20 Bicicleta, circulacin vial y espacio pblico en la Italia Fascista

Artculo recibido: 15 Bicicleta, circulacin vial y espacio
de enero de 2009; pblico en la Italia Fascista
aprobado: 23 de abril Resumen
de 2009; modificado: La bicicleta es prcticamente la misma desde
24 de junio de 2009. fines de 1800, mientras alrededor de ella
cambiaron modas, costumbres, tecnologas,
ideologas, cultura material, sistemas polticos
y econmicos. La bicicleta estuvo presente en
muchos aspectos de la vida italiana por varios
decenios (trabajo, deporte, poltica, tiempo
libre) y su valor social se modific con el paso
del tiempo. Este trabajo analiza la bicicleta
durante la dictadura fascista: la transformacin
de su valor social y la relacin con el espacio
pblico; evidencia valores, estrategias de poder,
jerarquas, tensiones y contradicciones de la
sociedad y del rgimen; y propone una llave de
lectura til para otros contextos y pocas
Palabras c l av e
Italia, bicicleta, espacio pblico, fascismo.
The Bicycle, Street Traffic, and Public
Space in Fascist Italy
Abstract
While the bicycle has not changed much since the
end of the nineteenth century, the world around it
-fashion, customs, technology, ideology, material
culture, political and economic systems- has
changed. The bicycle was a part of many aspects
of Italian life (work, sports, politics, leisure) for
various decades and its social meaning changed
over the years. This article analyzes the bicycle
during the fascist dictatorship: the transformation
of its social meaning and its relationship with
public space. It highlights the values, strategies of
power, hierarchies, tensions, and contradictions
of the society and the regime, proposing a way to
read them that is useful for understanding other
contexts and eras.
Key Words
Italy, Bicycle, Public Space, Fascism.

Licenciado en Ciencias Polticas, Universidad Catlica de Buenos Aires; Laurea en Histria

Contemporanea, Universidad de Bolonia, Italia. Estudiante de doctorado en Historia Moderna,
Universidad Nacional de Educacin a Distancia, Madrid, Espaa. Investigador (assegnista di
Carlos ricerca) en el Instituto Nazionale de Geofisica y Vulcanologia, sede de Bolonia, Italia. Sus
intereses investigativos son la sismologa histrica italiana y mediterrnea. Respecto a la
Hctor historia contempornea, la historia social y cultural de la bicicleta, tiene mltiples relaciones
Caracciolo con distintas ramas de la historiografa actual: historia urbana, de la mujer, de las prcticas
cotidianas, de los movimientos sociales, de los medios de comunicacin, adems de tener
un fuerte lazo con la antropologa histrica. En el pasado se ha ocupado de la historia de
la frontera territorial y mental, entre los gauchos y aborgenes del norte argentino. Entre
sus publiaciones recientes se encuentran: con Romano Camassi y Viviana Castelli, Strong
Earthquakes in North-Western Africa in the Second Half of the 17th Century, AD: A Critical
Reappraisal of the Historical Evidence, en Historical Seismology - Interdisciplinary Studies of
Past and Recent Earthquakes, ed. Julien Frchet, Mustapha Meghraoui y Massimiliano Stucchi
(Berlin: Springer, 2008), 163-184; con Viviana Castelli, Paolo Galli y Romano Camassi, The
1561 Earthquake(s) in Southern Italy: New Insights into a Complex Seismic Sequence. Journal
of Earthquake Engineering 2:7 (September 2008): 1054-1077. caracciolo@bo.ingv.it

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Bicicleta, circulacin vial y espacio

pblico en la Italia Fascista

Esta investigacin es resultado del

trabajo sobre la historia social de
I ntroduccin la bicicleta en Italia; tiene origen
Se podra pensar que la bicicleta no merece la atencin de la en un inters personal nacido del
encuentro entre la lectura de fuentes
historia social y cultural. Se ha ya estudiado su evolucin tcnica, contemporneas (en particular diarios,
su dimensin deportiva y hasta sus reflejos en la literatura, pero revistas, colecciones de fotografas,
memorias) y la conversacin
son pocos los trabajos historiogrficos que se han detenido a estu- informal con distintas personas que
diar su rol social1. Quizs la razn es que su presencia fue dada por testimoniaban la importancia que haba
tenido la bicicleta (y que todava tiene)
descontada en el paisaje social italiano, al punto de haberse vuelto en la vida cotidiana de los italianos.
casi invisible a los ojos del historiador. 1. Marco Fincardi, Primo Maggio reggiano
Cules seran los motivos para ocuparse de la historia de la (Reggio Emilia: Camere del Lavoro
territoriali di Reggio e Guastalla, 1990);
bicicleta en Italia? En primer lugar hay que detenerse sobre la im- Stefano Pivato, La bicicletta e il sole
portancia del estudio de un particular objeto para una disciplina dellAvvenire (Firenze: Ponte alle Grazie,
1992); Daniele Marchesini, LItalia del
humanstica, en particular cuando sta pretende definirse como giro dItalia (Bologna: Il Mulino, 2003);
social y cultural. El punto de partida es considerar los objetos David Forgacs y Stephen Gundle,
Cultura di massa e societ italiana:
de la vida cotidiana como mediadores entre los seres humanos. 1936-1954 (Bologna: Il Mulino, 2007),
Los objetos no responden solamente a exigencias de mera funcio- 36-40. Vase tambien el prefacio de
Alessandro Portelli a Grazia Prontera,
nalidad, sino que mujeres y hombres nos servimos de ellos para Una memoria interrotta (Lecce: Aramir,
distinguirnos, para crear lazos, para perdernos en la multitud o 2004), 7-8.
para manifestar el status social, para expresar o para desarrollar la 2. Vase por ejemplo el libro ya clsico
personalidad. El modo que tenemos de adquirirlos y compartirlos, de Jean Baudrillard, Il sistema degli
oggetti (Milano: Bompiani, 2003) y
de usarlos y consumirlos, de producirlos y destruirlos refleja re- el de Eric Landowski y Gianfranco
laciones y valores sociales. Las jerarquas que establecemos entre Marrone, La societ degli oggetti (Roma:
Meltemi, 2002). Vase tambin el
los objetos que nos rodean reflejan las jerarquas en que vivimos texto de Richard Grassby, Material
inmersos. Se puede decir que los seres humanos no slo vivimos Culture and Cultural History, Journal
of Interdisciplinary History XXXV: 4
entre objetos, sino que, sobre todo, vivimos a travs de los objetos2. (Spring 2005): 591-603 y el volumen de
Tim Dant, Material culture in the social
world (Buckingham-Philadelphia: Open
University Press, 1999).

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Como todos los objetos, la bicicleta necesita un espacio. En forma anloga al or-
den funcional y jerrquico que atribuimos a las cosas en el ambiente domstico, en
las ciudades vienen asignados a las bicicletas (junto a los peatones, a otros medios de
locomocin, a vendedores ambulantes, etc.) espacios para circular y para estacionar.
Se trata de espacios compartidos, alternativos, autnomos o en competicin segn el
conjunto de fuerzas en juego que determinan la particular dinmica del poder en una
determinada sociedad.
En el caso particular de la bicicleta, tenemos que considerar que, ms o menos como
la conocemos ahora, se trata del mismo objeto que comenz a circular entre los aos
ochenta y noventa del siglo XIX. En esos aos se inventaron los neumticos con cma-
ra de aire desmontable y la rueda libre. Por lo dems, qued casi inalterada mientras
alrededor de ella cambiaron radicalmente modas, costumbres, tecnologas, ideologas,
cultura material, sistemas polticos y econmicos. Pero mientras el objeto bicicleta
se mantena igual, su valor social sufra constantes cambios derivados de la transfor-
macin de la sociedad.
Se debe considerar tambin que la bicicleta se radic en la sociedad italiana a tal
punto que el trabajo, el tiempo libre, la poltica (y la guerra), el deporte, la amistad y
las relaciones amorosas han tenido frecuentemente una bicicleta como compaera y
cmplice. Esto se debe, por un lado, a su carcter polivalente; por el otro, al hecho de
que la bicicleta, si bien es un objeto de uso cotidiano y normalmente privado, no es
un bien de carcter domstico, sino que es fundamentalmente social, ya que general-
mente se la usa en el espacio pblico. Entre tantas manufacturas de la vida cotidiana
contempornea, son pocas las que han tenido una vida relativamente larga y variada
como la bicicleta, y menos an aquellas que pueden servir como espa para analizar
la historia contempornea de los italianos.
Este trabajo se ocupar de tres aspectos particulares: el valor social de la bicicle-
ta, el orden y la disciplina del trfico y la relacin con el espacio pblico. Son tres
aspectos que estn sutilmente relacionados. Por un lado, desde la ltima dcada del
siglo XIX en adelante, la bicicleta ha cambiado permanentemente su valor social: fue
deseada, imaginada, rechazada, despreciada, destruida y hasta elevada a smbolo. Por
el otro, la calle es el espacio donde cotidianamente la sociedad se manifiesta a s mis-
ma: prioridades, lgicas, contradicciones, tensiones y jerarquas se expresan a travs
de prcticas cotidianas, costumbres y cdigos. En la Italia de los aos veinte y treinta,
los de la dictadura fascista, millones de bicicletas y cientos de miles de automotores se
suman a la corriente vehicular en ciudades de estructura medieval y en una red poco
desarrollada de caminos y rutas de campaa: la competencia por ganarse un espacio
mayor de circulacin se vuelve inevitable. En esta poca la bicicleta es el medio de

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transporte privado ms difundido en Italia, y el anlisis de su rol nos permite obser-

var dimensiones poco estudiadas del poder y de la sociedad. La bicicleta, como medio
de locomocin privado, encuentra su mejor metro de parangn con el automvil. De
los medios de transporte pblicos (en particular del tranva) nos ocuparemos slo en
forma marginal. La relacin entre transporte pblico y privado merece un examen
detallado imposible de afrontar en esta ocasin.

