EJSENBAHNG ESCHJCHTE

Dr.-Ing. Bernhard Mai

..
IM RAUM MAGDEBURG-SCHO NEBECK
INHALT

Vorwort 3 Die Entwicklung der Anlagen

des Eisenbahnverkehrs zwischen
Die Entwicklung des Verkehrswesens im Kreis 1880 und 1920 68
Schnebeck-Ein berblick - 4
Die Entwicklung der Anlagen
Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke des Eisenbahnverkehrs zwischen
Magdeburg- Leipzig 12 1920 und 1945 73

Die Erffnung der Eisenbahnstrecke Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945 79
Magdeburg-Leipzig 18
Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck 82
Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840 23
Anlagen
Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und
Betreiber der Eisenbahnen 32
Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und
Die ersten Jahrzehnte der Strecke im Kreis Schnebeck 87
Magdeburg-Leipzig 35
Die Entwicklung ihrer Anlagen 35 2
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes 46 bersicht zu d er Entwicklung der von Magdeburg
Die Entwicklung d es Personen - und Gterverkehrs 46 ausgehenden und zu den im Kreis Schnebeck
befindlichen Eisenbahnstrecken 89
D er Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck
ausgehender Eisenbahnstrecken im Zeitraum 3
1840 bis 1860 49 Die Belegung der von Magdeburg a usgeh enden
Eisenbahnstrecken und der im Kreis Schnebeck
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger befindlichen mit fahrplanmigen Reisezgen 90
Eisenbahnanlagen in d en 70er Jahren
des 19 . Jahrhunder~ 59
Literatur- und Quellenverzeichnis 90
D er Bau weiterer von Magdeburg ausgehender
sowie durch den Kreis Schnebeck Anmerkungen 93
fhrender Strecken bis zur Verstaatlichung
d er Eisenbahngesellschaften 64 Abkrzungen 96

2
VORWORT
Das 150jhrige Bestehen (1989) der Eisenbah nverbindung
Magdeburg-Schnebeck, die im Verlauf eines Jahres bis
Leipzig verlngert worden ist, wird zum Anla genommen,
die Entwicklung der Eisenbahn im Raum Magdeburg-
Schnebeck zu skizzieren mit dem Ziel, einen Beitrag zur
Darstellung der Regionalgeschichte zu leisten. Dabei wird
die Eisenbahn nicht losgelst vom Straen- und Binnen-
wasserstraenverkehr betrachtet.
Die seit Jahrzehnten fr die Darstellung der regionalen Ei-
senbahngeschichte immer wieder verwendeten Archivun-
terlagen wurden nicht erneut im Original herangezogen.
Bisher kaum beachtete oder vollkommen unbekannte Do-
kumente werden dagegen bercksichtigt bzw., wie der Ver-
messungsplan von 1838, erstmals publiziert. Groer Wert
wurde auf die Erschlieung gedruckter Quellen gelegt. Da-
durch wurde bisher in Vergessenheit Geratenes wiederent-
deckt. Das Literatur- und Quellenverzeichnis soll den Leser
in die Lage versetzen, sein Wissen vertiefen zu knnen. Es
ist darber hinaus eine Basis fr weiterfhrende Untersu- aufzuarbeiten und Ergebnisse in einer weiteren Schrift zu
chungen, zumal der fr die vorliegende Schrift vorgege-
bene Rahmen zu Einschrnkungen fhrt.
Das Schwergewicht in den Darlegungen wurde auf den
Zeitraum 1835-1880, also den bis zur Verstaatlichung der
privaten Eisenbahngesellschaften in Preuen, gelegt. ber
den Zeitraum ab 1880 wird ein berblick gegeben. Fr die
Zeit nach 1880 ist die Entwicklung der Eisenbahntechnik
nicht mehr an einer einzelnen Strecke bzw. fr eine Eisen-
bahngesellschaft aufzeigbar. Die Darstellung reduziert sich
somit fr ein abgegrenztes Territorium auf die Entwick-
lung der Anlagen und die Betriebsabwicklung.
Sie erfordert fr die jngere Eisenbahngeschichte metho-
disch ein anderes Herangehen als fr die ltere und ein in-
tensives Aktenstudium, das insofern eingeschrnkt ist, da
die Akten des ehemaligen Eisenbahndirektions- und der er-
sten Jahre des Reichsbahndirektionsb ezirkes Magd ebu rg
im Jahre 1931 von der Reichsbahndirektion Hannover
bernommen wurden.
Um die berragende Bedeutung der Eisenba hn fr die En t-
wicklung von Industrie und Landwirtschaft im 19. und in
den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zu verdeutli-
chen, fanden die Anschlu- und Werkbahnen des Kreises
Schnebeck in einem gesonderten Abschnitt Bercksichti-
gung, ohne da dadurch eine Dokumentation derselben be-
zweckt werden soll.
Die zunehmende Beschftigung mit geschichtlichen ber-
lieferungen und der Entwicklung der Produktivkrfte, vor -
nehmlich auf den technischen Gebieten, richtet viele Blicke
auf die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn. Wie kein
anderes Verkehrsmittel symbolisierte sie ber Jahrzehnte
den technischen Fortschritt.
Herausgeber und Autor beabsichtigen die hier beschrie-
bene regionale Eisenbahngeschichte weiter zu erforschen,
publizieren. Besonders die Entwicklung im 20. Jahrhun-
dert wird dabei im Vordergrund stehen.
Um ein mglichst lckenloses Bild der Eisenbahnentwick-
lung zu zeichnen, bitten sowohl die Herausgeber der Schrift
als auch ihr Autor breite Kreise um Mitarbeit und alle Leser
darum, berichtigende und ergnzende Hinweise zu gehen
und Dokumente zur Eisenbahngeschichte zu Verfgung zu
stellen bzw. auf solche hinzuweisen.
Mge diese territorial- und betriebsgeschichtliche Verf-
fentlichung helfen, das regionale historische Erbe und
seine Traditionen zu erschlieen sowie einen Beitrag zur
Ausprgung sozialistischen Heimatbewutseins zu leisten.
Schnebeck/Magdeburg,Juni 1989
HERAUSGEBER UND AUTOR
3
DIE ENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS IM KREIS SCHNEBECK
- EIN UBERBLICK -
D er Kreis Schnebeck ha t eine Flch enausdehnung von
435 km 2 und zhlt rund 86000 Ei nwohner. Seine Bevl-
kerungsdichte betrgt kn app 200 Einwohner pro km 2 .
Etwa zwei Drittel der Bevlkerung lebt in den Stdten
Schnebeck (45000 Einwohner) , Calbe ( 14 000) und
Barby (5000) . Schnebeck und Calbe sind bed eutende
Industriestandorte mit ausgeprgten Berufspendlerein-
zugsbereichen. Der Motoren- und Fahrzeugbau, die che-
mische und Baumaterialienindustrie sowie die Land- und
Nahrungsgterwirtschaft sind die dominierend en Wirt-
schaftszweige.
D er Landkreis Schnebeck wurde 1950 geschaffen und
1952 sein heutiger Gebietsumfang festgelegt. Er ging aus
dem 1816 aus kurschsischen und preuischen Gebieten
zusammengefgten Kreis Calbe hervor, wobei seine
Grenzen mit dem einstigen Kreis Calbe nicht identisch
sind. Der Kreis Schnebeck wird durch die Elbe, in die
bei Barby die Saale mndet, durchflossen. Beide Flsse
haben auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur einen
nachhaltigen Einflu a usgebt. Die Elbe hat durch
Laufnderungen und die Bildung von Nebenarmen ein
mehrere Kilometer breites Auengebict geschaffen, das als
Ausflugs- und Erholungsgebiet von Bed eutung ist. Um-
fangreiche Eindeichungs- und Schutzmanahmen si-
chern die im Bereich d er Elbe gelegenen Stdte und Ge-
meinden vor berschwemmungen. Das Auengebiet ver-
hinderte bzw. verzgerte die Errichtung d er die Elbe
kreuzenden Hauptverkehrswege. Die Saale ist im Mn-
dungsbereich ein mehrfach gewundener Flu, a n dessen
Begradigung seit la ngem gearbeitet wird .
Whrend d er nrdliche T eil des Kreisgebietes vom Auen-
gebiet eingenommen wird , zhlt d er Rest des Kreises zur
Magdeburger Brde. Hoh e Bodenfruchtbarkeit und die
fast aussch li'eli che landwirtschaftliche Nutzung der Flu-
4
rcn sichern hohe Ertrge. Fabriken zur Verarbeitu ng der
landwirtschaftlichen Produkte, wie Darren, Zuckerfabri-
ken, Brennereien und Siloanlagen, entstanden vor a ll em
im 19. J a hrhundcrt. Einige ha ben sich bis heute erhalten .
Die Bodenschtze, deren Abbau weitgehend zum Erlie-
gen gekommen ist, sind Steinsalz, Bra unkohle, Muschel-
kalk, Bruchsteine, Kiese und L ehm . Lediglich bei G lthc
anstehender Kalkstein wird noch zur Zementherstellung
gebrochen. Bei Barby wurde in den 70er Jahren unseres
J a hrhunderts ein greres Ki esvorkommen erschlossen.
Im 19. und frhen 20. Jahrhundert waren die Braunkoh-
lenvorkommen, wobei einige Gemeinden Bergwerke mit
mehreren hundert Bergleuten a ufzuweisen hatten, von
Bedeutung. Kohleveredlungs- und -verarbeitungsanla-
gcn, wie Brikettfabriken und Montanwachsdestillatio-
nen, waren eine Ausnahme . Der Abbau kam nach dem
zweiten Weltkrieg endgltig zum Erliegen.
Landwirtschaft und Bergbau haben dazu gefhrt, da
die Einwohnerzahl der Gemeinden in der 2. Hlfte des
19. J a hrhunderts anstieg und die Drfer sich rumlich
ausdehnten. Mit dem Niedergang des Bergbaus und d er
fortschreitenden Rationalisierung in d er Landwirtschaft
war ein Teil der Bevlkerung gezwungen, in die Stdte
a bzuwa ndern od er tglich zur Arbeit a us den Gem ein-
den a uszupendeln . Der Berufsverkehr, der heute mit
ffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln a bgewik-
kelt wird, setzte um die J a hrhund ertwend e ein. Das
steigende Transport- und Befrderungsaufkommen lie-
en den Ausbau und die Neuanlage von Verkehrswegen
erforderlich werden.
Auf der E lbe und der Saale, die beide zu m H a uptwasser-
straen netz d er DDR gehren, l t sich die Schiffahrt be-
reits im Mittelalter nachweisen. Erschwert wurd e di e
Schiffahrt bis ins 19. Jahrhundert hin ein vor a llem d a-
durch , da die Elbe abschni ttweise ihren Lauf nderte
und in m ehrere Arme aufgespalten war. Mitj edem Hoch-
wasser erga ben sich neue Fahrwasserverhltnisse. Hinzu
kam, da im Mittel- und Unterlauf des Flusses keine fe-
sten Uferlinien bestanden , die die Anlage von Treidelpfa-
den htten ermglichen knnen . Jahre in Betrieb war. Sie sollte den Salzschiffen die ge-
Der Ausbau d er Wasserstraen begann im Schnebecker
Raum mit der Saalekanalisierung am Ende des 16. Jahr-
hund erts. Anla dafr war die Anstauung des Flusses
mittels Wehren zur Wasserkraftnutzung. Die Schleusen
wurden zu einer Voraussetzung dafr, den Flu weiter-
hin fr die Schiffahrt nutzen zu knnen. Die Einteilung
der Saale in Staustufen wurde bis ins 20. Jahrhundert
hinein wied erholt verndert. Die Saale war frher vor al-
lem fr den Salztransport von Bedeutung. Im 18. Jahr-
hundert wurde die Unstrut fr den Salztransport kanali-
siert, wobei der Schiffsverkehr 1795 zwischen Artern und
Weienfels aufgenommen wurde. Ein durchgehender
Verkehr zwischen dem Thringer Becken und der Elbe
bestand nicht.
Im Absolutismus wurde im Bau von Kanlen ein wesent-
licher Faktor zur Entwicklung der Territorialwirtschaft
gesehen . Hinzu kam en die Hochwasserschutzmanah-
men, von denen die Durchstiche von Flukrmmungen
besonders hervorzuheben sind , die auch der Schiffahrt
zugute kamen. Zur Hebung der Wirtschaft des Landes
lie der branclenburg-preuische Staat verfallene Was-
serstraen im 18.Jahrhundert wieder herstellen und neue
errichten. Zu diesen Manahmen zhlt der unvollendet
gebliebene, die schsischen Zollstationen umgehende
Kanal von der Saale bei Calbe zur Elbe bei Frohse, an
dem 1727 mit erheblichem Aufwand gearbeitet wurde.
Wichtig fr die Schnebecker Salzproduktion war der
Bau d es Plauer Kanals (1743 -1 746), der in mehrfach ver-
nderter Linienfhrung im Elbe-Havel-Kanal fortbe-
steht.
Nach Fertigstellung des Bromberger Kanals ( 1773-1774)
konnte das Salz auf dem Wasserweg sogar bis in die st-
lichsten Teile Brandenburg-Preuens transportiert wer-
den . Zu r Verbesserung der Schiffahrtsverhltnisse in
Magdeburg, insbesondere fr die Salzschiffe, wurde
zwischen 1743 und 1747 eine die Stromelbe mit der heuti-
gen Zollelbe verbindende Schleuse gebaut, die rund 150
fhrliche Durchfahrt durch die Magdeburger Elbbrcke
ersparen. Friedrich II. von Preuen uert sich in seinem
ersten 1752 verfaten Politischen Testament" u. a. zur
Bedeutung d es Plauer Kanals:
Der Plauer Kanal erleichtert, bei Plaue beginnend und so die Ha-
vel mit der Elbe verbindend, den Handel von Magdeburg nach Ber-
lin und spart fr das Salz, das von dort nach Preuen, Pommern
und Schlesien verfrachtet wird, mindestens acht Tage z u Schiff'' 1
Im Zusammenhang mit der zunehmenden Salzverschif-
fung entstanden in Schnebeck die ersten Hafenbauten.
Es wurde der nicht mehr existente Heinitzhafen angelegt,
an den nur noch der Straenname Heinitzhof erinnert. Er
wurde durch den Salinehafen ersetzt.
Anste zur Fluunterhaltung und zum -ausbau gingen
vom Wiener Kongre 181 5 aus . Die vertragschlieenden
Staaten verpflichteten sich zu einer ungehinderten Schiff-
fahrt aufjenen Wasserstraen, an denen mehrere Staaten
lagen. Sie sicherten eine Fluunterhaltung und eine auf-
einander abgestimmte Schiffa.hrtspolitik zu. In der Elb-
schiffahrtsakte" von 182 1 vereinbarten die Anliegerstaa-
ten spezifische Vorschriften fr die Elbe. In den darauf-
folgenden Jahren wurde zwar ein Fluausbau betrieben,
doch beschrnkte sich dieser zwischen der Saalemn-
dung und Magdeburg vor allem auf die Verbesserung der
Deiche und die Beseitigung von Hindernissen, wie Steine
und Baumstmme.
Beispielsweise wurden die Deiche bei Aken unter Ver-
wendung lterer Anlagen neu gebaut und d er bei Dom-
burg vom Hauptstrom abzweigende Elbarm westlich von
Pechau von d er Elbe abgeriegelt. Da es im Raum Schne-
beck im Gegensatz zu anderen Fluabschnitten vorerst
5
nicht zu einer Festlegung einer Regelbreite kam , hatte die
Elbe um 1845 folgendes Aussehen:
Bei dem niedrigsten Wasserstande ist die Elbe an der schmalsten
Stelle 45 Ruthen (ca. 145 m) und an den breitesten Stellen 180 Ru-
then (ca. 575 m) breit, bei Hochwasser aber nimmt der Strom das
ganze, grtentheils durch Deiche und Dmme beschrnkte Win- gewogen. Neben der westlichen Umgehung Magdeburgs
terbett von 140 bis 3000 Ruthen (ca. 445 bis 9555 m) ein und ge-
winnt dann ein groartiges Ansehen. Das Bett ist sehr ungleich,
bald am rechten, bald am Linken Ufer, bald in der Mitte am tief-
sten. So wechselt das Fahrwasser sehr hufig, und die Tiefe von 30
bis 10 und 2 Fu (1 Fu= 0,31385 m), da bei hohem Wasser-
stande der Strom viel Sand mit sich fuhrt und denselben bald da,
bald dort absetzt. 2
Da die Elbe in den geschilderten Fahrwasserverhltnis-
sen kaum der Dampfschiffahrt gengen konnte und als
Verkehrsweg bald an Bed eutung in Konkurrenz zur Ei-
senbahn verlieren mute, lag auf der Hand. Daher wurde
zu Beginn der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ihr Aus-
bau mit Nachdruck gefrdert. Der nach 1845 einsetzende
systematische Ausbau war auf die Schaffung einer Regel-
breite, die fr den Abschnitt zwischen Saale- und Havel-
mndung auf 130 M eter festgelegt wurde, und die Ge-
whrleistung einer Mindestfahrwassertiefe von 0,92 Me-
ter ausgerichtet. D er Ausbau wurde im wesentlichen bis
1875 zum Abschlu gebracht. In den darauffolgenden
Jahren zielten alle Anstrengungen darauf ab, die Min-
destfahrwassertiefe der Elbe und Saale zu vergrern .
Eine solche wurde auch im Zusammenhang m it der Pla-
nung und d em Bau des Mittellandkanals angestrebt und
zum Teil realisiert.
Bis zum Beschlu des Preuischen Landtages im Jahre
1920, die sogenannte Mittellinie" des Mittellandkanals
(die sich nur unwesentlich von der Nordlinie" unter-
schied) zur Ausfhrung zu bringen, stand die sogenannte
Sdlinie" zur Debatte. Im Vorfeld d es Beschlusses
wurde von den Interessenten um die Ausfhrung d er
einen oder der anderen Linie heftig gerungen.
Bei der Sdlinie" wurde eine bereits jahrhundertealte
6
Planung wieder aufgegriffen. Der Kanal sollte, bei
Braunschweig beginnend und das Tal der O ker
benutzend, durch das Groe Bruch und entlang d er Bode
bis Egeln gefhrt werden. Fr den W eiterbau in stlicher
Richtung wurden mehrere Varianten gegeneinander ab-
in Richtung Wolmirstedt zur Elbe sah man eine Verzwei-
gung des Kanals in Egeln in Richtung Bernburg zur Saale
und zur Elbe zwischen Magdeburg und Schnebeck als
gnstig an . Bis zur berbrckung der Elbe und einer
Weiterfhrung des Kanals zum Elbe-Havel-Kanal bei
Burg wurde die Errichtung einer Schleusentreppe zwi-
schen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse
in Vorschlag gebracht. Die Ausfhrung der Sdlinie mit
dem Elbabstieg bei Schnebeck htte bewirkt, da das in
den 20er und 30er Jahren errich tete Industrie- und Ha-
fengebiet Magdeburg-Rothensee zwischen Magdeburg
und Schnebeck entstanden wre . Entsprechende Pla-
nungen fr die Anlegung von Hafenbecken lagen dafr
vor.
Zur Planung der Mittellinie" gehrte der Sdflgel d es
Mittellandkanals", der die Wasserstandsreglung der
Elbe zwischen Pirna und Niegripp, den Ausbau der Saale
zwischen Merseburg und der Mndung sowie den Bau
des Elster-Saale-Kanals und die Errichtung einer Stau-
stufe in Magdeburg umfate. Die Verwirklichung des
Sdflgels" wurde durch den zweiten Weltkrieg unter-
brochen und die Bauarbeiten seitdem nicht fortgefhrt.
In Schnebeck, das seine Entwicklung der Binnenschiff-
fahrt mit verdankt, erstreckten sich die Umschlagsein-
richtungen in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhun-
derts von Frohse, wo 1912/ l 3 ein offener Fluhafen er-
richtet worden war, kilometerweit fast ohne Unterbre-
chung bis zum Salinehafen. Die Umschlagstellen waren
durch mehrere Anschlubahnen mit dem Bahnhof Sch-
nebeck verbunden. Neben der V erschiffung in Schne-
beck produzierter Gter ist seit d em 19. Jahrhundert d er
Umschlag anderenorts erzeugter Massengter von Be-
deutung, die im Eisenbahnvorlauf zu den Umschlagstel-
len gebracht wurden und werden.
Neben Schnebeck verfgt lediglich noch Barby ber
einen 1883 errichteten Hafen, in dem zur Zeit Kies umge-
schlagen wird . In Calbe, wo der Schiffsumschlag stets
von begrenzter Bedeutung gewesen ist, findet kein Um-
schlag mehr statt.
Neben den an der Elbe gelegenen Gemeinden unterhiel-
ten vor allem Ziegeleien und Steinbruchunternehmen
Umschlagstellen sowohl am Flu als auch an seinen
Altarmen. Werkbahnen berbrckten einst die Entfer-
nungen zwischen den Produktionssttten und den Um-
schlagstellen.
Das moderne Fernverkehrs- und Landstraennetz ging
aus dem unbefestigten Erdstraennetz hervor, das sich
aus den Handels- und Poststraen und den die Gemein-
den untereinander verbindenden Wegen zusammen-
setzte. Die Erdstraen wurden im Gegensatz zu den inge-
nieurmig trassierten, befestigten und laufend unterhal-
tenen Chausseen, den sogenannten Kunststraen, als na-
trliche Straen bezeichnet. Sie entsprachen ausgefahre-
nen Feldwegen, die im Frhjahr nur schwer passierbar
waren.
Vor dem Beginn des Kunststraenbaus war im Kreis
Schnebeck lediglich eine Strae befestigt. Es war der
Klusdamm, der die Magdeburger Elbbrcke mit Wahlitz
verba nd. Im - 30jhrigen Krieg weitgehend zerstrt,
wurde er danach wieder aufgebaut. Nach der Erffnung
der Chaussee Berlin-Magdeburg ( 1820/21), fr die eine
abweichende Fhrung durch die Elbni ed erung gewhlt
wurde, wurde der Straenzug 1823 aufgegeben. Von den
mehr als 40 Holz- und Massivbrcken hat sich die Bogen-
brcke ber die Ehle bei Wahlitz erhalten. Die auf Veran-
lassung Friedrich II. von 1771 bis 1774 geschaffenen Ver-
bindungsstraen zwischen Schnebeck, Salzelmen und
Frohse, die das Grundgerst des heutigen Straenhaupt-
netzes der Stadt Schnebeck bilden, sind bedeutende An-
lagen vor dem Beginn des Kunststra enbau s.
Von den Poststraen sei nur die bedeutendste genannt:
die Strae Magdeburg-Leipzig, die ber Schnebeck
und Calbe fhrte. Nach der Erffnung der Chaussee
Magdeburg-Halle-Leipzig, der heutigen F7 l , verlor sie
an Bedeutung. Diese Chaussee war die lteste Fernchaus-
see Preuens. Sie tangiert dewKreis nur.
Der auf stdtische Initiative mit Untersttzung der Pro-
vinzialverwaltung erfolgte Bau der Schnebecker Elb-
brcke ( 1910- 1912) fhrte schlielich dazu, da das
Kreisgebiet in das Provinzialchausseenetz eingebunden
wurde, aus dem zu Beginn der 30er Jahre das Fernver-
kehrsstraennetz hervorging. Die Strae Magdeburg-
Schnebeck-Calbe, die heutige Landstrae LI05 l, er-
hielt durch den Bau der Saalebrcke in Calbe (1880) eine
hhere Bedeutung.
Die Kunststraen, Provinzial- und Kreischausseen sowie
kommunale Ortsverbindungsstraen waren einspurig
befestigte Straen mit einem danebenliegenden unbefe-
stigten Sommerweg. Die befestigte Fahrbahn bestand
entweder aus festgewalztem Kalkschotter oder aus ge-
schlmmtem Schotter. Innerhalb der Ortslagen und im
berflutungsgelnde der F lsse wurden sie mit Gro-
pflaster versehen .
Die Stadtstraen wurden um diejahrhundertwende aus-
gebaut und gepflastert, wobei das Kleinpflaster das
Kopfsteinpflaster verdrngte. Eine feste, geschlossene
Straendecke war durch d as gummibereifte Rad d er
Kraftfahrzeuge erforderlich geworden, weil es bei seinen
Drehbewegungen den Sand aus den Schotterdecken zog
und damit diese zerstrte. Bis in die 50er Jahre hinein
wurden die meisten Fahrbahnen durch die Einbeziehung
der Sommerwege verbreitert und bei Rekonstruktionen
Schwarzdecken (Bitumen) aufgebracht. Eine der ersten
Straen, d ie unter Beachtung der Belange des
Kraftfahrzeugverkehrs ausgebaut wurde, war die Strae
Magdeburg-Schnebeck ( 1920). Bereits 1927 wurden
zwischen Schnebeck und Magdeburg 1898 Fahrzeuge
pro Tag gezhlt, von d enen 592 Kraftfahrzeuge waren .3
7
Die Zahl d er Ortsverbindungsstraen verringerte sich
brigens durch d en steigenden Bau- und Unterhaltungs-
aufwand im Verlauf des 20. Jahrhunderts um etwa ein
Drittel.
Bereits vor dem zweiten Weltkrieg war geplant, dem stei-
genden Kraftfahrzeugverkehr durch den Bau der Auto-
bahn Halle-Magdeburg- Hamburg Rechnung zu tragen.
Sie sollte bei Irxleben die 1936 erffnete Autobahn Ber-
lin-Hannover kreuzen. Der Abschnitt Halle-Magde-
burg, d er d en westlichen Teil d es Kreisgebietes durchzo-
gen htte, wurde zwar zu bauen begonnen, j edoch die
Bauarbeiten nach dem zweiten Weltkrieg nicht wieder
aufgenommen. Im Generalverkehrsplan des Bezirkes
Magdeburg von 1969 wurde eine Autobahn Halle- Mag-
d eburg als Teilstck einer langfristig zu realisierenden
Autobahn Halle-Magdeburg-Wittstock(-Rostock) vor-
geschlagen. Es htte etwa d en Verlauf der vor dem Krieg
vorgeschlagenen Trasse gehabt.
Das gegenwrtig bes tehende Fern- und Landstraennetz
wird zuknftig im wesentlichen unver ndert bestehen
bleiben. Bereits in d en 50er Jahren wurde vorgeschlagen,
die Magdeburger Osttangente, das Gegenstck zum
westlich verlaufenden Magdeburger Ring, vom Schlein-
ufer vierspurig bis Schnebeck fortzus etzen .
Die Stadtstraennetze wurden in den letztenJa hrzchnten
durch den Wohnungs- und Industriebau erweitert, ohne
dadurch die berkommene Struktur der Straenhaupt-
netze zu verndern. Alle Manahmen sind darauf gerich-
tet, die Durchlaf.higkei t und die Verkehrssicherheit zu
erhhen. Zu diesen zhlen die Beseitigung schienenglei-
cher Bahnbergnge, wie z. B. die berfhrung der C al-
beschen Strae in Schnebeck ber die Strecke Schne-
beck- Erfurt ( 1974), und die Verkehrsorganisation, bei
der beispielsweise die Fhrung d es Durchgangsver-
kehrs durch die Ortslagen festgelegt wird . Die Errichtung
von Fugngerzonen, mit denen in Schnebeck 1976 mit
der Salztorstrae begonnen wurde, und durch die soge-
nannte Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten wird
8
gegenwrtig und zuknftig den Bedrfnissen der Stadt-
bewohner auf ein gutes Auskommen" mit dem Kraft-
fahrzeugverkehr im Stadtstraennetz Rechnung getra-
gen.
Die ersten Chausseen, die die Drfer umgingen , wurden
fr den Gterfernverkehr errichtet, z. B. zwischen Mag-
deburg und Leipzig. Dieser wurde ihnen nach und nach
durch die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt entzogen.
Dem Chausseenetz blieb schlielich nur die Aufgabe vor-
behalten , eisenbahn- und wasserstraenferne Gebiete zu
erschlieen , Verkehrswege zwischen d en Gemeinden und
von diesen zu den Bahnhfen zu sein und Produktions-
standorte ohne G leisanschlu anzubinden. Neben der
Benutzung der Straen durch landwirtschaftliche Fahr-
zeuge und Maschinen, was in d en Straenbenutzungs-
vorschriften eine besondere Bercksichtigung fand, sind
vor allem die Brennstoff-, Rben- und Getreidetransporte
neben dem Viehtrieb zu nennen.
Die Personenbefrd erung mit Straenfahrzeugen war
von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes a bhngig. Das
Fahrgastaufkommen eines Jahres im ffentlichen Perso-
nenverkehr einer abseits eines Bahnhofs gelegenen Ge-
meinde entsprach im Jahre 1876 dem Aufkommen nur
eines Werktages von heute. Ein nennenswertes Aufkom-
men im Straenverkehr hatten d ie Gemeinden zu ver-
zeichnen, von deren Bahnhfen die Fahrgste mit Stra-
enfahrzeugen in abseits der Strecke gelegene Ziele wei-
terbefrdert wurden. Das traf neben Schnebeck und
Calbe (Bahnhof Calbe (Saale] Ost) fr Gnadau ( 1876
2 138 Postreisende pro Jahr) , Atzendorf (308 ) und F r-
derstedt (6 10) zu. Barby konnte 1876 1 770 und Calbe
1600 Postreisende aufweisen.4 Neben der Post unterhiel-
ten private Fuhrunternehmen ffentliche Fuhrwerksli-
nien. Solche bestanden beispielsweise zwischen dem
Bahnhof Calbe (Saale) Ost und der Stadt Calbe. Um
1900 gab es nur noch eine nennenswerte Straenperso-
nenverbindung: die Linie Schnebeck-Barby.
Durch den Einsatz von Kraftomnibussen nach dem er-

