VI CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECNICA

VI NATIONAL CONGRESS OF MECHANICAL ENGINEERING

18 a 21 de agosto de 2010 Campina Grande Paraba - Brasil
August 18 21, 2010 Campina Grande Paraba Brazil

MODELAGEM DE UM SISTEMA DE POSICIONAMENTO COM

FOLGA E ATRITO SECO

Maurcio Gruzman, maurgruzman@hotmail.com1

Hans Ingo Weber, hans@puc-rio.br1
Luciano Luporini Menegaldo, lmeneg@ime.eb.br2
1
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro. R. Marqus de So Vicente 225, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
2
Instituto Militar de Engenharia. Praa General Tibrcio, 80, Praia Vermelha, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

Resumo: Este trabalho apresenta a modelagem dinmica no domnio do tempo de um sistema de posicionamento em
malha fechada atuado por um motor CC com redutor. Devido utilizao do redutor surgem folga e flexibilidade
entre o rotor do motor e o elo atuado. Alm disso, o redutor gera um torque de atrito adicional no sistema, que precisa
ser compensado pelo motor. Tais imperfeies causam prejuzos significativos ao desempenho do controlador, por isso
em uma simulao realista fundamental incluir seus efeitos. A modelagem ser realizada no domnio do tempo, isso
permite utilizar modelos adequados de folga e atrito seco. Alm disso, outras limitaes como saturao e atrasos de
tempo para atualizao do sinal de controle podem ser implementados com relativa simplicidade. Por fim so
apresentados resultados de simulaes numricas onde se evidencia os efeitos da folga e atritos seco no desempenho
do controlador do sistema.

Palavras-chave: controle, folga, atrito seco, simulao

1. INTRODUO

A modelagem computacional uma poderosa ferramenta para se prever o comportamento dinmico de sistemas
mecnicos. Assim, muitos engenheiros optam em realizar simulaes para verificar se o projeto atende aos objetivos
requeridos antes de partir para a construo do mecanismo. No entanto, se a modelagem for feita de forma inadequada,
desprezando-se imperfeies existentes em sistemas reais, pode haver grande divergncia entre o comportamento
previsto nas simulaes e o que ocorre com o sistema real. Este trabalho aborda a modelagem dinmica no domnio do
tempo de sistemas de posicionamento angular em malha fechada, de um nico eixo, compostos por um motor de
corrente contnua de im permanente conectado a uma carga por meio de um redutor. bastante comum encontrar na
literatura trabalhos onde os autores modelam tal sistema considerando rgido o acoplamento entre o rotor e a carga,
ignorando assim folgas, flexibilidade e amortecimento estrutural do redutor. Alm disso, os torques de atrito seco so
desprezados. Outros autores utilizam modelos complexos de atrito seco (Dupont et al, 2002, Lampaert et al. 2002) ou de
redutores, em que se incluem as caractersticas mecnicas de cada engrenagem, bem como as foras de atrito que atuam
entre cada para de engrenagens (Kahraman et al., 2007, Atanasiu, 2008). Neste trabalho prope-se uma soluo
intermediria, onde os efeitos de atrito seco, folga e flexibilidade so includos no modelo de forma simplificada,
considerando-se apenas dois corpos no sistema, o rotor e a carga. As inrcias das engrenagens so desprezadas, porm
considera-se um folga, flexibilidade e amortecimento estrutural resultantes no redutor. Alm dos torques de atrito seco
presentes na carga e rotor, modela-se tambm os torques de atrito seco presentes no redutor.