1. L os orgenes de la bicicleta en I talia y el F ascismo

La actual bicicleta comenz su historia alrededor del ao 1885. Ms segura que los
peligrosos biciclos y gracias a las mejoras tcnicas introducidas en la ltima dcada del
siglo XIX, se transform en una verdadera moda entre los jvenes de familias ricas y
entre los sportmen. Ya entonces muchos entrevn su vocacin popular, que se desarro-
llara en los primeros decenios del siglo XX. Mientras tanto, en 1897, se aprueba una ley
nacional que impone una tasa de 10 liras a los poseedores de bicicletas y que deroga las
que algunos municipios haban impuesto en los aos precedentes. Como contrapartida,
la ley garantiza a los ciclistas la libertad de circulacin. En efecto, a causa de varios ac-
cidentes sucedidos en los aos precedentes, muchas comunas haban adoptado medidas
que limitaban la circulacin de biciclos y bicicletas. Las disposiciones tenan el objetivo
de proteger a los incautos peatones de los ciclistas que se desplazaban con una velocidad
y libertad de movimiento inditas para la poca. Por entonces, la calle no era slo un es-
pacio de circulacin, sino tambin de intercambio social y comercial. La distincin entre
acera y espacio para los vehculos no estaba an claramente establecida, y las conversa-
ciones, juegos infantiles y paseos podan ocupar espacios variados. Los automviles eran,
todava, poco ms que un experimento. Al inicio del siglo XX, de las 109.000 bicicletas
circulantes en toda la pennsula, ms del 80% se encontraban en las provincias del Norte,
concentradas en las grandes y medias ciudades de la llanura del ro P: Miln, Turn,
Padua, Parma, Brescia y Bolonia3. Su difusin estaba condicionada por factores geogr-
ficos, econmicos y de transitabilidad (nmero y cualidad de los caminos); pero adems
existan condiciones subjetivas, como el decoro en el uso de la bicicleta.
En las dos primeras dcadas del siglo el nmero de bicicletas creci considerable-
mente, excepto en los aos del primer conflicto mundial. Cuando Italia entr en guerra,
en el ao 1915, se contaban 1,27 millones; el ao de la Marcha sobre Roma (1922)
eran ya 1,85. Tambin el trfico de vehculos motorizados creci
en forma significativa: llegaron a superar las 100.000 unidades, de
las cuales 41.035 eran automviles, 23.263 camiones y 36.751 mo- 3. Luigi Vittorio Bertarelli, Statistica
tocicletas; sin embargo, eran cifras lejanas a las alcanzadas por los Istruttiva, Revista mensile del T.C.C.I.
(enero 1900): 8.
pases europeos ms avanzados . 4

4. Cfr. A. Ceriani, Automobili, motocicli e

biciclette nel 1924, Le vie dItalia (enero
1926): 1-11.

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El aumento de la circulacin acarreaba en las mayores ciudades italianas la necesi-

dad de una mayor racionalizacin del espacio pblico. En los aos veinte, el espacio de
circulacin, considerado todava como un ambiente mixto de trnsito y socializacin,
debi ser replanteado para adaptarlo a la nueva situacin. El espacio para los peatones,
bicicletas y dems vehculos tena que ser claramente fijado y se tena que definir el
modo y los criterios para delimitarlo. Sin embargo, los automviles y los otros vehcu-
los motorizados ya haban comenzado el progresivo proceso de ocupacin del espacio
pblico, expulsando los vehculos lentos (a traccin animal o tirados a mano) ha-
cia las periferias y campaas. Los ciclistas sufrieron una presin similar, a pesar de
que su nmero aumentaba en forma sostenida y de que la bicicleta ya fuera el princi-
pal medio de transporte privado, usado generalmente por las clases populares en las
principales ciudades y en las campaas de la llanura padana. Hasta entonces la polica
municipal (vigili urbani) de las grandes ciudades se haba ocupado de cuestiones decoro
pblico, higiene y seguridad, pero en esos aos viene empeada casi totalmente en la
regulacin del trfico urbano. En los aos treinta el nmero de vehculos continu au-
mentando. Al inicio de la Segunda Guerra mundial se calculaban ms de cinco millones
de bicicletas y casi medio milln de automotores en disputa por el espacio pblico. La
consecuencia fue un alto nmero de incidentes y un estado general de indisciplina que
el rgimen, hasta el final de su ciclo, no logr controlar.
Benito Mussolini, jefe (duce) del movimiento fascista y Primer Ministro despus
de la Marcha sobre Roma (del 26 al 28 de octubre de 1922), no era indiferente a la
cuestin. Para afrontarla, a fines de 1923, aprob una ley que reglamentaba la circu-
lacin y en la cual se confiaba a la Milicia Voluntaria para la Seguridad Nacional (las
camisas negras), la seguridad vial. Puede mencionarse tambin la construccin de la
primera autopista que comunicaba Miln con las localidades tursticas de los Alpes5.
Eran medidas insuficientes para resolver los problemas del trfico, siempre ms in-
tenso e inseguro, con un sistema de calles y carreteras totalmente inadecuado. Desde
fines de 1925, con las llamadas leyes fascistisimas y excepcionales, que concedan
poderes legislativos al Jefe del Gobierno y abolan los partidos
polticos y la prensa de oposicin, la dictadura consolidaba progre-
5. No se puede considerar la construccin
de la primera autopista como medida sivamente su poder y daba un paso ms hacia el modelo totalitario
para mejorar el trfico sin mencionar que persegua. En estos aos y en los sucesivos la nueva condicin
los fuertes intereses econmicos que
participaron en la decisin. Sobre este poltica comenz a reflejarse en los modos en que se estaba orga-
tema vase Massimo Moraglio, Storia nizado, produciendo6, el espacio pblico de circulacin. En 1928
delle prime autostrade italiane (1922-1943):
modernizzazione, affari e propaganda fue creada la Azienda Autonoma Strade Statali (AASS), ente que te-
(Torino: Trauben: 2007). na el objetivo de agrandar y modernizar la red carretera nacional.
6. Tomamos prestado el trmino El mismo ao se cre tambin la Milicia Vial (Milizia della Strada)
produccin de Henri Lefebvre, La
produzione dello spazio (Milano: Moizzi,
1976).

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como rama especializada de las camisas negras y se aprob un nue-

vo Cdigo de circulacin (Codice della Strada) que entr en vigor en
7. Los objetivos de la apertura de vas
febrero de 1929. Otro instrumento ms bien radical para resolver en el corazn de la ciudades eran
el problema de la viabilidad fue la transformacin misma de las mixtos: junto a la mejor circulacin
se expresaban no menos importantes
ciudades, es decir, la destruccin de los centros medievales para en- objetivos sanitarios (demoler los
sanchar o abrir nuevas vas ms adaptas a la moderna circulacin7. insanos tugurios en que las clases
populares vivan, y a stas transferirlas
En fin, otros instrumentos para lograr un mayor orden vial fueron, fuera del centro de la ciudad) y razones
como se ver despus, excluir la circulacin ciclista en las arterias estticas: el rgimen quera modernizar
la fachada de las ciudades y exaltar las
urbanas principales y privilegiar la circulacin de automotores, glorias romanas y renacentistas. Cfr.
construyendo una importante red de carreteras que ignoraba en Via Roma nuova. I lavori inizieranno
entro lanno, La Stampa, Turn, 14
forma casi absoluta (y excluyendo de hecho) la circulacin ciclista. de febrero, 1928 y Antonio Cederna,
Mussolini urbanista: lo sventramento di
Roma negli anni del consenso (Roma-Bari:
2. L a competencia por el espacio pblico de circulacin Laterza, 1979): 190-194.
A comienzos de 1928 los presidentes del Touring Club Italiano (TCI) 8. El TCI, fundado en 1894 como Touring
y de la Unione Velocipedistica Italiana (UVI) enviaron un memorial al Club Ciclistico Italiano, era la asociacin
ms activa y prestigiosa de Italia.
Ministro de Obras Pblicas pidiendo que en la formulacin de las LUVI, fundada en 1884, era de carcter
prioridades del AASS se considerase en forma debida la movilidad estrictamente deportivo. Sobre
los primeros tiempos del Touring
ciclstica8. Sintindose apoyados por las estadsticas, argumenta- Club Italiano vase: Daniele Bardelli,
ban que el aumento del nmero de automviles no haba causado LItalia viaggia, (Roma: Bulzoni, 2004),
y en forma mucho ms sinttica y
una reduccin de la cifra de ciclistas, y demostraban la inmensa panormica Stefano Pivato, Il Touring
utilidad social que haba asumido la bicicleta como medio de trans- Club Italiano (Bologna: Il Mulino, 2006).
porte privado. Su utilidad, afirmaban, era clara para cualquiera que 9. Le sorti della bicicletta, La bicicletta
observara la multitud de obreros pedaleando en las calles perifri- (febrero 1928): 19-20.

cas de Miln o los mercados de mano de obra de la llanura emiliana 10. Cesare Solari, Analisi e regolazione del
traffico nella zona centrale di Milano,
o romaola, adonde los peones a jornada llegaban en bicicleta con Milano (febrero 1932): 60.
la esperanza de un empleo. La conclusin del memorial era fcil de 11. Italo Vandone, Strada e ciclismo, Le
imaginar: se deba hacer espacio a las bicicletas, que transportaban vie dItalia (mayo 1928): 371. En una foto
que acompaa el artculo de Vandone
un nmero mucho mayor de personas que todos los automotores se ve un grupo de trabajadores que
juntos9. De hecho, hasta en Miln, la ciudad ms avanzada en mate- vuelve a sus casas en bicicleta con una
leyenda que alude a un argumento
ria de motorizacin, las estadsticas de la Comuna mostraban que cercano a la ideologa fascista:
la circulacin ciclstica poda ser considerada a la par o mayor que Terminada la jornada de trabajo, un
numeroso grupo de obreros se dirige
la de automviles10. Desde el punto de vista tcnico, Italo Vandone, hacia las casas lejanas diez, quince
experto de movilidad del TCI, haba ya demostrado la incompati- kilmetros de la ciudad tentacular. La
bicicleta consiente a esta clase social
bilidad entre los distintos medios de locomocin y la necesidad de de resolver el problema del hogar
hacer lugar a los ciclistas con adecuadas ciclovas11. sin necesidad de buscar a caro precio
un modestsimo alojamiento a poca
Sin embargo, la opinin dominante responda a la lgica del de- distancia del cotidiano trabajo: la
recho a la velocidad, y en los aos veinte el smbolo de la velocidad bicicleta, contra la urbanizacin y por
la familia. Sin embargo. no sirvi para
atraer la atencin de los vrtices del
poder sobre el trfico ciclstico.

