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INTRODUCTION
La Sebkha de Ben Ghayadha est une cuvette endorique de plus de 100 hectares situe
proximit de la mer, au Sud de la ville de Mahdia. Actuellement, la sebkha ne prsente pas
de communications avec la mer. Cet espace faisait partie dun petit chapelet de sebkhas
maritimes dont la partie nord a rcemment t remblaye ce qui a permis ltablissement de
nouveaux quartiers dhabitat et administratifs. La frange littorale a galement t surleve,
cette zone est actuellement occupe par la zone industrielle. Ainsi, cette zone humide sest
retrouve de nos jours enclave dans un espace partiellement urbanis et en partie
industrialis offrant un spectacle sordide prsentant un contraste important avec le Nord de la
ville qui connat actuellement un dveloppement planifi de meilleure qualit esthtique.
Outre ce dveloppement anarchique, la sebkha est devenue un rceptacle deaux uses et de
divers dtritus tout aussi incommodants que la prolifration de moustiques gnre par les
eaux stagnantes.
Notre projet de fin dtude portera sur ltude du plan deau et de la marina de la
Sebkha Ben Ghayadha et des ouvrages de gnie civil quelle comporte, savoir le quai
daccostage des bateaux de plaisance et les digues de protection des chenaux daccs Nord et
Sud de la marina.
1- Recueil et analyse des donnes du site : qui dtaillera toutes les composantes
gographiques, climatiques et ocanographiques rcolts sur site et qui serviront
pour donnes de base pour la conception et le dimensionnement des diffrentes
parties du projet ;
2- Etude des variantes du plan masse qui ont t proposes travers une analyse
multicritres pour dcider de celle qui sera retenue ;
3- Analyse de la stabilit des quais daccostage travers deux dmarche : une ltat
limite ultime et lautre par une mthode de calcul traditionnel ;
CHAPITRE I
CHAPITRE I
RECUEIL ET ANALYSE DES DONNEES DU SITE
La ville de Mahdia, situe 230 km au sud de Tunis, est en quelque sorte, une
fortification naturelle pour ses qualits gographiques et sa situation maritime dans la mer
Mditerrane. Elle est situe sur une presqule ayant une base rocheuse de calcaire et des
ctes sablonneuses de part et dautre du rocher du cap Africa. Cette presqule fait 1400m de
long et 500m de large environ et est rattache au continent par une troite gorge de 170m de
long. louest, les carrires de calcaire distribues du nord au sud resserrent le tissu urbain
qui se dveloppe.
Mahdia connat une amplitude thermique de 12,2C, se traduisant par des temps
chauds de 23,9C et des temps plus froids de 11,7C. Ces tempratures confrent Mahdia
une temprature annuelle moyenne de 17,8C.
Les prcipitations annuelles atteignent entre 350 400mm. Cette pluie tombe en
majorit lautomne en raison de 55% du volume total annuel de prcipitation. Cette saison
automnale marque des pluies irrgulires et de fortes intensits. Lhiver arrive au deuxime
rang avec 24% du volume de pluviomtrie moyen annuel.
Pour contrer les risques dinondation, la sebkha Ben Ghayadha (cf. figure I.1) sert
aussi de bassin dorage et amortisseurs des crues mais elle est souvent associe une source
de nuisance. On dit souvent du bassin quil est un berceau pour la prolifration des larves en
raison de leau stagnante, ce qui cause un excs de moustiques certaines priodes de lanne.
Le peu de courant combin une certaine humidit donne sa berge, une vgtation dense,
servant de refuge lanne longue la colonie de moustiques.
Le port de pche de Mahdia est implant entre le sud immdiat du Cap Africa et la Sebkha de
Ben Ghayadha. Ce port, construit en 1961 et ayant fait lobjet de divers travaux
damnagement et dextension, a actuellement, une emprise terre de plus dun kilomtre,
une jete principale de 1100 m enracine au sud, et une passe dentre de 130 m ouverte au
NE (Nord-est) par -5 m.
Cap Africa
Suivant le plan damnagement, des cluses mare, de sortie des eaux de la lagune vers la
mer, seront installes au niveau de la Communication Nord pour garantir le renouvellement des
eaux de la lagune.
Figure II.3- Prsentation d'un modle rduit de la Marina Ben Ghayadha et de ses annexes (APS)
I.3.1 Vent
Le vent, lment moteur des phnomnes de transport sdimentaires et de courants
littoraux, est trs actif dans la rgion de Mahdia. En effet, atteignant parfois les 90 Km/h en
hiver, les vents causent problme au dplacement du sable et saccumule des endroits non
souhaits. Mais labsence de plage sche, ayant un fetch suffisant au Sud du port fait que le
vent ne joue pas un rle significatif dans les mouvements sdimentaires.
Pour identifier le vent soufflant dans la zone de Mahdia, des donnes extraites de la
station mtorologique de lInstitut Nationale de Mtorologie INM Monastir ont t
rcolts.
A Monastir, les vents les plus frquents sont de secteurs N NE puisquils reprsentent
49,2% des occurrences. Les vents ayant une composante nord sont susceptibles datteindre
des vitesses relativement leves (10 15 m/s). Ainsi les vents les plus frquents et les plus
forts sont des vents de NE Monastir.
Tableau II-1 Distribution en frquence (%) de la vitesse du vent la station mtorologique de Monastir
(INM), calcule partir de 61338 observations trihoraires (INM) sur la priode 1970 1990 (source,
Hidrotecnica Portuguesa 1995)
Les vents en rafale sont les vents violents et momentans. Les valeurs maximales
annuelles de la vitesse du vent (moyenne sur 10 minutes) par direction de provenance (16
provenances de N NNW), enregistres au niveau de la station mtorologique ctire de
Monastir sur la priode 1971-1990, sont reportes sur le tableau I.2 et prsentes sur la figure
I.4 ci-aprs. Les vents pour lesquelles les maximums de vitesse sont observs proviennent de 2
secteurs privilgis : du Nord au Nord-Ouest et de lEst au Sud-est avec des rafales pouvant
atteindre respectivement 17 m/s et 22 m/s.
Tableau II-2- Statistiques des vents en rafales (moyenne sur 10 minutes) (station mtorologique ctire
de Monastir sur la priode 1971-1990 exprimes en frquence (%))
Vitesse Direction de provenance du vent (station de Monastir)
(m/s) N NNE E ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW
<5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
5<v< 10 0,3 0,6 0,3 1,3 0,6 0,3 0,0 0,6 0,3 0,3 0,9 1,9 0,0 0,3 0,0 0,0
10 15 1,6 4,1 5,0 4,4 5,0 5,0 4,7 5,0 5,6 5,3 4,1 3,1 5,6 3,4 2,5 1,6
15 20 4,1 1,6 0,9 0,6 0,6 0,9 1,6 0,6 0,3 0,6 0,9 0,6 0,6 2,5 3,4 4,1
sup. 20 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,6 0,0 0,0 0,3 0,6
Max. 22 19 16 17 17 17 17 15 17 17 20 20 16 19 22 22
Figure II.4- Vitesse maximale du vent (moyenne sur 10 min) par direction de provenance (T=50 ans)
I.4 Donnes ocanographiques
I.4.1.2 Mare
La mare sur les ctes tunisiennes est semi-diurne. Dans ce qui suit, on identifiera les
donnes lies la mare par rapport au ZH (zro hydro).
Tableau II-3- Donnes lies la mare par rapport au ZH (zro hydro) dans la zone de Mahdia
VE ME VE ME VE ME
Ces observations concordent avec les donnes issues de lAnnuaire des Mares pour
Mahdia (Service Hydrographique et Ocanographique de lArme de Mer), et dduites
partir de la mare observe Sfax en adoptant des coefficients de correction (voir Tableau I.4
des Ports Rattachs ci-joint).
La figure I.5 ci-dessous montre la variation instantane de la mare semi diurne Sfax.
Une dpression prend naissance grce la confrontation entre une masse d'air chaude
et une masse d'air froide. L'air chaud se heurtant l'air froid est rejet en altitude ce qui cre
une zone de basse pression. Leau, qui est le fluide mouillant, tend slever de quelques
dcimtres par rapport lair cest la surcote. La dcote est le phnomne quivalent en
surpression.
Pour les besoins dtude de tout type douvrage portuaire, on ne considrera que les
courants les plus prpondrants. Sachant que les courants sont de quatre types : courants
gnraux, courants de mare, courants dus au vent et courants de houles :
- Les courants gnraux concernent surtout les eaux au large des ctes (5 kilomtres
environ), en consquence, ils ninterviennent que rarement au niveau des
amnagements portuaires et ctiers (LCHF ; 1978). Sur la cte Est de la Tunisie, il
existe un courant gnral de direction N-S avec des vitesses de lordre de 0,2 0,3
m/s (HP, 1995).
- Les courants de mare, lis aux variations de niveau engendrs par la mare, sont
faibles le long de cette partie du littoral, de lordre de 10 cm/s (HP, 1995).
- Les courants lis aux vents sont plus importants avec des vitesses moyennes
atteignant 2 3% de celle du vent et se propageant dans la direction du vent
dominant (LCHF, 1978). Ainsi, pour un vent de 5 7 m/s, le courant sera de 0,10
0,20 m/s.
- A ces courants gnraux, de mare et de vent, il faut ajouter les courants littoraux
de houles qui sont lis lobliquit de la houle par rapport au rivage et la pente
du fond marin.
Les volutions du littoral et des petits fonds du site de Mahdia peuvent tre apprcies
sur la base des reconnaissances de terrain, de photographies ou images diffrentes priodes
et des donnes topo-bathymtriques disponibles. Concernant ces dernires, les levs
disponibles sont ceux de juin 1999, daot 2006 et de juin 2007 (cf. figures I.6 et I.7).
Figure II.6- Lev bathymtrique Juin 1999 (daprs APS : Etude sdimentologique SOGREAH)
Figure II.7- Lev bathymtrique dAot 2006 (daprs APS: Etude sdimentologique SOGREAH)
Entre 1999 et 2006 le bilan sdimentaire dficitaire (cf. figure I.8), dduit de la
comparaison des deux levs correspondants conduit un abaissement des fonds denviron
0,20 m en moyenne sur une superficie de 120 ha en 7 ans, soit une rosion quivalente des
fonds de 2.8 cm/an.
Figure II.8-Evolution des fonds : Juin 1999 et Aot 2006 (daprs APS: Etude sdimentologique SOGREAH)
Entre Juin 1999 et Aot 2006, un abaissement des fonds denviron 0,28 m a t
constat sur une superficie de 120 ha. Ce bilan sdimentaire dficitaire (cf. figure I.8),
correspondant un volume de 210 000 m3 en 7 ans, soit une rosion quivalente de 30 000
m3/an.
Lanalyse des levs de 2006 et 2007, du fait que le lev de 2007 soit trs local et que
les deux campagnes de mesures aient t relativement rapproches dans le temps ne
permettent pas une analyse trs fine du comportement hydrodynamique du site mais plutt de
donner des tendances volutives saisonnires. Ainsi, aprs 10 mois, on observe une
sdimentation plutt importante au niveau de lemplacement des futurs chenaux daccs la
marina (cf. figure I.9).
Il est noter que les volumes de sable mis en jeux sont importants sur des zones
relativement petites (22 ha pour la zone Sud et 4,5 ha pour la zone Nord) ; ainsi, les paisseurs
de sdimentation sont relativement importantes (de 24 cm plus de 60 cm en moyenne ces 10
derniers mois).
Cette volution parait surprenante au regard des tendances volutives observes sur la
priode 1999 2006, mais elle peut sexpliquer :
- par le fait que le lev de 2007 ait t ralis avant lt. En effet, on observe
bien un entranement des sdiments vers les petits fonds (symptomatique de la
priode hivernale) se caractrisant par une rosion du haut de plage et une
sdimentation en bas de plage ;
- pour partie les incertitudes classiques des levs ;
- par les travaux engags dans la sebkha (remaniements possibles des dpts de
sable ventuels).
Figure II.9- Evolution des fonds entre Aot 2006 et Mai 2007
Les figures 8 et 9 prsentent respectivement les volutions des fonds entre juin 1999 et
aot 2006 et entre aot 2006 et juin 2007. Sur ces figures sont indiqus les rsultats des
calculs de cubatures par zone (rosion/dpt et bilan) dduits de la superposition de chaque
deux levs.