-,
1
1 sioniert. 1928 wurden die Linien Borne-Biere-Eggers-
Postkutsche aus dem Anfang des 19.Jahrhunderts auf einer Chaussee.
Rechts im Bild eine Barriere" , die nur passiert werden konnte, wenn
das Chausseegeld fr den nchsten Straenabschnitt entrichtet war.
sten W eltkrieg begann die flchenhafte Erschlieung des
Kreisgebietes im ffentlichen Personenverkehr. In der
Mitte der 20er Jahre wurden mehrere Personen- und G-
terkraftverkehrslinien eingerichtet. 5 1926 wurde die Om-
nibuslinie zwischen Schnebeck und Salzelmen konzes-
dorf-Schnebeck und Calbe-Klein Mhlingen-Schne-
beck erffnet. 1929 folgte die Linie Biere-W elsleben-
Magdeburg. ffentliche Gterkraftverkehrslinien be-
standen zwischen Atzendorf und Magdeburg ( 1925) und
zwischen Barby, Pmmelte, Schnebeck und Magdeburg
( 1928). Die Omnibuslinien wurden anfnglich ein- bis
zweimal pro Werktag und Richtung bedient. Der Omni-
busverkehr ermglichte es den Bewohnern d er Landge-
meinden , Besorgungen in der Stadt selbst vornehmen zu
knnen. Dem einkehrenden Landboten", der ber viele
Jahrzehnte hinweg wichtige Besorgungen d er Landbe-
wohner in d en Stdten in ihrem Auftrag erledigt hatte,
wurde die Existenzgrundlage entzogen. Nahm auch der
von privaten Fuhrunternehmern abgewickelte Omnibus-
verkehr in den 30er Jahren zu, so erlangte er fr den Be-
rufsverkehr keine Bedeutung. Die Arbeitswege wurden zu
Fu, mit dem Fahrrad und der Eisenbahn zurckgelegt. 6
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Omnibuslinien-
netz, das auf Schnebeck, Calbe und Magdeburg ausge-
richtet ist, engmaschiger gestaltet und der Fahrplan auf
die Belange des Berufsverkehrs abgestimmt. Die Linien
werden gegenwrtig 5- bis 20mal pro T ag und Richtung
bedient. Der Aufbau d es Liniennetzes fand in der Mitte
der 70er Jahre seinen Abschlu. In den 20er Jahren wur-
den pro Omnibus im Mittel 25 Pltze angeboten . H eute
sind es beim Einsatz von Gelenkfahrzeugen 120.
Der Straenverkehr, der sich zu Beginn des Jahrhunderts
im wesentlichen auf den Zwischenortsverkehr be-
schrnkte, ist a uch heute noch in erster Linie ein Nahver-
kehr mit steigender Tendenz. Es ist ein auf die Stdte aus-
gerichteter Stadt- Umlandverkehr. Die H a uptursache fr
9
das Wachstum ist der zunehmende individuelle Kraft-
fahrzeugbesitz .
Nach einer 5jhrigen Vorarbeit wurde 1839 in Schne-
beck durch den Bau der 1840 in ihrer gesamten Lnge
erffneten Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig an das
Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Lage der Stadt inner-
halb dieser bedeutenden Hauptstrecke bewirkte, da
Schnebeck von allen Entwicklungen des Eisenbahnwe-
sens berhrt wurde.
In Schnebeck entstand das erste Empfangsgebude der
Strecke Magdeburg-Leipzig. 1842-1843 wurde das
zweite Gleis verlegt und etwa 10 Jahre nach der Strek-
kenerffnung die elektrische Telegrafie eingefhrt. Die
Entwicklung des Salz- und Kohlebergbaus bewirkte den
Bau der Strecken Schnebeck-Stafurt und Stafurt-
Lderburg, die 1856 in Betrieb genommen wurden.
Im selben Jahr wurde die erste Anschlubahn in Schne-
beck konzessioniert. Der zwischen Schnebeck und
Frohse sich erstreckende Bahnhof Schnebeck wurde
wiederholt umgebaut und erweitert. Da sich der Bau
einer Strecke von Magdeburg nach Erfurt unter Umge-
hung des Kreises Schnebeck zerschlug, wurde die 1866
bis Gsten verlngerte Strecke Schnebeck-Stafurt
nach Sden bis Erfurt fortgefhrt und. der durchgehende
Verkehr 1880 aufgenommen. Eine wesentliche Ergn-
zung erfuhr das Streckennetz durch den Bau der Strecke
Berlin-Wiesenburg-Gsten (-Nordhausen-Wetzlar-
Metz), in derem Zuge die Bahnhfe Barby und Calbe
(Saale) Ost errichtet wurden . Die sich bei Calbe kreuzen-
den Strecken Berlin-Gsten und Magdeburg-Leipzig
wurden spter durch Verbindungskurven miteinander
verknpft. Zu den genannten Hauptbahnen kamen noch
die Nebenbahnen Calbe- Nienburg-Bernburg (1888)
und Schnebeck-Blumenberg (1897) hinzu .
Neben den zahlreichen Anschlubahnen in Schnebeck
und Calbe entstanden uni die Jahrhundertwende eine
Reihe von Werkbahnen fr Massenguttransporte, die alle
nicht mehr existieren. Die Werkbahnnetze wurden je
10
nachdem mit Muskel- oder Dampfkraft betrieben.
Das gegenwrtig bestehende Streckennetz der Deutschen
Reichsbahn wird in den nchsten Jahrzehnten unvern-
dert bestehen bleiben. Es ist lediglich mit einer fortschrei-
tenden Elektrifizierung des Streckennetzes und einer lau-
fenden Modernisierung der Sicherungstechnik zu rech-
nen . Durch die Elektrifizierung wird die Dieseltraktion
abgelst werden, nachdem 1988 die Dampftraktion end-
gltig eingestellt worden ist.
Die Verkehrstrger und -netze bilden ein System, auch
wenn sich durch die Entwicklung der Produktivkrfte
und d er Siedlungsstruktur Vernderungen in ihrer j ewei-
ligen Bedeutung ergeben.
Elbe und Saale standen der Schiffahrt als natrliche Was-
serwege zur Verfgung. Ihre Bedeutung ist daran abzule-
sen, da im 17. Jahrhundert ein Kahn maximal so viel
fassen konnte, wie heute ein LKW mit zwei Anhngern
zu transportieren in der Lage ist. Die Aufmerksamkeit,
die dem Ausbau der Wasserstraen im 17. und 18. Jahr-
hundert beigemessen wurde, lt eine Stellungnahme
Friedrich II. erkennen:
Die Plne mssen im brigen gut berprft werden, ehe man sie
verwirklicht, damit man sicher ist, ob die Sache berhaupt mglich
ist, das Land einen groen Nutzen davon hat und das Geld nicht
mit Verlust angelegt ist. " 7
Dem Personen- und Gterverkehr stand bis zum Ende
des 18. Jahrhunderts kein staatlich getragenes und hin-
sichtlich des Baus und der Benutzung reglementiertes
Kunststraennetz zur Verfgung. Daran nderte sich in
den ersten Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts im wesentli-
chen nichts, auch wenn mit dem Baubeginn d er Chaussee
Magdeburg-Leipzig 1787 im Raum Magdeburg d er
Chausseebau in Preuen einsetzte.
Um 1850 wurde die Eisenbahn zu einem harten Konkur-
renten sowohl fr den Straenverkehr als auch fr die
Binnenschiffahrt, wobei die Elbe nach wie vor fr Sch-
nebeck bedeutungsvoll blieb. Der Umschlag des Stafur-
ter Salzes in Schnebeck und spter auch in Magdeburg
erhhte sogar vorbergehend die Leistungen der Binnen-
schiffahrt. Nachdem die Eisenbahn bereits in d en 40er
und 50er Jahren die hochwertigen und schnell zu befr-
d ernden Gter an sich gezogen hatte, waren die Eisen-
bahngesellschaften bestrebt, auch die Massengter, wie
Salze, Kohle und Eisen, an sich zu bringen. Den Gesell-
schaften standen viele kleine Einzelunternehmen der Bin-
n enschiffahrt gegenber, die durch die Elbzlle ohnehiii.
benachteiligt waren. Durch Tarifermigungen auf der
staatlichen Preuischen Ostba hn von 1868 ging beispiels-
weise der Anteil d er Binnenschiffahrt am Abtransport des
Schnebecker Salzes von 75 % auf 25 % zurck. 8 ' 9 Die
Eisenbahn berna hm fr immer den Salztransport in st-
licher Richtung.
Der Chausseebau wurde im Kreisgebiet von Schnebeck
in d er 2. Hlfte des 19. Jahrhunderts weiter verfolgt, ob-
wohl der Fernverkehr restlos auf die Eisenba hn berge-
gangen war. Der Straenverkehr ha tte sich mit d er Rolle
eines Zubringers zur Eisenbahn und V ermittlers des Zwi-
schenortsverkehrs zu begngen. Wichtige bergangs-
stellen zwischen Schiene und Strae waren die Bahnhfe
Schnebeck (Elbe), Calbe (Saale) Ost und Gnadau.
Wie gering der Straenverkehr vor d er Jahrhundert-
wende gewesen ist, beweist eine Straenverkehrszhlung
von 1894 auf der heutigen Fernverkehrsstrae F l zwi-
sch en Biederitz-H eyrothsberge und Magdeburg. Im
Mittel einer mehrtgigen Zhlung wurden 25 zivile Pfer-
d efuhrwerke pro Tag und Ri chtung registriert. 10 Eine
Aufwertung erla ngte der Straenverkehr durch die Erfin-
dung des Kraftfahrz eugs und seine massenhafte Produk-
tion. Der Kraftfahrzeugverkehr fa nd bereits beim Bau
der Schnebecker Elbbrcke Bercksichtigung. Er be-
wirkte, da der regionale Personen- und Gterverkehr
sich zunehmend von der Schiene a uf die Strae verla-
gerte. Er begnstigte die Aufgabe von Werkbahnen und
d en Bedeutungsschwund von Anschlubahnen ..
War bis 1945 das Zusammenwirken der Verkehrstrger
durch den kapitalistischen Konkurrenzka mpf einge-
schrnkt, so ist d as sozialistische Verkehrswesen a uf eine
optimale Aufgabenteilung zwischen diesen ausgerichtet.
Den Vorteilen des Straengtertransports Rechnung tra-
gend, die sich aus d en geringen Transportzeiten und der
Vereinfachung der Umschlagsprozesse ergeben , wurden
in d en 60er und 70er Jahren Gtertarifbahnhfe und An-
schlubahnen geschlossen. Zu Streckenstillegungen der
Deutschen Reichsbahn ka m es im Gegensatz zu a nderen
Gebieten im Kreis Schnebeck nicht.
Die V erkehrspolitik der letzten J ahre ist d a ra uf gerichtet,
den Energieverbrauch im Verkehrswesen zu senken. So
werden d as vorhandene Eisenbahnstreckennetz auch in
Zukunft bestehen bleiben, sich die Anzahl der Gtertarif-
bahnhfe und der Anschlubahnen erhh en, eisenbahn-
gnstige Transporte von der Strae auf die Schiene verla-
gert, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben und d er
Erschlieungsgrad im Reisezugverkehr durch neue H al-
tepunkte erhht. Durch d en Aus- und Umbau der Um-
schlagstellen wird die Bedeutung d er Binnenschiffahrt fr
Massenguttra nsporte erhht und eine nach volkswirt-
schaftlichen Kriterien ausgerichtete Arbeitsteilung zwi-
schen Schiene und Wasserstrae durchgesetzt werden.
11
DIE PLANUNGEN ZUM BAU DER EISENBAHNSTRECKE
MAGDEBURG-LEIPZIG
Nachdem der moderne Verkehrswegebau im Raum Mag-
deburg-Schnebeck mit der Anlage von Kanlen im 18.
Jahrhundert und dem Bau von Chausseen um die Wende
vom 18. zum 19. Jahrhund ert eingesetzt hatte und der
Ausbau d er Wasserstraen und die laufende Vervollstn-
digung des Chausseenetzes betrieben wurde, schien es
d en Magdeburger Kaufleuten so, als ob die beginnende
kapitalistische Entwicklung eine gnstige Voraussetzung
im Verkehrswesen habe. Schnebeck konnte dank der
Salzsiedung und seiner Lage an der Elbe zwischen 1800
und 1840 die Einwohnerzahl von 4301 auf 7 597 und die
Za hl d er Wohnhuser von 498 auf 670 erhhen. 1 Fr
Schnebeck hatte sich somit in den ersten vier Jahrzehn-
ten des 19. Jahrhunderts bereits das vollzogen , was Fried-
rich List, der deutsche Eisenbahnpionier, fr L eipzig in
bezug auf den geplanten Eisenbahnbau vorausgesagt
hatte:
Bevlkerung, Gebudezahl, Gewerbs-Industrie, Handel und
Grundstcke ... wrden sich in kurzer Zeit verdoppeln. " 2
Fr Magdeburg und die Stdte seiner Umgebung be-
stand kein Anla d afr, nach neuen Verkehrsmitteln
Ausschau zu halten und fr den Eisenbahnbau einzutre-
ten. Insbesondere das W asserstraennetz, das die V er-
bindung zu den Hfen Hamburg und Stettin und die bil-
lige Verschiffung des Schnebecker Salzes in alle stlich
d er Elbe gelegenen preuischen Provinzen ermglichte,
bot die Voraussetzung fr eine K.apitalistische Entwick-
lung.
Nachdem bereits 1807 die ersten Eisenbahnstrecken
durch Josef Baader, spter Ritter von Baader, zur Ver-
bindung von Rhein und Donau und von Franz Josef
Gerstner zur Verbindung von Donau und Moldau in
Vorschlag gebracht wurden, setzten die Planungen zum
Eisenbahnbau in Mittel- und Norddeutschland in den
12
20er Jahren ein. In d en zurckliegenden zwei Jahrzehn-
ten waren erhebliche technische Fortschritte insbeson-
dere in England und Amerika erzielt worden, die d em Ei-
senbahnbau frderlich waren. 1820 wurden in England
erstmals schmiedeeiserne Schienen hergestellt, die die ge-
gossenen, die eine geringe Bruchfestigkeit hatten, abzul-
sen begannen. 1823 grndeten Robert und George Ste-
phenson in N ewcastle-upon-Tyne die erste Lokomotiven-
fabrik. Am 29.Juli 1825 wurde schlielich die erste ffent-
liche Eisenbahnstrecke der Welt, die Strecke Stockton-
Darlington in England erffnet. Aber auch in D eutsch-
land hatte die Eisenbahn Fu zu fassen begonnen, und
zwar in den Bergbaugebieten. Im Ruhrgebiet betrug
die Lnge der zecheneigenen Pferdebahnnetze um 1825
80 Kilometer. 8 1825 wurde in Essen eine dem K ohle-
transport dienende Dampfeisenbahnstrecke in Betrieb
genommen.
In Magdeburg wurden im Gegensatz zu den benachbar-
ten Handelszentren keine Plne zum Eisenbahnbau ent-
worfen , jedoch den anderenorts zu verzeichnenden Akti-
vitten Aufmerksamkeit geschenkt. Zeugnis dafr legt die
Magdeburgische Zeitung" ab, der berregionale Bed eu-
tung zukam . In der Ausgabe vom 24. Januar 1825 ist zu
lesen, da die am 7. Februar 1824 fr 50Jahre konzessio-
nierte Eisenbahnstrecke Budweis- Linz, die die erste f-
fentliche Pferdeeisenbahnstrecke auf dem europischen
Kontinent werden sollte, zu bauen begonnen worden sei.
Der Bau war mit 300 Arbeitskrften und 200 Pferden in
Angriff genommen worden. Nachdem a m 30. September
1828 der erste Teilabschnitt erffnet wurde, wurde die
Strecke am 1. August 1832 vollendet.
Standen in d er genannten Verffentlichung zur Budweis-
Linzer Eisenbahn die Beschreibung der technischen Be-
lange im Vordergrund, so wird in einem Beitrag zur Ent-
wicklung d es Eisenbahnwesens in England in der Mag-
deburgischen Zeitung" vom 19. Februar 1825 die kono-
mie hervorgekehrt. Es ist in diesem Beitrag u. a. folgend es
zu lesen:
,,Seit einigen Wochen enthalten die Englischen Z eitungenfortwh-
rend neue Anzeigen von Gesellschaften auf Aktien, welche far die
Ausfhrung von Eisenbahnen auf die bedeutendsten Entfernungen,
zum Behufe einer leichtern, schnellem, wohlfeilem kommerziellen
Verbindung der Hauptstadt mit den bedeutendsten Seehfen und
mit den wichtigsten Manufakturstdten im Innern des Reiches, so
wie auch dieser letztem selbst untereinander ... sichern und schnel-
len Transport von allen Arten von Waaren und Produkten, sowie
auch von Reisenden, Diligencen, Briefposten u. dgl . ... So ist also
durch 9 Gesellschaften von vermglichen Privatleuten, ohne das ge-
ringste Zuthun der Regierung, in einer Z eit von 4 Wochen ein Ge-
samtkapital von 9,650,000, sage: 9 Millionen und 650 000 Ster-
ling (ber 100 Millionen Gulden) zur Anlage von eisernen Kunst-
straen in einem lande bestimmt worden, dessen innerer Verkehr
durch zahlreiche und vortreffliche Kanle, und durch die besten
Chausseen nach allen Richtungen schon lngst als in jedem anderen
Land erleichtert und vervielfaltigt. " 3
D as Bla tt rhmt weiterhin den beyspiellosen Unterneh-
mergeist", aber bringt au ch die Befrchtung zum Aus-
druck, da die Englnder bald in die L age versetzt sein
wrden, ihre Industriegter um ein Drittel billiger an beeintrchtigt worden. Durch die abseitige Lage zum
den Festlandhfen a nlanden zu knnen. "
Di e Zeit zwischen 1820 und 1830 stellt in der Geschichte
des Eisenbahnwesens die Epoche d er Planung von Pfer-
deeisenbahnstrecken d a r. In Braunschweig legte 1824
von Arnsberg, d er sptere Generaldirektor der Braun-
schweigischen Staatsbahnen, ein Proj ekt zum Bau einer
Pferd eeisenbahnstrecke von Braunschweig ber H anno-
ver n ach Bremen und Hamburg vor. Die Leipziger Kauf-
ma nnschaft erwog im gleichen] ahr den Bau einer Strecke
von Leipzig nach Strehla an der Elbe, um einen leistungs-
fhigen V erkehrsweg zu dieser Wasserstrae zu haben.
1825 schlug von Baader den Bau einer Pferdebahnstrecke
von Kln nach Minden vor. Da zu dieser Zeit der Pfer-
debahnbau einen breiten Raum in den Planungen ein-
nahm, hat vor allem seine Ursache darin, da der Loko-
motivbau noch am Anfang seiner Entwicklung stand und
die Ausrstungskosten durch den Verzicht a uf die
Dampftra ktion entscheidend gesenkt werden konnten.
Die Pferdeeisenbahn behielt daher bis zur J a hrhundert-
wende eine gewisse Bedeutung . ffentliche Pferdebahn-
strecken, wie z. B. die Strecken Cottbus-Goyatz ( 1843)
und Bahnhof Sachsendorf-Gro Rosenburg-Breitenha-
gen ( 1882), blieben dabei eine Ausnahme. Anschlubah-
nen , z.B. die Schneb ecker vor 1870, wurden dagegen oft
fr die Pferdetra ktion konzessioniert.
Gemischtbetrieb von D a mpf- und Pferdetraktion be-
stimmte nicht selten die ersten Betriebsj ahre von E isen-
bahnen. Die erste d eutsche Dampfeisenba hnstrecke
Nrnberg-Frth (1835) wurde a nfnglich von 2 D a mpf-
und 9 Pferdezugfahrten bedient. D er Dampflokomotive
Adler" standen" 12 Pferd e zu r Seite" . Auch die 1837
erffnete Strecke Braunschweig-Wolfenbttel ka nnte
den Gemischtbetrieb.
Bedeutungsvoll wurden fr Magdeburg die Pl ne der
Leipziger Kaufma nnschaft zum Eisenbahnbau. M agd e-
burgs Entwicklung war seit dem Ausgang d es 15. J a hr-
hunderts bis um 1800 durch d en Leipziger Stapelzwang
Binnenwasserstraennetz lief die Messestadt Gefahr, ihre
bisherige Bedeutung mit Magdeburg teilen zu mssen.
Immerhin wurden um 1840 in M agdeburg pro J a hr elb-
aufwrts kommend rund 80 000 t Waren umgeschlagen. 4
Das war mehr als die Hlfte der in Hamburg stromauf-
wrts verschifften Gter. L eipzig versuchte nun seinen
Lagenachtei! wettzumachen und Magdeburg als wichti-
gen Umschlagpla tz in seine Handelspolitik einzubezie-
hen .
1.829 schlug H alle den Bau einer Eisenbahnstrecke nach
Leipzig vor, wobei sich die Stadt als U mschlagplatz an
d er Saale empfahl. Die Leipziger Kaufmannschaft lehnte
das Angebot Halles ab, denn von Anfang an war sie be-
strebt, die Verbindung zum Wasserstraennetz in Mag-
deburg zu gewinnen, die Magdeburger Kaufleute lehnten
anfnglich das Ansinnen" der Leipziger zum Bau einer
Eisenbahnstrecke zwischen beiden Stdten ab. Sie waren
der M einung, da der Streckenbau nur d er Leipziger
Konkurrenz zugute kommen knne . Selbst bei einer posi-
tiven Einstellung der Magdeburger zu d em Leipziger
Plan htte der Beginn des Bahnbaus noch Jahre auf sich
warten lassen, da die Bahn grenzberschreitend gewesen
wre und in Preuen erst die juristischen Vora ussetzun-
gen im Gewerbe- und V erkehrsrecht geschaffen werden
muten. Nach d er Ablehnung Magdeburgs zum Strek-
kenbau am Ende der 20er Jahre ruhten die Planungen fr
mehrere Jahre, ehe sie von Leipzig erneut und erfolgrei-
cher zur Sprache gebracht wurden. Nicht unwesentlich
dafr war das Auftreten von Friedrich List, d er in Leipzig
dafr zu werben begann. Nachd em er bereits in den 20er
Jahren Aufstze ber den Nutzen von Eisenbahnen verf-
fentlicht ha tte, fate er nunmehr seine berlegungen in
der Schrift ber ein schsisches Eisenbahnsystem" zu-
sammen, in dem zwar Magdeburg bercksichtigt wurde,
j edoch Leipzig eine zentrale Stellung zugedacht war. Die
Grndung des D eutschen Zollvereins am !. !. 1834 war
den neuerlichen Bes trebungen zum Eisenbahnbau fr-
derlich.
Die M agdeburger standen zu Beginn der 30er Jahre nach
wie vor d em Bau einer Strecke zwischen Leipzig und .Ru~11ft Wil!Jrllll 8r.rnchr.
Magdeburg abweisend gegenber. List schalt noch 1833 0 bcrbii r~nmdsm.
die Magdeburger wegen ihrer Indolenz", d.h. ihrer
Gleichgltigkeit, dem Eisenbahnbau gegenber. 5 Die
Oberbrgermeister Fran cke ( 1785- 185 1) war der entscheidende 1niti a-
Leipziger, die im April 1834 ein Eisenbahnkomitee gebil- tor des von M agdeburg a usgehenden Eisenbahnbaus.
d et hatten , luden dazu d en Magdeburger Oberbrger-
meister August Wilhelm Francke ( l 785- 1851 ), ein ver-
sierter Kommunalpolitiker seiner Zeit, als Ehrenmitglied
ein . Francke nahm die ihm angetragene Ehrenmitglied-
schaft an. Er war der geeignete Mann , die Konsequen-
zen , die der Eisenbahnbau erwarten lie , zu erkennen
und die hellhriger werdende Magd eburger Kaufmann-
schaft fr den Bau emer Eisenbahnstrecke zwischen
Magdeburg und Leipzig zu gewinnen.
Im Jahre 1835 setzte eine von M agdeburg a usgehende
Planung von Eisenbahnstrecken ein. Am 13. Juni 1835
wurde Francke mit einer Eingabe zum Bau einer Dampf-
eisenbahnstrecke von Magdeburg nach Leipzig bei der
preuischen R egierung vorstellig, in der folgende Aus-
sage getroffen wird:
Es erscheint als einefur die Stadt Magdeburg und ihren Handels-
stand unerlliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anle-
gung einer Eisenbahn nach Leipzig sowohl ihre Teilnahme am Ei-
senbahnverkehr, der sich zweifelsohne bald ber das nrdliche
Deutschland erstrecken wird, als auch berhaupt ihre Teilnahme
an dem Grohandel sicher zu stellen, welcher bald nicht mehr durch
ihre Lage an der Elbe gesichert sein mchte." 6
Der Verkehr zwisch en Magdeburg und Leipzig vollzog
sich bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts vor allem ber
die Straenverbindung Magdeburg-Schnebeck-
Cal be-Kthen-Lands berg-Leipzig.
Mit dem Ba u d er C ha ussee Magdeburg-Halle-Leipzig
war er auf die neue westlich von der alten Verbindung
verlaufende Trasse hinbergezogen worden . Eine unmit-
telbare Parallelitt der geplanten Strecke zur Chaussee
schied aus topographischen Grnden aus . Die Stei-
gungen lieen eine solche Trassierung zu dieser Zeit noch
nicht zu . Es konnte nur eine von der Chaussee a bwei-
ch ende Trassie_rung zur Ausfhrung kommen. Es standen
zwei V aria nten zur Diskussion. Entweder verband die
Strecke Magdeburg, H alle und Leipzig miteina nder, oder
es wurde eine direkte Verbindung von Magd eburg und
L eipzig unter Ausschlu von H alle geschaffen, die etwa
dem alten Poststraenverlauf entsprochen htte. In die-
sem Falle wre H alle durch eine in Niemberg a bzwei-
gende Stichbahn an die Strecke a ngeschlossen worden.
Vor allem der Einspruch von H alle, vertreten durch d en
Oberbrgermeister Friedrich Wuch erer, fhrte dazu,
da die annhernd geradlinige V erbindung d er Handels-
zentren M agd eburg und Leipzig nach Halle abgelenkt"
wurde. Die Auseinandersetzungen darber, die eine oder
die andere Trasse zur Ausfhrung zu bringen, erstreckten
sich ber die Zeitpunkte der Antrags tellung und Konzes-
sionierung hinaus . Die preuische Regierung beharrte j e-
doch darauf, die einmal genehmigte Fhrung der Strecke
ber Halle nicht zu verndern.
Bei d er endgltigen Festlegung der Trasse ergaben sich
verschied ene Schwierigkeiten, wobei hier nur kurz die ge-
na nnt werden sollen, die fr d en Kreis Schnebeck von
Bedeu tung sind.
Die vorgeschlagene Fhrung d er Strecke zwischen Sch-
nebeck und Calbe, die der Bezirksstrae zwischen beiden
Stdten gefolgt w re, kam nicht zur Ausfhrung. Die Ur-
sache d afr war, da sich zu dieser Zeit zwischen beiden
Stdten die zum H erzogtum Anhalt-Bernburg geh-
rende Exklave Mhlingen befand. Der H erzog weigerte
sich , dem Eisenbahnbau a uf seinem Territorium zuzu-
stimmen.
So mute die Exklave stlich umgangen werden, wobei
das ehemalige a nhaltisch-bern burgische Territorium
zwisch en Gnadau und Calbe (Saale) O st unmittelbar
tangiert wurde. Die Vernderung der ursprnglich vor-
geschlagenen Linienfhrung zwang d azu, den bergang
ber die Saale etwa 6 Kilometer saaleabwrts, also
a uerhalb von Calbe, vorzusehen, wobei die Saalebrcke
entsprech end einer geradlinigen Trassierung bei Trabitz
vorgesehen war. Aufgrund der rtlichen Gelndeverhlt-
nisse wurde sie j edoch um einen Kilometer nach Westen
verschoben. Die direkte Verbindung von Schnebeck und
Calbe wre vor allem der Entwicklung von Gro Mhlin-
gen, das in d en nchsten Jahrzehnten durch den Bra un-
kohlenbergba u geprgt war, und d er von Calbe frderlich
gewesen. So wird der ffentlich e Personenverkehr zwi-
schen Calbe und Schnebeck heute durch d en Omnibus-
verkehr abgewickelt, wobei tglich rund 1500 Fahrgste
j e Richtung zu befrdern sind.
Obwohl die Genehmigung zum Eisenbahnbau noch nicht
vorlag und die Bauarbeiten erst am 17. April 1838 a ufge-
 nommen wurden, wurde der 1. M epfahl feierlich a m
6. November 1835 im heutigen Pionierpark zwischen d er
Magd eburger Innenstadt und dem Vorort Buckau in den
Boden gerammt.
Bis zum Baubeginn galt es verschiedene Fragen zu kl-
ren . D er Antrag zum Bau d er Strecke wurde a m 12. M rz
1836 gestellt. Die Unterlagen fr die technischen Vora r-
beiten und die K osteneinsch tzung wurden nachge-
reicht. Vom 11. bis zum 13. August 1836 fand die Aktien-
zeichnung sta tt, die das Da ppelte d er vera nschlagten
Summe erbrachte. Die K a pitalbeschaffung wa r eine
wichtige Frage . Ein einzelner wa r nicht in der L age, die
Strecke zu fina nzieren, und mit Aktiengesellschaften
hatte man - bedingt durch die bestehende Gewerbege-
setzgebung - bisher wenig Erfa hrungen sammeln kn-
nen. So sah wohl auch keiner der Aktionre voraus, da
er in der Strecke M agd eburg-Leipzig sein K a pital a u-
erordentlich gut anlegen wrde. Die durch schnittliche
Jahresdividende betrug zwischen der Betriebserffnung
der Strecke und 1871 stets mehr als 15 % . 1857 wurde der
Spitzenwert von 24 % erreicht. 7 Am 2. April 1837 konsti-
tuierte sich in M agdeburg mit Sitz in Magdeburg die neu
gegrndete Aktiengesellsch aft, die M agd eburg-Leipzi-
ger Eisenbahngesellsch aft" (MLE).
K onzessionier t wurde die Eisenbah nstrecke M agde-
burg- Leipzig durch Allerhchste K a binetts-Odre"
a m 13. November 1837. Da mit verbunden war d er Er-
la des Statuts fr die Magd eburg-C then-H alle-Leip-
ziger Eisenbahngesellsch aft" . D as Statut wurde da mit
vor d er Vera bschiedung des preuischen Gesetzes ber
die E isenba hnunternehmungen" vom 3. November 1838
bes t tigt und basiert somit noch auf den 1836 erlas-
senen Grundbedingungen der E rlaubnis zu ffentlichen
Eisenbahnen durch Privatunternehmungen" . D as
Bahnpolizeireglement fr die M agdebu rg-Cthen-
H alle-Leipziger Eisenba hn" , die Betriebsordnung f r d as
Unternehmen, wurde erst d rei W ochen nach Erffnung
d es ersten T eilabschnittes, d es Abschnittes M agd e-
burg- Schnebeck, verffentlicht.
Eine weitere Vorausse tzung fr den Bau der S trecke war
zu erfllen: Die Zustimmung der von der Strecke zu
durchquerenden T erritorien , d enn mit der Strecke M ag-
deburg-L eipzig wurde erstmals eine grenzbersch rei-
tende" Eisenba hnstrecke errichtet. Der preuischen
Streckenkonzessionierung vom 13. November 183 7 folg-
ten unmittelba r die a nhaltisch-kthensche und die sch-
sische. Da mit waren alle Vora ussetzungen fr den Ba u
und Betrieb d er Strecke geschaffen worden.
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Titelblatt zum Vermessungsplan der Bau . cction V . der Strecke Mag-

cl<'burg- Lcipzig.
DIE ERFFNUNG DER EISENBAHNSTRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG
Am 29. Juni 1839 konnte der erste Teilabschnitt der lte-
sten preuischen Eisenbahnfernstrecke mit einer feierli-
chen Einweihungsfahrt in Betrieb genommen werden.
Am 30. Juni 1839 wurde d er fahrplanmige ffentliche
Personenverkehr aufgenommen. Die Magdeburgische
Zeitung" berichtet ausfhrlich von der Einweihung in ih-
rer Ausgabe vom 1.Juli 1839, wo u.a. zu lesen ist:
,,Die erste Strecke der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn - von hier
(gemeint ist Magdeburg) nach Schnebeck - ist heute, an dem dazu
ausersehenen Geburtstage Sr. Kniglichen Hoheit des Prinzen
Carl, durch eine von der Direktion der Gesellschaft veranstalteten
Einweihungsfahrt erffnet worden, zu welcher, auer den Repr-
sentanten der Gesellschaft und deren Stellvertreter, die hiesigen K-
7J,iglichen und stdtischen Civilbehrden, die Herren Generale und
smmtliche Stabs-Offiziere der hiesigen Garnison, die Aeltesten
der Kaufmannschaft, ingleichen die Herren Landrthe der Kreise
Wanzleben und Calbe, nebst den Behrden zu Schnebeck und
Salze und den Vorstnden der von der Bahn berhrten Ortschaften
eingeladen waren. Um 8 1/ 4 Uhr Vormittags setzte sich, unter Mu-
sik-Bekleidung, der aus 13 Wagen bestehende,jestlich geschmckte
Zug von dem Abfahrtspunkte bey Bastion Cleve aus, gefhrt von
der Lokomotive ,,Adler, in Bewegung und langte etwa 25 Minu-
ten spter, nach einer glcklichen Fahrt auf dem Bahnhofe bey
Schnebeck an. Nachdem hier das Direktorium durch den Herrn
Brgermeister Nitschke an der Spitze der Statbehrden von Schne-
beck mittels einer kurzen Bewillkommungsrede freundlich begrt
war, begab sich die Gesellschaft in den unmittelbar an den Bahn-
hof anstoende, durch einen neuen groen Saal erweiterte Lokal des
Kaffeehauses ,,zum Landhause, um eine von dem Direktorium
veranstaltetes Frhstck einzunehmen . ...
Kurz vor halb 11 Uhr wurde die Rckfahrt angetreten, die eben so
gut und glcklich, wie die Hinfahrt, von statten ging, und die Ge-
sellschaft trennte sich hierauf mit den besten Segenswnschen fur
allen Anscheine nach in seinen Anfii,ngen wohl gelungenen Unter-
nehmen. Morgen wird die Bahnfur das Publikum erffnet. 1
Es ging brigens nicht immer so gut und glcklich" . Be-
reits am 8. Juli 1839 wird der erste Unfall gemeldet. Die
Adler" fuhr in Magdeburg, mit einem Zug aus Schne-
beck kommend , da sie nicht rechtzeitig genug gebremst
werd en konnte, gegen den Prellbock, eine aus Holz und
Faschinen bes tehende Barrikade", und strzte, wie es
h eit, darber hinaus. M enschen kamen nicht zu Scha-
den . Es wird dem Publikum versichert, da H errn Tur-
ner, dem englischen Lokomotivfhrer, knftig-kein Fahr-
zeug mehr anvertraut werden wird. 2
Fuhren anfnglich-vor allem sonntags - bis zu fnf Zge
pro Tag und Richtung zwischen Magdeburg und Schne-
beck, so pendelte sich die Bedienungshufigkeit der
Strecke, nachdem die Neugierde d er Brger gestillt war,
auf drei Zge pro Richtung ein. Das Fahrgastaufkommen
belief sich im August 1839 fr die zwischen Magdeburg
und Schnebeck verkehrenden Zge auf 7 000 bis 9 000
Personen pro Woche. 3 Insgesamt wurden 1841 544 782
4
Fahrgste befrdert. Der Fortgang der Bauarbeiten er-
Bedru cktes Leinentuch, d as d en Gsten d.er Erffnungsfahrt d er Strecke
Magdeburg- Schnebeck am 29. Juni 1839 berreich t wu rde.
Das Tuch zeigt u. a. oben einen Zug, d er zwei offene Wagen der
3. Klasse, einen Wagen d er 1. od er 2. Klasse und einen Gepckwagen
zieht.
Auf d em Wagen der l . oder 2. Klasse sitz t ein Schaffner, d er a uf Da mpf-
zeichensignale hin den Z ug mit zu bremsen hat.
Links unter der Lokomotive ist das provisori sche Empfangsgebud e a uf
dem heutigen Elbbahnhof zu sehen. Auf dem Dach ist die Ba hnhofs-
glocke, die die Abfahrt der Zge a nzukndigen hatte, angebracht.
Unter d en Vermessungs- und Ba uwerkzeugen sind eine Bahnwrter-
budc" (rechts) und ein Bahnwrter an d er Schranke (links) darges tell t.
Mit dem neben ihm stehenden Besen konnte er an einer Gefahrenstelle
durch das Schlagen auf die Schiene den Lokomotivfhrer zum H alten
veranlassen.
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<'.iarlrtt bti tll ll'l~ehuici
Ein von Magd eburg in Richtung Schnebeck fahrend er Reisezug im
M agd eburger Klosterbergegarten (Pionierpark) um 1845

20
mglichte die abschnittsweise Inbetriebnahme d er
Strecke, die sich wie folgt da rstellte:
Streckena bschnitt Erffnung d er
Strecke fr den
Reisezugverkehr
Magdeburg (Schleinufer) -
Magdeburg-Elbbahnhof 3.8. 1840
Magdeburg-Elbbahnhof-
Schnebeck (Elbe) 30. 6. 1839
Schenbeck (Elbe)-Calbe
(Saale) Ost 8. 9. 1839
Calbe (Saale) Ost-Kthen 19. 6. 1840
Kthen-Halle (Saale) 23. 7. 1840
Halle (Saale)-Leipzig 19. 8. 1840
Der Verkehr war ursprnglich auf Reisezge beschrnkt.
Die Mitnahme von Equipagen und Pferden war vorerst
nicht mglich. Am 1. November 1840 wurden die als
Zwischenfahrten" bezeichneten Personenzge in ge-
mischte Personen-Gterzge umgewandelt und damit
der Gtertransport aufgenommen. Diese Zge fhrten je-
doch nur Reisezugwagen d er 3. Klasse.
Die fortschreitende Inbetriebnahme der Strecke gestal-
tete sich zu einem Triumphzug fr das neue Verkehrsmit-
tel. Das gelungene Werk wurde dabei nicht nur von d en
zu den Erffnungsfahrten geladenen Gsten gewrdigt,
sondern in Kthen, Halle und Leipzig auch von der Be-
vlkerung gefeiert. Die Begeisterung fr die Eisenbahn
spiegelt sich in den zeitgenssischen Presseverffent-
lichungen wider, aus denen auszugsweise zitiert werden soll:
,,Heute frh um 6 Uhr, an einemfreundlichen Sommermorgen, er-
folgte durch eine Fest-Fahrt in zwey Zgen von 30 Wagen, die mit
Guirlanden und Fahnen der Preuischen und Schsischen Landes-
farben geschmckt waren, die Einweihung der Magdeburg-Ct-
hen-Halle-Leipziger Eisenbahn, die gegenwrtig ihrer ganzen
Lnge nach dem ffentlichen Verkehr erffnet ist. Wie erfreulich
fur uns dieser Tag ist, bewies schon die groe Theilnahme des Pu-
blikums an demselben, das sich um das Gebude des Eisenbahn -
Bureaus, auf dessen bekrnztem Balkon vier stdtische Fahnen
flaggten, lngs dem Frstenwall bis weit ber das Weichbild der
Stadt hinaus, trotz der frhen Stunde, zu Tausenden versammelt
hatte, um das frhe Ereignis zu begren, das in Verbindung mit
der Elb-Schiffahrt eine rasche und wohlfeile Communikation be-
reits zwischen 4 der bedeutendsten Stdte Deutschlands herstellt
und das in socialer und commercieller Hinsichtfur uns von so groer
B edeutung sein wird".5
Nach der V erabschiedung d er Erffnungszge in Magde-
burg wurde diesen in Halle der erste strmische Empfang
zuteil. Es heit u. a. dazu:
An dem heutigen Tage, welche der feyerlichen Erffnung der nun
vollstndig beendeten Eisenbahnweges zwischen Magdeburg und
Leipzig bestimmt war, hatte sich schon frh eine beraus groe An-
zahl Fahr- und Schaulustiger um und in dem hiesigen Bahnhofe
versammelt, an dessen Eingange festlich verzierte und mit den
Flaggen Preuens, Sachsen und Anhalts geschmckte Maste er-
richtet waren. Unter dem Donner der Bller . " 6
Aus Leipzig, dem Ziel der Erffnungsfahrt, wurde berich-
tet:
Unzhlige Menschenmassen hatten sich sowohl auf den Bahnh-
fen unserer Stadt und in deren Nhe versammelt, als auch an der
Bahn selbst bis zur Bitterfelder Strae hinaus. Nicht weit ber der-
selben sammelten sich die von Magdeburg ankommenden Zge und
fuhren dann gegen halb 12 Uhr Mittags in den hiesigen, mit Laub-
gehngen, Flaggen und Fahnen der Schsischen und Preuischen
Farben geschmckten Bahnhof durch eine Ehrenpforte von lebendi-
gen Blumen ein. Auch der Leipzig-Dresdner Bahnhof war in hn-
licher Weise geschmckt. Den ersten Zug von 5 mit Fahnen in
Preuischen und Schsischen Farben reich geschmckten Wagen
fuhrte die Lokomotive Leipzig. . Alle (Zge) wurden von dem
Geschtze der Stadt, Musikchren und von dem Jubelrufe der
Menge begrt. - Spter fand ein Festmahl aufdem Gewandhause
statt, das der hiesige Stadtrath und das Direktorium der Leipzig-
Dresdner Eisenbahn veranstaltet hatten. ... Leipzig zeigte am heu-
tigen Tage eine Mobilitt, die einer Mebewegung nicht unhnlich
sah". 7
21
Der Bericht aus Leipzig gipfelte in den Worlcn: Der Batr", eint Lokomotive aus der Erllhungszeit der Magdc:burg-
Leipzigcr Eisenbahn
Mge die neue Epoche des Verkehrs, die heule fr Leipzig hin-
sichtlich Norddeutscltiands begin11t, zum Segen/ur die Deutschen
Volksstmme gereichen. "
Oie Begeisterung hielt den ganzen Tag an, denn die Erff-
nungszge waren nichl nur verabschiedel worden, son-
dern wurden in Magdeburg wieder begeisterl in Empfang
genommen . Dazu wird berichtet:
Gestern Abend 8 112 Ultr erfolgte die Rckkehr der Dampfwage11-
;:ge aus leipz.ig. Ein hefl.iger Regen hatte das bereits seit 6 Uhr
versammelte Publikum nicht abgehalien, diese A11kunfl abwwar-
tm, so wie sich die Reiselust der Ankommenden nicht abgekilhll ;:u
haben scltie11, die mitjubetrufen, die ilme11 von den harrenden Mas-
sen erwiedert wurden, unsere Stadt begrten. "u

