INDICE

P R A C TICA 8

MOTOR DIESEL

PAG.
8.1 OBJETIVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.2 DESARROLLO DE LA PRACTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1

8.3 DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESEL DE 4 y 2 TIEMPOS.. . . . .. . . . . 8.3

8.3.1 Ciclo Diesel de 4 tiempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 8.3

8.3.2 Motores de 2 tiempos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6

8.4 CICLO REAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . 8.8

8.5 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . . . . . . . . 8.9

8.5.1 Sistema de bomba individual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.11

8.5.2 Sistema de distribuidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 8.12

8.5.3 Sistema de conducto comn. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.12

8.6 DIFERENCIAS BASICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDOPOR CHISPA Y EL

ENCENDIDO POR COMPRENSIN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.1 Motor encendido por chispa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.6.2 Motor encendido por compresin. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.13

8.7 BALANCE TERMICO . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.1 Energa liberada por el combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.2 Energa aprovechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.14

8.7.3 Energa perdida en los gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.15

8.7.4 Energa perdida por la humedad que contiene el aire de la combustin . . . . . . . .8.16
8.7.5 Energa perdida debida a la humedad que contiene el combustible . . . . . . . . . . . 8.16

8.7.6 Energa perdida debido al hidrogeno que contiene el combustible. . . . . . . . . . . . 8.17

8.7.7 Energa perdida debido a una combustin incompleta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18

8.7.8 Energa perdida en el agua de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18

8.7.9 Energa perdida por radiacin y conveccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.18

8.7.10 Eficiencia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.19

BIBLIOGRAFA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8.19
 P R A C TICA 8

MOTOR DIESEL

8.1 OBJETIVO

EL desarrollo de esta practica comprende un balance trmico del motor encendido por
compresin, as como la determinacin de perdidas de energa atribuidas a la combustin
incompleta dentro de los cilindros del motor.

Este estudio del motor Diesel comprende bsicamente de una explicacin de los ciclos de 2
y 4 tiempos, una breve descripci6n del sistema de inyeccin de combustible, as como de
las diferencias bsicas de este motor con respecto al motor encendido por chispa, y
finalmente un estudio sobre la distribucin de la energa en el motor Diesel o sea un
balance trmico.

8.2 DESARROLLO DE LA PRACTICA

En el laboratorio se cuenta con el siguiente equipo:

a. Un motor diesel de dos tiempos, al cual han de hacrsele las pruebas para su
estudio; es decir, el anlisis de su comportamiento energtico y
opcionalmente la obtencin de sus curvas caractersticas (consumo contra
potencia al freno) . el motor es de dos cilindros.

b. Un generador elctrico de -directamente acoplado a la flecha del motor

diesel de 27.5 kW de capacidad nominal- , de corriente alterna, 50 ciclos,
220 Volts, 3 fases.

c. Un motor elctrico alimentado por el generador elctrico antes mencionado

d. Un freno hidrulico acoplado al motor elctrico.

La secuencia en la prctica ser:

a. Se verifica que las condiciones de mantenimiento (engrase, etc.) sean las correctas y
que la batera funcione adecuadamente.

b. Se arranca el motor diesel y se deja funcionar a una velocidad baja hasta que
alcanza su temperatura de operaci6n (entre 50 C y 60 C, temperatura del agua de
enfriamiento) .

c. Ya que sus condiciones son normales, se procede a tomar carga arrancando el motor
elctrico.

d. Se procede a frenar el motor elctrico mediante el freno hidrulico hasta la mxima

carga permisible (12-14 kg a 3,000 rpm) .

El motor se deja funcionando en estas condiciones por un tiempo mnimo 15 minutos o

hasta que la temperatura de los gases de escape alcance y se mantenga en su valor normal,
con lo cual se asegura que el motor esta en condiciones estables. Una vez que se hizo lo
anterior se puede leer la velocidad en un tacmetro, acoplndolo a la flecha del freno
hidrulico. A continuacin se toman los tiempos para medir los gastos tanto de agua como
de combustible, y se anotan las temperaturas de los gases de escape, del agua de
refrigeracin del motor y la del medio ambiente, y la humedad relativa del medio estos dos
ltimos datos se obtienen mediante psicrmetro de cartula.

Por ltimo, con el analizador de Orsat se toma la muestra de los gases de escape y se
determina el porcentaje de bi6xido de carbono (CO2) monxido de carbono (CO) y oxgeno
(02) que existe en stos.

8.3 DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESEL DE 4 y 2 TIEMPOS

8.3.1 CICLO DIESEL DE 4 TIEMPOS

En los motores de 4 tiempos el impulso til o carrera de potencia se efecta uno por cada
dos vueltas del cigeal; es decir, cada cuatro carreras del pist6n (dos hacia arriba y dos
hacia abajo) .