2. EQUAES DE MOVIMENTO

Desprezando as inrcias das engrenagens que compe o redutor e considerando que o rotor e a carga encontram-se
estaticamente balanceados, tm-se as seguintes equaes de movimento para o sistema:

J rotorrotor Tele Tacopl ,rotor Tav ,rotor Tas ,rotor

(1)
J cargacarga Tacopl ,carga Tav ,carga Tas ,carga

onde, J o momento de inrcia axial, o deslocamento angular, Tele o torque eletromotriz, Tacopl o torque devido ao
acoplamento rotor/carga, Tav o torque de atrito viscoso e Tas o torque de atrito seco.
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2.1. Torques de atrito viscoso

Os torques de atrito viscoso que atuam no sistema so dados por:

Tav ,rotor crotorrotor e Tav ,carga ccargacarga (2)

onde crotor e ccarga so os coeficientes de atrito viscoso nos eixos do rotor e da carga, respectivamente.

2.2. Torque eletromotriz

Este torque, que atua apenas no rotor, dado por:

Tele km i (3)

onde, km a constante de torque do motor e i a corrente na armadura, cujo valor provm da integrao da Eq. (4).

di u Ri kbrotor
(4)
dt l

onde, R, l e kb so, respectivamente, a resistncia da armadura, a indutncia da armadura e a constante de fora contra-
eletromotriz do motor. A voltagem fornecida ao motor (u) a varivel de controle. Em sistemas reais comum se
utilizar limitadores de corrente para evitar danos ao motor e aos circuitos amplificadores de potncia. Os limitadores
impedem que a corrente assuma um valor menor do que um determinado limite inferior (imin) ou maior do que um limite
superior (imax). Para incluir os efeitos dos limitadores nas equaes diferenciais do sistema, basta igualar a zero a
derivada primeira da corrente, dada pela Eq. (4), sempre que se observarem simultaneamente as seguintes condies:

u kbrotor u kbrotor
i imax e imax , ou, i imin e imin (5)
R R

2.3. Torques devido ao acoplamento

O torque entre o rotor e a carga afetado pela folga presente no redutor. Quando a carga estiver passando pela folga
este torque zero. O mtodo apresentado em (Nordin e Gutman, 2000 e Lagerberg e Egardt, 2002) ser utilizado para
modelar a folga, bem como a rigidez e amortecimento estruturais resultantes no redutor. No referido modelo, apenas
dois elementos com inrcia no nula so considerados. O primeiro possui a inrcia do rotor e o segundo a inrcia da
carga. Neste trabalho as inrcias das engrenagens sero desprezadas, embora seja possvel inclu-las, por exemplo, no
rotor, calculando-se as inrcias equivalentes de cada engrenagem no mesmo. Considera-se tambm um eixo sem
inrcia, entre a reduo e a carga, com coeficientes de rigidez estrutural resultante ks e de amortecimento estrutural
resultante cs. A folga total dada por 2, conforme se observa na Fig. (1). Em (Baek et al., 2003) mostra-se como
calcular os parmetros mencionados para um sistema composto por um atuador, carga e redutor contendo mais de uma
engrenagem. A taxa de reduo dada por:

rotor
N (6)
1

Figura 1. Modelo de redutor com folga, flexibilidade estrutural e amortecimento estrutural

O torque no eixo sem inrcia dado por:

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TE k s d b cs d b (7)

rotor
onde b 2 carga e d 1 carga carga
N

O ngulo de folga b e pode ser obtido pela integrao de b , que dado pela Eq. (8). Repare que se acrescentou
uma nova varivel de estado ao sistema.

ks
max 0, d d b se b
cs
k
b d s d b se b (8)
cs
ks
min 0, d d b se b
cs

Os torques de acoplamento no rotor e na carga so dados por:

TE
Tacopl ,rotor (9)
N

Tacopl ,carga TE (10)