Vu que les mesures effectues sont rapproches dans le temps (< 1an), le
comportement hydrodynamique saisonnier du site met en vidence une sdimentation
importante au niveau de lemplacement des futurs chenaux daccs la marina (cf. tableau I.6
ci-aprs). Ce gain en sdiments sur le chemin des chenaux peut tre justifier par le phnomne
de transit par jet de rive en priode hivernale cit plus haut qui provoque lengraissement de la
partie basse estuarienne de plus par les travaux engags dans la Sebkha qui a excit le
remaniement des sdiments en place. En effet, on note que les volumes de sable mis en jeux
sont importants sur des zones relativement petites (22 ha pour la zone Sud et 4,5 ha pour la
zone Nord) ; ainsi, les paisseurs de sdimentation sont relativement importantes (de 24 cm
plus de 60 cm en moyenne ces 10 derniers mois).
Figure II.10- Evolution du trait de cte entre 1985 et 1997 (daprs APS : Etude sdimentologique
SOGREAH)
I.5.1.5 Conclusion
A lexamen des houles aux large, un ouvrage ctier est sollicit soit par :
Cette tude a mis en vidence les houles ayant une influence directe au Sud Est du cap
Africa et dont les donnes sont inscrites dans le tableau I.7 ci contre.
Tableau II-7- Donnes de houles ayant une influence au sud du cap Africa SOGREAH (1992)
Cest une tude statistique effectue sur la base dune simulation numrique de la
houle au large du mditerrane une profondeur de -20 m et une direction moyenne de
60 N. les donnes ont t recueillies dans le tableau I.8 ci-dessous.
Tableau II-8- Rsultats de la simulation numrique de la houle au large de Mahdia une profondeur de -
20m partir de la compagne de HP (1995-1997)
Les donnes conclues de cette tude se sont apprcies la base dobservations bord
des navires entre 1950 et lan 2000 dans le golfe de Hammamet dans une zone situe entre
11,5 et 13,5 degrs de longitude Est et entre 35 et 37 degrs de latitude Nord.
Cette tude a rvle que la direction de la houle dominante est celle du Nord Ouest,
dont 32 % correspondent des calmes avec une hauteur de 0,5m, mais la plus haute
houleobserve, entre 0N et 150N, a atteint 10m de hauteur et ce pour une priode de retour
de 100 ans (cf. graphique I.11 ci aprs).
10
9
8
7
Hs (m)
6
5 Hs (m)
4
3
2
1
0
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
f = 1/ans
Figure II.11- Climat de houles extrmes au large des ctes Nord de Sousse observ pour lintervalle de 0N
15N
Les statistiques de houles au large sont extraites de la base de donnes ARGOSS au point
de coordonnes 3615N, 1200E (cf. figure I.12).
Figure II.12- Position du point des mesures Aot des hauteurs des houles en eau profonde
HERZI & RIAHI
Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
Pour ce point les conditions de houles significatives extrmes ainsi que leurs
probabilits de dpassement sont fournies dans les tableaux I.9 et I.10 ci aprs.
Directions (N)
Hs 345 15 45 75 105 135 165 195 225 255 285 315 0
(m) 15 45 75 105 135 165 195 225 255 285 315 345 360
0.0 14.7 3.2 3.1 6.3 12.0 11.3 7.2 4.1 1.3 1.3 6.2 29.3 100.0
0.5 10.3 2.1 2.1 3.8 9.9 8.6 5.2 3.1 1.0 1.1 5.7 25.3 78.0
1.0 4.4 0.8 0.8 1.9 5.8 3.8 2.3 1.5 0.4 0.6 4.2 16.6 43.1
1.5 2.1 0.4 0.3 0.8 3.5 1.4 0.7 0.5 0.1 0.2 2.4 8.4 20.7
2.0 1.2 0.1 0.1 0.3 1.7 0.7 0.2 0.1 0.0 0.1 1.1 4.2 9.6
2.5 0.6 0.0 0.1 0.8 0.3 0.0 0.0 0.0 0.5 2.0 4.4
3.0 0.3 0.0 0.3 0.1 0.0 0.2 0.9 1.8
3.5 0.2 0.1 0.0 0.0 0.4 0.7
4.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.2 0.3
Tableau I- 10- La probabilit de dpassement, en %, des hauteurs significatives par classe de direction
Distribution
0N 30N 60N 90N 120N 150N
directionnelle
Hs Tm Hs Tm Hs Tm Hs Tm Hs Tm Hs Tm
Priode de retour
(m) (s) (m) (s) (m) (s) (m) (s) (m) (s) (m) (s)
1/an 4.1 7.6 2 6.9 2 7.6 2.7 8.6 3.7 8 3.4 7
1/10 ans 5.6 8.6 2.6 8 2.6 8.9 3.6 9.8 4.6 9 4.8 7.9
1/20 ans 6.1 8.8 2.8 8.3 2.8 9.2 3.8 10 4.8 9.2 5.2 8.1
1/50 ans 6.7 9.1 3 8.7 3.1 9.6 4.1 10.4 5.1 9.5 5.7 8.4
1/100 ans 7.1 9.3 3.1 8.9 3.2 9.8 4.3 10.7 5.4 8.9 6.1 8.6
6
5
4
Hs (m)
3 Hs (m)
2
1
0
0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
f = 1 /ans
Figure II.13- Climat de houles significatives extrmes au large pouvant atteindre Mahdia
HERZI & RIAHI
Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
Atlas DATA: Medium annual REGIME: Observations par satellite (1992 2002)
TOPEX (SOURCE: OCEANOR FUGRO) [5i]
Il sagit pratiquement du mme point au large que celui utilis pour ltude du Port en eaux
profondes (voir figure I.12 plus haut), la base de donnes ARGOSS tant diffrente. Les
observations mtorologiques ont t faites entre 1992 et 2002 et les observations de vague
par le centre europen ECMWF. Ce climat est obtenu partir des simulations numriques par
le modle de vague WAM. Ce modle est calibr et valid par le biais dobservations par
satellite des amplitudes de houles (TOPEX Altimeter).
Tableau II-11-Les probabilits doccurrence en des classes de hauteurs significatives par classe de
direction
Hs
Dir 0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 5.00 6.00 7.50 9.00 Tot
0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 5.00 6.00 7.50 9.00 10.0
0 4 14 8 6 3 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 39
15 5 10 10 6 3 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 40
30 2 8 7 3 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24
45 2 5 4 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 17
60 2 5 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16
75 2 5 5 3 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 20
90 2 8 8 6 4 3 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 35
105 2 10 8 6 6 5 3 2 3 1 1 1 0 0 0 0 0 48
120 3 9 13 12 8 7 5 3 4 1 1 0 0 0 0 0 0 66
135 3 15 19 14 9 7 3 3 3 1 0 0 0 0 0 0 0 77
150 3 13 14 10 5 4 2 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 55
165 3 9 12 7 5 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40
180 1 6 8 6 5 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30
195 1 6 5 6 5 2 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
210 1 3 4 4 3 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 21
225 0 2 3 3 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12
240 0 1 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7
255 0 1 1 2 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6
270 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5
285 0 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 8
300 0 2 3 3 3 4 2 2 4 2 1 1 0 0 0 0 0 27
315 1 4 8 10 11 11 8 9 13 7 6 3 2 1 0 0 0 94
330 3 16 23 25 21 20 11 9 12 6 3 1 2 1 0 0 0 153
345 6 23 27 22 17 11 6 6 5 3 2 1 2 0 0 0 0 131
6
5
4
Hs (m)
3 Hs (m)
2
1
0
0,010 0,100 1,000 10,000 100,000
f (1/ans)
Figure II.14- Houles extrmes au large pour les secteurs intressant le site (0N 150N)
3,00 Hs
2,00
1,00
0,00
0,01 0,10 1,00 10,00 100,00
f (1/ans)
Tableau II-12- les probabilits doccurrence en % des classes de hauteurs significatives par classes de
direction
Directions (N)
Total
Hs [m] 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330
0 (calme) 15
0.1 - 0.5 5 4,6 3,1 2,7 0,5 0 0,1 3,6 6,6 4,7 3,3 3,6 37,8
0.6 - 1,0 3,1 1,7 1,4 1,3 0,1 0 0 0,4 1,2 1,8 3,9 4,6 19,5
1.1 - 1.5 2,1 0,6 0,7 0,4 0 0 0 0 0,1 1 3,4 4,3 12,6
1.6 - 2,0 1,4 0,4 0,2 0,2 0 0 0 0 0 0,2 1,6 2,7 6,7
2.1 - 2.5 0,9 0,2 0,2 0,2 0 0 0 0 0 0 0,6 1,9 4
2.6 3,0 0,5 0,1 0,1 0,1 0 0 0 0 0 0 0,3 1,2 2,3
3.1 - 3.5 0,2 0 0,1 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0,3 0,7
3.6 4,0 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,2 0,3
4.1 - 4.5 0,1 0 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0,2 0,4
4.6 5,0 0 0 0,1 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 0,2
5.1 - 5.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5.6 - 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6.1 _ 6.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6.6 _ 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7.1_ 7.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7.6 _ 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
total par secteur 13,4 7,6 6 5 0,6 0 0,1 4 7,9 7,7 13,1 19,1 99,5
Comparaison et conclusion
Le tableau I.13 ci-aprs prsente une comparaison des houles extrmes (du secteur
dintrt 0 150N, centr sur 75N) entre les diverses sources de donnes [i] [6i]. Il en
ressort de cette comparaison que les donnes relatives au climat de houles [4i] et [5i]
concordent parfaitement. En effet, ils correspondent au mme point gographique
dobservation (36N, 12E).
Frquence
de retour 1/an 1/10ans 1/50ans 1/100ans
Hs (m) [i] 3,40 4,90 - 6,50
Hs (m) [2i] - 4,60 6,00 6,50
Hs (m) [3i] 4,1 6,20 7,70 8,50
Hs (m) [4i] 2,45 3,70 4,50 4,85
Hs (m) [5i] 2,50 3,65 4,55 4,85
Hs (m) [6i] 2,50 4,35 5,55 6,20
A linstar de ltude de rfraction, Il est vident que la source la plus fiable de donnes
est [5i] et qui concorde avec [4i], car ce climat est obtenu partir des simulations numriques
par un modle de vague (WAM). En plus, ce modle est calibr et valid par le biais
dobservations par satellite des amplitudes de houles (TOPEX Altimeter).
HERZI & RIAHI
Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
Figure II.16- Rose des houles au large (Avant Projet Sommaire SCET TUNISIE)
Les calculs de rfraction ont t effectus pour les directions par rapport au Nord : 0 ;
45 ; 90 ; 135 ; 180 N pour les priodes de pic 4 ; 7 ; 9 et 11 s, en considrant une hauteur
significative unitaire au large. Deux points A et B (cf. figure I.17 ci aprs), pour lesquelles la
vrification a t faite une profondeur de -10m, ont t suggrs par les experts de
SOGREAH.
A la cote au point A :
Au large (Hs = 1m)
X =606675.6 ; Y = 244197.4 ; Z = -
10 m NGT
NE (45 N) 50 0.5
4 E (90N) 92 0.93
N (0N) 38 0.35
NE (45 N) 58 0.42
7 E (90N) 90 0.84
A la cote au point A
Au large (Hs =1 m)
X =606675.6 ; Y=244197.4 ; Z= -10m NGT
NE (45 N) 50 0.5
4 E (90N) 92 0.93
N (0N) 38 0.35
NE (45 N) 58 0.42
7 E (90N) 90 0.84
Tableau II-16- Rgime annuel des houles la cte (par -10 m NGT) devant Mahdia (%)
35
20 cte (108N)
15
10
0
25 55 90 130 165 Autre
Direction de la houle (N)
Figure II.18- Rpartition de la direction des houles la cte (par -10 m NGT) devant Mahdia
Figure II.19- Statistiques de houle la cte (par -10 m NGT) - Rpartition par direction (daprs APS :
SCET Tunisie)
Ltude sdimentaire a t faite par diffrentes approches que nous prsentons ci-aprs.
Pralablement, il sera donn quelques gnralits sur les mouvements sdimentaires puis on
prcisera les principaux agents de la dynamique sdimentaire sur le site et les processus qui en
dcoulent.
Le littoral rsulte dun tat dquilibre prcaire entre les forces hydrodynamique et les
matriaux solides pulvrulentes mobiles. Le sable de mer est le produit dune rosion des
roches cristallines par les fleuves et les glaciers disparus ; les galets et les boues sont les
produits drosion des ctes actuelles. Ces deux produits de la nature sont toujours en tat de
remaniement continu. Dans la zone ctire, les mouvements sdimentaires peuvent tre dus
aux effets des houles, mares, vents (agissant seul ou se superposant les uns aux autres) et
courants quils engendrent.