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era sin duda el automvil. En esos aos un experto identificaba la circulacin moderna
con la del automotor y defina el objetivo de ste con la velocidad, a la cual haba que
secundarla en toda forma; ms an, haba que permitir al automvil de correr, por-
que ese es su objetivo, esa la razn por la cual vino al mundo, y sostena adems que
el automovilista deba ser el rey de la calle, rey respetado y no detestado, y tambin
algo temido (que no hace mal)12. En el mismo perodo, desde las publicaciones del Real
Autombil Club Italiano (RACI) se anunciaba el crepsculo de la bicicleta: el ciclista era
slo un pobre paria de la calle, que usa la bicicleta porque sus medios no le permiten
comprar un automvil. La UVI responda que en Italia, entonces y por mucho tiempo
todava, la bicicleta haba sido til a la mayora, y que si el ciclista se haba convertido
en un paria de la calle, era porque los automovilistas no admitan que la calle pudiese
servir tambin a otros. Pero la UVI era consciente de que las autoridades marginaban
a los ciclistas, como se verificaba con las nuevas carreteras construidas en la provincia
de Miln sin ninguna ciclova paralela, obligando a las bicicletas a compartir peligrosa-
mente el espacio con los automviles y camiones13.
En este cuadro no se debe olvidar la presencia del duce. Como muestra Daniele
Marchesini, los gustos y el apoyo de Benito Mussolini se dirigan hacia los automvi-
les; ms an, consideraba la motorizacin del proletariado como un medio eficaz para
desactivar su potencial revolucionario: un obrero dueo de un automvil no puede
ser revolucionario14. Pero no se trataba slo de la atraccin del Jefe del Gobierno por
los automviles, sino tambin de una actitud difcil de distinguir entre indiferencia
y desprecio por la bicicleta. Mussolini, lder deportivo por excelencia, que promovi
el deporte como medio de perfeccionamiento fsico y moral de la raza, que se haca
ver en distintos perfomances atlticos y que inaugur competencias deportivas de todo
tipo, no particip nunca en modo significativo en las ceremonias de partida o de llega-
da del Giro dItalia (la famosa carrera ciclstica que cada ao, desde 1909, atravesaba la
pennsula). Adems, son slo tres las fotografas conocidas que retratan Mussolini en
bicicleta en su vida privada: una juvenil y otras dos con los hijos. Pareca que la imagen
de la bicicleta y del ciclismo pudieran contradecir la voluntad de
modernizacin, de exaltacin de la eficiencia, de rescate del pas
12. Piero Gambarotta, La velocit
de los atrasos histricos proclamados a alta voz por el fascismo. El
dellautomobile ha veramente bisogno ciclismo no era solo popular, sino tambin vulgar15 y por conse-
di vittime?, Avvenire dItalia, Bolonia, 13
de septiembre, 1928.
cuencia, no apto a la esttica del rgimen.
La incompatibilidad de la circulacin automovilstica y ciclstica
13. Cfr. Il crepuscolo della bicicletta, La
bicicletta (enero 1928): 30-31. se reflejaba en el creciente y alarmante nmero de accidentes pu-
14. Daniele Marchesini, Cuori e motori
blicados en las crnicas periodsticas. La seguridad vial se convirti
(Bologna: Il Mulino, 2001): 116. en un argumento al orden del da para las autoridades de todos
15. Daniele Marchesini, LItalia del giro,
100-101.

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los niveles. Segn el estudio de A. Porrini, publicado en la revista de 16. A. Porrini, Accidenti stradali e
circolazione, Milano (mayo 1930): 195.
la Comuna de Miln, durante el 1929 fueron atropellados en dicha
ciudad 840 peatones: 412 por automovilistas, 208 por tranvas, 129 17. En esos mismos aos el nmero de
personas embestidas por bicicletas
por carros y furgones, y 53 por bicicletas. Por entonces circulaban en pas de 122 a 362, y por automotores
Miln alrededor de 11.500 automotores (automviles pblicos, pri- y motocicletas de 549 a 1106; cifras
elaboradas de los datos publicados en:
vados y autobuses) y no menos de 100.000 bicicletas16. El nmero de Incidenti Stradali, Milano: rivista del
accidentes continu creciendo en los aos siguientes y el nmero to- Comune. Parte II - Bollettino mensile di
Statistica (Enero 1935): 37.
tal de personas accidentadas aument en la capital lombarda de 1686
18. En 1.503 casos el choque fue con
en 1927 a 4102 en 193417. Respecto a las bicicletas, las cifras de 1933 automviles, en 159 con tranvas, en
dicen que durante el ao se verificaron 1.964 choques (sobre un total 136 con motocicletas, en 40 con carros
a traccin animal y 120 con otras
de 4.671) en los que vio envuelta una de stas18. En cambio, las cifras bicicletas. Los peatones atropellados
nacionales para el primer semestre de 1934 indicaban 1.238 cho- por automviles y bicicletas fueron
respectivamente 1.012 y 342. Carlo
ques entre automviles, 3.748 personas embestidas por automviles, Sartorio, La statistica degli incidenti
2.727 choques entre automotores y bicicletas; en el mismo perodo se stradali a Milano e sue risultanze
nellanno 1933, Milano (marzo 1934):
contaban, en cambio, 315 choques entre bicicletas y 1.323 personas 116-124.
embestidas por ciclistas19. Ese mismo ao los automotores circulan-
19. Italo Vandone, Gli infortuni stradali in
tes no llegaban a 320.000, mientras el nmero de bicicletas superaba Italia, Le Vie dItalia (marzo 1935): 235.
los 3,5 millones20. A pesar de las cifras, que absolvan a los ciclistas, 20. Luigi Gazzaniga, Il Giubileo della
stos no podan liberarse de la mala fama de peligrosos indiscipli- bicicleta, Le vie dItalia (julio 1935):
546 y La consistenza del patrimonio
nados y comenzaron a ser llamados mosquitos de la calle. Si bien automobilistico nazionale, Le vie
eran junto con los peatones los que ms riesgo corran, continuaron dItalia, diciembre (1935): 383.
siendo sealados como los mayores responsables de las tragedias 21. C. D. (Cesare Dorici), Disciplina
stradale, Il Politecnico, septiembre
viales. Segn Il Politecnico, prestigiosa revista de ciencia y tecnologa, (1934): 317. Juicio similar se encuentra
los ciclistas eran los principales responsables de la inseguridad vial, en Domenico R. Peretti-Griva,
Le responsabilit civili attinenti alla
porque no respetan ninguno de sus deberes, y [] casi siempre son circolazione dei veicoli, (Torino: Arduini,
la causa principal de accidentes graves y mortales21. El Corriere della 1928): 13.
Sera lanzaba campaas contra la indisciplina en las calles imputan- 22. Vanse las pginas de crnica local
do a peatones, automovilistas y ciclistas la responsabilidad del gran del Corriere della Sera, Miln: del 13
y 14 febrero, 5 marzo, 4 y 30 abril,
nmero de accidentes, pero contra aqullos ltimos las campaas de 4 y 17 mayo, etc. Hacia el final de la
opinin tenan otro tono, al menos por el uso de la fotografa, no muy dcada, la seguridad vial continu
siendo un argumento preocupante. En
comn todava en esos aos22. Campaas periodsticas y medidas 1938, se calculaba que el nmero de
gubernativas deben ser ledas en el contexto de la desvalorizacin accidentados por cada 1.000 habitantes
era en Florencia, Roma y Miln
social que la bicicleta haba sufrido en los aos anteriores. respectivamente de 3,97, 3,96 y 3,64: Cfr.
Traffico stradale ed incidenti. Opsculo
conservado en el Archivo de la Comuna
3. E l valor social de la bicicleta de Bolonia (ACBo): Serie X (Polizia
Un famoso film italiano de esos aos, Gli uomini, che mas- Municipale), Rubr. 1 (Strade), Sezione 1
(Polizia), 1940.
calzoni (1932)23, resume eficazmente el valor de la bicicleta en
23. Camerini, Mario (dir.), Gli uomini, che
mascalzoni (Italia, 1932) [repr. dvd:
Ripleys Home Video, 2004].

