Cap6 - 2005-Estrutura Dos Cascos Dos Navios Metálicos

CAPTULO 6
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS
SEO A SISTEMAS DE CONSTRUO
6.1. Generalidades Conforme j vimos (art. 1.51), a estrutura do casco

dos navios constituda por um invlucro resistente e impermevel forro exterior
e elementos estruturais que o suporta cavernamento (ossada).
Ao contrrio da construo de cascos de madeira, h mais de um sistema
de construo para os navios metlicos, dependendo da disposio do
cavernamento, o qual, entretanto, sempre constitudo por elementos estruturais
dirigidos nos sentidos longitudinal e transversal do casco. Estes elementos tm
por fim resistir aos esforos nestes sentidos (art. 5.38) e so, portanto, perpendi-
culares entre si em qualquer sistema.
Quando dois elementos estruturais se cruzam, um contnuo e o outro
intercostal (fig. 6-1 A e B). Uma pea qualquer intercostal quando constituda
por sees separadas por outras peas que so contnuas e as interceptam. Se a
diferena de altura entre as duas peas grande, ambas podem ser contnuas
(fig. 6-1 C); neste caso a maior tem um rasgo por onde passa a menor e leva um
colar soldado a ambas.
No pretendemos, neste captulo, descrever um tipo de navio em particular;
nosso objetivo, apenas, tornar conhecidas a nomenclatura e as diferentes dispo-
sies das partes estruturais empregadas na construo naval. As diversas partes
de um navio podem ser estudadas melhor por uma inspeo nele prprio, recorren-
do-se, logicamente, a seus desenhos. Esses desenhos devem ser sempre postos
disposio dos oficiais e constantemente consultados por eles, porque neces-
srio conhecer o nome correto de todas as peas e o fim a que se destinam as
diversas partes do navio.
As figuras do Captulo 1 apresentam a nomenclatura geral de diferentes
cascos de navios. Convm conhec-la bem, para ter uma idia da combinao
das diversas partes da estrutura como um conjunto, notando as relaes entre si,
para depois aprender a constituio de cada uma dessas partes.
6.2. Sistema transversal (fig. 1-3) Neste sistema a estrutura essenci-

almente constituda pelas cavernas e por vaus com pequeno espaamento (0,50m
a 0,90m) e uma ou duas longitudinais intercostais (quilhas laterais) de cada bor-
do. A resistncia longitudinal completada pela quilha, trincanizes, chapeamento
exterior e dos conveses.
O sistema transversal puro pouco usado, e somente em navios pequenos.
o que mais se aproxima do sistema clssico de construo dos navios de
madeira e foi o primeiro a ser empregado em navios de ferro e de ao. No pode
ser empregado em navios grandes, onde maior o esforo de alquebramento.
220 ARTE NAVAL
Fig. 6-1 Interseo de peas da estrutura

ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS 221
6.3. Sistema longitudinal (fig. 1-4) O sistema de construo longitudinal

consiste em um grande nmero de longitudinais e sicordas, com pequeno
espaamento, e de cavernas e vaus reforados, com grande espaamento (2,40 a
6,0m). As cavernas e vaus (fig. 6-2) formam anis transversais que so rasgados
para dar passagem aos longitudinais e sicordas.
No sistema longitudinal, portanto, procura-se manter a continuidade das vi-
gas longitudinais e obtm-se a rigidez transversal por meio de cavernas colocadas a
grandes intervalos. Este sistema foi inicialmente patenteado por Joseph W. Isherwood
no princpio do sculo passado, sendo empregado em diversos tipos de navios,
principalmente nos navios-tanques.
Fig. 6-2 Ligao soldada tpica das sicordas, nas passagens por anteparas ou vaus
a. Sistema original Isherwood As vigas longitudinais so 100% contnu-

as, perfurando as cavernas e as anteparas estanques.
b. Sistema Isherwood modificado As vigas longitudinais perfuram as ca-
vernas, mas so interrompidas nas anteparas estanques, s quais so ligadas por
meio de borboletas, mantendo-se assim a continuidade da estrutura longitudinal.
c. Sistema Isherwood modificado, sem borboletas As vigas longitudi-
nais furam as cavernas e so interrompidas nas anteparas estanques, no sendo a
estas ligadas. A continuidade da transmisso de esforos obtida reforando-se a
chapa do casco por meio de uma cinta de mesma espessura colocada por fora, na
regio das anteparas. Neste tipo os gigantes no so igualmente espaados.
O sistema longitudinal puro no pode ser aplicado a navios grandes porque
no d a rigidez transversal necessria para resistir presso da gua, uma vez que
no h vigas transversais (gigantes). Outros sistemas longitudinais tm sido tenta-
222 ARTE NAVAL
dos, e haviam sido testados antes de Isherwood. O sucesso deste consistiu em ter
criado um sistema prtico longitudinal em que foi prevista tambm a resistncia
transversal, obtendo a aprovao das Sociedades Classificadoras.
Os sistemas longitudinais, alm de resistirem melhor aos esforos longitudi-
nais, prestam-se bem ao uso da solda e aos mtodos modernos de pr-fabricao.
Tm ainda a vantagem de usar menos peas curvas (cavernas) e mais peas apro-
ximadamente retas (longarinas e sicordas), o que facilita a construo. Tambm
so mais convenientes para a subdiviso de navios como os petroleiros e carguei-
ros, os quais necessitam pores grandes e livres para a movimentao da carga.
6.4. Sistemas mistos A maioria dos navios construda num sistema mis-
to, em que h predominncia, ora das peas longitudinais, ora das transversais.
Alm dos esforos a que o navio est submetido como uma viga, o
chapeamento imerso do casco est sujeito a deformaes das chapas causadas
pela presso hidrosttica. Para resistir melhor a este esforo necessrio suportar
as chapas com cavernas e longarinas de modo a formar painis retangulares.
Esta estrutura retangular em forma de um quadriculado, recebendo um forro
inferior no fundo do poro alm do forro exterior do fundo da carena, d lugar a um
duplo-fundo (DF). Este duplo-fundo fica subdividido em inmeros pequenos compar-
timentos chamados clulas, formando um compartimento estanque do duplo-fundo.
Da o nome de duplo-fundo celular (DFC), dado a esta estrutura que aumenta a
resistncia do casco precisamente na parte mais exposta s presses da gua.
Este sistema celular, que sempre associado estrutura do duplo-fundo, represen-
ta uma combinao dos dois sistemas, o longitudinal e o transversal, em que h
predominncia de um ou de outro quanto continuidade, sendo as vigas em ambos
os sentidos igualmente importantes.
Como sistema misto, mas no celular, h todos os tipos em que uma parte
do navio contm estrutura definitivamente longitudinal e em outra h predominncia
da estrutura transversal.
6.5. Estrutura dos navios de guerra

a. Cruzadores pesados
PAR TE S D O C AS C O P R IN C IPAIS FU N E S S IS TE MA IN D IC AD O
Resi sti r presso

C elular, com
Fundo hi drostti ca e s
predomi nnci a longi tudi nal
exploses submari nas
Resi sti r ao peso da

C ostado abai xo da couraa e do convs, C elular, com
couraa presso hi drostti ca e s predomi nnci a transversal
exploses submari nas
Resi sti r aos i mpactos de

arti lhari a e
C ostado atrs da couraa Tranversal; o convs e as
suportar o peso da
couraa e do convs cobertas agem como
longi tudi nai s
C ostado aci ma da
S uportar os pavi mentos
couraa
b. Cruzadores ligeiros Geralmente o duplo-fundo s existe a meia-nau, e

no vai acima do bojo do navio. No fundo, usa-se o sistema celular com predominn-
cia longitudinal, e no costado, o sistema misto-transversal.
c. Contratorpedeiros No tm duplo-fundo. So navios de formas finas,
chapeamento leve e anteparas a meia-nau muito espaadas devido s praas de
mquinas e caldeiras. usado o sistema longitudinal.
d. Submarinos A funo principal do casco resistir presso hidrosttica
e s exploses submarinas; empregado o sistema transversal.
SEO B PEAS ESTRUTURAIS
6.6. Quilha So os seguintes os tipos de quilha usados na construo

metlica:
a. Quilha macia (fig. 6-3a) constituda por uma pea macia de seo
retangular (barra), com o lado maior da seo disposto verticalmente. Sobre as
faces verticais desta quilha so cravadas as duas primeiras chapas do forro exterior
do casco (chapas do resbordo), que so recurvadas para este fim. Este tipo de
quilha s usado nos navios veleiros e nas pequenas embarcaes. o tipo de
quilha empregado nos navios de madeira, levando ento um rebaixo chamado alefriz,
onde encostam as tbuas do resbordo.
Fig. 6-3a Quilha macia
b. Quilha-sobrequilha (fig. 6-3b) Com a disposio anterior, a quilha fica

ligada ao resbordo do navio somente por meio de cravao nas chapas do resbordo.
Para aumentar a resistncia do casco no sentido longitudinal colocam-se duas ou
quatro barras verticais justapostas e cravadas, compreendendo entre elas uma cha-
pa contnua mais alta, que atravessa as cavernas no plano diametral, e constitui a
sobrequilha. Esta estrutura forma realmente uma quilha-sobrequilha contnua e so-
lidria com toda a estrutura do navio. Este tipo usado somente nos navios veleiros,
em alguns navios mercantes que no tm duplo-fundo e nas pequenas embarca-
es.
224 ARTE NAVAL
Fig. 6-3b Quilha-sobrequilha
c. Quilha-chata (figs. 6-3c e 6-3d) o tipo preferido para os navios moder-

nos de qualquer classe. Alm da simplicidade de construo, tem as vantagens de
evitar um aumento de calado e dar menor resistncia do casco aos movimentos
evolutivos do navio. constitudo pelas seguintes peas:
(1) chapa-quilha Simples ou dupla. No caso de haver duas chapas-quilhas,
teremos a chapa-quilha interna e a chapa-quilha externa. A chapa-quilha constitui a
prpria fiada central do forro exterior no fundo do navio; ela geralmente exterior s
chapas do resbordo a fim de facilitar a sua substituio em caso de avaria;
(2) quilha vertical Chapa contnua, cuja altura determina a altura do duplo-
fundo. A altura varia de 0,80 a 1,50 metro (2 a 5 ps), mas um mnimo de 1 metro (40
polegadas) prefervel, quando h duplo-fundo;
(3) chapa-sobrequilha Chapa horizontal acima da quilha vertical;
(4) cantoneiras de ligao Superiores e inferiores, ligando a quilha vertical
sobrequilha e chapa-quilha, respectivamente. Podem-se tornar desnecessrias
nas quilhas feitas de sees soldadas ou de ferro perfilado; e
(5) borboletas Tornando rgida a ligao da quilha vertical chapa-sobrequilha
e chapa-quilha.
Todas as peas da quilha-chata so contnuas, da roda ao cadaste. Os
topos das diversas peas da quilha so desencontrados de pelo menos dois espa-
os de caverna, no sentido longitudinal.
A quilha-chata torna mais fcil o movimento de balano do navio e d ao
casco maior amplitude de balano. Para minimizar este inconveniente, os navios
empregam as bolinas ou quilhas de balano (art. 6.22).
Fig. 6-3c Estrutura da quilha-chata
- - -
Fig. 6-3d Tipos usuais de quilha chata

226 ARTE NAVAL
6.7. Sobrequilha A sobrequilha que se v na fig. 6-3a prolonga-se de proa

a popa, por cima das hastilhas. Ela concorre com a quilha para resistir aos esforos
longitudinais e tem por fim manter as cavernas na sua posio. O seu emprego
constitui o sistema que mais se aproxima da construo dos navios de madeira,
pois consiste em colocar um elemento longitudinal por cima da caverna e soldada
cantoneira invertida (art. 6.11b) desta. A sobrequilha nesta forma , entretanto, pou-
co usada, no s porque exige uma certa altura acima das hastilhas, como tambm
no sistema de quilha-chata geralmente usado, o papel de sobrequilha realmente
feito pela quilha vertical e pela sobrequilha horizontal.
Nos casos mais simples, a sobrequilha formada por duas cantoneiras (fig.
6-3b) ou por um perfil "I" (fig. 6-3a).
6.8. Longarinas ou longitudinais (figs. 1-3, 6-4a, b e c)

a. Funes Longitudinais ou longarinas so vigas engastadas de proa a
popa perpendicularmente s cavernas, tendo duas funes principais: (1) como pe-
as da viga do navio, concorrem para a resistncia aos esforos longitudinais; e (2)
como vigas individuais, resistem aos esforos locais do navio no mar, presso da
gua, e aos pesos que o navio suporta (fig. 6-4a).
Fig. 6-4a Longarinas e sicordas, sistema de construo longitudinal
b. Espaamento Na construo longitudinal, as longarinas devem ser es-

paadas de 60 t, sendo t a espessura das chapas do casco na seo mestra.
Quando usado um espaamento maior, so colocadas pequenas longarinas inter-
medirias entre as longarinas.Na construo transversal, no h regra fixa para
espaamento das poucas longarinas usadas. H pelo menos uma longarina de
cada bordo, a longarina do bojo; no fundo de carena tambm colocada uma longarina
para formar os jazentes das mquinas e das caldeiras. Alm disso, nos pores que
se estendem por mais de uma altura de coberta, so colocadas longarinas nas
amuradas, na altura da coberta interrompida (fig. 6-4b).
Fig. 6-4b Longarinas do bojo e do fundo
c. Numerao As longarinas so numeradas seguidamente de baixo para

cima. Assim, as longarinas no 1 BE e no 1 BB so as duas mais prximas da quilha.
d. Seo Em construo rebitada, as longarinas so geralmente perfis "I",
"C" ou "L". Em construo soldada, so perfis "T" laminados ou sees "T" soldadas.
Dentro do duplo-fundo, geralmente as longarinas so constitudas por chapas
soldadas ou rebitadas aos forros exterior e interior do fundo.
e. Continuidade Elas devem estender-se para vante e para r tanto quanto
possvel, mas nem todas se podem prolongar at popa e proa, como a quilha.
As longarinas devem ser terminadas, nunca mais de um par (BE e BB) no
mesmo vo de cavernas, e nunca bruscamente. Nas extremidades do navio, elas
tm a altura gradualmente reduzida (fig. 6-4c).
___ ___
8'
Fig. 6-4c Ligao da longarina nas extremidades

No sistema transversal, as longarinas so intercostais, ou so parcialmente
contnuas, isto , tm a chapa de face ou as cantoneiras de ligao contnuas.
f. Direo As longarinas so perpendiculares ao chapeamento exterior do
casco. Excetuam-se as longarinas do fundo que servem de jazentes s mquinas,
caldeiras e outros grandes pesos, as quais so sempre verticais.
g. Estanqueidade e acesso No duplo-fundo algumas longarinas so es-
tanques ao leo ou gua. A maioria porm no-estanque, e deve ter furos em
228 ARTE NAVAL
elipse para acesso, a fim de ser feita limpeza e conservao; tambm so feitos
furos pequenos na parte de baixo, para servio de esgoto (bueiros).
6.9. Sicordas (figs. 1-4 e 6-4a) As sicordas so as longarinas do convs e

das cobertas. Tudo o que foi dito sobre espaamento, seo, continuidade, direo
e funo das longarinas aplica-se s sicordas.
A numerao feita do seguinte modo: a sicorda no 1 a da mediana (linha
de centro do navio); seguem-se as de nmero 2 (BE e BB), nmero 3 (BE e BB),
etc., do centro para os bordos.
6.10. Trincanizes (figs. 1-3, 6-5a, 6-5b)

a. Funes O trincaniz constitudo, em cada chapeamento do convs ou
das cobertas, pela fiada de chapas mais robustas colocadas sobre os topos dos
vaus, de proa popa. Ele forma um reforo contra os esforos longitudinais e com-
pleta o travamento dos vaus com as amuradas.
b. Cantoneiras do trincaniz As chapas do trincaniz do convs so invariavel-
mente mais grossas que as outras chapas do forro deste pavimento e geralmente tm
sua robustez aumentada por uma cantoneira que as liga s chapas correspondentes do
costado (fiada da cinta). Em navios modernos, a cantoneira do trincaniz tem sido substi-
tuda por uma fiada de chapa curva, ligando a fiada da cinta fiada do trincaniz (fig. 6-5a).
Em alguns navios, h duas cantoneiras do trincaniz, que so chamadas
cantoneira externa do trincaniz e cantoneira interna do trincaniz (figs. 6-5a e 6-5b).
Fig. 6-5a Tipos de trincaniz (convs)

CANTONEIRA EXTERNA (INTERCOSTAL) COSTADO
COSTADO CANTONEIRA
TRINCANIZ (CHAPA)
EXTERNA
CANTONEIRA INTERNA
(CONTNUA)
PERFIL L
Fig. 6-5b Trincaniz da coberta
c. Estrutura do trincaniz O trincaniz tem diversas disposies, confor-

me se trate do convs ou de um pavimento coberto, sendo o trincaniz do convs
o mais importante de todos, e tambm por sua posio mais elevada sempre
contnuo, isto , no interrompido pelas cavernas.
Na figura 6-5a vemos a disposio do trincaniz de um convs; a chapa-
trincaniz ligada chapa da cinta por meio de cantoneira externa, contnua. A
25 cm ou a 35 cm da cantoneira externa, sempre que o convs possui forro de
madeira, colocada a cantoneira interna do trincaniz, formando ambas um ca-
nal que se chama calha do trincaniz, por onde se faz o escoamento das guas
do convs.
As guas do convs tm escoamento do trincaniz para o mar atravs dos
embornais ou dos bueiros do trincaniz, que so furos abertos nele e onde vo ter
as dalas, tubos no costado at a linha-dgua, ou, em vez de dalas, utilizam-se
os bicos de pato.
Nos dois extremos do navio, e particularmente na proa, os trincanizes dos
dois bordos do navio so reunidos por meio de borboletas (esquadro de chapas),
que fazem um papel semelhante ao das buardas.
d. Ligao estanque do trincaniz com o chapeamento exterior A
cantoneira externa do trincaniz do convs, que se v na fig. 6-5a contnua, mas
pode ser intercostal onde o pavimento for atravessado pelas cavernas.
Sempre que as cavernas atravessam um convs estanque h necessida-
de de tornar impermevel a ligao do trincaniz. Sendo possvel, faz-se a caver-
na intercostal, cortando-a na ligao com o vau do pavimento de modo que a
chapa do trincaniz possa ser contnua e ajustada s chapas do forro exterior.
Quase sempre, entretanto, h necessidade de ser mantida contnua a
caverna, para maior resistncia e rigidez da estrutura transversal. Neste caso,
como vemos na fig. 6-5c, a chapa do trincaniz cortada para dar passagem s
cavernas, e a ligao tornada estanque por meio do colar de chapa na estrutu-
ra soldada.
230 ARTE NAVAL
Fig. 6-5c Colar soldado, tornando estanque a passagem das

cavernas pela chapa do trincaniz
6.11. Cavernas
a. Funes Alm de dar forma ao casco e de sustentar o chapeamento
exterior, as cavernas constituem, juntamente com os vaus, os elementos estruturais
transversais da estrutura do casco, destinados a resistir aos esforos nesse sentido.
b. Estrutura As cavernas acima do bojo so constitudas por sees
laminadas "L", "C", "Z" quando rebitadas, e de perfis "T" quando soldadas, ou ento
so sees fabricadas (soldadas).
No fundo do navio e nos extremos, as cavernas so feitas de sees fabricadas
(fig. 6-6a).
CANTONEIRA INVERTIDA
CANT. PRINCIPAL CANTONEIRA DE