Sur la partie est du littoral tunisien, ce sont essentiellement les agitations qui
constituent le moteur des mouvements sdimentaires et qui faonnent le littoral.
Les houles exercent des actions qui varient dans le profil (du rivage aux fonds marins)
et les sdiments meubles se trient pour sadapter ces conditions.
La houle est le principal actionneur du processus de transport des sdiments le long
des rivages. Son action dpend du type de littoral et de l'obliquit de sa propagation par
rapport la direction gnrale du trait de cte. Elle se manifeste par deux mcanismes qui
sont le transport par jet de rive et le transport par courant littoral (cf. figure I.20).
Figure II.20- Principe de transport par jet de rive et par courant littoral (cours sdimentologie : Jean
Bougis)
Dans la plupart des cas (tel notre projet), la houle attaque le rivage obliquement. Alors
en dferlant, un phnomne de transport sdimentaire, qui en fonction de lnergie de la
houle, va provoquer soit un engraissement du haut de plage soit son dgraissement. En effet,
en priode hivernale, priode pendant laquelle on observe de nombreuses temptes, la houle,
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Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
la fin de lhiver, les houles de beau temps vont reprendre les matriaux et modeler la
plage. Les directions de ces houles ntant gnralement pas les mmes que celles dhiver, le
rivage naura pas forcment la mme direction.
L'efficacit de ce mode de transport dpend de l'obliquit de la houle mais aussi de son
nergie au moment du dferlement. Il est trs important si la houle ne dferle pas avant
d'arriver sur la plage, ce qui implique que sa cambrure soit suffisamment faible.
Les mouvements dans le profil peuvent entraner des variations saisonnires
importantes au niveau du trait de cte, de la plage et des petits fonds marins ; en gnral, ils
n'engendrent pas d'volution long terme.
Une houle se prsentant avec une certaine obliquit par rapport aux isobathes et au
rivage gnre un transport de matriaux paralllement au rivage, dans le sens de propagation
de la houle (drive littorale ou transit littoral).
Le dferlement des lames obliques la cte donne naissance un courant longitudinal,
localis entre la barre ou le dferlement se produit et la cte, parallle au rivage et dont le sens
est celui de la composante suivant le rivage de la clrit des vagues. Cest ce courant littoral
qui entrane les matriaux (majoritairement en suspension).
En prsence dun obstacle (pi, jete, etc.), dans lombre de louvrage par rapport la
propagation des vagues, peut se dvelopper un courant giratoire (courant dexpansion de la
houle) qui combin avec la houle diffracte peur engendrer, localement contre louvrage, des
dplacements sdimentaires dans le sens inverse celui du transit littoral. Les volutions
long terme les plus importantes sont gnralement engendres par le gradient (naturel et/ou
artificiel) du transit littoral. Sur un littoral sableux, les transports dans les rouleaux de
dferlement reprsentent la grande part du transit littoral, les remaniements seffectuant dans
le dferlement et jusque par des profondeurs infrieures 2 2,5 fois la hauteur des vagues.
Les valuations du transit littoral portent sur :
- le volume transport (rsultant, mais aussi dans chaque direction),
- sa rpartition perpendiculairement au littoral.
Ces valuations sont ralises ci-aprs.
Les mouvements sdimentaires sont fonction des agents mtorologiques (vents), des
agents hydrodynamiques (mares, courants, houles, ) mais aussi des caractristiques des
sdiments superficiels rencontrs sur le site.
Pour ce qui concerne les sdiments naturels, nous en prciserons ci-aprs, au regard
des rsultats de la campagne de terrain de 2006 les principales caractristiques.
Les sdiments rencontrs sur le site dtude correspondent un sable grossier de
couleur beige renferment des dbris de coquilles (cf. figure I.21).
Proche du rivage (sur une bande de 350 m environ depuis le haut estran jusqu -4 m),
les sdiments sont relativement fins (D50 proche de 0,1 0,2 mm) mais modrment classes.
Au-del des fonds de -4 m NGT, et sur une bande denviron 700 m, des sdiments moyens
grossiers (D50 compris entre 0,6 mm et 1,6 mm) et mal classs tapissent des fonds chahuts.
Lpaisseur des fonds meubles (cf. figure I.22) reste, sur lensemble de la zone
dtude, relativement faible (0,5 0,8 m), traduisant la prsence de platiers rocheux comme
en tmoigne le caractre trs chahut de la bathymtrie. Le stock sdimentaire est donc
relativement faible, ce qui pourra tre un facteur limitant des mouvements sdimentaires. Cela
peut trouver une explication de par la prsence du Cap Africa au Nord qui isole le site
dtude.
On notera que les tudes prcdemment ralises (SOGREAH 1968 et 1992) rvlent
la prsence dalgues au droit du site entre -3 et -10 m. Lors de la visite du site en juin 2007,
des dpts dalgues mortes taient visibles contre le brise-lames situ au Sud du port de
pche.
Dans les environs de la zone portuaire, les mouvements sdimentaires sous laction
des houles (dcrites ci-dessus) se font :
Donnes de calcul
Au pralable, il convient de rappeler que les valeurs indiques ci-aprs sont des
valeurs calcules moyennant certaines hypothses, notamment sur les coefficients de transport
utiliss.
Pour la rsultante Nord->Sud, il ressort des rsultats des calculs HOCOULI que 66%
du transit littoral se fait entre les fonds de -4 m NGT et le rivage.
Pour la rsultante Sud->Nord, 80% du transit littoral se fait entre le fonds de -4 m et le
rivage.
La houle est le facteur qui agit de faon prpondrante sur les mouvements
sdimentaires; ceux-ci soprent majoritairement paralllement au littoral avec une rsultante
dirige vers le Sud (les houles dominantes, provenant du secteur NE E, sont obliques au
rivage) et secondairement perpendiculairement au rivage.
Lexamen des diffrents levs montre les principaux points suivants :
- une rosion des fonds de lordre de 30 000 m3/an (soit un abaissement des fonds
de 20 cm/an) dans la priode 1999 2006, processus que corrobore lvolution du
trait de cte, lequel lorsquil nest pas fix artificiellement (protection du front de
mer) est en recul.
- une accumulation de sables aux abords du brise-lames (situ au Sud du port soit
lemplacement du futur chenal Nord) pouvant tre importante (30 000 m3 en 10
mois entre Aot 2006 et juin 2007, soit un exhaussement des fonds de 65 cm en un
an). Cette accumulation peut sexpliquer par la prsence de courants dexpansions
latraux orients NordSud (du fait de la zone dombre cre par la digue
principale du port de pche au vu des houles provenant du secteur NE).
- Globalement, des mouvements saisonniers (durant lhiver) avec entranement des
sdiments vers les petits fonds.
La modlisation HOCOULI estime environ 30 000 m3/an la capacit de transport
rsultante oriente NordSud. Par ailleurs, il a t tabli 7.3 que le stock sdimentaire en
place est limit aux abords du site dtude (paisseur de fonds meubles rduite, cloisonnement
par rapport la plage Nord), ce qui va avoir tendance limiter les mouvements sdimentaires
effectifs au cours du temps.
CHAPITRE II
Chapitre II
II.1 Introduction
Dans la prsente partie, on tudiera le choix de la variante du plan masse final, qui sera
adopt pour notre projet. Cette analyse sera axe sur deux types de variantes :
- Des variantes cot lagune prsumes par ltude de renouvellement des eaux de la
Sebkha de Ben Ghayadha ;
- Des variantes cot maritime qui agit sur le cot ouvrage de protection de la lagune
et leur influence sur le littoral avoisinant ainsi que les chenaux daccs la marina.
Les propositions des variantes seront tudies selon des analyses de :
Agitation de la Marina ;
Sdimentologie : limpact des ouvrages installs sur le littoral existant ainsi
que leurs efficacits de point de vue ensablement et de lventuel risque
denvahissement par les algues ;
Navigabilit des chenaux daccs la Marina par les bateaux touristiques.
Enfin, on aboutira la variante choisie par une analyse multicritre de toutes les
variantes qui sont adaptes pour chacune des tudes cites ci dessus pour trouver un
compromis qui tiendra compte de toutes les particularits de ce projet.
Pour cela, le logiciel SMS (Surface-Water Modeling System), bas sur la mthode des
lments finis, a t utilis comme outils daide la dcision. Les donnes de mare utilises
pour cette tude sont rappeles ci dessous :
Mare
Dsignation Mortes Eaux Vives Eaux
Moyenne
Pour les conditions aux limites, le modle hydrodynamique, ncessite deux types de
conditions aux limites, qui sont :
Condition de dbit impos : dbit pomp ou inject, dbit deau pluviale en cas
de pluie, ou encore dbit ngligeable ;
Condition du niveau deau impos (ou mare impose) au niveau des
communications avec la mer.
On doit rappeler tout dabord que pour le cas dun port de plaisance, une dure
moyenne de 10 jours, est ne pas dpasser pour la recirculation et le renouvellement des
eaux.
Aprs simulations dun logiciel SMS par le bureau dEtudes SCET Tunisie, des
variantes proposes ci-dessus, on a pu rcuprer le tableau de synthse suivant :
Temps de renouvellement
Variante Avantages Inconvnients
(jours)
-Stagnation permanente
des eaux dans la zone
centrale de la lagune ;
Daprs ce tableau, il est clair que de point de vue renouvellement des eaux, les
solutions qui peuvent tre ngocies sont les variantes 2, 3 et 4.
mare. Cette station de pompage, fera partie des quipements de la marina, et sa gestion
ultrieure sera confie au gestionnaire de la marina, ainsi que sa charge totale.
Mais vu limportance du cot conomique dans de tels projets, seule la pompe sera
trs coteuse alors une combinaison des deux variantes 3 et 4 a t choisie pour cette tude.
En effet, si les cluses permettent de garantir un minimum de renouvellement, alors avec un
fonctionnement occasionnel de la pompe en cas de mortes eaux ou pollution de la lagune,
cette combinaison devrait permettre dviter la dgradation de la qualit des eaux de la lagune
et de la marina (renouvellement des eaux, vacuation dune pollution quelconque mme
accidentellement rejete dans le plan deau) ou encore damliorer la qualit des eaux.
De plus, cette solution a permis de rallier les avantages des deux variantes tout en
vitant leurs inconvnients.
Figure II.1- Vitesses maximales lors du remplissage (mare moyenne Avec Clapets)
Figure II.2- Vitesses maximales lors de la vidange (mare moyenne Avec Clapets)
II.2.1.2 Rsultat de la variante 4
Figure II.3- Vitesses maximales lors du remplissage (mare moyenne et pompage de 1 m3/s)
Figure II.4- Vitesses maximales lors de la vidange (mare moyenne et pompage de 1 m3/s)
Cinq variantes ont t proposes pour faire lobjet des tudes sdimentologiques,
dagitation et de navigabilit concernant le projet. Dans ce qui suit, on aura une description
sommaire de ces variantes puis on dtaillera la variante choisie que dans les tudes cites plus
haut.
La profondeur au plafond du chenal Nord est fixe -2 m NGT. Le chenal Sud est
plus profond (-4 m et -5 m NGT lextrmit). Les deux chenaux sont larges dune centaine
de mtres et protgs de chaque ct par deux ouvrages de type pis de longueurs adaptes
aux chenaux (150 m au Nord et 450 m au Sud) (cf. figure 28).
Comme pour la variante 1, la cote du fond du chenal Nord est fixe -2 m NGT et
celle du chenal Sud est de -4 m -5 m NGT ( lextrmit). Chacun des deux chenaux est
large dune centaine de mtres.
Par contre, pour cette variante, les ouvrages de protection Nord des chenaux Sud et
Nord sont curvilignes (rentrant vers le Sud) afin de dassurer une protection des accs la
marina contre les houles du Nord-est et linvasion des algues pour le chenal Nord situ
proximit du Brise-lames situ au Sud immdiat du port de pche (cf. figure 29).
A linstar des variantes 1 et 2, la profondeur du chenal Nord est fixe -2 m NGT. Par
contre, celle du chenal Sud est plus profonde (-5 m NGT sur tout le linaire du chenal). Par
ailleurs, les chenaux sont plus troits (55 m et 75 m respectivement pour les chenaux Nord et
Sud au lieu de 100 m pour les autres variantes).