22
DAS REISEN MIT DER EISENBAHN UM 1840
Das Reisen mit der Eisenbahn na hm in der zeitgenssi-
schen Presse einen breiten Raum ein. Das neue Reisege-
fhl fand berschwengliche Worte. Besondere Aufmerk-
samkeit erregte d abei die E rffnung der ersten deutschen
Fernstrecke, die Strecke Leipzig-Dresden. So ist in d er
Magdeburgischen Zeitung" vom 2. August 1839 zu le-
sen:
Man fuhlt den einen tchtigen Gu, aus dem sie - die Strecke
Leiju:.ig- Dresden - wurde, die patriotische Bestimmung, das Zu-
sammenwirken Aller, Brger, Frst, Kaufmann, Regierung, Spe-
kulanten und Enthusiasten, ... Nichts reizender, als an einem sch-
nen heitern Sommertag durch diesen Wechsel von Saatfeldern, an-
muthigen Hgeln, grnen Thlern mit Wiesen, Bchen von Erlen dieses Vorfalls soll die Direktion neue Beschlsse gefat haben."
umsumt, mit den Prospekten wohlthtiger Drfer, historischer
Stdte und Schlsser, meistentheils nicht unmalerisch gelegen, hin-
zufliegen. Es ist ein Feentanz, wie unsere arme Phantasie ihn sich
nicht denken konnte, zumal wenn es durch einen frischen jungen
Wald gelzt. Das Laub kruselt sich und verschwimmt zu tausenden
chromatischen Bildern, von Sonnenschein und Smaragdgrn durch-
webt . ... "
In der Ausgabe vom 16. Juli 1839 der M agdeburgischen
Zeitung" heit es zur sel ben Strecke:
Das bestndige F;in- und Auswandern von Reisenden hat hier seit
kurzem bedeutend zugenommen, und zwar, wie sich denken lt,
durch die Magdeburg-Dresdner Eisenbahn. Diese speyt, man mchte
sagen, zweymal tglich einen ganzen Lava-Strom von Fremden aus,
die z um Theil einen Umweg ber Leipzig nicht scheuen, um die in
der That sehr interessante Fahrt kennen zu lernen. Erst durch eine
R eise auf der Eisenbahn kann man einen Begriff von den Schwie-
rigkeiten erhalten, die hier zu berwinden waren ... "
D a fr die Strecke Magd eburg-Leipzig in der lokalen
Presse nicht so berschwengliche Formulierungen gefun-
d en wurden, mag daran liegen, da sie nicht durch ein
la ndschaftlich reizvolles Gebiet fhrt, mit Ausnahme der
Saalebrcke bei Calbe und d es Magd eburger Ba hnhofs
a m Schleinufer ber keine nennenswerten Ingenieur-
werke verfgte.
Von d er Strecke Leipzig-Dresden wird j edoch nicht nur
Erfreuliches gemeldet. So ist in der Magdeburgischen
Zeitung" vom 30. Juli 1839 zu lesen:
Krz/ich soll eine zahlreiche Gesellschaft Leipziger Einwohner
eine ganz sonderbare LustjJartie auf der eigens dazu gedungenen
Eisenbahn nach Dresden gemacht haben . Man erzhlt davon, da
dabey in einigen Wagen eine Partie Champagner z ur Erfrischung
mitgenommen und die Flaschen nach Entlehren ber Bord gewo1fen
worden wren, wobey ein Bahnwrter verletzt worden sey. In Folge
ber das Reisen auf der Magdeburg-Leipziger Eisen-
bahn lieen sich bisher keine zeitgenssischen Verffent-
lichungen hnlichen Inhalts auffinden.
Die M agdeburg-Leipziger Eisenba hn kannte in den er-
stenjahrzehnten ihres Bes tehens drei W agenklassen. Die
4. W agenklasse, die nach 1870 fr den Be rufspendlerver-
kehr bedeutungsvoll wurde, wurde um 1865 eingefhr t.
Die W agen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen, wh-
rend die 3. Klasse anf.nglich offene Reisewagen bezeich-
nete. ber das Reisen in der 3. Klasse ist in einer V erf-
fentlichung a us d em J a hre 1841 , in der ein Verdeck" fr
dieses gefordert wird, folgendes zu lesen:
Es wird allgemein gewnscht, die Wagen der dritten Fahrklasse
mit einem leichten Verdeck z u versehen. - Da nun eine Wohllbl.
D irection die Motive verlangt, so mgen hier zur Bercksichtigung
jenes Wunsches fo lgende Grnde angefuhrt werden:
a) Durch das Umhersprhen der Funken wird den in der dritten
Wagenklasse fahrenden Personen sehr hufig die Kleidung ver-
dorben; ja es soll schon die Kleidung einiger Frauenzimmer da-
durch in Brand gerathen seyn. Nicht minder verderblich wirkt
der glhende Kohlenstaub auf die Augen der Reisenden.
23
 b) Bey kalter regnerischer und strmischer Witterung wird die
Kleidung und Gesundheit der Passagiere gefahrdet.
c) Da die dritte Wagenklasse vorzugsweise vom Mittelstande und
vom rmeren Publikum benutzt wird, dieser aber der oft meilen-
weite Weg zum Bahnhofe nicht mit der Post, sondern gewhn-
lich zu Fu zurckgelegt und sich dabey in der Besorgnis zu
spt einzutreffen, gewhnlich erhitzt, so wird in den unbedeck-
ten Wagen durch den heftigen Luftzug nicht nur die Gesundheit,
sondern auch das Leben der Reisenden, wie leider schon viele
traurige Beispiele gengend bewiesen haben, gar sehr gefhrdet.
Wenn nun eine Wohllbl. D irection der Eisenbahn-Gesellschaft
wahrscheinlich durch das unglckliche Zusammenstoen
zweyer Dampfwagenz ge, welches im Monat August d. }.
mehreren M enschen einen schrecklichen und qualtJollen Tod be-
mOn
reitete, bewogen worden, zur Verhtung hnlicher Unglcks-
~d)nel>ed'
nod)
falle, ein zweytes Fahrgeleise zu legen, so scheint es nicht min-
der die Pflicht der Menschenliebe z u fordern, fur Verdeckung
i!di>~ig: der dritten Wagenklasse zu sorgen. Durch ein zweytes Fahrge-
:l.Jt!ajfc. !Bciahlt mit 35 6gr.
. . . . 3ur 18.radnang. , . leise wird ein g rober, durch Verdeckung der dritten Wagen-
t. '.tt<4 ~hUd 1il nu~ Kn b1t l"o.r.iur 9r11cp1r\ u 'l~rt QUIJ1g. urtt lt'~nntl
tttftltm lt1ohl ~u t'frtri'l~rm. .
'l . Wer l"rn !.lln<'rt'nun~rn l"tt umformir1tn ~nbt.imliD nidjl ijolgt ltifltt,
klasse ein feiner Mord der Reisenden verhtet . ...
f.inn Mn l"rt ~tri.thrt '1U.->ltiID!ciim 1t1 rrhn.
3. i!il r~ rn un rnhcdlrnn l.hhrftn !"inl"c1 frinr .lnhr Q]rrfjillnng IS:t.ltt, ~
9'Ucf~o.hlun.9 l"re ~.lbrgrlbtfl . iizr !'1~ nid11. ~u r~idgrh~tr' !Bo.liaflrrdr.
Ein anderer Wunsch des Publikums betrifft die Einrichtung der
dritten Wagenklasse mit B nken, welche sich der Lnge nach
hinziehen. Diese Wagen, mit langen Bnken sindfur das reisende
Publikum hchst unbequem; und wenn man diesen belstand auch
bersehen wollte, so bleibt es doch sehr tadelnswerth, da in diesen
Wagen oft eine weit grere Masse von Menschen hineingeschoben
wird, als darin bequem Platz hat, so da die armen Passagiere
;. Jur Rlrncf) cun!l: 1 / , , , gleichsam wie Schafe in Hrden eingeschichtet sind. Diesem bel-
1. ~tttl ~1rrr1 11i nur il:r C'1. t.HJU' ~1t1 ; 1:m llr 6 .l;!\: ~1~ :.1~.. u.11l" li.\frrntl
t l"trid~cn 1rct-I a1 ~n:t .1l1m. '-
~ . 'l . ~In l"m'Jl11l' tir:ur1rn C'nun:icnuirtm'll.11>11t<r.i.iTtm,.~r lritlr!,
~ ' stand wird abgeholfen, wenn jeder Dampfwagen (wie die frheren
f.111n rrn t'tr '!.lltti.i!n Ju,'.trid!::ri , n 1l'tr~.:n.

3. 2!,lc~tn unm~n: d-uur (,Y.ihmn iinl'tl ftuft .l'nl"H 'l:n\\Li tun~ Et.in, o.ld eingerichtet waren) in vier Abteilungen getheilt, jede fur 8 Perso-
ffil:cf ;~ h-lun:\ r~: lf:1br.~d rrf iur t1t mcb1 ;uni11~tlr~tc ~.J.~ n1ir~ dc.
nen, das Ganze als fur 32 Personen bestimmt ist ... 1
:

In dem zitierten Beitrag wird auerdem darauf verwie-

Fahrkarten der 3. K lasse der Strecke M agdeburg-Leipzig mit aufge-
druckten Auszgen aus dem. Bahr.1polizei-Reglement.
sen, da d ie 3. K lasse fr die betriebswirtschaftliche Lage
der Eisen bahn von auerorden tlicher Bed eu tung ist. Von
den Reisenden der MLE benutzten 1854 0,9 % die 1.,
19,5 % die 2. u nd 79, 1 % die 3. K lasse. Die entsprechen-
den W erte beliefen sich im J ah re 1860 auf0,5, 13,8 und
85, 7 % .2 Die Einnahmen aus der Benutzung der d rei Wa-

24
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1 C5trn"' IJrn '.1.1l1!it-d111rn ulll'h ~t'ii> 1in. ; u . t~ur ~; '-" ' 11 l'iilJ;in'~.~t~,:..~~j,~';R,'...'"
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unb ~~!lilft~tn .
.t} tltc ~cn II H !i n f; mmr~~nt Oli:ur 1rrt~rn n :dl itrrr ;; n!uoft i:1 et d b 1 :1 ~r ,'nll'! 11 :,i) ~ ti q f.\ \ric1rt.
1> -.~f~Ctt ~tt ~~ r' c ncn 1 J : .1< :-i: n :nz 1 ~ b ( !: u r4 au ,1:J -~ .i l ti c r1L1 ~ t, l"\ r ,J n tl Lt it' f i ~, ~ J n n I? \H r u~;~ t) t tt t ~ ~ ttbt' ~, r~tM, 3 urr ~:J~mht~;\~~
'l:::fa:!lt etr 'f<1foo1 n Jq< e~n '' .: lt tr :': ' ~ t, ).II p u n ! d'lr ti ' . .\)an 'H ~ n '"" (.) tl 1f in ,_,I ,, 0 ~ c l' "q: tu~ llrr " . ' ~. 5i 11~r ~'1~iflnua.i~/.
4) llb'Jbtt tn ,:cr'f nrn ;hl4< rcn <' rt b t n : ,,+ !,I\ , r 11n: !! Uh ~~1cr.iri,~. 1 ~ u;:r ''; A"11i1tJ~I.
~~i-~fl tr ;{ 1di\ttn ;\u~I rrn (\ [ r b'" 11 Hb ~Hi! 1tnb 1r.i, : ;, \ U~r 91.i<tm:n :.1:.
'lntu11ftbcr>Prfrnrn j~~'rcn)J\irtin in 1.H tb"': 1:: u~r'.'l'litL1.\f, 4i ll~r ~;J~ mitc,1~1 .
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X11lu~ff &r~Jwif irn;~ l t' orn 'li i tl 1 "b t q in ( i" r t <11 ; '." ! Ubt lllit.irn~.
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Defo>
.. -

Fahrplan der Strecke Magdeburg- Leipzig aus dem J a h re 1845.

genklassen teilte sich 1854 bzw. 1860 wie folgt auf: 3, 1,
37,5 und 59,4 % bzw. 2,7, 32, l und 65,2 % .
D em Reisen vor allem in d er 3. Klasse waren j edoch Be-
schrnkungen auferlegt. Da die Eisenbahnstrecke Mag-
d eburg- Leipzig grenzberschreitend war, waren die
Reisenden gezwungen, sich durch Psse unterwegs zu le-
gitimieren. Wer kein entsprechendes Dokument bei sich
fhrte, konnte von d er Weiterreise a uf der Bahn ausge-
schlossen werden. Da das Besch affen und Ausstellung
von Pssen sich als recht aufwendig erwies, vereinbarte
die preuische Regierung in bereinstimmung mit d en
anhaltischen und d er schsischen, den Pazwang zu lok-
kern. Es wurde entlang der Strecke ein sogenannter
Bahn-Rayon" festgelegt, um die Schwierigkeiten und
Weiterungen zu entfernen, welche bei fortdauernder An-
wendung die bestehende pa polizeiliche Vorschrift ...
hinsichtlich der Legitimationsfhrung, der auf den Ber-
lin-Cthen-Magd eburg-Leipzig-Dresdener Eisenbahnen
ins Ausland reisenden, oder aus dem Ausland ins Inland
kommenden Personen entstehen knnten" zu verrin-
gern.3 Zu d en preuischen Kreisen entlang der Strecke
M agd eburg-Leipzig gehrten neben den Stdten Mag-
d eburg und Halle die landrthlichen Kreise" Calbe, J e-
richow I , J erichow II , Aschersleben, O schersleben,
W anzleben, Wolmirstedt und d er Saalkreis. D enjenigen
Einwohn ern d es Ba hn-Rayons, welche d er Polizeibe-
hrde als vollkommen sicher und zuverlssig bekannt
sind, werd en vom l sten J anuar 1842 ab fr ihre Reisen
auf der Bahn innerhalb d es Bahn-Rayons und den K -
nigl. Schsischen und H erzogl. Anhaltischen Staaten
P a k a rt e n ertheilt." 4 Die Pakarten galten ein K alen-
d erjahr und kosteten 5 Silbergroschen. Von dieser Reg-
lung blieben ausgeschlossen:
Pakarten bleiben daher allen denen versagt, welche
1) nach den bestehenden Gesetzen auch bei Reisen im I nlande pa-
pflichtig sind, wie Gewerbegehljen, Handwerksburschen)( .
2) die Klasse der D ienstboten oder Arbeitssuchenden angehren
oder aus irgend einem Grunde besonderer
3) polizeilicher Aufsicht unterworfen sind." 5
Fr die Besitzlosen, die lediglich mit ihrer H errschaft
oder ihrem Principal ungehindert reisen konnten, wurde
die Benutzung der Eisenbahn eingeschrnkt. D er Staat
versuchte mit dieser Regelung die Benutzung der Eisen-
bahn zu einem Privileg d er Besitzenden zu machen.
Bis um 1870 war es fr die Reisenden der 1. und 2. Klasse
mglich, ihre Kutschen, genannt Equipagen, einschlie-
lich der erforderlichen Zugpferde von d er Eisenbahn be-
frdern zu lassen. Um 1860 wurden durch die MLE ins-
gesamt 153 Equipagen und 5 446 Pferde befrdert, zu de-
nen noch 2 221 gebhrenpflichtige Hunde kamen. 6
Anfnglich durfte die Strecke Magdeburg- Leipzig nur
bei Tageslicht befahren werden. 1841 wurde dieses Ver-
bot aufgehoben und entsprechende Vorschriften fr d as
Fahren bei Nacht dafr erlassen. 7 1844 wurde schlielich
die Abteilbeleuch tung fr die beiden oberen W agenklas-
sen in Preuen angeordnet, wobei es sich dabei um K er-
zen und llampen gehandelt hat. Die probeweise Einfh-
rung der Gasbeleuchtung, die sich spter durchsetzte, be-
gann bei den d eutschen Eisenbahnen um 1860.
Die ersten Toiletten wurden in d en Reisezgen um 1860
vorgesehen. Sie befanden sich anfnglich im Gepckwa-
gen und konnten nur beim H alten des Zuges benutzt wer-
d en.
Die ersten Schlafwagen verkehrten 1855 zwischen Berlin
und K ln ber M agdeburg. Die Sitze der von d er H a nno-
verschen Staatsbahn eingesetzten Wagen waren auszieh-
bar und gestatteten somit ein Liegen .
Eine Wagen- bzw. Abteilheizung gab es anfnglich nicht.
Diese war, a bgesehen von bescheidenen Mglichkeiten,
wie W rmflaschen, auch bei d er Post nicht blich gewe-
sen. N ach verschied enen technisch unzureichenden V er-
suchen beginnt sich die Wagenheizung a ls D am pfheizung
nach erfolgreicher Erprobung bei d er Oberschlesischcn
Eisenbahn nach 1858 du rchzusetzen. Der Dampfkessel
befand sich im Packwagen .
Fr die Benutzung der Zge der M LE bestand Platzkar-
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Zeitgenssische Reisekarte aus der Erffnungszei t der Strecke Magde-

burg-Leipzig.
 Lcnpf1icht, die dadurch erreichL wurde, da d ie vorher zu
erwerbend en Fahrausweise, Bilc u s", zum Einnehmen
eines bestimmten Platzes vcrpf1ichLctcn. Ein Stehen wh-
rend der Fahrt sowie Hinauslehnen aus den AbLcilfcn-
s tern war verboten. Bereits wenige Tage nach der Erff-
nung d es Streckenabschnittes Magdeburg-Schnebeck
ermahnte die Direktion der MLE durch fo lgende Be-
kanntm achung" zur Einha ltung d ieser Vorschrift:
... da das in der letzten Zeit fter vorkommende Aufstehen der
Passagiere in den Wagen dritter Classe whrend der Fahrt gefhr-
lich ist und deshalb durchaus nicht gestattet werden kann, und da
die Schaffner angewiesen sind, dies zu verhindern, daher J eder-
mann ersucht wird, ihren Weisungen in dieser Beziehung Folge zu
leisten. " 8
Die Fah rplne, zu dieser Zeit oft noch F uhrplne" ge-
nannt, hingen a n den Bahnhfen aus, wurden in der Ta-
gespresse beka nntgegeben und fanden sich in verschiede-
n en Publikation en wieder. Das 1. amtliche Kursbuch gab
. das Preuische Generalpos tamt 1850 heraus. Das hatte
folgend e Ursache:
Vom 1. Januar 1850 ab wurde (beim Generalpostamt) noch ein
Eisen-Post-l nspector fr die gesammte Monarchie eingesetzt, des-
sen Bestimmung hauptschlich dahin gehen sollte, bei Regulirung
der Eisenbahn-Fahrplne die Post-Interessen zu vertreten,fr eine
mglichst vortheilhafte Benutzung der Dampfwagenzge zu Post-
transporten z u sorgen, den Postdienstbetrieb auf den Eisenbahnen
sowohl whrend der Fahrt als auch aufBahnhfen und Haltepunk-
ten in genaue Aufsicht z u nehmen und auf Vervollkommnung be-
dacht zu sein. Nachdem die Ober-Postdirection eine vollstndige
Uebersicht von den Coursverhltnissen und dem Zusammenhange
derselben mit denen entfernter Bezirke sowohl rcksichtlich der ge-
whnlichen Posten als auch der Eisenbahnverbindungen erlangt
hatten, ... << 9
Die Post schenkte d em Eisenbahn verkehr groe Beach-
tung, weil sie durc h d as sich entwickelnde Streckennetz
stnd ig ihre Kurse neu zu gesta lten ha tte und di e E isen-
bahngesellschaft im 36 d es Gesetzes ber die E isen-
bahnunternehmungen vo n 1838 dazu verpflichtet wur-
d en, den unentgeltlichen Transport der Briefe, Gelder
und a ller anderen dem Pos tzwange unterworfenen G-
ter" sowie den derj en ige n Postwagen, welche n thig sein
werden, um d ie d er Post anvertrauten Gter zu befo r-
dern ," 10 zu gewhrleisten. D ie Neuordnung d er Perso-
nenpostnetze widerspiegelte sich in der Tagespresse. Die
E isenbahnstrecken Magdeburg-Leipzig und Berlin-
Kthen zogen beispielsweise eine Ne ugestaltung d er a uf
d ie Bahnhfe Magdeburg und Kthen orientierten Perso-
nenpost zum 1. 12. 184 1 nach sich, wobei darauf hinge-
wiesen wird , da sie sich in Cthen den Dampfwagen-
fa hrten nach und vo n Leipzig, Berlin und Magdeburg a n-
schli et ... " 11
Auf d er Grundlage eines a m 16. 5. 183 7 ge_schlossenen
Vertrages zwischen d em Generalpos tarnt und der MLE
wurde 1839 in Magdeburg das Bahnpostamt gegrndet.
Z unchst erfolgte die Postbefrderung in Postwagen, d ie
auf die Gestelle der Eisenba hnwagen au fgesetzt wurden,
ehe 1841 spezielle Postwagen zum Einsatz ka men. D ie
Bearbeitung der Bri efpost im fahrenden Zug wird seit
d em 1. 5. 1849 vorgenommen. D ie Paketpost fo lgte
1871. 12
Neben dem a mtlichen Kursbuch der Post wurden seit
d en 40er J ahren vo n d en Eisenbahngesellschaften Ta-
schenfahrplne herausgegeben. In ei ner Rcpri ntausgabc
erschien 1987 d as d er Nied erschlcsisch-M rkischen vo n
1854. 13
N eben d er staatlichen Post bern a hme n private Fuhr-
leute mehr und meh r d en Z u bringerverkehr zu den Ba hn-
hfen. In d er Magdebu rgischen Zeitu ng vom 2. Juli 1839
wird in einer Anzeige d ara uf hingewiesen : Vom Ba hn-
hofe bey Sch nebeck bis Salze zu fa hren , stehen tglich
. 14
W agen bere1t.
Die Auswirkungen de r Eisenbahn auf die Entwicklung
d es Kreises Schnebeck sind vielges taltig . Eine Auswir-
kung, d er Ausflugsverkehr, hatte a nfangli ch eine nicht zu
unterschtzende Bed eutung fr das betriebswirtschaftli-
che E rgebnis d er Eisenbahn. W ich tige Voraussetzungen
fr den Ausflugsverkehr war('n , da Ausflugsziele ge-
schaffen und die Stadt- und Landgas tsitten sich auf die
Aus{liiglcr einstellten , die einzeln oder im Fa mi lienver-
band sowis als Turn- oder Gesangsverein in Erscheinung
traten.
Die Eisenbahn fordert die Spezialisierung der Gaststt-
ten. Ein neuer Typ, d er dem Eisenbahnverkehr direkt zu-
zuschreiben is t, ist die Bahnhofsgaststtte. Fernreisezge
hielten vor der .J ahrhundcrtwcnde oft auerhalb der
Grostdte eine l nge re Zeit, um den R eisenden die Re-
stauration" zu ermglichen. Beim Umsteigen mute ein
angenehmer Aufenthalt im Empfangsgebude gewhrlei-
stet sein, wobei die Speisesle den Klassen der Zge in ih-
rer Unterteilung entsprachen. Welche Bedeutung den
Bahnhofsgaststtten vor allem in spterer Zeit beigemes-
sen wurde, zeigen die Rume im Leipziger Hauptbahn-
hof. Die Einfhrung von Speisewagen vor dem ersten
Weltkrieg brachten zwar d en Unterwegsaufenthalt der
Fernreisezge in Fortfall, schmlerte aber ni cht die Be-
deutung der BahnhofSgaststtten fr die gastronomische
Betreuung d er Reisenden.
Die Bahnhofsgaststtte konnte aber auch selbst Ausflugs-
ziel sein, das entweder zu Fu aufgesucht, um u. a. d en
Eisenbahnverkehr beobachten zu knnen , oder mit der
Eisenbahn erreicht wurde.
Diese Gaststtt~n, die in der Regel eine Unterteilung d es
Gastraumes in Klassen nicht kannte, verfgten oft ber
Auenpltze, die auf dem Hausbahnsteig unter d er
Bahnsteigberdachung angeordnet waren oder sich in ei-
nem schattigen Restaurationsgarten befanden . Ein Re-
staurationsgarten scheint bereits 1838 fr den Bahnhof
Calbe (Saale) Ost geplant worden zu sein. 15 Der jngste
Restaurationsgarten im Kreis Schnebeck ist der des
Bahnhofs Schnebeck-Salzelmen, der sich a n die Bahn-
hofsgaststtte nach Sden hin a nschliet. Viele Restaura-
tionsgrten, darunter die am Magdeburger Hauptbahn-
hof ( 1938), fielen d en Erweiterungen d er Bahnanlagen
zum Opfer.
Die Res taura tionsgi.irtcn und die Bahnhofavorpl tze sind
in vielen St~idtcn d as erste iiffentliche Grn gewesen. [ns-
besonclcre die BPM E gestaltete ihre Bahnho!Svorpl tze
grtneri sch . [n Genthin und Burg haben sich Res te dieser
Gestaltung erha lten. Aber a uch die MHE war um eine
Begrnung bemht. Im Bahnho!Sgclndc von Oschersle-
ben zwischen der braunschweigischen und der preui-
schen Bahnhofsseite sowie auf d em BahnhofSvorplatz
entstand das erste fkntliche Grn der Stadt. Fr Bahn-
hofvorplatzgestaltung von Thale wurde sogar der bedeu-
tendste preuische Landschaftsarchitekt seiner Zeit, Gu-
stav M e1er, b emuh t. IG' 17
Die Bed eutung der Eisenbahn fr den Ausflugsverkehr
wurde schon vor der Streckenerffnung erkannt. D er
Magdeburger Kaufmann Zuckschwerdt antwortete auf
die Frage, ob es vorteilhaft sei, Pferde oder eine Lokomo-
tive zum Ziehen der Zge zwischen Magdeburg und
Leipzig einzusetzen", auf Grund der Erfahrungen einer
Geschftsreise durch Westeuropa:
Bei dem lebhaften Verkehr in Brssel.fiel mir ein, da, wenn ein-
mal die Bahn ber Salze laufen soll, sich fur die Sommermonate
zwischen Magdeburg und dem Bade Elmen eine Lokomotive wohl
verinteressieren msse. Das Bad wrde dadu rch gewi mehr be-
nutzt und der Verkehr sich berhaupt viel vermehren". 18
Zahlreich sind die Gaststttenempfehlungen in Schne-
beck im Zusammenhang mit der Erffnung des Eisen-
bahnverkehrs zwischen Magdeburg und Schnebeck. So
empfehlen sich d er Gasthof zum Preuischen Hof' , der
200 Schritt" vom Ba hnhof Schnebeck entfernt war,
und d er Gasthof Zum D eutschen Haus " auf d em Breiten
Weg, wobey ein Garten, nebst Gartensaal und K egel-
bahn befindlich " . 19' 20 D as Schnebecker Landhaus" in-
seriert kurz vor der Erffnung d es Streckenabschnittes in
d er Magdeburgischen Zeitung":
M ein neu erbautes hart am Bahnhofe der Eisenbahn hierselbst ge-
legenes Landhaus ist nunmehr z ur bequemen Aufnahme aller auf
der Eisenbahn Reisenden eingerichtet und wird solches auch vom
30sten Juni d.]. ab fur das brige hiesige und auswrtige verehrte
 ....
~

Das unmitt elbar am Bahnhof Schnebeck (Elbe) gelegene und heute

anderweitig gcnut4tC Landhaus", das 1839 gebaut wurde, war nicht
nur eine beliebte Gaststtte, sondern auch ein kultureller Mittelpunkt
der Stadt. lm l,andhaus" gab beispielsweise C lara Schumann ein
Ko11zcr1.
Publicum offen seyn. Von letzterm Tage ab bin ich Mittags und
Abends auf warme und kalte Speisen jeder Art eingerichtet und
werde mich bemhen, selbige so wie die verschiedenen Getrnke nur
in guter Qualitt zu liefern und einen jeden prompt und reell zu be-
dienen, so wie ich dennfur eine gut besetzte Unterhaltungs-Musik
gesorgt habe. Ich habe aus meinen geringen Mitteln zur Bequem-
lichkeit und zum Vergngen der mich Beehrenden Alles geleistet
und lebe deshalb der frohen Hoffnung, da mein Bestreben erkannt
und einen recht zahlreichen Besuch belohnt werden wird.
Landhaus bey Schnebeck, den 17.Juni 1839
Wilhelm Gehrmann " 21
Aber auch die Wirte abseits gelegener Dorfgaststtten er-
kennen die Gunst der Stunde, wie folgendes Inserat er-
kennen lt:
In dem Dorfe Elbenau, am rechten Elbufer, eine halbe Stunde von
Schnebeck gelegen, besitze ich einen Gasthof, der sich durch seine
freundliche Einrichtung, so wie durch seine anmuthige Lage im
Anschlu des schnen mit Laubholz bestandenen Forstes vor vielen
derartigen Etablissiment besonders auszeichnet. Auer der interes-
santen, durch Khne eingerichteten berfahrt ber die Elbe bey
Schnebeck, fuhrt ein reizender wohl erhaltener Weg, der Nachti-
gallenstieg genannt, durch das khle Laubholz unmittelbar nach
dem Gasthof, welcher ist auch deshalb und wegen seiner Nhe ab
Schnebeck besonders zur Aufnahme des mit der Eisenbahn dorthin
reisenden Publicums geeignet. In dem ich meinen Gasthof daher,
dem geehrten Publico zur geeigneten Bercksichtigung empfehle,
bemerke ich, da zch zu jeder Zeit mit den verschiedensten kalten
und warmen Speisen und Getrnken aufz uwarten im Stande bin.
Elbenau, den 12. Juli 1839
Der Gastwirt Krakau " 22
1845 ist in einer Beschreibung der Stadt Schnebeck zu
lesen:
Die ffentlichen Belustungsrter, wo auch Konzerte und Blle
gegeben werden, sind das Buschhaus an der Elbe, Grnewalde und
Elbenau, die Restaurazion am Bahnhofe, der Hummelsberg mit
R es taurazzon, ... c 3
Unmittelbar nach der Erffnung des Eisenbahnverkehrs
ist in der Magdeburgischen Zeitung vom 3. Juli 1839 zu
lesen:
Die Erffnung der Eisenbahn zwischen Magdeburg und Schne-
beck veranlat mich, mit meinem Bade eine Restauration in meinem
sehr gelegenen Etablissement auf 'em Frstenwalle zu verbinden,
welches bequem die Aussicht ber einen groen Theil der Bahn dar-
bietet ."
Neben den Gaststtten empfehlen sich zahlreiche Ge-
schfte in Bahnhofsnhe. Es werden brigens verschie-
dene Reiseutensilien angeboten, darunter Eisenbahnbril-
len fr die Benutzer der 3. Wagenklasse. 24
Originell ist folgende Anzeige:
Die ersten Dampfwagen-Cigarren ganz chte Havannah von hier
bis Cthen anhaltend empfing und empfiehlt.
Gustav Persch, Goldschmiedebrcke Nr. 1, " 25
Das Reisen mit der Eisenbahn war von Anfang an mit
dem Liegenlassen von Gegenstnden verbunden, wie eine
Bekanntmachung aus dem Jahre 1841 beweist:
Es sind in der verflossenen Zeit auf den verschiedenen Stationen
unserer Eisenbahn, auf der Bahn selbst so wie in den Wagen, meh-
rere Gegenstnde, als: Hte, Mtzen, Stcke, Hutfutterale, T-
cher, Regenschirme, welche von Reisenden theils verloren, theils zu-
rckgelassen worden, gefunden und an uns abgeliefert worden.
Die sich legitimirenden Eigenthmer dieser Sachen fordern wir
hiermit auf, selbige binnen drey Wochen in unserm Expeditions-
Gebude am Frstenwall hierselbst in Empfang zu nehmen, widri-
genfalls die Auslieferung derselben an die Knig!. Polizeybehrde
erfolgen wird.
Magdeburg, den 23. October 1841.
Directorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-
Gesellschafl.
Cuny" 26
31
DIE ARBEITSBEDINGUNGEN DER ERBAUER UND BETREIBER DER
EISENBAHNEN
Der Eisenbahnbau war ein groes, wahrhajt geschichtliches
Werk, errichtet von vielen Zehntausenden von Arbeitern, die Tras-
senjreilegten, Dmme aujschtteten, Fels und Gestein sprengten,
nivellierten, planierten usw. Nirgends gab es vor 1848 in Deutsch-
land solche Riesenarmeen von Arbeitern wie beim Eisenbahnbau.
An den greren Strecken arbeiteten viele Tausende, bei der Th-
ringischen Bahn z. B. bis zu 15000 Arbeiter." Es standen sich
beim Eisenbahnbau Grobourgeoisie und fr damalige Verhlt-
nisse riesige Arbeiterarmeen gegenber. Wenn eine Bahn gebaut
wurde, sammelten sich immer zahlreiche Arbeiter aus der Umge-
bung, z. B. Tagelhner vom lande, Heimarbeiter aus dem Textil-
gewerbe, Handwerksgesellen, arbeitslose Fabrikarbeiter. Die mei-
sten Arbeiter bei den Bahnbauten aber waren Wanderarbeiter, die
'ofl von weither kamen und schon jahrelang von Strecke zu Strecke
z ogen, immer dorthin, wo es gerade Arbeit und Verdienst gab ... " 1
Die Arbeiter Lebten zumeist isoliert vom, 'Rest der Gesellschaft <,
oft in schnell errichteten Baracken, rauh im leben im Verkehr mit-
einander, solidarisch gegen die Unbilden der Natur und die Peit-
sehe des Aufsehers, Schachtmeisters genannt, . << 2
Der Eisenbahnbau erforderte neben dem H eer der U nge-
lernten erfahrene Maurer, Zimmerleute und Steinmetzen
fr die Errichtung der Ingenieurbauwerke. Im begrenz-
ten Umfang konnte auf die erfahrenen Bauarbeiter des
Chausseebaus zurckgegriffen werden. Die fr die Erd-
und Gleisverlegungsarbei ten erforderlichen Arbeiter wa-
ren knapp, und nicht selten verzgerte sich dadurch die
Fertigstellung von Strecken.
Die zeitgenssische Presse enthlt immer wieder Anzei-
gen zur Werbung von Arbeitskrften. Oft wird verspro-
chen, so bei der MLE, da der gleiche Lohn gezahlt
werde, wie bei einer anderen soeben vollendeten Strecke.
Eine typische Werbung lautet:
,, Gebte Erdarbeiter, und namentlich solche, welche an Chausseen
und Eisenbahnen schon gearbeitet,finden eine lohnende und anhal-
32
tende Besch~Jtigung hey dem Bau der /Jerlin-Siichsischen Risen-
bahn. Solche il rbeiter haben sich zunchst auf dem Bahnhofe De-
au z u melden, wo ihnen nhere ilnweisungen ertheilt werden wird.
Mohn
Ober-Ingenieur der Berlin-Siidzsischen
Eisenbahn ":1
Die Zahl der Bauarbeiter, die im Raum Magdeburg-
Schnebeck zum Einsatz kam, war vergleichsweise klein.
Das ist auf die geringen Bodenbewegungen,_ die in den
meisten Bauabschnitten auszufhren waren, zurckzu-
fhren . Im zweiten Bauabschnitt, de r vom Magdeburger
Elbbahnhof bis Schnebeck reichte, waren 1838 320 Ar-
beiter unter drei Aufsehern und einem Ingenieur beschf-
. 1
t1gt. Es wurden 125 181 m Erdmassen bewegt und
2 728 m 3 Mauerwerk fr Brcken und Durchlsse ausge-
fhrt. Im dritten Abschnitt, dem Abschnitt Schnebeck-
Calbe (Saale) , waren es nur 82 600 m 3 Bodenmassen und
200 m 3 Mauerwerk. Die Bauarbeiter sollen vor allem a us
Westfalen gewesen sein.4
Da die Bauarbeiter nicht zur Teilnahme an den trium-
phalen Erffnungsfahrten geladen waren, verwundert
nicht. Nur ein einziges Mal werden sie in den Berichten
zu den Erffnungsfahrten der Strecke Magdeburg-
Leipzig genannt, und zwar beim Eintreffen des Festzuges
zur Erffnung der Gesamtstrecke in Halle:
Unter dem Donner der Bller und dem schallenden Zurzif der
Bahnarbeiter, welche, mit ihren bekrnzten Werkzeugen versehen,
ein Spalier bildeten, traf um 9 Uhr der erste Wagenzug mit dem
Direktorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-
Compagnie und anderen geladenen Gsten, von der Lokomotive
,Leipzig< gefuhrt, von Magdeburg hier ein. " 5
J e weiter der Bahnbau voranschritt, um so kritischer
wurde die Lage der Arbeiter. Die Magdeburgische Zei-
tung nennt in einem Beitrag unumwunden den Grund fr
 d ie sich im mer wieder verzgernde Erffn ung der Strecke
Wolfenbtte l- Bad Harzburg. In ihm ist zu lesen:
Man schreibt diese Verzgerung den Schwierigkeiten der Wasser-
und Brckenbauten zu; doch soll auch Mangel an Arbeitern, die
wie man wissen wiLL, durch den niedrigen Stand des Tageslohns
herbeyg~fulzrt wurde, eine andere Ursache dieser Verz gerung seyn.
Die, oft mehrere Meilen von ihrem Wohnorte enifernten Tagelh-
ner, von welchen manche in elenden Htten auffreyem Felde die
Nchte zubringen und,fern von ihrem Hause,jedes Bedrfni baar
bezahlen mssen, knnen b01grter Anstrengung durch ihre Ak-
kord-Arbeit doch nur bis 6 g Gr. Tagelohn erwerben, welcher kaum
fur eine Person, keineswegs aber gar Jur eine Familie kmmerlich
zureichend ist . " 6
In d er Folgezeit ka m es im R au m Magd eburg wied erholt
zu Streiks und Lohnk mpfen . Im A ugust 1842 wurde Mi-
li tr gegen protestierende Bauarbeiter zwischen O schers-
leben u nd H a lberstad t eingese tzt.
D ie Baua rbeiter verfg ten a nfnglich ber keinerlei Ver-
sicherungsschu tz bei Krankheit und U nfall. E rst E nde
1846 wu rd e in Preu en ein entsp rechendes Gesetz ve rab-
schiedet. Die ersten u m fasse nden Erfahrungen mit einer
K ran ken- und Unfallversicheru ng sind wah rscheinlich
beim Ba u d er T h ringischen Eisenbah n gesammelt wor-
d en. Bei d em im ehem a ligen Groh erzogtum W eima r lie-
genden Streckena bschnitt waren in d en J a h ren zwischen
1845 und 1847 bis zu 6000 Baua rbeite r gleich zeitig
beschftigt. D ie Eisen bahngesellscha ft ri ch te te Lazare tte
ein, da die vorha nden en K rankenhuser keine zustzli-
chen Kra nken a ufnehmen konnten. G rippe, verschied ene
E rkltungskrankheiten und Ruhr wa ren die a m h ufig-
sten a uftretend en Kra nkheiten. D ie Ba uarbeiter wa ren
d er Versicherungspfli ch t unterworfen. Sie ha tten 2 Pfen-
nige pro verdientem Taler , wobei ein Taler ber 360
P fe nnige verfg te, a n die Versicherungskasse a bzufh-
re n. Ein Mi ts p racherech t a n d er K assenverwa ltung blieb
ihne n vo renth alten. Die Einfhrung d er Versicherung
ha tte den Vor teil, d a di e Kra nken nich t d er Ausbeutung
d er Vermieter vo n Wohnun terknften a usgesetzt waren,
c111c geord nete med izinische Betre uung garantiert wer-
den ko nn te und ein e materielle U n tersttzu ng bei Invali-
d it t und fr d ie H in terbliebenen im Todesfall gesichert
war. N eben d en Erkltungs- und In fektionskrankheiten
waren d ie Arbeitsunfalle von Bedeu tung. D ie mei sten
Unfll e waren bei Erd arbeiten zu verzeich nen . Es heit
dazu: Bei den Erdarbeiten wurden namentlich viele Unglcks-
flle durch die Gewohnheit der Arbeiter veranlat, Thon, Lehm
und lose Felswnde zu unterminiren, um sich durch Herabstrzen
der oberen Massen Arbeit z u ersparen. Obgleich Verbote ber Ver-
bote gegen die berschreitung einer (auf 6 bis 8 Fu) festgesetzten
Hhe der senkrechten Wnde bei Anwendung dieser Arbeits-Methode
erlassen, und sehr hufig Bestrafungen wegen Uebertretung derselben
vorkamen," wurde dagegen immer wieder verstoen. 7 Eine Hhe
von 6 bis 8 Fu entsprich t 1,88 bi s 2,5 1 m.
W ieviele Opfer der Eisen bahnbau in sein er Anfa ngszeit
ford erte, wurde 1855 wie folg t eingesch tzt:
Man da1f ohne bertreibung die Zahl der beim Bau smmtlicher
Preuischer Eisenbahnen durch Unglcksfalle getdteter Arbeiter
auf circa 800, die Zahl der schwerer Verwundeten auf circa 3 000
schtzen, von denen etwa die Hlfte der letztem ganz invalide ge-
blieben sein mag." 8
Die Eisenbahn wurd e in vielen Std ten zum gr ten U n-
ternehmen, in d em vor allem in d en Werksttten viele
h ochqualifizierte H a nd werker eine Anstellung fanden.
Die bei d er MLE beschftigten Arbeiter und Angestellten
schlsselten sich 1860 wie folgt a uf 9 :
Verwaltun gszweig Beamte und Arbeiter Insges .
Hilfsa rbeiter
Bahnverwaltung 5 19 380 899
Transportverwaltung 258 672 930
a llgem eine V crwaltung 43 43
S umme 820 1 0 52 1 872
Die Arbeitsbedingungen d er Arbeiter waren oft recht
hart. So ha tten beispielsweise die Scha ffner, ungeschtzt
33