REFORO
HASTILHA
CANT. DE REFORO
CANT. INVERTIDA
HASTILHA
CANT. PRINCIPAL
Fig. 6-6a Caverna

As partes das cavernas entre a quilha e o bojo do navio levam chapas chama-
das hastilhas. As hastilhas so, na sua forma mais simples, constitudas por uma
chapa vertical estendendo-se desde a quilha at a curvatura do bojo do casco,
recebendo reforos, em geral constitudos por duas cantoneiras dispostas nas suas
bainhas superior e inferior.
A cantoneira inferior da hastilha, que em uma das abas recebe o chapeamento
exterior do casco, chama-se cantoneira principal e pode prolongar-se em ramos
verticais que vo constituir os braos da caverna at o convs.
A cantoneira invertida, que contorna a bainha superior da hastilha, recebe
este nome em virtude de sua posio em relao cantoneira principal, pois elas
so colocadas simetricamente uma outra (fig. 6-6a).
As cantoneiras principais so colocadas simetricamente em relao seo
mestra do navio, de modo que a aba que est soldada ao chapeamento exterior
esteja voltada para aquela seo (fig. 6-6b). Evita-se assim o escantilho fechado
(fig. 5-6).
Fig. 6-6b Disposio das cavernas em relao seo a meia-nau
Nas embarcaes pequenas as cavernas so geralmente constitudas por

simples cantoneiras (fig. 6-6c).
Fig. 6-6c Caverna simples

232 ARTE NAVAL
Quando as dimenses da caverna no permitem

que as cantoneiras sejam de uma s pea, faz-se a liga-
o a topo (fig. 6-6d). Se a hastilha no for de uma s
pea fazem-se tambm as ligaes das chapas solda-
das a topo.
Fig. 6-6d Ligao de
c. Hastilhas (figs. 1-3 e 6-7) As hastilhas podem
cantoneiras a topo
ser:
(1) hastilhas de chapa, ou chapas-cavernas Feitas de chapa, da altura do
duplo-fundo, soldadas no forro exterior e no forro inferior do duplo-fundo, quando
este existe.
As hastilhas no-estanques devem ter furos de acesso; estes so geralmen-
te em elipse de pelo menos 0,53 metro (21 polegadas) no eixo maior, ou furos
menores para conservao e limpeza.
Fig. 6-7 Hastilha no-estanque
(2) hastilhas abertas Neste tipo as cantoneiras principais e as invertidas

so contnuas, mas a chapa da hastilha no existe, ou ento interrompida, cons-
tituda por borboletas fixadas s longarinas (fig. 6-15).
Para que a gua possa circular livremente e ter escoamento para as redes de
esgoto dentro de cada compartimento estanque do duplo-fundo, as hastilhas no-
estanques tm sempre em cada lado da quilha vertical um furo chamado escalope,
feito na parte mais baixa, junto cantoneira principal da caverna.
d. Espaamento O espaamento das cavernas depende do tipo do navio e
do sistema de construo. No sistema longitudinal, como haver cavernas omitidas
devido preponderncia das peas longitudinais, temos, no projeto, o espaamento
nominal de cavernas, e, na construo, o espaamento real dos gigantes, que so
cavernas reforadas. Neste sistema, somente nas extremidades do navio o
espaamento real de cavernas coincide com o nominal.
e. Numerao As cavernas so numeradas seguidamente de vante para

r, seguindo o espaamento nominal. A caverna na perpendicular AV a caverna
zero. As demais so numeradas 1, 2, 3, etc., da caverna zero para r. Existem
outros sistemas de numerao de acordo com o projeto, mas so menos comuns.
f. Direo e forma A forma que se d a cada caverna logicamente a do
contorno da seo transversal a que deve corresponder. As cavernas esto sempre
situadas num plano transversal.
6.12. Gigantes (figs. 1-4, 6-8a e 6-8b) So cavernas reforadas contnuas,

formando anis com os vaus reforados do convs e das cobertas. Um gigante
essencialmente constitudo por uma chapa disposta em todo o contorno da seo
transversal do casco; esta chapa soldada ao chapeamento exterior do casco. Os
gigantes tm geralmente uma largura trs ou quatro vezes maior que a largura de
uma caverna ordinria e podem ter furos de alvio.
No sistema longitudinal, os gigantes so de maior altura que as longarinas e
so atravessados por estas. Os gigantes e as longarinas so ligados entre si por
meio de borboletas, colar, ou por cantoneiras de ligao (figs. 6-8a e 6-8b).
Fig. 6-8a Gigante, estrutura cravada

234 ARTE NAVAL
Fig. 6-8b Cavernas e gigantes, estrutura soldada
A principal vantagem da colocao de gigantes permitir a construo de uma

grande escotilha ou a omisso de certos pavimentos, anteparas, ps-de-carneiro etc., a
fim de obter-se um poro espaoso sem, entretanto, exigir a colocao de outras peas
de reforo. Da o seu emprego nos navios de carga e nos navios-tanques.
6.13. Vaus (figs. 1-15a e 6-9)

a. Funes Os vaus constituem os reforos transversais dos pavimentos e
servem de atracao entre os dois braos das cavernas (balizas, de um a outro bordo).
b. Seo Os vaus so formados por uma seo laminada cujo perfil depende
do grau de resistncia desejado. Os mais simples, para as embarcaes pequenas ou
para os pavimentos menos robustos, so constitudos por uma cantoneira. Nos navios
maiores so empregadas sees "T", "C", ou "I".
c. Ligao A ligao do vau caverna, isto , o joelho entre o vau e a caverna,
uma das partes do navio submetida a maiores esforos. A ligao deve ser bastante
robusta a fim de assegurar a invariabilidade dos ngulos que fazem os pavimentos e as
amuradas. Ela feita em geral por um esquadro de chapa chamado borboleta, ou ento
d-se extremidade do vau a forma de esquadro.
A figura 6-9 mostra a ligao de um vau em cantoneira com a caverna por
meio de borboleta.
Fig. 6-9 Ligao dos vaus

d. Abaulamento Os vaus so ligeiramente curvos, a fim de permitir o

escoamento das guas do pavimento, da linha de centro do navio para as amuradas;
a flecha desta curvatura aproximadamente igual a 1/50 da boca do navio.
e. Vaus reforados Os vaus reforados correspondem aos gigantes; eles
so atravessados pelas sicordas e ligados a elas do mesmo modo que as longarinas
so engastadas nos gigantes (fig. 1-4).
6.14. Ps-de-carneiro (figs. 1-3 e 6-10)
Fig. 6-10 Fixao de um p-de-carneiro reforado
a. Funes Os ps-de-carneiro so empregados para:

(1) aumentar os pontos de apoio dos vaus e sicordas, permitindo o emprego
de sees mais leves nessas vigas;
(2) suportar cargas concentradas: canhes, superestruturas etc., distribuin-
do estas cargas por outros ps-de-carneiro inferiores, ou pelas anteparas estrutu-
rais at o fundo do casco, onde as cargas so suportadas pela ao do empuxo
(art. 5.34). Deste modo eles aliviam os costados do navio e a ligao dos vaus com
as cavernas de um esforo considervel; e
(3) aumentar a rigidez da estrutura: os ps-de-carneiro so projetados para
trabalhar em compresso, como colunas, mas podem ser rigidamente ligados s
estruturas porque podem trabalhar em trao como tirantes.
b. Disposio Conforme o comprimento dos vaus, os ps-de-carneiro po-
dem ser dispostos em uma s fileira central ou em diversas fileiras, de um e de outro
lado do plano diametral do navio. Em geral eles se correspondem no sentido da
altura, formando um travamento neste sentido e contribuindo eficazmente para a
resistncia do casco.
A tendncia atual colocar o menor nmero possvel de ps-de-carneiro,
espaando-os mais a fim de evitar as perdas de espao til nos compartimentos.
236 ARTE NAVAL
c. Apoio Os ps-de-carneiro devem ser sempre colocados diretamente sob

vaus ou sicordas, de preferncia na interseo de ambos. Eles devem se apoiar em
outros ps-de-carneiro, ou sobre anteparas estruturais, no encontro dos prumos.
Os ps-de-carneiro do poro apiam-se na sobrequilha ou nas longarinas ou sobre
hastilhas ou gigantes, de preferncia na interseo de uma viga longitudinal com
uma transversal.
d. Direo Os ps-de-carneiro devem ser de preferncia verticais. Algu-
mas vezes h necessidade de t-los inclinados, como nas praas de caldeiras de
alguns contratorpedeiros.
e. Seo A seo deve ser simtrica a fim de ter o mesmo momento de
inrcia em todas as direes, isto , deve ser circular. Algumas vezes so emprega-
das sees "I", ou sees fabricadas. O tamanho da seo depende da altura e do
peso que tem de suportar.
f. Ligaes As ligaes dependem da seo e do tamanho do p-de-car-
neiro. Na figura 6-10 vemos um tipo de ligao soldada.
6.15. Proa, arranjo e construo

a. Generalidades A proa constitui o extremo de vante da estrutura do
navio, e sujeita aos esforos causados por golpes do mar e ocasionalmente por
navegao em gelo, coliso e encalhe. A estrutura da proa deve ser capaz de resis-
tir s foras violentas e de curta durao causadas pelos fatores acima, e de distri-
buir os esforos resultantes pela estrutura vizinha.
Antigamente, nos navios de guerra e particularmente nos encouraados, a
proa era especialmente reforada e saliente na parte submersa a fim de utilizar a
fora viva do navio em movimento para furar o casco do inimigo abaixo da cinta
encouraada. Esta parte da estrutura chamava-se ariete, ou esporo. No cenrio
atual, um combate a curta distncia bastante improvvel.
b. Forma A forma da proa desenhada de modo a causar o mnimo de
resistncia propulso do navio, e deve ser simples, para facilitar a construo. Na
fig. 6-11a vemos as formas usuais de proa. Quase todos os navios modernos tm a
proa lanada; a principal vantagem que, em caso de abalroamento, a parte atingi-
da fica nas obras mortas.
Proa bulbosa Diz-se que o navio tem bulbo, ou tem a proa bulbosa, quando
a seo transversal nesta regio do casco apresenta o contorno que se v na figura
6-11a. usada para diminuir a resistncia propulso. A proa bulbosa apresenta
vantagem para os navios cujo coeficiente velocidade/comprimento (V/ L; V em ns,
L em ps) aproximadamente igual unidade; o caso dos encouraados, porta-
avies e cruzadores modernos. Ela tambm vantajosa para navios que tenham
uma boca muito grande, como o caso dos superpetroleiros.
c. Estrutura A proa propriamente dita formada pelas roda de proa, buardas
e longarinas.
A roda de proa toma formas diversas conforme o tipo de navio. de ao
forjado quando a seo simples e de ao fundido quando exigida uma forma
mais complicada no seu desenho. A tendncia moderna para eliminar da proa as
peas fundidas e substitu-las por peas forjadas e soldadas.
A - PROA VERTICAL B - PROA TIPO CLIPER
SEO SEO NA
NA PROA PROA
L.A. L.A.
NCORA NCORA
CONVS CONVS
-
LINHA-D'GUA -
LINHA-D'GUA
E - SALSA PROA
C - PROA EM CONCHA D - PROA LANADA
SEO
NA PROA
F - PROA BULBOSA
L.A.
LINHA-D'GUA
CONVS
DELGADOS
BULBO PERFIL
-
LINHA-D'GUA
Fig. 6-11a Tipos de proa

238 ARTE NAVAL
Quando a roda muito grande, ela pode ser feita em duas ou mais sees,
as quais devem ser rigidamente ligadas entre si; usualmente, entretanto, a roda
fundida ou forjada em uma s pea.
O p da roda arranjado de modo a poder receber as diversas chapas e
cantoneiras que formam a quilha; a ligao da quilha roda feita por cravao,
com rebites ou prisioneiros.
Na aresta de r a roda de proa possui um rebaixo a fim de receber os topos
das chapas do forro exterior, de modo que a superfcie externa se apresenta lisa;
este rebaixo chama-se alefriz, e nele as chapas do casco so ligadas por meio de
rebites, prisioneiros ou solda.
O convs na parte superior, a quilha na parte inferior, e as cobertas, longarinas
e buardas nos pontos intermedirios suportam a roda de proa. Buardas so as
chapas, ou as estruturas de chapa, colocadas no bico de proa, horizontalmente,
entre os pavimentos.
As cavernas, e especialmente as hastilhas altas, formam os reforos verti-
cais da proa (fig. 6-11b).
Fig. 6-11b Estrutura tpica de proa
Alguns navios tm talhamar, que uma barra forjada ou laminada e trabalha-

da na mquina, ou ento so chapas curvas em "U" (chapas de contorno), coloca-
das na parte externa da roda de proa. A ligao do talhamar quilha, ou da roda
quilha, chama-se patilho.
6.16. Popa; arranjo e construo

a. Generalidades A popa dos navios deve ser bastante espaosa para
abrigar a mquina do leme e ao mesmo tempo deve deixar altura suficiente embaixo
para alojar o leme e os propulsores. Assim, quase todas as popas so construdas
em balano em relao ao resto do navio, isto , sua estrutura no fica diretamente
acima da quilha, termina sempre um pouco a vante. Quanto maior o balano, menos
flutuabilidade prpria tem a popa, e mais forte deve ser sua estrutura.
b. Forma A popa varia muito com o tipo de navio, o tipo do leme, e o

nmero dos propulsores.
c. Tipo Os tipos de popa so mostrados na fig. 6-12a. Observa-se que a seo
transversal da popa dos navios mercantes aproxima-se de um "V", e a dos
contratorpedeiros em "U", isto , com fundo chato. Os cruzadores representam um
meio termo. De modo geral, quanto maior a rea lateral submersa da popa melhor
estabilidade de governo tem o navio, mas torna-se preciso maior espao para manobrar.
Fig. 6-12a Tipos de popa

240 ARTE NAVAL
d. Tipo e suporte do leme Ver art. 6.34b.

e. Nmero de propulsores Ver art. 6.33b.
f. Suporte dos propulsores Os navios mercantes tm, em geral, um bosso,
que a salincia por onde o eixo propulsor sai do navio (fig. 1-2). Por serem de
formas mais finas, os navios de guerra, alm dos bossos, podem ter ps-de-galinha
(art. 6.32) para suporte dos eixos.
g. Popa de cruzador A popa de muitos navios mercantes modernos tem o
desenho semelhante ao usado nos cruzadores (item c deste artigo), e por isto
chamada popa de cruzador.
Nos cruzadores, como nos demais navios de guerra, a popa desenhada de
modo que a mquina do leme e a madre fiquem abaixo da linha-dgua e, portanto,
em certa extenso, mais protegidas do tiro inimigo. Nos navios mercantes a popa
de cruzador no adotada por esse motivo, pois a mquina do leme colocada no
convs principal, como comum neste tipo de navios.
Na popa ordinria dos navios mercantes (tambm chamada popa redonda), a
estrutura por ante-a-r do cadaste fica sempre acima da linha de flutuao, isto ,
no banhada pela gua; seu cavername, alm da resistncia necessria para
agentar os choques do mar, deve sustentar o prprio peso. A popa de cruzador tem
uma boa parte banhada de gua (principalmente no deslocamento em plena carga),
o que d ao navio maior comprimento no plano de flutuao sem aumento no com-
primento total; isto significa melhor rendimento na propulso. Tambm se aumenta
a gua deslocada, o que permite o embarque de maior peso de carga (aumento do
porte til), sem aumento das dimenses do navio. Outras vantagens da popa de
cruzador: melhores sadas de gua e facilidade de construo.
O contorno inferior da popa de cruzador fica abaixo da linha-dgua em plena
carga, mas acima da linha-dgua leve. Assim a popa fica de fora com o navio
descarregado.
A estrutura da popa de cruzador difere tambm da popa ordinria; esta tem
uma estrutura especial, com as vigas inclinadas em relao ao plano transversal.
Na popa de cruzador prepondera a estrutura transversal, havendo uma longarina na
linha de centro do navio. O leme compensado o mais usado neste tipo de popa.
h. Estrutura (fig. 1-2 e 6-12b)
O cadaste a pea fundida ou forjada que forma o extremo inferior de r da
estrutura do navio. Alm desta funo na estrutura o cadaste rene os topos das
chapas do chapeamento exterior a r e deve servir de apoio ao leme.
O cadaste pode ter muitas formas; h navios que no tm cadaste, quando
tm os hlices em nmero par e o leme compensado-suspenso.
Nos navios de um hlice h dois cadastes ligados superiormente pela abba-
da e inferiormente pela soleira, constituindo um quadro que toma o nome de clara do
hlice. No cadaste mais a r, que se chama cadaste exterior, so colocadas as
fmeas do leme. No cadaste por ante-a-vante deste, que se chama cadaste interior,
abre-se a clara do eixo, que o furo de passagem do eixo do hlice.
Nos veleiros e nos navios de nmero par de hlice e leme ordinrio, ou
semicompensado, o cadaste agenta as governaduras do leme.
A ligao do cadaste quilha feita de modo semelhante ligao da roda
de proa quilha. O cadaste pode ter alefriz, como a roda.
FMEAS
DO LEME
Fig. 6-12b Estrutura da popa

242 ARTE NAVAL
6.17. Chapeamento exterior do casco

a. Funes:
(1) estanqueidade O chapeamento exterior constitui, com o convs estan-
que superior, o invlucro impermevel do navio; e
(2) resistncia estrutural O chapeamento exterior uma das peas mais
importantes da estrutura, constituindo uma viga longitudinal contnua em toda a
extenso do casco. O fundo do casco forma a aba inferior da viga do navio (art.
5.35).
O chapeamento dos costados sujeito aos esforos de tenso ou
descompresso, devido tendncia de flexo longitudinal a que submetido o navio
no mar, como foi explicado no art. 5.35. Alm disto, as chapas abaixo da linha-
dgua suportam o esforo da presso da gua. A espessura das chapas e as
ligaes delas so calculadas para resistir a esses esforos, dando-se uma mar-
gem para a deteriorao pela corroso.
b. Material O material usualmente empregado no chapeamento o se-
guinte:
(1) ao mdio o material mais empregado;
(2) ao de alta tenso Usado nos navios de guerra e nos grandes navios de
passageiros, nas partes mais importantes dos chapeamentos e nas partes altas, a
fim de reduzir o peso; e
(3) ao balstico No mais usado pelas embarcaes modernas por no
apresentar proteo contra ataque de msseis antinavio. Na superestrutura so usa-
dos alumnio e materiais compsitos absorventes de radiao de radares. Nos
encouraados e cruzadores era usado como encouraamento secundrio, e incor-
porado ao chapeamento do casco.
c. Nomenclatura O chapeamento constitudo por fiadas longitudinais de
chapas, que podem ser sobrepostas ou a topo, com tapa-juntas (art. 5.18). A junta
entre chapas da mesma fiada feita nos topos das chapas e chamada junta do topo,
ou costura do topo; a junta entre fiadas adjacentes feita nas bainhas das chapas e
chamada junta da bainha ou costura da bainha; ela usualmente soldada.
No fundo do casco, a fiada central constituda pela chapa-quilha. As duas
fiadas adjacentes chapa-quilha (fiadas do resbordo) so chamadas fiadas A (BE e
BB). As duas seguintes so as fiadas B (BE e BB), e assim sucessivamente.
Em cada fiada as chapas so numeradas seguidamente de vante para r.
Assim, a chapa B-7 (BB) a stima chapa da segunda fiada a BB.
H trs fiadas de chapas, em cada bordo do casco, mais importantes que as
demais, que tomam nomes prprios, alm da nomenclatura acima, e so especial-
mente reforadas. So as fiadas do resbordo, do bojo e da cinta. As fiadas do bojo
so as que constituem a curvatura do bojo. A fiada da cinta situada na altura do
convs principal do navio, e s vezes colocada de modo a se estender um pouco
acima do nvel do vau do convs (figs. 1-4 e 6-5a). Isto feito para que haja uma
conexo resistente e estanque entre a chapa do convs e a fiada da cinta e tambm
para que esta sirva de apoio s chapas da borda-falsa.
As juntas do chapeamento podem ser soldadas ou cravadas. Os topos das
chapas de uma mesma fiada devem ficar numa linha paralela ao plano de uma
caverna.
d. Arranjo das fiadas Os arranjos usuais das fiadas no chapeamento

exterior do casco so indicados a seguir:
(1) sistema e trincado duplo, dentro e fora, ou saia e camisa (fig. 6-13a)
Neste tipo, as chapas se sobrepem em uma quantidade suficiente para a ligao,
formando-se alternadamente as fiadas de dentro e as fiadas de fora.
Fig. 6-13a Arranjo das fiadas no chapeamento: sistema em trincado duplo

