo nmero de 9. Sensor de presin de combustible
revoluciones por minuto que el motor puede alcanzar. 10. Potencimetro para chapaleta en el colector de
Ms all de este lmite se corta la entrada de combusti- admisin
ble. 11. Sensor de picado
correcta temperatura del agua: Permite la adiccin 12. Sensor de temperatura del lquido refrigerante
de combustible extra cuando el motor est fro (estrangu- 13. Sensor de temperatura del lquido refrigerante a
lador). la salida del radiador
alimentacin de combustible temporal: Le dice a la 14. Potencimetro, botn giratorio para seleccin de
ECU que es necesario un mayor aporte de combustible temperatura
cuando el acelerador es presionado. 15. Potencimetro para recirculacin de gases de
Modificador de baja presin en el combustible: Le escape
dice a la ECU que aumente el tiempo en el que acta la 16. Sonda Lambda
Captulo 2 21


Figura 1
Captulo 2 23

17. Sensor de temperatura de los gases de escape par. Las solicitudes de entrega de par son: de orden inte-
18. Sensor de NOx Unidad de control para sensor de rior y de orden exterior.
NOx
19. Sensor de presin para amplificacin de servofre- de orden interior:
no arranque del motor
calefaccin del catalizador
salidas regulacin del ralent
limitacin de potencia
1. Rel de bomba de combustible limitacin del rgimen
2. Bomba de combustible regulacin lambda
3. Inyectores de los cilindros 1 - 4
4. Bobinas de encendido 1 - 4 de orden exterior:
5. Unidad de mando de la mariposa deseos del conductor
6. Rel de alimentacin de corriente para sistema cambio automtico (punto de cambio)
Motronic sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de
7. Vlvula reguladora de la presin del combustible la traccin, regulacin del par de inercia del motor)
8. Vlvula de dosificacin del combustible climatizador (compresor para climatizador On/Off)
9. Electrovlvula para depsito de carbn activo programador de velocidad
10. Vlvula para gestin del aire de la chapaleta en
el colector de admisin Previo clculo del par terico del motor se lleva a la
11. Vlvula de reglaje de distribucin variable prctica la solicitud por dos vas a saber:
12. Termostato para refrigeracin del motor
13. Vlvula actuadora para recirculacin de gases de En la primera va se influye sobre el llenado de los
escape cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de
14. Calefaccin para sonda lambda mayor plazo.
15. Calefaccin para sensor de NOx En el modo estratificado le corresponde poca
importancia, porque la vlvula de mariposa abre a una
La unidad de control del motor va instalada en la caja gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangula-
de aguas y tiene 121 pines. miento.
La unidad de control utilizada para motores de inyec- En la segunda va se influye por corto plazo sobre el
cin directa es muy similar a las utilizadas en motores de par de giro, independientemente del llenado de los cilin-
inyeccin en colector de admisin. dros.
Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la En el modo estratificado slo se determina el par a
versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D travs de la cantidad de combustible, mientras que en
que es la que designara que se trata un sistema de los modos homogneo-pobre y homogneo slo se
inyeccin directa de gasolina. determina a travs del momento de encendido.
Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay
varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de
principal entre ambas versiones es que la ultima posee un orden interno y externo, la unidad de control del motor
procesador mas rpido, figura 2. calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.
GestIn del Motor

Basada en el Par
El sistema Bosch
Motronic MED 7.5.10/11
es un sistema de gestin
de motores basado en el
par. Esto significa, que se
recogen, analizan y
coordinan todas las soli-
citudes de entrega de Figura 2


Figura 3
to. Al momento de encendido le corresponde tambin

una reducida importancia, debido a que la inyeccin se
efecta en un momento tardo, figura 3.
Implementacin en el Modo Homogneo-Pobre

y en el Modo Homogneo
En estos dos modos operativos se implementan las
solicitudes de entrega de par a corto plazo a travs del
momento de encendido y a largo plazo a travs de la
masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire
corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en
ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene
dada por la masa del aire aspirado, figura 4. Por ese moti-
Figura 4 vo no se procede a regular aqu el par de giro.
Implementacin en el Modo estratificado

En el modo estratificado se implementa el par terico sIsteMa de encendIdo
a travs de la cantidad inyectada. La masa de aire
desempea un papel de segunda importancia, porque Asume la funcin de inflamar la mezcla de combusti-
la vlvula de mariposa se encuentra abierta a una gran ble y aire en el momento adecuado. Para conseguir este
magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamien- objetivo es preciso que la unidad de control del motor
Figura 5
Captulo 2 25

Figura 6
determine el momento de encendido, la energa de igni- la informacin principal:

cin y la duracin que ha de tener la chispa del encen- 1.- Carga del motor, procedente del medidor de la
dido en todos los puntos operativos. Con el momento de masa de aire y del sensor de temperatura del aire aspi-
encendido se influye sobre el par del motor, el compor- rado.
tamiento de los gases de escape y el consumo de com- 2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de
bustible del motor. rgimen del motor .
en el Modo estratificado: es preciso que el momen- la informacin de correccin:

to de encendido se encuentre dentro de una estrecha 3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante.
ventana angular del cigeal, debido a las particularida- 4.- Unidad de mando de la mariposa.
des que caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo 5.- Sensor de picado
as se inflama fiablemente esta mezcla. 6.- Sensor de posicin del acelerador.
7.- Sonda lambda.
en los Modos Homogneo-Pobre y Homogneo:
no existen diferencias con respecto a un motor en el que
se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. reGlaje de dIstrIBucIn VarIaBle
Debido al reparto homogneo de la mezcla se emplean
en ambos sistemas de inyeccin unos momentos de Se trata de un sistema que permite modificar los
encendido comparables entre s. ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el
tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor
El clculo del momento de encendido ptimo se rea- gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es
liza mediante (figura 5): menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase"


permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de 2.- Sensor de rgimen motor.
las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor 3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante.
La recirculacin interna de gases de escape se lleva
a cabo por medio de un reglaje de distribucin variable seal de entrada para conocer la posicin efectiva
sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin. de los rboles de levas:
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgi- 4.- Sensor Hall.
men, abarcando un mximo de 40 ngulo de cigeal
a partir de la posicin bsica en direccin de avance. seales de salida:
Esto conduce a: 5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.
Una ptima recirculacin interna de gases de esca-

pe, con la cual se reduce la temperatura de la combus- la recIrculacIn de Gases de escaPe
tin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos.
Un desarrollo ms adecuado del par motor. Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un
catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases
Este procedimiento se puede explicar a travs de la de escape recirculados se reduce la temperatura de la
secuencia mostrada en la figura 6. combustin y se produce una menor cantidad de xidos
ntricos.
seales de entrada para el calculo de ngulo de Esto permite que el catalizador pueda almacenar xi-
reglaje: dos ntricos durante un perodo relativamente prolongado
1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el
del aire. modo estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando
combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equi-
vale como mximo a un 35% del total de gases de admi-
sin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo:
En el modo estratificado y en el modo homogneo-

pobre, siempre;
En el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a
media carga, pero no al ralent.
la VlVula de recIrculacIn de Gases de escaPe
Figura 7 Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es

de nuevo diseo para conseguir altos ndices de recircu-
lacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor
elctrico y un potencimetro para recirculacin de gases
de escape tal como puede ver en la figura 7.
La toma de los gases de escape se realiza a travs de
un tubo de unin en la culata del cuarto cilindro. La uni-
dad de control del motor excita el motor elctrico en fun-
cin de su familia de curvas caractersticas y acciona una
mariposa. Segn la posicin de la mariposa fluye ahora
una determinada cantidad de gases de escape hacia el
colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspi-
rado.
El potencimetro para recirculacin de gases de
escape en la tapa de la carcasa detecta la posicin de
la mariposa.
Captulo 2 27
Figura 8
De ese modo es posible diagnosticar las condiciones dor de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolonga-
en que se encuentra la vlvula de recirculacin de gases damente posible dentro del margen comprendido entre
de escape. los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de
temperaturas el catalizador-acumulador est en condi-
ciones de almacenar los xidos ntricos. Otro motivo es el
sIsteMa de escaPe descenso permanente de la capacidad de acumula-
cin si se calent el catalizador-acumulador de NOx a
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigen- ms de 850 C.
cias de un motor con inyeccin directa de gasolina, figu-
ra 8. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de
los gases de escape en motores con inyeccin directa reFrIGeracIn del colector de escaPe
de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador con-
vencional de tres vas no se pueden alcanzar los lmites Slo en algunas versiones de motor. En el armazn
legales de emisiones de xidos ntricos en los modos delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma
estratificado, pobre y homogneo-pobre. Por ello se especfica hacia el colector de escape, reducindose as
incorpora para estos motores un catalizador-acumulador la temperatura de los gases de escape.
de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos
modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone
en vigor un modo de regeneracin, con el cual se des- el tuBo de escaPe de tres caudales
prenden los xidos ntricos del catalizador-acumulador y
se transforman en nitrgeno. Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx.
Es la segunda medida que se aplica para reducir la tem-
Nota: con la recirculacin de gases de escape y el peratura de los gases de escape y con sta la del cata-
reglaje de distribucin variable ya se reducen las emisio- lizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie
nes de xidos ntricos desde la propia combustin. que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el
aire del entorno y se reducen las temperaturas de los
gases de escape.
reFrIGeracIn de los Gases de escaPe Ambas medidas conjuntas dan por resultado una
reduccin en la temperatura de los gases de escape,
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendi-
al grado que la temperatura en el catalizador-acumulada entre los 30 C y 100 C.


aPlIcacIones de la seal
Figura 9
Con la sonda lambda de banda ancha es posible
determinar con exactitud la relacin de combustible y
aire, tambin cuando difiere de lambda = 1. En el modo
homogneo-pobre permite establecer de esa forma un
lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado
se procede a determinar por clculo el valor lambda,
porque las sondas lambda de banda ancha son dema-
siado inexactas en este sector. Con ayuda de la seal, la
unidad de control del motor calcula el valor lambda
efectivo e inicia la regulacin al diferir con respecto al
valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a tra-
vs de la cantidad inyectada. En la figura 10 se puede
observar la curva que indica la corriente en la bomba en
sonda laMBda de Banda ancHa funcin del ndice lambda.
La sonda lambda de banda ancha va atornillada

ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza el catalIzador PreVIo de tres Vas
para determinar el contenido de oxgeno residual en los
gases de escape, figura 9. Este catalizador va situado en el colector de escape,
figura 11. Debido a su posicin cerca del motor alcanza
rpidamente su temperatura de servicio y comienza con
la depuracin de los gases de escape. Esto permite res-
petar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones
de escape. Su misin es transformar catalticamente los
contaminantes de la combustin en sustancias inofensi-
vas. El funcionamiento es el siguiente:
en el modo homogneo con lambda = 1

Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono
(CO) reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos
(NOx), transformndose en agua (H2O) y en dixido de
carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo
tiempo formando nitrgeno (N2).
en el modo estratificado y en el modo homog-

neo-pobre con lambda > 1
Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reac-
Figura 10 cionan preferentemente con el oxgeno que abunda en
los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese
Figura 11 motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitr-
geno en un catalizador de tres vas durante el modo de
mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas
hacia el catalizador-acumulador de NOx.
sensor de teMPeratura de los Gases de escaPe
El sensor de temperatura de los gases de escape va

atornillado en el tubo de escape detrs del precataliza-
dor, figura 12. Mide la temperatura de los gases de esca-
pe y transmite esta informacin a la unidad de control del
Captulo 2 29

motor. En la figura 13 puede observar un corte de este
Figura 12
sensor y la curva de transferencia que permite enviar la
informacin a la ECU.
Con ayuda de la seal procedente del sensor de tem-
peratura de los gases de escape, la unidad de control del
motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el
catalizador/acumulador de NOx. Esto resulta necesario
por los motivos siguientes:
El catalizador-acumulador de NOx slo puede

almacenar xidos ntricos a una temperatura operativa
entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen
de temperaturas se puede pasar a los modos estratifica-
do y homogneo-pobre.
El azufre se almacena interinamente en el cataliza-
dor-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente
el azufre en los puntos de retencin es preciso que la
temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650
C como mnimo.
En el sensor se encuentra una resistencia de medicin

con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso signi-
fica, que a medida que aumenta la temperatura se redu-
ce su resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta
tensin de la seal est asignada a una temperatura
especfica en la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avera del sensor Si se ausenta
esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la uni-
dad de control del motor calcula la temperatura de los
gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan
exacto, el sistema pasa ms temprano al modo homo-
gneo.
Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador prin-

cipal de tres vas, de tipo convencional. Desempea las
funciones de un catalizador de tres vas y puede alma-
cenar adicionalmente xidos ntricos.
en el modo homogneo con lambda = 1 Figura 13

El catalizador-acumulador de NOx trabaja como un
catalizador convencional de tres vas. Aparte de los tres materiales estratificados platino,
rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva
en los modos estratificado y homogneo-pobre una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto per-
con lambda > 1 mite almacenar interinamente xidos ntricos durante el
Ya no puede efectuar la conversin de los xidos ntri- funcionamiento con mezcla pobre.
cos. Por ello se los almacena en el catalizador/acumula-
dor de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumu- acumulacin
lacin se efecta un ciclo de regeneracin. Debido a la Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino,
similitud qumica con los xidos ntricos tambin almace- formando dixido ntrico y reaccionan entonces con el
na el azufre. xido de bario formando nitrato brico, figura 14.


desacumulacin (regeneracin)
Figura 14 La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por
medio de las molculas de CO que abundan en los
gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero
se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario,
por la reaccin con el monxido de carbono. De esa
forma se despiden dixido de carbono y monxido de
nitrgeno, figura 15. La presencia de rodio y platino hace
que se reduzcan los xidos ntricos, produciendo nitrge-
no, y que el monxido de carbono se oxide produciendo
dixido de carbono.
la unIdad de control Para sensor de nox
Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca

del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide
que las influencias parsitas externas falsifiquen las sea-
les del sensor de NOx. En la unidad de control para sensor
de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.
Si se avera la unidad de control para sensor de NOx,
Figura 15 el sistema pasa de regulacin a control. Debido a las
mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los
modos estratificado y homogneo-pobre.
Figura 16
sensor de nox
Va atornillado en el tubo de escape, directamente

detrs del catalizador-acumulador de NOx, figura 16. En
ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de
oxgeno en los gases de escape y se transmiten las sea-
les correspondientes a la unidad de control para sensor
de NOx.
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba,
varios electrodos y una calefaccin. El elemento sensor
consta a su vez de dixido de circonio. El circonio pre-
senta la particularidad de que, al tener una tensin apli-
cada, los iones negativos de oxgeno del electrodo nega-
tivo se desplazan hacia el electrodo positivo.
Con la ayuda de estas seales se detecta y com-
prueba:
Si es correcto el funcionamiento del catalizador.

Si es correcto el punto de regulacin lambda = 1
de la sonda lambda de banda ancha en el precataliza-
dor o si se tiene que corregir. La correccin se puede lle-
var a cabo a travs de un circuito interno en la unidad de
control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de
la sonda de seales a saltos.Una seal de esa ndole es
muy exacta dentro del margen lambda = 1.
Captulo 2 31

Figura 17
Cundo est agotada la capacidad de acumula- los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior
cin en el catalizador-acumulador de NOx y cundo se hacia el exterior. La corriente de bomba de oxgeno que
tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de fluye por ese motivo constituye una medida para deter-
azufre. minar el contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como
la corriente de bomba de oxgeno guarda la misma rela-
Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la cin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de
unidad de control para sensor de NOx. escape resulta posible determinar as la cantidad de xi-
En caso de averas, si se ausenta la seal del sensor dos ntricos.
de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo
homogneo. Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la umbral especfico queda agotada la capacidad de
medicin de oxgeno y se puede derivar del de una almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y
sonda lambda de banda ancha. se inicia un ciclo de regeneracin de NOx. Si este valor
umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez
Determinacin del factor lambda en la primera ms breves, significa que el catalizador-acumulador est
cmara. Una parte de los gases de escape fluye hacia la saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regene-
1 cmara. Debido a que existen diferentes contenidos racin de azufre.
de oxgeno en los gases de escape y en la celda de refe-
rencia resulta mensurable una tensin elctrica en los
electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se Modo de reGeneracIn
encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes.
Esto equivale a una relacin de combustible y aire de En este modo se desprenden los xidos ntricos y el
lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce azufre que se encuentran incrustados en el catalizador-
oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no
una medida para el valor lambda. txico y dixido de azufre respectivamente.
Determinacin del contenido de NOx en la segun-
da cmara. Los gases de escape exentos de oxgeno flu- La regeneracin de xidos ntricos. Se lleva a cabo
yen de la 1 a la 2 cmara. Las molculas de NOx en el cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un
gas de escape se disocian en un electrodo especial, pro- valor especfico detrs del catalizador-acumulador. A
duciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos inte- raz de ello, la unidad de control del motor detecta que
rior y exterior se regula una tensin constante de 450mV, el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntri-


cos y est agotada la capacidad de acumulacin. A Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se
consecuencia de ello se activa el modo de regenera- transforma en dixido de azufre (SO2). Al circular con car-
cin. Con motivo de esta operacin el sistema pasa del gas y regmenes superiores se produce automticamen-
modo estratificado pobre a un modo homogneo lige- te el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el modo
ramente enriquecido, aumentando as el contenido de homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria
hidrocarburos y monxido de carbono en los gases de para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de
escape. En el catalizador-acumulador se combinan NOx. En la figura 18 se puede observar el proceso de
estas dos sustancias con el oxgeno de los xidos ntricos regeneracin de azufre.
y stos se transforman en nitrgeno. El catalizador-acu-
mulador de NOx puede almacenar xidos ntricos duran- nota: para mantener lo ms reducido posible el con-
te un mximo de 90 segundos en el modo estratificado. sumo de combustible durante el ciclo de regeneracin
Despus de ello se realiza una regeneracin durante de azufre se recomienda repostar un combustible exento
unos 2 segundos. La figura 17 ejemplifica el proceso de de azufre.
regeneracin de xidos ntricos.
La regeneracin de azufre. Es una operacin ms
compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos esqueMa elctrIco
de temperatura y permanece en el catalizador durante
la regeneracin de xidos ntricos. El sistema efecta un En la figura 19 se reproduce el esquema elctrico de
ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catali- conexin de la ECU con los diferentes sensores y actua-
zador-acumulador de NOx se agota en intervalos de dores. Las partes son las siguientes:
tiempo cada vez ms breves. De esta particularidad, la
unidad de control del motor detecta que los puntos de F Conmutador de luz de freno
retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pue- F36 Conmutador de pedal de embrague
den almacenar xidos ntricos. En ese momento y a par- F47 Conmutador de pedal de freno para GRA
tir de una velocidad mnima especfica del vehculo se F265 Termostato para refrigeracin del motor gestio-
procede durante unos 2 minutos: nada por familia de caractersticas
G2 Sensor de temperatura del lquido refrigerante
A pasar al modo homogneo y G6 Bomba de combustible
A subir la temperatura del catalizador-acumulador G28 Sensor de rgimen del motor
a ms de 650 C a base de retrasar el momento de G39 Sonda lambda
encendido. G40 Sensor Hall
Figura 18
Captulo 2 33


Figura 19
Captulo 2 35

G42 Sensor de temperatura del aire aspirado N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape
G61 Sensor de picado 1 N30-N33 Inyectores 1 - 4
G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo
G70 Medidor de la masa de aire N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable
G71 Sensor de presin en el colector de admisin N276 Vlvula reguladora de la presin del com-
G79 Sensor de posicin del acelerador bustible
G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a N290 Vlvula dosificadora de combustible
la salida del radiador N316 Vlvula para chapaleta en el colector de admi-
G185 Sensor 2 para posicin del acelerador sin, gestin del flujo de aire
G186 Mando de la mariposa P Conector de buja
G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la mari- Q Bujas
posa Z19 Calefaccin para sonda lambda
G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mari- Z44 Calefaccin para sensor de NOx
posa 1 Seal TD
G212 Potencimetro para recirculacin de gases 2 Cable K/W
de escape 3 Compresor para climatizador
G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape 4 Climatizador dispuesto
G247 Sensor de presin del combustible 5 Climatizador PWM
G267 Potencimetro, botn giratorio, seleccin de 6 CAN-Bus de datos traccin
temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) 7 CAN-Bus de datos traccin
G294 Sensor de presin para amplificacin de servo- 8 Borne de alternador DFM
freno 9 Gestin de ventilador 1
G295 Sensor de NOx 10 Gestin de ventilador 2
G336 Potencimetro para chapaleta en el colector 11 Cable al borne 50
de admisin 12 Cable al conmutador de contacto de puerta
J17 Rel de bomba de combustible 13 Cable hacia airbag
J220 Unidad de control para Motronic
J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic Cabe aclarar que este mismo grfico en colores, con
J338 Unidad de mando de la mariposa la ruta de accionamiento detallada se puede observar y
J583 Unidad de control para sensor de NOx estudiar desde el CD que Ud. Puede descargar desde
N70, N127, nuestra web por haber adquirido esta obra (vea la pgi-
N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas na 1). Tambin encontrar informacin sobre el funciona-
finales de potencia miento de los sensores y actuadores.