Die Belegschaft des Ba hnhofs Schnebeck um 1890.
auf den Reisezugwagen sitzend, d en Zug zu begleiten, um
a uf ein entsprechendes Zeichen hin diesen mit zu brem-
sen. Die von der Lokomotive aus gesteuerte Zugbrem-
sung reicht zwar in ihren Anfngen als Seilzug- und
Druckluftbremsung bis in die 50er Jahre zurck, begann
sich jedoch erst nach und nach durchzusetzen . Fr das
J ahr 1860 liegt eine Unfallanalyse fr die MLE vor. 10 Da-
nach ereigneten sich a uf ihren Strecken insg. 11 Unflle.
Zwei davon wurden durch vorschriftswidriges Verhalten
von nicht bei der MLE beschftigten Personen verur-
sacht. Vier Unflle ereigneten sich im Fahrdienst. So
wird gemeldet, da ein Schaffner bei der Einfahrt in den
Bahnhof Leipzig von seinem Wagensitz fiel. Fnf Unflle
wurden Ladearbeiten zugerechnet.
34
Whrend die Arbeiter pnktlich und gewissenhaft ihren
schweren Dienst zu verri chten hatten, waren fr die Be-
amten und Hilfsbeamten, die als Hilfsarbeiter bezeichnet
wurden, neben d er G ewhr fr eine gewissenhafte Arbeit
zustzliche Voraussetzungen zu erfllen, nmlich:
Alle zur Ausbung der Bahnpolizei berufenen Beamten mssen
mindestens 21 Jahre alt und unbescholtenen Rufes sein, lesen und
schreiben knnen und die sonst in ihrem besonderen Dienst erforder-
lichen Eigenschaften besitzen. D ie Bahnpolizeibeamten haben dem
Publikum gegenber ein besonnenes, anstndiges und soweit die
Erfllung der ihnen auferlegten Dienstpflichten es zult, mg-
lichst rcksichtsvolles Benehmen zu beobachten und sich insbeson-
dere jedes herrischen und unfreundlichen A uftretens z u enthal-
ten. 11
DIE ERSTEN JAHRZEHNTE DER STRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG
Die Entwicklung ihrer Anlagen
Unmittelbar nach der Erffnung der Strecke setzte der
noch immer fortwhrende Proze des Um- und Ausbaus
d er Strecke und ihrer Bahnhofsanlagen ein.
Die Bahnhfe, die von Anfang an existierten bzw. ein
Verkehrshalt waren, sind Schnebeck, Gnadau, Calbe
(Saale), Kthen , Stumsdorf, Halle, Schkeuditz und Leip-
zig. Der an der Elbe gelegene Magdeburger Bahnhof
wurde 1874 vom Schleinufer als Magdeburger Hbf be-
zeichnet, an seinen heutigen Standort verlegt. Der Bahn-
hofs- bzw. Haltepunktabstand betrug im Erffnungsjahr
der Gesamtstrecke 14,6 Kilometer. Heute beluft er sich
auf 4,6 Kilometer.
Die Strecke, die zu knapp 80 % geradlinig trassiert war,
wurde von Anfang an fr den zweigleisigen Ausbau vor-
gesehen. Die Verlegung des zweiten Gleises erfolgte 1842
bis 1843 mit Ausnahme eines Abschnittes von rund 500
Metern im Bereich der Saalebrcke bei Calbe, obwohl die
Pfeiler der Brcke die fr die Zweigleisigkeit erforderliche
Breite bereits aufwiesen. Ein Grund fr die V erlegung d es
zweiten Gleises war ein schweres Zugunglck mit vier
Toten und zwei Schwerverletzten bei Fermersleben zwi-
schen Magdeburg und Schnebeck, das sich am 19. Au-
gust 1841 ereignete. Eine Lokomotive war mit der eines
entgegenkommenden Reisezuges zusammengeprallt.'
Die Schwellen fr die V erlegung des ersten Gleises sollen
neben Buchen- und Eichen- vor allem nichtimprgnierte
Kiefernholzschwellen gewesen sein.2 Die Kupfervitriolim-
prgnierung fr eine lngere H altbarkeit der Schwellen
wurde bei d er MLE erst um 1850 in grerem Umfang
eingefhrt. 2 Fr das zweite Gleis sind wahrscheinlich nur
Eichenholzschwellen verwendet worden. 3 Die durchge-
henden Hauptgleise wurden im Querschwellenbau aus-
gefhrt, wie er noch heute blich ist. Der Einzelsttzen-
bau, d. h. die Verlegung der Schienen auf kurzen, nicht
beide miteinander verbindenden Schwellen, der zu dieser
Zeit bei den Braunschweigischen Staatseisenbahnen an-
gewendet wurde, kam bei der MLE nicht zur Ausfh-
rung. Dafr wurde bei Bahnhofsgleisen die Verlegung
der Schienen anfnglich auf Lngsschwellen vorgesehen.
Da die Schienen ursprnglich noch nicht miteinander
verlascht waren, wurde besonderer Wert auf die soge-
nannten Stoschwellen gelegt, die sich in ihren Abmes-
sungen von den anderen Schwellen unterschieden. Die
Abmessungen der Schwellen fr die Verlegung des zwei-
ten Gleises waren folgende: 247 X 23,5 X 15,5 bzw. 167 X
32,5 X 15,5 cm. 4 Die Stoschwellen entsprachen dabei in
ihren Abmessungen etwa denen der gegenwrtig verwen-
deten Holzschwellen. Das in einem Kiesbett verlegte
Gleis war den steigenden Achsdrcken nicht gewachsen,
so da sogenannte Brckenschienen zum Einbau kamen,
mit denen versucht wurde, der Quer- eine Lngsschwel-
lenwirkung hinzufgen.
Wie bei der Strecke Nrnberg-Frth, der ersten deut-
schen Dampfeisenbahn, kamen Schleppweichen zum
Einbau, deren Zungen j eweils in die gewnschte Gleis-
verbindung bewegt wurden. Diese W eich en, d eren Befah-
ren eine G efahrenquelle war, wurden seit Beginn d er 50er
Jahre nach und nach durch solche mit beweglichen Zun-
gen, wie sie heute noch blich sind, abgelst und schlie-
lich in d en 80er Jahren fr ffentliche Bahnen verboten.
An der Entwicklung von W eichen und Kreuzungen war
das 1855 gegrndete Magdeburger Gruson-Werk (heute
Thlmannwerk) mageblich beteiligt, indem es die ver-
schleienden Teile, die Zungenspitzen und H erzstcke,
aus dem von ihm entwickelten Hartgu in groer Stck-
zahl herstellte.
35
 Neben den Weichen waren im 19.Jahrhundert die Dreh-
scheiben von Bedeutung, die anfnglich mittels Muskel-
kraft bewegt wurden. Die schwerer werdenden Lokomoti-
ven erforderten den Bau von dampfgetriebenen Dreh-
scheiben oder gelndeaufwendigen Drehkurven. Dreh-
scheiben wurden bei der Projektierung fr alle Bahnhfe
der MLE vorgesehen. Seit d en 60er J ahren fand die Dreh-
scheibe nur noch Anwendung im Bereich der Werkstt-
ten, Gter-, Wagen- und Lokomotivschuppen sowie zum
Wenden von Lokomotiven, wenn die Anordnung von
Weichen nicht mglich war. Eine groe Bedeutung er-
langte die Drehscheibe in den folgenden Jahrzehnten in
den Anschlu- und Werkbahnen.
In diesen Bahnen war oft auf die bestehende Bebauung
Rcksicht zu nehmen, und die Muskelkraft war fr die
Bewegung einzelner Wagen ausreichend, zumal ihr Be-
trieb, wie sich in Schnebeck nachweisen lt, noch lange
. Zeit mit Pferdetraktion a bgewickelt wurde. Das An-
schlubahnnetz der Kniglichen Saline zu Schnebeck" I I
weist unter Bercksichtigung aller Nebenanschlieer I
1874 14 Weichen, 7 Drehscheiben und 2 Kreuzungen
a uf. 5
Fr den Rangierbetrieb bzw. die Umsetzung einzelner
Wagen und Lokomotiven kam in der Mitte der 50er Jahre
die Schiebebhne hinzu. 6 Eine solche wurde nach 1856
auf dem Bahnhof Magdeburg am Fischerufer eingebaut.
Im allgemeinen blieb sie auf die W erks tttenbereiche und
die Ortsgteranlagen beschrnkt.
Auf die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wurde von An-
fang an groer Wert gelegt, um U nfllc zu vermeiden.
Neben der Beschrankung schienengleicher W egber-
gnge ka m es d arauf an, durch eine dem fahrenden Zug
vorauseilende Informa tion die Sicherheit zu gewhrlei-
sten. Mit der optischen Signaltechnik hatte man bereits W ir kungsweise einer Sch leppweich c.
seit d em ausgehenden 18. Jahrhundert a usreichende Er-
fahrungen gesammelt, um sie fr die Eisenbahn nutzen
zu knn en. ber Magdeburg fhrte die 1832 geschaffene
optische Telegrafenlinie Berlin- Koblenz . Die optische
 Telegrafie fand auch bei der MLE Anwendung. Anfng-
li ch wurde davon ausgegangen, da die Zge nur tags-
ber verkehren sollten und somit eine Informationswei-
tergabe von Ba hnwrter zu Bahnwrter, die sich in Sicht-
abstand zueinander zu befinden hatten, gewhrleistet
war. Nachdem bereits Erfahrungen mit d em achtfahren
bei der Berlin-Potsdamer Eisenbahn gesammelt worden
waren, wurde zu Beginn des J ahres 1841 auf d er Strecke
M agd eburg- Leipzig das Nachtfahren zugelassen, ohne
da davon sofort fr den fahrplanmigen Reisezugver-
kehr Gebrauch gemacht worden wre. 7 Die Hchstge-
schwindigkeit wurde dafr a uf rund 30 km / h beschrnkt.
Weiterhin waren fr die Nachtfahrt Lich tsignale, d . h .
Lampen, erforderlich. Bisher war jede Ba hnwrterbude
nur mit einem Signalmast ausgestattet, an d em neben
drei beweglichen Armen zur W eitergabe von Informatio-
nen sich ein Korb befand, der hochgezogen bedeutete,
da der Zug ungehindert vorberfahren ka nn . Eine Stel-
lung auf halber Masthhe hatte a nzuzeigen, da nur un-
ter Vorsicht weiterzufahren sei. Die Stellung unten hie ,
da der Zug unverzglich a nzuhalten habe. 8 Aus den Si-
gnalarmen entwickelte sich das Flgelsignal, das noch bei
der Deutschen Reichsbahn in Anwendung ist. Nachdem
der elektromagnetische Telegraf bei d er BPME erfolg-
reich erprobt worden war, wurde er seit dem Ende der
40er Jahre sowohl bei d er BAE als auch bei a nderen Ei-
senbahnen eingefhrt. Die Bahnwrterstationcn wurden
an die Telegrafen angeschlossen, und die Wrter erhiel-
ten das Annhern eines Zuges durch Glockensignale an-
gezeigt, whrend die Informationen zw ischen den Ba hn-
hfen direkt ausgetauscht wurden. Die Zugfhrer konn-
ten mit den Bahnhfen mittels tragbarer Apparate von
den Bahnwrterstationen in Verbindung treten.
Bahnwrterbudc bei Schnebeck mit Flgel- und Ball onsigna l vor 1850
Ob der elektromagnetische T elegraf bei der MLE An-
wendung fand oder von Anfang an der seit Beginn der
50er Jahre erfolgreich konkurrierende Morsetelegraf ge-
nutzt wurde, li e sich bisher nicht nachweisen. Die Bahn-

37
hfe fungierten in den ersten Jahrzehnten auch als ffent-
liche Telegrafenstationen.
Die Bahnhfe der Strecke Magdeburg-Leipzig, die sich
schon kurz nach der Streckenerffnung als zu klein erwie-
sen, bestanden aus einem Empfangsgebude, einem
Bahnsteig, einer Wagenhalle, einem Gterschuppen und
m eistens einem Toilettengebude, der Retirade. Die
Bahnhfe wurden in d er Folgezeit wiederholt erweitert
und umgebaut.
Die Gelndeverhltnisse bedingten, da d er Magdebur-
ger Bahnhof am Schleinufer als Kopfbahnhof mit einseiti-
ger Lage des Empfangsgebudes und nur einem seitli-
chen Bahnsteig errichtet wurde, whrend in Leipzig der
Magdeburger, Dresdner und Bayrische Bahnhof als zwei-
seitige Kopfanlagen errichtet wurden. Die Besonderheit
der Magdeburger Gelndeverhltnisse bestand darin,
da innerhalb der umwallten Stadt kein Gelnde fr
einen Bahnhofsbau zur Verfgung stand. Es galt daher,
das erst 1818 und 1827 mit Buhnen befestigte Elbufer
zwischen Strombrcke und Prlatenberg aufzuschtten
und durch die heute noch bestehende Schwergewichts-
mauer nach Osten zu verschieben.
Das relativ bescheidene Empfangsgebude des Magde-
burger Bahnhofs wurde im sptklassizistischen Stil er-
richtet. Es wurde bald nach seiner Vollendung mit An-
bauten versehen und schlielich nach Sden erweitert .
Gleisseitig wurde das Gebude mit einem Portikus verse-
h en, der wohl in den 50er Jahren durch eine Bahnsteig-
berd achung ersetzt wurde. Ein T eil der Anlage wurde
schlielich mit einer hlzernen Halle berdacht. Elbseitig
wurde zwischen dem Empfangsgebude und dem Sd-
ende d es Bahnhofs, d en das Eisenbahnfestungstor dar-
stellte, eine Wagenhalle errichtet, die im Zusammenhang
mit einem Bahnhofsumbau fr Gterverkehr nach 1874
beseitigt wurde.
Die Strecke Magdeburg-Leipzig war die erste Deutsch-
lands und vermutlich der Welt, die durch Festungsanla-
gen gefhrt wurde. Fr sie kam daher das Regulativ"
von 1828 zur Anwendung.9 Das bedeutete, da die Eisen-
bahn entweder auerhalb d es Festungsbereiches (Rayon),
der sich von den Wallanlagen 360 Ruten bzw. rund 1360
M eter weit nach auen erstreckte, zu enden hatte oder
durch diese in die Festung einzufhren war. Eine aus
Vertretern der Zivil- und Militrbehrden zusammenge-
setzte Kommission ha tte entsprechende Vorschlge fr
die Errichtung von V erkehrsanlagen zu erarbeiten und
d er obersten preuischen Militrbehrde zur Bestti-
gung zuzuleiten. Das erste Eisenbahntor, d as zwischen
Schleinufer und Elbe gelegen war und in Res ten unter-
halb des Prlatenberges erhalten ist, drfte entsprechend
der genannten Vorschrift gemeinsam von den Ingenieu-
ren der Eisenbahngesellschaft und der Militrverwaltung
entworfen worden sein. Es war ein massives, erdbedeck-
tes, mehrgeschossiges, blockhaushnliches Bauwerk,
durch d as die Strecke wie durch einen Tunnel gefhrt
wurde. Im Belagerungsfalle, der nie eingetreten ist, sollte
das Tor beidseitig mit Bohlen verschlossen werden, zwi-
schen denen Erdmassen zu fllen waren. Die Zahl der
durch das Tor gefhrten Gleise nderte sich im Verlauf
d er Zeit. Ursprnglich werden es nur zwei gewesen sein.
D em Eisenbahntor vorgelagert war eine Zugbrcke, die
ber einen wassergefllten Graben fhrte, ehe die Strecke
das Gelnde d es unmittelbar vor den W allanlagen gele-
genen Elbbahnhofs durchqerte. Das Leipziger und das
noch besser erhaltene Eisenbahntor der MWE sind Be-
standteil der Promenade der Vlkerfreundschaft und ste-
hen unter Denkmalschutz. 10111
D er Elbbahnhof, auf d em anfnglich die Reisezge in
Richtung Schnebeck begannen und endeten, ist d er lte-
ste Bahnhof Magdeburgs. Er entwickelte sich im Verlauf
d er J ahre zu einer mustergltigen Bahnhofsanlage, die zu
d en besten d eutschen gerechnet wurde. 12 D er von der
MLE errichtete Bahnhof hatte, da diese in der Altstadt
ber ausreichende Anlagen d es Personen- und Gterver-
kehrs verfgte, vor allem fr die MHE und die BPME Be-
d eutung. Der westliche T eil des Bahnhofs wurde von den
Bahnhof Magdeburg der M agdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft
am Schleinufer von der Bahnsteigseite um 1846.
Links vorn der Wagenschuppen, d er sich an der Elbe nach Sden er-
streckte.

39
 Gleisanlagen und Hochbauten der MHE eingenommen.
Der stliche von der Elbe begrenzte Teil gehrte d er
MLE und wurde von der MLE und d er BPME gemein-
sam genutzt, wobei nur durch die BPME Hochbauten
und Verladeeinrichtungen unterhalten wurden.
Nachdem 1852 eine Erweiterung des Bahnhofes Magde-
burg zu einem Centralbahnhof fallengelassen worden
war, wurde um 1857 di e Errichtung desselben auf d er
Flche des sdlich der Stadt vorgelagerten Forts Stern"
ergebnislos geprft. Die Stadt Magdeburg hatte gegen
den zweiten PJ'an insofern Bedenken, weil sich zwischen
dem neuen Bahnhof und der Altstadt der rund 200 Meter
breite Festungswall erstreckt htte und er nur ber das
Sudenburger Tor zu erreichen gewesen wre. 13
Vom Elbbahnhoffhrte in einer weiten Kurve die Strecke
durch den 1824-1834 nach Plnen von]. P. Lenne ge-
schaffenen Klosterberge-Garten (Pionierpark), den lte-
. sten Stadtpark Deutschlands, zu jener Stelle, an der sich
heute der Bahnhof Magdeburg-Buckau befindet. Von
Buckau verlief die Strecke geradlinig in sdlicher Rich-
tung bis nach Schnebeck.
Buckau, bis zum Ende der 40er Jahre des 19. Jahrhun-
derts ein unbedeutendes Dorf, erhielt vorerst keinen
Bahnhof. Die als Bahnhof Buckau bezeichneten Anlagen
waren Werksttten der MLE und MHE. Die Einrichtun-
gen der MLE, als Leipziger Bahnhof bezeichnet, befan-
den sich stlich der Strecke Magdeburg-Leipzig und
sdlich der Coquistrae. Die jetzt teilweise ruinsen
Werkstattgebude haben sich auf diesem Gelnde erhal-
ten. Die der MHE, als Halberstdter Bahnhof bezeich-
net, lagen westlich d er Strecke zwischen Thlmannwerk
und Freie Strae. Abgesehen von einem Gelndestreifen,
der fr den Umbau des Buckauer Bahnhofs zwischen
1920 und 1930 bentigt wurde, wird das Gelnde von der
Deutschen Reichsbahn noch heute fr die Lokomotivbe-
handlung genutzt. Obwohl in den 60er Jahren des 19.
Jahrhunderts in Buckau der MHE gengend Gelnde fr
die Erweiterung ihrer Anlagen zur Verfgung stand, ver-
legte sie ihre Werksttten 1868 nach Halberstadt, die dort
a ls Reichsbahnausbesserungswerk noch fortbestehen.
Beide Ba hnhfe, die 1880 zu einer Anlage zusammenge-
fat wurden, bildeten den Ausgangspunkt fr den Ra n-
gierbahnhof Buckau. Obwohl sich seit 1839 die bedeu-
tendsten Magdeburger Maschinenbaubetriebe in Buk-
kau angesiedelt hatten, enstanden die ersten Anschlu-
bahnen erst nach 1870. Der Personenbahnhof Buckau,
d er sich frher an d er Coquistrae befand, wurde erst um
1880 geschaffen.
In Buckau trennten sich die bis dahin parallel zueinander
gefhrten Strecken Magdeburg-Leipzig und Magde-
burg-Halberstadt voneinander. Die Strecke Magde-
burg-Leipzig, die 1896 im Zusammenhang-mit dem er-
sten groen Umbau des Bahnhofs Buckau zwischen Buk-
kau und Westerhsen nach W esten verschwenkt wurde,
fhrte einst geradlinig durch das Gelnde des Rangier-
bahnhofs Buckau, durch den jetzt noch die Gterzug-
gleise der viergleisigen Strecke Magdeburg-Schnebeck
verlaufen.
Der Bahnhof Schnebeck, der heute die Bezeichnung
Schnebeck (Elbe) trgt, befand sich mit seinem Emp-
fangsgebude von Anfang an am heutigen Standort. Die
Bauarbeiten fr das Empfangsgebude und den Lokomo-
tivschuppen wurden bereits 1838 aufgenommen . Das
Empfangsgebude, das einst Villencharakter hatte, be-
findet sich in einer Seitenlage zu den Bahnhofsgleisen. So-
wohl die Gleise als auch d as Empfangsgebude hatten
einst eine vollkommene Niveaugleichheit zur Bahnhofs-
strae. Das Empfangsgebude wurde durch sptere An-
und Umbauten in seinem Erscheinungsbild entstellt.
Schnebeck verfgte wie alle Bahnhfe nur ber einen
Hausbahnsteig. Die auf dem gegenberliegenden G leis
fahre nden Reisezge waren ber W eichenverbindungen
an den Bahnsteig heranzufhren. Nrdlich d es Emp-
fangsgebudes in Richtung Magdeburg befand sich eine
Grnanlage. Der an der Bahnhofsstrae gelegene Bahn-
hof war ber die Friedrichstrae (Leninstrae) erreich-

Das Empfangsgebude des Bahnhofs Gnadau von der Bahnsteigseite.
Zustand 1988.
b ar. Die Gleise kreuzten di e Friedrichstrae niveau-
gleich. D er Ba hnhof Schnebeck erwies sich von Anfa ng
a n als zu klein. Eine wesentliche U rsach e d afr wa r die
Knigliche Saline. Ihr waren seit d en 60er J a hren Bra un-
kohl en aus Eggersdorf und Salz a us Stafurt a uf d em
Schienenweg zuzu fhren. W eiterhin wurd en d ie Stafur-
ter Salze ber Jahrzehnte hinweg in Schnebeck auf Bin-
nenschiffe umgeschlagen. Daher wurden bereits sehr frh
Ansch luba hnen konzessioniert. Nach dem Bau der
Strecke Schnebeck-Stafurt w urde d er Schnebecker
Ba hnhof nach Nordwesten erweitert.
D er nchste a us d er E rffnungszeit stammende, sdst-
lich von Schnebeck gelegene Bahnhof ist der von Gna-
d au. Nach seiner Erffnung wurd en Fuhrwerksverbin-
dungen nach Barby hergestellt, wo sich ein Lehrerbil-
dungsseminar befand . Gnad a u trug als Ausbildungs-
sttte der H errnhuter Brdergemeinde und als Ausflugs-
ziel zum Fahrgastaufkommen bei. Di e Bede utung des
Bahnhofs fr d en Gterverkehr war stets gering.
Zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost umging die
Strecke di e anhaltische Exklave Mh li ngen. Ihr La ndes-
h err, der a nhaltisch-bernburgische H erzog, hatte sich ge-
gen die Fhrung der Strecke durch sein T erritorium aus-
gesprochen . In diesem Abschnitt ist das Gelnde recht
reizvoll, denn beidseitig wurde bis in unser J a hrhundert
hinein Bra unkohle abgebaut. Das einstige Frdergebi et
wird durch Teiche markiert.
Unmittelbar vor d er Saalebrcke befind et sich seit 1839
d er Ba hnhof Calbe (Saale) Ost, der wied erholt seinen
Namen wechselte. Der Ba hnhof wurd e nach dem Ent-
wurf von 1838 errich tet (siehe Abbildung). N eben d em
Ba hnhofsgebude mit R estaurationsgarten wurden ne-
ben der da ma ls noch eingleisigen Strecke ein berhol-
gleis und eine W endemglichkeit fr Lokomotiven in
Form einer Drehscheibe und ein Lokomotivschuppen
vorgesehen. D adurch war es mglich, bereits im H erbst
1839 vor d er Saalebrcke Zge beginnen und enden zu
lassen. Fr Calbe war die Lage des Ba hnhofs ungnstig .
41
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Die Saalebrcke bei Calbe (Saale) auf dem Vermessungsplan
von 1838.

43
Die Verbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof
wurde durch ffentliche Pferdeomnibuslinien sichergc-
s tell t.
Das bedeutendste Brckenbauwerk der Strecke Magde-
burg-Leipzig war die Saalebrcke bei Calbe, die 1840
vollendet wurde. Sie nimmt sich bescheiden aus neben
dem Elbbrckenzug der BPME in Magdeburg oder d er
Elbbrcke der MWE bei Wittenberge. 1853 wird ber sie
geurteilt:
Das ltere Bauwerk, die hlzerne Brcke, ... hat sich in seiner einfachen
Construktion, den gedoppelten verzahnten Trgem und Hngewerken
darber, sowie die Natur des Materials dies gestattete, tref.jlich bewhrt.
Es istjetzt nach der Zeit seines Bestehens in den Zustand getreten, wo fort
dauernde Ergnzungen seiner Bestandteile erforderlich werden. " 14
Fr die Brcke wurden 30 massive Pfeiler im Achsab-
stand von etwa 15 Metern errichtet. Die schwierige
Schiffspassage war durch fnf Pfeilerffnungen zugelas-
sen. Die Zweigleisigkeit der Brcke wurde 1853 -geschaf-
fen, indem auf die vorhandenen Pfeiler eine zweite Brk-
kenkonstruktion aufgesetzt wurde. Die Brckenpfeiler
fast aller groen Brcken dieser Zeit wurden in doppelter
Breite ausgefhrt, um ein Auswechseln der Tragwerke
ohne Unterbrechung des Verkehrs zu ermglichen. Es
wurden fr das zweite Tragwerk eiserne Gittertrger ge-
whlt, die bei Borsig in Berlin gefertigt und auf dem Was-
serweg zur Einbaustelle transportiert wurden. Die von
Borsig gelieferten Trgerteile waren rund 15 Meter lang.
Sie wurden auf der Baustelle zu 30 Meter langen, ber
zwei Pfeilerffnungen sich erstreckenden, statisch als
Durchlauftrger wirkenden Konstruktionen zusammen-
gesetzt. Die Gittertrger der Saalebrcke, die konstruktiv
aus dem Holzbau entwickelt worden waren, wurden zu
einem Zeitpunkt eingebaut, als das Projekt fr die Ver-
wendung der Blechtrger (Vollwandtrger) mit rund
12,5 Meter Spannweite fr den zweigleisigen Ausbau des
Elbbrckenzuges in Magdeburg besttigt worden war. 15
Damit kamen erstmals Blechtrger grerer Abmessun-
gen in Preuen zur Anwendung.
44
Die Eisenkonstruktion wurde mit Bleiweilfarbe grun-
diert und d er Hauptanstrich mit einer Bronzelfarbe aus-
gefhrt. 16 Holzkonstruktionen einen Farbanstrich zu ge-
ben, scheute man sich zu dieser Zeit, da befrchtet
wurde, da unter diesen Wasser dringen und zu einer un-
kontrollierbaren Fulnis fhren knne. Sie wurden mit ei-
nem Kupfervitriollsungsanstrich dagegen geschtzt.
Auch aus der Erffnungszeit stammt der Kthener Bahn-
hof. Er entwickelte sich in d en 40er Jahren zu einem Ei-
senbahnknoten, da hier die Strecke Berlin-Kthen
( 184 l) an die Strecke Magdeburg-Leipzig anschlo, zu
der 1847 noch die Strecke Kthen-Bernburg hinzu-
kam . In Kthen errichteten die MLE und die BAE ihre
Anlagen in unmittelbarer Nachbarschaft, um einen Wa-
genbergang zwischen beiden Strecken sicherzustellen.
Der Knoten verlor im Zusammenhang mit dem Bau wei-
terer Strecken an Bedeutung.
Zwischen Calbe (Saale) Ost und Kthen wurde erstmals
im deutschen Eisenbahnbau eine Staatsgrenze ber-
schritten. Daran erinnert noch ein Gedenkstein mit In-
schrift (siehe Abbildung).
Der Stein ist vermutlich anllich der Erffnung bzw. un-
mittelbar danach aufgestellt worden. J edenfalls lt er
sich schon im vergangenen Jahrhundert in gedruckten
Quellen nachweisen.
Der Hallenser Bahnhof der MLE befand sich auf der Ost-
seite des heutigen Hauptbahnhofs. Ihm war seit 1846 der
Bahnhof der Thringer Eisenbahngesellschaft stadtseitig
vorgelagert. Der Bau weiterer Eisenbahnstrecken seit
dem Ende der 50er Jahre fhrte zum Ausbau und zur ge-
meinsamen Nutzung der Bahnhofsanlage der MLE
durch eine wechselnde Zahl von Eisenbahngesellschaf-
ten. Nachdem bereits 1885 der Neubau d es Gterbahn-
hofs Halle begonnen worden war, erfolgte kurz darauf der
des Personenbahnhofs, der als Hauptbahnhof die alten
Anlagen ersetzte. Er wurde am 8. Oktober 1890 erffnet.
Gegenwrtig ist man damit beschftigt, das Empfangsge-
bude nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten zu
 re konstruieren. 17 Verbunden mit dem Ba hnhofsneubau
war die Neutrassierung der Eisenbahnstrecken im H a l-
lenser Stadtgebiet.
D er H a uptba hnhof in Halle greift die Insellsung auf, die
fr d en Bahnhof der BPME beim Ba u des neuen Magde-
burger Centralbahnhofs etwa 10 J ahre zu vor entwickelt
worden war. In M agdeburg waren ers tmals fr einen
Durchgangsbahnhof die Rume fr die Fahrgastabferti-
gung und -betreuung zwischen zwei getrennten, in bezug
auf den Ba hnhofsvorpla tz in Hochlage befindlichen G lei-
sen angeordn et worden. Die straensei tige Erschlieung
d er Anlage erfolgt in beid en Stdten ber einen sackfr-
migen Vorplatz etwa gleicher Abmessungen . Die Fu-
iX . .JVNI~

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Gedenkstein zur Erffnung des Streckenabschnittes Calbe
(Saale) Ost-Kthen der Strecke Magdeburg-Leipzig zwi-
schen den Bahnhfen Sachsendorf und Wulfen.
wege des H allenser Bahnhofsvorplatzes wurden wie in
Magdeburg unter offenen Arkaden gefhrt. Diese ber-
d achung ist bei beiden Bahnhfen nicht mehr existent.
Die in Magd eburg entwickelte und fr den Hauptbahn-
hof Hall e aufgegriffene Bahnhofslsung wurde beim Neu-
bau d es Dresdner Hauptbahnhofs , eine K ombination
zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof, einer Vollen-
dung zugefhrt.
D er bei der Inbetriebna hme der Gesamts trecke bedeu-
tendste Ba hnhof war d er Magd eburger Bahnhof in Leip-
zig, d er sich im Bereich d es 19 15 erffneten H a uptbahn-
hofs zwischen d em Dresdner und d em spter errichte ten
Thringer Ba hnhof befand . Der 19 12 geschlossene Bahn-
hof bestand bis zur Auflsung d er Preuischen Staats-
eisenbahnen als Preuischer Ba hnhof im Leipziger
H a uptba hnhof fort.
D er M agdeburger Bahnhof in Leipzig war ein K opfbahn-
hof mit beidseitigen Empfa ngsgebuden, die parallel zu
den Bahnsteigen, die berd acht waren, a ngeordnet wa-
ren. Die Gleise fhrten durch d en beide Empfangsge-
bude verbindenden Portikus hindurch zu einer Dreh-
scheibe. Das Ba hnhofsgelnde d ehnte sich in westlicher
und nrdlicher Richtung aus und verfgte ber alle fr
die G terabfertigung, die Fahrzeugpflege und -instand-
haltung und Zugbildung erforderlichen Anlagen . 1863

45
wurde das Empfangsgebude durch einen Neubau an der
gleichen Stelle ersetzt.
Ein Urteil ber den Magdeburger Bahnhof aus dem
Jahre 1840 lautet:
Das neue Bahnhofs-Gebude am Vereinigungspunkte der Magde-
burg-Leipziger Eisenbahn mit der Leipzig-Dresdner steht bereits
uerlich vollendet da. Es trgt einen sehr geschmackvollen Baustil
und nimmt sich viel schner als der grere, hochgewlbte Bau des
Leipzig-Dresdner Bahnhofs aus." 18
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes
Die ersten zwlf Dampflokomotiven bezog 1839 die MLE
auf dem Wasserweg von der Firma Sharp und Co. aus
Manchester. Sie wurden in Magdeburg, vermutlich auf
dem Elbbahnhof, unter der Aufsicht englischer Monteure
zusammengesetzt. Spter wurden sie vor allem von Bor-
sig aus Berlin geliefert. Die MLE kaufte in den 40er Jah-
ren auch Lokomotiven bei der Magdeburger Dampf-
schiffgesellschaft, die vorbergehend den Lokomotivbau
betrieb.
Der Lokomotivenbestand wurde laufend erhht. Er
nahm folgende Entwicklung: 1840 15, 1846 20, 1850 26,
1855 38 und 1860 51Fahrzeuge. 19 1856 wurden im Zu-
sammenhang mit dem Bau der Strecke Schnebeck-
Stafurt durch die MLE 13 Lokomotiven beschafft. Zwi-
schen 1839 und 1860 erhhte sich die durchschnittliche
Leistung der Lokomotiven der MLE von 118,8auf154,5
PS. 20 Sie waren rund 20Jahre im Einsatz. Sie wurden mit
Koks und in zunehmendem Mae mit Steinkohle gefeu-
ert. Die Braunkohlefeuerung, wie sie bei verschiedenen
Eisenbahngesellschaften, z.B. bei der Berlin-Hamburger
und der Kthen-Bernburger Eisenbahn, in der Mitte der
50er Jahre erprobt wurde, kam bei der MLE nicht zur
Anwendung. 21
Die ersten Reisezugwagen wurden bei der Firma E.
Raufft in Berlin bestellt, die englische Rder verwandte.
Die Zahl der Wagen erhhte sich von 89 im Jahre 1840
auf 123 im Jahre 1860. Es wurden drei Wagenklassen un-
terschieden. Um 1865 kam die 4. Wagenklasse hinzu. Die
Reisezugwagen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen.
Die Wagen der 3. Klasse waren anfnglich offen und wur-
den erst im Verlauf er 40er Jahre geschlossen gestaltet.
Die Reisezugwagen waren ursprnglich zweiachsig. In
den 50er Jahren wurden dreiachsige Wagen eingesetzt, so
da 1860 von den 123 Reisezugwagen der MLE 76 zwei-
und 47 dreiachsig waren.22
Die Anzahl der Gterwagen, die anfnglich von der
Braunschweiger Htte in Zorge bezogen wurden, die sie
nach einem englischen Vorbild baute, belief sich 1840 auf
134. 1850 waren es bereits fast doppelt so -viel, nmlich
266. Fr 1854 werden 526, fr 1857 912 und fr 1860 1026
Gterwagen fr die MLE angegeben. 23 Wesentlich fr
die Entwicklung des Gterwagenparks in den 50erJahren
waren die Massenguttransporte auf der Strecke Schne-
beck-Stafurt. Die MLE lie fr den Braunkohlen-
transport zweiachsige Gterwagen bauen. 24 Die Anzahl
der offenen und die der gedeckten Gterwagen war
etwa gleichgro. Neben den zweiachsigen Wagen kamen
gegen Ende der 50er Jahre vierachsige zum Einsatz.
Die Entwicklung des Personen- und Gterverkehrs
Die gnstige Entwicklung des Personen- und Gterver-
kehrs spiegelt sich in der jhrlichen Dividende fr die
Stammaktien, also fr jene Aktien, wider, die erforderlich
waren, um die Errichtung und Erstausstattung der
Strecke zu finanzieren. Die Dividende betrug 1840 bereits
4 % und stieg (abgesehen von denJahren 1848 bis 1850)
stetig auf 24 % im Jahre 185 7 an. Aber auch in den fol-
genden Jahren bis zur Auflsung der MLE war eine Di-
vidende zwischen 12 und 20 % zu verzeichnen.25 Der
sptere Rckgang ist vor allem auf die schrfer werdende
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Kohlenwagen der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn um 1860

zu 225 Centner Ladungsfhigkeit. Eigengewicht 99 bis 106
Centner . Beschaffungskosten 850 bis 900 Thaler" (Maangaben
in mm/Umzeichnung).