Pour ce qui concerne les ouvrages de protection, les pis sont plus courts que pour les
autres variantes, surtout pour le chenal Sud (longueur de 110 m au Nord et 190 m au Sud) (cf.
figure 30).
Cette variante est trs proche dune combinaison entre les variantes 1 et 3. En effet, on
a gard le chenal nord de la premire variante et on a remplac les deux digues du chenal sud
de la variante 3, par leurs symtries par rapport laxe du chenal (cf. figure 31). Ainsi, les
deux canaux nord et sud auront les caractristiques suivantes :
Chenal Nord :
- Profondeur : -2m NGT ;
- Largeur du chenal : 100m ;
- Linaire du chenal maritime : 90m ;
- Longueur ouvrage : 150m (2) ;
Chenal Sud
- Profondeur chenal : -4m NGT et -5m NGT ;
- Largeur du chenal : 100 m ;
- Linaire du chenal maritime : 680 m ;
- Longueur digue nord : environ 380 m ;
- Longueur digue sud : environ 600m ;
Ces quatre variantes seront tudies dans le cadre des tudes sdimentologiques, dagitation et
de navigabilit.
HERZI & RIAHI
Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
Le but de cette tude cest dvaluer limpact des variantes damnagement proposes,
dans le cadre de notre projet, sur le littoral avoisinant et le risque denvahissement par les
algues. Pour ce faire une simulation numrique a t faite suivant la mthodologie suivante :
Les quatre directions dominantes (55N, 90N, 130N et 165N) ont t testes pour
une houle de hauteur significative de 2 m et de priode 8 s pour une meilleure lisibilit des
phnomnes.
Les calculs raliss ont permis de dduire que la rsultante des capacits de transit
littoral est de direction Nord-Sud et qui est susceptible dtre intercepte par les chenaux. Ces
rsultats serviront de donnes de calage au modle CHENDAC pour vrifier les risques de
colmatage des accs au port, permettant destimer de manire simplifie la sdimentation
sableuse dans un chenal daccs un port et soumis laction de la houle et des courants
transversaux.
5 300 m3/an pour la variante 1.2 et 2 et 12700 m3/an pour la variante 4 ; Pour
ces variantes, le volume de sdiment entrant dans le chenal est gal au volume
dpos car la totalit des sdiments entrant sont pigs dans le chenal du fait de
la prsence de la digue Nord (curviligne).
La prsence du chenal Sud et des jetes qui le protgent, va avoir tendance crer des
zones dombre aboutissant la formation des courants dexpansion entrainant le basculement
de la plage. Ainsi de ce point de vue, toutes les variantes vont avoir obligatoirement des
impacts sur le littoral au milieu duquel sincruste le chenal Sud.
La variante 2 figure donc comme lamnagement le plus appropri dun point de vue
sdimentologique.
On notera cependant que les impacts sur le littoral sont les plus grands pour la variante
1, 2 et 4 que pour la variante 3 (risque de recul du littoral). Mais en gardant lesprit que le
littoral entre laccs Nord et le port actuel et le littoral inscrit entre les passes est dj en trs
grande partie artificialis, on a considr que le poids des risques sdimentaires pour le projet
est prpondrant, ce qui nous a conduit prfrer la variante 1.2 et la variante 2. Un choix qui
sera conclu lors de ltude multicritre.
Ltude dagitation sert vrifier les tats de mer pour chaque variante de plan masse
envisage, et ce en lapproche des chenaux daccs ainsi qu lintrieur du plan deau de la
Sebkha Ben Ghayadha. Cette tude a t effectue pour les quatre variantes du plan masse.
Figure II.9- Epure d'agitation de la variante N2 sous l'effet des houles du secteur Est
(Hs=2,4m ;Tp=7,5s ;Dir=Est)
Lagitation dans la partie Sud du plan deau (Marina) est plus accentue que celle dans la
partie Nord. Elle est comprise entre 30 et 50 cm au niveau des quais daccostage. (cf. figure
II.10).
Figure II.10- Epure d'agitation de la variante N2 sous l'effet des houles du secteur Sud Est
II.3.4.1 Carapace
La formule de Hudson est utilise pour prdimensionner la carapace qui sera en blocs
artificiels prfabriqus en bton, vu la non disponibilit de matriaux de taille et poids
importants en Tunisie. Il sagit des blocs Accropodes souvent utiliss dans les ports tunisiens.
1 H S3 * d
Pm = *
KD d
( 1) 3 cot g
d0
O :
Kd est associ un critre de dommage accept et les valeurs donnes ci-aprs, sont
tabli suivant les indications des chercheurs du LNH, sous rserve de procder ensuite des
essais de vrification sur modle rduit physique
Tableau II-6- Coefficient Kd en fonction des dommages (Rf : Technique de lIngnieur, Trait
Construction
Le Shore Protection Manual (1977) donne les valeurs suivantes pour Kd (Houle
significative considre) pour des essais en modle physique bass sur des houles rgulires :
Il est noter que les conditions de stabilit sont changes sil y a des franchissements.
Les sollicitations sur la carapace sont moins fortes mais des dispositions particulires sont
prendre pour le couronnement et le talus arrire.
Les profils courants des ouvrages sont conus en blocs artificiels dAcropodes de 2,5
m3. Pour les musoirs et les parties coudes des ouvrages des blocs de 4 m3 sont considrs.
Ces profils types ont servi comme base pour lestimation des variantes de plan masse.
II.3.4.2 Couronnement
Dans notre projet, les conditions esthtiques sont recherches (une marina de
plaisance), le sommet des ouvrages est abaiss. Les franchissements sont admis (pourcentage
du dbit de franchissement) par adaptation dun couronnement.
En fait, il sagit dlargir la crte de la digue de protection pour absorber les lames
deau franchissantes travers la porosit du couronnement.
Dans cette partie, une analyse multicritre a t adopte pour dcider de la variante
finale du plan masse, ct maritime, pour le projet en tenant compte du critre financier
faisant le compromis technico-conomique. Ainsi, le cot estimatif des variantes des plans
masse correspondant aux prix unitaires pratiqus dans le secteur des ouvrages maritimes sont
rapports dans le tableau suivant :
1
20 460
1.2 Digues Chenal Sud ml 980 16 15 680
Dragage m3 89 000 20 1 780
Digues Chenal 10
ml 200 2 000
Nord
3
15 9 690
Digues Chenal Sud ml 390 5 850
3
Digues Chenal 10
ml 300 3 000
Nord
4
16 20 480
4 Digues Chenal Sud ml 980 15 680
Dragage 20 DT/m3 ;
Lanalyse multicritre est un outil daide la dcision trs efficace ayant pour objectif
la slection dune solution optimale satisfaisant toutes les exigences du projet telles les
exigences conomiques, technologiques et les aspects socio-environnementales qui en
dcoulent. On rappelle que pour la valorisation des variantes tudies, un systme de note
partant de leffet dfavorable neutre (cf. tableau II.9 ci aprs), a t adopt.
Peu
Neutre Faible Moyen Important Fort
significatif
Risque (ngatif) ou 0 -1 -2 -3 -4 -5
investissement Trs
Bon Assez bon Satisfaisant Moyen Mdiocre
dentretien mdiocre
Condition
dexploitation
(navigation, 0 -1 -2 -3 -4 -5
agitation, cot
immdiat)
Le colmatage des chenaux daccs par les sdiments est un risque valuer puisquil
est trait aussi dun point de vue conomique que technique et environnemental. Ces aspects
sont lis fortement aux donnes quantitatives que qualitatives relatives aux matriaux
draguer. Le tableau II.10 ci contre rsume lapprciation des risque de colmatage des
chenaux :
Variante
Unit
1 2 et 1.2 3 4
Taux densablement dans le chenal Sud /an 80% 18% 100% 46%
Frquence de dragage annes 0,9 4 0,7 1,5
Apprciation -5 -2 -5 -3
Les variantes 2 et 1.2 sont prfrer vu le faible taux densablement dans le chenal Sud
Tableau II-11- Apprciation des risques de colmatage des chenaux daccs par les algues
Linstallation des digues de protection des chenaux constitue un obstacle pour le transit
littoral, influent ainsi sur lvolution naturel du trait de cte. En ce qui suit, on donnera une
apprciation de la contribution de chaque variante dans lvolution du transit littoral (cf.
tableau II.12 ci aprs) :
Variante
Unit 1 2 et 1.2 3 4
Transit NS bloqu m3/an 89 000 92 000 65 000 92 000
Transit SN bloqu m3/an 65 000 66 000 50 000 66 000
3
Dficit au Sud du chenal m /an 24 000 26 000 15 000 26 000
Apprciation / -3 -4 -2 -4
Alors un autre critre, est prendre en compte pour lapprciation des variantes. Ce
critre est lquilibre dblai de dragage et recharge artificiel des plages. Le tableau II.13
donne une ide sur le rapport matriaux dragus et dficit en transit littoral.
Variante
Unit 1 2 et 1.2 3 4
Matriau de dragage
m3/an 8 000 5 000 30 000 13 000
dentretien
Dficit en transit littoral m3/an 24 000 26 000 15 000 26 000
3
Besoin en apport extrieur m /an 16 000 21 000 --- 13 000
apprciation / -3 -4 -2 -3
Lauto recharge nest possible quavec la variante 3 mais lquilibre est bascul vers
un excs de matriaux de dragage.
II.4.4 Ecosystme lagunaire et marin
Variante
Unit
1 2 1.2 3 4
Dragage de capitalisation m3 60 000 65 000 65 000 55 000 65 000
160
Dragage dentretien m3 100 000 100 000 600 000 260 000
000
Nord ml 300 370 300 220 300
Longueur ouvrages
Sud ml 900 980 980 380 980
Apprciation -1 -2 -1 -3 -2
II.4.5 Investissement
Les tableaux II.15 et II.16 suivants donnent une estimation financires en Million de
dinar court, moyen et long termes pour le projet en tenant compte des dragages dentretien
HERZI & RIAHI
Projet de Fin dEtudes Etude dun port de plaisance Mahdia
et des cots de recharge du littoral au Sud de la Marina avec valorisation et sans valorisation
des matriaux de dragage. Pour les cots unitaires, ils sont de 20 DT/m3 et 12 DT/m3
respectivement pour le dragage et les apports extrieurs.
Tableau II-15- Estimation des investissements en cas de valorisation des matriaux de dragage
Tableau II-16- Estimation des investissements en cas de non valorisation des matriaux de dragage
Les conditions dexploitation de la marina sont apprcies par le biais des tudes
dagitation et de navigabilit des chenaux daccs au port. Le tableau II.17 ci contre nous
donne une ide sur la variante la plus confortable.
Le tableau II.18 suivant rcapitule lanalyse multicritre des variantes de plan masse.
Variante
Scnarios
1 2 1.2 3 4
Frquence de dragage
-5 -2 -2 -5 -3
dentretien
Colmatage par les algues -3 -2 -3 -4 -3
Critres
Ecosystme marin -1 -1 -1 -3 -2
Investissement immdiat -2 -2 -2 0 -2
Investissement dentretien -2 -2 -2 -5 -3
Agitation du plan deau -3 0 0 -5 -1
Navigation laccs -2 -1 -1 -5 0
Total -18 -10 -11 -27 -14
II.5 Conclusion
Lanalyse multicritre adopte pour dcider de la variante mettre en uvre pour notre
projet a fait ressortir la variante 2, comme tant celle la plus favorable dun point de vue
technique, conomique et environnemental.
Cette variante est celle qui sera retenue enfin pour tre dimensionne dans la suite des
chapitres.
CHAPITRE III
Chapitre III
Le type de quai retenu pour notre projet est un quai-poids. Louvrage est constitu de
piles de cinq blocs en bton arm prfabriqu surmonts par une poutre de couronnement.
Le parement avant est le plus souvent vertical mais vu la prsence des dispositifs de
dfense daccostage, un fruit de 5% a t choisi en inclinant lgrement le parement. Cette
disposition amliore la rsistance au renversement en ramenant la rsultante des forces vers le
milieu de la base de la fondation.
carrire 0/100mm sur une paisseur gale 0,50 m. En plus, un remblai provenant des travaux
de dragage constitu de sable moyen grossier, constitue la couche sus-jacente au filtre (cf.
figure III.1 ci aprs).
- t est le tirant deau maximum que ncessite le plus grand bateau accostant dans le
grand bassin et il est gale -4m NGT.
- h est la diffrence entre le niveau de la plus haute mer et le zro hydro, elle vaut 1,1m
NGT.