244 ARTE NAVAL
O tipo A obsoleto devido s modernas tcnicas de soldagem. o mais

usado nos antigos navios mercantes em geral; tem a desvantagem do peso dos
calos. Os calos so barras ou tiras de chapa interpostas entre as fiadas de fora e
as cavernas, exceto na altura das anteparas estanques, onde so consideravelmen-
te mais largos que a aba da caverna.
Os tipos B e C no usam calos, mas exigem maior mo-de-obra; o tipo B
prefervel ao C. O tipo D muito vantajoso para construo soldada com bainha
sobreposta, e rene as vantagens de economia de peso e de mo-de-obra;
(2) sistema liso (fig. 6-13b) Neste tipo as chapas so colocadas, tanto no
sentido transversal como no sentido longitudinal, sem se sobreporem, de modo que
a superfcie exterior fique completamente lisa.
Fig. 6-13b Arranjo das fiadas do chapeamento, sistema liso
Neste sistema os tapa-juntas longitudinais podem ser contnuos (A e B) ou inter-

costais (C). Nos navios inteiramente soldados, em que as bainhas das fiadas so uni-
das a topo, a configurao (D) apresenta as seguintes vantagens: simplicidade, econo-
mia de peso e de mo-de-obra e menor resistncia propulso na parte submersa; e
(3) sistema em trincado simples (fig. 6-13c) Neste sistema as fiadas so

colocadas uma sobre as outras como telhas em um telhado. Entre as chapas e as
cavernas so colocadas calos em cunha, ou ento a junta rebaixada na chapa,
encarecendo qualquer dos dois tipos a mo-de-obra. Este tipo no mais usado.
Fig. 6-13c Arranjo das fiadas no chapeamento; sistema em trincado simples
e. Dimenses das chapas Os fabricantes fornecem chapas com grande

variedade de dimenses (art. 5.4b). De um modo geral vantajoso usar chapas to
grandes quanto o permitam a capacidade das mquinas do estaleiro e os meios de
transporte disponveis. Com o uso de chapas maiores reduz-se a quantidade de
juntas no chapeamento.
(1) comprimento Deve ser um mltiplo do espaamento de cavernas (item f,
a seguir). Varia em geral de 6,1metros (20 ps), nos navios menores, a 12,2 metros
(40 ps), nos navios maiores;
(2) largura Na seo mestra varia em geral de 1,5 a 2,4 metros (5 a 8 ps); e
(3) espessura A espessura das chapas dos navios mercante ser determi-
nada por tabelas das Sociedades Classificadoras, e a dos navios de guerra calcu-
lada por comparao com outros navios do mesmo tipo j construdos. A espessura
das chapas pode variar nas diferentes fiadas e tambm pode diminuir da seo
mestra para as extremidades. A fiada mais grossa a fiada da cinta, e a mais fina,
a da borda-falsa; depois da fiada da cintura segue-se em espessura a do resbordo;
nos navios que tm a curva do bojo bem pronunciada, as fiadas do bojo tambm so
mais grossas.
A espessura das chapas calculada para a seo mestra do navio; uma vez
determinada a espessura da seo mestra, esta conservada na regio central do
casco, e depois vai gradualmente sendo reduzida de 10 a 30 por cento nos extre-
mos.
O chapeamento atrs da couraa reforado para servir de apoio mesma.
Os valores tpicos da espessura na seo mestra so:
Cruzadores 3/8 a 3/4 da polegada; e
Contratorpedeiros 1/4 a 3/8 da polegada.
246 ARTE NAVAL
Quando a unio a topo, a variao da espessura de uma fiada para outra

feita do seguinte modo: a aresta da chapa mais grossa chanfrada para facilitar
o calafeto, e a superfcie exterior do forro conserva-se assim contnua.
f. Distribuio de topos Os topos das chapas das fiadas, em qualquer
sistema de chapeamento, devem cair no meio de um vo de caverna; para que isto
se d, necessrio que o comprimento das chapas seja um mltiplo do
espaamento das cavernas.
Por melhor que seja a ligao das chapas numa mesma fiada, ela no pode
ser considerada to resistente quanto as prprias chapas, por isto h necessida-
de de que as juntas estejam o mais afastadas possvel umas das outras. As
regras para a distribuio dos topos das chapas no chapeamento so vistas na
fig. 6-13d:
(1) nas fiadas vizinhas pelo menos dois vos de caverna entre os topos;
(2) no mesmo vo de caverna pelo menos duas fiadas entre os topos; e
(3) nos vos de cavernas vizinhas pelo menos uma fiada entre os topos.
Estas regras aplicam-se para o chapeamento exterior, do convs e das
cobertas, e tambm para a colocao dos topos das chapas da cinta com relao
do trincaniz. Os topos das longarinas devem tambm ser desencontrados dos
topos das fiadas correspondentes. Modernamente, com a evoluo das qualida-
des das soldas, caram em desuso e s so encontradas em construes anti-
gas.
Fig. 6-13d Chapeamento do casco e dos conveses: distribuio de topos

g. Disposio do chapeamento AV e AR As chapas extremas do

chapeamento AV e AR so ligadas roda e ao cadaste sem interposio de tapa-
juntas e so presas por meio de prisioneiros (art. 5.17c); para que a superfcie se
apresente lisa so feitos rebaixos (alefrizes) na roda e no cadaste, quando necess-
rio, para ajustar bem os topos das chapas.
Na proa, o chapeamento e a estrutura devem ser reforados para resistir aos
embates do mar, s colises e navegao no gelo. Na popa tambm h necessi-
dade de construo especialmente robusta para resistir aos esforos e vibraes
causados pelos propulsores. Usualmente os navios tm forro duplo, isto , um
chapeamento formado por duas chapas superpostas, na proa e na popa. Na proa
isto feito por causa do roar das amarras e das ncoras, que gastam rapidamente
as chapas. Deste modo, a chapa exterior poder ser substituda sem que seja
necessrio tocar na estrutura. Na popa com o objetivo de aumentar a resistncia,
pois suporta o hlice e o leme.
Nos extremos do casco, devido gradual diminuio do permetro do casco, a
largura de cada fiada vai decrescendo. Por isto, algumas fiadas no se estendem at os
extremos, sendo duas fiadas adjacentes convenientemente dispostas de modo que a
partir de certo ponto uma delas seja suprimida ficando a largura das duas ocupadas por
uma s fiada (fig. 6-13e). As fiadas suprimidas so chamadas fiadas perdidas.
Fig. 6-13e Fiada perdida
h. Simetria do chapeamento O chapeamento do casco , em geral,

simtrico, exceto quando h pequenas aberturas para vlvulas de fundo, e em cer-
tos apndices, como partes projetantes do odmetro, do aparelho de escuta etc.
Algumas vezes os topos das fiadas do resbordo a BE e a BB so assimtricos,
a fim de aumentar um pouco a resistncia das respectivas sees do navio; isto,
porm, torna a distribuio dos topos mais complicada.
248 ARTE NAVAL
i. Chapas de reforo O chapeamento do casco apresenta pequenas aber-

turas necessrias para a admisso e descarga dos condensadores e das redes de
circulao dos motores, redes de alagamento, incndio etc., para a passagem de
aparelho de escuta, sondagem, odmetro etc.
Cada abertura num chapeamento representa um enfraquecimento devido
perda de material e concentrao de esforos resultantes na estrutura vizinha.
Para remediar isto, temos:
(1) cantos arredondados As aberturas pequenas devem ser circulares, ou
ter os cantos arredondados, e nunca em ngulo, para reduzir a concentrao de
esforos nestes pontos; e
(2) chapas de reforo Nas aberturas maiores so colocadas chapas de
reforo, constituindo um chapeamento duplo para substituir a rea do material per-
dido e reforar a estrutura vizinha contra a concentrao de esforos (fig. 1-27).
Tambm so empregadas chapas de reforo em regies sujeitas a choques
ou desgaste, como exemplo, no convs, nas bases dos canhes e na proa junto ao
escovm, como citamos no item g deste artigo.
Os conveses tambm tm grande nmero de aberturas, inclusive escotilhas,
que, tal como foi indicado acima, representam um enfraquecimento na estrutura do
casco. No contorno dessas aberturas tambm so colocadas chapas de reforo.
j. Consideraes gerais Ao delinear o chapeamento, o construtor observa
ainda os seguintes pontos:
(1) interferncias Evita-se que as bainhas das chapas encontrem um con-
vs ou uma coberta; no sendo possvel impedir isto, corta-se a chapa de modo que
a bainha cruze o pavimento num ngulo prximo de 90 (fig. 6-13f);
Fig. 6-13f Interferncia de uma bainha com uma coberta
(2) juntas superpostas na parte submersa (fig. 6-13g) O tipo A da figura

usado em navios a vapor, pois causa menor resistncia propulso em baixas veloci-
dades. O tipo B empregado nos navios velozes; quando chanfrado, aumenta a mo-
de-obra mas diminui a resistncia e a tendncia eroso da aresta externa; e
Fig. 6-13g Juntas superpostas na carena

(3) interceptao de trs chapas Quando trs chapas se interceptam, usam-
se calos em cunha ou se escarva a chapa do meio (fig. 5-5a).
6.18. Chapeamento dos conveses

a. Funes As funes das estruturas dos conveses so:
(1) pavimentao Os conveses dividem o espao interior do casco em certo
nmero de pavimentos, a fim de permitir a utilizao adequada do espao para o
trabalho e abrigo do material e pessoal;
(2) resistncia estrutural O convs fator importante na resistncia estrutu-
ral do casco no sentido longitudinal; assim como o fundo do casco constitui a aba
inferior da viga do navio, o convs resistente, que usualmente o convs principal
(art. 5.39) forma a aba superior da viga. As cobertas, se bem que em menor exten-
so que o convs, tambm contribuem para a resistncia estrutural;
(3) estanqueidade O convs principal constitui, com o chapeamento exter-
no do casco, o invlucro impermevel do navio. Todos os demais conveses so
tambm estanques, limitando o alagamento em caso de avaria;
(4) proteo contra o tempo; e
(5) proteo balstica.
Para a nomenclatura dos conveses, ver art. 1.56.
b. Estrutura Os pavimentos, geralmente, estendem-se de um a outro bor-
do, mas nem todos se prolongam de proa a popa; as cobertas que no se estendem
de um a outro extremo do navio chamam-se cobertas parciais.
O chapeamento constitudo por fiadas de chapas dispostas no sentido lon-
gitudinal, apoiadas nos vaus, os quais, por sua vez, so ligados s cavernas por
meio de borboletas (fig. 6-9).
O chapeamento dos pavimentos segue em geral os mesmos princpios que o
chapeamento do casco quanto s dimenses das chapas, distribuio dos topos,
chapas de reforo, fiadas perdidas e interferncias.
Nos conveses que devem ser revestidos de madeira ou outro material, todas
as juntas so feitas com rebaixo pela parte inferior quando sobrepostas, ou com
tapa-juntas inferiores, quando a topo. Nas juntas cravadas, as pontas dos rebites
so escariadas.
Usualmente conservam-se as fiadas com sua largura a meia-nau tanto quanto
possvel, e para os extremos fazem-se fiadas perdidas onde for necessrio. A fiada do
trincaniz tem a aresta interna retilnea; a externa acompanha a curva da cinta.
Para o revestimento de madeira nos conveses ver o art. 6.25.
250 ARTE NAVAL
c. Espessura das chapas Os conveses e cobertas tm grande nme-

ro de aberturas obrigatrias, como caixas de passagem, aberturas para torres
e canhes, escotilhas, canalizaes diversas, elevadores para munio ou para
aeronaves (nos navios-aerdromos), ou para pessoas (nos navios de passagei-
ros) etc.
Levando em conta essas aberturas, o projeto da seo mestra feito refor-
ando os trincanizes e desprezando as fiadas centrais do convs resistente. As-
sim, em algumas classes de contratorpedeiros a fiada do trincaniz feita to larga
quanto possvel e sem quaisquer aberturas (chapas de 20 libras, 8 ps de largura).
As demais fiadas so de chapas mais fracas (chapas de 6 a 9 libras) e no entram
no clculo da seo resistente do navio; nelas so feitas todas as aberturas neces-
srias.
d. Numerao das chapas A fiada na linha de centro do navio a fiada A.
Seguem-se as fiadas B (BE ou BB) etc., com a indicao do convs. Em cada fiada
as chapas so numeradas seguidamente de vante para r.
Assim, uma chapa B-7 (BE) a 7a chapa a partir de vante na fiada B a BE.
e. Cargas e esforos O convs e as cobertas podem ser submetidos aos
seguintes esforos:
(1) esforos gerais da estrutura do navio;
(2) esforos locais causados pela concentrao de pesos fixos;
(3) esforos locais causados por pesos mveis como cargas, munio, agru-
pamento de pessoas etc.;
(4) esforos causados por alagamento; dependem da altura provvel do ala-
gamento. No convs aberto, tendo borda, admite-se, para os clculos, que a gua
pode acumular-se at a altura da borda; e
(5) esforos dinmicos causados por golpes do mar, recuo dos prprios ca-
nhes, exploses e impactos. Os conveses encouraados e protegidos so os
nicos projetados para resistir ao impacto.
f. Consideraes gerais
(1) altura A altura entre os conveses independe do tamanho do navio. Nos
espaos habitveis, a altura da face superior do revestimento de um convs at a
face inferior dos vaus reforados do convs acima deve ter no mnimo 1,98 metro (6
ps e 6 polegadas) e de preferncia de 2,30 a 2,45 metros (de 7 ps e 7 polegadas
a 8 ps), para facilitar a passagem de tubos de ventilao e outros, e para permitir
tambm a movimentao confortvel do pessoal;
(2) tosamento Todas as cobertas devem acompanhar o tosamento do con-
vs principal; o espao assim ganho a vante e a r melhor aproveitado no poro;
(3) abaulamento As cobertas acima da linha-dgua, assim como o convs,
so geralmente abauladas, em arco de crculo ou de parbola. A flecha usual igual
a 2 por cento da boca; e
(4) sees removveis As chapas do convs e das cobertas que ficam dire-
tamente sobre as mquinas ou outras peas do equipamento que devem ser perio-
dicamente desembarcadas para reparo so fixadas de modo a facilitar sua remoo
sem grande dificuldade; em geral so presas com parafusos e porcas, sendo a
ligao tornada estanque por meio de juntas plsticas (art. 5.22).
6.19. Anteparas
a. Funes
(1) subdiviso A funo original das anteparas a de subdividir o espao
interno de cada pavimento, em compartimentos, paiis e tanques;
(2) estanqueidade Algumas anteparas adquirem maior importncia na es-
trutura do navio. So as anteparas estanques, que tm por fim dividir o volume
interior do casco em certo nmero de compartimentos estanques gua, para que
possa ser mais facilmente localizado qualquer veio dgua e reduzidos os seus
efeitos;
(3) resistncia estrutural As anteparas estanques concorrem para a robustez
do casco, auxiliando as cavernas a manter a sua forma contra a presso da gua, e
ligam entre si o fundo, os costados e os pavimentos. Elas suportam o convs e as
cargas concentradas, como canhes, cabrestantes etc., distribuindo os esforos
locais por uma regio maior do casco, e desempenham, portanto, uma funo im-
portante na estrutura;
(4) proteo As anteparas servem como proteo contra incndio, permi-
tindo localiz-lo, limit-lo e ainda alagar o compartimento para a extino do mes-
mo. Em alguns casos servem tambm como proteo balstica contra a penetrao
de projteis e contra exploses submarinas; e
(5) reduo das superfcies lquidas livres Nos grandes tanques de leo e de
gua h anteparas leves e com diversos furos de passagem; so destinadas apenas
a reduzir o movimento livre do lquido, impedindo os seus efeitos dinmicos contra
as anteparas dos prprios tanques e a estabilidade do navio. So chamadas ante-
paras de choque ou diafragmas (fig. 6-14a), e geralmente so longitudinais.
Fig. 6-14a Antepara de choque
b. Classificao As anteparas podem ser classificadas de diferentes mo-

dos, a saber:
(1) anteparas estruturais e no-estruturais Anteparas estruturais so as
que fazem parte da estrutura do navio. As anteparas no-estruturais so apenas
divisrias, feitas de chapa fina (5 libras e menos), e so s vezes corrugadas;
252 ARTE NAVAL
(2) anteparas estanques e no-estanques Anteparas estanques (fig. 6-14b)

so as impermeveis ao leo, gua, ao ar ou fumaa. As anteparas estanques
podem limitar tanques ou outros compartimentos. As anteparas de tanques traba-
lham usualmente sob presso hidrulica, enquanto as outras s excepcionalmente
suportam presso;
(3) anteparas transversais e longitudinais As anteparas so geralmente
dirigidas no sentido transversal ou longitudinal; e
(4) anteparas principais e secundrias As anteparas principais so antepa-
ras estruturais transversais estanques; elas se estendem, em geral, desde o fundo
do navio at o convs principal e limitam os compartimentos principais do navio. As
demais so anteparas secundrias.
c. Estrutura
(1) anteparas transversais Em geral, so constitudas por chapas laminadas
dispostas no sentido horizontal ou vertical; a ligao pode ser feita por cravao ou
por solda, e o chapeamento pode receber reforos constitudos por perfis colocados
verticalmente (prumos), ou horizontalmente (travessas) figuras 1-4 e 6-14b.
As anteparas transversais principais e a maioria das anteparas secundrias
tm as fiadas dispostas horizontalmente (fig. 6-14b), permitindo assim que as cha-
pas superiores sejam mais leves, de acordo com a menor presso que devem su-
portar em caso de alagamento, pois esta presso proporcional coluna lquida, e
por isto maior na parte inferior e menor na parte superior.
A espessura das chapas depende da funo da antepara e da robustez dese-
jada no local; as anteparas principais so desenhadas de acordo com a presso da
gua que devem suportar, pois esta presso maior que a fora exigida por sua
funo na estrutura do navio.
A funo primordial das anteparas principais manter a flutuabilidade do
navio em caso de alagamento de um e, s vezes, dois compartimentos. Para isto
elas devem resistir presso que pode ser exercida pela gua, considerado o com-
partimento cheio e o navio ainda flutuando.
As anteparas transversais principais devem coincidir, sempre que possvel,
com as cavernas. Elas constituem, usualmente, uma superfcie plana, vertical e
contnua, que vai desde o fundo do poro at o pavimento que fica imediatamente
acima da flutuao em plena carga, pelo menos, e geralmente vai at o convs
principal. O pavimento mais alto que as anteparas principais atingem toma ento o
nome de convs de compartimentagem (art. 1.56t).
A unio das chapas pode ser a topo (anteparas soldadas) ou em trincado
(anteparas cravadas). As anteparas principais recebem sempre reforos (prumos e
travessas).
(2) anteparas longitudinais A estrutura das anteparas longitudinais no dife-
re da estrutura das transversais, salvo na ligao de seu contorno e nas linhas de
interseo com as anteparas transversais. A colocao de anteparas longitudinais
estanques, especialmente nos navios de combate, requer um especial cuidado,
porque, invadido pela gua, o navio pode se encontrar adernado em condies tais
que seja paralisada a ao de seu armamento ou ficar a descoberto para os ataques
do inimigo a parte da carena abaixo da cinta encouraada, e tambm, principalmen-
te, porque podem ficar comprometidas a flutuabilidade e a estabilidade do navio.
Fig. 6-14b Antepara estanque