47
Konkurrenz zwischen den Gesellschaften zurckzufh- Spedi tionsrechnung aus d em J a hre 1846.
ren.
Wichtig fr die Entwicklung des Fahrgast- und Gutauf-
kommens waren die Tarife. W hrend die Tarife fr den
Reiseverkehr konstant blieben, wurden die fr den Gter-
verkehr im Verlauf der Jahre erheblich ermigt. In be-
zug auf das ] ahr 1841 fiel d er mittlere Preis fr einen Ton-
nenkilometer bis 1854 um 71 % . Im gleichen Zeitraum er-
hhte sich die Transportleistung um das 1Ofache, nm-
lich von 2 625 000 auf 26 374000 Tonnenkilometer. Die
Personenverkehrsleistungen erhhten sich d agegen im
genannten Zeitraum nur um knapp das Doppelte, nm-
lich von 19 816 000 auf 34 808 000 Personenkilometer. 26
DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG UND SCHNEBECK
AUSGEHENDER EISENBAHNSTRECKEN IM ZEITRAUM 1840 BIS 1860

Den ersten Planungen war der Gedanke einer Eisenbahn-

streckennetzbildung noch fremd, auch wenn diese von Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 18 5 0
Friedrich List bereits Jahre zuvor ins Auge gefat und
1839
propagiert worden war. Die Anfnge der Netzbildung be- =:mic= fi)enbohn)trcckc. 1T'1 1f Erdffnuno.s1ohr 1 Guter bohnho f Magdeburg
2 Bahnhof Magdeburg
ruhten daher auf d er Verknpfung unabhngig vonein- K:J Pe.r.sor"lc.nbohnhof mit Gterobfe.rtigung 3 Bohnhof Maodeburg
4 Bahnhof Friedric hstadt
ander geplanter und errichteter Strecken. Sie wurde zu ei- 5 6uteTbahnhof Magdeburg
D GUferb ohnhof
(Elbbahnhol)
nem technologischen und betriebswirtschaftlichen Erfor- 6 Werk.statten Buckou
dernis. Bahnhof m it verschiedenen Funktionen 7 Bahnhof 5c.hn<abeck

Durch die Grndung des Vereins deutscher Eisenbahn-

verwaltungen" (VDEV) am 2. 12. 1847 unter dem Motto
Die Bestrebungen d er Eisenbahnverwaltungen durch
Einmthigkeit zu frdern ulld dadurch ebensosehr den
eigenen Interessen als auch denen des Publikums zu die-
nen" wurde eine wichtige Voraussetzung fr ein einheitli-
ches Eisenbahnsystem in Deutschland geschaffen. 1 Der
VDEV erlie beispielsweise 1850 die Grundzge fr die
Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands" und die
Einheitlichen Vorschriften fr den durchgehenden Ver-
kehr auf den bestehenden Vereinseisenbahnen". 2

*
Die Planungen zum Eisenbahnbau waren in den ersten
Jahrzehnten von mehreren Absichten getragen:

*
- Verbindung von Berlin mit den am Rhein gelegenen
preuischen Provinzen sowie der Zusammenschlu der
Eisenbahnen der deutschen Staaten untereinander

* Braunschweig
l<a/bers ladt -- - - -~~
'" ~
- die Verbindung der groen Stdte, darunter Berlin
und Magdeburg, mit den Ost- und Nordseehfen 7
5C HONE:BECK 19

-
*
Bau von Stichbahnen zur Erschlieung von Boden-
"'$>
~
Leipzig

schtzen und zur verbesserten Erschlieung der Terri-

torien.

49
Die Strecke Magdeburg-Halberstadt
Am 13. September 1841 konstituierte sich in Magdeburg
eine Gesellschaft zum Bau d er Eisenbahnstrecke Magde-
burg-Halberstadt. Sie trug die Bezeichnung Magde-
burg-Halberstdter Eisenbahngesellschaft (MHE) . Eine
wichtige Voraussetzung fr die Konstituierung der Ge-
sellschaft und den Streckenbau war der zwischen der
preuischen und braunschweigischen Regierung ge-
schlossene Staatsvertrag von 1841, in dem sich Braun-
schweig verpflichtete, die Strecke Oschersleben-Wol-
fenbttel zu bauen. Ohne die in Oschersleben anschlie-
ende Strecke der Braunschweigischen Staatseisenbahn,
zu der am 18. August 1843 der Zugverkehr aufgenommen
wurde, wre die 58,5 Kilometer lange, am 15. Juli 1843
erffnete Strecke Magdeburg-Halberstadt von unterge-
ordneter Bedeutung geblieben. Die Strecke Magde-
burg~Halberstadt wurde nach der endgltigen Fertig-
stellung der Strecke Berlin-Magdeburg ( 1848) im Ab-
schnitt Magdeburg-Oschersleben zu einem Bindeglied
im Ost-West-Verkehr, deren Bedeutung erst nach 1860
durch d en Bau weiterer Strecken nrdlich und sdlich
des Harzes entwertet wurde.
Fr die am 21. Mrz 1841 zu bauen begonnene Strecke
standen zwei Trassen zur Wahl. Neben der ausgefhrten
wurde eine solche von Magdeburg ber Magdeburg-
Sudenburg und Wanzleben nach Oschersleben erwogen,
die etwa den Verlauf der Landstrae Magdeburg-
Oschersleben entsprochen htte. Da jedoch Steigungen
von mehr als 1: 150 zu berwinden gewesen wren, wurde
Wanzleben im Sden umgangen und fr die Trassierung
die Tler von Sarre, Bode und Holtemme genutzt. Die
Strecke Oschersleben-Wolfenbttel wurde durch die
Niederung des Groen Bruches gefhrt. Beim Bau d er
Strecke Oschersleben- Wolfenbttel scheint zum ersten
Male der Schienenweg fr den Streckenbau genutzt wor-
den zu sein, denn in einer zeitgenssischen Quelle ist die
R ede d avon, da mittels einer Interimsbahn bereits
50
groe Fortschritte gemacht" worden sind.3 Neben den
Bahnhfen in Magdeburg, Oschersleben und H a lber-
stadt wurden solche in Langenweddingen, Blumenberg
und H admersleben vorgesehen.
In Magdeburg stand der MHE kein Platz fr den Bau
eines Bahnhofs zur Verfgung. Es waren die Gleisanla-
gen des Bahnhofs Magdeburg der MLE am Frstenwall
mitzunutzen, was insofern anfnglich problemlos war,
weil ihre Betriebsfhrung bis 1848 in den Hnden dieser
Gesellschaft lag, ehe sie bis 1862 in die der BPME ber-
ging. Am Frstenwall entstand in Nachbarschaft zum
Empfangsgebude der MLE ein solches der MHE. Der
Gterbahnhof d er MHE wurde am Elbbahnhof geschaf-
fen. Die Werksttten befanden sich in Bucl<au.
Der Bahnhof Oschersleben war eine Gemeinschaftsan-
lage der MHE und der Braunschweigischen Staatseisen-
bahnen. Das heute noch bestehende Empfangsgebude
beider Gesellschaften, das wahrscheinlich aus den 60er
Jahren des 19. Jahrhunderts stammt, ist mit zwei Flag-
gentrmen, zwei voneinander getrennten Bahnsteiganla-
gen und einer doppelten Schalterhalle versehen.
Der Bahnhof Halberstadt lag vor der Altstadt in d er Nhe
d es Breiten Weges. Auf seinem Gelnde befindet sich
heute die Ortsgteranlage der Deutschen Reichsbahn.
Das ehemalige Empfangsgebude dient Wohnzwecken.
Im Zusammenhang mit vier Streckenneubauten zwi-
schen 1862 und 1872 sah sich die MHE veranlat, den
aus dem J ahre 1843 stammenden Kopfbahnhof zu schlie-
en und einen neuen Durchgangsbahnhof auerhalb des
bebauten Stadtgebietes zu errichten. Der heutige Bahn-
hof H a lberstadt wurde am 10. Dezember 1868 erffnet.
1870 wurden die Central-Maschinenwerksttten" der
MWE von Magdeburg-Buckau hierher verlegt.
Die Strecke Magdeburg-Halberstadt erhielt von An-
fang an ein zweigleisiges Planum, auch wenn die Verle-
gung eines zweiten Gleises, die 1851 erfolgte, sich wahr-
scheinlich vorers t nur auf den Streckenabschnitt Magde-
burg-Oschersleben beschrnkte.
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?f nfun {c in !Wag~dmr~1 t> o n ~ldin, ~tiv;i~l unl' I't'N4'cn 'l 1h Uf)t 9tad)mitto.g&.
~l? ,h)\;\,b urq, t'tn 1. ~uli lk-B.
m?ogbcburg : ~alt>rrftiib~cr 6-iftutJal)n s f.lcrtuoltun~.
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Erffnungsfahrplan der Magdeburg-Halberstdter Eisenbahn,

die am 15. Juli 1843 in Betrieb genommen wurde.

51
Die Strecke Berlin-Magdeburg
Die Strecke Berlin-Magdeburg hat ihren Ursprung in
d er 26,4 Kilometer langen, am 19. Oktober 1838 als erste
ffentliche D ampfeisenbahnstrecke Preuens in Betrieb
genommenen Verbindung Berlin- Potsdam. Planung,
Antragstellung und Konzessionierung verliefen zeitlich
parallel zu denen d er Strecke Magdeburg- Leipzig. Von
Anfang an soll geplant gewesen sein, die Strecke von Pots-
dam nach Magdeburg weiterzufhren.
Tatschiich reichen die Planungen zum Bau einer Eisen-
bahnstrecke von Berlin nach Magdeburg bis in die Mitte
d er 30er J ahre zurck, doch sind sie von keiner hohen
Verbindlichkeit gewesen. Grndliche Untersuchungen
wurden erst Ende d er 30er Jahre gefhrt, d enn fr Berlin
waren mit den fortschreitenden Planungen zum Bahnbau
und nach Inbetriebnahme der ersten Fernstrecken zwei
Fragen zu klren: Verbindung der Stadt durch eine nrd-
lich oder eine sdlich des H arzes verlaufende Trasse mir
dem Rhein und Schaffung einer Strecke nach Hamburg.
Mit d er Errichtung einer Strecke nrdlich d es H arzes lie
sich gegebenenfalls beides miteinander verbinden. Hinzu
kam, da die Berlin-Potsdamer Eisenbahn Gefahr zu lau-
fen drohte, isoliert zu werden, dann im September 1841
wurde die Strecke Berlin-Dessau- K then in ihrer
ganzen Lnge erffnet.
1838 erteilte die preuische Regierung die Genehmigung,
eine von Potsdam ber Brandenburg, Genthin und Tan-
germnde nach H annover verlaufende Strecke, die in
Genthin eine Abzweigung nach M agdeburg erhalten
sollte, zu vermessen. Das Ergebnis der Untersuchung
und V ermessung wurde von der Regierung im Juni 1840
abschlgig behandelt. Sie beharrte auf ihren Vorstellun-
gen: Bau einer Strecke von Berlin nach H amburg ber
Wittenberge und Errichtung d er V erbindung von Berlin
zum Rhein sdlich des H arzes, auch wenn die ursprng-
lich ins Auge gefate Trasse H alle-Nordhausen-Kas-
sel der Fhrung von Halle ber W eimar, Erfurt und
Eisenach nach K assel und weiter nach Frankfurt a . M.
weichen mute. Unabh ngig von dieser von strategi-
schen Erwgungen beeinfluten Verkehrspolitik sollte
eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und dem
Rhein nrdlich d es Harzes schneller zustande kommen,
d a in Norddeutschla nd d er Streckenbau rasch vora n-
schritt und die einzelnen Strecken mit einem relativ ge-
ringen Aufwand miteinander verknpft werden konnten.
Die Fortfhrung der Eisenbahnstrecke Berlin- Potsdam
nach Westen wurde trotz des abschlgigen Bescheids d er
Regierung weiter verfolgt. So wurde 1842 vorgeschlagen,
die Strecke von Potsdam ber Genthin, Havelberg und
Wittenberge nach H amburg weiterzufhren und von
Genthin die bereits genannte Zweigbahn nach Magde-
burg zu bauen, was auf die Ablehnung d er Magdeburger
Kaufleute stie, die befrchteten, es knne die Strecke
von Genthin einen Abzweig nach Jterbog erhalten . So-
mit wre der traditionelle H andelsverkehr von Magde-
burg nach Sachsen und Thringen um Magdeburg her-
umgeleitet worden.
Am 17. August 1845 wurde die vorlufige Genehmigung
zum Bau der Strecke Potsdam-Magdeburg der bereits
1843 dafr gegrndeten Eisenbahngesellschaft erteilt,
wobei die Gesellschaft die Eisenbahnstrecke Berlin-
Potsd am zu bernehmen hatte. Die vorlufige Genehmi-
gung en thielt weitere Auflagen: Die Aktienzeichnung
kann erst beginnen, wenn die Fina nzierung d er T hringi-
schen Eisenbahn (Halle-Erfurt-Eisenach-Kassel)
gesichert ist und die Berlin-Anhaltische Eisenbahn ihre
Zustimmung erteilt ha t, da ihr durch die Strecke Berlin-
Magdeburg ein K onkurrent erwachsen konn te.
Die Strecke wurde 1844 zu bauen begonnen und zwischen
Potsdam und Magdeburg-Friedrichstadt am 7. August
1846 in Betrieb genommen. Die Probefahrt fand am
17. Juli 1846 statt. Die Magdeburgische Zeitung vermel-
d et dazu:
Potsdam, den 27. Juni. Die Bahn von hier bis Magdeburg wird,
wie schon gemeldet, in den ersten Tagen des August erffnet wer-
 den. Einige Tage aber wird man wegen Nichtvollendung einiger
Havel-Drehbrcken nicht vom hiesigen Bahnhofe gefahren sondern
vom sogenannten Kiewitt dicht an der Stadt vor dem Brandenburger
Thore. Die gestern von dieser Stelle bis Magdeburg Statt gehabte
erste Probefahrt, an der Aktionaire, Beamte u.s.w. Theil nahmen,
hat ein uerst gnstiges Resulthat erzielt. Die Bahn ist bequem
und sicher gebaut und soll nach dem Urtheile der competentesten
Richter den strengsten Anforderungen vollkommen gengen. Das
famose j esericher Loch ist besonders erprobt und hat sich nun fr
alle Z eiten als eine beraus sichere Passage erwiesen". 4
Das J esericher Loch fand insofern Beachtung, weil hier
die Moorsprengung zur Anwendung kam.
Am 12. September 1846 konnten die H avelbrcken in Be-
trieb genommen werden. 5 Die am 2. August 1846 stattge-
fundene Erffnungsfahrt mit 800 Teilnehmern, war so
blamabel, d a sie in der Magd eburgischen Zeitung"
kein Echo find et. Die zeitgenssische Schilderung d er
Fahrt erinnert an Traditionsfahrten unserer Tage. Die
ganze Fahrt am 2. August war wegen des heitern Tages
und der heitern Gesellschaft mit Recht eine Volksfest-
fahrt! " D a die Festzuglokomotive ,Jupiter" auf d em
Ba hnhof Brandenburg beim Einnehmen von Wasser
und Brennma therialvorrath" von d en Schienen in d en
Sand gerieth" und die Reservelokomotive beim Wasser-
nehmen bei der Einfahrt in die Festungswerke vor Mag-
de burg" gleichfalls entgleiste und die Reisegesellschaft
den Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt zu Fu er-
reichte, trbte inzwischen keineswegs die H eiterkeit der
Fahrgste" .6
Die Elbbrcken in M agd eburg wurden spter fertig-
gestellt, so da der durchgehende Zugverkehr zwischen
Berlin und Magd eburg erst am 19. August 1848 aufge-
nommen werden konnte, wobei die BPME d en Bahnhof
der MLE am F rstenufer mi tzunutzen hatte. Die Mag-
deburgische Zeitung" meldet zur Inbetriebnahme d er
Elbbrcken:
Nachdem der Bau unserer Elbbrcken bei Magdeburg und eine
Einigung mit der Magdeburg-Leipz iger Eisenbahngesellschaft
ber die Mitbenutzung des Magdeburger Bahnhofes derselben zur
E xpedition unserer Persnenzge zu Stande gekommen ist, werden
dieselben von Sonnabend, den 19. August des J ahres ab nicht mehr
von der Friedrichstadt aus und nach derselben, sondern vom Fr-
stenwalle aus und zum Magdeburger Bahnhofe expediert wer-
den.
Der Billetverkauf und die Gepckexpedition sind in die Casemat-
ten unter dem Frstenwalle verlegt - und zwar in die Hhe des Do-
mes ...." 7
Die BPME, die im Bereich des heu tigen Elbbahnhofs
zwischen d em Bahnhof der MLE und d er Elbe G leise ver-
legte, konnte sich bis zum Beginn d es Baus des H aupt-
bahnhofs nicht mit diesen V erhltnissen abfind en. Noch
1870 beklagt die G esellschaft diesen Zustand mit folgen-
d en Worten:
Die sehr complicirten und traurigen Verhltnisse des Bahnhofs
M agdeburg, woselbst die Geleise der Berlin-Potsdam-Magdebur-
ger Eisenbahn auf der stlichen Seite der Elbe abgewonnen - (ge-
meint ist der Elbbahnhof, Anm. d. Verf.) -, die Wartesle und Ex-
peditionsrume in den Kasematten des Frstenwalls etabliert wer-
den muten, whrend die Geleise der Magdeburg-Leipziger Eisen-
bahn sich zwischen beiden A nlagen im vollsten und lebhaftesten
Betrieb befinden, sind durchaus anormal, .. . " 8
Die Strecke wies - abgesehen von den zahlreichen Brk-
ken, vor allem den H avel- und Elbbrcken, sowie d er
Fhrung d er Eisenbahn durch die Festung in M agdeburg
und die bereits genannte Moorsprengung - keine techni-
schen Besonderheiten auf. Von den eins t rund 121 Kilo-
metern waren 27 % vollkommen horizontal und 80 % ge-
radlinig verlegt. 9 Grere Steigungen wurd en vermied en ,
indem die Strecke in einer H henlage zwischen 40 u nd 50
M etern ber NN gefhrt wurde.
D aher verlief sie bis 1873 westlich von Burg nach H ohen-
warthe an der Elbe, wo sie, in einem kurzen Abschnitt die
d amals maximal zulssige Steigung von 1: 200 nutzend ,
einen eiszeitlichen Hhenzug durchstie, um von Lostau
in sdlicher Richtung nach Biederitz zu fhren, wo sie in
die noch bestehende Strecke Bied eritz-Magd eburg-
53
Buckau berging. Fr die Fhrung der Strecke durch das
hochwassergefhrdete Gelnde zwischen Los tau und Bie-
deritz standen Varianten zur Wahl. In Hohenwarthe und
Niegripp wurden Haltepunkte eingerichtet. Der zweiglei-
sige S treckena us bau begann 1847 und war bis 1858 - von
Brckenabschnitten abgesehen - abgeschlossen. Auf der
Strecke Berlin-Potsdam wird unmittelbar vor ihrer
bernahme durch die BPME erstmals bei den deutschen
Eisenbahnen der elektromagnetische\ Telegraf eingefhrt,
nachdem auf dieser Strecke am 18. Dezember 1838 der
nchtliche Zugverkehr, wenn auch nur mit halber Tages-
geschwindigkeit, zugelassen worden war. In der Magde-
burgischen Zeitung" vom 20. August 1846 ist ber den
Telegraf zu lesen:
Schon seit einiger Zeit werden Eisenbahn-Reisende zwischen Ber-
lin und Potsdam neben der Eisenbahn zwry bereinander befe-
stigte, in der Luft schwebende Kupferdrhte bemerkt haben, welche
sich in fast ermdender Gleichfrmigkeit auf der ganzen Reise be-
gleiten. Das sind die leitenden Drhte des von dem Uhrmacher Le-
onhardt aus Berlin neu angelegten elektro-magnetischen Telegra-
phen, mit welchem seit Kurzem hchst befriedigende Versuche zur
Einbung der Beamten angestellt werden, die bis jetzt schon keinen
Zweifel lassen, da dieses Telegraphieren auf allen Eisenbahnen
die bisherige kostbare Lufl-Telegraphirung mit Vortheil ersetzen
wird. Hchst interessant ist es, die Operation dieses Telegraphen
zu sehen.
Jeder Draht mndet aus hinter einer, einem Zifferblatt hnlichen
Scheibe und jeder electrische Schlag bringt ein Rcken des Zeigers
auf dem Zifferblatt zu Wege, dieses aber hat auer einigen Rmi-
schen Buchstaben, Ziffern mit Buchstaben verbunden, wodurch
eine Chifferschrift angedeutet wird, die nach verschiedenen Schls-
seln die verschiedenste Deutung gewhrt. Referent beobachtete eine
solche fabelhafte Conversation par distance. Der Telegraphist in
Potsdam erffnete die Unterhaltung mit dem Berliner Telegraphi-
sten, indem er ein Zeichen gab, da Aufgepat!" bedeutete. Schon
in der nchsten Sekunde sprang der Zeiger des zwryten Zifferblat-
tes auf der Chiffre: Verstanden" - dann wurde von hier ein Zei-
chen angegeben: Signalbuch Nr. 1" Gut" hie es im nchsten
54
Moment von Berlin zurck. So begann dann von Potsdam aus ein
Bericht in Chiffern, als eben der Inspector des Bahnhofs eintrat
und den Telegraphisten aufforderte, anzufragen, wie viel Personen
der eben abgegangene Zug enthalte? Jetzt wurde die Depesche un-
terbrochen mit dem Zeichen Citisseme und nach erfolgter Antwort:
Verstanden", geschah die Anfrage mit einem Zeichen - bald dar-
auf kam die Antwort zurck: 5 Personen l ster Klasse. 32 2ter
Klasse, 101 3ter Klasse. Dann begann die abgebrochene Mittei-
lung aufs Neue. Gleich darauf lie der Direktor der Telegraphie
melden: Ich komme 11 Uhr". - Verstanden" hie es z urck. -
Ist alles in Ordnung?" - ,Ja." - Dann komme ich nicht. << -
Das ging alles schnell wie der Blitz, auch mit der Naturkraft des
Blitzes - der Electricitt. Es gibt vier verschiedene Signalbcher,
wovon die Chiffersprache Nr. 1 auch den untern Beamten, die
Nr. 2 den Inspectoren, Nr. 3 den Ministerien und hhern Beamten,
Nr. 4 nur dem Kabinet des Knigs bekannt ist. In den Fllen 2 bis
4 meldet der Telegragh nur die gegebenen Zeichen. Uebrigens wer-
den eine groe Anzahl von Beamten und kostbaren Telegraphen-
Anlagen und Instrumente erspart werden, und whrend die Luft-
Telegraphie durch trbes Wetter und Dunkelheit unterbrochen, geht
diese electrische Fernschrift Tag und Nacht mit Blitzesschnellig-
keit. Es wre zu wnschen und stehtfitr die Zukunft z u hoffen, da
diese Telegraphie auch dem Privatverkehr z ugnglich werde, wie
das in Amerika bereits der Fall ist. Es wrden dadurch die Kosten
der Erhaltung der Telegraphie bedeutend gemindert und dem Ver-
kehr selbst sehr belebendes Frderungsmittel gewonnen werden. 10
In der Mitte der 50er Jahre setzte sich bei d en Eisenbah-
nen der Morsetelegraf durch, nachdem dieser sich bei der
vom preuischen Staat unterhaltenen Nachrichtenber-
mittlung bewhrt hatte.
Wenn auch in einer geringeren Zahl als bei der Strecke
Magdeburg-Leipzig, stellten sich bei Streckenerff-
nung die Empfehlungen der Geschftsleute ein. Zum
Zeitpunkt der Erffnung wurde das Inventar der Burger
Posthalterey" ffentlich zum Verkauf 11 angeboten. Die
Personenpost auf der Chaussee Berlin-Magdeburg
wurde eingestellt.

Erlaobnisbcrechtigung rtir Herrn Cu ny, Vorsir~cndcr d es Direkto riums
der MLE und Stadtrat, rr das Bc1rctcn d er Eisenbahn anlagen der
BA E.
Die Strecke Magdeburg-Wittenberge
Nach Erwgung verschiedener Varianten zum Bau einer
Strecke von Magdeburg nach H arnburg erhicl t 1845
die M agdeburg-Wittenberger Eisenba hngesellschaft
(MWE) die vorlufige Genehtnigung zur Errich tung der
Strecke Magdeburg- Wittenberge. In Wittenberge
schlo die 1851 in ihrer ganzen Lnge erffne te Strecke
an die von Berlin nach Hamburg an. Die K onzessio-
nierung der Strecke erfolgte 1847, nachdem bereits am
18. August 1846 bei Welle zwischen Stendal und Tanger-
htte der erste Spatenstich erfolgt war. 12 Am 7. Juli 1849
wurde der Zugverlkehr zwischen Magdeburg-Neustadt
und Seehausen aufgenommen, der a m 5. August dessel-
ben Jahres bis Geestgottberg verlngert wurde. Da die
Inbetriebnahme de r Gesamtstrecke sich bis 185 1 verz-
gene, hat zwei Grnde: Die Schwierigkeiten !beim Ba u
der Elbbrcke bei Wittenberge und die Fhrung der
Strecke durch die F estungsanlagen in Magdeburg. D ie
Einfahrt in die Festungsanlagen mi t Lokomotiven wurde
am 8.Juni 1851frei- 13 und die Elbbrckeam 25 . Oktober
185 1 dem V erkehr bergeben.
Die Strecke Magd eburg- Wittenberge wurde deshalb
fr erforderlich gehalten, weil die Magdeburger Kauf-
leute den Warenverkehr zwischen Ha mburg und ihrer
Stadt gefhrdet sahen, da die Elbe, deren Schiffahrt
durch die Zollverhltnisse erheblich beeintrchtigt
wurde 1\ sich als V erkehrsweg sowohl im Personen- als
a uch Gterverkehr als immer weniger konkurrenzfhig
erwies.
Diese Befrchtung war begrndet, denn von den rund
180 000 t Waren, die zu Beginn der 40er J a hrc jhrlich
von H amburg elba ufwrts verschifft wurden, waren
80 000 t fr Magdeburg bestimmt, wo sie zum berwie-
genden Teil a uf Landverkehrsmittel zum Weitertrans-
port umgeschlagen wurden. Das sich rasch entwickelnde
Eisenbahnnetz bedrohte also die Stellung Magdeburgs.
Auch im Personenfernverkehr schien Magdeburg in eine
55
a bseitige L age zu geraten . Immerhin befrderte die Ver-
einigte H a rn burg- Magd eburger Dam pfschiffa hrts-Com-
pagnie 1842 11 300 Personen a uf der Rela tion Magde-
burg-H a mburg .15
Die Aktienzeichnung fr d en Ba u d er Strecke verlief
schleppend . W hrend des Baus trat eine K a pita lverknap-
pung ein. Die Strecke wurde nur eingleisig ausgefhrt.
Die Bahnho fsbaute n wurden weitgehend in Fachwerk er-
richtet. 16 Die Gewinne wurden fast a usschlielich in die
V erbesserung d es Gleiszustandes, die Sicherungstechnik,
die V ervollstndigung d es W agenparks und die Ba hnhfe
investiert. Die Dividenden d er 1863 von d er MHE ber-
nommenen Strecke betrugen im Mittel pro J a hr 0,8 %
und lage n somit um ein M ehrfaches unter d em a nderer
Eisenba hngesellschaften.
Die heute in d en Stadtgebieten von Stendal und M agd e-
burg einem wiederholt vernderten Trassenverlauf fol-
gende Strecke wurde in Magdeburg stlich d er N euen
N eusta dt in d en Bereich d es um 1890 geschaffenen Han-
delshafens eingefhrt, wo sich der Magd eburger Gter-
bahnhof d er MWE befand. Von dort gela ngte die Strecke
durch das noch in R esten erhaltene Eisenbahntor an der
Elbe entla ng zum Fischerufer. Sie ende te a m Petrifrder,
wo sich heute das Empfangsgebude d er W eien Flotte
befind et. D er Personenbahnhof verfgte ber einen ber-
dachten Ba hnsteig und eine Wagenhalle. Eine Verbin-
dung zum Bahnhof d er MLE bestand vorerst nicht. Die
1856 geschaffene eingleisige V erbindungsba hn diente
nicht d em regelmigen Zugverkehr. D er knigliche Hof
h a tte jedoch das Privileg, diese V erbindung benutzen zu
knnen, wenn er, von Berlin kommend , zur Jagd nach
Le tzlingen fuhr, wobei sein Z ielbahnhof Wolmirstedt
war. D a 1857 die Brcke verbra nnte, a uf d er das G leis
zwischen Festungstor und Ba hnhof verlegt war, ent-
schlo man sich, d as G leis aus d em hochwassergefhrde-
ten Bereich herauszunehmen und auf d em hher gelege-
n en Gelnde zu errichten, d as heute vom Nordteil d er
Promenade d er V lkerfreundschaft eingenommen wird.
56
Ein technisches M eisterwerk war die Elbbrcke bei W it-
tenberge, die, wied erholt umgebaut und vernder t, am
26. September 1987 durch einen Neu bau ersetzt worden
17
ist. Die erste von Regierungs baurat von Unru h errich-
te te Brcke war ursprnglich 1 590 Meter lang und ruhte
auf 35 Pfeilern. D as Tragwerk war eine H olzkonstruk-
tion. Lediglich am rechten Ufer befand sich ber der
Durchfahrtsffnung fr die Schiffe eine eiserne Dreh-
brcke. 18 Von Unruh hatte eine Brcke mit gu eisernen,
a uf d er Ba ustelle zu fertigend en Trgern mit einer Spa nn-
weite von 37, 7 M etern proj ektiert, die in folge der K api-
talverknappung in d en J a hren 1848 und 1849 als H olz-
konstruktion zur Ausfhrung kam. Die Brckenkpfe
muten durch trutzige turmartige Blockhuser gesichert
werden.
Vom Bau d er Eisenbahnbrcke hat sich eine R eportage
erhalten, die einen Einblick in d en Stand der Bautechnik
und -technologie in d er Mitte d es 19. J ahrhunderts gibt.
,,Nach der in ffentlichen Blttern enthaltenen Anzeigen ber die
verweigerten Fortzahlungen von Actienbetrgen sollte man fast
glauben, die Ausfhrung der Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn
wre ins Stocken geraten. Dem ist es aber nicht so . Der Bau der
Elbbrcke bei Wittenberge beweiset das Gegentheil. Hier ist alles
in voller Thtigkeit. Von den 43 projektirten Brckenpfeilern sind
bereits 11 in Angriff genommen. Vom rechten Ufer ab reicht eine
breite Pfahlrstung mit dicken B ohlen belegt bis mitten in den
Strom. Auf diesem Bohlenbelage stelzen neun Rahmen, deren circa
18 Centner schwere eiserne Blcke die Rstpfahle tiefin das Strom-
bett einschlagen. An verschiedenen Punkten keuchen vier Dampf-
maschinen, um aus den durch kollosale Spundwnde und (verhlt-
nismig dnne) Fangdmme gebildeten Kesseln das dem Rostbau
hinderliche Wasser aufzusaugen . Wo der Rost vollendet, da arbei-
ten Maurer in groer Zahl an den Fundamentmassen der einzelnen
Pfeiler. AufSchienenwagenfahrt man die groen Steinblcke, wel-
che durch Kraftmaschinen gehoben und niedergelassen werden, von
den Werksttten nach den Pfeilern hin. Hier wird unter brettern
Htten der hydraulische Kalk in dampfenden Huflein prparirt;
dort mengt eine mit Pferden bespannte Mhle den Mrtel. In der
Nhe des Bauplatzes, auf dem z uknftigen Eisenbahnhofe, sind
ausgedehnte Gebude errichtet, die zukriftig als Wagenschuppen
u. s. w. jetzt als Fabrikgebude fur Maschienenbau dienen. In ei-
nem derselben arbeitet eine Dampfmaschine von 25 Pferdekraft, um
Tras zu zermalen, den Schmelz- und Schmiedefen Wind hinzu-
zutreiben, eine Kreissge und sonstigen Schneidezeuge in Bewe-
gung zu setzen. An einer anderen Stelle des Bahnhofs ist neuerlich
eine interessante Anstalt eberifalls mit einer Dampfmaschine etab-
lirt, um tannene Eisenbahnschwellen dauerhaft zu machen - indem
diese in groe eiserne Trommeln z usammengeschoben werden, aus
denen man die Luft auspumpt, und dann Vitriolwasser einstrmen
;nt ... " 19
l ay
Die Strecke Berlin-Dessau-Kthen
Einen Einflu auf die Entwicklung des mitteldeutschen
Streckennetzes hat die am 10. September 1841 in der gan-
zen Lnge erffnete Strecke Berlin-Jterbog-Witten- Elbe-Mulde-Niederung bei Dessau.
berg-Dessau-Kthen gehabt, die von der Berlin-An-
haltischen Eisenbahngesellschaft (BAE) betrieben
wurde . Die Festlegung der Strecke war ein Kompromi
zwischen zwei Varianten, nmlich Berlin direkt mit Mag-
deburg oder mit Halle zu verbinden. Dem Bauantrag zu
einer Strecke von Berlin nach Riesa, um dort an die
Strecke Leipzig- Dresden anzuschlieen, wurde von d er
preuischen Regierung nicht stattgegeben.
Trotz eines Anfangserfolges, der durch d en Anschlu an
die Strecke Magdeburg-Leipzig bewirkt wurde, war die
Bedeutung d er Strecke Berlin- Kthen in Frage gestellt.
D er Bau neuer, die groen Stdte auf kurze Entfernungen
verbindender Strecken, mute diese Bedeutung schm-
lern. Eine solche war die 1846 erffnete Strecke Berlin-
Magdeburg. Die BAE sah sich daher veranlat, aus der
Strecke Berlin- Kthen heraus, neue, krzere V erbin-
dungen von Berlin nach Dresden, Leipzig und Halle zu
schaffen. 1846 wurde durch den Bau der Strecke Jter-
bog- Rderau bei Riesa die Verbindung nach Dresden
sowie 1859 durch d en Bau d er Strecken Wittenberg-
Bitterfeld- Halle und D essau- Bitterfeld- Leipzig die
direkte Verbindung nach Halle und Leipzig hergestellt.
Durch die Verlngerung der 1863 erffneten Strecke
(Dessau-) Rolau-Zerbst nach Magdeburg wurde
1874 eine weitere Verbindung nach M agdeburg geschaf-
fen, wobei der Streckenabschnitt Zerbst-Magdeburg
von der BPME gebaut und betrieben wurde. 1923 wurde
die zweigleisige Strecke Rolau-Wiesenb urg mit An-
schlu an die seit 1879 bestehende Strecke Berlin-
Calbe-Gsten gebaut, wodurch eine noch krzere Ver-
bindung zwischen Berlin und D essau entstand .
Bedeutende Ingenieurbauwerke waren f r die Strecke
Berlin-Kthen nicht erforderlich, da die anhaltische
Regierung von Dessau die 1836 errichtete Straenbrcke
ber die Elbe der Eisenbahn zur Mitbenutzung zur Ver-
fgung stellte. V erzgerungen in der Erffnung der
Strecke ergaben sich durch die Dammschttungen in der
Die Strecke Schnebeck- Stafurt
Die Strecke Schnebeck- Stafurt war mit der aus-
schlielich d em Gterverkehr dienenden Strecke Sta-
furt- Lderburg rund 30 Kilometer lang. Fr d en Bau
dieser Strecke wurde erstmals im Raum Magdeburg von
Anfang an das Ziel verfolgt, eine leistungsfhige Eisen-
bahntrasse fr Massenguttransporte zu schaffen. Diese
anfnglich eingleisige Strecke diente mit d en Bahnhfen
Eggersdorf, Eickendorf, Frderstedt und Stafurt auch
d em Reisezugverkehr. Die am 12. Mai 1856 erffnete
Strecke war eine Zweigbahn d er MLE und verfgte ne-
ben der am 30.Juni 1856 zu den Kohlegruben bei Ld er-
burg fhrenden Gterbahn ber Anschlugleise zu den
Salzbergwerken in Stafurt. Die K onzessionsurkunde fr
die Zweigbahn Schnebeck- Stafurt vom 28. August
1856 war mit der Genehmigung zum Bau einer Anschlu-
57
bahn vom Bahnhof Schnebeck zur Saline durch die
MLE verbunden .
Bemerkenswert ist, da die Stadt Gro Salze trotz ihres
K urbetriebes keinen Bahnhof oder H altepunkt erhielt.
Ein a uf die Kursaison beschrnkter Verkehrshalt wurde
erst 1872 eingerichtet. Die brigen Bah nhfe mit Aus- ~tbfo(Jrt l>rr <rifn1bofJn5nc.
nahme von Eickendorf wurden zum Ausgangspunkt von ~\on e:c1Jnrb ccf.
Anschlubahnen. Von Frderstedt nahm die 1893 erff- !>2odi ~'1Jto11btb11 rg.
7 Ulir ao ll)l. ~rri}tn~ (.\lulff:~lll 1 :l Uhr ;;.-. !ll?. ~l.1d>m . $rr~rnrn Juli
nete und 1967 stillgeleg te Strecke Frderstedt- Etgersle- 9 22 !m. "llorn1111. Sd)ndl<~\14. R : 38 ~/. ~brn~~ 'l.lmuncn ..;lu;
12 27 !m. ~iuage ~ltr:Ju!) 1:l : 4j Wi. \ll.1dr~ 'llcri.-urn-:.!u!J
ben (- Blumen berg) ihren Ausgang. 9lad) ~ ti11 ;i g.
Der Zeitpunkt der Streckenerffnung fllt mit der Pro- & llfir ~~ ID/. !llf rr1\rn~ f. ~rfou.:3tl 1I llhr 311~. ~d\ur . 'llrri. 11. tllrr. J.
7 ' " !Vl. 1Dnr9m~ l.lhu(r: ;)n ~\ 8 , ,-, oJJ/. !/llmt, l>ia r<r oi~
duktionsaufna hme eines Salzschachtes in Stafurt zu- u n oJJ?. IJ.l~ruuu. !li1rfo11. J~. nad) litlJrn.
sammen . Das Steinsalz und in der Folgezeit Kali wurden _ 9?ocf1 9tnfurt11. .
7 Ulr 30 !l.11. 'lll.-rd '1lrr1. u. Ql r r. :~.1 . I ' ll t1r .i.-, Wl. ~1.ufou . itlc n .@.;J u.
nach Schnebeck tra nsportiert, um auf d ie Binnenschiff-
fahrt umgeschlagen oder vorher z u Siedesalz verarbeitet ~\011 tafjfnrtrJ nnctJ ~ct)nrbrrf.
G Uhr !tll,r:I 1:,ri. u. \:!) 1r. :J~. l 111111 .J .i 'l)/ . ~1.1 J.111. t;, rf. Ju "
zu werden.21
Der Braunkohlebergbau zwischen Eggersdorf und Fr-
Fa hrplan des Bahnhofes Schnebeck (Elbe) a us demJ ahre 1857.
derstcd t zu beiden Seiten der T rasse ist die Ursache da-
fr, da die Strecke von Bruchfeldern begrenzt wird. In
den letzten J ahren war es erforderlich, die Strecke zu sta-
bilisieren. Es war zwa r verboten gewesen, die K ohle un-
ter d er Trasse abzubauen , was die Grubengesellschaften
nicht d ara n hinderte, bre ite Querstollen unter sie zu trei-
ben.