Ainsi la hauteur totale de cet ouvrage est de 5.8m, Le quai est donc constitu de cinq
ranges de blocs en bton ayant les dimensions suivantes :
- largeur en faade : 1,0 m.
- hauteur :
Bloc 1 : 1.2 m
Bloc 2 : 1.0 m
Bloc 3 : 1.0 m
Bloc 4 : 1.0 m
Bloc 5 : 0.8 m
- Longueur en profondeur :
Bloc 1 : 2.00 m
Bloc 2 : 2.55 m
Bloc 3 : 3.10 m
Bloc 4 : 3.65 m
Bloc 5 : 4.20 m
III.3 Compatibilit du filtre avec le sol environnant
Pour que le drain puisse jouer son rle dvacuateur deau, la granulomtrie de son
matriau constitutif doit rpondre des spcifications relatives la condition de filtre qui
est directement lie la granulomtrie du sol consolider.
Linquation de gauche assure que les particules fines du sol ne seront pas emportes
travers le filtre tandis que linquation de droite vise donner au matriau une permabilit
suffisante pour viter la mise en charge du drain ou du filtre.
Une analyse granulomtrique a t effectue sur des extraits des sols vrifier. Ces
donnes sont fournies dans le tableau III.1 ci-dessous.
% du tamist
Matriau
15% 85%
Remblai - 0,16
Or : 4.D85 ( Filtre) = 200 > D15 (Re mblai ) = 0 < 4.D15 ( Filtre) = 10, 4
Pour cette interface, comme l'interface Remblai/Filtre n'a pas t vrifie alors il ne
sera pas ncessaire de faire une vrification pour cette interface.
III.3.2.3 Conclusion
Cette solution prsente par rapport la couche en tout venant, lavantage dune dure
de vie illimite sil est bien protg et pos avec soin. De plus, ce type de drain sera qualifi
dune rapidit et simplicit dexcution qui pourra justifier son prix plus cher.
Ouvrages courants ;
Remblai : sol fin avec Dmax < 10mm et D85 = 0.16mm de permabilit K = 10-9 m/s ;
Filtre en gotextile ;
Enrochement 20/100 kg concass ;
III.3.3.3 Pr dimensionnement du gotextile
Of : critre de rtention
La granulomtrie du sol filtrer tant tendue, on compare le d85 de la fraction fine
avec louverture de filtration Of du gotextile. On doit avoir :
Of < C. d85
Avec :
- d85 diamtre des lments du sol filtrer tel que 85 % en poids des lments de ce sol
soient infrieur ce diamtre.
Donc Of 80 m.
Nombre de constrictions de la couche de filtration : m 25
Avec : A : terme correctif gal 104 m-1 pour les ouvrages courants.
Ks : coefficient de permabilit du sol fin, gal 10-9 m/s.
Donc : > 104. 10-9
Soit : > 10-5 s-1.
Lindice de vitesse VI50 mesur avec la nouvelle norme hydraulique (EN ISO 11058)
est directement corrl avec la permittivit selon la relation suivante :
Allongement la rupture
Le sol support en enrochement prsentera une surface irrgulire. Le gotextile devra
avoir une dformation la rupture 60 % pour se conformer son irrgularit et viter toute
dchirure.
Rsistance au poinonnement
Rsistance la traction
La limite suprieure de 40 garantit une filtration linterface avec le sol, ce qui vite le
mouvement des particules et les risques de dstabilisation et de colmatage long terme.
Le systme de filtration ne sera pas soumis une exposition UV sur une longue priode.
Par ailleurs il sera en contact avec des sols naturels non traits. Aucune spcification
particulire nest ncessaire.
III.3.3.4 Synthse
Les caractristiques obligatoires notre gotextile sont rcapitules dans le tableau III.2
suivant :
- Dplacements et dformations :
Pour les cas de charges agissant sur le mur de quai, on distingue laction du sol et
laction de leau, Actions quasi-statiques des niveaux deau et paramtres dinteraction sol-
structure.
Le massif de sol derrire les ouvrages poids et sus-jacent aux blocs de bton agit de
faon pondrale au sens des rgles dapplication des coefficients partiels. Toutefois, si un
quilibre rapide sinstaure entre les pressions hydrauliques intrieures et extrieures, les
vrifications des tats-limites de glissement et de poinonnement du sol se font alors toujours
en contraintes effectives et laction stabilisatrice du massif de sol interne est calcule avec son
poids volumique djaug, ou apparent en cas dcoulement hydraulique significatif et
dfavorable.
- Glissement plan : cet tat limite correspond lquilibre global de la structure sous
leffet des forces horizontales motrices dont on vrifie quelles peuvent tre reprises
par la mobilisation dune rsistance linterface sol ouvrage ou sol-sol. Le mode de
rsistance envisag pour notre ouvrage est la rsistance par frottement : le choix des
plans de glissement est important ; leurs dformations et lvolution probable de
leurs proprits sont examiner.
En cohrence avec la rglementation franaise sur les fondations (fascicule 62 titre V),
cest ltat limite de dcompression du sol de fondation qui a t choisi pour reprsenter ces
phnomnes.
Cest ici le lieu de souligner lintrt des essais cycles de chargement - dchargement
(pressiomtre par exemple) pour obtenir de meilleures courbes efforts - dformation.
- Glissement des blocs entre eux: les glissements des blocs entre eux sont
prjudiciables lorsque le mouvement est suffisant pour provoquer une diminution
de lassise de ce bloc, ou de ceux quil supporte.
- Bton arm : Une vrification du bton et ferraillage des blocs doit tre faites pour
un effort normal et pour la flexion simple.
- Grand glissement : Bien que le grand glissement concerne un volume de sol dans
lespace 3 dimensions, les mthodes usuelles simplifient le problme deux
dimensions.
rsulter dune dformation obtenue sous des sollicitations qui lui sont
directement appliques, que ce soit en tat permanent ou de service. Dans ce
dernier cas, un calcul dinteraction intgrant la liaison poutre-corps de quai
ou remblai doit tre conduit.
Les tats-limites sont classs et associs aux combinaisons types dactions comme
indiqu dans le tableau III.3 ci-dessous.
Combinaisons types
Etat-limite Catgorie
associes
INSTABILITE EXTERNE
Glissement plan ELU fondamentale
ELU fondamentale
Dcompression du sol de fondation
ELS rare / quasi-permanente
ELU fondamentale
Poinonnement du sol de fondation
ELS rare
Renversement (couvert par la dcompression du sol de fondation)
INSTABILITE INTERNE
Glissement des blocs ELU fondamentale
ELU fondamentale
Dcompression des blocs
ELS rare / quasi-permanente
Rsistance du bton arm
DEPLACEMENTS ET DEFORMATIONS
Dplacement de la poutre de
ELS rare
couronnement
INSTABILITE GLOBALE
Grand glissement
III.4.4.2.1 Bton/Ballast
Cak = 0 KPa
III.4.4.2.2 Bton/Bton
tan (bk)=0,7 ;
Au vu des modles de calcul qui seront utiliss et des valeurs caractristiques qui ont
t dfinies, le CETMEF (Centres des tudes techniques des tudes maritimes et fluviales),
recommande lutilisation des coefficients partiels suivants, pour la scurit sur les proprits
gotechniques (cf. tableau III.4 ci contre).
d Calcul avec k
'
Calcul avec k
'
La Mditerrane nest pas sujette au phnomne de mare. Mais pour le cas de notre
projet, mme en priode de temps de mistral, le marnage et trs faible. La variation du niveau
deau, est donc exclure.
Actions dues au poids propre des blocs et des remblais : quand ces actions sont
favorables vis vis de ltat limite considr, elles sont pondres dans la
combinaison fondamentale par 0,90 ou par 1,20 selon leur caractre favorable ou
dfavorable.
Actions dues au sol (pousse) : les valeurs caractristiques des coefficients de
pousse Ka sont dtermines partir des valeurs caractristiques des proprits de
rsistance au cisaillement des sols selon les tables de Caquot-Krisel ; les valeurs
de calcul de ces coefficients sont :
K a d = 12 . K a ( ' k ) si laction de pousse est dfavorable
. K a k = 12
Charge de terre plein : TPk = 30 KN/m suppose uniformment rpartie sur toute
la surface du quai et du terre plein ; lors de la transmission de laction par le sol, la
scurit sera prise conjointement sur le coefficient de pousse Ka tp et sur lintensit
de la charge ;
Amarrage : AM k = 10 kN/ml ;
Laction damarrage est compatible et concomitante avec toutes les actions variables (
lexception de laccostage). Les coefficients 0 retenus sont dfinis dans le tableau ci-dessous.
AM TP
Action Variable AM 0,77
d'accompagnement TP 0,77
Actions 1 2
Amarrage AM 1.1 0.2 0.0
Charge de terre-plein TP 1.3 0.5 0.2
III.4.8 Cas de charge
Cas de charge N1 : G ;
Cas de charge N2 : G+AM+TP ;
Cas de charge N3 : G+AM ;
Les calculs sont raliss avec des proprits gotechniques long terme, et en
contraintes effectives.
Les efforts de pousse du remblai arrire au niveau de la poutre de couronnement et des
blocs, seront calculs sur un parement fictif dont la ligne est trace verticalement partir du
bloc dassise. Les coefficients de pousse sont dtermins partir des tables de Caquot-
Krisel.
On suppose que le coefficient de pousse dfini pour la charge de terre-plein Ka, tp et le
coefficient de pousse du sol Ka sont identiques.
Dans tous les cas, toute action du remblai interne autre que pondrale est nglige.
Ltat limite de mobilisation de la fondation est vrifi par la mthode des facteurs de
portance.
Les plans de dcompression et les plans de glissement sont les plans horizontaux
limitant les diffrents blocs. De plus, le glissement sera considr sur le plan limitant le
ballast et le sol de fondation.
La capacit portante de la fondation sera vrifie la fois pour le ballast et pour le sol
de fondation. On suppose que les contraintes spanouissent suivant une pente 2/1 (30)
dans le ballast. Pour la vrification au niveau du ballast, on fait abstraction de la prsence du
sol de fondation, et lon considre un talus infini.
III.4.9.2 Etats limites vrifier
tats limites ,
ELU ELS
rare : C = 0,75
Dcompression du sol de fondation C = 0,1
frquent : C = 0,9
rare : C = 0,75
Dcompression des blocs C = 0,1
frquent : C = 0,9
V .tan ( 'a )
Glissement plan 1 =
d1 H
A'
2 = C
Dcompression du sol de fondation A
q' u
3 =
Mobilisation du sol de fondation d3 q' rf
V. tan(' b )
4 =
Glissement inter-blocs d4 H
A'
5 = C
Dcompression des blocs A
Louvrage est vrifi si et seulement si tous les i sont suprieurs ou gaux 1,00.
Pour ces calculs, effectus en long terme et en contraintes effectives, la cote 0 est le
ZH.
=
Parement fictif ( )
Combi. rare
horizontalement : kah k = K a cos = 0.29
= 0)
Bton (
combi. rare
horizontalement : kah k = K a cos ( = 0 ) = 0.333
14243
=1
verticalement : k av k = K a sin ( = 0 ) = 0
14243
=0
Le niveau deau dans le terre-plein est la profondeur -0.5m NGT. Les valeurs de
calculs des pousses aux diffrents niveaux sont les suivantes :
Bloc n1
Bloc n2
Bloc n3
Bloc n4
Bloc n5
Figure III-2 Diagramme des forces de pousses horizontales et verticales dues au remblai arrire sous
combinaison fondamentale : cas dfavorable
Les valeurs caractristiques des forces des pressions aux diffrents niveaux de calcul
sont les suivantes :
Tableau III-12 Forces de pousses verticales dues au remblai arrire sous combinaison rares
Bloc n1
Bloc n2
Bloc n3
Bloc n4
Bloc n5
Figure III-3 Diagramme des forces de pousses horizontales et verticales dues au remblai arrire sous
combinaison rare
III.4.10.1.3 Pressions dues la charge de terre-plein
Tout comme la pousse du remblai arrire, celle due la charge du terre-plein possde
une composante horizontale et une composante verticale. Les diagrammes sont rassembls
dans un mme graphe pour une meilleure lisibilit du phnomne.