Cap 3 - sistema de combustible.qxd:auto 12/11/12 13:22 Pgina 37
Captulo 3
Gestin Electrnica del Motor:

El Sistema de Combustible
Haciendo un resumen, en el motor GDI, la gasolina se inyecta directamente en el inte-
rior del cilindro, y no sobre la vlvula de admisin, como en los sistemas de inyeccin
convencionales. El fabricante de automviles MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo
sistema de alimentacin de inyeccin de gasolina, denominado GDI. Destaca en l, con
relacin al motor de inyeccin multipunto convencional, su bajo consumo, la reduccin
de gases contaminantes y la mejora en cuanto a potencia y par motor. El GDI de MIT-
SUBISHI es el paso siguiente en la evolucin de los motores de gasolina, de la misma
manera que los carburadores han sido sistemticamente sustituidos por la inyeccin
de combustible multipunto (MPI). La inyeccin directa de gasolina aparece como alter-
nativa a esta ltima, debido principalmente a las siguientes mejoras: menor consumo
de combustible (20 % de ahorro), potencia superior y menor emisin de C02 (10 % infe-
rior), a igual cilindrada. En este captulo comenzaremos a analizar cmo se realiza la
gestin de combustible por parte de los diferentes elementos que constituyen el sis-
tema y de qu manera se asocian con la unidad de control electrnica (ECU) para rea-
lizar la tarea con el mejor desempeo.
Captulo 3 37

IntroduccIn forma distinta en los diferentes modos, inyectando la can-
tidad exacta de combustible en el momento preciso.
Un sistema de inyeccin directa de gasolina incluye
una serie de novedades a saber: -Flujo de aire dentro del cilindro
El flujo de aire giratorio, en el sentido de las agujas del
-colectores de admisin vertical reloj es un elemento clave en el funcionamiento del
Estos colectores permiten un control ptimo de la motor. Permite que el combustible se concentre en el
entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte flujo de lugar deseado, alrededor de la buja, con lo que se obtie-
aire (giratorio en el sentido de las agujas del reloj), que ne un extraordinario rendimiento en la combustin, inclu-
hace que el motor tenga un rendimiento alto. so con relaciones de aire/combustible extremadamente
Adems, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, pobres (40:1).
aumenta la cantidad de aire que entra en los cilindros, lo Con la inyeccin directa es importante evitar que el
que tiene una importancia especial para uno de sus combustible choque con la buja, ya que esto crea una
modos de combustin: el de alta potencia. acumulacin de holln que provoca falsas explosiones; si
el aire gira a la izquierda, transporta el chorro de com-
-deflector del pistn bustible directamente inyectado hacia la buja. Este
Los deflectores en los pistones mejoran la combustin, inconveniente se solucion con los colectores de admi-
ya que tienen una cavidad esfrica en la parte superior sin verticales, en los cuales se forma un chorro de aire
que ayuda a dar forma al flujo de aire giratorio, en el sen- rpido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo girato-
tido de las agujas del reloj, y tambin contribuye a con- rio hacia la derecha.
centrar el combustible alrededor de la buja.
-Bomba de combustible FuncIonamIento del SIStema de comBuStIBle

Debido a que el interior del cilindro del GDI se man-
tiene a alta presin, se necesita una bomba de combus- En la figura 1 se puede observar el esquema de un cir-
tible tambin de alta presin para inyectar gasolina den- cuito de alimentacin de combustible. El sistema de
tro de los cilindros. Dicha bomba inyecta carburante a combustible est dividido en una parte de baja presin y
una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de en otra de alta presin.
combustible para el control preciso de la alimentacin. El sistema de combustible de baja presin est for-
mado por un depsito (1), en su interior y sumergida una
-Inyector de gasolina bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro
En los inyectores de alta presin estriba el xito del (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez fil-
motor GDI para adaptarse a las distintas condiciones de trado el combustible se dirige a la bomba de alta presin
conduccin, continuamente cambiantes, tanto a bajas (6). La presin del combustible en funcionamiento normal
revoluciones como en la zona media y alta del cuenta- es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8
rrevoluciones, ya que deben suministrar gasolina de bares como mximo.
Figura 1

Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Combustible

Figura 2
En el sistema de combustible de alta presin la o canister. Sirve para tratar los gases que genera el com-
bomba de alta presin (6) bombea el combustible hacia bustible en su almacenamiento en el depsito.
la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es
medida all por el sensor (9) correspondiente y la vlvula
reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 la BomBa de comBuStIBle de alta PreSIn
bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta El esquema del circuito de alimentacin de combus-
presin (11) y consta de: tible se reproduce en la figura 2. Tiene la funcin de sumi-
nistrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin.
6.- la bomba de combustible de alta presin. La bomba va atornillada a la carcasa del rbol de levas.
7.- tubera de alta presin. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada
8.- rampa de inyeccin. por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres ele-
9.- el sensor de presin del combustible. mentos de bomba decalados a 120 se mantienen redu-
10.- la vlvula reguladora para presin del combusti- cidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de
ble. inyeccin de combustible. Asume la funcin de estable-
11.- los inyectores de alta presin. cer una presin de hasta 100 bares en el sistema de com-
bustible de alta presin.
Dentro del sistema de combustible encontramos El eje de accionamiento de la bomba de combusti-
como elemento secundario el depsito de carbn activo ble de alta presin es impulsado por el rbol de levas de
admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva
excntrica, que soporta un anillo de leva. Al
girar el eje de accionamiento, la leva excntri-
ca con el anillo de leva establece los movi-
mientos de ascenso y descenso del mbolo
de la bomba.
O Durante el movimiento descendente se aspira el

combustible del sistema de baja presin.
O Durante el movimiento ascendente se bombea
el combustible hacia la rampa de inyeccin.
El combustible pasa del sistema de baja hacia

la bomba de alta presin. All recorre el mbo-
lo hueco de la bomba hacia la vlvula de
Figura 3 admisin.
Captulo 3 39

O Carrera aspirante: Durante el
movimiento descendente del mbolo
de la bomba aumenta el volumen en
su cilindro y la presin desciende. En
cuanto la presin en el mbolo hueco
es superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y
permite que el combustible refluya,
figura 3.
O Carrera de bombeo: Con el
comienzo del movimiento ascendente
que efecta el mbolo de la bomba
aumenta la presin en su cilindro y la
vlvula de admisin cierra. Si la presin
en el cilindro de la bomba es superior a
la de la rampa de inyeccin , la vlvula Figura 4
de escape abre y el combustible es
bombeado hacia la rampa de inyeccin, figura 4.
Figura 5
VlVula reguladora de PreSIn de comBuStIBle
Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin

y el tubo de retorno de combustible hacia el depsito,
figura 5. Tiene la funcin de controlar la presin en la
rampa de inyeccin, independientemente de la canti-
dad inyectada y de la cantidad de combustible suminis-
trado por la bomba.
Vea la figura 6, si se presentan diferencias con res-
pecto a la presin terica, la unidad de control del motor
excita la vlvula reguladora de la presin del combustible
por medio de una seal modulada en anchura de los
impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en
la bobina y la vlvula con la bola de cierre despega de
su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se
modifica de esta forma la seccin de paso hacia el tubo
de retorno y, con sta, la cantidad de combustible que
retorna, regulndose la presin correspondientemente.
En caso de fallas, la vlvula reguladora se encuentra
cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo
se tiene establecido de que siempre est disponible una
presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones
excesivas se incorpora en la vlvula reguladora de pre-
sin del combustible un limitador mecnico de la presin
a travs de un sistema de muelle. Abre al tener el com-
bustible una presin de 120 bares.
SenSor de PreSIn de comBuStIBle
El sensor de presin del combustible se encuentra

atornillado en la rampa de inyeccin de combustible,
figura 7. Tiene la funcin de medir la presin del combus- Figura 6


Figura 7
Figura 8 Figura 9
ble en el sistema de alta presin, en funcin de una fami-

lia de curvas caractersticas. En la figura 8 podemos ver
un corte con las distintas partes que constituyen este sen-
sor y en la figura 9 los estados de baja y alta presin. A
partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia
el sensor de presin.
O A baja presin del combustible slo se deforma

levemente la membrana de acero. De esa forma es alta
la resistencia elctrica que oponen las resistencias exten-
sometricas y la tensin de la seal es baja.
O Si la presin del combustible es de alta magnitud,
la membrana de acero se deforma en una medida
intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en
las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es
correspondientemente alta.
La tensin de las seales se intensifica en el circuito

tible en la rampa de inyeccin. Con esta medida la uni- electrnico y se transmite a la unidad de control del
dad de control del motor regula la presin del combusti- motor. La regulacin de la presin del combustible se
Figura 10
Captulo 3 41

lleva a cabo con ayuda de la vlvula reguladora de pre- Figura 11
sin del combustible.
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el
colector de admisin, la unidad de control del motor pro-
cede a excitar la vlvula reguladora de la presin del
combustible por medio de un valor fijo.
loS InyectoreS de alta PreSIn
Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el

combustible a alta presin directamente al interior del ms frente a los 20 ms de los sistemas de inyeccin en el
cilindro (inyeccin directa), figura 10. colector de admisin.
La misin de los inyectores es inyectar el combustible
en un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado y de
forma especfica segn el modo operativo momentneo. excItacIn de loS InyectoreS de alta PreSIn
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona
el combustible de forma concentrada en la zona de la Los inyectores de alta presin se excitan por medio de
buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y un circuito electrnico en la unidad de control del motor.
homogneo se pulveriza de un modo uniforme en toda Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible
la cmara de combustin. se le da una breve premagnetizacin y se le aplica una
Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad
ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada un de corriente de hasta 10 amperios. Al estar el inyector
posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 vol-
el modo estratificado, figura 11. tios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado abierto. Lo dicho se ejemplifica en la figura 13. Un inyec-
electromagntico en el inyector y se genera una campo tor averiado es reconocido por la deteccin de fallos de
magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la encendido/combustin y deja de ser excitado.
aguja, con lo cual abre el inyector y
proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se
neutraliza el campo magntico y la
aguja es oprimida por el muelle de
compresin contra su asiento en el
inyector. El flujo del combustible queda
interrumpido.
La figura 12 representa las partes
constituyentes de un inyector.
Nota: podemos decir que los siste-
mas de inyeccin directa frente a los
sistemas de inyeccin en el colector
de admisin (inyeccin indirecta), tie-
nen que trabajar con presiones de
inyeccin mas altas y el tiempo dispo-
nible para hacer la inyeccin es nota-
blemente menor. Sin embargo el
mismo volumen de combustible
puede ser inyectado en menos tiempo
si se incrementa la presin de inyec-
cin.
Como ejemplo orientativo diremos
que en la inyeccin directa, el tiempo
de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 Figura 12