Die Strecke Kthen- Bernburg

Am 10. September 1846 wurde die Strecke K then-

Bern burg erffnet. Sie hatte nur lokale Bed eutung. Ihre
Ertragslage wa r d urch Defizite gekennzeich net. 1857
wurde eine dem Gterverkehr dienende Abzweigung vom
Ba hnhof Bicndorf zu de n Kohlegruben bei Gerlcbogk
erffnet . Zum Zeitpunkt d er Erffnung der Strecke wurde
Der 1872 erffnete Saisonhaltepunkt El men (Schncbeck-Salzcl-
vorgeschlagen, sie von Bernbu rg ber Aschersleben und
men). Aulfa llend ist die ger umige Warteha lle, die a uf ein hohes
Nordhausen bis nach No rdheim weiterzufhren, wo sie Fa hrgas ta ufkommen im Ausflugsverkehr schlieen l t.
a n die 1854 erffnete S trecke Nordheim- K assel an-
schlieen sollte. Fr die Harzberqucru ng sollte das Scl-
keta l a b M cisdorf genutz t wcrdcn.20

58
DER UMBAU UND DIE ERWEITERUNG DER MAGDEBURGER
EISENBAHNANLAGEN IN DEN 70ERJAHREN DES 19.JAHRHUNDERTS

Der Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, damals Cen-

tralbahnhof genannt, war erforderlich geworden, weil die Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 188 O
Leistungsfhigkeit der bestehenden Bahnhfe erschpft,
1830
ein reibungsloser Durchgangsverkehr durch die Stadt -=- Ei~c:nbohns lrc.cw.e
1,1nal 6ut~uc:rkehrs
Clles Pl:rsonc:n -
mit l!!tolltiu ngsphr
1 Nord BahnhOfa Neustadt

1846 Fische:rufc:r Zen!rotbohnhof

E 1:u :nbohnslrec.kc: olc:s Glc:rver -
nicht gesichert war und neue von der Stadt ausgehende kc:hr.s mit Er Hnungsjahr Fr.stc:nwal\ (Hauptbahnhof)

Strecken gebaut werden sollten. Daher bestand die Ge- Q Peuonc:nbohnhof 1 HoltepunM.t 4 fricdric hstodt -tO Sudenburg

Elbboh nhof i1 we ~tc:rhi.J sc. n

fahr, da Magdeburg dadurch vom Fernverkehr ausge- 0 Gterbohn~Of

Buckau 12 Oodc:n dorf

klammert werd en knnte. [] Per.sonen - und Gute rbohnhof .XhOnc:bc.c.k 13 Gro" Salz.et

Zu Beginn des Baus d es Hauptbahnhofs verfgten die

Oebisfelde.
drei in Magdeburg vertretenen Eisenbahngesellschaften, Wittenberge r-..,

die MLE, die MHE und die BPME, ber folgende im

heutigen Stadtgebiet gelegene Bahnhfe: Bahnhof Mag-
deburg am Schleinufer (MLE unter Mitbenutzung durch
die MHE und BPME, fr den Personen- und Stckgut-
verkehr), Bahnhof Magdeburg am Fischerufer (MHE,
bis 1863 MWE, fr den Personenverkehr im Bereich des
heutigen Handelshafens, fr den Gterverkehr), Bahnhof
f.lannover
Friedrichstadt (BPME, fr Bauzwecke und vermutlich
auch fr den Gterverkehr) , Elbbahnhof (MLE/BPME
und MHE, fr den Gterverkehr) und Buckau (Betriebs-
werksttten d er MHE und MLE, fr den Gterverkehr).
Noch vor der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde
1872 der Bah!J.hof Magdeburg-Sudenburg (BPME, fr
den Personen- und Gterverkehr) erffnet.
Die Errichtung des Hauptbahnhofs war mit einem
grundlegenden Umbau smtlicher Bahnanlagen verbun-
<-di~-"'-
den. Voraussetzung fr den Neubau war die Freigabe von - - -
-
- - - - -
Braun.schtveig
Halberstadt
Festungsgelnde durch die Militrverwaltung, was durch
einen tiefgreifenden Festungsumbau, der in der Mitte der SCHONEBECK
60er Jahre begann, mglich wurde.
Das Interesse der Gesellschaften a m Bau des Haupt-
bahnhofs war unterschiedlich. Das d er BPME, die ber Er rurf

keinen leistungsfhigen Bahnhof im Stadtgebiet verfgte

und ihre Strecke Berlin-Magdeburg in einer neuen

59
Bahnhofsanlage mit d en im Bau befindlichen Magde-
burg-Zerbst ( -Dessau ) und Magdeburg- H elm-
stedt-Braunschweig/Hannover verbinden wollte, war
aus den bereits genannten Grnden am grten.
Die BPME schlo daher als erste Gesellschaft mit dem
Staat d en Vertrag zum Gelndeerwerb ab. Die anderen
beid en Gesellschaften folgten ihrem Beispiel.
Die MHE war durch den Bahnhofsneubau in d er Lage,
ihre sdlich der Stadt befindlichen bzw. geplanten Strek-
ken Magdeburg- Halberstadt und (Magdeburg-) Do-
d endorf-Erfurt mit d en nrdlich der Stadt gelegenen
Strecken Magdeburg-Wittenberge, Berlin-Stendal -
Lehrte ( -Hannover) und Magdeburg-Oebisfelde zu
verbinden.
Die MLE ha tte - bedingt durch die bereits genannte gn-
stige Lage ihres Bahnhofs im Altstadtbereich an der Elbe
und durch die fehlende Absicht, weitere von Magdeburg
ausgehende Strecken zu bauen - kein nennenswertes In-
teresse an dem Bahnhofsneubau. Mit dem Neuba u an d er
W estseite d er Altstadt konnten die seit dem Beginn d er
50er Jahre verfolgten Plne zum Bau eines Hauptbahn-
hofs sdlich der Altstadt endgltig fallengelassen werden.
Die neuen von Magdeburg ausgehenden Strecken konn-
ten zum Teil bereits vor d er Erffnung des Hauptbahn-
hofs abschnittsweise in Betrieb genommen werden, was
provisorische" Anschlsse an die bestehenden Strecken
bzw. den Bau von V erbindungsbahnen bedingte. So
wurde der 1872 fertiggestellte Abschnitt Haldensleben-
M eitzendorf der Strecke Magdeburg- O ebisfelde provi-
sorisch an die Strecke Magdeburg- Wittenberge bei
Barleben angeschlossen. Da die Bauarbeiten am Ab-
schnitt M eitzendorf-Hauptbahnhof 1880 eingestellt
wurden, ist das Provisorium bis heute unverndert erhal-
ten geblieben. Um vor d er Erffnung des Hauptbahnho-
fes den V erkehr zwischen den Strecken Berlin-Magd e-
burg und Magdeburg-Bratmschweig/ Hannover zu er-
mglichen, wurde 1872 zwischen Buckau und Bahnhof
Magdeburg-Sudenburg eine Verbindungsba hn gebaut,
60
die du rch die Helmholtzstrae und die Sudenburger
Wuhne verlief und 1932 durch eine das Straennetz ni-
veaufrei kreuzende Verbindungskurve zwischen den
Bahnhfen M agd eburg-Buckau und Magdeburg-Suden-
burg a bgelst wurde.
Die V erlegung der Bahnhfe Magdeburgs von d er Elb-
auf die W estseite der Stadt zog eine Neutrassierung der
Strecken im Stadtgebiet nach sich. Die Strecke Berlin-
Magdeburg wurde ab 1873 nicht mehr von Sden, son-
d ern von Norden her in die Stadt eingefhrt. In diesem
Zusammenhang wurde die Strecke zwischen Burg und
Magdeburg, die bis dahin ber N iegripp und Hohen-
warthe fhrte, neu trassiert und zwischen H errenkrug
und Neustadt eine zweite Eisenbahnbrcke ber die Elbe
gebaut. Zwischen der Alten und Neuen Neustadt wurde
1873 der Bahnhof Neustadt erffnet. Er war bis 1880 ein
Doppelbahnhof der BPME und MHE, da die MHE ihre
Strecke Magdeburg-Wittenberge innerhalb des Stadt-
gebietes nicht nur neu zu trassieren hatte, sondern auch
gezwungen war, diese parallel zur Strecke Berlin-Mag-
deburg durch das Festungsgelnde zum Hauptbahnhof
zu fhren .
Die von Sden kommenden Strecken wurden nach Nor-
den verlngert und gleichfalls gemeinsam durch die
Wallanlagen gefhrt, whrend die Strecke Magdeburg-
Braunschweig/Hannover gesondert durch die Anlagen
von W esten her gefhrt wurde.
Obwohl alle Strecken zweigleisig waren bzw. im Planum
zweigleisig hergerichtet wurden, durften sie innerhalb der
W allanlagen nur eingleisig ausgefhrt werden . Durch
den Bau d es Hauptbahnhofs wurden drei neue Festungs-
tore erforderlich.
Der Hauptbahnhof war ein Doppelbahnhof, d. h erbe-
stand bis zur V erstaatlichung der Eisenbahngesellschaf-
ten aus zwei voneinander vollkommen una bhngigen
Bahnhofsanlagen. Der Ostteil des heutigen Bahnhofs
wurde von d er MLE und der MHE gemeinsam genutzt,
bis die Strecken Magdeburg-Leipzig und Schne-
beck-Gsten 1876 an die MHE bergingen. Der West-
teil gehrte der BPME. Whrend d er Bahnhof der BPME
bereits 1873 erffnet wurde, wurde der der MLE/MHE
erst 1874 in Betrieb genommen .
Das Empfangsgebude der MLE/ MHE, d as 1876 fertig-
gestellt wurde, ist heute das Empfangsgebude fr d en
Hauptbahnhof, da d as der BPME, da s erst 1881 vollen-
det wurde, im zweiten W eltkrieg zerstrt und danach ab-
getragen wurde. Das Empfangsgebude der MLE/MHE ,
ein zweigeschossiges, in Neorenaissanceformen gestalte-
tes Bauwerk, wurde von dem Magdeburger Architekten
Otto Peters errichtet, whrend das der BPME von Lud-
wig H eim , einem Berliner Architekten, der zweitweilig
bei der BPME beschftigt war, entworfen worden sein
drfte. Eine gemeinsame Verffentlichung ber den
Central-Bahnhof zu Magdeburg" spricht dafr, da
beide Architekten zusammengearbeitet haben. 1
Das Empfangsgebude d er MLE/ MHE wurde zeitgleich
mit d en bedeutenden Bahnhofsbauten in Berlin und vor
denen der meisten deutschen Grostdte errichtet. So-
wohl in seiner Lage zu d en Bahnsteigen als auch in seiner
funktionellen Gestaltung hnelt es dem alten Empfangs-
gebude am Schleinufer, wenn es auch grozgiger ange-
legt war. Sandsteinverkleidet ist es und mit den Stadt-
wappen von Magdeburg und Leipzig sowie auf d en
Schlusteinen der Fensterwlbungen mit d en Initialen
der MLE geschmckt. Die Anordnung des Bahnhofs am
Schleinufer, Kopfbahnhof mit einseitiger Lage d es Emp-
fangsgebudes, wird bernommen, wobei d er neue Bahn-
hof ein Durchgangsbahnhof ist. Bahnhofsvorplatz und
Bahnsteige befind en sich a uf dem gleichen Niveau. Von
der prachtvollen Empfangshalle, dem Vestibl", im auf-
wendigen Neorenaissancestil hat sich leider nichts erhal-
ten. Die Bahnsteige waren mit einer Halle berdacht, die
mit d er stlichen d es Bahnhofs der BPME durch ein fla-
ches Zwischendach verbunden war.
Der Bahnhof der BPME wurde als Inselbahnhof mit
einer straenseitigen Erschlieung von einer Straen-
bucht, dem heutigen Platz der Volkssolidaritt, her er-
richtet und d as Empfangsgebude beidseitig mit Bahn-
steighallen versehen. Im Gegensatz zum Bahnhof der
MLE/ MHE befinden sich die Bahnsteige ber dem Ni-
veau des Bahnhofsvorpla tzes, d er ber Straenunterfh-
rungen, die unter d en Gleisen hinwegfhren, erreichbar
ist. Zu einer geplant gewesenen Erweiterung d er Perso-
nenverkehrsanlagen nach Westen kam es durch die V er-
staa tlich ung nicht.
D er Bau d es Hauptbahnhofs vollzog sich unabhngig von
d er Stadterweiterung innerhalb d es Festungsgelndes.
Zwischen d em M agistrat der Stad t M agdeburg und d en
Eisenbahngesellschaften kam es zu gravierenden Mei-
nungsverschied enheiten ber die Fhrung der Straen
im Bahnhofsbereich, die dieser voraussah.2
1880 wurden alle im Zusammenhang mit dem Bahnhofs-
neubau stehenden Arbeiten eingestellt. Erst 1878 war d a-
mit begonnen worden, die Strecke von Oebisfelde her di-
rekt in d en H auptbahnhof einzufhren. Sie sollte an d er
W alther-Rathenau-Stra e aus d er Strecke nach Witten-
berge in stlicher Richtung ausschwenken, um in H he
Alemannstrae die zu dieser Zeit noch gelndegleich lie-
genden Streckengleise in Richtung Neustadt zu ber-
brcken. Westlich d er Neuen Neustadt, etwa am Neu-
stdter Friedhof im Bereich des Magdeburger Ringes,
war ein Bahnhof geplant gewesen.
Nachteilig sollte sich erweisen, da mit dem Bau d es
Hauptbahnhofs nich t die Schlieung der alten Bahnhofs-
anlagen sowie d er Abbau der diese verbindenden Gleise
und der um 1870 entstandenen Provisorien verbunden
war. Zu d en alten Anlagen waren neue hinzugekommen.
Alle Bahnhofsanlagen gewannen eine Bed eu tung fr die
Standortverteilung der Industrie. Die meisten von ihnen
wurden zum Ausgangspunkt von Anschlubahnen, so
da eine sptere Schlieung von Bahnhfen mit Aus-
nahme d er in der Innenstad t gelegenen auch nach d er
Zerstrung von 1945 nicht in Betracht gezogen werden
konnte.
 --

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"
1.
Jl.,

..
. 1~ 'l~
Empfangsgcbiillcle der lk rlin- P .
bahn, um 1885 am Ko'I . l>I . otsda111-Magckburger- Eiscn-
. ) nc r ,1 tz (lwu t<' Pint 1 \ /
' z <<' r .. olkssolida-
ntat , 1945 zers trt und durch ci;, Vc1.wa 1tungsgcbaudc ersetzt.
1:.mpfangsgcbudc des Magckb urger Hau ptha hnhofcs um 1880
1s 1879 war es das Empfangsgebude der M~1gdebu rg- Lc 1pzigcr
bz" Magdcburg- H albr rstac!ltcr Eisenbahn des 1873/ H crff11c-
trn ~ l agcl cburgcr Cc11tralbahnhofs
DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG AUSGEHENDER SOWIE
DURCH DEN KREIS SCHNEBECK FHRENDER STRECKEN BIS ZUR
VERSTAATLICHUNG DER EISENBAHNGESELLSCHAFTEN
Bereits unmittelbar nach 1860 kamen neue von Magde-
burg ausgehende Strecken ins Gesprch, die mit Aus-
nahme der Strecke Magdeburg-Erfurt keine nennens-
werte Bed eutung fr den Kreis Schnebeck gehabt ha-
ben. Die Planungen fr die Neubauten hatten das beste-
hende Netz zu bercksichtigen.
Eine wichtige Ursache fr die Wied eraufnahme des
Streckenneubaus war der Um- und Neubau der Magde-
burger Bahnhfe. Von 1869 bis 1874 wurde der Central-
bahnhof (Hauptbahnhof) errichtet und die Bahnhfe
Buckau und Elbbahnhof um- und die von Neustadt und
Sudenburg neu gebaut. Der Bau des Centralbahnhofs ge-
stattete die bis dahin nicht mglich gewesene Einfhrung
neuer Eisenbahnstrecken ins befestigte Stadtgebiet, auch
wenn ein Reichsgesetz, das das Regulativ von 1828 abl-
ste, dem Eisenbahnbau im Festungsbereich keine Er-
leichterung brachte. 1 Der Bau von Hauptstrecken fand
im Raum Magdeburg durch die Verstaatlichung d er mei-
sten in Preuen gelegenen Gesellschaften, wobei die im
Bau befindlich gewesene Strecke Magdeburg-Haldens-
leben- Oebisfelde- Hamburg nicht vollendet wurde,
sein Ende.
1862 begannen die Planungen fr den Bau einer Strecke
nach Hannover . Ein Projekt von 1863 zielte darauf ab,
den Ost-Wes t-Verkehr, der durch die Kopfbahnhfe in
Magdeburg und Braunschweig erschwert wurde, durch
die Umgehung M agdeburgs zu erleichtern. Es wurde
vorgeschlagen, die Strecke Berlin- Magdeburg bis Ho-
henwarthe, westlich von Burg gelegen, zu nutzen. Von
Hohenwarthe sollte die Strecke ber die Elbe in Richtung
Eichenbarleben gefhrt werden, um etwa ab Dreileben-
Drackenstedt d er Trasse der spter gebauten Strecke
Magd eburg- Marienborn-Braunschweig zu folgen .
Der Bau einer Elbbrcke bei Hohenwarthe wurde aus
strategischen Grnden abgelehnt. Der Bau einer Magde-
burg umgehenden Strecke blieb der BPME verwehrt. Der
MHE, die 1863 die Strecke Magdeburg-Wittenberge
der MWE bernommen hatte, gelang es, 1867 die Kon-
zession fr den Bau einer neuen Ost-West-Strecke von ei-
nem 1862 dafr gegrndeten Berliner K omitee zu ber-
nehmen . Ihre Strecke Berlin-Stendal-Oebisfelde-
Lehrte (-Hannover) wurde am 1. D ezember 1871 erff-
net. Sie bewirkte einen Bahnhofsneubau in Stendal.
Whrend der von der MWE errichtete Bahnhof sich st-
lich der Stadt befand, wurde d er neue, nochmals um 1900
umgebaute Bahnhof sdlich der Stadt geschaffen. Die
neue ber Stendal fhrend e Flachlandstrecke, die um 80
Kilometer krzer war als die ber Magdeburg verlau-
fende Verbindung, erlangte bald eine groe Bedeutung
fr d en internationalen Verkehr.
Die BPME setzte sich gegen die Konkurrenz der neuen
Strecke zur Wehr, indem sie die Strecke Berlin- Magde-
burg nach Westen ber Marienborn bis Braunschweig
verlngerte. Die Strecke Magdeburg- Braunschweig
wurde a m 1. Juli 1872 erffnet.
Fast gleichzeitig wurde d er Bau der Strecke Magde-
burg- Hamburg durch die MHE in Angriff genommen,
die nur im Abschnitt M eitzendorf- O ebisfelde fertigge-
stellt worden ist. Die im Planum zweigleisig angelegte, je-
doch immer nur eingleisig gebliebene Strecke wurde bei
Barleben provisorisch an die Strecke M agdeburg-Wit-
tenberge angeschlossen . 1872 wurde der Streckenab-
schnitt Haldensleben-Magdeburg in Betrieb genom-
men und der Zugverkehr bis zur Erffnung des Central-
bahnhofs im J ahre 1874 zum am Fischufer gelegenen
Bahnhof in M agdeburg geleitet. 1874 wurde der Zugver-
kehr zwischen H aldensleben und Oebisfelde aufgenom-
men.
Entwicklung des Eisenbahnstreckennetzes 1m Raum Ma.gdeburg- Schnebeck
.Streckenert;>ffnWlg

bis 1869
o.?ebisfelde /.-0 Letzlingen I
Tangerhtte 1870 - 1880
Genthin
' ~~ Colvrde/ 1881 - 1918
Wegens~edt~g6'f'
190'1 /
,_ .cS' nach 1918
r..."9 \ ...o;1~II) Jahr der
~<?s> ' Xc9~ \~ 1839
~b!:.e.ferlingen Colbitz. .Strecken-
erffnung

----
' ''- Haldensleben

' 190610'1.~,
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( 1873) Jahr Cler
.Strecken-
Seendorf ~:"'
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. . . ..
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1887
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_ -!Z< '{s>? .J MAGDEBURG
(1971) ~'ii_J- ---!.872
Eilsieben - - - -
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r~.9..9 ~/s
Neu- :9;, ~
wegerslebe~ Oschersleben
1843
1843

Ascher~leben ~'_
"d>' f~ 6ro1' /
>>~ Alslebe~~ \
~ o. ..,,o
!>anders leben \ Stand 1988
1871 wurde das Projekt fr die Oberlausitzer Eisen-
bahn" aufgestellt, die Magdeburg ber Zerbst, Rolau,
Wittenberg, Falkenberg, Ruhland und Kohlfurt (W~gli
niec) mit Breslau (Wrodaw) verbinden sollte. Diese fast
geradlinige Verbindung von Magdeburg mit Breslau, die
etwa 100 km krzer als jede andere ist und ohne Zweifel
die Hauptstrae fr den Verkehr Schlesiens und seine
Hinterlnder mit dem nordwestlichen Deutschland abge-
ben wird" 2, erfllte nicht die in sie gesetzte Hoffnung,
denn Magdeburg und Breslau waren zu weit voneinander
entfernt, als da sich ein Verkehr zwischen beiden Std-
ten in Konkurrenz zu den bestehenden Strecken htte
entwickeln knnen. Hinzu kam, da die Niederlausitz bis
in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein uerst
dnnbesiedelt war. Die Oberlausitzer Eisenbahn" war
brigens eine aus mehreren unabhngig voneinander er-
richteten Strecken gebildete Verbindung.
Eine Verbindung zwischen Magdeburg und Leipzig ber
Rolau und Dessau wurde durch die BPME geschaffen,
die dadurch die bereits genannten Konkurrenzbedingun-
gen fr sich zu verbessern trachtete. Die 1874 zweigleisig
in Betrieb genommene Strecke, wobei nur der Abschnitt
Biederitz-Zerbst durch die BPME neu geschaffen
wurde, sollte 1923 die erste elektrifizierte Strecke im
Raum Magdeburg werden.
Die letzte von Magdeburg ausgehende Strecke war die
Strecke Magdeburg-Erfurt, die 1881 vollendet wurde.
Fr den Bau der Strecke wurden seit 1863 verschiedene
Varianten untersucht. Da die Strecke der MHE konzes-
sioniert wurde, ist es verstndlich, da die U ntersuchun-
gen Schnebeck unbercksichtigt lieen, denn die im
Kreisgebiet befindlichen Strecken waren Eigentum der
MLE. ber die letztlich festgelegte Streckenfhrung ist
folgendes aus der Konzessionierung zu erfahren:
Nachdem die Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngesellschafl
die Anlage einer Eisenbahn von Magdeburg resp. Dodendorf ber
Stafurt, Aschersleben und Sangerhausen unter teilweiser Nutzung
der bereits vorhandenen, in die Linie Magdeburg- Erfurt fallen-
66
den Bahnstrecken sowie den Bau und Betrieb einer Zweigbahn aus
der Magdeburg-Erfurter Bahn zwischen Dodendorf und Stafurt
nach Hadmersleben beschlossen hat, . " 3
Der Neubau, der innerhalb von dreiJahren vollendet sein
sollte, wurde 1872 zwischen Sangerhausen und Erfurt be-
gonnen. Er kam aber wegen Kapitalmangel zum Erlie-
gen. 1876 kam es zur Auflsung der MLE. Die Strecken
Magdeburg-Leipzig und Schnebeck-Gsten wurden
von der MHE erworben. Damit wurde ein Streckenbau
von Dodendorf nach Stafurt als berflssig angesehen
und die gnstigere Verbindung von Magdeburg und Er-
furt in der Verlngerung der Strecke Schnebeck-G-
sten nach Sden gesehen, die in diesem Zusammenhang
in eine zweigleisige Strecke umgewandelr wurde. D er
preuische Staat, der aus strategischen Grnden an einer
direkten V erbindung von Magdeburg und Erfurt interes-
siert war, griff in den stagnierenden Streckenbau ein, d er
ein Jahr nach der Verstaatlichung der MHE vollendet
wurde. Die durch die Notwendigkeit des Baus der Strecke
Magdeburg-Erfurt entbundene MHE hatte sich zu ver-
pflichten, die durch die industrielle Entwicklung d er sd-
lichen Brde erforderlichen eingleisigen Nebenstrecken
Blumenberg-Egeln-Stafurt und Blumenberg-Fr-
derstedt zu bauen. Sie wurden zu Beginn der 80er Jahre
in Betrieb genommen.
Wurde Magdeburg 1871 durch die Strecke Berlin-
Lehrte nrdlich umgangen, so erfolgte die sdliche Um-
gehung wenige Jahre spter. 1879 wurde die durch d en
Kreis Schnebeck fhrende Strecke Berlin-Gsten-
Sangerhausen-Nordhausen-Kassel-Koblenz-
Trier-Metz erffnet, wobei der Abschnitt W etzlar-
franzsische Grenze bereits 1873 fertiggestellt worden
war. Whrend verschiedene vorhandene Strecken in die
neue Verbindung einbezogen wurden, war der Abschnitt
Berlin-Gsten vollkommen neu zu bauen. An der Tras-
sierung d es Abschnittes ist abzulesen, da die Strecke
schnell" zu sein hatte. Sie wurde aus militrischen
Grnden errichtet, um Truppenbewegungen zwischen
Berlin und M etz, der vor dem ersten Weltkrieg st rksten Empfangsgeb ud e Ba hnhof Barby.
Festung Europas, zu gew hrleis ten. Da her mute sje
nach dem ersten \1\leltkricge in eine eingleisige Strecke
umgewa ndelt werden. Die neue Strecke wurde in Gter-
g lck ber die Strecke M agd eburg-Dessau und in
Calbe ber die Strecke M agd eburg-Leipzig hinwegge-
f"Uh n . Ver bindungskurve n zu beiden S trecken wurden
erst spter gescha ffen. Im Zuge d es Streckenneuba us er-
hielten die S tdte Ba rby und Ca lbe - Calbe (Sa ale) West
- Ba hnhfe. Von beiden Bahnhfen g ingen in d er Folge-
zeit Anschluba hnen a us.
Der Bahnhof Calbe (Saale) W est wurde d er Ausgangs-
punkt fr die ebenstrccke Calbe-Bernburg. Die 1090
crffnete eingleisige Strecke hat bis heute eine groe Bc-
d euLUng fr Masscngullra nspon e.
DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1880 UND 1920
1879 wurde die Knigliche Eisenbahndirektion Magde-
burg gegrndet, und im selben Jahr wurde die MHE und
ein Jahr spter die BPME verstaatlicht. Da rber hinaus
wurde nach Magdeburg des Zentral-Wagenabrech-
nungsbureau verlegt, das die Wagenmiete zwischen den
Preuischen Staatseisenbahnen und den brigen deut-
schen sowie den auslndischen Eisenbahnen a bzuwickeln
hatte. 1 Der Kreis Schnebeck, in dem 1879 die MHE und
die Preuisch en Staatseisenbahnen vertreten waren, ge-
hrte fortan ausschlielich zum Eisenbahndirektionsbe-
zirk Magdeburg.
Das erste Jahrzehnt nach der Verstaatlichung der groen
Privatbahngesellschaften in Preuen war dadurch ge-
kennzeichnet, die bernommenen Netze der G esellschaf-
ten effektiv miteinander zu verknpfen, begonnene Ma-
nahmen, soweit erforderlich, zu Ende zu fhren, neue
Bahnhfe zur Erhhung des Erschlieungsgrades des
Territoriums zu schaffen und d en Bau von Neben-, An-
schlu- und W erkbahnen zu frdern.
In Magdeburg wurden die Doppelbahnhfe Neustadt,
Hauptbahnhof und Buckau zu einheitlichen Anlagen zu-
sammengefat. Im Kreis Schnebeck wurden 1882 durch
den Bau einer Verbindungskurve am Bahnhof Calbe
(Saale) Ost die Strecken Berlin- Aschersleben und Mag-
deburg- Leipzig miteinander verknpft.
Zu den Bahnhfen, die im Eisenbahndirektionsbezirk ge-
schaffen wurden, zhlt der 1883 erffnete Bahnhof Pat-
zetz, d er heute Sachsendorf heit. 1884 wurde die spter
erweiterte Werkbahnstrecke Bahnhof Patzetz-Gro
Rosenburg- Klein Rosenburg erffnet, die in den ersten
Jahren ihres Bestehens auch der ffentlichen Personenbe-
frderung diente.
D er Streckenneubau nach der Verstaatlichung war im
Raum Magdeburg-Schnebeck darauf gerichtet, das
68
strahlenfrmig von Magdeburg sich in alle Himmelsrich-
tungen aus breitende Eisenbahnnetz durch tangentiale
Nebenstrecken zu ergnzen, wobei damit bereits vor der
Verstaatlichung begonnen worden war. Der erste Strek-
kenneubau, der fr die landwirtschaftlich und bergbau-
lich hochentwickelte sdliche Brde von groer Bed eu-
tung war, war die Strecke Stafurt-Egeln-Blumen-
berg ( 1879/81) . Dadurch entwickelte sich Blumenberg zu
einem wichtigen Knotenpunkt im Nebenbahnnetz der
Brde. In der Folgezeit wurden die Stre-cken Blumen-
berg-Wanzleben-Eilsleben (1882/ 83 ), (Blumen-
berg-) Etgersleben-Frderstedt ( 1891/92 ) und Sch-
nebeck-Blumenberg ( 1896) gebau t.
Die J ahre zwischen 1890 und 1910 waren dadurch ge-
kennzeichnet, die Anlagen leistungsfhiger zu gestalten.
Fr Magdeburg kam die schrittweise Lockerung und
schlielich die Aufhebung des Festungszwanges hinzu.
Durch d en Festungszwang war es in Magdeburg zu einer
Reihe unbefriedigender Lsungen gekommen. So war es
innerhalb der Festung und ihres Rayons untersagt,
Dmme zu schtten oder Einschnitte anzulegen, um an-
strmenden Gegnern keine Deckungsmglichkeiten zu
geben. Dadurch lagen alle Gleisanlagen in einer Ebene.
Im Zusammenhang mit der Aufhebung des Festungs-
zwanges und zur Erhhung d er Leistungsfhigkeit des
Knotens Magdeburg war es mglich, die G leise zwischen
den Bahnhfen Hauptbahnhof und Neustadt neu zu ge-
stalten und den Bahnhof Neustadt zwischen der J ahrhun-
dertwende und 1910 umzuba uen. Der Bahnhof Buckau
wurde zwisch en 1893 und 1896 erweitert. Der Rangier-
bahnhof Rothensee wurde zwischen 1908 und 1910 ge-
schaffen, nachdem bereits 1898 der H altepunkt Rothen-
see erffnet worden war. D er Bahnhof Schnebeck wurde
um 1900 vergrert und schlielich der Bahnhof Salzei-
men errichtet. Etwa zeitgleich wurden die Bahnhfe K- Empfangsgebaude des ahnhofs Schnebcck-Salzclmen.
then un.d Halle umgebaut und erweitert und die Strek- Das Foto zeigt den ursprnglichen Zustand .
Das 190 1 errichtete Gebude wurde spter umgebaul. Dabei
kenglcisc im heutigen Leipziger tadtgebiet neu trassiert. wurde die Empfangshalle (Mittelteil) verndert und die zum
Unmiuclbar nach der Schlieung der Bah nhfe Magde- Bahnsteig offene Wartehalle (rechter Gcbaudctc1l) geschlossen
burgs am Elbufer fr den P ersonenverkehr fand ihr Um- und an eine Gaststlle umgewandelt.
ba u fr den Gterverkehr statt. Whrend der Bahnhof
am chleinufcr ein Bestandteil des Elbbahnhofs wul'dc,
besta nd der Bahnhof am Fischerufer unter der Bezeich-
nung Magdcburg-F1schcnu fer bis zum 1 1 1897 fort , ehe
er dem Bahnhof Magdeburg-Nord zugeordnet wurdc.2
Die flir die Packhfe erforderliche Wagengcstcllung er-