Tableau III-13 Pousses horizontales dues aux surcharges sous combinaison rare
Force de pousse
Charge surfacique du Force de pousse
Cotes (m) horizontale totale
terre-plein (kN/m) verticale totale (kN)
(kN)
0,8 30 7,510 2,733
1,3 30 4,694 1,708
2 30 6,571 2,392
3 30 9,388 3,417
4 30 9,388 3,417
5 30 9,388 3,417
5,8 30 7,510 2,733
Bloc n1
Bloc n2
Bloc n3
Bloc n4
Bloc n5
Figure III-4 Diagramme des pousses horizontales dues aux surcharges sous combinaison rare
Niveau d'eau
Charge rpartie sur
Combinaison Coef. partiel Ct Ct Amarrage (coeff.)
terre-plein (coeff.)
TP bassin
1 1,2 4,5 4,5 - -
2 0,9 4,9 4,9 - -
3 0,9 4,9 4,9 1,00 -
4 0,9 4,9 4,9 1,30 -
5 1,2 4,5 4,5 - 1,50
6 1,2 4,5 4,5 - -
7 1,2 4,9 4,9 - -
8 1,2 4,9 4,9 - 1,50
9 1,2 4,9 4,9 - -
10 1,2 4,9 4,9 1,00 -
Effort
Rsistance au qrf qud
horizontal % de semelle
Combi. glissement g d calcul pressio. p
total calcul comprime
calcule (kN) (kPa) (kPa)
(kN)
III.4.11.1.1 Interprtation
Les tableaux III.17, III.18 et III.19 donns ci-aprs comportent les rsultats de calcul
ltat limite de service sous combinaison rare.
Charge rpartie
Combinaison Niveau d'eau Pression de l'eau Amarrage
sur terre-plein
1 1 4,5 4,5 - -
2 1 4,9 4,9 - -
5 1 4,5 4,5 - -
6 1 4,5 4,5 - -
9 1 4,5 4,5 - -
10 1 4,5 4,5 - -
Portion de
qrf qud Coef qud
semelle
d calcul calcul modle pressiomtrique p
comprime
Combinaison (kPa) (kPa) (d) (kPa)
-90%
1 1,206 80,64 75,72 1,00 395,68 4,91
-84%
2 1,118 79,58 72,56 1,00 381,79 4,80
-95%
3 1,267 77,52 69,78 1,00 369,55 4,77
-94%
4 1,253 78,20 71,11 1,00 375,40 4,80
-90%
5 1,206 80,64 75,72 1,00 395,68 4,91
-
6 - - - 1,00 - -
-
7 - - - 1,00 - -
-
8 - - - 1,00 - -
-
9 - - - 1,00 - -
-
10 - - - 1,00 - -
III.4.11.2.1 Interprtation
Pour la vrification lELS rare, la dcompression du sol de fondation est limite avec
la combinaison daction 2 ayant un coefficient de dimensionnement d= 1,118. Cette valeur a
t dduite avec un chargement compos des charges permanentes et seule la charge due la
pousse de leau sans tenir compte ni de la charge damarrage ni celle due au terre-plein. Ce
cas de chargement provoque alors la compression de 84% de la surface de la semelle.
Niveau
Combinaison Charge rpartie sur terre-plein Amarrage
d'eau
1 Mare basse - -
2 Mare haute - -
3 Mare basse Principale -
4 Mare haute Accompagnement -
5 Mare haute - -
6 Mare haute - -
7 Mare haute - Accompagnement
8 Mare haute - Principale
9 Mare haute - -
10 Mare haute - -
Niveau d'eau
Poids propre (coef pour Ct terre Charge rpartie sur Amarrage
Combinaison mmoire) plein Ct bassin terre-plein (coef) (coef)
1 1 4,9 4,9 - -
2 1 4,5 4,5 - -
3 1 4,9 4,9 - -
4 1 4,5 4,5 - -
5 1 4,5 4,5 - -
6 1 4,5 4,5 - -
7 1 4,5 4,5 - -
8 1 4,5 4,5 - -
9 1 4,5 4,5 - -
10 1 4,5 4,5 - -
Tableau II-24- Rsultats de la vrification lELS frquente
Pourcentage de semelle
Combinaison dcompression
comprime
1 -84% 1,032
2 -90% 1,005
3 -86% 1,054
4 -90% 1,005
5 -90% 1,005
6 - -
7 - -
8 - -
9 - -
10 - -
III.4.11.3.1 Interprtation
La vrification pour cet tat limite est considre que pour linstabilit par
dcompression du sol de fondation. Le facteur de dimensionnement vis--vis la
dcompression du sol de fondation est sensiblement suprieure la valeur admissible avec un
coefficient valant d= 1,032 et un pourcentage de surface comprime de 84%.
III.4.11.4 Conclusion
Il ressort de cette analyse des rsultats de calcul, que la contrainte engendre par la
dcompression du sol de fondation, ltat limite de service en situation frquente, est la plus
contraignante. En effet, le rapport entre la contrainte admissible et de rupture est trs proche
de lunit. Cet tat est vrifi avec la premire combinaison de charge et seulement les
charges dues aux remblais arrire et le poids du mur de quai.
La vrification du quai par cette mthode diffre de la mthode des tats limites par les
coefficients partiels de scurit employs dans cette dernire.
Alors pour tudier la stabilit externe, on va considrer le mur poids redans comme
prsent ci-dessous. Les coupes types du quai pour chaque niveau sont prsents dans
lannexe A.
Le calcul des forces de pousse appliques ce mur est aussi bas sur la mthode de
Rankine, ces forces sont la somme de la pousse du remblai situ larrire du parement fictif
et de la pousse due la surcharge. On tient compte aussi de poids du mur qui joue le rle
stabilisant.
P1 = h 2 / 2 = 18 1.32 / 2 = 15.21KN / ml
- Composante verticale
Mmot =387KN/ml
Alors M rs = V a
Cg = tg .
V = 0.7
442.7
= 2.7 > 1,5 OK
F mot 114.7
- Le coefficient de stabilit au renversement est :
Cr =
M res
=
814, 56
= 2,10 > 1, 5 OK
M mot 387, 0
qref < qu
Dans tous les cas, la contrainte de cisaillement est suppose uniforme sous la surface
comprime ; elle quilibre la rsultante horizontale des efforts appliqus louvrage, en
restant limite par les conditions de frottement (cest ltat limite de glissement).
Lorsque la contrainte ultime est dtermine avec le modle des facteurs de portance, il est
recommand de calculer la contrainte de rfrence ou maximale avec le modle de Meyerhof.
qmax est la contrainte uniforme normale qui quilibre la rsultante verticale des efforts
appliqus sur une semelle de dimensions rduites, pour tenir compte de la dcompression
dune partie de celle-ci. Pour une fondation filante de largeur B soumise des forces
extrieures de rsultante verticale V excentre de e, on crit :
qmax = V / (B - 2.e)
On a: q rup = K p P * le + {
.d
ngligeable
Kp : le facteur de portance
Pour un sol de fondation htrogne, la pression limite nette quivalente peut tre
calcule avec la moyenne gomtrique des pl* enregistrs dans la tranche du sol [D;D+1.5B]
par:
Excentricit :
B M B ( Mr Mm)
e= = = 0.75m
2 V 2 V
Avec B = largeur du bloc infrieur du quai B = 4.20m
q max =
V = 310.5 KN / m = 3.105 Bar
A( B 2
M
)
V
qmax< min (sp1, sp2, sp3)
Excentricit :
B M B ( Mr Mm)
e= = = 0..77m
2 V 2 V
Avec B = largeur du bloc infrieur du quai B = 3.65m
qmax =
V = 146.62 KN / m = 1.46 Bar
A( B 2 M
)
V
Soit A = la longueur du quai prise gale 1ml.
Excentricit :
B M B ( Mr Mm)
e= = = 0.71m
2 V 2 V
q max =
V = 148.47 KN / m = 1.48Bar
A( B 2
M
)
V
qmax< min (sp1, sp2, sp3)
Le quai daccostage est soumis deux forces de pousse, lune due au remblai retenu
derrire le mur du quai, lautre est due laction de la surcharge uniformment rpartie sur le
terre-plein.
Le calcul de forces de pousse est fait selon la mthode de Rankine, en effets les
forces de pousse due au remblai scrit sous la forme :
P = Kp h2 /2
Composante horizontale :
PH =P cos ()
Composante verticale :
Pv =P sin ()
Avec :
- P force du pouss du remblai
- Kp le coefficient de la pousse
Dsignation P=ka
h/2(KN/ml)
de +1.80 +1,00 1,91
de +1,00 +0.50 0,74
de +0.50 -0.20 0.65
de -0.20 -1.20 1,33
de -1.20 -2.20 1,33
de -2.20 -3.20 1,33
de -3.20 -4.00 0,85
Ps = s .Ka h
Composante horizontale
Psh = Ps cos ()
Composante verticale
Psv = Ps sin ()
Dsignation Ps(KN/ml)
de +1.80 +1,00 7,99
de +1,00 +0.50 4.99
de +0.50 -0.20 6.99
de -0.20 -1.20 9.99
de -1.20 -2.20 9.99
de -2.20 -3.20 9.99
de -3.20 -4.00 7.99
Les forces rsistantes sont le poids du quai (les blocs + la poutre de couronnement) et le
poids du remblai.
Poids du remblai :
Niveau Premblai(KN/ml)
+1,00 10.8
-0.20 17.64
-1.20 12
-2.20 16
-3.20 19.6
Poids du quai :
Le quai daccostage doit tre stable vis vis le glissement et le renversement chaque
niveau. Le coefficient de glissement sur la base de chaque bloc est dfinit comme tant le
rapport de somme des forces rsistant par celle des forces moteurs.
C g = tg
V
F mot
La scurit vis--vis de renversement dun bloc se traduit par un quilibre statique par
rapport aux moments des forces exerces. Le coefficient de scurit est calcul en considrant
lquilibre limite lorsque le bloc se renverse autour de son arte extrieure.
Le coefficient de scurit de renversement est dfini comme tant le rapport de somme des
moments des forces rsistants par la somme de moments dus aux efforts moteurs.
Cr =
M r
M m ot
Cr Cg
cte -4mNGT 3.61 4.50
cte -3.2mNGT 3.53 4.17
cte -2.2mNGT 3.09 3.50
cte -1.2mNGT 2.95 2.90
cte -0.2mNGT 1.58 2.08
Daprs ces tableau, lquilibre est assure vis vis le glissement et le renversement
Pour les quais projets -3 m et -2 m ZH (voir Annexe), les rsultats sont cits ci-
dessous dans le tableau suivant :
Quai -3 m NGT
Cte Cr Cg
cte -3 2.56 2.55
cte -2 2.36 2.14
cte -1 2.32 1.72
cte 0 1.84 1.29
Quai -2 m NGT
Cte Cr Cg
Cte -2 2.88 2.61
Cte -1 2.74 2.2
Cte 0 2.74 2.25
Cte 1 2.31 1.77
Les principaux rsultats montrent que lassise est constitue dune dominance sableuse
de caractristique mcanique moyenne.
Pour analyser la stabilit globale du quai, nous avons utilis le logiciel TALREN97
qui maitrise la mthode des tranches ou mthode de Bishop.
Les vrifications ont concern le talus aval cot mer, nous avons analys la stabilit en
considrant les conditions suivantes :
Stabilit en conditions normales, tat caractris par un niveau moyen des eaux ;
Pour valider le modle du quai avec le logiciel TALREN, on doit imprativement suivre
les tapes suivantes :
Introduction de la gomtrie du quai : par lintroduction des coordonnes des
points constituants la structure du quai, le sol dassise puis la liaison de ces points
par des segments ;
Introduction des caractristiques des sols : poids volumique , angle de frottement
, la cohsion du sol C ;
Un fichier de donnes rcapitulatif peut tre extrait afin de vrifier les donnes
introduites (voir annexes)
Nous prsentons ci-aprs les rsultats de calcul correspondant aux diverses situations
voques plus haut.
- En conditions des plus hautes mers, le talus du quai prsente un coefficient de scurit
quivalent 2,34.
III.5.4 Conclusion
Le dimensionnement complet dun ouvrage avec les Eurocodes est donc la fois
possible techniquement et raisonnable conomiquement.
CHAPITRE IV
Chapitre IV
Le terme digue vient englober lensemble des ouvrages extrieurs un port, visant
le protger contre laction de la houle et de ses effets sur la scurit de navigation avant
daccoster sur le quai ou appontement lintrieur du port.
Mais ce type douvrage couvre une varit dusage qui va conditionner le choix de la
conception retenir. Alors, une classification des digues, selon les domaines dutilisation en
se basant sur leurs avantages et inconvnients, est ncessaire pour dcider de la variante
retenir.