Figura 13 ello aumenta la presin en el sistema de baja presin
hasta alcanzar la presin de bombeo mxima de la
bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna
para la limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como
mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan
burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de
alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.
Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un
muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiem-
po. De esa forma aumenta la presin en el sistema de
baja presin hasta 5,8 bares y se impide la inmovilizacin
del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.
el dePSIto de carBn actIVo (canISter)

la VlVula doSIFIcadora de comBuStIBle
Este dispositivo se necesita para cumplir con los requi-
Est situada en el tubo de alimentacin hacia la sitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos
bomba de combustible de alta presin y hacia el regula- (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito
dor de presin del combustible. Va fijada a la torreta de puedan pasar al medio ambiente. Los vapores de com-
la suspensin. bustible se almacenan en el depsito de carbn activo y
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para
encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de su combustin.
presin del combustible, tal como se deduce del esque-
ma de funcionamiento mostrado en la figura 14. O En los modos homogneo-pobre y homogneo: la
Si durante el ciclo de arranque del motor la tempera- mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un
tura del lquido refrigerante supera los 110 C y la tempe- modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar
ratura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un en toda la extensin de la cmara, y el combustible pro-
arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control cedente del depsito de carbn activo se quema en esa
del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y ocasin.
cierra as el paso hacia el regulador de presin. A raz de O En el modo estratificado: la mezcla capaz de igni-
Figura 14
Captulo 3 43

cin se encuentra con- Figura 15
centrada solamente
en la zona de la buja.
Una parte del combus-
tible procedente del
depsito de carbn
activo se encuentra sin
embargo en la zona
exterior, no directa-
mente inflamable. Esto
puede provocar una
combustin incomple-
ta y aumentar las emi-
siones de HC en los
gases de escape. Por
tal motivo slo se habi-
lita el modo estratifica-
do si el sistema calcula
que el depsito de
carbn activo tiene
una carga baja.
Figura 16


Figura 17
Mire el esquema de partes de la figura 15. La unidad colector de admisin, el sistema influye de forma espec-
de control del motor calcula la cantidad de combustible fica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo ope-
que se puede agregar procedente del depsito de car- rativo de funcionamiento del motor (modo estratificado,
bn activo. Luego se excita la electrovlvula, efectun- modo homogneo, etc).
dose una adaptacin de la cantidad inyectada y el Los elementos bsicos que forman el sistema de
reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de con- admisin de aire (figura 16) son los siguientes:
trol del motor necesita la siguiente informacin:
1 Un medidor de la masa de aire por pelcula calien-
O La carga del motor, procedente del medidor de la te con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42)
masa de aire por pelcula caliente, , para la determinacin exacta de las condiciones de
O El rgimen del motor, procedente del sensor de carga.
rgimen del motor, 2 Un sensor de presin en el colector de admisin
O La temperatura del aire aspirado, procedente del para calcular la cantidad de gases de escape a recircu-
sensor de temperatura del aire aspirado y lar.
O El estado de carga del depsito de carbn activo, 3 Un circuito de mando para las chapaletas en el
procedente de la sonda lambda. colector de admisin con objeto de conseguir un flujo
especfico del aire en el cilindro.
4 Una electrovlvula de recirculacin de gases de
SIStema de admISIn de aIre escape con una gran seccin de paso para conseguir
altas cantidades de gases recirculados.
El sistema de admisin de aire ha sido adaptado a las 5 Un sensor de presin para servofreno, destinado a
necesidades de un motor de inyeccin directa de gaso- regular la depresin de frenado.
lina, en comparacin con un sistema de inyeccin en el 6 Unidad de mando de la mariposa.
Captulo 3 45

7 Depsito de carbn activo.
8 Unidad de control del motor.
el acelerador electrnIco
Constituye la condicin previa esencial para la inyec-

cin directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular
la vlvula de mariposa independientemente de la posi-
cin del acelerador y en los modos estratificado y homo-
gneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del Figura 18
motor casi exento de prdidas de estrangulamiento. Eso
significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando colector de admISIn VarIaBle
una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo medIante tramPaS (chaPaletaS)
de combustible.
Para entender el funcionamiento puede observar el Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro
esquema de la figura 17. de conformidad con el modo operativo reinante, figura
Los deseos expresados por el conductor a travs del 20.
acelerador se detectan por medio de los sensores de
posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de Chapaleta en el colector de admisin accionada: En
control del motor. los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes
Con ayuda de esta seal y otras seales suplementa- del modo homogneo se acciona la chapaleta en el
rias calcula el par necesario y lo implementa a travs de colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la
los actuadores. En la figura 18 se tiene una grfica que culata.
relaciona la posicin del pedal del acelerador con el par Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a
motor. Mire ahora la figura 19: travs del conducto superior hacia el cilindro. Este con-
ducto est diseado de modo que el aire de admisin
En el modo estratificado se determina el par del ingrese describiendo una turbulencia cilndrica.
motor a travs de la cantidad de combustible. La vlvu- Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs
la de mariposa se encuentra casi completamente abier- del estrecho conducto superior, intensificando la forma-
ta, excepto un estrangulamiento necesario para el dep- cin de la mezcla. Esto tiene dos ventajas:
sito de carbn activo, la recirculacin de gases de esca-
pe y eventualmente para la regulacin de la depresin O En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire
para el freno. transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto
En los modos homogneo-pobre y homogneo el hacia sta se realiza la formacin de la mezcla, figura
par del motor se determina a travs del ngulo de 21.
encendido y la masa de aire aspirada. La vlvula de O En el modo homogneo-pobre y en partes del
mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario. modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del
Figura 19


Figura 20
aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso
se consigue una alta capacidad de ignicin de la mez- del conducto de admisin, el motor puede aspirar la
cla y una combustin estable, as como un funciona- masa de aire necesaria para la entrega de un par ms
miento con mezcla pobre, figura 22. intenso y una alta potencia.
chapaleta en el colector de admisin no acciona- Sensor de posicin para la chapaleta en el colector

da: Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el de admisin: Va unido al eje para las chapaletas en el
modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, y detecta la posicin de las mis-
colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos mas, transmitiendo esta informacin a la unidad de con-
Figura 21 Figura 22
Captulo 3 47

trol del motor. Esto es necesario, porque la actuacin de Figura 23
las chapaletas en el colector de admisin influye en el
encendido, en el contenido de gases residuales y en las
pulsaciones del aire en el colector de admisin. La posi-
cin de las chapaletas en el colector de admisin resulta
relevante por ello para los gases de escape, en virtud de
lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiag-
nosis. Este sensor es un potencimetro.
En caso de defectos, si se ausenta la seal del sensor
ya slo se permite el modo homogneo.
electroVlVula de control Para chaPaleta

en elcolector de admISIn
Es excitada por la unidad de control del motor y abre

el paso del depsito de vaco hacia la vlvula neumtica
de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se
encarga de accionar las chapaletas en el colector de
admisin. la seal del sensor de presin en el colector de admisin
como seal de carga del motor.
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo
homogneo.
Sensor de Presin en el colector de admisin
medIdor de la maSa de aIre Este sensor est fijo al colector de admisin. Mide la
con SenSor de temPeratura del aIre aSPIrado presin en el colector de admisin y transmite una seal
correspondiente a la unidad de control del motor.
Ambos sensores (masa de aire y temperatura) van Con la seal enviada por este sensor y con las sea-
alojados en una carcasa situada en el trayecto de admi- les del medidor de la masa de aire y el sensor de tem-
sin ante la unidad de mando de la mariposa. peratura del aire aspirado, la unidad de control del motor
Para obtener la seal ms exacta posible sobre la calcula la cantidad exacta de gases de escape a recir-
carga del motor se emplea un medidor de la masa de cular.
aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Con el sensor de presin en el colector de admisin
Mide no slo el aire aspirado, sino que tambin detecta se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arran-
la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el que del motor, porque en esas condiciones son todava
cierre de las vlvulas. demasiado inexactas las seales procedentes del medi-
La temperatura del aire de admisin medida por el dor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que pre-
sensor se utiliza como valor de correccin. senta la admisin.
Las seales se emplean para calcular todas las fun- La medicin de la presin en el colector de admisin
ciones supeditadas a la carga. Son stas por ejemplo el se realiza con ayuda de una membrana de cristales de
tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sis- silicio, figura 24.
tema del depsito de carbn activo. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtri-
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente, cas, cuya resistencia elctrica vara ante cualquier defor-
figura 23, consta de una carcasa de material plstico macin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza
con un conducto de medicin y un circuito elctrico con para la comparacin de presiones.
un elemento sensor. El conducto de medicin est dise- La membrana se deforma segn la intensidad de la
ado de modo que una parte del aire aspirado y el aire presin en el colector de admisin, con lo cual vara la
de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. resistencia y se produce una variacin de la tensin en la
En el elemento sensor se genera con ello una seal seal elctrica.
que se procesa en el circuito elctrico y se transmite a la Con estas seales elctricas, la unidad de control del
unidad de control del motor. motor detecta la presin que est dada en el colector de
Si se daa el medidor de la masa de aire, se emplea admisin.

Figura 24
SIStema de recIrculacIn de gaSeS de eScaPe (egr) gases recirculados y la presin en el colector de admisin
aumenta.
En la retroalimentacin de los gases de escape se El sensor de presin en el colector de admisin mide
conduce una parte de los gases de escape a la admisin esta presin y transmite una seal de tensin correspon-
del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases diente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de
residuales creciente puede repercutir positivamente sobre esta seal se determina la cantidad total (aire fresco +
la transformacin de energa, reduciendo con ello la emi- gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco
sin de contaminantes. de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases
de escape.
determinacin de la cantidad de gases de escape La ventaja reside en que se puede aumentar la canti-
a recircular: Vea el esquema de funcionamiento de la dad de gases de escape a recircular y se la puede acer-
recirculacin de gases de escape en la figura 25. car an ms al lmite operativo.
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad
de control del motor mide la masa del aire fresco aspira- efectos en caso de avera: Si se avera el sensor de
do y calcula de ah la correspondiente presin en el presin en el colector de admisin, la unidad de control
colector de admisin. Si se alimentan gases de escape a del motor calcula la cantidad de gases de escape y
travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo
aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los previsto en la familia de curvas caractersticas.
Figura 25
Captulo 3 49