254 ARTE NAVAL
(3) anteparas soldadas A tendncia da construo naval moderna fazer

as anteparas inteiramente soldadas e pr-fabricadas. As anteparas soldadas tm
sempre a unio das chapas a topo, e os reforos so mais leves constitudos por
um ferro perfilado "T", ou um perfil "T" soldado (fig. 6-14c), ou ao perfilado bulbo.
Fig. 6-14c Prumo de antepara estrutural
(4) anteparas cravadas As anteparas cravadas geralmente tm as cos-

turas em trincado (superpostas). Para obter estanqueidade, elas recebem as
cantoneiras de contorno e a cravao inteiramente calafetada.
A cantoneira de contorno uma cantoneira cravada em uma aba antepa-
ra e na outra aba a cada pavimento e ao chapeamento exterior do casco, e tem
por finalidade assegurar a ligao estanque das anteparas cravadas. Encontra-
se situada na face da antepara oposta face que se liga caverna e aos pru-
mos.
As anteparas so calafetadas de um s lado, devendo ser este o lado
mais acessvel; por exemplo, em um tanque, o lado de fora, ou lado seco. A
obteno da estanqueidade em uma antepara cravada sempre difcil e depende
muito da qualidade da mo-de-obra.
(5) anteparas corrugadas As anteparas corrugadas substituem as ante-
paras de chapas com prumos, porque o corrugado d maior rigidez chapa.
Elas so empregadas em alojamento, camarotes, tanques e pores de alguns
navios; e
(6) ligao das anteparas A ligao das anteparas estanques com o costado,
pavimentos, fundo do poro etc. varia conforme se trate de anteparas longitudinais ou
transversais e segundo o navio possua ou no duplo-fundo.
No havendo duplo-fundo, as chapas das anteparas transversais so ligadas
diretamente s cavernas, tanto no fundo do poro como nas amuradas. Neste caso
suprimida a chapa-caverna e a antepara ligada, na parte inferior, cantoneira princi-
pal da caverna. Se o navio tem duplo-fundo, as anteparas transversais so ligadas ao
teto do duplo-fundo (fig. 6.14b).
A estanqueidade do contorno das anteparas obtida, nas anteparas cravadas,
pela cantoneira de contorno e, nas anteparas soldadas, por solda.
d. Prumos e travessas So os reforos das anteparas, j definidos no item
c (1). As anteparas no devem trabalhar com grandes flexes, no s porque concor-
rem para a resistncia estrutural, como porque quase sempre elas do passagem a
canalizaes, cabos eltricos e eixos de manobra, ou suportam cabides para eixos e
aparelhos diversos. Uma deformao excessiva tiraria do alinhamento esses eixos e
aparelhos e arruinaria a estanqueidade das juntas de passagem.
Tal como os chapeamentos dos conveses e o exterior do casco, as anteparas
recebem um sistema de reforos, para limitar a flexo. Estes reforos devem correr
numa s direo, isto , ou so verticais (prumos) ou so horizontais (travessas);
excetuam-se as anteparas de tanques fundos como veremos adiante.
O melhor tipo de reforo, quanto simetria e eficincia, um perfil "T" soldado
(fig. 6.14c); todos os reforos devem estar de um s lado da antepara.
Os reforos devem correr na menor direo da antepara. Assim, a meia-nau
devem-se usar prumos e na proa so usadas travessas. O espaamento deles deve
ser, sempre que possvel, igual ao espaamento nominal das cavernas.
Nas anteparas dos tanques fundos (mais de uma altura de coberta), usam-se
geralmente prumos e travessas combinados, para reduzir ao mnimo as deflexes;
neste caso, os prumos sero contnuos e as travessas intercostais.
Sempre que possvel, os prumos devem estar em linha com uma sicorda ou
uma longitudinal do fundo. Do mesmo modo, as travessas devem estar em linha com
as longitudinais dos lados. Isto permite que eles sejam adequadamente engastados
nos extremos.
A ligao dos prumos e travessas nas extremidades e em cada pavimento
feita por meio de borboletas (fig. 6.14b).
e. Disposio e nmero das anteparas estanques
(1) generalidades A disposio e o nmero das anteparas estanques depen-
dem do comprimento do navio, e para um dado comprimento variam com a natureza
do servio a que o navio destinado.
Sob o ponto de vista de proteo, o nmero de anteparas estanques deve ser o
maior possvel, uma vez que elas limitam o alagamento. H, entretanto, outros fatores
a considerar, tendo em vista os inconvenientes que as anteparas estanques apresen-
tam, a saber: (a) dificultam a comunicao entre os vrios compartimentos; (b) permi-
tem uma elevao de temperatura, uma vez que dificultam a ventilao interna; (c)
sua estrutura representa peso que pode ser aproveitado em benefcio de outros requi-
sitos; e (d) nos navios mercantes dificultam a estiva das mercadorias e o movimento
de certas cargas de maior tamanho, tal como madeira em toras, trilhos etc.
256 ARTE NAVAL
Nos navios de guerra pode-se dizer que o nmero de anteparas estanques

o maior possvel para, em caso de alagamento, no somente manter a flutuabilidade
e a estabilidade, como evitar a paralisao de um grande nmero de equipamentos.
Alm das restries acima, em alguns casos, o espaamento das anteparas
determinado pelo tamanho dos aparelhos do equipamento, como por exemplo as
mquinas e caldeiras, ou pelas exigncias das atividades dentro do compartimento.
Nos mercantes, esse nmero estabelecido por um limite mnimo calculado
por frmulas baseadas no comprimento alagvel (art. 2.55), havendo mais antepa-
ras estanques nos navios de passageiros que nos navios de carga. Estas frmulas
so apresentadas na Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana
no Mar e nos regulamentos das Sociedades Classificadoras.
(2) anteparas transversais estanques A mais importante antepara transver-
sal em todos os navios a antepara de coliso, bastante robusta e estendendo-se
desde o fundo do poro at o convs de compartimentagem (item c, deste artigo),
ou ao convs do castelo, e a pouca distncia da proa. Ela destinada a limitar a
entrada de gua se o navio bater com a proa, que o caso mais provvel, e ento
passa a funcionar como um chapeamento exterior do casco.
Os regulamentos para os navios mercantes determinam que a antepara de
coliso seja colocada a uma distncia no mximo igual a 1/20 do comprimento do
navio, medido no plano de flutuao em plena carga e a partir da roda de proa. Este
limite estabelecido porque um grande volume inundado nos extremos do navio
torna-se perigoso para a flutuao dele.
Nos navios de hlice h uma segunda antepara de grande importncia colo-
cada no extremo de popa, chamada, por analogia, antepara de coliso AR; ela
colocada na caverna que corresponde extremidade interna do tubo telescpico do
eixo de hlice e no se estende necessariamente ao convs de compartimentagem.
Em todos os navios, na parte central h pelo menos duas anteparas transver-
sais limitando, a vante e a r, os locais das mquinas e caldeiras. Entre a antepara
de r da praa de mquinas e a antepara de coliso AR corre uma galeria estanque
longitudinal, constituda por um cilindro horizontal de chapa, que aloja o eixo e
permite a passagem de um homem, e se chama o tnel do eixo.
Nos navios grandes, h sempre uma antepara transversal estanque separan-
do os compartimentos de mquinas e de caldeiras. Se h muitas caldeiras, elas
podem ser grupadas em dois ou mais compartimentos independentes, separados
por uma antepara transversal estanque.
De acordo com as regras de compartimentagem, os navios mercantes devem
ter, se o comprimento for maior que 90 metros, uma antepara estanque entre a
antepara de coliso e a antepara de vante da praa de caldeiras; tal navio ter,
portanto, 5 anteparas estanques, pelo menos. Se o comprimento for maior que 100
metros, haver 6 anteparas estanques transversais, colocando-se uma outra a meia
distncia entre a antepara de r da praa de mquinas e a antepara de coliso a r.
Outras anteparas sero colocadas conforme for aumentando o comprimento do na-
vio; acima de 120 metros, 7 anteparas; acima de 140 metros, 8 anteparas; e para
mais de 160 metros, 9 anteparas.
f. Anteparas longitudinais estanques O nmero de anteparas estanques
longitudinais sempre limitado o mais possvel. Entretanto, nos navios de guerra de
dois hlices h usualmente duas praas de mquinas divididas por uma antepara
estanque diametral. Esta antepara visa impedir que fiquem fora de ao as duas
mquinas motoras por motivo de estar um compartimento alagado. Os inconvenien-
tes para o caso de o navio tomar banda so considerados menos importantes que o
fato de ficar ele deriva e, alm disto, a banda pode ser compensada pela admisso
de gua em um tanque lateral do bordo oposto. Os petroleiros tm anteparas longi-
tudinais estanques, para subdividir seus tanques.
6.20. Duplo-fundo (fig. 6-15)

a. Funes:
(1) aumenta a segurana do navio contra o alagamento, pois estabelece um
robusto forro interior no fundo da carena a fim de resistir presso da gua no caso de
avaria do forro exterior do casco;
(2) limita o alagamento em caso de avaria do casco, pois o espao no duplo-
fundo subdividido;
(3) aumenta sensivelmente a resistncia do casco contra os esforos que ten-
dem a alquebr-lo no sentido longitudinal;
(4) estabelece um grande nmero de compartimentos estanques que podem
ser utilizados para tanques de leo, gua de alimentao das caldeiras, gua para
lastro etc.; e
(5) permite compensar convenientemente o navio no caso de ele adquirir uma
inclinao anormal no sentido longitudinal ou no sentido transversal, o que feito pela
admisso de gua em certos compartimentos do duplo-fundo.
b. Forro interior do fundo, ou teto do duplo-fundo O forro interior do
fundo um chapeamento estanque colocado na parte interna do cavername, no fundo
da carena. Ele se estende longitudinalmente por quase todo o comprimento do navio
e transversalmente at o bojo, estabelecendo, com o chapeamento exterior do fundo
da carena, o espao que chamado duplo-fundo, ao qual serve de teto. Em alguns
cruzadores ele continuava lateralmente pelas amuradas at as proximidades da linha-
dgua; tambm os navios desta classe podiam ter dois forros interiores, constituindo
dois duplos-fundos por baixo dos compartimentos de mquinas e caldeiras.
c. Estrutura O teto do duplo-fundo suportado pelas prprias vigas do
cavernamento do navio no fundo da carena; transversalmente temos as hastilhas, e
longitudinalmente a quilha vertical e as longarinas, estabelecendo o conjunto uma
estrutura quadriculada que chamada estrutura celular (art. 6.4).Para a disposio
das hastilhas ver art. 6.11c; para o acesso ao duplo-fundo ver art. 6.37.
Na fig. 6-15 vemos a estrutura de um duplo-fundo, com as longarinas e as
hastilhas intercostais. As hastilhas da figura no so estanques, sendo:
(1) hastilhas abertas; e
(2) hastilhas de chapa, com furos de passagem (elipse) e furos de alvio.
As hastilhas so tornadas estanques onde constiturem limite de um dos tan-
ques em que geralmente se subdivide o duplo-fundo. Tm estrutura reforada as se-
es do duplo-fundo correspondentes aos compartimentos das mquinas e caldeiras,
onde necessria maior robustez para a colocao dos jazentes e na regio do
compartimento e coliso AV, que submetida a grandes vibraes sob a ao do
mar.
258
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ARTE NAVAL
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Fig. 6-15 Duplo-fundo

d. Extenso dos duplos-fundos:

(1) navios de guerra Em geral o duplo-fundo estende-se por todo o com-
primento compreendido entre as anteparas de coliso AV e AR. Contratorpedeiros
e navios menores no tm duplo-fundo. Lateralmente, o duplo-fundo termina na
curvatura do bojo; e
(2) navios mercantes Para estes navios a Conveno Internacional para
a Salvaguarda da Vida Humana no Mar adotou os seguintes limites mnimos:
Da antepara de vante do compartimento de mquinas antepara de
coliso AV, ou to prximo desta quanto possvel, se o comprimento do navio
compreendido entre 61 e 76 metros (exclusive).
Das anteparas de vante e de r da praa de mquinas respectivamente
s anteparas de coliso AV e AR, ou to prximo destas quanto possvel, se o
comprimento do navio pelo menos igual a 76 metros e menor que 100 metros.
Por todo o comprimento compreendido entre as anteparas de coliso AV
e AR, ou to prximo destas quanto possvel, se o comprimento do navio igual
ou superior a 100 metros.
O duplo-fundo estende-se transversalmente entre as curvas do bojo de
um e de outro bordo.
6.21. Superestruturas
a. Esforos a que esto sujeitas Alm dos esforos que suportam
como parte da estrutura do navio, as superestruturas esto sujeitas a:
(1) inrcia devida ao jogo transversal e longitudinal do navio;
(2) presso do vento;
(3) efeitos do armamento de bordo; e
(4) golpes do mar.
Todos os fatos acima causam esforos tendentes a romper a ligao en-
tre a superestrutura e o convs. Quando a superestrutura no vai de um bordo a
outro, a ligao feita diretamente ao convs por cantoneiras de contorno (na
construo cravada) ou por solda entre o chapeamento da superestrutura e seus
prumos, de encontro ao convs. Para soldar uma chapa de ao mdio ou de ao
de alta tenso da superestrutura a um convs de ao balstico, crava-se uma tira
de ao mais resistente no convs e solda-se a chapa a esta tira.
b. Construo As superestruturas podem ser estruturais e leves. Uma
superestrutura estrutural parte integrante da estrutura do navio, e destinada
a concorrer com sua parte para a resistncia do mesmo; exemplo, castelo e
tombadilho.
Como as superestruturas so muito afastadas do eixo neutro do navio,
esto submetidas a esforos grandes e, portanto, como peas estruturais, pre-
cisariam ser muito pesadas. Sabemos que pesos altos so prejudiciais esta-
bilidade do navio. Alm disto, as superestruturas so as partes do navio mais
sujeitas destruio por ao inimiga, naval ou area, e portanto no se deve
contar com elas como parte essencial da estrutura dos navios de guerra.
Pelas razes acima, as superestruturas dos navios de guerra so em ge-
ral do tipo leve, construdas com chapas de 6 a 10 libras de peso nominal,
havendo uma boa ligao com o convs. Quando as superestruturas leves so
260 ARTE NAVAL
longas, necessrio colocar juntas de expanso nas anteparas e no teto, com

12 a 15 metros de intervalo.
c. Descontinuidade da estrutura Os extremos das superestruturas
causam uma descontinuidade na seo resistente do navio, a qual, se no for
reforada convenientemente, pode ocasionar fraturas no chapeamento do con-
vs principal e dos costados, na vizinhana. O reforo feito por meio de chapas
de reforo e borboleta, de modo a atenuar o grau de descontinuidade.
SEO C PEAS NO ESTRUTURAIS E

ACESSRIOS DO CASCO
6.22. Bolinas
a. Funo As bolinas so apndices de chapa dispostas perpendicular-
mente ao chapeamento exterior do casco, na curvatura do bojo, de um e de
outro bordo. Tm como finalidade a reduo da amplitude e da velocidade do
balano.
As bolinas so empregadas nos navios modernos de qualquer classe.
Elas so mais efetivas nos navios que tm pequena amplitude de balano, mas,
de modo geral, pode-se dizer que diminuem pela metade a amplitude das oscila-
es do navio. Isto de grande importncia para os navios de guerra, no so-
mente por dar uma melhor plataforma de tiro, como por diminuir a possibilidade
de um tiro inimigo atingir a parte no protegida da carena. Para os navios mer-
cantes melhora as condies de estabilidade, e a conservao e segurana da
carga.
b. Estrutura (fig. 6-16) Nos navios pequenos as bolinas so constitu-
das por barras com ou sem nervura, ou por pedaos de chapa, ligadas ao
chapeamento exterior do casco por duas ou por uma s cantoneira. Elas se
estendem em cerca de 1/3 a 3/4 do comprimento do navio; a altura varia de 0,30
a 0,90 metro.
Em algumas classes de contratorpedeiros as bolinas so constitudas por
perfis T, cujas abas so cravadas s fiadas de chapas dos bojos (fig. 6-16).
Nos navios grandes as bolinas so constitudas por duas chapas crava-
das ao chapeamento do casco por cantoneira, formando uma estrutura triangu-
lar (fig. 6-16). A fim de evitar que a gua penetre na bolina atravs de uma junta
mal calafetada, o que causaria uma sobrecarga de peso e a corroso interior das
chapas, costuma-se encher o espao interior com madeira leve; outras vezes,
os espaos so mantidos vazios, mas fazem-se portas de visita a fim de que se
possa inspecionar e pintar interiormente.
A bolina no deve projetar-se alm da boca mxima do navio, nem abaixo
da linha da quilha.
Em alguns encouraados havia quatro bolinas, de cerca de 20 metros de
comprimento, instaladas nas curvaturas do bojo, duas a vante, na regio das
torres de vante, e duas a r, na regio das torres de r, e nos navios modernos
depende do tipo de navio ou se existem estabilizadores ou no.
1' 8''
2' 3''
Fig. 6-16 Alguns tipos de bolina

262 ARTE NAVAL
6.23. Quilhas de docagem O suporte dos grandes navios em dique seco

por meio de picadeiros colocados em toda a extenso da quilha insuficiente; h
necessidade de apoiar o casco em picadeiros dispostos lateralmente, a fim de
distribuir bem o peso do casco no fundo da carena.
Para isto, esses navios dispem de quilhas de docagem, que so reforos no
chapeamento, ou um vigamento longitudinal convenientemente reforado no sentido
de popa e proa, paralelamente direo da quilha, distribudas uma (ou mais) de
cada lado do navio, correspondendo melhor posio para a colocao dos picadei-
ros quando o navio est no dique.
6.24. Borda-falsa, balaustrada e toldos

a. Borda-falsa A borda empregada no convs e nas superestruturas para
proteo do pessoal contra o vento e o mar; colocada nos locais mais usados pelo
pessoal ou nos lugares mais facilmente molhados pela gua do mar, quando no
interfere com o armamento ou outros servios de bordo.
A borda no convs pode ser uma continuao do chapeamento exterior do
casco, ou pode ser uma borda-falsa, de chapa leve soldada ao convs.
As chapas da borda ou da borda-falsa so reforadas internamente por estais
de ferro em tubo, ou por chapas com furos de alvio, flangeadas ou reforadas por
uma chapa de face, ou por prumos de perfil "T", colocados em cada espao de
caverna ou em cada dois espaos; algumas vezes a borda sustentada pelas
prprias cavernas prolongadas acima do convs.
Sempre que a altura da borda no grande, ela possui na sua parte superior
o corrimo da borda, que em geral constitudo por pranchas de madeira presas por
parafusos de convs a uma chapa de face colocada sobre a borda; em certos navios
o corrimo da borda constitudo por uma barra soldada borda-falsa.
Em alguns navios que tm castelo e tombadilho, aumenta-se a altura da
borda de meia-nau at o nvel destas superestruturas, servindo ela de suporte a
diversos armrios feitos de chapa e destinados a trincheiras de macas, faxinarias,
etc. Neste caso pode-se fazer correr junto borda um talabardo para comunicao
entre as superestruturas.
b. Balaustrada A borda pode ser substituda pela balaustrada (fig. 6-17).
Os balastres que a constituem so, em geral, tubos de ao igualmente espaados
uns dos outros, e terminando inferi-
ormente em uma sapata que para-
fusada ou cravada s chapa do con-
vs. Na parte superior e a meia altu-
ra, os balastres tm um engros-
samento com furo cilndrico, atravs
do qual se faz passar um vergalho
ou tubo de ao ou, ainda, uma cor-
rente ou cabo de ao. s vezes a
balaustrada guarnecida superior-
mente por um corrimo de madeira,
tal como a borda. Fig. 6-17 Balaustrada
Nos navios de guerra, quase sempre, e nos navios mercantes, algumas ve-
zes, h necessidade de ser a balaustrada desmontvel, ou de rebater, para deixar
safo o armamento ou para permitir qualquer manobra. Para isto os balastres so
ligados a castanhas fixas no convs, por meio de um pino ou travesso, que permi-
tem serem eles rebatidos sobre o convs ou retirados.
Em alguns navios a ligao dos balastres feita somente por correntes ou
cabos de ao, estendidos horizontalmente, normalmente em 3 fiadas.
c. Redes e cabos de vaivm
(1) redes Alguns navios de guerra so guarnecidos com redes de cabo de
fibra fixadas s balaustradas, a fim de evitar que o jogo do navio e o sopro das
exploses causem a queda ao mar de pessoas feridas ou cadas no convs; e
(2) cabos de vaivm So passados em balastres prprios ao longo de
lugares expostos do convs de navios pequenos, como segurana para o pessoal,
que se segura neles em caso de mau tempo ou como guia noite.
Fixado s anteparas de algumas superestruturas h um vergalho que serve
de corrimo para o mesmo fim; chamado de corrimo da antepara.
d. Escoamento de guas
(1) gua embarcada O escoamento rpido de grandes massas de gua
embarcada em convs aberto guarnecido com balaustrada no oferece dificuldade.
Quando o convs tem borda, nela so feitas aberturas chamadas sadas de gua
(fig. 1-26); estas sadas podem ser abertas ou tm portinhola que se abre apenas de
dentro para fora. A ferragem das portinholas, os gonzos e os pinos devem ser de
lato para no ficarem emperrados por oxidao. A aresta inferior da sada de gua
deve ser bem baixa no nvel do convs e, se a abertura grande, deve ser guarnecida
com vergalhes de ao.
A dificuldade de sada de gua embarcada maior quando o navio tem poo
(art. 1.41); neste caso h possibilidade de as guas ficarem represadas. Nestes
navios deve ser usada uma sada de gua de 4 ps quadrados (0,372 metro quadra-
do), por cada 10 ps (3 metros) de borda, e 2/3 da rea total de sada devem ficar na
metade do convs prxima de meia-nau. A razo disto que, devido ao tosamento
do navio, as guas tendem a correr para meia-nau.
(2) guas de baldeao e chuvas Para evitar que as guas de baldeao ou
chuvas corram do convs para os costados e sujem estes, quando o convs tem
balaustrada, coloca-se uma calha, formada por uma barra de ao galvanizado de
cerca de 3 x 1/4 da polegada, a cerca de 12 polegadas (30 centmetros) da borda.
Quando o convs tem revestimento de madeira, o tabuado termina na calha do
trincaniz. De 12 em 12 metros mais ou menos, coloca-se um embornal, para dar
sada gua. Em alguns navios os embornais descarregam atravs de tubos cha-
mados dalas. Nos navios antigos estas dalas corriam por fora do costado.
e. Toldos Toldos so coberturas de lona colocadas sobre os conveses
expostos ao tempo, a fim de proteger o pessoal contra o sol e a chuva. Nos navios
de guerra necessrio que os toldos possam ser retirados ou colocados com faci-
lidade e rapidez. Em tempo de guerra, os navios devem conservar o mnimo de
toldos a bordo, devido ao perigo de incndio e conseqente fumaa sufocante
desprendida pela lona queimada.
264 ARTE NAVAL
(1) espinhao e vergueiros O toldo suspenso no plano diametral do navio por

