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TeST VW Golf 1.4 TSI

Klein-

Motorik

Der VW Golf 1.4 TSI will mit seinem 122 PS starken Turbomotor auch Skeptiker vom Potenzial des kleinen Hubraums überzeugen. Wie geschickt und sparsam er sich dabei anstellt, zeigt der Test.

M it dem Autofahren ist es wie mit dem Wippen auf dem Spielplatz. Nicht erst in Zei-

ten wie diesen suchen Hersteller und Kunden nach der Balance zwischen Kosten und Vergnügen. Der Gegenpart muss passen. Ist er schwerer, hängt man hilflos in der Luft, ist er leichter, bleibt man gelangweilt am Boden. So richtig

18 2/2009
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Schwung bekommt die Nummer erst, wenn beides in Waage ist. Mit dem Golf 1.4 TSI könnte VW so ein Gleichgewicht in petto haben. Per Turbo aufgeladen und 122 PS stark, parkt er ziemlich genau zwischen sei- nen hubraumgleichen Brüdern, der eine frei saugend und mit 80 PS, der andere mit Kompressor plus Turbolader

sowie 160 PS. Da wundert es kaum, dass der bereits seit 2007 im Vorgänger eingesetzte Zwischentyp ein dickes Stück des Verkaufskuchens absahnt. Neben dem momentanen Einstiegs-TDI (Zweiliter, 110 PS) und dem 1,4 Liter großen Basis-Benziner übrigens, wäh- rend der 160-PS-TSI im einstelligen Prozentbereich verharrt. Bis Ende 2009,

lingt, beim vollen Sprint eine Dollarno- te von der Sonnenblende zu klauben, fragt man ihn heutzutage scheinheilig:

„Ist der Motor an oder aus?“ Schwierig, denn so talentiert damals ein Mopar- gepimpter Dodge Hemi den Körper ins Sitzpolster presste, so konsequent flüs- tert heute der Golf-Motor. Ach was, flüstert. Er schweigt. 40 Dezibel Stand- geräusch im Leerlauf: Hätte er eine Analoguhr, man würde sie ticken hö- ren. Vernehmlicher als in einem Mer- cedes S 600 (41 Dezibel), BMW 750 Li (43) oder Toyota Prius (44 Dezibel). Hinzu kommt eine Schwingungs- armut, die den guten alten Test mit der aufrecht stehenden Münze auf dem Mo- torblock provoziert. Der Drehzahlmes- ser zeigt knapp 700 Umdrehungen – gefühlt sind es null. Wie bei einer Start-Stopp-Automatik, mit der VW al- lerdings nicht dienen kann. Wohl aber mit einem durchdachten Motor-Kon- zept. Es beginnt mit der Direkteinsprit- zung, bisher einzigartig im Downsize- Lager (siehe Kasten Seite 20).

Sie fördert präzise Gemischbildung im

Brennraum und sorgt beim Verdampfen des Kraftstoffs für verbesserte Innen- kühlung und optimierten Füllungsgrad. Besser jedenfalls, als wenn die küh- lende Verdampfungsenergie wie bei Saugrohreinspritzern außen vor bliebe. So konnten die Ingenieure auch die Verdichtung erhöhen, was die Effizienz steigert, ebenso wie der Turbolader. Er kommt wegen der bewusst nicht ausge- reizten Spitzenleistung mit einer klei- nen Turbine aus, die spontaner an- spricht als größere Exemplare und in Verbindung mit dem moderaten La- dedruck von 0,8 bar eine homo- gene Leistungs- und Drehmo- mententfaltung fördert. Statt unten nix und dann Powerhackebeil fließt die Kraft beim TSI kontinuierlich. Zwi- schen 1500 und 4000/ min steht das Maxi- mum von 200 Newton- metern parat – nicht nur im Prospekt übrigens, denn der Golf legt schon knapp über Leerlaufdrehzahl nachhal- tig los, streicht flüssig mit ange- nehm nutzbarem Punch durchs Band. Hyperspontanes Ansprech- verhalten sollte man jedoch eben- so wenig erwarten wie ausge- prägten Drehwillen. Jenseits der 5000er-Marke wird es etwas zäh,

5-Motor verliert leicht

die Contenance, erhebt verhalten

Auch ohne den kompres- sorboost im Drehzahlkeller treibt der rein turbogela- dene 1.4-Liter den 1316 kilogramm schweren Golf jederzeit flüssig

den 1316 kilogramm schweren Golf jederzeit flüssig wenn VW eine nochmals hub- raumschwächere Motorenfamilie

wenn VW eine nochmals hub- raumschwächere Motorenfamilie mit 1,2 Liter Hubraum nachschiebt, darf sich der 1.4 TSI also im Lichte seines Erfolgs sonnen. Oder für Überraschungen sorgen, etwa an der Ampel. Wettete man zu Zeiten scharfgemachter V8-Boliden noch darauf, ob es dem Beifahrer ge-

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Downsizing: Das machen die anderen

Downsizing: Das machen die anderen Audi A3 1.4 TFSI Auch Audi verwendet den Turbo-Direkteinspritzer, allerdings mit

Audi A3 1.4 TFSI Auch Audi verwendet den Turbo-Direkteinspritzer, allerdings mit 125 PS. Die nächststärkere Version mit 160 PS besitzt allerdings nicht 1,4, sondern 1,8 Liter Hubraum.