La impulsin o carrera de potencia se realiza inyectando el combustible dentro del cilindro

donde al encontrar una cantidad disponible de aire a elevada temperatura y alta presin, se
inflama produciendo una expansin en los gases que al aumentar .su volumen realizan
trabajo contra la cara del pistn obligndolo a desplazarse.
La inyecci6n del combustible ha de tener lugar cuando el pistn est en el extremo superior
de la carrera, y la accin de los gases se efecta s1o durante el descenso del mismo,
mientras que el perodo ascendente se emplea para comprimir el aire atmosfrico y ponerlo
en condiciones de recibir el combustible. Por esta raz6n, el trabajo til se realiza
intermitentemente y no puede ser continuo; para hacerlo casi continuo se fabrican los
motores de varios pistones.

En el diagrama de la figura 8.1 se describe el funcionamiento del motor de 4 tiempos.

Fig. 8.1 Funcionamiento del motor de 4 tiempos

En este motor las vlvulas VA y VE son de aspiraci6n y escape respectivamente. Despus
que el pistn ha pasado por su punto muerto anterior y desciende, la vlvula VA est abierta
y el aire entra en el cilindro a llenar el vaco que el pistn deja tras de s. Una vez pasado el
punto muerto posterior, la vlvula VA se cierra y el cilindro queda cerrado; el pist6n sube y
comprime el aire.

Al llegar nuevamente al extremo de la carrera, la inyeccin se verifica por el punto VC: los
gases al expanderse impulsan el pistn hacia abajo. A1 llegar al punto muerto posterior la
vlvula VE se abre ya travs de ella, durante todo el tiempo que el pistn sube, los gases se
expulsan al escape, con lo cual el ciclo se cierra.

Como se ve, para que este ciclo se realice se necesitan dos revoluciones completas;
mientras que para el motor de dos tiempos, el ciclo se desarrolla en cada revolucin. Los
dems aparatos y accesorios para el funcionamiento de ambos motores son comunes;
nicamente vara su tamao y capacidad. En la Fig. 8.2 puede apreciarse el diagrama
angular te6rico del ciclo de 4 tiempos.

Fig. 8.2 Diagrama angular terico del ciclo de 4 tiempos.

8.3.2 MOTORES DE 2 TIEMPOS

La figura 8.3 muestra el funcionamiento del Motor Diesel de 2 tiempos. En este motor se
usa un soplador o compresor de aire para arrastrar hacia fuera los gases de escape y para
alimentar de aire fresco, este soplador es actuado por la flecha del motor. El aire es
admitido por la lumbrera de admisi6n y 1os gases se desalojan a travs una vlvula de
escape, que en el caso de la figura est en la parte superior del cilindro.

Al final de la carrera descendente del pistn, los gases ya expandidos se extraen del cilindro
y se reemplazan por aire fresco. Al subir el mbolo, el aire se comprime y la presin se
eleva cuando llega al punto muerto superior. En este momento se efecta la inyecci6n del
combustible finamente atomizado que al encontrarse con estas condiciones de presin y
temperatura, se inflama provocando la expansi6n de los gases y generando la carrera de
potencia.

La mquina realiza un ciclo completo por cada revoluci6n.

Los motores de 2 tiempos tienen un uso muy extenso y entre sus principales diferencias
respecto al de 4 tiempos estn las siguientes:

a. Menos prdidas de fricci6n por H.P.

b Motor ms compacto y liviano .

c. Construccin ms simple.

d. Mayores prdidas de mezcla fresca.

e. Mayores prdidas en la admisin de aire y expulsin de gases

Fig. 8.3 Motor de 2 tiempos Diesel con inyeccin por aire comprimido.
La figura 8.4 muestra el diagrama angular terico de un motor Diesel de 2 tiempos con
lumbreras de admisin de aire fresco y de escape de gases.

(1) Apertura de la vlvula de combustible.

(2) Cierre de la vlvula de combustible.
(3) Admisin de la lumbrera de escape.
(4) Apertura de la lumbrera de admisin de aire
(5) Cierre de la lumbrera de aire.
(6) Cierre de la lumbrera de escape.

Admisin de combustible y combustin.

Fig. 8.4 Diagrama angular. Motor 2 tiempos

8.4 CICLO REAL

Al considerar el ciclo terico se hacen una serie de suposiciones que en la realidad nunca se
llevan a cabo.
Los ciclos tericos de un motor de 4 tiempos y uno de 2 tiempos son los mostrados en la
figura 8.5.