SenSor de PreSIn Para amPlIFIcacIn de SerVoFreno Figura 26
Se encuentra en el conducto entre el colector de

admisin y el amplificador de servofreno, figura 26. Mide
la presin en el conducto y en el amplificador de servo-
freno, respectivamente. En la figura 27 se puede obser-
var el esquema de funcionamiento del sensor de freno.
Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor
de presin, la unidad de control del motor detecta si es
suficiente la depresin para el funcionamiento del ampli-
ficador de servofreno. El amplificador de servofreno
requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms
rpidamente posible la fuerza de frenado mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y
carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa se
encuentra ms abierta y en el colector de admisin est
dada una baja depresin. La depresin acumulada en el
servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el bono se reducen hasta un 99% al hacer intervenir a un
freno varias veces. Para evitar este fenmeno se procede catalizador de tres vas.
a cerrar un poco ms la vlvula de mariposa, para que Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se pro-
aumente el vaco generado. Si la depresin sigue siendo duce con motivo de la combustin, siendo el causante
insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso del efecto invernadero, slo se puede reducir a base
dado se pasa incluso al modo homogneo. de disminuir el consumo de combustible.
Esto, sin embargo, apenas sigue siendo posible en sis-
temas con formacin externa de la mezcla (inyeccin en
concluSIoneS el colector de admisin).
Por ese motivo, en los vehculos Lupo FSI y Golf FSI se
En el captulo anterior y en ste mostramos los com- emplearon por primera vez motores con el sistema de
ponentes que integran el sistema de inyeccin directa de inyeccin directa de gasolina Bosch Motronic MED 7.
gasolina, basndonos en un dispositivo Bosch Motronic Con este sistema se consigue un potencial de reduc-
MED 7 empleado en el Lupo FSI y en el Golf FSI de cin de hasta un 15% en comparacin con un motor
Volkswagen. El objetivo que se plantea al desarrollo de comparable con inyeccin en el colector de admisin.
motores consiste en reducir el consumo de combustible y En el prximo captulo veremos cmo realizar medi-
con ste tambin las emisiones de escape. Las emisio- ciones electrnicas para verificar el estado de cada
nes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de car- componente del sistema.
Figura 27

Cap 4 - Mediciones.qxd:auto 12/11/12 13:23 Pgina 55
Captulo 4
Pruebas de los Componentes

del Sistema Electro/Electrnico
Para probar correctamente los sensores y actuadores de los sistemas de inyeccin elec-
trnica, se recomienda la utilizacin de equipos adecuados, como escneres, oscilosco-
pios, analizador de motores, etc. Pero con el multmetro se pueden hacer algunas prue-
bas preliminares, siempre recordando que existen equipos especiales para esa finalidad.
En el tomo N 84 de la coleccin Club Saber Electrnica, publicado hace tres meses,
explicamos el uso del multmetro y del osciloscopio en el automvil. En dicho libro se
expuso qu es un osciloscopio, qu tipos existen y cmo se lo emplea para localizar
fallas y poner a punto diferentes sistemas de un auto. En este captulo mostramos cu-
les son las seales a medir en la ECU para diferentes sistemas de inyeccin electrnica
y cules son las seales presentes en diferentes componentes del sistema.
IntroduccIn instala y de un interfaz o elemento que se coloca entre la

computadora y el circuito a medir. En general existen tres
El osciloscopio es un equipo de medida capaz de tipos de osciloscopios:
visualizar en grficas todas las mediciones elctricas que
se realizan con polmetro, adems de otras que por la o Osciloscopio analgico de laboratorio.
velocidad con la que cambian de valor no se pueden o Osciloscopio digital porttil de automocin.
medir con el tster o multmetro. o Osciloscopio digital integrado en PC, pudiendo ser
Existen osciloscopios de laboratorio que incluyen de 2 o 4 canales.
muchos controles y ajustes, algunos de los cuales no se
utilizan en automocin, por lo que los ms adecuados Algunos instrumentos muestran, al menos 2, canales
para el automvil son los osciloscopios digitales porttiles, simultneamente, lo cual es una ventaja a la hora de
especficos de automocin, o tambin aquellos que se comparar seales que estn relacionadas entre s.
utilizan con el ordenador por medio de un software que se Aclaramos que Ud. puede descargar programas gratui-
Captulo 4 55

tos desde nuestra web (tambin presentes en el CD que
acompaa a esta obra) para convertir a su computa-
dora personal en un osciloscopio, apto para hacer
mediciones en el automvil.
Comenzaremos explicando algunas mediciones sen-
cillas que tienen que ver con el funcionamiento de la ECU
para luego detallar procedimientos en los distintos senso-
res y actuadores.
SIStema mono Punto BoSch

monotronIca ma 1.7
En la figura 1 podemos apreciar el circuito de la ECU

en el entorno del sistema de inyeccin, donde:
o Resistencia del inyector: 2 ohm

o Resistencia balasto: 3 ohm
Debido a que el sistema utiliza un inyector cuyo bobi- Figura 1

nado tiene una baja resistencia, alrededor de 2 ohm, se
coloca una resistencia en serie con l para limitar la mxi-
ma intensidad de corriente que pueda circular.
Esta resistencia es denominada Resistencia Balasto y
su valor es de alrededor de 3 ohm. Est construida con
alambre especial bobinado sobre una forma cilndrica
de porcelana y encapsulada con este material.
Generalmente la resistencia balasto est montada en
el vano del motor sobre la pared corta fuego.
Debajo del circuito se muestra el pulso de inyeccin
impuesto por la ECU, visto en la pantalla de un oscilosco-
pio.
El tiempo de inyeccin esta dentro de los lmites de
Figura 2
funcionamiento normal del motor. Normalmente en un
sistema mono punto este tiempo vara entre: 1,7 ms a 2,4
ms segn las condiciones exigidas al motor, su tempera-
tura, etc. Figura 3
En arranque y con el motor fro, el tiempo de inyec-
cin puede llegar a 10 ms o ms, el motor arranca con
un rgimen de aproximadamente 1500 RPM y a medida
que se eleva su temperatura desciende el tiempo de
inyeccin y las RPM hasta llegar al rgimen normal. En la
figura 2 se puede observar la forma de onda del pulso de
inyeccin, tomada en el terminal 35 de la ECU. Este siste-
ma de inyeccin tambin se utiliz en un modelo de
Renault 19 1.6 - Ao 1997 a 1999.
SIStema mono Punto

magnetI marellI g7.11
En la figura 3 se observa el circuito de la ECU en el

entorno del sistema de inyeccin, donde:

pruebas de los Componentes en el Sistema Electro/Electrnico

en lugar de insertar una resistencia en serie con el inyec-
tor para limitar la mxima intensidad de corriente que
puede circular por l, este sistema emplea una estrategia
de la ECU para lograr esa limitacin.
El pulso de inyeccin est conformado por un pulso
base y se completa con una serie de pulsos sucesivos de
corta duracin cuyo nmero depende del tiempo total
de inyeccin que debe imponer la ECU. Este pulso se
puede ver en el grfico de la figura 4; en ese caso el osci-
loscopio se conecta en el terminal 18 de la ECU (vea nue-
vamente la figura 3). De este modo la corriente promedio
circulante por el inyector se limita a un mximo preesta-
Figura 4 blecido.
Durante los pulsos, el tiempo en que el inyector queda
desactivado, no es lo suficientemente largo para que
Figura 5 ste se cierre a causa de su inercia magntica y mec-
nica. Debajo del circuito se muestra el pulso de inyeccin
impuesto por la ECU, visto en la pantalla de un oscilosco-
pio. El tiempo de inyeccin est dentro de los lmites de
funcionamiento normal del motor, entre 1,7 ms a 2,4 ms
segn las condiciones exigidas al motor, su temperatura,
etc.
En arranque y con el motor fro, el tiempo de inyec-
cin puede llegar a 10 ms o ms, el motor arranca con
un rgimen de aproximadamente 1500 RPM y a medida
que se eleva su temperatura desciende el tiempo de
inyeccin y las RPM hasta llegar al rgimen normal.
SIStema multI Punto, InyeccIn

SImultnea BoSch motronIc 5.1
En la figura 5 se puede observar el circuito de la ECU

en el entorno del sistema de inyeccin y en la figura 6 se
reproduce el pulso de inyeccin impuesto por la ECU,
visto en la pantalla de un osciloscopio (note que el osci-
loscopio se conecta en el terminal 17 del conector de la
computadora de a bordo -ECU-).
La resistencia de la bobina de los inyectores es de 14
ohm. Observe en el circuito que estos estn dispuestos en
conexin paralelo, de all la denominacin de Inyeccin
Simultnea, pues cada vez que la ECU pone a masa su
Pin 17 todos los inyectores son activados al mismo tiem-
po.
El tiempo de inyeccin en faz de arranque y con
motor fro puede estar entre 5 a 8 ms, segn la tempera-
Figura 6 tura del motor. Este arrancar y funcionar a unas 1300
RPM y a medida que el motor vaya aumentando su tem-
peratura el tiempo de inyeccin ir disminuyendo al igual
o Resistencia del inyector: 2 ohm que las RPM.
Al llegar el motor a la temperatura normal de trabajo
Este sistema tambin utiliza un inyector cuyo bobina- la marcha en ralent se mantendr en 850 a 900 RPM y el
do tiene una baja resistencia, alrededor de 2 ohm, pero tiempo de inyeccin estar en 1,7 a 1,9 ms.
Captulo 4 57

Figura 8
Figura 7
InyeccIn multI Punto La figura 8 muestra los pulsos de inyeccin dispuestos

SemI SecuencIal eec-IV por la ECU en el sistema semi secuencial propuesto cuan-
do el motor esta en faz de arranque. Observe que al estar
En la figura 7 se observa el circuito de la ECU en el entor- los inyectores correspondientes a los cilindros 1 y 4 en
no del sistema de inyeccin Multi Punto Semi Secuencial paralelo, cuando la ECU pone a masa su Pin 58 ambos
EEC-IV de un Ford Orion 2.0. inyectores se activan al mismo tiempo. Lo mismo sucede
con los inyectores correspondientes a los cilindros 2 y 3, se
o La resistencia de la bobina de los inyectores es de activan al mismo tiempo cuando la ECU pone a masa su
14 ohm. Pin 59. En faz de arranque la ECU pone a masa sus Pines
Figura 9
Figura 10


58 y 59 al unsono, por eso los pulsos de inyeccin estn InyeccIn multI Punto
en fase. SecuencIal multec h
La traza superior (amarilla) de la figura 9 muestra la
seal del osciloscopio sobre los inyectores 1 y 4 mientras La figura 10 reproduce el circuito de la ECU en el
que la traza inferior (verde) muestra la seal del oscilosco- entorno del sistema de inyeccin de un Corsa C 1.8 con
pio sobre los inyectores 2 y 3. Cuando el motor arranca, sistema multipunto secuencial.
la ECU ya ha identificado a cada par de cilindros en su En esta condicin del motor, la ECU activa todos los
carrera ascendente, cilindros 1 y 4 y 2 y 3. Ella en funcin inyectores al mismo tiempo, poniendo a masa sus Pines
del programa que tiene en su memoria cambia la estra- B09; B22; B08 y B11 al unsono, por eso las seales se ven
tegia de inyeccin y pasa a activar alternativamente, en fase.
cada 180 de giro del cigeal, dos inyectores por vez,
inyectores correspondientes a los cilindros 1 y 4 y luego de nota: Los circuitos incluidos son solo una parte del
medio giro de cigeal a los correspondientes a los cilin- conexionado completo de la ECU que gerencia la inyec-
dros 2 y 3. La traza superior (amarilla) de la figura 9 mues- cin y encendido en los distintos sistemas tomados como
tra la seal del osciloscopio sobre los inyectores 1 y 4 ejemplo. No se incluye el circuito completo por razones
mientras que la traza inferior (verde) muestra la seal del de espacio. A continuacin abordaremos la forma de
osciloscopio sobre los inyectores 2 y 3. hacer mediciones en los distintos componentes.
PruEbaS ESPECfiCaS En ComPonEntES