PS besitzt allerdings nicht 1,4, sondern 1,8 Liter Hubraum. Fiat Bravo 1.4 T-Jet Im Bravo arbeitet

Fiat Bravo 1.4 T-Jet Im Bravo arbeitet schon länger ein kleiner Turbobenziner, allerdings mit Saugrohreinspritzung. Er leistet 120 oder 150 PS und entwickelt rund 200 Newton- meter maximales Drehmoment.

und entwickelt rund 200 Newton- meter maximales Drehmoment. Opel Astra Einziges Downsizing-Modell der Astra-Familie ist

Opel Astra Einziges Downsizing-Modell der Astra-Familie ist der 1.6 Turbo mit 180 PS. Alle leistungsschwächeren Benziner sind Saugmotoren, die überdies auf Direktein- spritzung verzichten.

die überdies auf Direktein- spritzung verzichten. Renault Mégane Obwohl mit dem turboge- ladenen 1.2 TCE ein

Renault Mégane Obwohl mit dem turboge- ladenen 1.2 TCE ein bewährter Turbo-Klein- volumer parat stünde, müssen Downsize- Fans beim Mégane aufs Frühjahr 2009 und den kommenden 1,3-Liter-Turbo warten.

Frühjahr 2009 und den kommenden 1,3-Liter-Turbo warten. Seat León 1.4 TSI Klar, dass die Spanier sich

Seat León 1.4 TSI Klar, dass die Spanier sich aus dem Konzernregal bedienen. Der 125 PS starke TSI ist im León schon für 18 590 Euro zu haben. Als 150-PS-Alternative gibt es den Zweiliter-Direkteinspritzer-Sauger.

20 2/2009
20 2/2009

Agiles Handling, präzise Rückmeldung, neutrales Eigenlenkverhalten, feine ESP-Regelung

neutrales Eigenlenkverhalten, feine ESP-Regelung Vorbildliche Bedienung, sehr hochwertige Anmutung, passende

Vorbildliche Bedienung, sehr hochwertige Anmutung, passende Ergonomie in Serie

vierzylinderplärrend die Stimme, gönnt sich ein zartes Massentremolo. Dass ihm Höchstleistungen weniger liegen, dokumentiert auch das Ergebnis der Beschleunigungsmessung. Hier ver- fehlt der Testwagen mit 10,4 Sekunden auf 100 km/h die Werksangabe (9,5 s). Der rund 1500 Euro teurere 160-PS-TSI benötigt dafür nur 8,2 Sekunden, erzielt mit 220 km/h eine um 20 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit und zieht bes- ser durch. Das ist zwar spürbar, aber im Alltag weniger tragisch. Mehr Bedeu- tung besitzt der Verbrauch: Auf der ökonomisch absolvierten Normrunde begnügt sich der 122-PS-TSI mit 5,8 Liter Super, im Testschnitt schluckt er 8,3, also einen halben Liter weniger als der stärkere Bruder. Damit sind Reichweiten von fast 700 Kilometern drin, die sich auf hohem Komfortniveau bewältigen lassen. Ge- ringe Windgeräusche und der auch bei höherem Tempo wegen des lang über- setzten sechsten Ganges akustisch zu- rückhaltende Motor vermengen sich zu einer mittelklassetauglichen Melange

   Körpergerecht Komfortsteigernd: Adap- tiv-Dämpfer (925 Euro)   geschnittene Sitze
Körpergerecht
Komfortsteigernd: Adap-
tiv-Dämpfer (925 Euro)
geschnittene Sitze

– zu der neben der perfekten Ergonomie auch die bequemen Sitze, das unprob- lematische Handling, der ausgewogene Federungskomfort und die hervorra- gende ESP-Abstimmung beitragen. Da- mit relativiert sich der Grundpreis von 21 425 Euro in Comfortline-Ausstat- tung zumindest ein wenig.