69
folgte ber den Bahnhof Nord. Erst 1945 wurde im Zu-
sammenhang mit dem Wiederaufbau der Strombrcke
der durchgehende Zugverkehr entlang der Elbe zwischen
dem Bahnhof Nord und dem Elbbahnhof fr immer auf-
gehoben.
Am ehemaligen Bahnhof Magdeburg am Schleinufer
wurden nach 1874 neun Krne aufgestellt, um auf seinem
hochwasserfreien Gelnde .den Gterumschlag zwischen
Schiff und Waggon zu ermglichen. 3
Die umfangreichen Bahnhofsumbauten begannen im S-
den der Stadt Magdeburg. Zwischen 1893 und 1896
wurde der Bahnhof Buckau nicht nur umgebaut, sondern
nach Sden bis Fermersleben verlngert. Im Zusammen-
hang damit wurde auch der Bahnhof Sdost neugestaltet.
Er erhielt das heute noch existierende Empfangsgebude.
Das Streckengleis nach Schnebeck wurde zwischen Buk-
kau und Westerhsen neu trassiert, indem es nach We-
sten verschwenkt und dabei aus dem Rangierbahnhof
Buckau herausgenommen wurde. Die Strecke zwischen
Magdeburg und Schnebeck wurde viergleisig ausge-
baut, um den Reise- vom Gterzugverkehr auf diesem
hochbelegten Streckenabschnitt voneinander trennen zu
knnen. Zwischen der Strecke Magdeburg- H alberstadt
und dem umgebauten Bahnhof Buckau wurde, um eine
Einfahrt von Sden her in den Rangierbahnhof aus Rich-
tung Halberstadt zu ermglichen, 1896 eine nur dem G-
terverkehr dienende Verbindungsbahn (Abzweig Wolfs-
felde-Rangierbahnhof B u cka u) gebaut.
Im Zusammenhang mit der Errichtung d es Magdeburger
Handelshafens ( 1888-1893) wurde das Gelnde des ehe-
maligen Gterbahnhofs Neustadt der MWE, der Bahn-
hof Magdeburg-Nord, geschmlert und die stdtische
Hafenbahn, durch die auch die spter errichteten Hafen-
teile bedient werden sollten, geschaffen. Als Ersatz fr die
verlorengegangenen Gleisanlagen und um den steigen-
den Gterverkehr im Norden Mageburgs Rechnung zu
tragen, wurde stlich des Bahnhofs Neustadt 1897 mit
dem Bau eines Rangierbahnhofs, der Rangierstation
Bude IV" begonnen, die ein Vorlufer des Bahnhofs Ro-
thensee war. Von dieser Anlage, die sich sdlich der Pet-
tenkoferbrcke erstreckte, ist nichts mehr vorhanden.
Der Umbau des Bahnhofs Neustadt umfate die Verle-
gung des Personenbahnhofs von der Nachtweide zur L-
becker Strae und den Umbau der zwischen dem Haupt-
bahnhof und ihm befindlichen Gleisanlagen. Sie wurden
in Hochlage gebracht, wodurch ein niveaufreies ber-
queren der Lbecker/ Lneburger Strae ermglicht
wurde. 1909 wurde eine zweigleisige Gterzugverbin-
dung zwischen dem im Entstehen begriffenen Bahnhof
Rothensee und dem Hauptbahnhof in Betrieb genom-
men, die in den 20er Jahren nach Sden bjs zum Bahnhof
Buckau weitergefhrt wurde. Der Bau des Bahnhofs Ro-
thensee war fr seine Zeit ein bedeutender Bahnhofsneu-
bau. In der Fachpresse von 1910 lesen wir u. a. dazu :
,,Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Gter-
zge zur Neuzusammenstellung zugefhrt. D er Verkehr geht
jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige grere Versp-
tungen nicht haben vermeiden lassen, glatt von statten . ... Beim
Bau wurden 1,1 Mill. Kubikmeter Boden bewegt, rund 21,5 km
Gleis aufgenommen und rund 69,5 km Gleis neu verlegt, ferner
50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu
verlegt und 125 000 cbm Stopjkies und Steinschlag eingefahren
und eingebaut. An Gebuden sind aufgefhrt: 1 Empfangsge-
bude/ur die Personenhaltestelle, 1Dienstgebude,6 Stellwerke
im Bahnhof, 3 Stellwerke fr die Zufahrtslinien, 22 Dienst-
wohnungen in 5 Gebuden, 1 bernachtungsgebude von 480 qm
Grundflche, 2 Lokomotivschuppenfur 56 Maschinen mit Z entral-
rauchabfhrung. Die Kosten werden sich auf 6,25 M illionen M
belaufen. 4
In Schnebeck wurde um die Jahrhundertwende der
Bahnhof Schnebeck (Elbe) in nordwestlicher Richtung
erweitert. Einer Erweiterung nach Osten stand neben
dem Tatbestand, da die Strecke nach Erfurt unmittel-
bar hinter dem Ausfahrtsignal nach Sden schwenkt, ent-
gegen, da das in Betracht gezogene Gelnde damals
weitgehend d er Staatlichen Saline gehrte.
Bahnhof Schnebeck a m 4. 11. 1893 nach einem Eisenba hnun-
glck. Blick von der Leninstrae.
Weitaus wichtiger fr die Erweiterung nach Nordwes ten
drfte gewesen sein, da bis 1920 die Entscheidung aus-
stand, wie der Mittellandkanal zwischen H annover und
der Elbe zu fhren sei. Die Sdlinie sah als erfolgverspre-
chendste Variante d en Anschlu des Kanals an die Elbe
und seine sptere berfhrung ber den Flu zwischen
Magdeburg- W esterhsen und Schnebeck-Frohse vor.
W hrend d er Personenbahnhof Schnebeck (Elbe) an
seiner Stelle verblieb und lediglich am schienengleichen
Straenbergang Leninstrae ein Fugngertunnel ge-
baut wurde, fand eine Verlegung d er Ortsgteranlage zur
heu tigen Geschwister-Scholl-Strae statt. Zwischen d en
Streckengleisen Magdeburg-Schnebeck und d er Ge-
schwister-Scholl-Strae, begrenzt durch die Wilhelm-
H ellge-Strae und die Straenbrcke Tischlerstrae,
entstand ein neuer Gterbahnhof mit Ablaufberg, Orts-
gteranlage und Zugbildungs- und Auflsungsanlagen.
Die bereits bestehende Anschlubahngestaltung zu den
zwischen der G eschwister-Scholl-Strae und der Elbe ge-
legenen Industriebetrieben und H afenanlagen blieb da-
von ebenso unberhrt wie die Anschlubahn zur Saline.
Parallel zu den Gleisen der Strecke M agdeburg-Sch-
nebeck wird seit 1896 im Bahnhofsbereich die Strecke
Schnebeck-Blumenberg gefhrt. Sie erhielt parallel
zur Bahnhofsstrae einen Bahnsteig, von dem noch heute
die Personenzge nach Blumenberg a bfahren . Seit der
J ahrhundertwende zweigen vom Bahnhof Schnebeck
auch Anschlubahnen zu den im Sden und W esten der
Stadt gelegenen Industriebetrieben ab, die j edoch nicht
mehr alle bestehen.
1901 wurde d er zweite im heutigen Stadtgebiet von Sch-
nebeck befindliche Bahnhof erffnet, der Ba hnhof El-
men-Salze, wie er bei seiner Erffnung hie . Obwohl er
auch eine begrenzte Bedeutung fr den Gterverkehr er-
hielt, wurde er in ers ter Linie fr den Personenverkehr er-
richtet. D as ha tte folgende Ursachen: Es war zwar schon
1872 ein Haltepunkt geschaffen worden, a ber das Reise-
gepck wurde nach wie vor im Bahnhof Schnebeck
(Elbe) abgefertigt. Im Zusammenhang mit d em Umbau
des Bahnhofs Schnebeck um die J ahrhundertwende,
wurde die Abfertigung zum T eil in die Geschwister-
Scholl-Strae verlagert. Das war fr die Kurreisenden
beschwerlich. Hinzu kam , da die Kuranlagen in Elmen
ein beliebtes Ausflugsziel fr die Schnebecker und M ag-
deburger wurde und der Ausflugsverkehr nicht durch die
zwischen Schnebeck und Salzelmen verkehrende Pfer-
des traenbahn bewltigt werden konnte. Nicht unwe-
sentlich war a ber auch der sich herausbildende Berufs-
pendlerverkehr nach M agdeburg, fr den seit d em J ahr-
hundertbeginn Berufsverkehrszge eingesetzt wurden.
D en Verkehrsbeziehungen zwischen dem heutigen Stadt-
gebiet von Schnebeck und Magdeburg wurde dadurch
Rechnung getragen, da die zwischen Schnebeck und
Magdeburg verkehrenden Personenzge im BahnhofSalz-
elmen eine W endemglichkeit erhielten. Aus den ersten
Anfngen dieses Vorortverkehrs entwickelte sich im V er-
lauf mehrerer J ahrzehnte der 1974 zwischen Schnebeck
und M agd eburg aufgenommene S-Bahn-Verkehr.
Das Empfangsgebude Schnebeck-Salzelmen ist im so-
genann ten H eimatstil errichtet worden. Neben d er Ver-
wendung von Klinkern wurde das Obergescho, in dem
sich W ohnrume befinden, in Fachwerk ausgefhr t. Die
Empfangshalle trgt dem Ausflugs- und Berufspendler-
verkehr Rechnung, indem die Schalter auf d er einen und
d er Eingang zur Ba hnhofsgasts ttte auf d er gegenberlie-
gend en Seite eingerichtet sind. Dadurch kann sich der
Fahrgaststrom rasch durch das Empfangsgebude hin-
durch bewegen.
Die Bahnhofsgaststtte, die ursprnglich W artehalle
war, ist dem Bahnhofsgebude eingeschossig angefgt.
Sie hat groe Fenster, deren origina le Gestaltung sich bis
heute erhalten hat. So ist beispielsweise der Mittelteil
hochschiebbar, um einen Ausblick auf d en Eisenbahnbe-
trieb zu haben (siehe Abbildung S. 69) . Der Gaststtte ist
in sdlicher Richtung ein Restaura tionsgarten mit K as ta-
nienbumen vorgelagert.
DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1920 UND 1945
Die Reichsgrndung von 1871 fhrte nicht dazu, eine der
Reichsregierung unterstehende Eisenbahnverwaltung zu
grnden. Ein Reichseisenbahngesetz wurde trotz wieder-
holter Entwrfe in den 70er Jahren nicht verabschiedet. 1
Im Ergebnis der Novem,berrevolution legte die Verfas-
sung d er W eimarer Republik im Artikel 89 ( 1) fest: Auf-
gabe des Reichs ist es, die dem allgemeinen Verkehre die-
nenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu bernehmen
und als einheitliche V erkehrsans tal t zu verwalten". 2 Die
Lnderbahnen wurden am 1. April 1920 in Reichseigen-
tum berfhrt und unter der Bezeichnung Deutsche
Reichsbahn zu einem Unternehmen zusammengefat.
Nach der Inflation wurde der Um- und Ausbau der Ei-
senbahnanlagen, die durch den ersten Weltkrieg unter-
brochen worden waren, fortgesetzt. Zwischen 1925 und
1933 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Magdeburg-Buk-
kau. Der bis dahin an der Porsestrae befindliche Perso-
nenbahnhof wurde geschlossen und 200 Meter nrdlich
an der Warschauer Strae neu geschaffen, wobei die
Gleise in Hochlage gebracht wurden. Es wurde ein mu-
stergltiges, heute unter Denkmalschutz stehendes Emp-
fangsgebude geschaffen, das in seiner Gestaltung vor al-
lem den Belangen des Berufsverkehrs Rechnung trug.
Das aus Kli~kern errichtete Gebude, das mit Sprossen-
fenstern versehen ist, entspricht dem Magdeburger
Bauen der 20er Jahre. Bemerkenswert ist die dreischif-
fige, vom Bahnhofsvorplatz zum Bahnsteigtunnel fh-
rende Empfangshalle, auf deren linker Seite, also im
nrdlichen Seitenschiff, sich die Abfertigungszone mit
Schaltern, Gq:_ickabfertigung und Zeitungskiosk befin-
det, whrend auf der gegenberliegenden Seite der Ein-
gang zur Bahnhofsgaststtte und zu den Toiletten sowie
ein MITROPA-Kiosk und die Fahrplanaushnge ange-
ordnet sind. Damit war ein schnelles Hindurcheilen der
Berufspendler durch das Hauptschiff der Halle gewhr-
leistet. Die Aufgnge zu den Bahnsteigen wurden mit
Fahrradrinnen versehen.
Der Umbau des Nordendes des Bahnhofs Buckau ist im
Zusammenhang mit der bereits vor dem ers ten Weltkrieg
beabsichtigten Elektrifizierung der Strecke Magde-
burg-Halle zu sehen. In ihrem Zuge wurden die niveau-
gleichen Kreuzungen der Eisenbahn mit d em Straen-
hauptnetz in Magdeburg und Schnebeck beseitigt. Da-
durch wurde ein Kreuzen der elektrischen Straenbahn
mit der elektrifizierten Eisenbahnstrecke vermied en. So
mute d er Rat d er Stadt Magdeburg den Bau einer Stra-
enbahnstrecke durch die Warschauer Strae zwischen
den Stadtteilen Buckau und Insel ebenso zurckstellen
wie der von Schnebeck die Verlngerung der Straen-
bahnstrecke Magdeburg-Sdost-Schnebeck nach Sal-
zelmen. Letztere endete somit am Bahnhof Schnebeck
vor den Bahnschranken . Beide Projekte fanden auch
nach Abschlu des Umbaus der Anlagen keine Verwirk-
lichung, obwohl die D eutsche Reichsbahn en tsprechend
d en damals geltenden Rechtsvorschriften die Straen-
bahngleise unter den Brcken bei d en Bahnhfen Buckau
und Schnebeck verlegt hatte.
W eitere wichtige Manahmen in Magdeburg waren die
Aufgabe der Eisenbahnverbindung Helmholtzstrae-
Leipziger Strae-Sudenburger Wuhne zugunsten der
1932 gebauten Verbindungskurve zwischen den Bahnh-
fen Buckau und Sudenburg im Bereich der Carl-Miller-
Strae und der Neubau d er Buckauer Hubbrcke als
lngste Hubbrcke Deutschlands im J ahre 1934. Die
Buckauer Hubbrcke ist Bes tandteil des Elbbrckenzu-
ges der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
1912 war der Drehbrckenteil, der die Durchfahrt der
Schiffe ermglichte, durch eine Hubbrcke von etwa 30
73
 Personenbahnhof Magdeburg-Buckau a n semem ursprng li-
chen Standort in der Porsestrae vor 1896.

Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau a n seinem

ursprnglichen Standort an d er Porses trae. Erbaut vor 1900.

74
Neubau des Personenbahnhofs Magdeburg-Buckau um 1926/
1927. Die Bahnsteigberdachungen des alten an der Porsestrae
gelegenen Bahnhofs sind zu erkennen, whrend die einst die Por-
sestrae mit der Freien Strae verbindende Brcke demontiert
wird.

75
Metern Spannweite ersetzt worden, die 1934 im Zuge des
Ausbaus des Sdflgels des Mittellandkanals durch eine
neue von 85 Metern Spannweite ersetzt wurde.
Wichtig fr die Entwicklung des Bahnhofs Schnebeck
(Elbe) war, da sich der Landtag 1920 fr die Mittelli-
nie" des Mittellandkanals zwischen Peine und Magde-
burg entschied, wodurch die Fhrung des Kanals sdlich
von Magdeburg zur Elbe nicht mehr zur Diskussion
stand. Damit kamen auch nicht die geplanten Hafenanla-
gen zwischen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-
Frohse zur Ausfhrung, die einen Umbau und eine Er-
weiterung des Bahnhofs Schnebeck und wahrscheinlich
eine Verlegung der Streckengleise zwischen Magdeburg-
Westerhsen und Schnebeck zur Folge gehabt htten.
Zu Beginn der 30er Jahre erfuhr der Ostteil des Bahnhofs
Schnebeck im Zusammenhang mit der Elektrifizierung
der Strecke Magdeburg-Halle einen Umbau. Es wurde
die niveaugleiche Kreuzung der Leninstrae/ Salzer
Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau an der
Strae beseitigt, indem die Gleise angehoben und die ge-
Warschauer Strae 1988.
nannte Strae abgesenkt wurde, wodurch das im Volks-
mund so bezeichnete Bahnbrckental" entstand. Im
Zusammenhang mit dieser berbrckung des Straen-
zuges wurde der Personenbahnhof umgestaltet. Das heu-
tige Erscheinungsbild mit seinen vier Bahnsteigen
stammt somit einschlielich der berdachung des Insel-
bahnsteigs aus dieser Zeit.
Einen wesentlichen Einflu auf die Entwicklung der An-
lagen des Eisenbahnverkehrs hat der Berufsverkehr so-
wohl innerhalb des Kreises Schnebeck als auch aus dem
Kreisgebiet nach Magdeburg gehabt. Der Bau des Halte-
punktes Schnebeck-Felgeleben ( 1926) ist ein Beleg da-
fr, da dem steigenden Berufsverkehr einerseits und der
Pendleransiedlung in stadtnahen Gemeinden und Stadt-
randsiedlungen andererseits bereits in den 20er Jahren
Rechnung getragen wurde. Das Empfangsgebude des
Haltepunktes ist ein ansprechender Klinkerbau im Stil Empfangsgebude des Haltepunktes Schnebeck-Felgeleben um
der 20er Jahre und neben dem BahnhofMagdeburg-Buk- 1926.
kau einer der wenigen Neubauten dieser Zeit.
1936 wurde die zweite Verbindungskurve zwischen den Die Pendler benutzten fr den Weg zur und von der Ar-
Strecken Magdeburg-Leipzig und Wiesenburg-G- beitssttte vornehmlich die Eisenbahn. Der Omnibus
sten geschaffen, um den Zugverkehr zwischen Barby, spielte bis zum Beginn d es zweiten W eltkrieges keine und
Schnebeck und Magdeburg zu ermglichen. Noch heute das individuelle Kraftfahrzeug fast keine Rolle. 1938 be-
verkehren trotz eines dichtfrequentierten Omnibusver- nutzten die Berufspendler von Schnebeck fr die Zu-
kehrs zwischen Barby und Schnebeck im Berufsverkehr rcklegung des Arbeitsweges folgende Verkehrsmittel 7 :
Personenzge.
Welche Bedeutung dem Berufspendler im Raum Magde- Verkehrsmittel Stadtteil
burg-Schnebeck seit der Jahrhundertwende und in Anteil (%) Schnebeck Bad Salzelmen
den 20er Jahren zukam, zeigen folgende Zusammenstel-
lungen: zu Fu 0,2 0,8
mit dem Fahrrad 13,5 13,9
Berufspendleraufkommen von Schnebeck nach Magde- mit dem Motorrad 0,7 0,8
burg mit dem Omnibus
mit der Straenbahn 2,7
Stadtteil 19003 1912 4 1929 5
mit der Eisenbahn 81,3 83,7
Schnebeck 1
192 473 641 mit sonstigen Verkehrsmitteln 1,6 0,8
Frohse 10 57 74
Bad Salzelmen 2 90 250 328 Diese Entwicklung des Berufsverkehrs, v~rbunden mit
der vorrangigen Benutzung ffentlicher schienengebun-
1
Anmerkungen: 1900 ohne Felgeleben dener Personenverkehrsmittel, fhrte zu einer Verbesse-
2
1900 und 1912 Gro Salze rung der Verkehrsverhltnisse im Kreis Schnebeck.
Zwischen Magdeburg und Schnebeck ber Frohse
Gemeinden des Kreises Schnebeck mit mehr als 100 wurde eine Straenbahnstrecke gebaut und in zwei Etap-
Auspendlern imJahre 19296 : pen 1926 erffnet. Die geplante Verlngerung der Strecke
Gemeinde Auspendler Einpendler von Schnebeck bis Salzelmen unterblieb, wie bereits er-
whnt. Die Deutsche Reichsbahn sah in der parallel zur
Bad Salzelrrten 1 145 172 Strecke Magdeburg-Schnebeck verlaufenden Straen-
Biere 143 3 bahnverbindung eine ernst zu nehmende Konkurrenz.
Borne 135 5 Sie beschlo daher, den Streckenabschnitt Schnebeck
Eggersdorf 153 2 (Elbe) - Schnebeck-Salzelmen zu elektrifizieren und
Eickendorf 138 7 zwischen Magdeburg und Salzelmen den elektrischen
Frderstedt 154 55 Triebwagenverkehr aufzunehmen, 8 der zwischen 1935
Frohse 402 30 und 1945 bestand und whrend des zweiten Weltkrieges
Schnebeck 947 1677 eine zunehmende Bedeutung fr den Berufspendlerver-
Barby 52 125 kehr erlangte. Im Zusammenhang damit wurde die Rei-
Calbe (Saale) 115 221 severkehrsanlage auf dem Bahnhof Salzelmen erweitert
Glthe 14 112 und der Haltepunkt Magdeburg-Salbke geschaffen.

77
Der Personenzugverkehr entwickelte sich auf den auf gungen, die Eisenbahnverhltnisse im Raum M agdeburg
Schnebeck zulaufenden Hauptstrecken im Vergleich der in eine langfristig befriedigende Lsung umzugestalten.
Zeit vor dem ersten und zu dem vor dem zweiten Welt- Es wurde davon ausgegangen, die Reiseverkehrsanlagen
krieg wie folgt : in Magdeburg und seiner unmittelbaren Umgebung
weitgehend unverndert zu lassen und die Gterver-
kehrsanlagen zum T eil vollkommen neu zu gestalten. D a-
Streckenabschnitt Zahl der Personenzge fr wurden drei Varianten entwickelt, die die Schaffung
in beiden Richtungen
neuer bzw. die Erweiterung bestehender Gterbahnhfe
zusammen
19089 1936 10 vorsahen. Zwei von ihnen sahen d en Bau eines neuen G-
terbahnhofs bei Gbs bzw. einen bei Magdeburg-Olven-
stedt vor. Um die Gterbahnhfe optimal miteinander
Magdeburg-Schnebeck (Elbe) 43 54 verbinden zu knnen , war der Bau Magdeburg umgehen-
Schnebeck-Salzelmen- der, die bestehenden Strecken auerhalb d_er Bebauung
Schnebeck (Elbe) 24 31 verbindender Gleise geplant. Der Bau d es Bahnhofs bei
Stafurt- Schnebeck-Salzelmen 20 21 Gbs htte bewirkt, d a die Strecke Halberstadt-Mag-
Kthen- Schnebeck (Elbe) 12 24 d eburg eine bei Dodendorf nach Osten abzweigende und
zum neuen Bahnhof sowie nach Wahlitz zur Strecke
Magdeburg- Dessau fhrende und zwischen Magde-
burg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse die Elbe
Die 20er und 30er Jahre waren durch ein Erffnen und berquerende Abzweigung erhalten htte, die mit Ver-
Schlieen von Anschlu- und Werkbahnen gekennzeich- bindungskurven zur Strecke Magdeburg-Schnebeck
net, was meistens im Zusammenhang mit d em Abbau versehen worden wre. D er Bau des Bahnhofs bei Olven-
von Bodenschtzen stand. Die bedeutendste neu geschaf- stedt htte bewirkt, da die genannte Abzweigung von
fene Anschlubahn im Kreis Schnebeck war die vom Dodendorf nur bis zur Strecke M agdeburg-Schnebeck
Bahnhof Barby zu den Maizena-Werken am Barbyer gefhrt und auf die Elbberbrckung verzichtet worden
Elbhafen fhrende. wre. Der zweite Weltkrieg, der mit einer Niederlage d es
In den 30er und zu Beginn der 40er Jahre trug man dem d eutschen Faschismus endete, lie keine M glichkeiten
steigenden Gter- und Fernreiseverkehr durch die Fort- fr die Verwirklichung der weitgesteckten 1941 entwik-
setzung des Umbaus des Knotens Magdeburg und die kelten Planungen.
Vervollkommnung der Sicherungstechnik Rechnung.
Der Plan zur Erweiterung des Magdeburger Hauptbahn- Statt dessen wurden die Magd eburger Eisenbahnanlagen
hofs in westlicher Richtung durch Einbeziehung d es ehe- durch Bombenangriffe vor allem in d en letzten Kriegs-
maligen Festungsglacis, der whrend des ersten W eltkrie- jahren immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und
ges entwickelt worden war, wurde in d en 20er Jahren auf- schlielich am 16. Januar 1945 bei d er Zerstrung der
rechterhalten, um schlielich zu Beginn der 40er Jahre Magdeburger Innenstadt und bei den K ampfhandlungen
fallengelassen zu werden . im April des gleichen J ahres zum T eil vernichtet. Der
Das zunehmende Gutaufkommen infolge der faschisti- Zugverkehr von und nach M agd eburg kam bei Kriegs-
schen Kriegsvorbereitung und -fhrung fhrte zu berle- ende zum Erliegen.
DIE ENTWICKLUNG DER EISENBAHN NACH 1945
Der Wiederaufbau des stark zerstrten Eisenbahnnetzes
wurde durch den Befehl 8 der sowjetischen Militradmi-
nistration vom 11 . August 1945 eingeleitet, der anord-
nete: Ab 1. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in
der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisen-
bahnern zu bergeben." 1 Im Zuge der sich daraus erge-
benden Neugliederung der Verwaltung der Eisenbahn
wurde am 18. August 1945 die 1931 aufgelste Reichs-
bahndirektion Magdeburg erneut geschaffen.
Nachdem die Anlagen und Fahrzeuge whrend des Krie-
ges erheblich beschdigt oder vernichtet und die Elb- und
Saalebrcken gesprengt worden waren, kam es danach
darauf an, den Eisenbahnverkehr wieder in Gang zu set-
zen. Die Buckauer Hubbrcke war die erste wiederbe-
fahrbare Eisenbahnbrcke. Die Saalebrcke bei Calbe
wurde bis Ende 1945 wieder hergestellt. Besondere An-
strengungen erforderte der Wiederaufbau der 714 Meter
langen Herrenkrugeisenbahnbrcke, die am 12. Mrz
1946 dem Verkehr bergeben werden konnte. Die An-
strengungen, die dieser Wiederaufbau erforderte, spiegelt
sich in einem zeitgenssischen Zeitungsbericht wider. Es
heit u. a. darin:
Die Schw-ierigkeiten, die sich diesen Arbeiten entgegenstemmen,
sind lOOOfach. Es ist in unserer zerbombten Stadt nicht anders zu
erwarten. Es mangelt eben an vielem. Der Bedarf an Arbeitskrf-
ten ist noch immer enorm. Durch die Ergnzungsanordnung zur
54-stndigen Arbeitswoche mssen die Magdeburger Metallbe-
triebe aufje zehn Arbeiter eine Arbeitskraft freistellen. Doch be-
sonders stark ist der Bedarf an Spezialisten, wie Stahlschmiede,
Nietem, Baufacharbeitern. Die Terminstellung bis zum 15. J a-
nuar 1946 mu jedoch unbedingt eingehalten werden. Es ist volks-
wirtschaftlich gesehen von groer Wichtigkeit fur unsere Stadt und
darber hinaus fur weitere Gebiete des Landes, da die Brcke
schnellstens fertiggestellt wird.
Noch einmal wenden wir unseren Blick z ur Baustelle, wo aus dem
regennassen Morgen die Melodie det Arbeit mit ihrem Singen und
Klingen dringt . ... Unser letzter Gru gilt allen, die ihre Hnde re-
gen, da der Wiederaufbau unserer zerstrten Stadt und unserer
Wirtschaft um ein gutes Stck vorwrts gebracht wird. 2
Als letzte Brcke im Raum Schnebeck war die Elb-
brcke bei Barby erst 1948 wieder befahrbar.
1946 wurde mit dem schrittweisen Wiederaufbau des st-
lichen Empfangsgebudes des Magdeburger Haupt-
bahnhofs, das einst von der MLE/MHE errichtet worden
war, begonnen, der sich bis in die 50er Jahre hinzog. In
einem Ideenwettbewerb zum Wiederaufbau der Magde-
burger Innenstadt schlug der Trger des 1. Preises vor,
neben der Wiedererrichtung der zerstrten Empfangsge-
bude ein weiteres auf der Westseite, also zum Damasch-
keplatz hin, hinzuzufgen, um somit den Hauptbahnhof
von drei Seiten her zugnglich zu machen.
Das nrdliche Empfangsgebude am Platz der Volkssoli-
daritt, das einst der BPME gehrte, wurde abgetragen
und in vernderter Form ein Verwaltungsgebude an sei-
ner Stelle errichtet. Im dahinterliegenden Gebudeteil, in
dem sich u. a . Mitropagaststtten befinden, haben sich
Reste d es alten Gebudes erhalten. Die Wappen von Ber-
lin und Magdeburg, die einst als Terrakottareliefs die
Fassade zierten, wurden beim Abri der Ruine geborgen
und an dem neuen Gebude mit einer Bronzetafel mit fol-
gender Inschrift angebracht:
An dieser Stelle wurde 1872-1874 von der ,Magdeburg-Berli-
ner-Eisenbahngesellschaft < ein Empfangsgebude errichtet, wel-
ches im Hauptportal das Wappen von Magdeburg und Berlin
zeigte. Am 16. Januar 1945 wurde dieses Gebude durch Flieger-
bomben vllig zerstrt. Im Jahre 1962 wurde der Wiederaufbau
durchgesetzt. Diese Wappen als Zierde des alten Empfangsgebu-
des fanden an dieser Stelle ihren Platz und lngst fahren Reisende
79
nicht nur von Magdeburg in Richtung B erlin, sondern in alle
Welt".
Die Wappen und die Tafel wurden 1986 bei der Neuge-
staltung des P latzes der Volkssolidaritt, bei der unmit-
telbar vor diesen ein Zugang vom Platz zum Bahnsteig 5
geschaffen wurde, abgenommen. Sie sollen an einer ande-
ren Stelle erneut angebracht werden, zumal die Inschrift
den Aufbauwillen nach 1945 und den Stolz auf das unter
Schwierigkeiten Erreichte dokumentiert.
Die im Krieg stark beschdigten Bahnsteighallen wurden
abgetragen und in den 80er Jahren eine Einzelberda-
chung der Bahnsteige vorgenommen.
Die brigen Empfangsgebude sowohl in Magdeburg als
auch im Kreis Schnebeck haben den zweiten Weltkrieg,
von Beschdigungen abgesehen, unzerstrt berstanden .
Im Gegensatz dazu wurden die Rangierbahnhfe Magde-
burg-Rothensee und -Buckau erheblich zerstrt. In den
40er und 50er Jahren waren daher alle Anstrengungen
darauf gerichtet, die Kriegszerstrungen an Gebuden,
Gleisanlagen und Stellwerken zu beseitigen.
Zu den Kriegszerstrungen an den Gleisanlagen und Ge-
buden sowie von Lokomotiven und Wagen kam die Re-
duzierung der Gleiszahl infolge Reparationsleistungen
hinzu. Waren von den 1 430 Kilometern Streckenlnge
der Reichsbahndirektion M agdeburg am 31. 12. 1944
rund 938 Kilometer zwei- oder mehrgleisig gewesen, so
verfgte sie 1948 lediglich ber rund 83 Kilometer mehr-
gleisige Strecken, zu denen die Strecke Magdeburg-Sch-
nebeck gehrte, die j edoch nicht mehr vier- sondern nur
noch zweigleisig war. 3 Hinzu kam, da die in den 20er
und 30er Jahren elektrifizierten Strecken wieder auf
, Dampftraktion umzustellen waren. Der zwischen Halle
und Magdeburg 1945 eingestellte elektrische Zugbetrieb
konnte nach einer erneuten Elektrifizierung d er Strecke
1955 wieder aufgenommen werden. Die Zweigleisigkeit
der Strecke Magdeburg-Leipzig wurde wieder hergestellt
und in den 60er Jahren der Streckenabschnitt Magde-
burg-Schnebeck erneut viergleisig ausgebaut.
80
Die Planungen fr die Entwicklung der Eisenbahnanla-
gen der 60er und 70er Jahre, die sich in d en Generalver-
kehrsplnen d er Stadt und d es Bezirkes Magdeburg
nied erschlugen, verfolgten das Ziel, di e beispiellose
Zersplitterung" der Magdeburger Bahnanlagen, ein
Begriff, d en Pirath zu Beginn d er 40er Jahre geprgt
hatte, 4 zu berwinden und die Arbeitsteilung zwischen
den Bahnhfen konsequent durchzusetzen. Hinzu ka m ,
da die Deutsche Reichsbahn sich neuen Aufgaben zu
stellen hatte. So wurde 1967 auf dem Bahnhof Magde-
burg-Sudenburg ein Grocontainerumschlagsplatz
eingerichtet, zu dessen Einzugsbereich der Kreis Sch-
nebeck gehrt.
Durch die Entwicklung der Industriestandorte im
Kreis Schnebeck h atte die Eisenbahn neue und zum
Teil grere Aufgaben als vor dem zweiten Weltkrieg
auf dem im wesentlichen unverndert gebliebenen
Bahnhofsanlagen abzuwickeln. Der Bahnhof Schne-
beck (Elbe) ist nach den Magdeburger Bahnhfen ein er
d er Bahnhfe mit einem besond ers hohen Empfangs-
und Versandaufkommen, das sich durch seine Indu-
strie und den Hafen im Stadtteil Frohse ergibt. Der
Bahnhof Calbe (Saale) West erlangte nach dem zweiten
Weltkrieg eine hohe Bed eutung fr den Gterverkehr,
da in der Stadt das Niederschachtofenwerk zur Verht-
tung d er im Harz und bei Badeleben abgebauten
Eisenerze errichtet wurde. An dessen Stelle ist das Me-
talleich tbaukom binat getreten.
Nachdem d er elektrische Triebwagenverkehr zwischen
Schnebeck-Salzelmen und Magdeburg 1945 eingestellt
worden war, wurde seine Wiederaufnahme in den 60er
Jahren ins Auge gefat, und zwar als Bestandteil d er Pla-
nung eines Stadt- und Vorortbahnverkehrs fr Magde-
burg. Als 1. Ausbaustufe wurde eine Schnebeck, Mag-
d eburg, Wolmirstedt und Zielitz miteinander verbin-
d ende Linie festgelegt, der in zwei weiteren Ausbaustufen
Linien nach Haldensleben und Burg folgen sollen.
Der S-Bahn-Verkehr zwischen Schnebeck, Magdeburg,
Wolmirstedt und Zielitz wurde am 30 . September 1974
zu Ehren es 25. Jahrestages der Grndung der DDR auf-
genommen. In einer Pressemitteilung unter der ber-
schrift S-Bahn starte te zu ihrer Jungfernfahrt" heit es
dazu:
,,Magdeburg (ND) . Am Sonntagmorgen um 9.17 Uhr bekam in
Schnebeck-Salzelmen der erste Zug der Magdeburger S-Bahn
,Fahrt frei '. An der Jungfernfahrt nahmen verdienstvolle Eisen-
bahner und Werkttige teil, die beim Bau der 38,6 Kilometer lan-
gen Linie mitgewirkt hatten. Auf dem neuen Haltepunkt ,Hassel-
bachplatz' im Magdeburger Stadtzentrum waren viele Magdebur-
ger dabei, als Alois Pisnik, Mitglied des ZK der SED und 1. Se-
kretr der Bezirksleitung, symbolisch das weie Band durch-
schnitt. Noch am Sonntag schlossen Tausende Elbstdter bei einer
an diesem Tage kostenlosen Fahrt Bekanntschaft mit ihrer neuen
Schnellbahn. " 5
In Vorbereitung der Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs
wurde der Streckenabschnitt Schnebeck (Elbe)-Sch-
nebeck-Salzelmen erneut elektrifiziert und an den beste-
henden Bahnhfen und Haltepunkten Vernderungen
vorgenommen, z.B. Erhhung der Bahnsteige, und meh-
rere Haltepunkte errichtet, nmlich Magdeburg-Thl-
mannwerk ( 1967), Magdeburg-Hasselbachplatz (1974),
Magdeburg-Eichenweiler ( 1973) und Barleber See
(1967). Im Stadtgebiet von Schnebeck wurden bzw.
werden zwei S-Bahn-Haltepunkte geschaffen: Schne-
beck-Frohse .( 1976) und Schnebeck (Elbe) Sd (1989).
Zwei Haltepunkte bzw. Bahnhfe wurden an einen ande-
ren Standort verlegt, und zwar: Magdeburg-Rothenser.
und Zielitz.
Die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs war mit der Einfh-
rung eines neuen Eisenbahntarifs verbunden . Fr den
Magdeburger S-Bahnverkehr gilt seit 1974 ein Zonenta-
rif. Fr einen Einzelfahrschein innerhalb der Stadtgebiete
von Schnebeck und Magdeburg ist ein Fahrpreis von 20
Pfennig und zwischen beiden Stdten ein solcher von 50
Pfennig zu entrichten. Zu Beginn der 70er J ahre wurde
das Empfangsgebude des Bahnofs Schnebeck (Elbe)
renoviert. Mit 7 000 bis 8000 ankommenden und abfah-
renden Reisenden pro Werktag zhlt er nach dem Mag-
deburger Hauptbahnhof zu den Bahnhfen mit dem
grten Fahrgastaufkommen im Bezirk Magdeburg. In
der langfristigen Planung ist eine Verlngerung des
Bahnsteigtunnels zu dem nrdlich der Gleisanlagen gele-
genen Busbahnhof vorgesehen.
Die letzten Jahrzehnte waren von vielen Fortschritten in
der Eisenbahntechnik geprgt. Der Gleisbau wurde we-
sentlich durch den Einsatz von Jochverlegungsgerten
sowie Gleisstopf-, -richt- sowie Bettungsreinigungsma-
schinen rationalisiert. Die krperlich schwere Arbeit
wurde zurckgedrngt. Automatische Halbschrankenan-
lagen erbrigen den Schrankenwrter. 1988 wurde die
letzte normalspurige Dampflokomotive im Reichsbahn-
direktionsbezirk Magdeburg aus dem planmigen Ein-
satz genommen. 6 Bis zum Jahre 2000 werden im Kreis
Schnebeck, abgesehen von der Nebenstrecke Schne-
beck-Blumenberg und den Anschlubahnen, nur noch
Elektrolokomotiven anzutreffen sein. Das Streckennetz
wird zwar in Zukunft keine Vernderungen mehr erfah-
ren, aber die Sicherungstechnik, der Streckenausbau und
die Fahrzeuge sowie Umschlagtechnik werden weiterent-
wickelt werden, so da die Leistungsfhigkeit der Eisen-
bahn erheblich steigen wird .
Nicht nur die Eisenbahntechnik hat sich in den letzten
Jahren rasch entwickelt, sondern auch die Fahrgastabfer-
tigung war erheblichen Vernderungen unterworfen. Die
Bahnsteigsperren fielen fort. Die Fahrausweise werden in
zunehmendem Mae mittels K leinrechentechnik ge-
druckt. Die Platzkartenreservierung erfolgt in Schne-
beck seit 1988 gleichfalls mittels d er elektronischen Da-
tenverarbeitung.
Im Reiseverkehr wird die Entwicklung gekennzeichnet
sein du rch eine Erhhung des Reisekomforts, eine be-
darfsgerechte Fahrplangestaltung, durch die Gewhrlei-
stung der Pnktlichkeit und Sauberkeit sowie eine ver-
besserte Fah rgastinformation und Abfertigung.
ANSCHLUSS- UND WERKBAHNEN IM KREIS SCHNEBECK
Wenige Jahre nach dem Bau von Eisenbahnstrecken er-
wies es sich als erforderlich, insbesondere fr Massengut-
transporte, Anschlubahnen zu schaffen. Sie sind, kurz .
gesagt, solche Bahnen, deren Gleisanlagen unmittelbar
mit der ffentlichen Eisenbahn verbunden sind. Sie wer-
den von den Eigentmern, Fabriken, Hfen und Berg-
werken, gebaut und unterhalten. Kleine Anschlubah-
nen, die oft nur ber ein Anschlugleis verfgen knnen,
werden dabei meistens von der Deutschen Reichsbahn
bedient. Die anderen ben die Betriebsabwicklung mit
unterschiedlichen Zugmitteln selbst aus. Eine Anschlu-
bahn kann weitere Anschlieer, die sogenannten Neben-
anschlieer, haben.
Die Anschlubahnen der 40er und 50er Jahre des
19. Jahrhunderts wurden noch nicht den Fabrik- und
Bergwerksunternehmen, sondern den Eisenbahngesell-
schaften konzessioniert. Es wurden Stichbahnen zu den
entsprechenden Objekten gebaut. So war die Konzessio-
nierung zum Bau der Strecke Schnebeck-Stafurt, wie
ihr langer Titel besagt, mit der Genehmigung zum Bau
von Anschlubahnen verbunden: Concessions- und Be-
sttigungs-Urkunde vom 28. August 1856 von Schne-
beck nach Stafurt nebst Gleis-Verbindungen nach der
Saline zu Schnebeck und dem Salzschachte zu Stafurt,
ferner einer Zweig-Eisenbahn von Stafurt nach dem
Braunkohlen-Bergwerke bei Lderburg, sowie .. ." (Preu-
ische Gesetz-Sammlung 1856, S. 771 -775).
In d en 60er Jahren werd en dagegen bereits private An-
schlubahnen in Schnebeck konzessioniert. 1867 wurde
die Errichtung einer Zweigbahn von dem Bahnhof
Schnebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der
Elbe", dem spteren Speditions- und Elbschiffahrtskon-
tor, genehmigt. 1 Bezugnehmend auf das Statut der
MLE vom 7. April 1858, wurde mit der Genehmigung die
Auflage verbunden, da die Leitung und Unterhaltung
der Zweigbahn einem qualificirten Beamten" der MLE
zu bertragen sei, dem entsprechende Arbeitskrfte, z.B.
Weichenwrter, zuzuordnen sind. Die Fortbewegung
auf der Zweigbahn" durfte nur mittels Kraft von Zug-
vieh oder Menschen" erfolgen . Der Lokomotivbetrieb
wurde grundstzlich ausgeschlossen. Es durften nicht
mehr als vier Wagen gleichzeitig bewegt werden, wobei
die Rangiergeschwindigkeit auf maximal 4 Fu pro Se-
kunde", das sind rund 1,25 Meter pro Sekunde, festgelegt
wurde. Wagen ohne von Hand bedienbare Bremsen wa-
ren von so vielen Ar bei tern zu begleiten", da d er bzw.
die Wagen auf eine Entfernung von 3, 13 M etern zum Ste-
hen gebracht werden konnten.
1873 wurde der Anschlubahnbetrieb zwischen dem
Bahnhof Schnebeck und der bei Frohse gelegenen
Neuen Herrmannschen Chemischen Fabrik" erffnet,
wobei die gleichen Vorschriften galten, wie bei der Bahn
zum Fritzeschen Lagerplatz" .2 Neu war, da kurze Zeit
darauf der Lokomotivbetrieb zwischen dem Bahnhof und
der Anschlubahn zugelassen wurde, whrend innerhalb
des Werkes weiterhin die Pferdetraktion zu erfolgen
hatte.3 Vermutlich zhlen die Schnebecker Anschlu-
bahnen zu den ltesten berhaupt.
In Schnebeck entstanden in den folgendenJahrzehnten
eine Vielzahl von Anschlubahnen. Ihre gesamte Gleis-
lnge im Stadtgebiet betrug 1988 rund 42 Kilometer. Der
Norden der Stadt zwischen der Strecke Magdeburg-
Leipzig und der Elbe wurde von einem dichten Gleisnetz
durchzogen. Die Altstadt war durch die genannte
Strecke, die Anschlubahn der Saline und ein a n der Elbe
bis zur Brcke fhrendes Gleis fast vllig von Gleisen um-
schlossen. Einen Hhepunkt und quasi den Abschlu er-
fuhr diese Entwicklung mit dem Bau eines Anschluglei-
Das Eisenbahnnetz. im Kreis Schnebeck

Randau
0
----
------:,--- ......... . ~\
Ei senbahstrecke

'Bahnhof, Haltepunkt
PltzKy -'--- ~/~/
0 ,,,,.) 1 I\ """"'WL. elektri f i zierte Strecke
0 '/ AnschluAbahn 1

t nur teilweise noch eios1ent

~ einstige Feld- u . Werkbahnen
./ :,,..._ .
/
./ Kreisgrenze
/
/ . Erffnungsjahr
1
1 1896
~-==-..c;-=-cY
Blumenbug \
Pmmelte
1 0
\
<iterg/ck.
\
Biere
1 0
1
\
l- /
1.. .,
I
l., .........
_o\ y \
Klein \ """"
Br~n-\\
::--.::.