2.4. Torques de atrito seco

Devido dificuldade em se modelar o atrito seco, muitos autores desprezam-no, ou fazem uso do modelo de
Coulomb (Baek et al., 2003), que bastante simples, pois considera que o torque de atrito sempre constante e ope-se
ao sentido do movimento do corpo. Entretanto, este modelo alm de gerar dificuldades na integrao das equaes de
movimento (Piedbceuf and Carufel, 2000) possui uma inconsistncia fsica, pois considera que o mdulo do torque de
atrito seco possui um nico valor quando o corpo se move e, quando o corpo no est em movimento, assume-se que o
torque de atrito seco igual a zero. Porm quando o corpo no se encontra em movimento e h torques atuando sobre
ele, o torque de atrito seco deve-se igualar resultante dos demais torques aplicados. Para se realizar, ento, uma
modelagem mais realista, muitos autores optam em utilizar modelos mais complexos para o atrito seco como o se
observa em (Dupont et al., 2002, Lampaert et al., 2002). No entanto, tais modelos dependem de parmetros empricos
que so difceis de serem estimados. Assim, optou-se em utilizar neste trabalho uma metodologia similar a utilizada em
(Piedbceuf e Carufel, 2000), que apesar de menos complexa, no traz as deficincias mencionadas do modelo de
Coulomb.
No modelo utilizado, os nicos parmetros que devem ser conhecidos so o torque de atrito seco dinmico (Tas/din) e
o valor mximo do torque de atrito seco esttico (Tas/est/max). Ambos podem ser obtidos com experimentos simples
conforme demonstrado em (Piedbceuf e Carufel, 2000). Durante a simulao numrica deve-se verificar, antes de cada
passo de integrao, se o corpo est deslizando (slip) ou grudado (stick) de modo a se definir se ser utilizado o
torque de seco atrito dinmico ou esttico, como ser explicado a seguir, utilizando-se como exemplo as equaes de
movimento do rotor. A anlise para a equao da carga idntica.
Se em um determinado instante da simulao rotor 0 , o torque de atrito seco no rotor ser dado por:

Tas ,rotor Tas / din ,rotor sign(rotor ) (11)

onde, sign uma funo que retorna o sinal de uma varivel.

Se a velocidade angular do rotor for igual zero, mas o mdulo da soma dos demais torques que atuam no rotor
(|Tdemais torques,rotor|), excluindo o torque de atrito seco, for maior do que Tas/est/max,rotor ento o torque de atrito seco no rotor
ser dado pela Eq. (12). Para se obter Tdemais torques,rotor utiliza-se a Eq. (13).

Tas ,rotor Tas / din,rotor sign(Tdemais torques,rotor ) (12)

Tdemais torques,rotor Tele Tacopl ,rotor Tav ,rotor (13)

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Se rotor 0 , mas Tdemais torques ,rotor Tas / est / max ,rotor ento o rotor est em stick e o torque de atrito seco ser:

Tas ,rotor Tdemais torques,rotor (14)

Deve-se, porm, ressaltar que no conveniente considerar rotor 0 como uma condio de transio entre os
regimes de slip e stick, pois durante a resoluo numrica das equaes diferencias o zero absoluto nunca ocorre
(exceto no incio da simulao, caso a condio inicial de velocidade seja igual a zero). Alm disso, observa-se em
experimentos que o deslizamento cessa abruptamente abaixo de uma velocidade angular mnima (vmin). Assim,
considera-se que o corpo est em stick sempre que o mdulo de rotor for inferior a vmin,rotor e o mdulo de
Tdemaistorques,rotor for inferior a Tas/est/max,rotor . Em seguida, um termo de amortecimento numrico (Tnumrico) deve ser
adicionado ao torque de atrito esttico para eliminar a velocidade angular residual do rotor. Utiliza-se ento a Eq. (15) e
no a Eq. (14).

Tas , rotor Tdemaistorques , rotor Tnumrico, rotor (15)

onde:

Tnumrico, rotor cnumrico, rotorrotor (16)

Piedbceuf e Carufel (2000) propem a utilizao do seguinte coeficiente de amortecimento numrico (cnumrico):

rotor
cnumrico,rotor Tas / es / max,rotor (17)
v min,rotor

onde rotor uma constante cujo valor deve ser escolhido de modo que Jrotor/cnumrico,rotor seja razoavelmente maior do
que o tamanho mnimo do passo de integrao da rotina numrica de resoluo das equaes diferenciais do sistema.
Reescrevendo, de forma sucinta, o mtodo para calcular o torque de atrito seco no rotor:

rotor vmin ,rotor Tas ,rotor Tas / din ,rotor sign(rotor )

se rotor vmin ,rotor e Tdemais torques ,rotor Tas / es / max ,rotor Tas ,rotor Tas / din ,rotor sign(rotor ) (18)

rotor vmin ,rotor e Tdemais torques ,rotora Tas / es / max ,rotor Tas ,rotor Tdemais torques,rotor Tnumrico,rotor