Ganz makellos ist der Golf dennoch nicht,

unter anderem wegen seiner – im Ge- gensatz zu den zahlreichen Ablagen – fantasielosen Variabilität, die lediglich eine umlegbare Rücksitzlehne inklusi- ve kleiner Stufe bietet. Angesichts der klassenüblichen Kofferraumkapazität von 1305 Litern eine lässliche Sünde. Beim Fahrlicht sieht es jedenfalls trüber aus: Die serienmäßigen Halogenschein- werfer missfallen mit dürftiger Intensi- tät und Reichweite – und Xenon ist erst ab dem Frühjahr lieferbar. Was aber nichts daran ändern kann, dass der Golf 1.4 TSI diesen Test strah- lend mit fünf Sternen verlässt.

Text: Jörn Thomas Fotos: Achim Hartmann

DATENBLATTVWGolf1.4TSIComfortline

Fünfsitzige Limousine mit vier Türen 122 PS (90 kW) 0–100 km/h 10,4 s

Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Verbrauch 8,3 L/100 km 21 425 Euro

Motor

Vierzylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkt- einspritzung), vorn quer mit Turbolader und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende Nocken- wellen (Kettenantrieb), vier Ventile pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt.

Leistung

90 kW (122 PS)

bei

5000/min

Spez. Leistung Hubraum Bohrung × Hub

64,7 kW/L (87,8 PS/L) 1390 cm 3 76,5 × 75,6 mm

Verdichtungsverhältnis

10,0:1

Maximaler Ladedruck

0,80 bar

Max. Drehmoment

200 Nm bei 1500/min

Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 12,6 m/s

Ölinhalt Motor

3,5 L

Kühlsysteminhalt

7,1 L

Ölinhalt Motor 3,5 L Kühlsysteminhalt 7,1 L Fahrwerk Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit

Fahrwerk

Einzelradaufhängung vorn und hinten, vorn mit Querlenkern, McPherson-Feder- beinen, hinten mit Querlenkern, Längs- lenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern, Stabilisator vorn und hinten, Zahnstan- genlenkung mit Servounterstützung, Lenkübersetzung 15,0:1. Drei Lenkradum- drehungen, hydraulische Zweikreisbremse mit Bremskraftverstärker, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten, Bremskraftbegrenzer, Antiblo- ckiersystem, Feststellbremse auf die Hinterräder wirkend. Rädergröße 6,5 J × 16, Reifengröße 205/55 R 16 V, Continen- tal Sport Contact 2.

Reifengröße 205/55 R 16 V, Continen- tal Sport Contact 2. Verbrauch (ECE-Norm) Stadt 8,2 L/100 km

Verbrauch (ECE-Norm)

Stadt

8,2 L/100 km 5,1 L/100 km 6,2 L/100 km

über Land

gesamt

Unterhaltskosten

Steuer (Euro 5) Haftpflicht (TK 15 R6) Teilkasko (TK 17 R6) Vollkasko (TK 17 R6) Festkosten pro Jahr Betriebskosten pro 100 km

94,–

350,–

125,–

605,–

568,–

10,26

Wertverlust/Jahr 2600,– (bei einer Haltedauer von 36 Monaten und 45 000 km; Prognose: auto motor und sport)