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28 Bicicleta, circulacin vial y espacio pblico en la Italia Fascista

la vida cotidiana y su posicin dicotmica con el automvil. El protagonista, Bruno

(Vittorio De Sica, el futuro director de Ladri di biciclette), chofer-mecnico, se enamo-
ra de la bella Mariuccia (Lia Franca), empleada en una perfumera de moda, apenas la
ve en un quiosco de peridicos. Ella sube al tranva (vehculo considerado decoroso)
y l la sigue en bicicleta. En la escena sucesiva las amigas/colegas de la protagonista
se burlan del enamorado porque se presenta en bicicleta. Entonces el joven De Sica
toma prestado el automvil de su jefe para impresionar a Mariuccia. Mientras los
dos protagonistas encuentran juntos la felicidad, aceptando la propia condicin so-
cial, en la humilde bicicleta se sintetiza el resultado del proceso histrico que sta
haba sufrido en los aos pasados.
A fines del siglo XIX la bicicleta era un objeto de lujo exclusivo de las clases pu-
dientes. Su status se manifestaba a travs de los lugares prestigiosos donde se venda,
de los indumentos particulares que se usaban para pedalear y en las fotos que la re-
trataban junto a los orgullosos poseedores. Pero con el correr de los aos este cuadro
se modific. En 1921 el Ministerio de finanzas poda todava pensarla como objeto de
lujo, pero cuando en 1926 se decidi abolir el impuesto que pesaba sobre las bicicle-
tas desde haca casi tres dcadas, el motivo explcito fue el de promoverlas entre los
sectores populares, en particular en el sur de la pennsula, como medio de transporte
barato24. De hecho, el nmero de bicicletas en circulacin era siempre creciente, pero
haban perdido la connotacin de modernidad que las haba distinguido en pasado.
Se comenzaba a hablar de su crisis y de su inevitable desaparicin, superadas por los
automotores. Sus defensores eran definidos enemigos de la moda e irreducibles
conservadores y se lleg a afirmar que el ciclismo era un deporte menor que ejerci-
taba slo las piernas, mientras que el automovilismo tena un alto
valor teraputico porque era eficaz para los nerviosos, apticos,
24. Cfr. el discurso del ministro Volpi, anmicos y toxiclogos25. Incluso importantes estudiosos de urba-
durante la conversin en ley del DL
nstica preferan ignorar las estadsticas y la experiencia cotidiana
20/9/1926 n. 1643. Atti parlamentari/
Camera dei deputati-Legislatura e imaginaban que la motorizacin de las ciudades italianas era una
XXV (Roma: Tip. Della Camara dei
cuestin de poqusimos aos26. Por este motivo era intil ocuparse
deputati, 1926).
de la bicicleta, considerada anticuada y destinada a desaparecer.
25. Guido Giardini, La gioia della
bicicletta, Lo sport fascista (novembre En realidad no se trataba slo de una cuestin de tecnologa, sino
1928): 50; Mario Musella, Significato principalmente de status social. La bicicleta estaba ya identificada
dello Sport, Lo Sport Fascista (enero
1930): 8. con los sectores populares, y para las clases altas (y para aquellos
26. Cesare Chiodi, Lo studio dei problemi
que queran imitarlas) se haba vuelto poco decoroso, es decir,
del traffico stradale urbano, Il poco adecuado a la propia condicin social, mostrarse en bicicleta.
Politecnico (noviembre 1930): 665-677
y A. Riparbelli, Problemi tecnici ed
As lo confesaba un abogado de Gnova, el cual decidi no usar ms
economici del traffico automobilistico la bicicleta en ciudad para no ser visto por sus clientes, y se deca
in rapporto anche con gli altri mezzi
di trasporto, Il Politecnico (junio 1931):
346-357.

historia critica No. 39, Bogot, septiembre-diciembre 2009, 238 pp. issn 0121-1617 pp 20-42
 Carlos Hctor Caracciolo 29

que los empleados romanos preferan viajar en tranvas repletos antes que usar la bici-
cleta y ser confundidos con conserjes27. La pequea-media burguesa mostraba su deseo
de distinguirse respecto a la clase obrera al no participar a las excursiones en bicicleta
organizadas por la Opera Nazionale Dopolavoro (OND), en las cuales intervenan un buen
nmero jvenes obreros28. En sntesis, por un lado, los burgueses abandonaron la bici-
cleta apenas advirtieron que se estaba convirtiendo en un objeto comn y que no serva
ms para distinguirlos del pueblo. Por el otro, la bicicleta se convirti en un deporte
utilitario de masa, como la defini un conocido periodista deportivo de entonces29.

4. S eguridad vial y ciclovas

Las medidas tomadas por el gobierno fascista para aumentar la seguridad vial se li-
mitaron a cambios en las normas de circulacin y en espordicos esfuerzos por hacerlas
respetar. En el caso especfico de los ciclistas, se trat de mejorar su visibilidad noctur-
na. Se introdujo la obligacin de usar, adems del faro delantero, un retro-reflector rojo
sobre el guardabarros posterior. Pero para la mayor parte de los ciclistas, los cuales a du-
ras penas podan adquirir la bicicleta, la medida significaba un gasto ms. De hecho, en
1930 el TCI impuls una campaa para proveer a los ciclistas de retro-reflectores gratis,
invitando a las grandes empresas industriales a hacer lo mismo con los propios depen-
dientes. En 1935 se quiso reemplazar el retro-reflector con un faro posterior obligatorio,
para hacer aumentar todava ms la visibilidad. La medida determin la gradual des-
aparicin de los retro-reflectores sin que fuesen reemplazados por los faros elctricos,
todava ms caros que los primeros. En 1939 se volvi al retro-re-
flector rojo y se hizo obligatorio pintar de blanco el guardabarros
posterior (siempre para aumentar su visibilidad). Tambin esta vez 27. Cfr. Cicloturismo nelle vacanze, Le Vie
dItalia (julio1939): 997-998.
el TCI se vio empeado en una campaa para pintar en forma gra-
28. Cfr. Cicloturismo nelle vacanze: 998.
tuita los guardafangos y de nuevo invit a las empresas industriales La OND era la organizacin fundada
a hacer lo mismo30. Sin embargo, para el TCI era claro que no bas- en 1925 para gestar y controlar las
actividades del tiempo libre de los
taba una mejor sealizacin de las bicicletas. De hecho, el tema de trabajadores. Sobre este argumento
la seguridad de los ciclistas haba sido ya tratado por expertos en vase Victoria De Grazia, Consenso e
cultura di massa nellItalia fascista. (Roma-
los aos anteriores. Una de las conclusiones de la IV Conferencia Bari: Laterza, 1981).
organizada en 1933 por el RACI para tratar de los problemas de la
29. Guido Giardini, La vittoria della
circulacin, con participacin de los principales expertos y autori- bicicletta, Il Littoriale, Roma, 2 de
dades de alto nivel, recomendaba vivamente la implementacin de marzo, 1929.

ciclovas en las zonas perifricas de las ciudades; pero para garan-
tizar el buen resultado aclaraba que tenan que ser construidas y
conservadas en modo de representar un privilegio y no una imposi-
cin para los ciclistas31. En 1938, Italo Bonardi, activo miembro del
30. Cfr. Echi della Settimana del
parafango bianco, Le vie dItalia (Junio
1939): 708.
31. Quarta conferenza per lunificazione delle
norme e dei segnali per la circolazione
urbana, Ordini del giorno approvati dalla
Conferenza, Genova 26-29 giugno 1930-XI.
(s.l.: s.n., 1933?), [2].

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TCI y diputado, en un discurso parlamentario llam la atencin sobre la grave situa-

cin de la seguridad de la circulacin ciclstica, subrayando que la causa tena una raz
en la estructura del espacio vial. Despus de constatar el aumento de los accidentes
donde haba sido implicada alguna bicicleta y de admitir que la indisciplina poda ser
parte de la causa, sostena que se trataba de un problema de espacio, de circulacin,
de visibilidad. La solucin propuesta por Bonardi era liberar los automovilistas de
los ciclistas y los ciclistas de los automovilistas a travs de ciclovas. Pero adems
sostena que ms que lamentarse de la bicicleta, que serva a millones de trabajadores,
haba que tutelarla y protegerla, y recordaba que los ciclistas contribuan al tesoro
pblico con casi 50 millones de liras32. Sin embargo, esgrima un argumento de corte
democrtico-burgus, de poco peso en el rgimen fascista, donde los intereses indivi-
duales tenan que subordinarse a los del Estado. En cambio, los derechos del individuo
en cuanto contribuyente constituan la fuerza de los ciclistas en los Pases Bajos, donde
haban obteniendo una par consideracin con los automovilistas y la construccin de
un red ciclstica capilar33.
No haba duda de que entre la multitud de ciclistas, en particular entre los jve-
nes, la indisciplina no faltaba. Eran acusados de hacerse llevar agarrados a algn otro
vehculo, de filtrarse por todas partes en el trfico, de transportar objetos demasiado
voluminosos, etc. El Cdigo Vial de 1929 reservaba a las bicicletas slo cuatro artculos;
en stos se prohiba por ejemplo, la formacin de grupos que puedan obstaculizar la
circulacin (art. 53). Esta norma, en los Reglamentos de la Comunas vena interpreta-
da en el sentido que los ciclistas deban pedalear en fila india, en el margen derecho
de la calle o de la carretera. Asimismo se prohiba a los ciclistas circular sobre las aceras
reservadas a los peatones, pudiendo slo usar la ciclovas, que eran casi inexistentes
y en mal estado34. En sntesis, la mayor parte de los usuarios de las calles y carreteras
tena que conformarse con circular junto a los automovilistas, pero ocupando el menor
espacio posible para no obstaculizar a los automotores. Adems,
esta disposicin era entonces difcilmente factible: las carreteras
eran poco usadas por los vehculos privados, mientras en las horas
32. Ciclo-moto- turismo. Banchine
ciclistiche e segnalazione posteriore de mayor circulacin se formaban densos grupos de ciclistas que
delle biciclette, Le Vie dItalia, (febrero iban o volvan de sus trabajos, aprovechando el momento para con-
1938): 641-642; Italo Bonardi, Ciclo-
moto- turismo. Le banchine ciclistiche, versar. Imponerles largas filas indias, haciendo ms lento el viaje y
Le Vie dItalia (enero 1938): 9-13. volviendo imposible las charlas entre los compaeros de camino,
33. Anne-Katrine Ebert, Cycling towards era un instrumento de disciplina social poco practicable.
the Nation: The use of the bicycle in
Germany and the Nedherlands, 1880- Quizs la construccin de ciclovas no habra resuelto totalmente
1940, European Review of History 11: 3 el problema del trfico ciclstico, pero su anlisis sirve para observar
(2004): 363.
cmo fueron consideradas las necesidades de millones de campesinos,
34. I ciclisti e la disciplina stradale,
Corriere della Sera, Miln, 20 de
septiembre, 1930.