Fig. 8.5 Ciclos tericos de 4 y 2 tiempos

En el ciclo real las suposiciones tericas no son vlidas; es decir:

a. El fluido comprimido no es aire puro, sino mezcla de gases, de tal manera que sus
propiedades son distintas y la relacin K es diferente a la del aire puro (1.4) .

b El calor especfico var1a con la temperatura.

c. La compresin y la expansin no son adiabticas.

d. La combustin no se realiza totalmente a presin constante; algunas partculas de

combustible se inflaman con retraso.

e. Debido al corto tiempo disponible para el escape hay que abrir la vlvula de escape
un poco antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior, y por tanto la
expansin no se prolonga hasta el volumen total de aspiracin.

f. Las vlvulas de admisin y escape estrangulan el paso de los gases y producen una
depresin durante la carrera de aspiracin y una sobrepresin durante el escape. Por
estas cuestiones, la evolucin de los procesos reales difiere de la evolucin terica,
y el diagrama que se obtiene sobre el motor con un indicador no coincide con el
diagrama terico.
La siguiente figura 8.6 muestra las modificaciones que sufre el ciclo Diesel de 4 tiempos.

Figura 8.6 Ciclos Diesel real.

8.5 SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL

Inicialmente, Rudolf Diesel tubo la idea de inyectar directamente el combustible en la

cmara de combustin (como se realiza actualmente) pero tropez con detalles
prcticamente insalvables en sus tiempos; sin embargo, el sistema que utilizaron de soplar
el combustible con aire comprimido di resultados prcticos aceptables.

Actualmente se usa una bomba de alta presin y un inyector por cada pistn. Este sistema
debe cumplir con las siguientes condiciones:

a. Inyectar la cantidad de combustible que se requiere de acuerdo con la carga aplicada

al motor y mantener esta cantidad constante de ciclo a ciclo y de cilindro a cilindro.

b. Inyectar el combustible en el instante correcto del ciclo para todos los rangos de
velocidades del motor.

c. Inyectar el combustible en la proporcin deseada para controlar la combustin y la

elevacin resultante de la presin.

d. Atomizar el combustible adecuadamente.

e. Distribuir el combustible dentro de toda la cmara de combustin.

f. Iniciar y terminar la inyeccin instantneamente.

Los elementos que constituyen el sistema de inyeccin son:

8.5.1 SISTEMA DE BOMBA INDIVIDUAL

Un dosificador y una bomba de alta presin independientes para cada cilindro del motor.

8.5.2 SISTEMA DE DISTRIBUIDOR

Una sola bomba para dosificar y comprimir todo el combustible, y un mecanismo divisor
para distribuirlo hacia los diferentes cilindros.

8.5.3 SISTEMA DE CONDUCTO COMUN

Una sola bomba para comprimir el combustible y un elemento dosificador para cada
cilindro.

En todos estos sistemas se utiliza cuando menos una bomba de baja presin para transferir
el combustible del tanque de almacenamiento y cargar el sistema de alta presin; tambin
se instalan varios filtros para garantizar la limpieza del combustible.

Los tres sistemas difieren slo en que las distintas funciones del equipo de inyeccin las
llevan a cabo diferentes componentes. El sistema de bomba individual tiene varias bombas
completas e independientes, las cuales envan e incrementan la presin del combustible. En
el sistema de distribucin solamente se emplea una bomba que eleva la presin; la
reparticin del combustible se hace mediante un distribuidor.

La bomba de alta presin del sistema del conducto comn necesita suministrar combustible
a un solo acumulador (el conducto comn); la presin se debe controlar mediante una
vlvula de desahogo. La dosificacin del combustible se hace a travs de un elemento
separado para cada cilindro.
8.6 DIFERECIAS BSICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y EL
ENCENDIDO POR COMPRESION

8.6.1 MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

Las ventajas de esta mquina son:

a. Bajo costo inicial

b. Poco peso especfico; requiere un pequeo esfuerzo para hacer girar el cigeal y
arrancar el motor.

c. Puede obtenerse una amplia variacin en velocidades y carga, son de alta eficiencia
mecnica, el consumo especfico de combustible es relativamente bajo.

8.6.2 MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION

a. Alto costo de inversin inicial.

b. Robusto y pesado con respecto a la potencia que desarrolla.

c. Servicio de mantenimiento ms delicado.

d. Utiliza combustible ms barato.

e. Control relativamente sencillo a bajos niveles de carga.

f. Mayor rendimiento.

g. Emisin de monxido de carbono.

La diferencia principal entre ambos motores es la forma de encendido: uno por chispa
(bujas, sistema electrnico de ignicin, bobina alta tensin, o platinos y condensador) y
otro por compresin (bombas de alta presin , inyectores y ductos).
8.7 BALANCE TERMICO

La forma para determinar la distribucin de la energa en un motor Diesel es mediante el

Balance Trmico. La diferencia entre la energa liberada por el combustible y la energa
aprovechada, es la energa perdida.