VlVula dE inyECCin
Captulo 4 59

mEdidor dE flujo dE airE (CaudalmEtro)
PotEnCimEtro dE la mariPoSa
SEnSor dE tEmPEratura dEl motor


aCtuador dE ralEnti
Sonda lambda
SEnSor dE rEVoluCionES
Captulo 4 61
PruEbaS dEl SiStEma dE

alimEntaCin dE CombuStiblE
Los componentes del sistema
de alimentacin (bomba, regula-
dor de presin, filtros, etc.) estn en
constante contacto con el com-
bustible, por lo tanto con mayor
posibilidad de desgaste.
Se recomienda probarlos siem-
pre que se hace mantenimiento
en el vehculo.
PreSIn:
Una de las pruebas ms impor-

tantes en el sistema de inyeccin
es saber si la presin del combusti-
ble est de acuerdo a lo que el
motor necesita; para eso se instala
un manmetro en la lnea de pre-
sin y se arranca el motor, hacien-
do que el combustible circule por
el circuito de alimentacin. Hay pases que utilizan la unidad de medida
Para cada tipo o modelo de vehculo hay un bar, otros utilizan libras por pulgada cuadrada
valor de presin que determina el fabricante del (lb/pul2). 1 bar equivale a 14,2 lbs. Normalmente en
vehculo junto con el fabricante del sistema de los vehculos multipunto (varios inyectores) la presin
inyeccin electrnica, que se informa a travs de est alrededor de 3 bar (43 lbs), y en los monopun-
una tabla de valores. to (un solo inyector) 1 bar (14,2 lbs).
Y si la presin no alcanza los valores indicados?
o Medir si la bomba
recibe la alimentacin
necesaria, (en voltios)
que es la misma ten-
sin de la batera
(12...12,5V).
o Si el valor es inferior
a lo indicado, el pro-
blema puede estar en
los cables o en el rel
de la bomba.


culo. En sistemas de inyeccin con el regulador
instalado en una de las extremidades del tubo
distribuidor, con el motor funcionando, se inte-
rrumpe el tubo de retorno, puede ser con una
pinza o con las manos doblando la manguera
por algunos instantes.
En ese momento, observar el manmetro; si la
presin aumenta es seal de que la falla es en el
regulador, pues la bomba produce presin, es el
regulador que no est permitiendo que se alcan-
ce la presin que el sistema necesita.
Resulta importante saber que el regulador
posee internamente un resorte y un diafragma
que estn en constante contacto con el com-
bustible y es normal que segn pasa el tiempo y
muchos kilmetros, ellos se deterioren y es nece-
sario cambiarlos.
Si la bomba recibe la alimentacin adecua- Normalmente en los reguladores Bosch la pre-
da y el valor de presin no alcanza lo que se indi- sin del sistema viene grabada en el regulador
ca, el problema puede estar en la propia bomba para facilitar la identificacin, pero siempre se
o en el regulador de presin. Para saber si es el recomienda consultar el catlogo de partes, jus-
regulador o la bomba hay varias formas de pro- tamente para evitar aplicaciones incorrectas.
barlos, dependiendo del sistema que trae el veh-
caudal: veer el motor en todas las fases de funcionamiento,

desde ralent hasta plena carga (revoluciones mxi-
Es muy importante tambin es saber si la bomba mas). Y eso se comprueba a travs de la medicin
enva combustible en cantidad suficiente para pro- de caudal (volumen).
Captulo 4 63

La prueba de caudal nos da la seguridad en bustible que necesita en todos los regmenes de
afirmar si el motor recibe todo el volumen de com- funcionamiento.
Las pruebas de presin y caudal son importantes para averiguarse como est
el circuito de alimentacin de combustible.


mayor grado de fallas es la
bomba.
El objetivo de esta prueba es
medir la corriente consumida
por la bomba. A travs de esa
medicin se puede detectar si
la bomba posee algn proble-
ma interno, como desgaste,
suciedad, etc.
Puede ocurrir que la bomba
tenga buena presin y caudal,
pero eso no es suficiente para
afirmar que ella est en exce-
lentes condiciones, si no reali-
zamos la medicin de corrien-
te consumida.
En el interior de la bomba hay
un pequeo motor elctrico
medIcIn de corrIente: de corriente continua. Ese motor para funcionar
necesita ser alimentado con corriente de batera,
Uno de los componentes que suele presentar y ese consumo se mide en amperios.
Ejemplo:
Captulo 4 65

SEnSorES: oscilogramas
Sensor de Presin absoluta en el Colector maP
El sensor de presin absoluta en el colector proporciona

una seal elctrica al ECU que representa la carga del
motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada
modulada en frecuencia o un nivel de tensin (depen-
diendo del fabricante), es utilizado por la computadora
para modificar la mezcla de combustible y otras salidas.
Cuando el motor est sometido a una carga elevada se
produce una presin alta y cuando la carga es muy
pequea se produce una presin baja (alto vaco en la
admisin). Un sensor MAP defectuoso puede afectar a la
relacin entre aire y combustible cuando el motor se
acelera y desacelera. Desempea la misma funcin
bsica que una vlvula de potencia en un carburador.
De esa forma, puede tener algn efecto en la regulacin
del encendido y en otras salidas de la computadora
Sensor de Presin absoluta en el Sensor de Presin absoluta en el

Colector (maP) digital Colector (maP) analgico


Sonda lambda (Sensor de oxgeno)
o2 - bixido de Circonio y bixido de titanio
Un sensor de oxgeno proporciona una tensin de sali-
da que representa la cantidad de oxgeno en los gases
de escape. La tensin de salida es utilizada por el siste-
ma de control para ajustar la cantidad de combustible
suministrado al motor.
El sensor de oxgeno de tipo de bixido de circonio
acta como una batera, proporcionando alta tensin
de salida (resultante de una situacin rica) y baja ten-
sin de salida (que indica una situacin pobre).
El sensor de bixido de titanio, utilizado en algunos veh-
culos, cambia su resistencia cuando cambia el conte-
nido de oxgeno de los gases de escape. Este hecho se
traduce en una baja tensin de salida (producto de
una situacin rica) y una alta tensin de salida (produc-
to de una situacin pobre).
Sensor de oxgeno - bixido de

Circonio
Las pruebas dadas hasta aqu las puede realizar

con un osciloscopio comn o dirctamente con su
computadora personal, utilizando la placa cuyo
montaje explicamos en el tomo N 84 de la colec-
cin Club Saber Electrnica y que tambin se
encuentra en el CD (vea la pgina 1).
Captulo 4 67

Qu ES un SEnSor dE tEmPEratura?
Un sensor de temperatura es un dispositivo que recoge los datos relativos a la temperatura de una fuente y
lo convierte en una forma que pueda ser entendida, bien por un observador o por otro dispositivo. Los sen-
sores de temperatura vienen en muchas formas diferentes y se utilizan para una amplia variedad de propsi-
tos, de uso domstico fcil de usar y tambin de empleo cientfico, extremadamente exactos y precisos.
Juegan un papel muy importante en casi todas partes que se aplican.
En el automvil, el objetivo del sensor de temperatura ubicado en el motor es conocer la temperatura de motor
a partir de la temperatura del lquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regu-
le la mezcla y el momento de encendido del combustible.
El sensor de temperatura del motor se encuentra situado prximo a la conexin de la manguera del agua del
radiador. La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como fallas de arranque, ya sea con el
motor en fro o en caliente y consumo en exceso del combustible. Puede ocasionar adems que el ventilador
este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.
Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor, por eso este sensor se
identifica como sensor de temperatura del agua o del motor indistintamente), el sensor
entregar distintas tensiones. Con el motor tibio tendr un voltaje del orden de los 2,25
volts, hasta alcanzar valores de 0.7 a 1,5 volt con el motor totalmente caliente. Si al reali-
zar mediciones observamos estos cambios, significa que el sensor se encuentra operati-
vo con su resistencia variable en servicio. Un sensor averiado, en cambio, no marcara
estas variaciones de voltaje frente a los cambios de temperatura, indicando que el sensor
se encuentra indudablemente en corto. Si un sensor no marca diferencia cuando se calien-
ta y enfra est significa que el componente est daado.
SEnSor dE tEmPEratura - SEnSor dE tEmPEratura dEl

rEfrigErantE y SEnSor dE tEmPEratura dEl airE dE admiSin
La mayora de los sensores de temperatura son resis- Sensores de temperatura del aire
tencias trmicas con un Coeficiente negativo de
temperatura (NTC), consistiendo en un elemento
de admisin y del refrigerante
resistivo fabricado con un material semiconductor. resistencias trmicas ntC
La resistencia elctrica vara enormemente y de un
modo predecible cuando vara la temperatura. La
resistencia de la resistencia trmica NTC se reduce
cuando aumenta la temperatura, y su resistencia
aumenta cuando disminuye la temperatura.
Prueba de un sensor de temperatura


SEnSor dE PoSiCin dE la mariPoSa dE aCElEraCin (tPS)
tiPo PotEnCimEtro y tiPo Con intErruPtor
Los sensores de posicin de la mariposa de aceleracin
(TPS) son una fuente normal de fallas en las computado-
ras de abordo actuales. Algunas personas ven en el TPS
una alternativa a una bomba de acelerador en el cuer-
po de la mariposa de aceleracin de motores con
inyeccin de combustible mediante lumbreras, pero es
mucho ms que eso. Un TPS indica a la computadora de
abordo la extensin de la apertura de la mariposa de
aceleracin, si est abierta o cerrada y con qu veloci-
dad. Cuando la resistencia del TPS vara, tambin lo
hace la seal de tensin de retorno al ordenador.
Prueba de un sensor de posicin de la mariposa

de aceleracin (Prueba de tensin en circuito).
Sensor de tipo Potencimetro Sensor de posicin de la mariposa de