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obreros, artesanos y amas de casas que usaban la bicicleta como medio de locomocin. A pe-
sar de los repetidos reclamos del TCI y la UVI y a veces de la misma prensa cotidiana, y de la
disponibilidad de conocimientos tericos y tcnicos35, no existi la voluntad de sostener en
algn modo este tipo de usuario del espacio pblico. La construccin de ciclovas (como se
haban construido o se estaban construyendo en otros pases europeos36) no fue efectuada
sino en modo absolutamente marginal. Se tuvieron que esperar algunos aos para que la si-
tuacin cambiara y se comenzara a programar y construir alguna red ciclstica (insuficiente
y en retardo), pero los tiempos y la situacin poltica eran ya totalmente distintos.
En 1938, en la provincia de Brescia, donde circulaba una bicicleta por cada seis ha-
bitantes, se construy una ciclova en el valle Sabbia, transitado por los trabajadores de
las minas de hierro y de las plantaciones de algodn de la zona. El mismo ao se pro-
yectaron algunos kilmetros de ciclovas en las provincias de Pava,
Monza, Cremona, Ferrara, Bolonia y Plasencia en el norte de la pe-
35. Cfr. Bruno Bolis, Strade e vie in rapporto
nnsula, y entre Roma y la localidad turstica de Ostia. En el 1940, ya alle esigenze moderne (Milano: Libreria
en perodo blico, la provincia de Turn (centro industrial de primer Editrice Politecnica, 1938): 14. Y
tambin: Le vittime della circolazione
orden, donde los establecimientos de la FIAT casi monopolizaban la stradale, Avvenire dItalia, Bolonia, 20
vida econmica) se proyect una red de ciclovas que deban confluir de junio, 1930; Nuovi trasporti, nuove
strade, Corriere della Sera, Miln, 3 de
hacia la capital piamontesa desde algunos pueblos de los alrededores. marzo 1936. El mismo RACI, aunque
En 1942 la Comuna de Miln comenz las pruebas para la construc- lamentando el estado de anarqua en
que se pedalea en la ciudad y en las
cin de ciclovas. Eran iniciativas insuficientes y tardas. Slo de afueras, admite que las carreteras
alguna sabemos que fue efectivamente finalizada (Torino-Beinasco de las periferias no tienen banquinas
reservadas a los ciclistas; y donde
y quizs Roma-Ostia). De otras qued slo el papeleo burocrtico. Es la hay, es demasiado angosta, mal
difcil saber en qu medida respondan a las necesidades de las cla- conservada y llena de barro, de tal
modo que al ciclista se lo induce a
ses populares y cunto a las prioridades de la poltica autrquica de abandonarla para usar la carretera:
ahorro de petrleo37. Cierto es que una atencin muy distinta haba Lindisciplina e le altre cause delle
sciagure stradali, Corriere della Sera,
sido reservada a los ciclistas en los aos anteriores. No slo haban Miln, 20 de agosto, 1935.
sido ignorados, sino que se adoptaron medidas concretas para limitar
36. En particular en Alemania: Cfr.
o excluirlos del centro de las ciudades. Quindici milioni di ciclisti avranno una
propria rete stradale in Germania, Le
Vie dItalia, diciembre (1934): 466.
5. L a bicicleta en las ciudades
37. La poltica econmica autarqua del
En 1928 se prohibi la circulacin ciclstica, durante las horas del rgimen comenz ya en los aos 20,
da, en las principales calles de Florencia. Con el mismo Reglamento pero inici oficialmente en 1936,
como respuesta a las sanciones
de circulacin, a los automovilistas se les prohiba parar o estacio- internacionales provocadas por la
nar en esas calles, mientras se abran las plazas para el aparcamiento invasin de Etiopa el ao anterior.
de los automviles. Se declaraba adems que el estacionamiento del 38. Decreti-legge disciplinanti la circolazione di
automvil era permitido en las cercanas de los teatros mientras se tutti i veicoli sulle strade ed aree pubbliche:
contributo di manutenzione stradale sui
esperaba el final de los espectculos38, dando una idea clara de cul veicoli a trazione animale e sulle biciclette
nella provincia di Firenze : norme per il
transito dei veicoli nella citta di Firenze
(Firenze: Tip. Giuntina, 1928): 9.

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39. La norma comprenda tambin las
motocicletas. Pero segn los datos de
1926, en toda la provincia de Florencia
existan slo 1.810 y casi todas con una
potencia entre 1 e 10 HP; las restantes
entre 10 y 15 HP. El nmero total de
bicicletas era de 81.861. Statistica delle
automobili, motocicli, biciclette nel
1926, Le Vie dItalia (julio 1927): 855.
40. Los ciclistas de Miln fueron los
menos afectados. Parece que en 1928
se trat, sin xito, de cerrar el centro
de la ciudad a las bicicletas en las horas
diurnas: Cfr. Circolazione stradale
e sportelli esattoriali, Corriere della
Sera, Miln, 7 de junio 1928. Aos
despus, en el 1935, el Corriere della Sera
afirmaba que este tipo de medida era
aceptada por un sector considerable de
la sociedad. De la misma opinin era
il vice-podest, que sostena que para
aligerar la circulacin se deba excluir
a los ciclistas de las calles saturadas de
trfico: cfr. Il contributo dei ciclisti alla
disciplina stradale, Corriere della Sera,
Miln, 5 de marzo, 1935 y La disciplina
della circolazione nel pensiero del
vicepodest Pini, Corriere della Sera,
Miln, 10 de septiembre, 1935. En
1932 se cerr el trfico ciclstico en
una importante calle que conduce a
la catedral. La oposicin del TCI y el
temor de provocar malestar entre los
trabajadores quizs evitaron medidas
ms drsticas.
41. Disciplina della circolazione stradale,
LOra, Palermo, 5-6 de marzo, 1934; La
circolazione dei ciclisti nelle grandi
citt, Le Vie dItalia (mayo 1934): 180.
42. El bando lleva la fecha del 20 de
noviembre 1934 y se conserva en el
ACBo: Serie X (Polizia Municipale), Rubr.
1 (Strade), Sezione 1 (Polizia), 1934.
43. Il Parere degli altri. Il traffico di via
dAzeglio, Resto del Carlino, Bolonia, 27
de junio, 1934.
44. Enrico Caporali, Enrico, Ciclo-moto-
turismo. Ancora della tecnica del
cicloturismo, Le Vie dItalia, (enero
1937): 34. Las cartas mencionadas se
encuentran en ACBo, Serie X (Polizia
Municipale), Rubr. 1 (Strade), Sezione 1
(Polizia), 1935.
era la categora de usuario del espacio pblico que contaba ms al
momento de las decisiones de polica vial39. Parece que fueron Roma
y Florencia las primeras ciudades a tomar este tipo de medidas, imi-
tadas despus en el resto de la pennsula40. Cuando en Palermo se
impusieron medidas anlogas, un diario local afirm que haban pro-
vocado el traslado del trfico ciclstico hacia las calles secundarias,
estrechas y llenas de gente, aumentando los peligros para la circula-
cin. Para el TCI, dichas medidas habran comportado, de hecho, la
imposibilidad de usar la bicicleta en todo el centro de la ciudad41. En
Bolonia la primera prohibicin de circulacin de bicicletas fue im-
puesta en 1932, extendida a otras calles dos aos despus. La norma
del ao 1934 aclaraba cul era la jerarqua entre los vehculos decidi-
da por la administracin de la Comuna:
Considerando el creciente aumento de la circulacin, se hace
necesario extender la medida tambin a otras calles centrales
en las cuales, especialmente en ciertas horas del da, la circu-
lacin de bicicletas constituye un grave obstculo al trnsito de
los otros vehculos y un peligro para los peatones42.
Los otros vehculos eran principalmente los automviles. En
las pginas del diario local fue publicada la carta de un lector que se
preguntaba cul era el sentido de prohibir la circulacin de bicicle-
tas mientras los peatones estaban obligados a caminar pegados a los
edificios para no ser embestidos por los automviles. La respuesta
del diario dejaba entender cul era la jerarqua que rega el trfico
ciudadano: Visto que no se puede prohibir el trfico de vehculos [a
motor] [] se trata de moderar y ordenar su furia43. La perplejidad
provocada por estas normas se reflejaba tambin en las cartas que
llegaban a las oficinas comunales para pedir parciales excepciones
al reglamento o simplemente su anulacin. Estos pedidos, enviados
por personas privadas o incluso por entes de la estructura de poder
del rgimen, como la Asociacin Fascista de Ferroviarios y la anlo-
ga de Comerciantes, encontraban siempre una respuesta negativa.
Adems de Roma, Florencia, Palermo y Bolonia, las limitaciones a la
circulacin ciclstica se impusieron tambin en otras ciudades im-
portantes como Turn y Parma, sin contar muchos otros modestos
pueblitos, para usar los trminos del TCI44.
historia critica No. 39, Bogot, septiembre-diciembre 2009, 238 pp. issn 0121-1617 pp 20-42
 Carlos Hctor Caracciolo 33