36 Monaten und 45 000 km; Prognose: auto motor und sport) Monatliche Unterhaltskosten* bei 15 000

Monatliche Unterhaltskosten*

bei 15 000 km/Jahr bei 30 000 km/Jahr

383,–/176,–

547,–/304,–

km/Jahr bei 30 000 km/Jahr 383,–/176,– 547,–/304,– ▶ Luftwiderstandsbeiwert c W 0,31 ❶ Knickmaß
▶ Luftwiderstandsbeiwert c W 0,31 ❶ Knickmaß 890–1100 mm ▶ Stirnfläche A 2,22 m 2
▶ Luftwiderstandsbeiwert c W
0,31
❶ Knickmaß
890–1100 mm
▶ Stirnfläche A
2,22 m 2
❷ Innenhöhe vorn
1040 mm
▶ Luftwiderstandsindex c W • A
0,69
❸ Innenhöhe hinten
975 mm
▶ Gewichtsverteilung v/h
61,4/38,6
❹ Innenbreite vorn
1465 mm
▶ Leergewicht
1316 kg
❺ Innenbreite hinten
1445 mm
▶ Zulässiges Gesamtgewicht
1820 kg
❻ Sitztiefe vorn
520 mm
▶ Zuladung
504 kg
❼ Sitztiefe hinten
500 mm
Dachlast 75 kg
▶ Anhänglast/gebr.
640/1300 kg
❽ Sitzraum
570–840 mm
▶ Wendekreis re/li
10,8/10,7 m
▶ Spurweite v/h
1540/1513 mm
Tankinhalt 55 L
▶ Normsitzraum
720 mm
▶ Lenkraddurchmesser
375 mm
Kofferraumvolumen
350–1305 L
Radstand 2578 mm
Länge 4199 / Breite 1779 / Höhe 1479 mm
Leistung Leistung Fahrleistungen s Außengeräusch dB(A) Beschleunigung Stand-/Fahrgeräusch (EG) 75/72 PS kW
Leistung
Leistung
Fahrleistungen
s
Außengeräusch
dB(A)
Beschleunigung
Stand-/Fahrgeräusch (EG)
75/72
PS
kW
beschl. Vorbeifahrt (50 km/h; III. G.)
76
120
0 –
50 km/h
3,2
160
konst. Vorbeifahrt (80 km/h; IV. G.)
74
0 –
80 km/h
6,8
140
0 – 100 km/h
10,4
Innengeräusch
dB(A)
100
90 kW (122 PS)
0
– 120 km/h
14,8
Gang
III.
IV.
V.
VI.
120
0
– 130 km/h
17,6
Nm
bei
50 km/h
61
60
60
62
80
200 Nm
0
– 140 km/h
21,4
bei
80 km/h
66
65
65
65
100
200
0
– 160 km/h
31,0
bei 100 km/h
67
66
67
66
180
80
60
400 m
17,2 (128 km/h)
bei 120 km/h
69
69
69
68
160
Höchstgeschwindigkeit
200 km/h
bei 130 km/h
73
70
70
70
60
140
40
bei 140 km/h
77
73
71
70
Elastizität
120
bei 160 km/h
73
72
72
40
60
– 100 km/h im IV./V./VI. G.
9,0/12,2/15,3
Standgeräusch
40
20
20
80
– 120 km/h im IV./V./VI. G.
9,7/13,5/17,9
Maximalgeräusch im III. Gang
77
Fahrversuche
km/h
Tachometerabweichung
km/h
0
1
2
3
4
5
6
7
Slalom 18 m leer/beladen
ISO-Wedelgasse leer/beladen
VDA-Ausweichgasse
63,6/63,0
80
74
Drehzahl in 1000/min
126,5/125,3
100
92
120
110
Bremsweg
Bremsweg
Einfahrgeschwindigkeit leer/beladen
71/70
130
120
50
Ausfahrgeschwindigkeit leer/beladen
44/43
140
129
39
Verbrauch
L/100km
160
149
38
40
38
Superbenzin
Bremsweg
m
30
5,8
39
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Bremsvorgänge
gut bis 42 m
befriedigend von 43 bis 47 m
mangelhaft ab 48 m
minimal (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Testverbrauch
Reichweite in km
11,2
aus 100 km/h kalt (leer)
aus 100 km/h kalt (beladen)
aus 100 km/h warm (beladen)
Hochgeschwindigkeits-Bremstest (140 km/h)
38
8,3
39
663
76
Leistung
Bremsweg in m
Drehmoment
38 8,3 39 663 76 Leistung Bremsweg in m Drehmoment Bewertung ••••• Mit dem 122-PS-TSI trifft

Bewertung

•••••

Mit dem 122-PS-TSI trifft der Golf den goldenen Mittelweg. Er zeigt, wie viel mit konventioneller Technik möglich ist und legt ein überzeugendes Plädoyer fürs sanfte Downsizing ab.

Karosserie

5 –gute Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck –saubere Verarbeitung –hochwertige Anmutung –sehr einfache Bedienung –gute Übersichtlichkeit

6 –geringe Variablität

Fahrkomfort

5 –bequeme Sitze

Fahreigenschaften

5 –sehr sicheres Fahrverhalten –sehr gut abgestimmtes ESP –gute Handlichkeit –präzise Lenkung

Sicherheit

5 –wirksame, stand-

feste Bremsen

–umfangreiche

Sicherheitsausstattung

Umwelt

5 –günstiger Verbrauch

–Schadstoff-Emission nach Euro 5

Kosten

5 –voraussichtlich guter

Wiederverkaufswert 6 –nur zwei Jahre Garantie

–ausgeprägter Gesamtkomfort –niedriger Innengeräuschpegel –effektive Klimatisierung

6 –leichte Stuckerneigung

Antrieb

5 –ordentliches Ansprechverhalten –homogene Kraftentfaltung –gute Fahrleistungen –exaktes, passend gestuftes Sechsganggetriebe

Ausstattung und Preise

Grundpreis

21 425,–

Testwagenpreis

28 808,–

Mängel am Testwagen: keine Serienausstattung: ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Sidebags,

seitliche Kopfairbags, Knieairbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Bordcomputer, Einparkhilfe vorn und hinten, elektrische Fensterheber vorn, Klimaanlage, einstellbare Lenk-

säule, Radio mit CD, Rücksitzlehne

geteilt klappbar, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Zusatzausstattung

adaptives Fahrwerk

925,–

Lederausstattung

2125,–

Metallic-Lackierung

480,–

Navigationssystem

2110,–

Parklenk-Assistent

103,–

Sidebags hinten

330,–

elektr. Schiebedach

855,–

elektr. Fahrersitzverstellung

395,–

(= sinnvoll)

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