meio de um cabo de ao chamado espinhao. Os cabos de ao colocados nos topes
dos ferros laterais do toldo so chamados vergueiros, e neles so amarrados os amarrilhos,
isto , o toldo envergado.
(2) paus do toldo Em alguns navios o toldo assenta em uma viga longitudinal de
madeira chamada cumeeira, em vez do espinhao, e em fasquias, que so as vigas de
madeira transversais.
(3) ferros do toldo A cumeeira e o espinhao so suportados por uma superes-
trutura do navio quando possvel, ou pelos ferros centrais do toldo, que so tubos de ao
rebatveis, fixados em castanhas na linha de centro do convs. Os vergueiros so supor-
tados pelos ferros laterais do toldo, que so colocados na borda do mesmo modo que
os balastres, e em geral so combinados com os balastres numa s pea. As fasquias
apiam-se de um lado na cumeeira e do outro nos ferros laterais do toldo.
A altura dos ferros laterais do toldo de 1,83 a 2,14 metros e a dos ferros
centrais maior, dependendo do arranjo local.
(4) posio do toldo O toldo pode ser envergado em posio normal e, ento,
diz-se que est nos vergueiros; em caso de mau tempo ele engoteirado ou abarracado.
Engoteirar passar os fiis alternadamente no vergueiro e na balaustrada. Abarracar
fixar os fiis na balaustrada o mais baixo possvel, ou em olhais prprios fixos ao con-
vs; os toldos que tm fasquias no podem ser abarracados. Os amarrilhos no devem
ser tesados demais quando ele estiver engoteirado ou abarracado, pois se encolhem
quando molhados.
6.25. Revestimento dos conveses com madeira

a. Qualidade da madeira e generalidades
Antigamente era comum o uso de revestimento de madeira sobre o convs de ao.
A principal qualidade exigida na madeira para convs a dureza, pois ela deve
resistir penetrao e ao desgaste. No Brasil empregada a peroba-de-campos; nos
navios estrangeiros a madeira mais usada o pinho.
A madeira torna o convs mais confortvel para o pessoal e dura muito mais que
o linleo. Alm disto, no boa condutora de calor, facilitando a conservao do interior
do navio em temperatura uniforme. O forro metlico do convs necessrio para torn-
lo perfeitamente estanque e para aumentar a resistncia estrutural; alm disso, diminui
as conseqncias de um incndio.
As desvantagens da madeira so o peso e a inflamabilidade. Para diminuir o
perigo de incndio, durante o combate, os conveses so mantidos irrigados pela rede
de incndio.
b. Arranjo O revestimento do convs feito com tbuas de 3 x 2 polegadas
(7,6 x 5 centmetros) a 6 x 3 polegadas (15,2 x 7,6 centmetros) de seo e 20 a 40 ps
(6,1 a 12,2 metros) de comprimento, dispostas no sentido de proa a popa.
As tbuas so fixadas aos vaus ou s chapas do forro metlico do convs por
meio de parafusos de ao inoxidvel, chamados parafusos de convs. Eles tm a cabe-
a cilndrica e a ponta roscada para receber uma porca, sendo fixados como visto na
figura 6-18a. Tambm se utilizam pinos soldados no convs levando a rosca por cima.
Os parafusos ou os pinos so de 1/2 a 5/8 da polegada (12,6 a 15,8 milmetros) de
dimetro e so espaados de 3 a 4 ps (0,90 a 1,2 metro).
Fig. 6-18a Revestimento de madeira de convs

A cabea do parafuso coberta por massa branco de chumbo e embutida
nas tbuas em certa profundidade; o pescoo do parafuso quadrado, para evitar
que ele gire ao ser apertada a porca, e enrolado com fio de linho cnhamo alcatroado
e cheio de branco de chumbo ao ser colocado no lugar. Para cobrir o furo aberto
para a entrada do parafuso, usa-se um pequeno tampo de madeira chamado rolha
ou batoque, cortado em forma de rolha e tambm revestido por massa branco de
chumbo. A porca leva arruela e gaxeta. Tudo isto necessrio para que o furo feito
seja tornado perfeitamente estanque.
Na figura 6-18b, vemos diversas formas de ligao dos topos das tbuas. A,
B e D so ligaes a topo; C e E so ligaes com escarva.
Fig. 6-18b Ligao dos topos das tbuas
Os navios mercantes de pequena tonelagem tm algumas vezes os pavimen-

tos forrados apenas por um tabuado. Neste caso, as tbuas so diretamente fixa-
das aos vaus pelos parafusos de convs ou por parafusos comuns com rosca para
madeira. Estes pavimentos podem, entretanto, receber reforos constitudos por
tiras de chapa chamadas sicordas e colocadas no sentido longitudinal e em todo o
266 ARTE NAVAL
comprimento do navio, geralmente direita e esquerda das escotilhas. Os refor-

os semelhantes colocados diagonalmente chamam-se prdigos. Eles tm por
fim travar os vaus entre si, aumentando a resistncia do casco.
c. Calafeto Para tornar o tabuado estanque, as costuras so calafetadas.
Note-se na fig. 6-18b que as tbuas so cortadas de modo que fiquem bem unidas
na aresta inferior e ligeiramente afastadas na aresta superior. Isto feito para que se
obtenha um perfeito calafeto, enchendo-se as costuras dos topos e tambm as dos
lados das tbuas com estopa de cnhamo alcatroado, cobrindo-se depois com
alcatro lquido; a estopa deve ser calcada at em baixo por ferramentas especiais,
deixando um espao de cerca de 20 milmetros de profundidade para o alcatro. O
calafeto dos parafusos foi indicado no item anterior.
Admite-se que 6 quilogramas de alcatro cobrem 60 a 75 metros de costura
entre tbuas, se a costura tiver 19 milmetros de profundidade e 6 milmetros de
largura.O calafeto do convs, como o calafeto de qualquer tabuado de navios, feito
com ferramentas especiais e exige grande prtica e habilidade do operrio.
6.26. Linleo e outros revestimentos O linleo um composto de cortia

em gros finos com leo de linhaa ou outros leos vegetais comprimido em folhas
de 1/8 a 1/4 da polegada (3,2 a 6,4 milmetros) de espessura.
O linleo, tambm chamado corticina, empregado nos compartimentos
habitveis das cobertas; confortvel para o pessoal e de fcil limpeza. Ele
colado s chapas, que devem ser perfeitamente lisas; as arestas do linleo so
cobertas por uma barra de lato, que tem por fim impedir que as mesmas se
partam.
No convs dos navios ligeiros e nos passadios, plataformas e compartimen-
tos das superestruturas de todos os navios tm sido adotados diversos materiais
para revestimento dos pisos, usualmente artigos plsticos patenteados, de base
betuminosa ou de borracha.
Nos navios que tm convs sem revestimento de madeira a chapa protegi-
da por uma tinta especial, chamada tinta de convs.
6.27. Jazentes em geral

a. Funes Os jazentes tm por fim:
(1) suportar os pesos das peas;
(2) suportar os esforos de funcionamento das peas, como vibraes,
empuxos dos eixos propulsores, recuo dos canhes etc.;
(3) suportar os esforos dinmicos causados pelo jogo do navio; e
(4) proporcionar rigidez suficiente para conservar o alinhamento da pea e ao
mesmo tempo permitir a dilatao e outros movimentos necessrios.
b. Arranjo Os jazentes para mquinas, mancais, canhes etc. so
projetados pelos construtores navais, de acordo com os desenhos de contorno e de
fixao das peas e demais informaes fornecidas pelos fabricantes.
A maioria das peas de mquinas tm o jazente em forma de caixa, sendo
esta constituda por peas longitudinais e peas transversais, com os reforos ne-
cessrios.
Sempre que possvel, as partes dos jazentes devem aproveitar as peas da

estrutura do navio. Assim, um jazente pode ser constitudo por duas longarinas e
duas cavernas ou vaus, com os esforos locais necessrios. Para suporte de peas
no convs ou nas cobertas, devem ser aproveitadas as anteparas e ps-de-carneiro
das cobertas abaixo. As peas devem ser apoiadas, sempre que possvel, para
baixo e para o fundo do navio; devem-se evitar peas cujos jazentes sejam suporta-
dos diretamente pelo costado ou pendentes do convs de cima.
6.28. Jazentes de mquinas e caldeiras

a. Jazentes de caldeiras Os jazentes das caldeiras so formados pelas
prprias longarinas do fundo do navio, que so para isto reforadas. As chapas de
face das longarinas que servem de jazentes so reforadas, formando soleiras onde
se apiam as quatro sapatas da caldeira. Entre a soleira e a sapata da caldeira
colocam-se calos para dar a altura prevista caldeira. Os parafusos de fixao
(quatro por sapata) atravessam a sapata, o calo, ou calos, e a soleira.
Para permitir a dilatao da caldeira no sentido longitudinal, os parafusos nas
sapatas da frente da caldeira so de bronze fosforoso e lubrificados, de modo a faci-
litar o deslizamento das sapatas da frente. A dilatao transversal da caldeira impe-
dida, mas ela pode ter alguma dilatao para cima, alm da dilatao longitudinal.
Nos jazentes das caldeiras fixam-se barras de ao soldadas s soleiras,
chamadas esbarros de coliso, que tm por fim servir de esbarro s sapatas em
caso de coliso, evitando que as caldeiras sejam arrancadas de suas bases. Em
geral usam-se quatro esbarros em cada sapata do fundo da caldeira e dois batentes
em cada sapata da frente, sendo os batentes da frente longitudinais.
b. Jazentes das mquinas propulsoras e engrenagens redutoras O
jazente das mquinas alternativas e motores diesel constitudo por longarinas
reforadas da estrutura do navio.
O jazente das turbinas constitudo por suspensrios, que so vigas trans-
versais reforadas, apoiadas sobre caldeiras e ps-de-carneiro.
As engrenagens redutoras so suportadas por uma mesa, formada por pesa-
da chapa horizontal fixada sobre um jazente constitudo por peas longitudinais e
transversais.
c. Jazentes das mquinas auxiliares Os jazentes das mquinas auxilia-
res so projetados dentro das normas acima mencionadas; a linha de centro das
mquinas deve ser, tanto quanto possvel, paralela linha de centro do navio, a fim de
diminuir o efeito dos balanos do navio sobre as mquinas. A linha de centro das
mquinas deve ser tambm paralela ou perpendicular ao plano de flutuao projetado.
6.29. Reparos e jazentes de canhes

a. Reparos; canhes em torre, em barbeta e em pedestal (fig. 6-19a)
Chama-se reparo estrutura que suporta o canho, permitindo-lhe ao mesmo tem-
po os movimentos necessrios pontaria (elevao e conteira), recuo e recupera-
o. Os reparos podem ser fixos ou mveis. Os canhes navais so sempre fixos,
isto , o canho uma vez instalado em determinado lugar somente a pode ser
utilizado.
268 ARTE NAVAL
Fig. 6-19a Reparos

Os reparos fixos de bordo podem ser em torre, em barbeta ou em pedestal.

Nas torres, a parte fixa constituda por uma espcie de poo, pelo qual
gurne o reparo, denominado torre, que uma estrutura encouraada capaz de girar
no plano horizontal apoiada nas bordas do poo, sobre rodetes (fig. 6-19a).
As torres so usadas para canhes acima de 5 polegadas (127 milmetros) e
constituem um recinto encouraado protegendo o mecanismo e a guarnio dos
canhes; a torre mvel em relao base e assenta sobre esta, tendo um jogo de
rodetes de permeio. A torre tem pendentes a ela vrias plataformas rotatrias onde
trabalham os mecanismos e a guarnio; elas abrigam em geral 2, 3 ou 4 canhes.
Nas barbetas, a parte fixa constituda por uma pista apropriada fixada soli-
damente ao convs, no existindo, pois, poo nem peas rotatrias projetando-se
para baixo do convs, excetuam-se alguns canhes modernos que tm um elevador
central de munio. Sobre esta pista instalada uma estrutura que pode girar
apoiada em rodetes e que possui um escudo de proteo ao mecanismo e ao
pessoal. Este escudo constitui em geral um compartimento semelhante ao das
torres, mas aberto na parte posterior. As barbetas muitas vezes so erradamente
confundidas com torres. Chama-se casamata a um parapeito encouraado, fixo na
estrutura do navio, servindo de proteo a um canho de pedestal e guarnio
dele. Os reparos em barbetas so, em geral, empregados nos canhes de mdio
calibre, at 6 polegadas (152,4 milmetros).
O reparo em pedestal fixado base por meio de parafusos; empregado
nos canhes de mdio e pequeno calibres.
As torres so geralmente adotadas no armamento principal dos encouraados
e cruzadores; a disposio das torres a bordo tem variado nas diversas pocas
segundo a importncia maior ou menor que se tem atribudo ao combate em perse-
guio, em retirada ou pelo travs. Modernamente h uma tendncia para no se
empregarem as torres laterais, ficando todas elas no plano diametral do navio, na
proa e na popa. Com esta disposio, os navios tm o mximo efeito ofensivo num
grande setor pelo travs.
b. Jazentes dos canhes Jazente do canho o reforo local feito na
estrutura do navio, destinado a suportar o canho completo e seus acessrios e a
resistir reao causada pelo disparo (fora de recuo).
Base do canho a pea superior do jazente, constituda por um aro de ao
ou um disco de madeira dura. A face de cima da base perfeitamente plana e
paralela ao plano de flutuao projetado, e sobre ela assenta o pedestal do canho
ou o jogo de rodetes da barbeta ou da torre. O disco de madeira era antigamente
muito empregado como base de canho, mas deforma-se com o tempo e no ofere-
ce a rigidez de alinhamento necessria para o tiro em conjunto por meio de apare-
lhos de direo de tiro, como se usa nos navios combatentes modernos. Assim,
nestes navios emprega-se um aro de ao, soldado ou cravado ao convs e facetado,
depois de montado a bordo, por meio de mandril porttil.
Os parafusos de ligao do pedestal devem ser bastante longos, a fim de
oferecerem maior resistncia; eles so em geral de ao-nquel, com rosca de ajus-
tagem mdia (classe 3, art. 5.25c).
c. Tipos de jazentes H uma grande variedade de jazentes para canhes
em barbeta e em pedestal, e so muito poucas as informaes tcnicas publicadas
270 ARTE NAVAL
sobre o assunto; cada Marinha tem suas preferncias e no divulga suas experin-
cias e observaes. Os exemplos a seguir mostram os jazentes tpicos.
(1) jazente sobre tubulao A base do canho suportada diretamente por
uma tubulao de chapa de ao, cujo dimetro um pouco menor ou um pouco
maior que o dimetro do crculo de parafusos do pedestal. O tubulo tem a altura de
uma coberta e suportado em baixo por uma antepara com prumos reforados, ou
por ps-de-carneiro.Este tipo simples e torna o suporte do canho pouco depen-
dente da estrutura do navio; isto vantajoso em navio velho, ou quando se tem
pouca confiana na sua estrutura. Por outro lado so introduzidos a bordo maiores
pesos e ocupado um grande espao na coberta imediatamente abaixo do canho;
(2) jazente sobre vigas A base do canho suportada por uma rede de
vigas, sendo duas longitudinais e duas transversais, apoiando o crculo de parafu-
sos do reparo em oito pontos eqidistantes, espaados de 45. Para estas vigas
podem-se empregar as sicordas e os vaus do convs, reforados no local. As vigas
so engastadas ou apoiadas em anteparas ou ps-de-carneiro nos quatro pontos de
cruzamento. Este tipo introduz um mnimo de pesos adicionais no navio e causa
um mnimo de obstruo na coberta abaixo do canho.
Para canhes de 3 polegadas (76,2 milmetros) ou menores, pode-se simpli-
ficar o jazente, usando trs vigas em tringulo, em vez de quatro;
(3) jazente sobre anteparas Em vez de uma rede de quatro vigas como
acima, o jazente pode ser constitudo por quatro anteparas formando uma caixa que
suporta diretamente a base do canho. Isto equivale a usar vigas cuja altura seja
igual a uma altura de coberta. Tambm so usadas duas anteparas em uma direo
e duas vigas na perpendicular.
Em alguns casos, as quatro anteparas formam uma praa de manobra em
baixo do canho, e a base suportada por meio de prumos internos e borboletas;
(4) jazente acima do convs Nos trs tipos de jazentes acima indicados, a
base do canho assenta em um convs do navio e o chapeamento do convs e do
reforo ajudam a resistir componente horizontal de recuo. Em certos casos
necessrio colocar o canho em posio elevada sobre o convs, como por exem-
plo no castelo de navios mercantes, a fim de poder atirar por cima do cabrestante e
de ficar mais seco (livre de borrifos dgua). Para alterar a posio do canho, pode-
se colocar um tubulo no convs, e constri-se uma plataforma leve para manobra
do canho. Este tubulo suportado abaixo do convs por um dos tipos de jazentes
acima indicados.
Uma soluo, quando no convm obstruir espao abaixo do convs, apro-
veitar uma antepara. Neste caso o jazente todo ele acima do convs, exceto os
prumos reforados das anteparas;
(5) jazentes diversos Os jazentes de metralhadoras e morteiros so simpli-
ficaes dos tipos acima referidos. Em geral, o peso adicionado mnimo quando
se aproveita, por exemplo, uma antepara convenientemente reforada para servir de
jazente; e
(6) jazentes de torres Os jazentes das torres modernas consistem em um
cilindro de ao balstico ou ao-nquel, com duas a quatro alturas de convs (fig. 6-
19b). O topo do cilindro recebe um anel de ao fundido, o qual forma a base da torre,
e cuja superfcie superior perfeitamente plana e paralela ao plano de flutuao
projetado do navio. Entre a base da torre e a torre trabalha um jogo de rodetes, a fim
de facilitar o movimento de conteira da torre. Os rodetes das torres modernas so

de ao-nquel, de forma troncnica, e flangeados.
Fig. 6-19b Jazente da torre
O jazente da torre cilndrico ou ligeiramente troncnico, e nas torres maiores

fica dentro de uma proteo encouraada cilndrica. Nas torres menores, para canhes
de 6 ou 8 polegadas (152,4 ou 203,2 milmetros), usa-se a prpria proteo encouraada
para jazente, isto trazendo uma grande economia de peso, mas tendo o inconveniente
de poder acarretar o enjambramento da torre com um impacto nessa couraa.
Para evitar que a torre seja arrancada da base, usam-se pelo menos quatro
grampos de atracao ajustveis.
O jazente cilndrico da torre reforado internamente por meio de um siste-
ma de prumos e travessas, tendo estas a forma de anis. As chapas do cilindro so
ligadas a topo, soldadas ou com tapa-juntas duplos em costuras verticais; no tm
costuras horizontais. O cilindro ligado por meio de cantoneiras cravadas ao con-
vs encouraado e coberta onde ele assenta. O p do cilindro pode ser suportado
em oito pontos eqidistantes por meio de quatro anteparas.
6.30. Eixos propulsores e mancais Os eixos propulsores so divididos

em sees, ligadas entre si por meio de flanges aparafusados e acoplamentos tipo
SKF. A seo de r, qual ligado diretamente o propulsor, chama-se o eixo do
hlice (eixo do propulsor); as demais sees so os eixos intermedirios, que se
vo ligar ao eixo motor.
272 ARTE NAVAL
Os eixos propulsores devem ser colocados, tanto quanto possvel, horizon-

talmente e paralelos linha de centro do navio. Muitas vezes necessrio dar uma
pequena inclinao para baixo ou para fora, em ambos os casos, para facilitar a
localizao dos hlices ou das engrenagens redutoras.
Os eixos propulsores so suportados por mancais. Os mancais dos eixos
propulsores so:
(1) mancal axial ou de escora (fig. 6-20) Suporta a carga axial, ou seja,
serve de apoio para o eixo, e transmite ao navio a fora gerada pelo propulsor. H
sempre um mancal de escora por eixo propulsor, situado prximo mquina propul-
sora (normalmente instalado na redutora). Os tipos de mancal de escora mais
usados so: de sapatas fixas e planas (mais simples e mais antigos), que s po-
dem ser empregados em pequenas cargas; de sapatas cnicas ou em degrau; e de
sapatas pivotadas (tipo Mitchell ou Kingsbury), que prov automaticamente uma
cunha de leo que estabelece a lubrificao hidrodinmica do mancal. Este ltimo
tipo tem a grande vantagem de absorver significativos valores de desalinhamento; e
SAPATAS PLANAS SAPATA EM DEGRAU
SAPATA CNICA
SAPATA PIVOTADA
Fig. 6-20 Tipos de mancal de escora
(2) mancais radiais ou de sustentao So colocados de espao em espa-

o ao longo do eixo propulsor, a fim de suportar o peso, diminuir o vo livre do eixo
e manter o alinhamento. Os mancais de sustentao podem ser de telhas divididas
ou do tipo bucha, conforme sua capa seja ou no desmontvel. Quanto superfcie
de atrito, so classificados de acordo com o ngulo que envolvem o eixo; assim
temos mancais plenos ou parciais.
A figura 6-21 apresenta um esquema tpico de uma moderna linha de eixo.
6.31. Tubo telescpico do eixo (fig. 6-22) O eixo propulsor sai do casco do
navio dentro de um tubo chamado tubo telescpico. H tubos longos e curtos; isto
depende do espao que ele tenha de atravessar no compartimento de coliso AR.
No interior do tubo coloca-se um mancal de sustentao chamado mancal ou
bucha do tubo telescpico. As extremidades do tubo so ligadas estrutura do
navio por espelhos (flanges) de ao fundido. A superfcie de trabalho do mancal do
tubo telescpico formada por taliscas de pau de peso ou resina, e invadida
livremente pela gua do mar, com a finalidade de lubrificar e refrigerar a mesma. Na
extremidade do tubo que fica no interior no navio h uma caixa de gaxetas, ou selo
mecnico, para vedar a entrada da gua do mar. O compartimento em que fica
ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS
273
Fig. 6-21 Esquema tpico de uma linha de eixo utilizada atualmente
274 ARTE NAVAL
situada esta caixa de gaxetas geralmente um espao pequeno estanque e cha-

ma-se compartimento da bucha, ou recesso da bucha. Na caixa de gaxetas os fios
de gaxetas so apertados por um flange especial.
Fig. 6-22 Tubo telescpico do eixo