Las razones explcitas para imponer este procedimiento eran al menos tres: me-
jorar el flujo automovilstico, aumentar la seguridad de los ciclistas (sic) y castigar la
indisciplina de stos, invocadas en distinta proporcin segn el caso. La mejor circu-
lacin era un motivo general, muy claro en la citada disposicin de Bolonia, en Miln
y Florencia45. La seguridad de los ciclistas fue mencionada por el Corriere della Sera, una
vez aplicada la restriccin en Miln. El objetivo punitivo era claro en el diario romano
Il Messaggero y se deduce tambin de las pginas del mensual del TCI cuando critica la
medida en la ciudad de Palermo.
Ciertamente una medida tan severa lograr en modo fcil el objetivo de impedir la
violacin de las normas de circulacin y los atentados a la pblica seguridad de parte
de los ciclistas de Palermo: pero es lcito preguntarse si esta tutela de los reglamentos
y de los derechos ajenos no pueda realizarse en forma igualmente eficaz aumentan-
do la vigilancia, en vez de recurrir con medidas extremas perjudiciales para muchos
legtimos intereses46.

Cualesquiera que hayan sido las razones expresadas, resulta claro que la limitacin
de la circulacin impuesta a los ciclistas sancionaba un aspecto relevante del orden y
de las jerarquas que deban regir el uso del espacio pblico ciudadano. En la compe-
tencia por la ocupacin del espacio urbano las bicicletas (y en consecuencia los grupos
sociales identificadas a ella) resultaban vencidas. En cambio, la tendencia de hacer de
los automviles los principales (sino los nicos) usuarios de las vas centrales se volva
hegemnica. De este modo, la jerarqua creada entre los objetos se reflejaba en el espa-
cio socialmente producido. El duro enfrentamiento poltico entre las clases obrera y
burguesa que marc los aos sucesivos a la Primera Guerra mundial, con el resultado
del surgimiento del rgimen fascista y de la derrota de los partidos populares, encon-
traba expresin aos despus, en un nivel aparentemente apoltico, en la jerarqua
establecida entre objetos (bicicletas y automviles) y en la correspondiente organiza-
cin del espacio pblico.
No se debe olvidar que las limitaciones a la circulacin de las bicicletas, impuestas
a fines del siglo XIX, tenan el objetivo de proteger las categoras ms dbiles respecto
al uso de un objeto considerado peligroso. En cambio, las limitaciones a la circulacin
ciclstica durante el perodo fascista penalizaban las clases social y polticamente ms
dbiles, privilegiando a los potentes. Los automviles eran smbolo de riqueza, progre-
so y modernidad, por eso a ellos corresponda el centro de la escena;
pero adems su triunfo representaba la definitiva afirmacin de la
burguesa como clase dirigente culturalmente hegemnica. Esta 45. Onoriamo la bicicletta, La Nazione,
misma tendencia era comn a los otros pases occidentales, pero en Florencia, 5 de septiembre, 1939.

46. La circolazione dei ciclisti nelle grandi

citt, 180.

hist. crit. No. 39, Bogot, septiembre-diciembre 2009, 238 pp. issn 0121-1617 pp 20-42
34 Bicicleta, circulacin vial y espacio pblico en la Italia Fascista

stos la difusin de los automviles haba alcanzado al menos parte de la clase media,
como en Francia e Inglaterra. En los Pases Bajos y en Alemania se haban construido
vastas redes ciclsticas, aunque con modalidades distintas. En los Pases Bajos el uso de
la bicicleta era transversal en la sociedad, mientras que en Alemania haba asumido un
carcter de clase, es decir, obrero y campesino. En los Pases Bajos la red ciclstica fue
realizada democrticamente a travs de un proceso de negociacin que empeaba
la asociacin ciclstica nacional en la organizacin y produccin del espacio pblico.
En la Alemania autoritaria la red ciclstica fue construida para liberar de las molestas
bicicletas las carreteras, reino de los automovilistas47.

6. B icicleta , consumo y pobreza

Italia estaba lejos de la meta de la motorizacin masiva y sufra las contradicciones del
rgimen fascista. Mussolini, por un lado, haba concedido ayudas fiscales para estimular la
adquisicin de automviles y haba impulsado la produccin de modelos baratos, como el
Fiat 508, Balilla. Por otro lado, la poltica econmica fascista haba favorecido las ganan-
cias del capital disminuyendo los salarios, obstaculizando de este modo el acceso masivo
al mercado interno de bienes de consumo y alejando la economa italiana de los niveles de
consumo de los pases democrticos. Amplios sectores de la poblacin fueron incorpora-
dos durante los aos 30 a la cultura de masa, pero la sociedad italiana no entr de lleno en
una economa de consumo de masa hasta el milagro econmico de los aos cincuenta y
sesenta48. En las dos dcadas de poder fascista el porcentaje de las entradas que cubran las
necesidades primarias de las familias pas del 90% al 85%49. Parte de los puntos ganados
contribuyeron a la incorporacin de los italianos en el consumo cultural de masa (novelas
baratas, revistas, cine), que los hicieron entrar en la esfera de los deseos de las sociedades
opulentas, pero sin llegar a satisfacerlos porque la capacidad de consumo segua sien-
do relativamente baja. La bicicleta fue uno de los pocos bienes de la
sociedad industrializada que, por su carcter utilitario, entr en la
47. Anne-Katrine Ebert, Cycling towards, vida cotidiana de los sectores populares antes de la insercin de stos
363.
en la sociedad de consumo. Sin embargo, se trataba igualmente de un
48. David Forgacs y Stephen Gundle, bien econmicamente costoso para los bolsillos de los trabajadores y
Cultura di massa, 379. Vase tambin
Victoria De Grazia, Consenso e cultura, al cual no todos podan acceder. En las zonas ms pobres de Italia la
175-190 y 261-283. bicicleta no alcanz una difusin de masa. En la llanura friulana poda
49. Marino Livolsi, Consumi e vita ser parte de la dote de una joven esposa. La bicicleta era tratada y con-
quotidiana, en Guida allItalia
Contemporanea 1861-1997 vol. IV, eds.
servada con cuidado. Durante la noche se la dejaba dentro de las no
Massimo Firpo-Nicola Tranfaglia amplias habitaciones obreras, al seguro de los robos, los cuales tenan
(Milano: Garzanti, 1998), 87-103.
Maurizio Bettini, I salari nel settore
siempre un espacio en las crnicas periodsticas locales. En estos aos
industriale in Italia: quadro normativo la bicicleta tena una doble caracterizacin: era popular y valiosa.
e fonti statistiche, en Storia dItalia
nel secolo ventesimo-Strumenti e fonti: I
Elementi strutturali, ed. Claudio Pavone
(Roma: Ministero per i beni e le attivit
culturali-Dipartimento per i beni
archivistici e librari, 2006), 507-546. historia critica No. 39, Bogot, septiembre-diciembre 2009, 238 pp. issn 0121-1617 pp 20-42
 Carlos Hctor Caracciolo 35

La impotencia del rgimen para motorizar el pas (y para aumentar el nivel de

consumo de las clases populares) era enmascarada con la imagen de una Italia po-
pular que gozaba de los beneficios del progreso, dinmica, que viajaba a travs del
Dopolavoro (OND). Si bien algunas excursiones organizadas por la OND contaban con
la participacin de trabajadores que se movilizaban en bicicleta, la publicidad y el n-
fasis periodstico eran dados a los viajes en tren o autobs. Desde este punto de vista,
los medios de transporte pblicos pueden ser vistos como objetos en que se resolva
la dicotoma bicicleta/automvil. En otras palabras, a travs de los trenes y autobuses
organizados por la OND se trataba de amalgamar fragmentos de una sociedad que en
muchos otros aspectos estaba fuertemente dividida50. En una Italia pobre, ms all de
las proclamas de Mussolini, la bicicleta y el automvil eran smbolos de las diferencias
econmicas que distinguan la sociedad. En cierto grado los propietarios de automvi-
les eran los mismos que se haban apoderado del Estado o que sacaban provecho de l.
La ocupacin del espacio central de la escena, a nivel poltico y urbano, corresponda
al ms fuerte. A quien tena que pedalear para vivir, es decir, a un nmero creciente
de obreros, campesinos y en general a los grupos sociales ms dbiles ya excluidos o
marginados del poder poltico, quedaban las periferias de las ciudades, la campaa y,
a nivel de circulacin, el extremo margen derecho de las calles secundarias. Se trataba
de la misma lgica que haba empujado las familias obreras que habitaban los cascos
histricos, hacia los barrios populares construidos en las periferias.