Los sensores de posicin variable proporcionan un
aceleracin (Potencimetro)
nivel de tensin de corriente continua que vara
cuando se mueve el brazo del elemento resistivo
variable (potencimetro). Un TPS es simplemente un
elemento resistivo variable conectado al eje de la
mariposa de aceleracin.
La tensin de corriente continua conectada al eje
de la mariposa de aceleracin. La tensin de
corriente continua variable se utiliza como entrada al
mdulo de control electrnico.
tipo de Sensor con Interruptores
Algunos fabricantes utilizan interruptores para deter-

minar la posicin de la mariposa de aceleracin. La
seal enviada a la ECU (computadora de a bordo)
desde este interruptor indica a la ECU que controle la
velocidad al ralent (interruptor cerrado, mariposa de
aceleracin cerrada) o que no controle la velocidad
al ralent (interruptor abierto porque el conductor ha
movido el varillaje de mando de la mariposa de
aceleracin desde la posicin de cierre). Otro inte-
rruptor se cierra para indicar a la ECU que la maripo-
sa de aceleracin est totalmente abierta.
El sensor de posicin lineal de la mariposa de acele- mariposa de aceleracin y el otro para la seal
racin est montado en el eje de la misma y tiene de la mariposa de aceleracin cerrada.
dos contactos mviles que se desplazan a lo largo Asegrese de que se realiza el control de los
del mismo eje que la vlvula reguladora. Uno de los cables correctos para determinar un sensor con
contactos se utiliza para el ngulo de apertura de la un funcionamiento defectuoso.
Captulo 4 69

Prueba de la tensin de corriente continua Sensor de posicin de la mariposa de
desde el sensor de posicin de la mariposa de
aceleracin.
aceleracin - tipo con interruptores
Es una prueba en circuito (ningn elemento des-

conectado) realizada al sensor de posicin de la
mariposa de aceleracin para medir la tensin
de corriente continua suministrada.
Abajo mostramos la pantalla de resultados de
una prueba de tensin en un sensor de posicin
de la mariposa de aceleracin de tipo potenci-
metro y otra del tipo con conmutadores.
SEnSor dE PoSiCin dEl CigEal/EjE dE lEVaS (CPS)

SEnSorES dE EfECto Hall, magntiCoS y PtiCoS
Los sensores magnticos (sensores de reluctancia
variable) no requieren una conexin de alimentacin
independiente. Tienen dos cables de conexin
apantallados para la bobina de imn fijo. Se indu-
cen pequeas tensiones de seal cuando los dien-
tes de una rueda de disparo pasan a travs del
campo magntico de este imn fijo y la bobina. La
rueda de disparo es de un acero de baja reluctan-
cia magntica.
El sensor de posicin del cigeal (CPS), el sensor de
antibloqueo de frenos (ABS) y el sensor de velocidad
del vehculo (VSS) son ejemplos de sensores de reluc-
tancia variable. La tensin de salida y la frecuencia
varan en funcin de la velocidad del vehculo.
En un sensor de efecto Hall, se hace pasar una
corriente a travs de un semiconductor que est
situado en las proximidades de un campo magnti-
co variable. Estas variaciones pueden ser producidas
por el giro de un cigeal o la rotacin de un eje del
distribuidor. Los sensores de efecto Hall se utilizan en
sensores de posicin del cigeal y distribuidores. La
amplitud de la tensin de salida es constante; la fre-
cuencia cambia cuando varan las RPM.


Qu ES El SEnSor dE PoSiCin dE CiguEal?
Es un detector magntico o de efecto Hall, el cual enva a la computadora (ECM ECU) informacin sobre la
posicin del cigeal y las RPM del motor.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigeal o volante cremallera. Los principales
sntomas de falla son:
El motor no arranca. No hay pulsos de inyeccin. Se enciende la luz check engine.
Al realizar el mantenimiento y servicio revise los cdigos de falla con la ayuda de un escner, verifique si la
punta del sensor est sucia de aceite o grasa y
lmpielo si es necesario.
Para realizar su diagnstico compruebe que las conexiones elctricas de las
lneas del sensor y del conector estn bien conectadas y que no presenten rotu-
ras o corrosin. Verifique el estado fsico del sensor. Compruebe que el sensor
no presenta daos. Verifique alimentaciones de voltaje.
Procedimiento de prueba
Con el switch en OFF desconecte el arns del sen-
sor y retrelo del auto.
Conecte el arns y ponga la llave en posicin ON.
Frote un metal en el sensor.
Se escuchar la activacin de los inyectores.
Pruebe que tenga una resistencia de 190 a 250
ohm, preferentemente a temperatura normal el
motor.
SEnSor dE PoSiCin dEl CigEal/EjE dE lEVaS (CPS)

SEnSorES dE EfECto Hall, magntiCoS y PtiCoS
Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que

separa unos LED de unos captores pticos.
Pequeas aberturas o ranuras practicadas en el
disco giratorio permiten que la luz procedente de
los LED excite los captores pticos. Cada vez que
una ranura se alinea con los LED y los captores pti-
cos, el captor enva un impulso.
Las variaciones de tensin resultantes pueden utili-
zarse a continuacin como seal de referencia
para otros sistemas. La amplitud de tensin de sali-
da es constante; la frecuencia vara en funcin de
las rpm.
Un sensor de leva se instala generalmente en lugar
del distribuidor de encendido. El sensor enva impul-
sos elctricos al mdulo de la bobina y proporcio-
na datos de la posicin de la vlvula y del eje de
levas.
Captulo 4 71

SEnSor dE VEloCidad dE VEHCulo (VSS)
SEnSorES magntiCoS, dE EfECto Hall y PtiCoS
La seal de salida del VSS es directamente proporcio- Sensor de velocidad del vehculo
nal a la velocidad del vehculo. El ECU controla la suje-
cin del embrague del convertidor del par motor, los
(magntico)
niveles de desviacin de transmisin electrnica, y
otras funciones de esta seal. Existen tres tipos princi-
pales de sensores que se utilizan para el sensor de Si la amplitud es baja, busque una separacin excesi-
velocidad del vehculo: magntico, de efecto Hall y va entre la rueda de disparo y el captor.
ptico.
Si la amplitud flucta, busque un eje o rueda de dis-
Los sensores de reluctancia variable (magnticos) no paro curvados.
requieren una conexin de alimentacin indepen-
diente y tienen dos cables de conexin para la bobi- Si una de las oscilaciones aparece distorsionada, bus-
na de imn fijo. Son inducidas pequeas tensiones de que un diente curvado o con desperfectos en la
seal cuando los dientes de una rueda de disparo, rueda de disparo.
fabricada de acero de baja reluctancia magntica,
pasan a travs del campo magntico de un imn fijo
y una bobina.
Los sensores pticos utilizan un disco giratorio que separa

unos LED de unos captores pticos. Pequeas aberturas o
ranuras practicadas en el disco giratorio permiten que la luz
procedente de los LED excite los captores pticos. Cada
vez que una ranura se alinea con los LED y los captores
pticos, el captor enva un impulso.


Qu ES El SEnSor dE dEtonaCin?
El sensor de detonacin se sita en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje. Tiene como
objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscila-
ciones en una tensin de corriente que aumentar si la detonacin aumenta.
La seal es enviada as al centro de control, que la procesar y reconocer los fenmenos de detonacin rea-
lizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo
de hasta 10 grados. As este sensor regular el encendido logrando una mejor combustin lo que brindar al
coche ms potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en
caso de poseer este sensor de detonacin, logren un mejor aprovechamiento del combustible evitando la
detonacin, manteniendo el avance del encendido.
El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de las buja unos
grados antes que el pistn llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto
Superior). Esto es til sobre todo a altas revoluciones del motor donde la
velocidad de la llama producida por la ignicin del combustible se asemeja
a la velocidad promedio del pistn, adelantando unos grados la chispa de
la buja brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignicin sea rea-
lizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de
expansin donde todo el empuje de la combustin de la mezcla sea ejerci-
do sobre el cilindro. A ms velocidad de giro el motor ser necesario un
avanzado mayor para un encendido en el momento correcto.
El SEnSor dE dEtonaCin
uno dE loS rESPonSablES dEl rEndimiEnto dEl CombuStiblE
Una vez ms debemos decir que para optimizar el ren- la detonacin. Por este motivo, cada seal tiene un
dimiento y el ahorro de combustible, la regulacin del aspecto ligeramente diferente.
encendido se debe ajustar de modo que la combus-
tin se produzca durante un nmero especfico de El punto principal consiste en comprobar la presencia
grados de giro del cigeal, comenzando en el TDC de una seal.
(punto muerto alto) de la carrera de explosin. Si el
encendido se produce ms tarde, el cilindro en cues- En la mayora de los vehculos, cuando la computado-
tin produce una potencia menor, y si se produce ra de a bordo (ECU) recibe una seal de detonacin
demasiado pronto, se producirn detonaciones. procedente del sensor de detonaciones, se produce el
retardo del encendido hasta que desaparece la deto-
La caracterstica del sensor de detonaciones est rela- nacin.
cionada directamente con la causa y la intensidad de
Captulo 4 73

SEnSor dE Caudal dE airE
Sensor analgico de caudal Sensor digital de caudal

msico de aire (maF) msico de aire
Este sensor de caudal msico de aire utiliza un ele- Este tipo de sensor de caudal de aire recibe una seal
mento sensible basado en una hoja metlica calenta- de referencia de 5 volt procedente de la unidad de
da para medir el caudal de aire que entra en el mlti- control electrnico y devuelve una seal de frecuencia
ple de admisin. El elemento sensible es calentado a variable que es equivalente a la masa de aire que entra
una temperatura de 77 C (170 F), aproximadamente, en el motor. La seal de salida es una onda cuadrada,
por encima de la temperatura del aire de entrada. con una amplitud fija a 0 y 5 volt.
Cuando el aire circula sobre el elemento sensible,
enfra el elemento, provocando un descenso de la La frecuencia de la seal vara desde 30 hasta 150Hz
resistencia. Este hecho produce un correspondiente aproximadamente. Una baja frecuencia equivale a un
aumento de la corriente, haciendo que disminuya la bajo caudal de aire; una alta frecuencia equivale a un
tensin de alimentacin. Esta seal es apreciada por la alto caudal de aire.
ECU como una variacin de la cada de tensin, (un
aumento del caudal de aire produce un aumento de
la cada de tensin) y se utiliza como una indicacin
del caudal de aire.
Sensor de caudal msico de aire (dig.)

Prueba de un sensor analgico maf
La cada de tensin respecto a tierra no debe superar
el valor de 400mV. Si la cada de tensin es superior a
400mV, busque una masa defectuosa en el sensor o
en el ECU. La frecuencia de la seal aumenta cuando
medidor de Caudal msico de aire (an.) el caudal de aire a travs del sensor aumenta.