De forma anloga, o torque de atrito seco na carga obtido conforme a Eq. (19).

carga vmin,carga Tas ,carga Tas / din ,carga sign(carga )

se carga vmin,carga e Tdemais torques,carga Tas / es / max ,carga Tas ,carga Tas / din ,carga sign(carga ) (19)

carga vmin,carga e Tdemais torques,carga Tas / es / max ,carga Tas ,carga Tdemais torques,carga Tnumrico,carga

onde:

Tdemais torques,carga Tacopl ,carga Tav ,carga (20)

Tnumrico, carga cnumrico, cargacarga (21)

carga
cnumrico,carga Tas / es / max , carga (22)
vmin , carga

At agora foram modelados os torques de atrito seco no rotor e na carga. No se mencionou a influncia do torque
de atrito seco presente no redutor. Para se obter um modelo preciso deste torque seria necessrio modelar cada
engrenagem que compe o redutor, sendo necessrio conhecer diversos de seus parmetros (materiais, coeficientes de
atrito, lubrificantes, erros de montagem, erros de fabricao, etc) conforme se observa em (Kahraman et al., 2007,
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Atanasiu, 2008). No entanto, possvel utilizar um mtodo bastante simplificado, que permite utilizar o modelo de
redutor apresentado no item 2.3, onde as inrcias das engrenagens eram desprezadas e utilizaram-se coeficientes de
rigidez e amortecimento estrutural resultantes para todo o mecanismo. O mtodo consiste em se adicionar torques extras
aos torques de atrito seco dinmico (Tas/extra/din) e ao valor mximo dos torques de atrito seco esttico (Tas/extra/es/max) do
rotor e da carga.

Tas / din ,rotor ( novo) Tas / din ,rotor Tas / extra / din ,rotor
Tas / es / max ,rotor (novo) Tas / es / max ,rotor Tas / extra / es / max ,rotor
(23)
Tas / din ,carga (novo) Tas / din ,carga Tas / extra / din ,carga
Tas / es / max ,carga ( novo) Tas / es / max ,carga Tas / extra / es / max ,carga

Apesar de sua simplicidade, consegue-se representar um redutor de forma mais realista do que a feita no item 2.3,
onde os atritos secos nos redutores no foram considerados.
Os torques adicionais dependem do sentido em que o redutor girado, do valor de TE e tambm do fato das folgas
estarem sendo cruzadas ou no. Trs situaes distintas podem ocorrer, conforme se observa na Fig. 2.

Figura 2. Situaes possveis (com contato ou sem contato)

A primeira situao corresponde quando a carga ou o rotor esto passando pela folga. No modelo utilizado, o
torque no eixo sem inrcia (TE) ser igual zero nesta situao, no entanto, no significa que no haver torques de
atrito seco no redutor. Na verdade, quando se tenta mover os eixos de entrada (lado do rotor) e sada (lado da carga) de
um redutor (ver figura 3), quando a folga est aberta, percebe-se que h atrito seco em ambos os eixos. Neste trabalho,
os torques correspondentes sero chamados de torques de atrito seco residuais (Tas/residual) e, na primeira situao, iro
constituir os torques extras conforme a Eq. (24). Para se simular um sistema real pode-se obter os torques residuais
experimentalmente, aplicando-se torques conhecidos nas extremidades do redutor (que deve estar desacoplado do motor
e da carga).