6.32. Ps-de-galinha (fig. 6-23) Nos navios de dois e de quatro hlices,

um grande comprimento do eixo fica fora do casco. Nestes navios a extremidade do
eixo do hlice e o prprio hlice so suportados pelos ps-de-galinha, estruturas de
dois braos feitas de ao fundido e colocadas imediatamente a vante dos hlices.
Os dois braos do p-de-galinha unem-se em um mancal que recebe uma
bucha de bronze revestida, em geral, de taliscas de pau de peso ou resina, onde
trabalha o eixo do hlice. O comprimento da bucha igual a 2,5 a 3,5 o dimetro do
eixo. Um dos braos do p-de-galinha horizontal ou quase horizontal e o outro
inclinado formando um ngulo de 60 a 70.
A seo dos braos tem formato hidrodinmico, e orientada segundo a
direo da gua ao longo do casco. Os braos terminam em sapatas que atraves-
sam as chapas do casco e so soldadas a uma pea da estrutura, que pode ser
uma caverna ou uma longarina.
Os ps-de-galinha devem ser recozidos e submetidos a exames e testes,
antes de serem instalados a bordo, a fim de se constatar que esto de acordo com
as especificaes; eles so examinados por raios X e lquido penetrante, martela-
dos e submetidos a prova de queda. A superfcie dos ps-de-galinha esmerilhada,
a fim de reduzir atrito propulso.
Nos ps-de-galinha so fixados "anodos de sacrifcio", para evitar a corroso
do ao por ao galvnica entre o ao e o bronze dos propulsores e da bucha.
(Estes anodos so de placas de zinco puro 99,99%).
Fig. 6-23 P-de-galinha
6.33. Hlices (fig. 6-24) Praticamente todos os navios so movidos por

meio de hlices instalados em posio submersa na popa, com eixo na posio
horizontal ou com pequena inclinao (mais usado).
276 ARTE NAVAL
Fig. 6-24 Hlice
a. Definies:
(1) superfcie helicoidal a superfcie gerada por uma linha inclinada sobre
um eixo, girando em torno deste eixo sob velocidade constante e avanando ao longo
dele sob velocidade constante;
(2) p do hlice uma pea em forma de p, tendo por superfcie uma poro
de superfcie helicoidal;
(3) bosso do hlice Pea de forma geralmente troncnica que sustenta as
ps do hlice e se liga ao eixo de rotao;
(4) hlice o conjunto do bosso e um determinado nmero de ps do hlice
(geralmente 2, 3 ou 4), sendo estas ps iguais e espaadas de ngulos iguais em
torno do eixo;
(5) olhando-se de r para vante para um hlice, diz-se que este direito ou
esquerdo conforme a p de cima se desloca para a direita ou para a esquerda, em
marcha a vante;
(6) aresta de ataque a aresta que corta primeiro a gua, na marcha a vante;
(7) aresta de sada a aresta oposta aresta de ataque;
(8) face a superfcie de r da p;
(9) dorso a superfcie oposta face;
(10) ponta o ponto da p mais afastado do eixo;
(11) dimetro do hlice o dimetro da circunferncia gerada pelas pontas
das ps. Os hlices de maior velocidade caracterizam-se pelo menor dimetro;
(12) passo o avano ao longo do eixo durante uma rotao, se, como um
parafuso, o hlice trabalhasse numa porca. A face pode ter o mesmo passo em cada
ponto, ou o passo pode variar de diferentes modos. O hlice tem passo constante
quando este o mesmo em qualquer ponto da face da p. Se o passo aumenta

da aresta de ataque para a aresta de sada chamado passo aumentando
axialmente. Se ele diminui do bosso para a ponta das ps, chamado passo
diminuindo radialmente.
O passo pode variar axialmente e radialmente ao mesmo tempo. Neste
caso usa-se nos clculos o passo mdio de uma p. O passo que em geral se
considera o passo da face. O dorso tem um passo diferente em cada ponto,
devido aos mtodos usuais de construo em que se coloca nessa superfcie o
metal necessrio para dar resistncia p; assim, na maioria dos clculos do
hlice no se leva em conta o passo do dorso. Atualmente so muito emprega-
dos os hlices de passo varivel;
(13) avano o verdadeiro avano do propulsor, em uma rotao, para
determinadas condies de operao. Avano aparente o avano medido em
relao s guas tranqilas externas gua em que o hlice est trabalhando,
isto , o avano em relao ao fundo do mar. Avano real o avano medido em
relao poro da gua na popa do navio, onde o hlice est trabalhando; esta
gua, devido ao movimento do navio, tem um movimento para vante em relao
s guas tranqilas que lhe so externas. Como os hlices so desenhados
para as condies da gua em que realmente vo trabalhar, o avano real que
se emprega em todas as frmulas dos clculos para hlices. O avano varia com
as condies de operao e no propriamente um dado do propulsor;
(14) recuo o passo menos o avano. Como tambm depende das
condies de operao, pode ser real ou aparente;
(15) rea do disco a rea do crculo determinado pela ponta da p em
movimento;
(16) rea projetada a rea de projeo da p de um hlice sobre um
plano perpendicular ao eixo;
(17) rea desenvolvida a rea da superfcie helicoidal da p de um
hlice que constitui a face;
(18) ngulo do passo Em qualquer ponto da p de um hlice, o ngu-
lo cuja tangente igual ao quociente do passo naquele ponto dividido pela
circunferncia descrita pelo mesmo ponto. Se o passo for uniforme, o ngulo
do passo aumentar da ponta ao bosso, pois aquela circunferncia vai diminu-
indo;
(19) coeficiente do passo de um hlice o passo mdio dividido pelo
dimetro do hlice. O inverso, isto , o dimetro dividido pelo passo mdio do
hlice o coeficiente do dimetro. Usualmente o coeficiente do passo varia de
1,1 a 2,0, obtendo-se o mximo de rendimento com o coeficiente do passo igual
a 1,5;
(20) coeficiente da espessura da p a espessura mxima da p dividi-
da pelo dimetro do hlice;
(21) velocidade do hlice a distncia que o hlice avanaria na unida-
de de tempo se o hlice fosse um parafuso e a gua uma porca; igual ao
passo multiplicado pelas RPM. Mas o hlice avana realmente menos do que se
fosse um parafuso numa porca. A velocidade que um hlice avana realmente na
unidade de tempo a velocidade do avano;
278 ARTE NAVAL
(22) coeficiente do recuo determinado pela relao:

Velocidade do hlice velocidade do avano
velocidade do hlice
Se a velocidade do avano usada nesta frmula a velocidade de avano do
navio, isto , a velocidade sobre o fundo do mar tranqilo, a relao chamada
coeficiente do recuo aparente. Se a velocidade do avano empregada a velocidade
medida em relao poro de gua na popa no navio, poro de gua esta que
adquire um movimento para vante em relao ao fundo do mar, devido ao movimento
do navio, ento a relao ser chamada coeficiente do recuo real.
O coeficiente do recuo real o que se emprega geralmente nos clculos dos
hlices. Obtm-se o mximo rendimento com o coeficiente do recuo real igual a
20%; o rendimento diminui pouco at 30%; em geral ele no deve ser menor que
15%;
(23) cavitao um fenmeno observado na ao dos hlices na gua, que
impede que o nmero de rotaes por minuto seja elevado alm de certo limite.
Para um dado dimetro, quando o nmero de rotaes muito elevado, observa-se
uma reduo no rendimento e na propulso, resultando isto numa menor velocidade
de avano, alm de vibraes. observada ao mesmo tempo a formao de cavida-
des na gua junto s duas faces das ps do hlice, mas a verdadeira causa da
cavitao ainda no foi perfeitamente definida. As cavidades so formadas porque a
velocidade imprimida gua pelo hlice torna-se maior que a velocidade imprimida
pela presso da coluna lquida mais a presso atmosfrica. Deste modo a gua no
chega a encher o vazio provocado pela p do hlice;
(24) frao da largura mdia determinada pela seguinte relao:
FLM = Largura mdia da rea desenvolvida
dimetro do hlice
A largura mdia da rea desenvolvida a largura de um retngulo que tenha o
mesmo comprimento da p do hlice (do bosso ponta) e rea igual desenvolvida; e
(25) ngulo do recuo Num propulsor, cada ponto da face traa uma curva heli-
coidal correspondente ao passo e uma outra curva helicoidal correspondente ao avano
do hlice.
Desenvolvendo-se estas duas curvas-hlices em um plano, obtm-se duas retas
que formam entre si o ngulo do recuo. Este ngulo varia do bosso para a ponta e, como
depende do avano, varia com as condies de operaes e no propriamente um
dado do propulsor.
b. Noes gerais:
(1) nmero de hlices De modo geral, quanto menor o nmero de hlices,
maior a eficincia. Contudo, nos navios de grande potncia propulsiva so necessri-
os dois, trs ou quatro hlices, porque o dimetro das ps no pode ser grande
demais.
Aumentando-se o nmero de propulsores podem-se empregar mquinas pro-
pulsoras pequenas e diminui-se a possibilidade de o navio ficar matroca por avaria
no equipamento propulsor; aumenta-se tambm a facilidade de manobra e, no caso
de avaria no leme, poder-se- govern-lo com as mquinas.
A maioria dos navios mercantes tem um s propulsor. Excetuam-se os navios
velozes de passageiros e os grandes transatlnticos, que tm de dois a quatro pro-
pulsores. Os contratorpedeiros tm 2 propulsores, com 15.000 a 20.000 SHP por eixo.

Os grandes porta-avies tm geralmente 4 propulsores, com 20.000 a 50.000 SHP por
eixo;
(2) nmero de ps por hlice De modo geral, quanto menor o nmero de ps,
maior o rendimento. Usualmente empregam-se de 3 ou 4 ps. Os hlices de 3 ps so
preferidos, por serem mais leves e mais eficientes que os de 4 ps. Os hlices de 4 ps
so usados quando o de 3 ps causa muita vibrao em mar grosso, ou quando precisa
ter o dimetro grande demais para o local.
Hlices de 2 ps no so empregados porque precisam ter um dimetro grande
demais e tambm porque o desequilbrio ser grande no caso eventual de avaria em
uma delas. Hlices de 5 ps so muito empregados nos navios de grande potncia,
como navios-aerdromos, cruzadores, superpetroleiros e nos submarinos de propulso
nuclear;
(3) sentido de rotao Nos navios de um s hlice o sentido de rotao
indiferente, mas so mais empregados hlices direitos. Nos hlices laterais dos navios
de 3 propulsores, e nos navios de 2 ou 4 propulsores, estes giram para fora em marcha
a vante, isto , os de BE so hlices direitos e os de BB so esquerdos. A disposio
dos hlices para fora d maior propulso e facilidade de manobra ao navio;
(4) forma da p Elptica ou oval, com as pontas devendo ser bem arredondadas;
(5) espessura das ps Para os hlices de baixa velocidade so preferidas as
ps de grande espessura; nos hlices de alta velocidade, onde provvel a cavitao,
as ps devem ser to finas quanto o permitam as especificaes de resistncia;
(6) bosso A melhor forma do bosso a esfrica; admite-se na prtica que o
bosso deve ter um dimetro igual a 15 a 23% do dimetro do hlice. O bosso fixado ao
eixo com chaveta e porca, esta sendo coberta por uma tampa o cone;
(7) posio Os hlices devem ser colocados a r, tanto quanto for praticvel.
Deve-se ter o hlice to submerso quanto possvel, a fim de diminuir a possibilidade de
ele disparar, isto , as ps girarem fora da gua com mar de vagas, o que se d princi-
palmente com o navio em deslocamento leve.
A folga entre o tope da p e o casco do navio de cerca de 25% do dimetro do
hlice para os navios de um s propulsor. Uma folga menor entre os topes das ps e o
casco poder ocasionar vibraes na popa.
desejvel que os topes dos propulsores no se projetem abaixo da linha base,
nem para fora da boca da seo transversal onde esto localizados. Nos navios mer-
cantes isto geralmente possvel. Nos cruzadores e nos contratorpedeiros nem sem-
pre se consegue esse posicionamento, e os hlices esto mais sujeitos a avarias em
caso de encalhe e a pancadas no cais, e tornam as docagens e atracaes mais
perigosas.
A distncia dos hlices laterais ao plano diametral do navio no influi na eficin-
cia, mas um afastamento excessivo ruim para o leme.
Nos navios de 3 hlices, os propulsores laterais ficam usualmente por ante-a-
vante do hlice central, para que este fique safo da ao daqueles. Nos navios de 4
hlices, os dois propulsores externos ficam a vante e acima dos dois internos;
(8) inclinao Se a linha AB (fig. 6-24, B) no for perpendicular ao eixo, diz-se
que o hlice tem uma inclinao, que pode ser para vante ou para r. D-se inclinao
a um hlice para aumentar a folga entre os topes das ps e a popa do navio, mas isto
aumenta o esforo sobre as ps; e
280 ARTE NAVAL
(9) largura das ps; rea das ps Tracemos um retngulo, cujo comprimento
seja o comprimento da p (do tope ao bosso) e sua rea, a rea desenvolvida da p do
hlice. A relao entre a largura deste retngulo e o dimetro do hlice chama-se o
coeficiente da largura mdia. Este coeficiente exprime a largura da p do hlice.
Nos hlices de baixa RPM, onde no h probabilidade de cavitao, a prtica
indica o coeficiente da largura mdia igual a 0,25 como o melhor. Nos hlices de maior
RPM, onde h probabilidade de cavitao, aumenta-se este coeficiente at 0,35. No
so desejveis as ps muito largas devido s perdas de atrito.
c. Construo O material dos hlices geralmente bronze-mangans, um
metal de timas propriedades mecnicas, resistente corroso em gua salgada e
que permite obter uma superfcie bem polida. Tambm se usa muito o bronze-nquel-
alumnio e o bronze-nquel-mangans. Em rebocadores, embarcaes de porto e na-
vios fluviais tm sido usados propulsores de ferro fundido ou de ao fundido. O ferro
fundido, alm de ser mais barato, tem pequena resistncia ao choque e quando en-
contra um obstculo quebra-se facilmente, sem que o impacto possa afetar o eixo ou
a mquina.
Os hlices, em geral, so fundidos em uma s pea. O furo do bosso ligeira-
mente cnico, diminuindo de vante para r. O bosso enchavetado no eixo propulsor,
e fixado a este por uma ou mais porcas ou por ajustagem de presso.
d. Tubo Kort (fig. 6-25) A eficincia mxima de reboque depende mais do
esforo de trao do que da potncia desenvolvida pelo motor. O tubo Kort, que envol-
ve o hlice, controla a direo e a velocidade dos filetes lquidos que passam dentro e
fora dele. Com isto aumenta-se o esforo de trao de um rebocador, especialmente
em guas paradas, podendo este aumento atingir 30%.
Fig. 6-25 Dispositivos modernos para propulso e governo. Vem-se o

contraleme, o tubo Kort e um outro leme por ante-a-vante do hlice. Aumen-
ta-se assim a eficincia de propulso e o efeito do leme.
e. Hlice cicloidal (fig. 6-26) Tambm chamado propulsor Voith-Schneider,

encontra-se instalado em diversos rebocadores de porto. O sistema constitudo
por 4 ou 6 ps de hlice verticais que giram excentricamente, com ngulos de
ataque variveis; o ponto de excentricidade tambm pode ser variado. Com isto, o
propulsor permite alterar a velocidade, inverter a marcha e governar o navio, sem
mudar o nmero e o sentido das rotaes da mquina propulsora. Dispensa o uso
de lemes e permite que o navio faa o giro praticamente num mesmo ponto. As
principais desvantagens so a exigncia de um fundo chato para a instalao do
equipamento e o custo elevado de aquisio e manuteno.
Fig. 6-26 Hlice cicloidal
f. Hlice de passo controlado Sabemos que potncia o trabalho reali-

zado por uma fora na unidade de tempo; deste modo:
Potncia = trabalho = fora x distncia percorrida = fora x velocidade

tempo tempo
Sabemos tambm que um hlice desenhado para determinada velocidade, isto