8.7.1 ENERGIA LIBERADA POR EL COMBUSTIBLE

La energa de entrada es la energa liberada por el combustible o sea el poder calorfico.

EE = P.C. x Gc (8.1)

donde

EE energa liberada en KW

P.C. poder calorfico en KJ / Kgc

Gc gasto de combustible en Kg / s

8.7.2 ENERGIA APROVECHADA

La energa aprovechada del grupo motor Diesel-Generador de corriente alterna, se puede

medir directamente con la ayuda del voltmetro, el ampermetro y el factmetro, instalados,
en el tablero del generador.

EA= V x A x fp (8.2 )

donde

EA - energa aprovechada en KW

A - amperes

V - Volts

fp - Factor de potencia
8.7.3. ENERGIA PERDIDA EN LOS GASES DE ESCAPE

El = GS x 1.0048 (Tg - Ti) Gc ( 8.3 )

donde

GS - Kg gases secos por Kg de combustible

Tg - temperatura de los gases secos a la salida del motor en C

Ti - temperatura del aire en C

1.0048 - calor especfico en KJ / Kg C

Gc - gasto de combustible en Kg/S

Clculo de GS

4CO 2 O 2 700
GS * C1 ( 8.4 )
3(CO 2 CO )

donde

CO2, CO y 02 se obtiene del anlisis de los gases de escape en %

C1 - Kg de carbono por Kg de combustible quemado.

8.7.4 ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD QUE CONTIENE EL AIRE DE LA

COMBUSTION

E2 = AS x Wv x 1.926 (th-T1) x G c (8.5)

donde

E2 - Perdida en KW

AS - Kg de aire seco por Kg de combustible

1.926 - Calor especfico del vapor en KJ / Kg C

8.7.5 ENERGIA PERDIDA DEBIDA A LA HUMEDAD QUE CONTIENE EL
COMBUSTIBLE (Ver fig. 8.7)

E3 = MF [l.926 (tg-l00) + 2257 + 4.1868 (l00-EC)]Gc (8.6)

donde

E3 - Prdida en KW

MF - Humedad total del combustible en Kg / Kgc

2257 - Calor de vaporizacin a l00 C en KJ / Kg

tc - Temperatura del combustible en C

8.7.6 ENERGIA PERDIDA DEBIDO AL HIDROGENO QUE CONTIENE EL
COMBUSTIBLE

Conociendo el anlisis ltimo del combustible, la expresin para encontrar la perdida

debido al contenido de hidrgeno en el combustible, el cual forma agua al combinarse con
el oxigeno y se evapora, es la siguiente:

E4 = 8.936 H2 l.926 (tg-l00) + 2257 + 4.1868 (100-Tc ) Gc (8.7)

donde

E4 -Prdida a en KW

H2 - Kg de hidrgeno por Kg de combustible

8.936 - Hidrgeno para formar agua

8.7.7 ENERGIA PERDIDA DEBIDO A UNA COMBUSTION INCOMPLETA

Cuando en los gases de combustin hay presencia de CO se debe a una combustin

incompleta, la cual puede evaluarse de la siguiente manera:

CO
E5 23632 C1 GC ( 8.8 )
CO CO 2

donde

E5 -Perdida en KW

23632 -Calor generado al combinarse el CO con el O2 para formar CO2

8.7.8 ENERGIA PERDIDA EN EL AGUA DE ENFRIAMIENTO

E6 = GA x 4.1868 ( Ts - Te ) x Gc ( 8.9 )

donde

E6 -Prdida en KW

4.1868 -Calor especifico en KJ / Kg C

Ts -Temperatura del agua a la salida del motor en C

Tg - Temperatura del agua a la entrada del motor en C

8.7.9 ENERGIA PERDIDA POR RADIACIN Y CONVECCION

La energa perdida por radiacin y conveccin se considera dentro de las perdidas

incalculables, y se obtienen por diferencia de la siguiente manera:

E7 = EE - EA E ( 8.10 )

donde

E7 -Prdida en KW

E -Suma de prdidas ( E1 + E2 + . . . + E6 )

8.7.10 EFICIENCIA DEL M0TOR

La eficiencia del motor es la relacin entre le energa aprovechada y la energa liberada por
el combustible

EA
100 ( 8.11 )
EE
BIBLIOGRAFIA

EDWARD F. OBERT, Motores de Combustin Interna,

Ca. Editorial Continental, 2a. Edicin.

L. C. Lichty, Internal-combustion Engines, International

Student Edition, 6a. Edicin.