Tas / extra / din ,rotor Tas / residual / din,lado do rotor

Tas / extra / es / max,rotor Tas / residual / es / max ,lado do rotor
(24)
Tas / extra / din ,carga Tas / residual / din,lado da carga
Tas / extra / es / max,carga Tas / residual / es / max ,lado da carga

J nas situaes 2 e 3, o torque no eixo sem inrcia diferente de zero com isso, alm dos torques acima
mencionados, surgem torques de atrito proporcionais TE. Deve-se, ainda, observar que:

i) na situao 2, quando rotor 0 e carga 0 (ou quando rotor 0 e carga 0 , na situao 3) o rotor est
provocando uma rotao na carga. Neste caso, todos os torques de atrito seco devido ao redutor devero ser adicionados
aos torques de atrito seco do rotor. Os torques extras a serem adicionados ao rotor e a carga so dados, portanto, por:
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Tas / residual / din,lado da carga k din TE

Tas / extra / din ,rotor Tas / residual / din,lado do rotor
N N
Tas / residual / es / max,lado da carga kes / max TE
Tas / extra / es / max,rotor Tas / residual / es / max ,lado do rotor (25)
N N
Tas / extra / din ,carga 0
Tas / extra / es / max,carga 0

onde, kdin a constante de proporcionalidade entre o torque de atrito seco dinmico e TE, e, kes/max a constante de
proporcionalidade entre o valor mximo do torque de atrito seco esttico e TE.
As constantes de proporcionalidade acima podem ser estimadas experimentalmente com o redutor desacoplado do
motor e da carga. Por exemplo, para se estimar kes/max pode-se aplicar torques conhecidos em cada uma das
extremidades (TEixo Entrada e TEixo Sada) mas sem que o redutor se mova.

Figura 3. Experimento para estimar kes/max .

Em seguida, vai-se aumentando o torque no eixo de entrada at que o redutor comece a se mover. Com os dados
obtidos no instante imediatamente antes do movimento, e, conhecendo-se os torques residuais, bem como TEixo Entrada e
TEixo Sada, pode-se estimar kes/max com a Eq. (26):

TEixoSada Tas / residual / es / max ,lado da carga k es / max TEixoSada

TEixoEntrada Tas / residual / es / max ,lado do rotor (26)
N N N

Colocando kes/max no lado esquerdo, a Eq. (26) fica:

N T T
k es / max TEixoEntrada EixoSada Tas / residual / es / max ,rotor as / residual / es / max,carga (27)
TEixoSada N N

ii) na situao 2, quando rotor 0 e carga 0 (ou quando rotor 0 e carga 0 , na situao 3) a carga est
provocando uma rotao no rotor. Neste caso, todos os torques de atrito seco devido ao redutor devero ser adicionados
aos torques de atrito seco da carga. Os torques extras a serem adicionados ao rotor e a carga so dados, portanto, por:

Tas / extra / din ,rotor 0

Tas / extra / es / max,rotor 0
(28)
Tas / extra / din ,carga N Tas / residual / din,rotor Tas / residual / din ,carga k din TE
Tas / extra / es / max,carga N Tas / residual / es / max ,rotor Tas / residual / es / max ,carga k es / max TE

iii) na situao 2, quando rotor 0 e carga 0 (ou quando rotor 0 e carga 0 , na situao 3) nenhum dos dois
corpos estar girando o redutor, assim nenhum deles recebe o torque extra de atrito seco do redutor:

Tas / extra / din ,rotor Tas / extra / es / max ,rotor Tas / extra / din,carga Tas / extra / es / max ,carga 0 (29)

iv) na situao 2, quando rotor 0 e carga 0 (ou quando rotor 0 e carga 0 , na situao 3) deve-se realizar
uma anlise mais cuidadosa para se concluir a quem cabe o nus de vencer o torque de atrito do redutor, pois os corpos
estaro girando em sentidos opostos e ambos tentam girar o redutor. Uma possibilidade consiste em se dividir o torque
de atrito entre os dois corpos proporcionalmente s velocidades angulares de cada um. Considerando:
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rotor
N carga
rotor e carga (30)
rotor rotor
carga carga
N N