7. L a revancha de la bicicleta
A pesar de que pueda parecer exagerado hablar de resistencia
a baja intensidad por parte de los ciclistas, algunas formas de in-
disciplina manifestaban una no aceptacin de la distribucin del 50. La radio, otro objeto clave de
la sociedad de consumo y de la
espacio pblico sancionada por el poder. La ms comn era la de modernizacin fascista, no era
circular en la mitad de la carretera obstaculizando el paso de los comn en las casas italianas respecto a
otros pases europeos. Pero tambin en
automviles. Pero existan otros gestos ms significativos. En el ve- este caso el rgimen trata de suplantar
rano de 1937 se repitieron las denuncias que sealaban la presencia las deficiencias econmicas con las
estructuras de la OND. Cfr. Victoria De
de grupos de ciclistas en la autopista Miln-Turn y en la Miln- Grazia, Consenso e cultura, 180.
Brescia-Bergamo, quienes la usaban para dirigirse a sus trabajos51. 51. [] en algunas horas y en algunos
Tambin se destaca la presencia de vendedores ambulantes, que tramos, estos intrusos se han vuelto
asiduas y puntuales presencias y se
detenan los automviles de turistas para venderles flores. La auto- sirven de la autopista para ir al trabajo
pista, es decir, el espacio creado para uso exclusivo de los vehculos o al mercado o para volver a sus casas,
Le autostrade: il guaio delle periodiche
motorizados, era sistemticamente violada por ciclistas y peato- infiltrazioni di estranei, Corriere della
nes. El fenmeno se verificaba en mayor o menor grado en todas Sera, Miln, 2 de noviembre, 1937
(edicin de la tarde).
las autopistas, pero en algunas se manifestaba en forma continua52.
52. I ciclisti sullautostrada Milano-
Bergamo-Brescia, Corriere della Sera,
Miln, 17 de septiembre, 1937.

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Como se dira despus, en el verano de 1941, se conceda a los ciclistas la circulacin en

las autopistas, pero slo por pocos meses y en un contexto muy particular. No se tra-
taba de facilitar la movilidad de los obreros, sino de los cicloturistas. Pero entonces
la situacin poltica haba cambiado radicalmente y las contradicciones internas del
rgimen haban producido una crisis funcional que dio a la bicicleta la ocasin de to-
marse una revancha, ya antes de la entrada en guerra de Italia, el 10 de junio de 1940.
En noviembre de 1938 (cuando se imponan nuevas leyes contra la minora hebrea)
fue abolida la tasa de circulacin para los automviles privados. El escaso nmero de
automviles circulantes en Italia empaaba la imagen de la modernizacin fascista y
por lo tanto haba que dar nuevo impulso a la motorizacin masiva. Sin embargo, era
un anuncio que difcilmente poda ser apreciado por la mayora de la poblacin, alejada
de la posibilidad de adquirir un automvil, y menos an para los millones de trabaja-
dores que deban continuar pagando la tasa por sus bicicletas. Pero un mes despus
los diarios anunciaban que se abola tambin la tasa sobre la bicicleta, subrayando
que la decisin provena del duce en persona. Los diarios comentaron favorablemente
la decisin por el gran nmero de ciclistas que resultaban beneficiados, subrayando
la ola de satisfaccin provocada en la clase trabajadora de provincias como Ferrara
(donde se contaba una bicicleta cada 2,6 habitantes) y Turn53. Probablemente la abo-
licin de la tasa sobre la bicicleta tena el objetivo de compensar la medida anterior,
o quizs el mes de separacin entre las dos medidas quera signi-
ficar la distinta naturaleza de ambas. La abolicin de la tasa sobre
53. Oltre 140.000 ciclisti ferraresi la bicicleta no era parte de una estrategia econmica (como haba
beneficeranno della abolizione della sido en 1926), sino que era una gracia concedida por el duce a la
tassa, Resto del Carlino, Bolonia, 4 de
diciembre, 1938. Labolizione della clase trabajadora54. En cambio, la abolicin de la tasa automovils-
tassa sui velocipedi, La Stampa, Turn, tica era una medida de poltica econmica: su objetivo era actuar
4 de diciembre, 1938.
la motorizacin del pas que es elemento y signo del progreso civil
54. La noticia que, por voluntad del Duce
ser abolida la tasa de circulacin sobre de las Naciones modernas y factor indispensable de la preparacin
las bicicletas, fue acogida en nuestra militar de la Nacin, segn recitaba el comunicado oficial55. Sin
provincia como un agradecido don. El
gobierno fascista, aboliendo dicha tasa, embargo, las contradicciones internas del rgimen en este campo
demuestra una vez ms de ir hacia el saldran a la luz menos de un ao despus, en septiembre de 1939.
pueblo sin ostentaciones democrticas
o superfluas declaraciones, sino A la vigilia de la invasin alemana de Polonia, el gobierno fascista
siguiendo una conducta constante anunciaba que desde el 4 septiembre 1939 se prohiba la circulacin
de facilitaciones y de ayudas para
aquellos que trabajan. Cfr. Il Duce de automviles para uso privado. La circulacin era permitida slo
per il popolo. Oltre 203 mila ciclisti a la administracin pblica, al partido fascista, al ejrcito, a los m-
beneficeranno dellesenzione di
tassa, Resto del Carlino, Bolonia, 7 de dicos y a otros casos limitados para realizar actividades de utilidad
diciembre, 1938. general. Estas medidas no tenan origen en las sanciones que la Liga
55. La noticia de la abolicin de la tasa de las Naciones haba impuesto en ocasin de la invasin de Etiopa
automovilstica aparece, junto con el
texto del comunicado oficial, en los
diarios el 8 de noviembre.

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(impuestas en 1935 y abrogadas un ao despus y que no incluan la prohibicin de la

exportacin de petrleo a Italia), sino en las deficiencias y contradicciones del sistema
econmico fascista. De un da para el otro la bicicleta viene revalorizada. Mientras en las
primeras pginas de los diarios se exaltan las gestas germnicas, en las pginas internas
se escriben elogios a la bicicleta. Il Messaggero dice que la bicicleta es un medio autr-
quico, juvenil y deportivo; para La Stampa es un simpatiqusimo medio de locomocin,
barato, divertido, til y sano y su uso es un deber civil para todos; el Corriere della
Sera subraya la naturaleza autrquica y antiburgus, porque despierta los msculos
oxidados, forrados de grasa por los asientos de los automviles56. En todos lados se
registra un aumento de circulacin y de ventas (y de precios) de bicicletas y se discute
sobre la necesidad de suspender las limitaciones de circulacin ciclstica en los cascos
histricos. Los lugares para aparcar automviles se llenan de bicicletas e incluso el RACI
decide acondicionar los estacionamientos para las bicicletas de sus socios, los cuales las
han tenido que retomar o se han comprado alguna nueva. A los porteros se pide de abrir
los patios internos a las bicicletas. La crisis provoc un doble cambio: en la distribucin
del espacio pblico y, aparentemente, en la consideracin social del objeto bicicleta.
El otoo de 1939 es una poca de gran exaltacin y las noticias de la guerra des-
encadenada por Hitler se mezclan con los cambios en la vida cotidiana. En este clima
se expresan en forma ms clara las opiniones sobre la circulacin vial y sobre las bi-
cicletas. La Stampa de Turn quiere que se anulen los lmites a la circulacin ciclista y
afirma que es el momento de liberarse de los prejuicios que circulan contra la bici-
cleta57. Probablemente se refiere a la mentalidad representada por Il Messaggero: en
la capital se haban suspendido las restricciones a la circulacin ciclstica, y el diario
romano expresa su desacuerdo subrayando el carcter absolutamente provisional de
la suspensin y afirmando que se trataba de una concesin que los ciclistas deban
demostrar saberse merecer58. El diario florentino La Nazione reconoce que la bicicleta
se estaba tomando una revancha despus de todos los reproches y al ostracismo a la
que haba sido sometida en los aos precedentes. La sntesis ms
significativa del cambio que se estaba experimentando en la dis-
56. Cfr. Corriere della Sera, Il Messaggero,
tribucin del espacio pblico fue publicada por el popular semanal La Stampa, dieron los mismos ttulos:
Domenica del Corriere: La bicicleta, que viva hasta ahora en los mr- Elogio della bicicleta respectivamente
los das 3, 4 y 5 septiembre 1939.
genes de la calle, donde la haba echado su potente victorioso rival,
el automvil -ahora que sta no tiene combustible, y est obligada 57. Si va tutti in bicicletta, La Stampa,
Turn, 7 de septiembre, 1939.
a quedarse en el garaje-, se puso bien en la mitad de la calle, como
58. La circolazione delle auto private
patrona casi absoluta59. sospesa dalla mezzanotte di oggi, Il
Meses despus, el 10 de Junio 1940, Benito Mussolini, prisionero Messaggero, Roma, 3 de septiembre,
1939.
de la propia retrica y de la perspectiva de fciles victorias bajo
59. Rivincita della Birota, La Domenica
del Corriere 41: 48 (19-25 de noviembre
1939): 9.