Ainsi les digues verticales prsentent lavantage de pouvoir offrir aux navigants des passes
aux contours bien dlimits. Dautres part ce type douvrages occupent une emprise limite et
peuvent constituer des zones daccostage ct intrieur. En revanche, ce type de digue
prsente un indice de rflexion lev. Lagitation cre devant louvrage constitue un gne
la navigation et une rosion au pied de louvrage, crant ainsi des tassements diffrentiels
important par dfaut dalignement. Enfin, pour carter ce type douvrage, on dit que la rupture
de ce type douvrage est brutale et la rparation constitue, en fait, une reconstruction en
mettant en uvre des moyens trs lourds.
Les digues talus, par absorption de lnergie de la houle que la carapace permet,
prsentent des coefficients de rflexion plus faibles. Pour cette raison, elles sont en gnrale
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moins franchissables cte de crte gale et les risques daffouillement sont attnus. Le fait
quil sagisse douvrages rparables nest pas le moindre des avantages. Lutilisation de blocs
artificiels hydrauliquement performants permet la mise en uvre de tels ouvrages sur tous les
sites sans quil soit ncessaire de recourir des moyens de manutention par trop dmesurs.
La construction requiert la fourniture de matriaux naturels de type enrochements de qualit et
de granulomtries donnes dans des volumes pouvant tre trs importants. Pour pallier, cette
insuffisance, les blocs artificiels viennent combler cette contrainte.
Les digues mixtes sont le plus souvent implantes dans les mers marnage, le
soubassement en enrochements monte gnralement une cte qui autorise la ralisation sec
de la partie verticale. Ce type douvrage peut galement constituer une alternative dans
lhypothse o le sol support pourrait ne pas supporter le poids dune digue talus complte.
Pour notre cas dtude, on adoptera les digues talus comme ouvrage de protection
des chenaux daccs la Marina.
Au pied de louvrage une bute contre les blocs de carapace est amnage dans le but
de servir comme appui pour ces derniers afin de limiter leurs dplacements ainsi quviter de
descendre une profondeur pour laquelle la carapace nest plus indispensable.
Le talus arrire est gnralement indpendant du talus ct large sauf dans le cas ou un
franchissement est admissible. Dans notre cas et pour des raisons desthtique le
franchissement a t tolr sous rserve de prendre cet aspect en considration lors de
dimensionnement de cette partie.
Le musoir du talus est implant une profondeur de -5m, une faible profondeur ou
louvrage est faiblement franchi.
Chenal Nord :
- Profondeur : -2m NGT ;
- Largeur du chenal : 100m ;
- Linaire du chenal maritime : 90m ;
- Longueur digue nord : environ 270 m ;
La conception dun ouvrage maritime ncessite de prciser par toute une srie de critres
le comportement attendu de la structure vis--vis de situations de rfrence choisies.
Il sagit de la protection du plan deau de la Marina contre les actions de la houle qui
mettre en cause la scurit de navigation lintrieur des chenaux daccs.
Ces critres font appel aux caractristiques physico-mcaniques des matriaux utiliss
dans ldification de la digue. En effet, la possibilit dune intervention dentretien ultrieure
pour le remplacement des blocs de carapace endommags intervient dans le choix des
lments de la digue. A titre dexemple, pour les enrochements un jeu de critres pourrait tre
le suivant :
Mai pour les blocs artificiels, les critres dterminants sont gouverns et mus par ltat
limites de service et ltat limite ultime.
Les moyens de mise en uvre des digues peuvent exercer une contrainte quant aux
choix des matriaux utiliss pour dimensionnement. En effet, les caractristiques des engins
mobilisables sur place notamment leur capacit de manutention et de mise en place des blocs
de masse et volumes importants peut infliger substantiellement les esquisses initiales.
Dautres alas intervenant pour la fabrication des blocs artificiels, tels que les aires de
fabrication et de stockage, les capacits de transport et les engins conformes peuvent
dterminer les vitesses davancement des diffrentes parties douvrage.
Enfin, et pour ne pas carter la notion environnementale de nos penses, les matriaux
constitutifs du noyau peuvent tre impos de point de vue quantit de fines, vu que le site
dintervention est un milieu aquatique et que les populations de posidonie peuvent tre
affect.
La houle de projet est la houle qui sollicite louvrage en question ou une partie de lui.
Elle est apprcie par rapport au type de problme considr. En effet, deux valeurs de
houles sont gnralement employs pour le calcul de la stabilit de la digue, H1/3 et H1/10 : la
premire correspond la moyenne du tiers suprieur des vagues, la seconde prsente la
hauteur moyenne du dixime suprieur des plus grandes vagues. Il faut signaler que pour Le
choix de lune ou de lautre, la question ne se pose pas pour les houles rgulires. Mais pour
les houles alatoires, il est imprieux de dfinir la valeur de la houle quivalente
dimensionnante pour louvrage.
Mais cette formulation nest pas gnralement utilise pour les ctes Mditerranenne
vu que les fonds nont pas une variation brusque telle que les ocans pour lesquels elle est
conue.
A partir des rsultats de mesure en laboratoire et sur site, GODA a tabli des abaques
donnant la variation de la hauteur relative Hs/H0 et Hmax/H0 en fonction des paramtres h/H0 et
H0/L0 pour des pentes galent 1/100,1/30,1/20 et 1/10.
Les donnes utilises pour dduire la houle au point concern sont les suivantes :
Le calcul a t fait pour les deux chenaux Nord et Sud avec les mmes paramtres
cits plus haut tout les 0,5 m pour donner une meilleure lisibilit au phnomne de dissipation
de lnergie de la houle, tels que prsentes dans le tableau IV.1 et la figure IV.3 ci-dessous :
Dferlement total
chenal Sud
Ceci nous sera de trs grande utilit pour la mise en place des profils types de la
carapace ainsi que pour la dfinition des catgories de blocs qui leurs sont attribues. En effet,
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on peut dire que pour les premires profondeurs jusquau -1,5 m NGT, les blocs seront en
enrochements et plus on senfonce vers des profondeurs encore plus importantes, les blocs
artificiels prsentent le scnario le plus envisageable.
La digue dans sa configuration finale, doit tre rsistante aux effets de la houle et la
protection des plans deau des deux chenaux de la marina. Ainsi la hauteur de la digue joue
un rle succinct dans la dfinition de la digue.
Lorsque le franchissement est admis, on peut choisir une hauteur denviron 1,5 HS.
Cette hauteur est donc variable selon la profondeur deau cot mer.
Cette largeur varie en fonction de la pente du talus essentiellement ainsi que la priode
de la houle. Mais plusieurs ouvrages qui sont spcialiss dans le domaine recommandent une
largeur B suprieure 4 m.
Mais outre ce caractre de prennit, on doit assurer une largeur de berme qui permet la
mise en place du noyau en premier lieu par voie sche ou terrestre. Ceci dpend des
dimensions latrales des engins mise en place.
Le musoir est llment le plus expos la houle dans toute la structure de la digue de
protection. Cest pour cette raison quil obit des critres de dimensionnement trs svres
pour rpondre la fonction attnuante de la houle par diffraction. Le musoir a une forme
circulaire dissymtrique (cf. figure IV.4 ci dessous) qui rpartie et dtruit la houle incidente
vers le profil courant.
Le rayon du musoir doit tenir compte du niveau de la plus haute mer pour assurer sa
fonction dans les priodes de pleine mer et mauvais temps. Pour les blocs artificiels en
Accropode, Sogreah recommande un rayon minimal en PHM de 2,5HS.
Profondeur Houle
Rayon
d'implantation (m significative
musoir (m)
NGT) (m)
Digue Nord -4 3,375 8,50
Chenal Nord
Digue Sud -3 2,835 7,10
Digue Nord -5 3,825 10,0
Chenal Sud
Digue Sud -4 3,375 8,50
Tableau 02- Rayons des musoirs pour les digues des chenaux d'accs
IV.4.5 Choix de Kd
La valeur de Kd dpend de plusieurs variables du site telles que la nature des blocs, la
pente du talus, le nombre de couches et des dommages acceptables pour les enrochements
ainsi que du degr de franchissement admis pour la structure.
Pour les enrochements naturels, tel indiqu par le tableau IV.3 ci aprs, le Kd est associ
un critre de dommage accept tabli suivant les indications des chercheurs du LNH.
Tableau 0.3- Coefficient Kd en fonction des dommages (Rf : Technique de lIngnieur, Trait
Construction
Ces valeurs ne sont pas vraiment applicables cause de la discontinuit de Kd, alors
GODA a tabli une formule approximative qui le fait varier depuis les petites profondeurs de
dferlement vers les zones de non dferlement.
Pour caractriser le dferlement, GODA a ensuite trait ceci par lintgration du rapport
Hs/H0. Un rapport entre 0,55 et 0,58 signifierait non dferlement alors quune valeur de 0,76
0,83 tmoignerait dun dferlement complet. Lexpression la plus simple pour le cas des
enrochements naturels est la suivante :
ln 2
H0 (
ln 1,8
1,2 )
Hs
KD = 2 pour 0, 55 < H s H 0 < 0, 83
1, 2
KD = 2 pour 0, 83 < H s H 0
KD = 4 pour H s H 0 < 0, 55
Tableau 0-4 - Variation de la valeur de Kd en fonction du rapport Hs/H0 pour les enrochements naturels
Ces blocs remplacent les enrochements naturels lorsque le poids de ces derniers
devient trs important de telle sorte quil serait impossible de sen approvisionner au prs des
carrires naturelles. Ces blocs sont fabriqus en bton depuis le dbut du 20me sicle avec la
fabrication du TETRAPODE, puis les blocs DOLOS, ACCROPODE, CORE-LOC, etc.
Parmi les blocs cits plus haut, cest le bloc ACCROPODE qui est le plus utilis, vu
ces performances, son coefficient de stabilit lev et sa pose en une seule couche seulement
contrairement ses concurrents. De plus, ces blocs sont dimensionns pour des dommages de
0 1%, les valeurs de KD sont donnes par le constructeur avec la fiche produit (voir annexe
B).
HS
( )
0,2
= 6, 2 P 0,18 S N m0,5 pour un dferlement plongeant ;
( Dn50 )
HS
( )
0,2
= P 0,18 S N mP pour un dferlement gonflant ;
( Dn50 )
Tels que :
Cette formule est utilise surtout dans le cas des digues en enrochements naturels ou
digues submersibles qui est nest pas notre cas.
La formule de HUDSON est la formule la plus utilise lheure actuelle, elle a fait ses
preuves surtout avec les blocs artificiels. Elle scrit sous la forme :
1 H s 3 s
Pm = 3
KD
1 cot g
s
Avec :
Aprs le calcul des bocs de carapace, on doit dfinir les catgories denrochements
pour lesquelles le poids moyen des blocs doit tre infrieur ou gale sa moyenne
gomtrique selon la formule suivante :
Avec :
Les rsultats de calcul sont reports dans les tableaux IV.5 et IV.6 ci-aprs.
Tableau 0.5- Caractristiques des blocs en enrochements naturels pour les diffrentes hauteurs
significatives
Tableau 0.6- Caractristiques des blocs en enrochements naturels pour les diffrentes hauteurs
significatives
Epaisseur
Zf (m NGT) Profil Hs Catgorie Epaisseur (m)
carapace (m)
De -0,0m -0,5m PT1 1,57 1,5t - 2,5t 1,82 1,82
De -0,5m -1,0m PT2 1,71 1,5t - 2,5t 1,98 1,98
De -1,0m -1,5m PT3 1,77 1,5t - 2,5t 2,05 2,05
2,52 0,8 m3 1,2 1,2
3
De -1,5m -3,0m PT4 2,70 0,8 m 1,2 1,2
2,83 0,8 m3 1,2 1,2
3,15 1,0 m3 1,29 1,29
De -3,0m -4,0m PT5
3,37 1,0 m3 1,29 1,29
3,60 1,5 m3 1,48 1,48
De -4,0m -5,0m PT6
3,82 1,5 m3 1,48 1,48
Tableau IV.7- Tableau des profils en travers et leurs catgories et paisseurs mettre en uvre en
fonction de la profondeur
En dessous la carapace un filtre est install pour remdier aux problmes dinstabilit
suite aux fuites de matriaux fins du noyau. Mais avant de procder son dimensionnement, il
convient de dceler une controverse sur le terme du filtre dune digue talus maritime et de
son mode demploi.