Tem-se que:

Tas / residual / din ,lado da carga k din TE

Tas / extra / din ,rotor Tas / residual / din,lado do rotor rotor

N N
Tas / residual / es / max ,lado da carga k es / max TE
Tas / extra / es / max,rotor Tas / residual / es / max ,lado do rotor rotor
(31)
N N

Tas / extra / din ,carga N Tas / residual / din ,lado do rotor Tas / residual / din,lado da carga k din TE c arg a

Tas / extra / es / max,carga N Tas / residual / es / max ,lado do rotor Tas / residual / es / max,lado da carga k es / max TE c arg a

3. RESOLUO DAS EQUAES CONSIDERANDO ATRASO NO SINAL DE CONTROLE

O sistema resultante composto por duas equaes diferenciais ordinrias (EDO) de primeira ordem, dadas pelas
equaes (4) e (8), e, duas EDO de segunda ordem, dadas pela Eq. (1). Para se ter um sistema de equaes composto
apenas por EDO de primeira ordem, faz-se a seguinte transformao de coordenadas q1 rotor , q2 carga , q3 rotor
e q4 carga . Com isso, a Eq. (1) fica:

q1 q3
q 2 q4
(32)
J rotor q3 Tele Tacopl ,rotor Tav ,rotor Tas ,rotor
J carga q 4 Tacopl ,carga Tav ,carga Tas ,carga

Os torques de atrito seco devem ser calculados antes de cada passo de integrao. Os torques de atrito viscoso so
dados pela Eq. (2). O torque eletromotriz, dado pela Eq. (3), depende da corrente na armadura do motor, que obtida
pela integrao da Eq. (4). As equaes 2 e 4 podem ser re-escritas com as coordenadas introduzidas nesta seo:

Tav ,rotor crotor q3 e Tav ,carga ccarga q4 (33)

di u Ri kb q3
(34)
dt l

Os torques Tacopl,rotor e Tacopl,carga so dados pelas equaes 9 e 10, computadas aps a resoluo da Eq. (7) que, por
sua vez, depende do resultado da integrao da Eq. (8). Com as condies iniciais q1(0), q2(0), q3(0), q4(0), i(0) e b(0),
utiliza-se algum algoritmo para soluo aproximada de EDO de primeira ordem (Ruggiero e Lopes, 1996). Deve-se
utilizar passo de integrao pequeno, devido incluso da folga e atrito seco no modelo, ambos altamente no lineares.
A tenso fornecida ao motor (u) a varivel de controle. Se for utilizado um controlador digital haver um atraso
na atualizao do sinal de controle, dado por t. Este atraso corresponde ao tempo entre a aquisio de dados pelos
sensores, processamento dos dados e clculo da tenso de controle. Para que este atraso seja considerado na simulao
no se deve atualizar a tenso na Eq. (34) a cada passo de integrao e sim conforme o esquema apresentado a seguir:
i) com os dados fornecidos pelos sensores, em um instante t, a tenso de controle calculada;
ii) as EDOs so integradas de t at (t+t), utilizando uma tenso constate (zero order hold) calculada em (t-t),
(repare o atraso de t);
iii) no instante (t+t), com os dados fornecidos pelos sensores, novas tenses de controle so calculadas;
iv) o processo de integrao continua de (t+t) at (t+2t), utilizando uma tenso constate calculada em t
(novamente um atraso de t);
v) o processo repetido at o instante final da simulao.

4. SINAL DE CONTROLE

Considerando que a tenso de controle obtida por um controlador PID (Ogata, 2003), tem-se que:
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u k p e ki e dt kd e , onde e carga desejado carga (35)

Na Eq. (35), kp, ki e kd so os ganhos dos termos proporcional, integral e derivativo, respectivamente. O ngulo
desejado para a carga carga desejado. No entanto, como est se considerando um controlador digital nas simulaes,
obtm-se u pela Eq. (36). Ser considerado, ainda, um limite superior (umax) e inferior (umin) para a tenso de controle.