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la sombra de la potencia alemana, declara la guerra a Francia e Inglaterra. Cuatro

das despus el ejrcito alemn invade Pars y el entusiasmo ostentado en Italia cho-
ca con la noticia del bombardeo de Gnova. Sin embargo, el rgimen fascista debe
demostrar al pueblo que est seguro de la victoria final. La prxima estacin de va-
caciones tiene que ser alegre y sin preocupaciones. Para crear este clima los medios
de comunicacin cumplen su funcin y la autrquica y juvenil bicicleta tiene su rol
importante. El discurso fascista presenta la bicicleta como un objeto de moda, ca-
llando las dificultades objetivas por las cuales tal moda era estimulada desde lo
alto. Un cinegiornale anuncia con tono triunfante que la bicicleta est de moda, es
patrona de las ciudades, reina soberana en las playas, donde es indispensable antes y
despus del bao (sic)60. Las escenas en las playas italianas con jvenes pedaleando
alegremente (y modernas madres que llevan sus nios con sidecar a pedal) son co-
munes ese verano61. Si bien estos filmes no entran en la categora de propaganda que
en esos das el rgimen ordena realizar, contribuyen a crear el clima justo no tanto
para reforzar, sino para distraer el frente interno. La bicicleta, en este contexto, es
imprescindible. El verano siguiente, adems, se conceder a los ciclistas el derecho a
circular por las autopistas62.
Si bien en diciembre de 1939 disminuyeron las restricciones para los automviles,
las dificultades de aprovisionamiento de combustible no haban sido resueltas y el r-
gimen tuvo que promover la bicicleta. Si por un lado se haca ver a la clase media y alta
pedaleando alegremente en las costas, por el otro se multiplicaban las iniciativas, a
travs de las sedes locales de la OND, para estimular el uso de la bicicleta en el tiempo
libre. Se organizaban encuentros ciclsticos (cicloraduni) y excursiones. El rgimen se
haba empeado desde sus primeros aos, y en particular desde la
fundacin de la OND, en organizar y controlar el tiempo libre de la
60. Se trata de noticiarios producidos en clase trabajadora, pero en los aos anteriores el mayor resalto ha-
Italia desde 1927 por el Instituto Luce ba sido dado a los viajes con medios de transporte pblicos: trenes
para el pblico de los cinemtografos.
La coleccin es visible en www.luce.it y autobs. En cambio, desde el verano de 1939 y los primeros aos
previa registracin. Cfr. Fabbriche di de la guerra, las excursiones ciclsticas ocuparon mayor espacio en
biciclette, Giornale Luce C0057, Istituto
Luce, 15 de luglio 1940; vase tambin las crnicas periodsticas.
Riviera versiliese. Scene di vita En este perodo la bicicleta se convirti, en buena medida,
balneare, Giornale Luce C0059, Istituto
Luce, sin fecha, 1940. en el centro de las manifestaciones fascistas. La OND organiza
61. Colpi dobiettivo su spiaggie en distintos lugares la Jornada de la bicicleta para celebrar su
adriatiche, Giornale Luce C0073, Istituto carcter utilitario y deportivo por excelencia, como dice el cro-
Luce, 9 de septiembre, 1940.
nista de un cinegiornale en ocasin de uno de estos encuentros63.
62. Luso gratuito delle autostrade En estas fiestas, trabajadores de ambos sexos desfilan por las ca-
consentito ai ciclisti, Corriere della Sera,
Miln, 15 de junio, 1941. lles de las ciudades adornadas con las habituales sentencias del
63. Ciclo raduno del Sebino, Giornale Luce
C0166, Istituto Luce, 31 de julio 1941.

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duce. En Bolonia se expone una adaptada a la ocasin: Me gusta el ciclismo porque

es un deporte de poetas64.
En los aos siguientes la bicicleta acompa a los italianos en los peores aos de la
guerra. Continu siendo usada por trabajadores, amas de casa y por los combatientes
en la guerra partisana. Los ocupantes alemanes limitaron su circulacin para reducir
la movilidad de los partisanos; fueron requisadas y robadas por los soldados en fuga.
Despus de la guerra y por muchos aos la bicicleta sigui siendo usada por millones de
italianos, pero el ciclista se convirti verdaderamente en un paria, porque usaba un
objeto smbolo de la miseria que se quera olvidar a cualquier precio, cuando ya todos
soaban un motor propio.

C onclusiones
Muchos puntos quedan por ser explorados, pero creo que el anlisis de la bicicleta
como objeto situado en este determinado espacio social ha ofrecido una llave de lectura
para estudiar los vnculos entre el espacio pblico y el sistema poltico y ha mostrado
cmo la crisis en ste ltimo puede implicar transformaciones en el primero.
La definicin de jerarquas entre objetos (bicicletas y automviles) se refleja en
el espacio pblico dedicado a stos y revela los nexos con la cultura hegemnica. El
espacio pblico, ocupado casi exclusivamente por los automvi-
les, se vuelve parte del rostro cotidiano del sistema de poder.
64. Sandra Mazza y Nazario Sauro Onofri
El aspecto moderno del fascismo coincide con la imagen que (eds.), Trentanni di fotografie Villani a
tenan de s mismos los grupos que concentraban el poder y la Bologna. 1920-1950 (Bologna: Cappelli,
1988), 140.
hegemona cultural.
65. En estas pginas se entiende el trmino
El estudio de esta poca desde el punto de vista de la bicicle- modernizacin en el sentido de la
ta evidencia adems las deficiencias del rgimen fascista, bien voluntad del rgimen de introducir
en la sociedad italiana elementos
ocultadas por el sistema de propaganda. En primer lugar, a nivel que caracterizaban las sociedades
cotidiano se revela su incapacidad para imponer orden en calles, democrticas (difusin de los medios
de comunicacin de masa, consumo
carreteras y autopistas. De hecho, la preocupacin de las autori- de masa, deporte, tiempo libre), pero
dades por la indisciplina de la circulacin fue constante al menos sin recurrir a las races culturales que
los hicieron posibles, en particular la
hasta el inicio de la guerra. En segundo lugar, la crisis funcional centralidad del individuo respecto al
(ms que poltica) del rgimen de Mussolini muestra, en el verano Estado. En este sentido, se podra hablar
de una modernizacin fascista (y nazista)
de 1939, las contradicciones internas al proceso de modernizacin sin modernidad. Cfr. Nicola Tranfaglia,
fascista y nos da la ocasin de ver la transformacin del espacio
65
La modernizzazione contraddittoria
negli anni della stabilizzazione del
pblico segn las necesidades del poder: las calles y hasta los apar- regime (1926-1936), en Il Regime
caderos son reconquistados por las bicicletas, que vienen de nuevo fascista. Storia e storiografia, ed. Angelo
Del Boca et al. (Roma-Bari: Laterza,
(aparentemente) valorizadas y re-interpretadas como anti-bur- 1995), 127-138. Emilio Gentile, Fascismo.
guesas y autrquicas. La crisis funcional del sistema es la clara Storia e interpretazione (Roma-Bari:
Laterza, 2005) 265-307 y Louis Dumont,
Essais sur lindivudualisme (Paris: Editions
du Seuil, 1985), 152-189.

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manifestacin de la incapacidad econmica del fascismo. La prohibicin de circular a

los automviles privados, despus de menos de un ao que se haba abolido la tasa de
circulacin para promover sus ventas, significaba el fracaso econmico del rgimen.
Sin embargo, la situacin europea sirvi como mscara para cubrir el desastre. Las san-
ciones internacionales no podan ser llamadas en causa y la posibilidad de la guerra no
poda justificar una medida nica entre los pases europeos. En realidad era la poltica
autrquica que mostraba su profunda debilidad. No obstante, esta
crisis qued escondida en la memoria colectiva entre los pliegues
66. El autor desea agradecer las precisas de las sanciones internacionales y la Segunda Guerra mundial. Por
y estimulantes observaciones de los
evaluadores. ltimo, creo que este tipo de anlisis podra ser el punto de partida
para estudiar otros contextos y pocas66.

Bibliografa
Fuentes primarias
Archivo:
Archivo de la Comunia de Bologna (ACBo), Bolonia, Italia, Serie X (Polizia Municipale), Rubr. 1
(Strade), Sezione 1 (Polizia), 1934, 1935, 1940.

Publicaciones peridicas:

Diarios:
Avvenire dItalia, Bolonia, 1928-1930; Corriere della Sera, Miln, 1928-1941; Il Littoriale, Roma,
1929; Il Messaggero, Roma, 1939; La Nazione, Florencia, 1939; LOra, Palermo, 1934; La Stampa, Turn,
1928-1939; Resto del Carlino, Bolonia, 1934-1938.

Revistas:
Il Politecnico, 1930-1934; La bicicletta, 1928; La Domenica del Corriere, 1939; Le vie dItalia,
1926-1939; Lo sport fascista, 1928-1930; Milano, 1930-1934; Revista mensile del T.C.C.I.,
1900.

Fuentes primarias impresas:

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deputati, 1926.

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Bolis, Bruno, Strade e vie in rapporto alle esigenze moderne. Milano: Libreria Editrice
Politecnica, 1938.
Decreti-legge disciplinanti la circolazione di tutti i veicoli sulle strade ed aree pubbliche:
contributo di manutenzione stradale sui veicoli a trazione animale e sulle biciclette
nella provincia di Firenze: norme per il transito dei veicoli nella citta di Firenze. Firenze:
Tip. Giuntina, 1928.
Peretti-Griva, Domenico R., Le responsabilit civili attinenti alla circolazione dei veicoli.
Torino: Arduini, 1928.
Quarta conferenza per lunificazione delle norme e dei segnali per la circolazione urbana,
Ordini del giorno approvati dalla Conferenza, Genova 26-29 giugno 1933-XI. (s.l.: s.n.,
1933?)

Filmes:
Camerini, Mario (director), Gli uomini, che mascalzoni (Italia, 1932) [repr. dvd: Ripleys
Home Video, 2004].
Fabbriche di biciclette, Giornale Luce C0057, Istituto Luce, 15 julio, 1940.
Riviera versiliese. Scene di vita balneare, Giornale Luce C0059, Istituto Luce, sin fecha,
1940.
Ciclo raduno del Sebino, Giornale Luce C0166, Istituto Luce, 31 de julio, 1941.
[Los filmes del Istituto Luce pueden ser vistos en www.luce.it, previa registracin].

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statistiche. En Storia dItalia nel secolo ventesimo - Strumenti e fonti: I Elementi
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Dipartimento per i beni archivistici e librari, 2006, 507-546.
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