Plusieurs accidents dans les digues talus apparaissent suite une mauvaise
conception de cette partie de louvrage, puisque la seule vrification qui soit faite cest la
fameuse rgle de Terzaghi. Mais cette rgle ne suffit pas pour avoir une structure qui tient ; en
effet, il faut distinguer entre le filtre support des blocs de carapace et filtre de transition.
Une fois dimensionn [cf. tableau IV.8], le filtre support comporte deux paisseurs
denrochements pour assurer une meilleure imbrication avec les blocs de la carapace et une
bonne permabilit favorable la stabilit de louvrage vis--vis laction de la houle
incidente.
Dautre part, on remarque que les dimensions du filtre, ne seront pas compatibles avec
celles de la carapace ni du noyau en tout-venant de 0 500 kg (catgories de poids entre 100
et 360 kg). Alors, il faut ajuster la catgorie du filtre support ainsi que celui du filtre de
transition pour sadapter ces conditions.
Toutefois, le filtre doit avoir une certaine marge de fuseau granulomtrique mais qui
vrifie la condition W 8 5 W 1 5 5 6 .
Il prend place sous la sous couche de transition pour assurer le rle intermdiaire
danti affouillement du noyau. Pour cette raison, la rgle de filtre de Terzaghi intervient ici
sous trois niveaux :
1- La non pntration des matriaux dune couche dans une autre couche, par
maintien des fines et qui sexprime par :
(base)
D15 ( filtre) 5.D85
Donc, le choix du filtre de transition nest pas rgit par une catgorie avec un poids
moyen plus que les diamtres D15, D50 et D85 qui peuvent obir ces conditions et cest
lentreprise de faire les vrifications ncessaires sur les matriaux parvenus de la carrire.
Nanmoins, on peut approcher les catgories projetes en ayant une courbe granulomtrique,
continue depuis le noyau jusquau la carapace.
4. Ces travaux pourraient augmenter les dlais des travaux dun projet prsidentiel
dont le retard ne sera pas apprci.
Donc on adoptera une solution alternative combine rsume par la mise en place dun
gotextile qui pourra jouer le rle attendu par le filtre de transition et une couche de filtre
support pour la carapace de gros calibre.
IV.5.2.3 Noyau
Le noyau joue le rle dun matriau de remplissage non poreux pour absorber les
ondes longues de la houle et cest pour cette raison quil est constitu par un matriau de tout-
venant de carrire de 0 500 kg.
Mais lorsque la profondeur deau en plus basse mer ou PBM ne dpasse pas les 6m, on
utilise couramment la place dune bute en enrochements, une souille sous rserve de la
construire en priode de beau temps pour ne pas la dstabilise.
Les accs nautiques la Marina sont draguer jusqu une profondeur de -5m NGT. Le
chenal nord est un chenal pour le renouvellement des eaux de la lagune, la drague se fera
jusque la cte -2m NGT.
Les matriaux draguer ont t identifis dans le cadre de ltude sdimentologique et
gotechnique de lavant projet sommaire, leurs caractristiques mcaniques les rendent aptes
une utilisation en remblais derrire le quai rduisant ainsi le cot dun apport extrieur.
IV.6.1 Techniques de dragage
Le dragage est une opration qui dpend de la profondeur ainsi que de la nature des
sdiments draguer.
On distingue gnralement les dragues mcaniques, hydrauliques et pneumatiques.
IV.6.1.1 Dragage mcanique
Les dragues hydrauliques sont bases sur le principe de la pompe eau centrifuge et
oprent par cration dun vide lentre de la pompe. La pression atmosphrique dans leau
oblige la mixture (mlange deau et de matires solides) suivre la conduite daspiration,
seule trajectoire disponible.
Les matriaux de dragage sont soit refouls de manire hydraulique au travers de
conduites flottantes vers le site de dpt, soit dverss dans des chalands qui le transportent
vers le site de dpt. Parmi les dragues hydrauliques, on distingue les catgories suivantes :
Drague aspiratrice refouleuse stationnaire ou aspiratrice simple ;
Drague aspiratrice dsagrgateur ;
Drague aspiratrice porteuse linde tranante ou plus communment nomme drague
aspiratrice en marche.
Drague balayage
IV.6.1.3 Les dragues pneumatiques
Le principe de fonctionnement de ces pompes air comprim est bas sur la diffrence
de pression entre lair dans les compartiments de rception des matriaux dragus et leau au-
dessus de la pompe. Cet quipement est particulirement adapt au dragage des sdiments
contamins. Les matriaux sont ensuite vacus par chaland ou par conduite flottante.
Pour une faible profondeur, telle que le chenal nord (-2m NGT), un dragage mcanique
pourra tre fait par lintermdiaire dune pelle hydraulique positionne sur un ponton muni de
pieux hydraulique (cf. figure IV.8).
Figure 0 .8- exemple d'une pelle en opration de dragage monte sur un ponton pieux hydraulique
Pour le chenal Sud avec une profondeur de -5m NGT, et pour acclrer la cadence des
travaux, on utilisera le dragage par balayage stationnaire avec conduite de refoulement
quipe dune tte balayante qui permet doprer dans deux directions opposes (cf. figure
IV.10 ci contre). Ce type de navire est utilis pour lexcavation et llimination de matriaux
sans cohsion, et des sables peu compacts.
CONCLUSION ET PERSPECTIVES
Pour tudier le nouveau port de plaisance Mahdia au niveau de la Sebkha Ben
Ghayadha, et faire une conception et un dimensionnement qui tiennent, il tait ncessaire
daborder le sujet avec prudence et prcision. En effet, avant de proposer une quelconque
hypothse, il a fallu bien analyser les donnes statistiques du terrain et faire la synthse et
lanalyse adquates permettant davoir les bonnes directives vers le choix des hypothses pour
le dimensionnement de ce projet.
Pour le choix dune variante de plan masse, la conception des digues de protection et
des diffrents quais daccostage, une analyse multicritre a du tre faite en tenant compte des
aspects sdimentologiques, dagitation, de navigation, environnementales, techniques et
conomiques pour dvelopper une ide claire sur le sujet.
En outre, nous tenons souligner limportance quil faut accorder lenvironnement
dans ce genre de projet dans la mesure o les travaux effectus sont trs agressifs vis--vis de
lcosystme et quune tude pralable de ces impacts, aussi nocifs soient-ils, permet de
conditionner une excution dans le respect de lenvironnement. En dernier lieu, ce projet de
fin dtudes, loin de sa dimension technique, nous a permis dapprcier un projet
dinfrastructure maritime sous ses diffrentes facettes, o il est du ressort de lingnieur de
modeler ses connaissances et acquis professionnels et personnels afin de satisfaire aux
exigences de ce projet.
BIBLIOGRAPHIE
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BEN HAJ. M, 2005. Cours ouvrages maritimes , ENIT.
[2]
BONNEFILLE. R, 1992. Cours d'hydraulique maritime , Edition MASSON.
[3]
BOUGIS Jean, 2001 Ouvrages de dfense des littoraux - Cours de formation
continue .
[4]
CETMEF (Centre dEtudes Techniques Maritimes Et Fluviales), 1991 Conception
des digues talus .
[5]
MECATER, 2007 Dossier dexcution de la phase 1 du projet de la Marina de
BEN GHAYADHA MAHDIA .
[6]
SCET-TUNISIE, 2008 Dossier APS du projet : Etude du plan deau et de la Marina
de BEN GHAYADHA MAHDIA .
[7]
SILVA Piero (SOGREAH- ENPC), 2005 Cours conception des digues maritimes .
[8]
SOGREAH, 1992 Les digues talus Pr-dimensionnement .
[9]
Techniques de lingnieur, 2006 C4-631-Ouvrages de protection contre la houle .
[10]
US ARMY CORPS OF ENGINEERS, 2007 Coastal Engineering Manuel .
WEBOGRAPHIE
[1]
www.ifremer.fr
[2]
www.cetmef.equipement.gouv.fr
[3]
chl.erdc.usace.army.mil
Sommaire
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
BIBLIOGRAPHIE ..............................................................................................................144
Figure I.2- Projet damnagement de La Sebkha ben Ghayadha (Google Earth) ............ 8
Figure I.3- Prsentation d'un modle rduit de la Marina Ben Ghayadha et de ses
annexes (APS) ............................................................................................................................ 9
Figure I.4- Vitesse maximale du vent (moyenne sur 10 min) par direction de provenance
(T=50 ans) ................................................................................................................................ 12
Figure I.6- Lev bathymtrique Juin 1999 (daprs APS : Etude sdimentologique
SOGREAH) .............................................................................................................................. 16
Figure I.7- Lev bathymtrique dAot 2006 (daprs APS: Etude sdimentologique
SOGREAH) .............................................................................................................................. 17
Figure I.8-Evolution des fonds : Juin 1999 et Aot 2006 (daprs APS: Etude
sdimentologique SOGREAH) ................................................................................................ 18
Figure I.9- Evolution des fonds entre Aot 2006 et Mai 2007 ....................................... 20
Figure I.10- Evolution du trait de cte entre 1985 et 1997 (daprs APS : Etude
sdimentologique SOGREAH) ................................................................................................ 22
Figure I.11- Climat de houles extrmes au large des ctes Nord de Sousse observ pour
lintervalle de 0N 15N ........................................................................................................ 25
Figure I.12- Position du point des mesures Aot des hauteurs des houles en eau
profonde ................................................................................................................................... 25
Figure I.13- Climat de houles significatives extrmes au large pouvant atteindre Mahdi
.................................................................................................................................................. 26
Figure I.14- Houles extrmes au large pour les secteurs intressant le site (0N 150N)
.................................................................................................................................................. 28
Figure I.16- Rose des houles au large (Avant Projet Sommaire SCET TUNISIE) ........ 30
Figure I.18- Rpartition de la direction des houles la cte (par -10 m NGT) devant
Mahdia ...................................................................................................................................... 34
Figure I.19- Statistiques de houle la cte (par -10 m NGT) - Rpartition par direction
(daprs APS : SCET Tunisie) ................................................................................................. 35
Figure I.20- Principe de transport par jet de rive et par courant littoral (cours
sdimentologie : Jean Bougis).................................................................................................. 36
Figure II.1- Vitesses maximales lors du remplissage (mare moyenne Avec Clapets) .. 47
Figure II.2- Vitesses maximales lors de la vidange (mare moyenne Avec Clapets) .... 48
Figure 0.9- Epure d'agitation de la variante N2 sous l'effet des houles du secteur Est
(Hs=2,4m ;Tp=7,5s ;Dir=Est)...61
Figure 0.10- Epure d'agitation de la variante N2 sous l'effet des houles du secteur Sud
Est.61
Figure III-4 Diagramme des pousses horizontales dues aux surcharges sous
combinaison rare...95
Figure IV.8- exemple d'une pelle en opration de dragage monte sur un ponton pieux
hydraulique ............................................................................................................................. 141
Tableau I-2- Statistiques des vents en rafales (moyenne sur 10 minutes) (station
mtorologique ctire de Monastir sur la priode 1971-1990 exprimes en frquence (%)) 12
Tableau I-3- Donnes lies la mare par rapport au ZH (zro hydro) dans la zone de
Mahdia ...................................................................................................................................... 13
Tableau I-5- Bilan sdimentaire entre Juin 1999 et Aot 2006 ...................................... 19
Tableau I-6- Bilan sdimentaire entre Aot 2006 et Juin 2007 ...................................... 21
Tableau I-7- Donnes de houles ayant une influence au sud du cap Africa SOGREAH
(1992) ....................................................................................................................................... 23
Tableau II-2- Comparaison des variantes de renouvellement des eaux de la lagune ..... 46
Tableau II-11- Apprciation des risques de colmatage des chenaux daccs par les
algues65
Tableau II-16- Estimation des investissements en cas de non valorisation des matriaux
de dragage.67
Tableau III-12 Forces de pousses verticales dues au remblai arrire sous combinaison
rares92
Tableau III-13 Pousses horizontales dues aux surcharges sous combinaison rare...93
Tableau III-15- Valeurs des coefficients partiels ou des niveaux d'eau ......................... 94
Tableau IV.2- Rayons des musoirs pour les digues des chenaux d'accs ..................... 127
Tableau IV.5- Caractristiques des blocs en enrochements naturels pour les diffrentes
hauteurs significatives ............................................................................................................ 133
Tableau IV.6- Caractristiques des blocs en enrochements naturels pour les diffrentes
hauteurs significatives ............................................................................................................ 134
Tableau IV.7- Tableau des profils en travers et leurs catgories et paisseurs mettre en
uvre en fonction de la profondeur ....................................................................................... 134