T
e(t ) e(t t )
u (t ) k p e(t ) ki e( ) t k
0
d
t
, onde e(t ) carga desejado (t ) carga (t ) (36)

5. RESULTADOS DAS SIMULAES

A seguir sero apresentados os resultados de seis simulaes numricas. Em todas elas utilizam-se os seguintes
parmetros:
i) do motor e da carga: Jrotor = 0,000001 kg m2; Jcarga = 0,001 kg m2; crotor = 0,00003 kg m2/rad s; ccarga = 0,0001 kg
m /rad s; km =kb = 0,0045 V/rad/s; R = 2,84 ; l = 0,001 H; imax = 4.5 A; imin = 5 A; vmin,rotor= vmin,carga=0.0001 rad/s;
2

ii) do redutor: N =127; ks =3000 Nm/rad; cs =2 Nms/rad;

iii) do controlador: kp = 50; kd = 0; ki = 500; umax =12V; umin = 12V; t =0,01 s; (t=0) =0 rad; carga desejado = 0,1
rad.
Na primeira simulao considera-se que no h atritos secos no sistema e a folga no redutor muito pequena
(2=0.0002 rad). Na segunda simulao acrescentam-se atrito seco no rotor e na carga. Na terceira simulao
considera-se tambm atrito seco no redutor. No se utiliza folga igual a zero nas trs primeiras simulaes pois isto
impossibilitaria a incluso dos torques de atrito seco no redutor conforme apresentado na seo 2.4. Na quarta, quinta e
sexta simulaes, utiliza-se, respectivamente os parmetros das simulaes 1,2 e 3, porm considera-se uma folga
significativa no redutor (2=0.02 rad). Abaixo encontram-se os parmetros que no so os mesmos para todas as
simulaes:
i) na primeira simulao: 2=0.0002rad; Tas/din,rotor=0; Tas/din,carga=0; Tas/es/max,rotor=0; Tas/es/max,carga=0;
Tas/residual/din,lado do rotor=0; Tas/residual/din,lado da carga=0; Tas/residual/es/max,lado do rotor=0; Tas/residual/es/max,lado da carga=0; kdin=0; kest/max=0;
ii) na segunda simulao: 2=0.0002rad; Tas/din,rotor=0.0013Nm; Tas/din,carga=0.001Nm; Tas/es/max,rotor=0.0017Nm;
Tas/es/max,carga=0.0012Nm; Tas/residual/din,lado do rotor=0; Tas/residual/din,lado da carga=0; Tas/residual/es/max,lado do rotor=0;
Tas/residual/es/max,lado da carga=0; kdin=0; kest/max=0;
iii) na terceira simulao: 2=0.0002rad; Tas/din,rotor=0.0013Nm; Tas/din,carga=0.001Nm; Tas/es/max,rotor=0.0017Nm;
Tas/es/max,carga=0.0012Nm; Tas/residual/din,lado do rotor=0.0008Nm; Tas/residual/din,lado da carga=0.0002;
Tas/residual/es/max,lado do rotor=0.001Nm; Tas/residual/es/max,lado da carga=0.00025; kdin= 0.01; kest/max= 0.008;
iv) na quarta, quinta e sexta simulaes: mesmos parmetros da primeira, segunda e terceira simulaes,
respectivamente, exceto o ngulo de folga (2=0.02 rad).

Figura 4. Resultados da primeira simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo.

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Figura 5. Resultados da segunda simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo.