SEnSor dE Caudal dE airE
SENSORES dE TiPO POTENCiMETRO
medidor de caudal
de aire (potencimetro)
Los medidores de caudal de aire tienen una paleta
cargada con resorte que pivota sobre un eje cuan-
do se abre y se cierra en respuesta a un volumen de
aire de entrada.
Un elemento resistivo variable, de tipo potencime-

tro est conectado a la paleta en su punto de pivo-
te, haciendo que la seal de la tensin de salida
vare cuando el aire cambia el ngulo de la paleta.
Cuando la paleta est totalmente abierta, el ECU

sabe que una cantidad mxima de aire est siendo
introducida en el motor, y cuando est cerrada, una Prueba de un medidor de caudal de aire (potenci-
cantidad mnima de aire est entrando en el motor. metro)
El ECU responde aumentando o disminuyendo la
anchura de impulso del inyector de combustible en
consecuencia.
Las unidades de control electrnico utilizan estas

seales para calcular la anchura de impulso o el medidor de caudal
tiempo de trabajo del inyector de combustible y la de aire (potencimetro)
regulacin del encendido. Las seales de los senso-
res de temperatura del refrigerante del motor, de
velocidad del motor, de temperatura de aire en el
mltiple y de caudal de aire permiten a la compu-
tadora realizar los clculos y ajustes necesarios.
utilice la Prueba de barrido de potencimetro

para probar este medidor de caudal
volumtrico de aire.
Captulo 4 75
aCtuadorES
rECirCulaCin dE gaSES dE ESCaPE (Egr)
Anchura de impulso (Control) - Potencimetro (Sensor)
control
EGR atena la mezcla de aire-combustible y limita
la formacin de NOx cuando las temperaturas de
combustin son elevadas y las proporciones de
aire-combustible son pobres. En un motor de gaso-
lina, EGR debe funcionar durante la aceleracin
moderada y a velocidades de crucero entre 50 y
120 km/h (30 y 70 mph).
La ECU controla la aplicacin de EGR aplicando o

bloqueando el vaco, proporcionando una seal
para desexcitar o excitar un solenoide, utilizando un
solenoide modulado en anchura de impulso.
Sensor
Prueba de una vlvula de Egr
Los sensores de posicin variable proporcionan un
nivel de tensin de corriente continua que vara al
moverse el brazo de un elemento resistivo variable
(potencimetro). Un sensor de posicin de la vlvu- Sensor de Posicin de la Vlvula de
la EGR consiste simplemente en un elemento resisti-
vo variable conectado al eje de un pistn que recirculacin de gases
acta en la parte superior de la vlvula de EGR. de Escape (Egr)
La variacin de tensin de corriente continua se uti-
liza como entrada a la unidad de control electrni-
co para indicar el funcionamiento de EGR.


El inyECtor dE gaSolina
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la lnea de presin

dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula capaz de abrirse y cerrarse
muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy rpidamente al pulso elctrico que
la acciona. El dibujo de la figura representa un motor de pistones durante la carrera de admisin, observe la
vlvula de admisin abierta y el pistn en la carrera de descenso. Colocado en el camino del aire de entra-
da se encuentra el inyector de combustible, que no es mas que una pequea electrovlvula que cuando reci-
be la seal elctrica a travs del cable de alimentacin se abre, dejando pasar de forma atomizada como un
aerosol, la gasolina a presin, que es arrastrada al interior del cilindro por la corrien-
te de aire. El tiempo de apertura del inyector as como la presin a la que se encuen-
tra la gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presin y tiem-
po de apertura, as como el momento en que se realiza, son los que hay que contro-
lar con precisin para obtener una mezcla ptima.
Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse una
maravilla de la tecnologa teniendo en cuenta que:
1. Cuando un pequeo motor funciona en ralent el volumen de gasolina inyectada
equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisin.
2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas 4000
RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo mas de 3 milsimas de segundo, en
ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.
PruEba dE inyECtorES
Cmo Probar inyECtorES uSando un banCo dE PruEbaS CaSEro.
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco El liquido que liberan los inyectores es recogido en pro-
de pruebas. betas calibradas y as se puede verificar la cantidad de
El equipo consiste en un sistema similar al del mismo liquido inyectado en forma comparativa. Se permite
vehculo y con el cul se le entrega presin de un liqui- hasta un 10 % de diferencia entre los volmenes vertidos
do de comprobacin a los inyectores. Un generador de en las probetas. El lquido para comprobacin debe ser
pulsos excita los inyectores a una frecuencia similar al un lubricante que no oxide la bomba, muy poco denso y
rango de trabajo que los mismos tienen en el motor del preferentemente de baja inflamabilidad o no inflamable.
automvil. Puede usarse algn lubricante siliconado. Hacen falta
unos 4 litros.
Captulo 4 77

VlVula dE inyECCin
inyECtorES dE CorriEntE Controlada inCluyEndo inyECCin dEl

CuErPo dE la mariPoSa dE aCElEraCin (tbi), ConVEnCionalES
(Conmutador Saturado) y moduladoS En anCHura dE imPulSo.
Los inyectores electrnicos de combustible son controla-

dos por el ECU e influidos por una variedad de condiciones
de funcionamiento incluyendo la temperatura, la carga
del motor y la retroalimentacin del sensor de O2 durante
el funcionamiento en bucle cerrado.
El tiempo de trabajo de inyeccin de combustible se
puede expresar en milisegundos (ms) de ancho de impul-
so e indica la cantidad de combustible suministrada al
cilindro. Una mayor anchura de impulso significa ms can-
tidad de combustible, siempre y cuando la presin de
combustible permanezca invariable.
El ECU proporciona un camino de masa al inyector a tra-

vs de un transistor excitador. Cuando el transistor est acti-
vado (on), circula corriente a masa a travs del devana-
do del inyector y el transistor, abriendo la vlvula inyectora.
Existen tres sistemas principales de inyectores de combus-
tible, cada uno con su propio procedimiento para contro-
lar la inyeccin de combustible. Todos los inyectores tienen
algn procedimiento para limitar la corriente elctrica a
travs del inyector. Demasiada corriente podra deteriorar
el inyector por calentamiento.
corriente controlada
(Peak and hold)
Los circuitos de inyectores Peak and Hold utilizan real-
mente dos circuitos para excitar los inyectores. Ambos cir-
cuitos actan para excitar el inyector, enviando de este
modo una corriente inicial elevada al inyector que permi-
te su apertura rpida. A continuacin, una vez abierto el
inyector, se desconecta un circuito, permaneciendo el
segundo circuito para mantener el inyector abierto a lo
largo de la duracin de su tiempo de trabajo. Este circuito Inyeccin del cuerpo de la mariposa
aade una resistencia al mismo para reducir la corriente a de aceleracin (tBI)
travs del inyector.
El conjunto del cuerpo de la mariposa de acele-
Cuando se desconecta el segundo circuito, el inyector se racin se dise para sustituir al carburador. La
cierra finalizando el tiempo de trabajo del inyector. Para anchura de impulso representa el perodo de
medir el tiempo de trabajo, busque el flanco de bajada tiempo que el inyector est excitado (ON). La
del impulso de tiempo de trabajo, y el segundo borde de anchura de impulso es modificada por el ECU en
subida, que indica dnde se desconecta el segundo cir- respuesta a los cambios en el funcionamiento del
cuito. motor y en las condiciones de conduccin.


convencional (conmutador saturado) Inyectores modulados en ancho de Impulso
El transistor excitador del inyector aplica corriente A los inyectores modulados por impulsos se les apli-
constante al inyector. Algunos inyectores utilizan un ca una corriente inicial elevada para excitar el
elemento resistivo para limitar la corriente; otros tie- inyector rpidamente. A continuacin, una vez
nen una resistencia interna elevada. Estos inyecto- abierto el inyector, la masa comienza a activar y
res tienen un solo borde de subida. desactivar impulsos para prolongar el tiempo de
trabajo del inyector, limitando al mismo tiempo la
corriente aplicada al inyector.
Inyector de combustible convencional Inyector de combustible modulado en

(excitador de conmutador saturado) ancho de Impulso
inyector de Combustible de Corriente Controlada (Peak and Hold)

Sistemas de inyeccin de combustible por lumbreras
y del cuerpo de la mariposa de aceleracin
Captulo 4 79

Control dE airE al ralEnti/ Control dE
VEloCidad al ralEnti (iaC/iSC)
faCtor dE trabajo y tEnSin
El control de aire al ralent (iAC) es controlado por el

ECU para regular o ajustar la velocidad del motor al
ralent y evitar que se cale el motor. Algunos siste-
mas de control de aire al ralent utilizan un motor
paso a paso para controlar la cantidad de aire que se
deja pasar puenteando la placa de estrangulamiento,
y otros sistemas utilizan una vlvula de derivacin
que recibe una seal de onda cuadrada desde el
ECU. debido a la reactancia del solenoide, esta
seal puede tener diferentes formas.
Prueba de una Vlvula de

Control de aire al ralenti
Vlvulas de compensacin de aire al ralent
Las formas de onda de derivacin de aire al
ralent pueden tener formas exclusivas como
las presentadas y un aspecto de curva en dien-
te de sierra a causa de la reactancia inductiva.
Sensor de detonaciones - Cristal Piezoelctrico

(Secuencia de Explosin)
Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combustible,
la regulacin del encendido se debe ajustar de modo
que la combustin se produzca durante un nmero
especfico de grados de giro del cigeal, comenzando
en el TDC (punto muerto alto) de la carrera de explosin.
Si el encendido se produce ms tarde, el cilindro en
cuestin produce una potencia menor, y si se produce
demasiado pronto, se producirn detonaciones.
La mayora de los sensores de detonaciones contienen
un cristal piezoelctrico que est enroscado en el blo-
que del motor. Es un tipo especial de cristal que genera
una tensin cuando est sometido a esfuerzos mecni-
cos. El cristal produce una seal elctrica que tiene una
caracterstica exclusiva basada en la condicin de deto-
naciones. La tensin de salida es utilizada por el ECU
para ajustar la regulacin del encendido para optimizar
el rendimiento del motor. Prueba de un sensor de detonaciones
(desconectado)

3 de forros 2.qxd:club 12/11/12 14:15 Pgina 3Fo1
4 de forros.qxd:Club 12/11/12 14:17 Pgina 4Fo1

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Funcionamiento del Sistema de

M ediciones e lectrnicas en el a utoMvil

En la figura 1 tenemos la imagen del motor que

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

O Desestrangulacin en los modos operativos con

Pese a todo lo dicho, el empleo de este sistema de

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

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reduccIn en laS emISIoneS de

Quiz, la caracterstica ms impor-

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

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modo de carGa eStratIFIcada

Para que la gestin del motor cambie al modo estra-

O El motor se encuentra en el rgimen de carga y

Si se cumplen estas condiciones resulta posible poner

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

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modo de carGa HomoGneo-PoBre

Este modo de funcionamiento se sita entre el modo

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Funcionamiento del Sistema de Inyeccin a Gasolina

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Debido a ello es posible aumentar la relacin de

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Gestin Electrnica del Motor:

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Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Control

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Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Control

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GestIn del Motor

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Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Control

to. Al momento de encendido le corresponde tambin

Implementacin en el Modo Homogneo-Pobre

Implementacin en el Modo estratificado

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determine el momento de encendido, la energa de igni- la informacin principal:

en el Modo estratificado: es preciso que el momen- la informacin de correccin:

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Gestin Electrnica del Motor: El Sistema de Control

Una ptima recirculacin interna de gases de esca-

En el modo estratificado y en el modo homogneo-

la VlVula de recIrculacIn de Gases de escaPe

Figura 7 Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es