, a mais alta eficincia obtida nesta velocidade. Ora, um hlice de determinado
dimetro, forma e passo, girando na popa de um navio com certo nmero de rotaes
por minuto, demanda uma certa fora de toro da mquina e entrega uma fora de
trao correspondente; estas foras dependem da velocidade do navio no fundo, au-
mentando quando a velocidade diminui.
Consideramos, para exemplificar, um rebocador. Quando a resistncia do rebo-
que diminui, e o hlice exige maior fora de toro, se a mquina no puder dar esta
maior fora, cair o nmero de rotaes por minuto. Este nmero de RPM mnimo
quando o rebocador estiver tentando rebocar um navio encalhado, por exemplo.
Se a mquina desenvolve fora constante, a potncia fornecida diminuir com o
nmero de rotaes, de modo que o rebocador no pode desenvolver sua plena potn-
cia nas ocasies em que ela mais necessria. As mquinas a vapor, contudo, admi-
tem sobrecarga, podendo-se aumentar temporariamente a fora desenvolvida. Neste
282 ARTE NAVAL
caso o nmero de RPM e a potncia no caem, ou diminuem pouco. Isto possvel

porque a caldeira pode rapidamente fornecer mais vapor, aumentando a carga nos cilin-
dros. O tempo de sobrecarga depender da capacidade da caldeira em produzir vapor.
Os motores diesel em geral no aceitam sobrecarga; a fora desenvolvida po-
der ser aumentada de uns 5 por cento por um perodo muito curto, cerca de meia
hora somente. Se tentarmos exceder esses limites o motor pra.
Numa instalao diesel-eltrica, contudo, o motor eltrico que montado dire-
tamente no eixo do hlice assegura a mxima fora de reao ou, se isto for deseja-
do, a mxima velocidade do hlice, absorvendo a potncia total desenvolvida.
Outro sistema usado em rebocadores a propulso diesel com transmisso
hidrulica. Neste caso, o motor diesel impulsiona uma bomba hidrulica que fornece
leo sob presso a um motor hidrulico montado no eixo do hlice. A ajustagem entre
a fora de trao e o nmero de RPM, como for desejado, se faz do mesmo modo que
na instalao diesel-eltrica.
Nos hlices de passo controlado, o passo mdio pode ser alterado por meio de
um volante no passadio ou na praa de mquinas. Deste modo, o hlice trabalha
sempre com a mxima eficincia, absorvendo a potncia total do motor em qualquer
nmero de RPM entre os dois limites mxima fora de trao e mxima velocidade
como nas instalaes diesel acima citadas.
Antigamente, quando se desenhava o hlice para um rebocador, preponderava
a idia de obter a mxima fora de trao possvel e ao mesmo tempo no limitar
demasiadamente a velocidade do rebocador navegando livre (escoteiro). Em geral
desenhavam-se os hlices para uma velocidade de reboque em torno de uns 7 ns. O
hlice de passo controlado permite a escolha do passo timo para cada velocidade
desejada e, mais, elimina a necessidade de embreagens de qualquer tipo para a
inverso de marcha.
Assim, qualquer velocidade de zero a mxima pode ser obtida com a mquina
trabalhando em seu regime de rotaes mais econmico. Com o controle na posio
neutra, ou zero ngulo de passo, o hlice no exerce qualquer fora de trao AV ou
AR. Nas instalaes usuais, o passo pode variar de 250 de ngulo a toda fora AV, a
250 de ngulo AR, em cerca de 10 segundos. Em geral, h um comando eltrico
(remoto) no passadio e um comando mecnico (local) na praa de mquinas.
O mecanismo de controle do passo do hlice pode ser mecnico ou hidrulico;
em ambos os casos as transmisses necessrias passam por dentro do eixo, que
oco. No sistema hidrulico h um servomotor hidrulico dentro do bosso do hlice:
um pisto se move para vante ou para r em resposta diferena de presses em
suas duas faces opostas. O leo entra ou sai do mecanismo do bosso atravs de um
tubo que corre ao longo do eixo, vindo de uma caixa de distribuio de leo por meio
de um mecanismo comandado pela mesa de controle no passadio (ou na praa de
mquinas).
As vantagens dos hlices de passo controlado no se aplicam somente aos
rebocadores. Ao contrrio, praticamente todos os navios precisam navegar sob diver-
sos regimes de mquinas, em mxima carga ou em alta velocidade. Quando um
navio-tanque ou um cargueiro esto navegando em lastro, um navio de passageiros
em mar tranqilo, um navio de pesca, um navio mineiro ou uma embarcao de de-
sembarque dirigindo-se em marcha econmica para as reas em que devem operar,
ou nos rios a favor da correnteza, em todos os casos semelhantes, do mesmo modo
que o rebocador em marcha livre (sem reboque), somente o hlice de passo controla-
do pode absorver toda a fora desenvolvida pela mquina e dar ao navio a melhor
velocidade.
Hlices de passo controlado j se aplicam a navios de porte mdio. As obje-
es principais a seu emprego so o alto custo da instalao e a necessidade de se
pr o navio em seco para instalaes e reparos. Mas se uma das ps bater num
objeto e se partir o mecanismo de controle geralmente nada sofre, e a p pode ser
substituda com facilidade.
6.34. Lemes
a. Nomenclatura (fig. 6-27):
(1) madre Eixo do leme, em geral de ao forjado. Sofre grandes esforos de
flexo e de toro. Penetra no casco do navio e por ela transmitido o movimento ao
leme;
(2) porta ou saia Conjunto do chapeamento formando a superfcie do leme e a
armao que o suporta; sobre a porta que age a presso da gua para fazer o navio
mudar de rumo;
(3) cana Barra horizontal encaixada na cabea da madre, onde atuam os
gualdropes ou a mquina do leme. Algumas vezes, em vez de uma simples cana, usa-
se um setor, composto por duas barras em ngulo e um arco de tringulo. Nas extremi-
dades deste arco so ligados os gualdropes ou as transmisses da mquina do leme;
(4) governaduras Conjunto de machos e fmeas. Machos so os pinos e fme-
as, os alojamentos em que eles trabalham a fim de dar apoio ao leme. O eixo geomtri-
co das governaduras coincide com o da madre.
Nos lemes dos navios, em geral, o macho e a fmea do p do cadaste servem
de apoio vertical ao leme e as demais governaduras servem apenas de apoio lateral
(item h, a seguir). Os lemes suspensos (item b, a seguir) no tm governaduras; e
(5) barra de ligao (tie bar) Consiste numa haste de comprimento regulvel
conectada s canas dos lemes (navios com dois lemes) que sincroniza o movimento
dos mesmos (funciona semelhantemente a uma barra de direo de um automvel).
Fig. 6-27 Lemes (nomenclatura)

284 ARTE NAVAL
b. Tipos (figs. 6-12b e 6-27) A grande maioria dos navios tinha um nico leme,
bem junto popa. Alguns encouraados tinham dois lemes, na popa; os navios destina-
dos navegao em lagos e rios podem ter dois lemes, um a vante e outro a r. Alguns
rebocadores e embarcaes de desembarque podem ter um leme por ante-a-vante e
outro por ante-a-r do hlice.
Os lemes podem ser compensados ou no-compensados; e quanto ao suporte,
podem ser apoiados ou suspensos; os tipos mais comuns so:
(1) leme ordinrio (fig. 6-12b, A) A porta fica por ante-a-r da madre; suporta-
do pelo cadaste, por meio das governaduras e, principalmente, pelo pino mais baixo.
Usava-se nos navios mercantes de popa elptica;
(2) leme semicompensado (fig. 6-12b, B) Quando a parte por ante-a-vante da
madre no se estende em toda a altura da porta, o leme toma o nome de
semicompensado;
(3) leme compensado (fig. 6-12b, C) Uma parte da porta fica por ante-a-vante da
madre; inteiramente suspenso, isto , suportado por um ou mais mancais dentro do
casco. A relao entre as reas a vante e a r da madre chama-se grau de compensa-
o e seu valor cerca de 1/3;
(4) contraleme (fig. 6-25) Consta de um arranjo do leme em que a metade de
cima da porta ligeiramente torcida para um bordo e a metade de baixo para outro
bordo. O objetivo desta toro o endireitamento da corrente espiral que descarregada
pelo hlice; com isto se consegue melhorar o efeito da trao do propulsor e tambm se
aumenta o efeito do leme. O sistema foi patenteado em 1920 pela Star Contra-Propeller ;
(5) leme Oertz (fig. 6-28) Tem a seo transversal hidrodinmica (em forma de
uma gota d'gua) para melhor dirigir a passagem dos filetes lquidos. A porta do leme
trabalha por ante-a-r de uma pea fixa que lhe completa a forma hidrodinmica e serve
de cadaste exterior do casco. Foi patenteado em 1925 pelo engenheiro alemo Oertz;
Fig. 6-28 Leme Oertz
(6) leme Kitchen (fig. 6-29) O leme que se v na figura, em diversas posies, tem
sido aplicado com sucesso em embarcaes pequenas. Consiste em duas ps semicir-
culares que se movem em torno de um eixo vertical por ao de duas madres concntri-
cas, como se v em A. Com este leme governa-se, muda-se a velocidade e inverte-se o
movimento da embarcao sem alterar o regime do motor. A variao da velocidade
determinada pelas aberturas das lminas quando elas vo se fechando, vai aumentando
a resistncia oposta corrente de descarga do hlice; quando se fecham completamente
a embarcao passa a dar atrs. O governo feito carregando-se o leme para um ou para
outro bordo, como nos lemes ordinrios; e
Fig. 6-29 Leme Kitchen
(7) leme ativado Consiste num pequeno motor eltrico embutido no leme e
acionando um hlice que guina com o leme, apresentando assim uma fora propulsiva
na direo da guinada, o que d uma grande vantagem evolutiva. muito usado em
navios especiais, como os hidrogrficos, permitindo-lhes operar com cerca de 3 ns
de velocidade (com os motores de propulso principais parados) no servio de varre-
dura para a determinao de profundidade em zonas de navegao perigosa.
c. Comparao entre os lemes compensados e no-compensados A
colocao de uma parte da rea do leme por ante-a-vante da madre traz o centro de
presso da gua para mais perto do eixo; isto faz diminuir o esforo de toro,
mesmo nas grandes velocidades, tornando o governo do navio mais fcil e exigindo
menor potncia da mquina do leme, que pode ento ser de menor tamanho.
Os lemes no-compensados so de construo mais simples e ficam em
equilbrio estvel na posio a meio. Tm a propriedade de mudar a posio rapida-
mente uma vez acionados. So os mais usados atualmente.
d. Estrutura Os lemes ordinrios podem ser constitudos por uma s cha-
pa reforada com braadeiras horizontais que servem de suporte aos pinos de rota-
o (fig. 6-27, A).
A maioria dos lemes consta de uma armao de ao que forrada de cada
lado por um chapeamento tambm de ao. O espao interno costuma ser preen-
chido com betume ou espuma de poliuretano. Na parte inferior h um pequeno
orifcio fechado por bujo, que serve para purgao do leme em caso de vazamen-
to eventual (fig. 6-27, B).
Os lemes so soldados e a armao constituda por peas longitudinais
(contnuas) e reforos (intercostais); o chapeamento soldado. Esta estrutura
ligada diretamente madre ou ento (nos lemes compensados) a um ncleo cen-
tral, forjado ou fundido, onde encaixa o p da madre.
286 ARTE NAVAL
As arestas de vante e de r do leme so feitas de chapas de contorno ou

ento de barras forjadas. Um dos lados do chapeamento feito solidrio com a
armao do leme e o outro lado fixado por meio de bujes de solda (construo
soldada) ou por parafusos prisioneiros (construo cravada), utilizada nos navios
antigos.
Nos navios antigos, toda a estrutura do leme era fundida. Hoje, normalmente,
s a madre forjada. O restante do material costuma ser laminado e com unies
soldadas. Os cuidados com o projeto, fabricao e posterior manuteno do leme
devem ser grandes, pois dele pode depender a segurana do navio.
e. rea do leme Como os diversos navios devem ter diferentes qualidades
de manobra, no h regra fixa para a determinao do tamanho dos lemes. Em
geral, os navios de boas qualidades evolutivas tm lemes relativamente grandes. A
rea do leme expressa como frao do produto do comprimento na flutuao pelo
calado. A relao da rea do leme para este produto nos contratorpedeiros usual-
mente 2,5% e nos cargueiros, 1,7%.
A relao entre a rea a vante do eixo e a rea a r do eixo nos lemes
compensados chamada grau de compensao do leme; varia de 1/4 a 1/3.
f. Limitao de tamanho O espao ocupado pelo leme na popa do navio
limitado pelas seguintes exigncias:
(1) a aresta inferior do leme no deve projetar-se abaixo da linha prolongada
da face inferior da quilha;
(2) a aresta de r no deve projetar-se alm da vertical tangente parte pos-
terior da popa do navio;
(3) deve haver uma folga de 2 polegadas (5 centmetros), pelo menos, entre a
aresta superior do leme e o chapeamento do painel da popa; e
(4) nos navios de guerra, o leme deve ficar bem submerso, pois a mquina do
leme deve ser colocada abaixo da coberta protegida e da linha-dgua do projeto.
Nos navios mercantes, a mquina do leme pode ser colocada no convs e os lemes
podem ser estreitos e bastante altos.
g. Montagem e desmontagem Os desenhos do leme so bastante minu-
ciosos e devem indicar claramente o modo de mont-lo e desmont-lo.
h. Suporte Nos lemes apoiados o suporte feito sobre governaduras num
cadaste de ao fundido. O peso do leme suportado pelo macho inferior do leme
que se apia na fmea do p do cadaste. O suporte lateral feito pelos outros
machos e fmeas do leme. O macho inferior, que suporta o peso, constitudo por
um parafuso de corpo troncnico, apertado por porca e contrapino (todas as porcas
do leme tinham contrapino), e a cabea esfrica; esse macho se apia sobre um
disco de ao duro, cuja forma uma calota esfrica, a fim de reduzir o atrito do
metal sobre o metal. O disco solto, havendo um furo embaixo dele para permitir
sua retirada e substituio quando estivesse gasto. Nos lemes de grande tamanho
h uma bucha de pau de peso servindo de mancal.
Nos lemes suspensos, o peso suportado por mancais dentro do navio. H
na cabea da madre um entalhe circular onde adaptado um anel-suporte (construdo
em duas metades) que se projeta alm da madre, constituindo uma superfcie de
apoio que trabalha sobre a face superior da cana do leme. Esta, por sua vez,
suportada por um mancal em anel, fixado estrutura da popa do navio.
i. Tubulo A madre penetra no navio por um tubulo de ao fundido ou

forjado fixado abertura respectiva do casco. Dentro do tubulo h uma bucha de
bronze revestida internamente de metal antifrico ou resina (mais usada atualmen-
te), formando um mancal onde trabalha a madre. A estanqueidade entre a madre e
a bucha obtida por uma caixa de gaxetas.
j. Batentes Na madre do leme h certos batentes (fig. 6-30) que limitam o
ngulo do leme para ambos os bordos; este limite nos navios de guerra , em geral,
30 a 35.
Os batentes trabalham de encontro ao cadaste nos lemes apoiados, e na
parte interna do navio, nos lemes suspensos.
Fig. 6-30 Batentes do leme
l. Protetores de zinco Do mesmo modo que os ps-de-galinha dos eixos

propulsores, os lemes recebem protetores de zinco ("anodos de sacrifcio") de am-
bos os lados da porta e na madre logo abaixo do tubulo.
A figura 6-31 apresenta um esquema tpico de uma moderna mquina do
leme (hidrulica).
6.35. Portas estanques
a. Generalidades As portas estanques so feitas normalmente com o
mesmo material de construo do casco da embarcao e possuem geralmente a
mesma espessura das anteparas onde esto instaladas. A estanqueidade das por-
tas quase sempre por meio de atracadores que comprimem a porta com a guarni-
o de borracha contra a gola de seu marco.
As portas estanques acima da linha-dgua so de construo mais simples
que as situadas abaixo da linha-d'gua, no s porque a presso da gua nelas ser
menor como por serem facilmente atingidas pelo pessoal.
Em construes antigas fazia-se o possvel para conservar as diversas antepa-
ras estanques sem abrir qualquer passagem nelas, especialmente nos navios de
combate. Deste modo, em alguns cruzadores e na maioria dos contratorpedeiros
nenhuma porta era colocada nas anteparas principais transversais abaixo do convs,
e era necessrio subir a este para ir de um compartimento estanque para o outro.
288
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ARTE NAVAL
Fig. 6-31 Esquema tpico de uma moderna mquina do leme (hidrulica)
evidente que acesso e estanqueidade so duas funes incompatveis;

onde h acesso no h estanqueidade, e vice-versa. As objees feitas s portas
estanques que elas podem estar abertas ao ocorrer um acidente e alguma coisa
ser deixada na abertura impedindo o seu fechamento, ou que elas podem no estar
funcionando bem ou podem ser avariadas pelo choque de uma coliso ou exploso.
Diz-se que a melhor porta estanque aquela que no existe.
b. Tipos
(1) portas de charneira ou batente Possuem gonzos e so fechadas por
meio de atracadores que deslizam em uma superfcie metlica inclinada, para dar o
mximo aperto. A impermeabilidade do fechamento obtida por meio de uma guar-
nio de borracha interposta entre a porta e o contorno da abertura na antepara.
As portas de charneira so sempre manobradas no prprio local em que
esto situadas, e so as mais empregadas. Elas podem ser:
portas de fechamento rpido Usadas nos compartimento de acesso con-
tnuo abaixo da linha-d'gua e nas partes altas como proteo a gs. O movimento
de um volante faz abrir ou fechar todos os atracadores simultaneamente. As portas
dos submarinos so geralmente deste tipo; e
portas de atracadores individuais (fig. 6-32) Usadas nos compartimentos
de acesso intermitente abaixo do plano de flutuao em plena carga e em todos os
compartimentos acima deste plano.
(2) portas de corredia Podem ser de corredia horizontal ou vertical, sendo
estas ltimas algumas vezes chamadas portas-guilhotina.
Podem ser manobradas no local ou distncia por meio de transmisses
mecnicas, hidrulicas ou eltricas. So empregadas nos compartimentos abaixo
da linha-dgua, onde houver necessidade de ser feito o fechamento de um pavimen-
to superior, geralmente o convs ou a primeira coberta. A impermeabilidade do fe-
chamento conseguida por superfcies metlicas de contato, que para isto devem
ser cuidadosamente polidas e ajustadas.
c. Estrutura
(1) portas de charneira (fig. 6-32) Em geral a abertura praticada na antepara
cortada maior que a porta. No contorno desta abertura soldada (ou cravada), de
modo estanque, a armao da porta, constituda por uma seo "L", "T", ou por
chapa flangeada, ficando uma aresta saliente para o lado em que colocada a
porta. Esta tambm leva reforo em seu contorno ou ento flangeada.
A estanqueidade conseguida por meio de uma gaxeta de borracha fixada
em todo o contorno da porta: quando esta fechada a borracha apertada de
encontro aresta saliente da armao da porta, chamada diamante; este aperto
feito por meio de vrios atracadores de ao.
Os atracadores atravessam a armao da porta na antepara, constituindo
uma alavanca dupla, para que possam ser manobrados de qualquer dos dois com-
partimentos. O eixo do atracador trabalha em uma bucha metlica e tornado
estanque por meio de arruelas de vedao colocadas de um dos lados. Este
engaxetamento deve ser inspecionado quando se julgar conveniente. Os atracadores
tm uma superfcie plana que trabalha de encontro a barras de ao de superfcie
inclinada, fixas na porta, dando-se assim o maior aperto possvel a cada um. H
grampos constitudos por mola de ao que agentam os atracadores para fora da
290 ARTE NAVAL
porta quando eles no esto em uso. O nmero de atracadores varia de 6, para as

portas pequenas, 8, para as de tamanho mdio, e 10 ou 12, para as de grande tama-
nho. Eles devem ser numerados seguidamente a partir de 1, sendo cada nmero
pintado na antepara a fim de indicar a ordem em que deve ser fechado o atracador
correspondente. Como a porta no bastante rgida para transmitir a presso de um
atracador todos eles devem ser fechados, para que haja perfeita vedao.
A borracha das portas pode ser substituda, pois geralmente colada;
proibido passar tinta ou graxa nesta borracha.
Fig. 6-32 Porta estanque de charneira, com atracadores individuais
(2) portas de fechamento rpido Como o nmero de atracadores grande,

o tempo necessrio para o fechamento da porta pode ser excessivo, uma vez que
cada alavanca do atracador apertada de per si. Nos navios modernos recorre-se
ento a um dispositivo que permite o fechamento simultneo, substituindo-se os
atracadores em alavanca por ferrolhos, que so pequenas barras de ao trabalhando
em um disco de bronze colocado no centro da porta. Este disco tem uma ranhura em
espiral onde trabalham os ferrolhos. Os ferrolhos tm guias colocadas na direo radial

de modo que, ao girar o disco, eles adquirem somente o movimento radial para fora ou
para dentro; isto permite fechar bem ou abrir a porta, pois cada ferrolho desliza sobre
uma superfcie de ao inclinada que fixa na antepara. O disco comandado por um
volante em cada face da porta;
(3) porta corredia vertical constituda por uma chapa de ao, reforada,
tendo em seu contorno uma barra de bronze, e pode correr na direo vertical, em uma
guarnio tambm de bronze, com ranhura apropriada para lhe servir de guia. As super-
fcies de contato devem ser lisas e bem polidas a fim de se obter uma vedao perfeita.
O movimento obtido por meio de uma haste cilndrica vertical de ao, terminan-
do em parafuso sem-fim, que labora numa porca fixada parte superior da porta. A
haste prolonga-se at a primeira coberta ou ao convs, de onde deve se fazer a manobra
de fechar ou abrir a porta. O parafuso sem-fim pode tambm ser comandado por mqui-
na hidrulica ou motor eltrico; e
(4) porta corredia horizontal Tem a estrutura semelhante anterior, diferindo
apenas nas disposies relativas sua direo de movimento. O movimento dado por
roda dentada e cremalheira, em vez de parafuso sem-fim e porca. O peso sustentado
por duas pequenas rodas que correm em uma guia especial por baixo da porta. O
movimento obtido por meio de uma haste, que possui duas rodas dentadas, as quais
engrenam nas cremalheiras fixadas horizontalmente porta.
As portas de corredia horizontal so colocadas quando no h espao na ante-
para que permita o movimento vertical.
d. Luzes indicadoras Nos navios modernos, no passadio h um quadro de
luzes indicadoras, pelo qual se pode verificar se as diferentes portas estanques esto
fechadas ou abertas.
6.36. Escotilhas
a. Tipos Os tipos de escotilha usualmente empregados so:
(1) escotilha comum ou escotilho Para acesso contnuo. fechada por
uma s tampa e coincide com uma escada inclinada que faz a comunicao com a
coberta imediatamente abaixo. As tampas das escotilhas situadas em convs ex-
posto ao tempo abrem-se de r para vante;
(2) escotilha com sada de emergncia (fig. 6-33) A tampa da escotilha co-
mum fechada com parafuso e porca de borboleta. Deste modo no pode ser aberta
Fig. 6-33 Escotilha com sada de emergncia