Figura 6. Resultados da terceira simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo

Figura 7. Resultados da quarta simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo

Figura 8. Resultados da quinta simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo

Figura 9. Resultados da sexta simulao: ngulos da carga e rotor em funo do tempo

Observa-se que na primeira simulao (Fig. 4), devido ausncia de atrito seco e ao fato da folga ser desprezvel, o
controle leva a carga para o ngulo desejado (linha vermelha) em cerca de 1 segundo. Na segunda simulao (Fig. 5),
observa-se que a combinao de atrito com o termo integral do controlador PID leva a ocorrncia de um ciclo limite em
torno do ngulo desejado. Deve-se salientar que se fosse utilizado um controlador proporcional no ocorreria o ciclo
limite, no entanto a carga permaneceria no ngulo em que parasse pela primeira vez devido ao atrito seco. Na terceira
simulao (Fig. 6) percebe-se que, devido incluso dos torques de atrito presentes no redutor, o sistema permanece
maior tempo em stick. Nas trs simulaes seguintes, devido folga significativa no redutor, ocorrem ciclos limites
de amplitude e freqncias claramente maiores. Com a folga maior, o atrito seco contribui de forma diferente para o
ciclo limite, uma vez que reduz a amplitude e freqncia das oscilaes (no entanto, sem elimin-las, devido ao
integral do controlador), pois reduz a diferena entre as velocidades angulares do rotor e da carga, quando esta cruza a
folga.
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6. CONCLUSES

Neste trabalho apresentou-se a modelagem de um sistema de posicionamento atuado por um motor de corrente
contnua de im permanente com um controlador PID. Entre o rotor e a carga h um redutor. Apresentaram-se
metodologias para modelagem no domnio do tempo da folga no redutor, torques de atrito seco no rotor e na carga, bem
como para o atraso no tempo de atualizao do sinal de controle, presente em qualquer controlador digital.
Desprezaram-se as inrcias das engrenagens do redutor, no entanto foi apresentada uma metodologia para que a
influncia dos torques de atrito seco, sempre presentes nos redutores reais, pudesse ser includa no modelo. Tais torques
transmitem-se ora para o rotor, ora para a carga, ou para ambos, dependendo dos sentidos em que estes corpos giram.
Por fim, apresentaram-se resultados de simulaes numricas. Apesar do trabalho no abordar a estimao de
parmetros do sistema, evidenciou-se que ocorrem diferenas significativas no desempenho quando se considera atrito
seco e folgas, mostrando a necessidade de inclu-los no modelo quando se deseja uma simulao realista.

7. AGRADECIMENTOS

Gostaramos de agradecer ao CNPq pelo apoio financeiro.

8. REFERNCIAS

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Ogata, K., 2003, Engenharia de Controle Moderno, 4a Ed., Prentice-Hall, So Paulo, Brazil, 788 p.
Ruggiero, M.A. and Lopes, V.L.R., 1996, Clculo Numrico Aspectos Tericos e Computacionais, 2a Ed., Makron
Books do Brasil, So Paulo, Brazil, 406 p.

9. DIREITOS AUTORAIS

Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.

MODELING OF A POSITIONING SYSTEM WITH BACKLASH AND

DRY FRICTION

Maurcio Gruzman, maurgruzman@hotmail.com1

Hans Ingo Weber, hans@puc-rio.br1
Luciano Luporini Menegaldo, lmeneg@ime.eb.br2
1
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro. R. Marqus de So Vicente 225, Rio de Janeiro, RJ, Brazil.
2
Instituto Militar de Engenharia. Praa General Tibrcio, 80, Praia Vermelha, Rio de Janeiro, RJ, Brazil.

Abstract: This work presents the dynamic modeling in tyme domain of a closed loop positioning system actuated by a
DC motor with gear reduction. Due to the use of a gear reduction, backlash and flexibility arises between the motors
rotor and the actuated link. Besides, the gear reduction causes an aditional dry friction torque to the system, that must
be compensated by the motor. These imperfections causes a significant impairment to the controllers performance.
Therefore, in a realistic simulation, it is important to include their effects. The modeling is done in time domain, this
permits the use of adequate backlash and dry friction models. Besides, other restrains as control signal saturation and
time delays for its update can be implemented with relative simplicity. At last, results of numerical simulations are
presented, where the effects of backlash and dry friction on the performance of the systems controller becomes evident.

Keywords: control, backlash, dryfriction, simulation