292 ARTE NAVAL
do compartimento inferior e a abertura pelo compartimento superior demorada.

Nos navios de guerra h, ento, nessas tampas uma abertura de emergncia com
dispositivo de fechamento rpido, permitindo a passagem de um homem sem abrir
a tampa principal da escotilha. Este tipo de escotilha empregado para acesso
contnuo e nas partes altas do navio;
(3) albio Permite somente a passagem de ar e luz; utilizado normalmen-
te com gaitas (art. 1.149);
(4) agulheiros (fig. 6-34) So escotilhas pequenas, em geral de abertura
rpida, usadas nas praas de mquinas, paiis etc.;
Fig. 6-34 Agulheiro
(5) escotilhas encouraadas Empregadas nas cobertas encouraadas dos

navios de guerra, so munidas de mola e contrapeso para facilitar a abertura e o
fechamento. No so manobradas mo, mas por um teque (pequeno pau-de-
carga) ou outro aparelho qualquer; e
(6) escotilha de carga Escotilhas grandes dos navios mercantes, usadas
para carga e descarga. Geralmente eram cobertas por tbuas, como vemos na
figura 6-35; contudo, os navios modernos tm cobertura de ao, de fechamento
automtico. As Sociedades Classificadoras estabeleciam especificaes para me-
didas e fechamento das escotilhas de carga. Por exemplo, era exigida a colocao
de dois encerados (lonas) impermeveis nas escotilhas do convs.
b. Nomenclatura (fig. 6-35)
(1) braola Chapa vertical colocada no contorno da escotilha acima do
convs, a fim de impedir a queda de gua ou de objetos no compartimento inferior.
As partes transversais das braolas que limitam a abertura da escotilha AV e AR
podem ser chamadas contrabraolas.
Alm da sua funo de evitar a entrada de gua, as braolas constituem um
reforo para a escotilha e servem de apoio tampa;
(2) travesso Viga fixa (nas escotilhas com gaita) ou desmontvel (nas
escotilhas de carga), colocada no sentido longitudinal ou transversal, servindo de
apoio aos quartis;
(3) quartis da escotilha So as tbuas ou peas metlicas que cobrem a
escotilha de carga ou as abas da gaita nas escotilhas com gaita.
Fig. 6-35 Escotilha de carga
As companhias de navegao empregam diversos sistemas para marcar os

quartis das escotilhas de carga, de modo que possam ser recolocados facilmente
depois de terminados os trabalhos. Por exemplo, um trao para os quartis do convs
principal, dois traos para o segundo convs etc. Para distinguir os quartis das
diversas sees da mesma escotilha esses traos podem ser pintados de diferentes
cores; e
(4) para proteo contra os golpes de mar e as chuvas as escotilhas de carga
eram cobertas por dois encerados (capas de lona impermeveis); para fixar os ence-
rados colocavam-se barras de ferro, que descansavam sobre as castanhas e eram
apertadas por meio de cunhas de madeira.
As escotilhas de tipo comum possuem uma armao metlica chamada meia-
laranja (art. 1.174) que suporta uma capa chamada capuchana (art. 1.175), para ser
usada enquanto a escotilha estiver aberta, como proteo contra o sol e a chuva.
c. Estrutura
(1) geral As tampas das escotilhas tm a mesma espessura das chapas do
convs ou coberta onde assentam e o mesmo grau de estanqueidade do comparti-
mento a que servem. Elas podem ser feitas de chapa laminada de ao, ou de ao
estampado, de acordo com os desenhos e matrizes padres.
Nos modernos estaleiros de construo, as escotilhas so padronizadas em
forma e em tamanho, pois elas podem ser aplicadas em navios diferentes, referindo-
se os tipos padres aos servios a que so destinadas. Por exemplo, as escotilhas
com sada de emergncia tm 6 por 3 ps (1,83 por 0,915 metro), sendo a sada de
emergncia um crculo de 1 1/2 p (45,7 centmetros) de dimetro.
As braolas so constitudas por uma s chapa contnua em todo o contorno
da abertura e seus ngulos so arredondados para apresentar maior resistncia e
294 ARTE NAVAL
melhor aparncia. As braolas so soldadas ao chapeamento metlico do convs

e so reforadas na aresta superior por um ferro em meia-cana.
As aberturas das escotilhas grandes so limitadas a vante e a r por dois
vaus e lateralmente por dois chaos, ou seja, duas vigas longitudinais que se
ligam aos vaus. Quando a escotilha tem comprimento maior que o vo das caver-
nas, necessrio interromper um ou mais vaus junto aos chaos, aos quais eles
so geralmente ligados por borboletas. Estes vaus interrompidos chamam-se la-
tas.
As escotilhas de acesso contnuo situadas no convs podem receber ba-
laustrada, que colocada em castanhas fixas braola.
As escotilhas de carga e de acesso intermitente das cobertas podem ser
guarnecidas com grades de metal ou de madeira. Estas grades, que podem ser
divididas em vrios quartis, tm por fim permitir a passagem de ar e luz para o
compartimento inferior sem haver perigo de nele carem pessoas ou coisas. As
grades apiam-se em uma barra soldada face interna da braola.
A estanqueidade das escotilhas de acesso de pessoal conseguida por
uma gaxeta de borracha colocada na tampa em coincidncia com a braola da
escotilha. O aperto da tampa de encontro aresta superior da braola feito por
parafusos com porca de borboleta fixos braola; as porcas apiam-se nas ore-
lhas da tampa da escotilha. Estas escotilhas so portanto estanques tanto de
cima para baixo como de baixo para cima.
A estanqueidade das escotilhas de carga dos navios mercantes realizada
pela capa de lona impermevel que cobre os quartis, protegendo o compartimen-
to inferior contra as guas das chuvas e dos golpes de mar sobre o convs; diz-se
ento que estas escotilhas so estanques de cima para baixo;
(2) escotilha comum e escotilha com abertura de emergncia Estas esco-
tilhas so de abertura retangular, constitudas por uma tampa em geral de ao
estampado, que se fecha sobre as braolas conforme foi dito no item (1) acima.
A abertura de emergncia consta de um crculo fechado por tampa com
charneira de mola a fim de aliviar a ao do peso ao ser manobrado. Esta tampa
apertada ao se fechar, por meio de trs atracadores comandados por dois volantes
que permitem a manobra por qualquer dos lados da escotilha. A fig. 6-33 mostra a
abertura de emergncia de uma escotilha deste tipo. Para as escotilhas dos navi-
os pequenos ver o item (5) abaixo;
(3) Albio As escotilhas que no do acesso ao pessoal, situadas no
convs ou numa superestrutura, so cobertas pelas gaitas, que constam de abas
de ao trabalhando em charneira cujos gonzos so colocados no travesso da
escotilha. As tampas ou abas das gaitas so tornadas estanques por meio de
uma guarnio de borracha colocada em seu contorno. As gaitas tm geralmen-
te duas tampas superpostas, a inferior de vidro e a superior de chapa. As tampas
de vidro possuem proteo de grade de ao ou de lato. A tampa de chapa
chamada tampa de combate, e protege a escotilha contra os estilhaos e contra
os golpes da gua do mar;
(4) escotilha de carga Uma escotilha de carga constituda essencial-
mente pela braola, seus reforos e acessrios; a tampa desmontvel e consta
das peas que so vistas na figura 6-35;
(5) escotilho ou agulheiro (fig. 6-34) De forma circular ou elptica. O tama-

nho do elipse 12 x 18 polegadas (30,5 x 45,7 centmetros) e do crculo, 18 polega-
das (45,7 centmetros) de dimetro. So fechados por meio de atracadores com
punho, semelhantes aos das portas estanques, ou por parafusos com porca de
borboleta. Empregados em paiis, praas de mquinas etc. So normalmente em-
pregados como sada de emergncia.
Os navios pequenos modernos tm escotilhas deste tipo, em geral de abertu-
ra rpida; nestes navios, usualmente no adquirem o nome de escotilho. O dispo-
sitivo de abertura semelhante ao das portas estanques de fechamento rpido (art.
6.36), havendo 3 ou 4 ferrolhos comandados por volante; e
(6) escotilha ao nvel do convs Quando h necessidade de ter o piso supe-
rior completamente liso, as escotilhas so constitudas conforme mostra a fig. 6-36.
O fechamento feito por baixo, por atracadores de punho semelhantes aos das
portas estanques da charneira (art. 6.35).
Fig. 6-36 Escotilha ao nvel do convs
6.37. Portas de visita (fig. 6-37) Usadas para acesso ocasional em tan-
ques e duplos-fundos. Abertura em forma de elipse; tamanho mnimo 12 x 18 pole-
gadas (30,5 x 45,7 centmetros), o bastante para a passagem de um homem. Em
geral, constam de uma chapa cortada em elipse tendo diversos furos no seu contor-
no. So fechadas por porcas e estojos, fixando-se estes no contorno da abertura,
ou ento por parafusos. A estanqueidade assegurada por uma junta de borracha,
lona ou papelo.
TAMPA
PARAFUSOS
OU ESTOJOS
Fig. 6-37 Porta de visita

296 ARTE NAVAL
6.38. Vigias So colocadas nos costados e nas anteparas das superestru-

turas para permitir a entrada de ar e luz nos compartimentos habitveis; fabricadas
normalmente de lato ou ao fundido.
Constam de uma armao circular tendo no contorno uma aresta saliente cha-
mada diamante onde deve apertar-se a guarnio de borracha da tampa. H duas tam-
pas: (1) tampa de vidro grosso; e (2) tampa de ao estampado ou fundido, chamada
tampa de combate, abrindo-se para cima e fechando-se sobre a tampa de vidro. Ambas
as tampas tm uma guarnio de borracha para fechamento estanque e so apertadas
por parafusos com porcas borboleta. A borracha pode ser substituda. A tampa de
combate quando no est fechada fica suspensa por um gato de ferro em forma de T
preso ao teto do compartimento.
Do lado externo do costado (ou antepara), por cima das vigias, h uma pe-
quena calha geralmente circular chamada pestana, para impedir que a gua das
baldeaes ou das chuvas escorra sobre elas.
Unha uma calha mvel, em forma de unha, que se coloca numa vigia, de
dentro para fora, a fim de no permitir a entrada da chuva ou para dirigir o vento ao
interior dos camarotes ou alojamentos.
6.39. Passagens em chapeamentos estanques

a. Generalidades O que se diz aqui refere-se tanto a anteparas estanques
como aos conveses.
b. Peas estruturais A passagem de longitudinais, sicordas e outras pe-
as estruturais atravs de anteparas estanques facilmente tornada estanque por
meio de colares soldados.
c. Acessos As passagens necessrias ao acesso so fechadas por meio
de portas estanques de um dos tipos anteriormente indicados.
d. Canalizaes A passagem das canalizaes das diferentes redes do
navio por anteparas estanques feita por meio de colares, flanges ou gaxetas.
Alguns tipos de flange permitem certo movimento relativo entre o tubo e a antepara,
para a dilatao ou a contrao do tubo.
e. Cabos eltricos As passagens de cabos eltricos so tornadas estan-
ques por meio de uma bucha soldada antepara e dois flanges roscados, um de
cada lado, com caixas de gaxetas, ou atravs de peas de passagem preenchidas
com resina especial.
f. Ventilao A passagem estanque do conduto de ventilao obtida facilmen-
te. preciso, porm, que haja meios de isolar as sees do tubo por meio de vlvulas.
g. Suportes Alm das passagens para as diferentes redes, nas anteparas,
conveses e cobertas, so instalados os suportes para canalizaes das redes,
cabos eltricos e acessrios diversos. O suporte feito por meio de cabides e
braadeiras apropriadas, os quais devem ser fixados s superfcies estanques sem
perfur-las, o que facilmente obtido por meio de solda eltrica.
6.40. Estabilizadores Quase todos os navios possuem bolinas fixas ao

casco para reduzir a amplitude e a velocidade do balano (art. 6.22). Mas o efeito
dessas bolinas para estabilizao de um navio em movimento, sob mar grosso,
muito pequeno.
Fig. 6-38 Estabilizadores marca Denny-Brown. No desenho da esquerda, a bolina

est apenas parcialmente disparada. No da direita v-se a bolina
com ngulo para cima.
A estabilizao contra o balano de navios em movimento se faz por meio de

bolinas ativadas, adotadas atualmente em numerosos navios mercantes e de guer-
ra, principalmente navios de passageiros, fragatas e contratorpedeiros.
Um estabilizador consta de duas bolinas, uma em cada bordo do navio, pro-
jetando-se na carena, bem abaixo da linha-dgua, um pouco acima do bojo; elas
podem ser disparadas na carena ou recolhidas no casco. H dois tipos: os
estabilizadores Denny-Brown, que so do tipo telescpico, como se v na figura 6-
38, e os da marca Sperry, que so de rebater, alojando-se as bolinas num recesso
da carena, quando fora de uso.
Quando disparadas na carena, as bolinas podem se mover em torno de um
eixo horizontal, como os lemes horizontais dos submarinos; assim o movimento do
navio faz com que as bolinas ajam como leme, estabelecendo uma fora ascenden-
te ou descendente conforme o ngulo de ataque estabelecido. As duas bolinas de
cada estabilizador so conjugadas, de modo que seus movimentos angulares so
iguais e opostos; por isto, quando ocorre um balano, a velocidade do navio faz com
que a gua exera uma fora para cima na bolina descendente e uma fora para
baixo na bolina do bordo ascendente. Estabelece-se, ento, um momento de balan-
o igual e em sentido contrrio ao que est sendo exercido no navio pelas ondas.
Cada bolina construda em duas partes; a seo de r, que tem cerca de
1/4 da rea total, ligada ao sistema de modo tal que seu movimento angular
sempre um pouco maior que o da seo principal, e no mesmo sentido.
muito importante que a inverso do ngulo de ataque das bolinas seja
efetuada rapidamente, no fim de cada balano, para que o momento de endireitamento
seja efetivo sobre um perodo suficiente de tempo durante o balano, a fim de produ-
zir o resultado desejado.
Tanto o movimento de disparar ou recolher como os movimentos angulares
das bolinas so obtidos hidraulicamente. O controle de comando para disparar ou
recolher pode ser feito do passadio ou do compartimento do estabilizador.
O movimento angular das bolinas automaticamente dirigido por um sistema
giroscpico, que mede o ngulo, a velocidade e a acelerao do balano do navio e
os transmite ao comando das vlvulas do sistema hidrulico do estabilizador; deste
modo as bolinas so sempre mantidas no ngulo correto para estabilizar o navio.
O controle do mecanismo estabilizador efetuado de um painel no passadi-
o. Este painel tem seletores por meio dos quais o oficial de quarto ajusta as con-
298 ARTE NAVAL
dies de mar e a velocidade do navio. Uma vez ajustado, o sistema inteiramente

automtico, no exigindo qualquer ateno e dando a maior estabilizao possvel.
Admite-se que o balano possa ser reduzido, em mar moderado, de 90%.
Assim, um balano que seria normalmente de 30 graus se reduz a uns 3 graus.
As bolinas quando esto com algum ngulo produzem uma resistncia adicio-
nal propulso do navio; porm esta menor que a produzida pelos balanos fortes
do navio nas ondas e as guinadas resultantes. Assim, a vantagem de ter um navio
estabilizado obtida sem perda de velocidade, ou sem maior gasto de combustvel
para manter a velocidade desejada.
Os estabilizadores no eliminam a necessidade das bolinas fixas, pois eles
no tm efeito algum com o navio parado.
Os navios pequenos tm um s estabilizador por bordo. Nos navios grandes
so colocados dois estabilizadores, um a vante e outro a r; eles operam indepen-
dentemente, podendo-se usar qualquer um ou os dois ao mesmo tempo.

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Cap6 - 2005-Estrutura Dos Cascos Dos Navios Metálicos

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CAPTULO 6

ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METLICOS

SEO A SISTEMAS DE CONSTRUO

6.1. Generalidades Conforme j vimos (art. 1.51), a estrutura do casco

6.2. Sistema transversal (fig. 1-3) Neste sistema a estrutura essenci-

Fig. 6-1 Interseo de peas da estrutura

6.3. Sistema longitudinal (fig. 1-4) O sistema de construo longitudinal

a. Sistema original Isherwood As vigas longitudinais so 100% contnu-

6.5. Estrutura dos navios de guerra

Resi sti r presso

Resi sti r ao peso da

Resi sti r aos i mpactos de

b. Cruzadores ligeiros Geralmente o duplo-fundo s existe a meia-nau, e

SEO B PEAS ESTRUTURAIS

6.6. Quilha So os seguintes os tipos de quilha usados na construo

Fig. 6-3a Quilha macia

b. Quilha-sobrequilha (fig. 6-3b) Com a disposio anterior, a quilha fica

Fig. 6-3b Quilha-sobrequilha

c. Quilha-chata (figs. 6-3c e 6-3d) o tipo preferido para os navios moder-

Fig. 6-3c Estrutura da quilha-chata

Fig. 6-3d Tipos usuais de quilha chata

6.7. Sobrequilha A sobrequilha que se v na fig. 6-3a prolonga-se de proa

6.8. Longarinas ou longitudinais (figs. 1-3, 6-4a, b e c)

Fig. 6-4a Longarinas e sicordas, sistema de construo longitudinal

b. Espaamento Na construo longitudinal, as longarinas devem ser es-

Fig. 6-4b Longarinas do bojo e do fundo

c. Numerao As longarinas so numeradas seguidamente de baixo para

Fig. 6-4c Ligao da longarina nas extremidades

6.9. Sicordas (figs. 1-4 e 6-4a) As sicordas so as longarinas do convs e

6.10. Trincanizes (figs. 1-3, 6-5a, 6-5b)

Fig. 6-5a Tipos de trincaniz (convs)

CANTONEIRA EXTERNA (INTERCOSTAL) COSTADO

Fig. 6-5b Trincaniz da coberta

c. Estrutura do trincaniz O trincaniz tem diversas disposies, confor-

Fig. 6-5c Colar soldado, tornando estanque a passagem das

CANT. PRINCIPAL CANTONEIRA DE

Fig. 6-6a Caverna

Fig. 6-6b Disposio das cavernas em relao seo a meia-nau

Nas embarcaes pequenas as cavernas so geralmente constitudas por

Fig. 6-6c Caverna simples

Quando as dimenses da caverna no permitem

Fig. 6-7 Hastilha no-estanque

(2) hastilhas abertas Neste tipo as cantoneiras principais e as invertidas

e. Numerao As cavernas so numeradas seguidamente de vante para

6.12. Gigantes (figs. 1-4, 6-8a e 6-8b) So cavernas reforadas contnuas,

Fig. 6-8a Gigante, estrutura cravada

Fig. 6-8b Cavernas e gigantes, estrutura soldada

A principal vantagem da colocao de gigantes permitir a construo de uma

6.13. Vaus (figs. 1-15a e 6-9)

Fig. 6-9 Ligao dos vaus

d. Abaulamento Os vaus so ligeiramente curvos, a fim de permitir o

6.14. Ps-de-carneiro (figs. 1-3 e 6-10)

Fig. 6-10 Fixao de um p-de-carneiro reforado

a. Funes Os ps-de-carneiro so empregados para:

c. Apoio Os ps-de-carneiro devem ser sempre colocados diretamente sob

6.15. Proa, arranjo e construo

A - PROA VERTICAL B - PROA TIPO CLIPER

Fig. 6-11a Tipos de proa

Fig. 6-11b Estrutura tpica de proa

Alguns navios tm talhamar, que uma barra forjada ou laminada e trabalha-

6.16. Popa; arranjo e construo

b. Forma A popa varia muito com o tipo de navio, o tipo do leme, e o