Stafurt
Erfurf
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~7
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Rosenburg
/
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-11
Gtthe
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/ t-r- Brumby
I
i 1 1 -0 / Ldderi tz
'
-o----- --
J ...- ~\o ...--- .
~ -.Sachsendorf/ . \'-. ...-- -
\ '\....-
/

Leipzig
ses zum Hafen Frohse im Jahre 1912. Es wurde im Auf-
trag des Speditions- und Elbschiffahrtskontors, das be-
reits ber zwei Anschlugleise verfgte, gebaut.
Um die Jahrhundertwende kamen Anschlubahnen zu
den sdlich des Bahnhofs gelegenen Industriebetrieben
hinzu, die im wesentlichen heute noch bestehen. Es sollen
nur die Nationale Radiator--Gesellschaft m. b. H. (VEB
Harzer Werke) , die Spiritusfabrik G. Fuhrmann und Co.
(VEB Prowiko) und A. und W. Allendorf (VEB Brauerei
und Malzfabrik) genannt werden. Auf der Anschlubahn
zur Brauerei wurden anfnglich Ochsen zur Fortbewe-
gung der Wagen eingesetzt, weswegen sie im Volksmund
auch Ochsenbahn" genannt wurde. Die Sprengstoff-
fabrik (VEB Sprengstoffwerk), die ber ein langes An-
schlugleis vom Bahnhof Schnebeck her bedient wurde,
hat heute gemeinsam mit anderen Betrieben ihren Gleis-
anschlu ber die Strecke Schnebeck-Blumenberg.
Ein weiteres Anschlugleis fhrte zu dem im Sdteil der
Leninstrae gelegenen heutigen Traktorenwerk III.
Die im Osten der Stadt gelegenen Industriebetriebe wer-
den nach wie vor ber die fr die Saline errichtete und
heute vom VEB Traktorenwerk- und Dieselmotorenwerk
Schnebeck unterhaltene Bahn bedient. Zu diesen Bah-
nen kamen im Stadtgebiet vorbergehend bestehende
Anschlubahnen hinzu, wie z. B. zu der Rttgerschen
Kiesgrube westlich der Wilhelm-Hellge-Strae.
Der Bahnhof Schnebeck-Salzelmen verfgte nur ber
eine Anschlubahn. Sie fhrte vom Bahnhof unmittelbar
vor das Gradierwerk und diente dem Kohletransport.
Neben Schnebeck besa noch Calbe (Saale) ein nen-
nenswertes Anschlubahnnetz. Es erfuhr eine wesentli-
che Vergrerung nach dem zweiten Weltkrieg, als das
bereits erwhnte Niederschachtofenwerk errichtet
wurde. Das Netz verzweigt sich in d em nrdlich der Stadt
gelegenen Industriegebiet. Das an den Bahnhof Calbe
(Saale) West angeschlossene Netz verfgt zur Zeit ber
eine Gesamtlnge von 22,5 Kilometern.
Neben Calbe hat heute noch die Stadt Barby eine erwh-
nenswerte Anschlubahn. Sie fhrt vom Bahnhof Barby
zum Hafen Barby, wo sich der VEB Maisan befindet. Sie
wurde in d en 20er Jahren im Zusammenhang mit der Er-
richtung dieses W erkes geschaffen.
Neben diesen heute noch bestehenden Anschlubahnen
haben solche zu Kiesgruben, Steinbrchen und Braun-
kohlebergwerken bestanden, die (mit Ausnahme der an
den Bahnhof Frderstedt angeschlossenen des VEB Ze-
mentkombinat in Glthe) heute nicht mehr existen t sind.
Das bedeutendste Netz zweigte aus dem Bahnhof Eggers-
dorf zu den einst in seiner Nhe befindlichen Kohlengru-
ben ab.
Neben den Anschlubahnen verfgte der Kreis Schne-
beck ber mehrere Werkbahnen unterschidlicher Spur-
weite. Sie haben oft nur kurzzeitig bestanden. Ihre Zahl
drfte sich auf ber 20 belaufen haben. Obwohl die Ak-
tenlage ber diese Bahnen relativ gnstig is t, wurden sie
bisher nur unzureichend erforscht.
Die beiden bedeutendsten Werkbahnen waren die von
Pretzien (Kleinbahn und Kraftwerk Pretzien G.m.b.H.
Pretzien [Elbe]) und die von Gro Rosenburg. Sie hatten
wie fast alle Werkbahnen Massengter zu transportieren.
Die Werkbahnen hatten einen uerst unterschiedlichen
Charakter. Als Feldbahnen der Ziegeleien hatten sie oft
nur innerbetriebliche Transporte abzuwickeln, bzw. die
Ziegel zu den Umschlagstellen an der Elbe zu bringen.
Als Beispiel sei nur die einst die Elbdeiche berquerende
Feldbahn von der Ziegelei Alte Fhre zur Elbe genannt.
Weitaus wichtiger waren die Werkbahnen der Braunkoh-
legruben. So wurde die bei Pmmelte abgebaute Kohle,
sofern sie dort nicht gleich weiterverarbeitet wurde, auf
dem Schienenwege zum Bahnhof Gnadau gebracht und
ber eine Seitenrampe in Eisenbahnwagen gekippt. Von
der an der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen Gna-
dau und Calbe (Saale) Ost gelegenen Grube Alfred"
fhrte eine Bahn nach Calbe. Alle diese Bahnen stellten
ihren Betrieb ein, sobald die Lagersttten erschpft wa-
ren.
Du: Lokomottvc der Werkbahn der Gummifabrik Wilop (VEB
Gummiwerk Schnebeck) in der 13ahu hofs~trac "' 'chncbeck
um 1955.
Die grte W erkbahn im Kreis Schnebeck wa r die 1890
erffnete und zu Beginn d er 80er Jahre endgltig stillge-
legte Gommern-Pretziener Eisenbahn, die einen ffent-
lichen Charakter ... wegen steuerrechtlicher Vorteile nur
vorgetuscht" hat. 4 Sie hatte eine Spurweite von 750 Mil-
limetern und eine maximale Gesamtstreckenlnge von 12
Kilometern . Sie wurde mit Dampflokomotiven betrieben
und transportierte Steine und Kies zu einer Schiffslade-
stelle in Pretzien und zum Bahnhof Gommern, wo die
Baustoffe ber eine Schttrampe in normalspurige Eisen-
bahnwagen verladen wurden .
Die Werkbahn von Gro Rosenburg, die zwischen 1883
und 1950 bestanden hat, gehrt zu j enen Bahnen unter-
schiedlichen Charakters, die am Ende des 19. Jahrhun-
derts von Landwirtschaftsbetrieben im Raum Magde-
burg errichtet wurden und deren bedeutendste die der
Zuckerfabrik Klein Wanzleben war. Weitere Bahnen,
wohl mit Feldbahncharakter, lassen sich in Calbe nach-
weisen. Die Werkbahn von Gro Rosenberg, die auf V er-
anlassung der Domne von Klein Rosenburg unter Betei-
ligung der in ihrer Nhe gelegenen Gemeinden errichtet
wurde, hatte eine Spurweite von 600 Millimetern. Ihre
maximale Streckenlnge belief sich auf knapp 20 Kilome-
ter. Sie stellte die Verbindung zwischen d en Produktions-
sttten d er Domne und dem 1883 erffneten Bahnhof
Sachsendorf her. Die Bahn wurde bis 1922 mit Pferde-
traktion betrieben, eh e sie auf Dampftraktion umgestellt
wurde. Die fr den Gterverkehr errichtete Bahn diente
zwischen 1884 und 1922 abschnittsweise a uch der ffent-
lichen Personenbefrd erung. Die Qualitt der Personen-
86
befrderung wird in einer zeitgenssischen D arstellung
wie folgt ch arakterisiert: W enn auch verwhnte Anspr-
che durch dieses primitive Wgelchen nicht befriedigt
wurden, so hatte ma n doch die Gewiheit, den 6 bzw. 10
km weiten Landweg fahren zu knnen" .5 D er Personen-
verkehr zwischen Breitenhagen, Gro Rosenburg und
d em Bahnhof Sachsendorf mute durch die mit Auf-
nahme des Dampflokomotivenbetriebes fr diese nicht
mehr gegebene Sicherheit eingestellt werden. Die Tatsa-
che, da auf der Gro-Rosenburger Werkbahn vorber-
gehend die ffentliche Personenbefrderu ng erfolgte, hat
dazu gefhrt, da in dieser in jngster Zeit eine Pferd e-
straenbahn gesehen wird, die den einstigen in Stendal,
Schnebeck und Magdeburg gleichgesetz t wird.6
Werkbahnen wurden vereinzelt auch von Industriebe-
trieben unterhalten. Erwhnung verdient in diesem Zu-
sammenhang die schmalspurige Bahn der Gummifabrik
Wilop (VEB Gummiwerk) in Schnebeck. Sie begann am
Bahnhof Schnebeck, und zwar parallel zum sdlichen
Gleis des Bahnsteigs 1, wo sich eine Rollbockgrube be-
fand. Die auf d en Rollbock bernommenen normalspuri-
gen W agen wurden mittels einer Kaltdampflokomotive
ber die Bahnhofstrae unmi ttelbar vor dem Empfangs-
gebude entla ng zu d em in der Schillerstrae befindli-
chen W erkgelnde gezogen.
Das Zeitalter d er W erkbahnen, das um 1900 seinen H-
hepunkt erreichte, ist vorbei. Viele Bahnen sind bereits in
V ergessenheit geraten, obwohl sie in ihrer Vielfalt ein
Stck Eisenbahngeschichte sind . Der straengebundene
Lastkraftwagen ha t ihre Aufgaben bernommen.
ANLAGEN
J.
Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und im Kreis
Schnebeck
Der hervorgehobene Bahnhofs- bzw. Haltepunktsname ist der
gr:genwrtig geltende bzw. der zuletzt gltig gewesene.
Soweit es erford erlich ist, wurde eine Lagebezeichnung gegeben.
Sie ist die straenseitige Anbindung des Bahnhofs zum j eweili-
gen Zeitpunkt.
1879/ 1881 bernahmen die Preuischen Staatseisenbahnen im
Raum Magdeburg-Schnebeck smtliche Privatbahnen.
Bahnhof Magdeburg, inoffiziell auch als Bahnhof a m Frsten-
wall und Magdeburg-Frstenwall (als Bestandteil des Elbbahn-
hofs) bezeichnet.
Erffnung: 1840 - Schlieu ng: 1874- Eigentmer: MLE, Stb.
- Lage: Schleinufer (Rbd-Gebude) - Entwicklung: 1840 Per-
sonenbahnhof mit Gterabfertigung; ab 1843 Mitbenutzung
durch MHE und dgl. 1848 durch BPME; 1873/74 Schlieung
des Bahnhofs; Zuordnung der Gleisanlagen dem Elbbahnhof;
nach 1874 Umbau vor allem fr den U mschlag Schiene/Wasser-
strae; Empfangsgebude, verbunden mit durchgreifenden Ver-
nderungen, ab 1880 fr Eisenbahndirektion (Rbd) weiter ge-
nutzt; 1945 Einstellung des d urchgngigen Zugverkehrs entlang
der Elbe; danach schrittweise Reduzierung der Gleisanlagen;
heute nichts mehr davon existent.
Magdeburg-Fischerufer, Bahnhof Magdeburg
Erffnung: 1851 - Schlieung: 1874 (fr Personenverkehr) -
Eigentmer: MWE, MHE (ab 1863), Stb. - Lage: Promenade
d er Vlkerfreundschaft nrdlich Petrifrder (Neues Fischerufer)
- Entwicklung: 1851 Personenbahnhof mit Gterabfertigung;
1856 Umbau der Gleisanlagen im Altstadtbereich; Herstellung
einer nicht fahrplanmig genutzten Verbi ndungsbahn zum
Bahnhof Magdeburg der MLE; 1874 Einstellung des Personen-
verkehrs; danach, verbunden mit weiteren U mbauten, Gter-
bahnhof unter der Bezeichnung Magdeburg-Fischerufer; 1897
Zuordnung zum Bahnhof Magdeburg-Nord; nach 1951 Abbau
aller Gleisanlagen; erhalten inneres Eisenbahnfestungstor (denk-
malgeschtzt).
Magdeburger Elbbahnhof, Gterbahnhof M agdeburg, auch
Buckau , inoffiziell auch Bahnhof Unterwelt.
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MWE, BPME, Stb., DR
- Lage: Steubenallee/Schleinufer (sdliches Stadtzentrum) -
Entwicklung: 1839-1840 Personenba hnhof der MLE; 1843 bzw.
1848 Gterbahnhof der MHE und BPME, wobei MHE den
westlichen und die BPME den stlichen Teil des h eutigen Elb-
bahnhofs einnahm; vermutlich wurden Gleisanlagen fr die Zug-
bildung und -auflsung von der MLE genutzt. Reduzierung der
Flche nach 1870 um ca. ein Drittel.
Magdeburg-Nord, Gterbahnhof Magdeburg, Bahnhof Alte
Neus tadt
Erffnung: 1849 - Schlieung: 1972 - Eigentmer: MWE,
MHE (ab 1863), Stb., DR - Lage: westlich Handelshafen -
Entwicklung: 1849 bis 185 1 Personenbahnhof der MWE; danach
nur noch Gterbahnhof; um 1890 Reduzierung der Gleisanlagen
um etwa die Hlfte durch Flchenabtretung f r den Bau des
Handelshafens; 1964 Zuordnung dem Bahnhof Magdeburg-Ro-
thensee; 1972 bernahme der Bedienung durch die Hafen bahn.
Magdeburg Hauptbahnhof, Bahnhof Magdeburg Central-
bahnhof
Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MLE/ MHE) - Eigent-
mer: BPME und MLE/MHE, Stb., DR- Lage: Bahnhofstrae/
Wilhelm-Pieck-Allee, westl. Stadtzentrum) - Entwicklung: In-
betriebnahme als Personen- und Gterbahnhof 1873 und 1874;
stlicher Teil MHE, mittlerer Teil MLE (1876 an MHE, wobei
MHE und MLE gemeinsames Empfangsgebude), westlicher
Teil BPME; 1880/ 81 Beginn der Vereinigung der in der Be-
triebsfhrung von einander vollkommen getrennten Anlagen der
MHE und BPME; wiederholte Erweiterungsplne nach Westen;
1945 schwere Zerstrung der Anlage; 1945 Beginn des W ieder-
aufbaus, der im wesentlichen zu Beginn der 60er Jahre abge-
schlossen war; erneute Bahnsteigberdachung 1985 - 1987.
Magdeburg-Neustadt, Bahnhfe Neustad t, Neustadt-Magde-
burg, Bahnhof Neustadt bei Magdeburg
Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MHE) - Eigentmer:
BPME, MHE, Stb., DR-Lage: Nachtweide (1873- um 1900),
Agneten-/Grperstrae (um 1900) - Entwicklung: 1873/1874
zwei voneinander getrenn te Anlagen a uf der Nordseite der heuti-
gen Bahnhofsanlage; um 1900 tiefgreifender Bahnhofsumbau
und dabei Verlegung des Personenbahnhofs auf die Sdseite
(Nhe Lneburger Strae); 1880/ 81 Vereinigung der Bahnhfe
der BPME und MH E.
Haltepunkt Magdeburg-Eichenweiler
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Lage: Strecke Magd e-
burg-Wittenberge, Pettenkoferstrae
Haltepunkt Magdeburg-Rothensee
Erffnung : 1897 - Eigentmer: Stb., DR - Entwicklung: Er-
richtet fr den a ufkommenden Berufspend lerverkehr; im Zusam-
menha ng mit der Verlegung der Strecke Magdeburg-Witten-
berge 1973 etwa 200 Meter westlich neu geschaffen und alte An-
lage geschlossen.
Haltepunkt Barleber See
Erffnung: 1967 - Eigentmer: DR - Entwicklung: Saisonhal-
tepunkt.
berladebahnhof Elbeu
Erffnung: 1927 - Schlieung: 1945 - Eigentmer: DR -
Lage: Westufer des Barleber Sees - Entwicklung: Zeitweiliger
Bahnhof fr den PV und GV im Zusammenha ng mit dem Bau
des Mittellandka nals; bedient bis 1943; vollkommen abgebaut
1945.
Magdeburg-Brckfeld, Bahnhof M agdeburg, M agdeburg-
Friedrichs tad t,
Erffnung: 1846 - Eigentmer: BPME, Stb., DR - Lage:
Brckfeld - Entwicklung: Personenba hnhof 1846 - 1848 und
1950 - 1962; seit 1846 Gterbahnhof (h eute K ohleumschlag); in
den 50er, 60er und 70er J ahren des 19.Jh. fr den Eisenba hnbau
und die Streckenunterhaltung genutzt; von der Anlage am ur-
sprnglichen Standort (Am Cha rlottentor) nur noch durchge-
hendes H auptgleis erhalten .
Haltepunkt Magdeburg-Friedensweiler
Erffnung: 1950 - Schlieung: um 1962 - Eigentmer: DR -
Entwicklung: Einrichtung des H altepunktes fr den vorberge-
hend bestehend en Personenzugverkehr zwischen Biederitz und
Magdeburg-Buckau . In diesem Zusammenha ng wurd en weitere
provisorische H a ltepunkte eingerichtet.
Bahnhof Magdeburg-Sudenburg
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME, Stb. , DR.
Haltepunkt Magdeburg-Hasselbachplatz
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Entwicklung: S- Bahn-
Haltepunkt.
Bahnhof Magdeburg-Buckau Bahnhfe Bucka u, Bah nhof
Buckau
Erffnung: 1845 - Eigentmer: MHE und MLE, Stb., D R -
Entwicklung: Anlage von Betriebswerkst tten getrennt fr die
88
MLE westlich Coqui- und Ka rl-Schmidt-Stra e una MHE st-
lich Freie Stra e; Gterbahnhfe f r Bucka u; Personenbahnhof
vermu tlich um 1880 (Lage in der Porsestra e); Empfangsge-
b ude um 1900; Bahnhofsumbau um 1895; erneuter Umba u in
den 20er J a hren, verbunden mit der Verlegung des Personen-
ba hnhofs zur Warscha uer Stra e ( 1926 - 1928); Ba hnhof beste-
hend a us dem Personenbahnhof und dem Ra ngierba hnhof Buk-
kau; bis zum Ba u des Ra ngierbahnhofs M agdeburg-Rothensee
H auptra ngierba hnhof.
Haltepunkt Magdebur g-Thlmannwerk
Erffnun g: 1967 - Eigentmer: DR.
Halte punkt Magdeburg-Sdost
Erffnung: 1935 - Eigentmer: DR.
Magdeburg-Sdost, Bahnhof Westerhsen, Westerhsen-
Salbke, M agdeburg, W esterhsen- Salb ke -
Erffnung: nach 1870 - Eigentmer: MLE/ MHE, Stb. , DR -
Entwicklung: Der a b 1878 ohne U nterbrechung nachweisba re
Ba hnhof um 1895 umgebaut, da bei Anlage des heutigen Emp-
fangsgebud es, seit den 40er J a hren als H altepunkt wiederholt
n achweisba r.
H a ltepunkt Schnebeck-Fr ohse
Erffnung: 1977 - Eigentmer: DR - Entwicklung: S-Ba hn-
H altepunk t.
Schnebeck (Elbe), Bahnhof Schnebeck
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb .,
DR - Entwicklung: ltes ter Bahnhof im Raum M agdeburg, um
1900 g rundlegender U mba u; erneuter U mba u des O stkopfes im
Zusammenha ng mit der Streckenelektrifizierung ( 1934) , Anf-
gung der Strecke Schnebeck- Blumenberg 1896.
Haltepunkt Schneheck-Felgeleben
Erffnung: 1926 - Eigentmer: DR.
Bahnhof Gnadau
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876) , Stb.,
DR.
Calbe (Saale) O st, Bahnhof an der Saale, G rizehne bei Calbe an
der Saale
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb.,
DR.
Bahnhof Calbe (Saale) West
Erffnung: 1879 - Eigentmer: Stb. , DR.
Bahnhof Ba rby Berlin - Potsdam - Magdeburg
Erffnung: 1879 - Eigen tm er: Stb ., DR. Erffnung: Berlin- Potsd a m 1838, Potsd a m - Magd eburg:
1846- 184-8 - Eigentm er: Berlin-Po tsda mer Eise nbahn: PM E
Sachsendorf, Bah nhof Patzetz ( 1846 berna hme d er Berli n-Potsd a mer Eisenbahn ), Stb. (a b
Erffnung: 1883 - Eigentm er: Stb. , DR. 1880), DR - Bauli ch e Ver nd erunge n: Ne utrassierung d er
Strecke zw isch en Burg und M agd eburg ( 1873).
Haltepunkt Schnebeck (Elbe)Sd
Erffnun g: 1989 - Eigentm er: DR. Magdeburg - Wittenberge
Erffnung: 1849- 1851 - E ige ntm er: MWE, MHE (ab 1863),
Schnebeck-Salzelmen, Ba h nho f Gro Salze, Elmen-Salze Stb. (ab 1879), DR - Bauliche Ver nd erungen: Neu trassierung
Erffnung: 1872 - E igentm er: MLE, MHE (a b 1876) , Stb. , d er Strecke im Stadtge biet von Stend a l ( 187 1 und um 1900) ,
DR - Entwicklung: 1872 Saiso nhaltep un kt; 190 1 Ba hnhofsba u. Neutrassierung der Strecke im Sta dtgeb iet von M agd eburg
( 1874 und 1973).
Bahnhof Eggersdorf
Erffnung: 1856 - Eigentm er: MLE, IH E (a b 1876) , Stb., Schnebeck - Stafurt (-Lderburg)
DR. Erffnung: 1856- Eigentmer: MLE (ab 1872 Verwa ltung und
Betri eb durch MHE), MHE (ab 1876), Stb. (ab 1879), DR -
Bahnhof Eickendorf
Ba uli che V er nderungen: keine.
Erffnung: 1856 - Eigentm er: MLE, MHE (a b 1876), Stb. ,
DR.
Magdeburg - Oebisfelde
Bahnhof W elsleben Erffnung: 1872-1874-Eigentmer: M H E, Stb. (ab 1880), DR
Erfli1ung: 1897 - Eigentm er: Stb. , DR. - Bauli ch e Vernderungen : keine .

Haltepunkt Schnebeck-West
Erffnung: um 1940 - Eige ntm er: DR. Magdeburg - Eilsieben - Braunschweig/ Hannover
Erffnun g: 1872 (unter N utzung bereits wes tlich von Eilsieben
2 bestehender Strecken ) - l 873 (Einf hrung d er Strecke in d en
bersicht zu der Entwicklung der von Magdeburg ausge- lagd eburger Hbf. ) - Eigent mer: BPME, Stb. (a b 1880) , DR
henden und zu den im Kreis Schnebeck befindlichen Ei- - Ba uli che Vernd erungen: Stillegung d es Streckenabschnitte
senbahnstrecken. E ilsieben - Schningen nach 1945.

Magdeburg - Schnebeck - Kthe n - Halle - Leipzig Magdeburg - Zerbst - Dessau

Erffnung: 1839- 1840 - Eigentm er: MLE (ab 1872 Verwa l- Erffnung: 1874 (M agd eburg - Zerbst) - Eigentm er: BPME,
tung und Betrieb durch MHE ), M H E (ab 1876) , Stb. (ab 1879), S th. (ab 1880), D R - Bauli che Vernd erungen: keine.
DR - Ba uli che Ver nd erungen: Neutrassierung zw ischen Buk-
ka u und Hbf. ( 1874) und Bu cka u und W es terhsen ( 1896) . Magdeburg - Loburg - Altengrabow
Erffnung: 1892 (bis Loburg) - 1904 (bis Altengra bow)
Magdeburg - O schersleben - Halberstadt/ Braunschweig E ige ntm er: Stb DR - Bau liche V er nd erunge n: keine.
Erffnung: 1843 - Eigentmer: M agdebu rg - Oschersleben -
Ha lberstadt MHE ( 1843- 1848 Verwa ltung und Betrieb durch Berlin - Gterglck - Barby - Aschersleben
MLE, 1848- 1862 durch BPME), Stb. (a b 1880), DR - O schers- Erffnun g: 1878- 1879- Eigentmer: Stb DR - Ba ul iche Ver-
leben - Bra unsc hweig: Bra unschweig ische Staa tseisenba hnen, nderungen: keine .
Bra un schweigische Eisenba hn (ab 1870) , Stb. (ab 1885), DR -
Ba ul ich e Ver nd erungen: Neueinrhrung der Strecke ins H al- Calbe - Bernburg
berstdter Stadtge biet ( 1868), Stillegung des Streckena bschnittes Erffnung: 1890 - Eigentm er: Stb. , DR - Ba uli che V ernd e-
Gu nsleben - .J erxheim nach 1945 . rungen: keine.

89
Schnebeck- Blumenberg LITERATUR- UND
Erffnung: 1896 (oflizi elle Inbetriebnahm e 1. 1. 1897)
Eigentmer: Stb DR - Ba uliche Vernd erungen : keine.
QUELLENVERZEICHNIS

Magdeburg-Buckau - Magdeburg-Sudenburg
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME (bis 1880), Stb DR -
Lokal- und Regionalgeschichte (auszugsweise)
Bauliche Vernd erungen: voll komm ene Neutrassierung ( 1932 Atlas d es Saale- und mild e ren Elbcgc bic lcs . 2. A uO agc. Leipzig
bis 1933). 1959- 196 1
Das R eic hspostge bie t. Topograp hisch-Stalist isc hes H a nd b uc h fiir
Anmerkung: Die baulichen Vernderungen beziehen sich nur die R eichs-Post- und T clcgraphcn-Anstallcn D cu tschla 11ds .
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Magdeburg-Gommern 14 19 21 17 20 Mas chinensch riftlic he Ausa rbeiLUng d es Kreismuseums Schnc brc k
Magdeb urg-Loburg 8 8 14 18 17 Komplexe Verkehrsentwicklung
Magd eburg- Schnebeck 12 45 54 56 110 103 Generalverke h rspla n - Bez irk M agdeburg. BearbeiLU ngssla nd 3 1. Ju li
Magdeburg- Blu menberg 24 24 25 22 22 1968. Bro fi.ir Verkehrsplan uno des Bezi rkes Magde bu rg, ged ru ckt ,
Magdeburg-E ilsieben 18 1 19 18 19 211 unverffe ntlicht. Magde burg 1968
Verkehrselllwi cklungskonzc p tion der Stadt Schne beck. Bro fi.i r
Magdebu rg-Haldens leben 16 20 26 4.3 41 Verkehrs planung d es Bezirkes M agdeburg, ged ruckt, un verffe n t-
Magdeburg-Wolmirstedt 6 26 20 23 74. 66 li chl. M agdeburg 1979
Schn ebeck-Schne- Verkc hrscntw icklungskonzcptio11 der Sladt Ca lbe (Saa le) . li ro rt.ir
beck-Sa lzelmen 26 34. 24 74 61 Verkehrs planu ng d es Bezirkes .\'lagdc bu rg, gcd r uc kl, un vcrffr n t-
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Schnebeck- Blumenberg 8~ 8 11 11 8
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West 8 16 17 16 S. 179- 220, 279- 28 1
Ca lbe (Saale) W es t-
Binnenschiffahrt - allgemeine Entwicklung
Bernburg 10 15 15 15 Di e Entwic klu ng der Preuischen Wassc rstraflen. Congressfhrcr
Teil l 1 des 1ntcrnalionalcn Sc hifTahn-Con grcsscs. Dsse ldo rf
Q u ell en: Siehe Litera turverze ichnis Stichwort Fahrpl ne" 1902, Be rlin 1902
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2
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Halle-Leipziger Eisenbahn d ie Dampfwagenfahrten im Finstern
betreffend. In: Amtsblatt der Knigli chen Regierung zu Magdeburg,
den 6. Februar 184 1. S. 54-57
Allerhchste Verordnung wegen Bestrafung der Beschdiger der
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Bekanntmachung der Kniglichen Regierung. Nr. 100. Betrifft die
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Leipzig-Dresdner Eisenbahnen . In: Amtsblatt der Kniglichen
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1841. S. 375-379
Stadtplne, Karten (Auswahl)
Topographische K arten 1:25000 (Vorkriegsausgaben) Nr. 3936,
3937,4035, 4036, 4037, 4 135,4136,4137
Aktuelle Stadtpl ne der Stdte Schnebeck und Magdebu rg
Plan der Orte Schnebeck-Elbe, Bad Gro Salze-Elmen , Frohse-Elbe.
Berlin um 1925
Situation und Nivellement der Bau Section V . der Magdeburg-Leipzi-
ger Eisenbahn von der Saale, Stat. 678. bis zur Preussen-Coethen-
schen Grenze zwischen Dombock und Bobba, Station 936.
(Original vorliegend beim Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der
DR in Magdeburg) 1838
Stadtplan Magdeburg 1:20000. Berlin/ Leipzig 1986
Stadtplan Schnebeck (Elbe) ca. 1: 10000. Potsdam 1981
ANMERKUNGEN Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840
1
Sti mme des Publikums ber die Magdebu rg-Leipziger Eisenbahn.
In: Magdeburgische Zeitung. 9. Dezember 184 1
2
Sta tistische Nachrichten. S. 184-185
3
Bekanntmachung der Kniglichen Regierung Nr. IOO. I n: Amts-
blatt der Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 52, Magde-
burg, den 24. Dccember 184 1, S. 375-379
Gekrzt wiedergegebene Literatur- und Q uellenangaben sind vollstn- 1
' a. a. 0. Anmerkung 3, S. 375
5
dig im Litera tur- und Quellenverzeichnis aufgefhrt bzw. wurden be- a. a. 0. Anmerkung 3, S. 377
reits vollstndig zitiert. b Statistische Nachrichten. S. 214
7
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In : Am tsblatt der Knig-
Die ~ntwicklung des Verkehrswesens im Kreis Schnebeck - lichen Regierung zu Magdeburg, d en 6. Februar 184 1. S.54-57
Ein Uberblick 11
Bekanntmachung. In: M agdeburgische Zeitung. 17.Juli 1839
1 9
Fri edrichII. von Preuen. Schriften und Briefe. Leipzig 1987. S. 165 Stephan, H. : S. 717-718
2 10
Mnnich: S. 235 zitiert nach Stephan, H .: S. 682
3 11
Denkschrift der Stadt Magdeburg zur Ei ngemeindung von Schne- Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung.
beck, Bad Salzelmen und Frohse. Magdeburg 1928. S. 10 29. November 1841
1 12
' Das Reichspostgebiet. Zahl d er Postreisenden imJa hre 1876 Grundlach A
5
Amtsblatt der Stadt Magdeburg. J g. 1- 10. 1924-1933 13
Berliner Ei~e~bahn- und T elegraphen-ABC
6 11
Anmarschwege der Arbeiter von der Wohnung zur Arbeitssttte Anzeige. In: Magdeburgische Zeitung. Beylagc vom 2. Juli 1839
15
in den Gauen H alle-Merseburg und Magdeburg-Anhalt. In J ahr- Si tua tion und Nivellement der Bau-Scction V.
16
buch 1938. Arbeitswissenschaftli ches Institut der Deutschen Quassowski: Blatt W
17
Arbei tsfront. Band 2. (S. 424-454, S. 453) G nther, H. : Gustav M eyers Stellung in der Gartenkunst des
7
Friedrich II. von Preuen. S. 171 19. J ahrhunderts. In: Entwicklung der Volksparke, Berlin
8
Magnus, F.: S. 62 1979. S. 6-20, S. 15
9 18
Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 5 1. zitiert nach Schulze, W. : S. 15
19
2 1. Dezember 1867. S. 397 Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgischc Zeitung. Bcylagc

1
Fes tschrift zur Einweihung der Knigsbrcke am 4. Mai 1903.
20
vom 29. Juni 1839
M agdeburg 1903. S. 8 Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgische Zeitung. Bcylagc
vom 28. Jun i 1839
Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke Magdeburg - 21
Landhaus bey Schnebeck. In: Magdeburgischc Zeitung. Beylagc
Leipzig vom 28. Juni 1839
1 22
Magnus, F. : In: Magdeburgische Zeitung vom 3. Juli 1839
2 23
List, F.: S. 21 Mnnich, C. H . W .: S. 234
3 21
M agdeburgische Zeitung. 19. Februar 1825 ' Magdeburgische Zeitung. 2. Juli 1839
4 25
R ausch , F.: Die Stellung der Stadt M agdeburg im deutschen Magdeburgische Zeitung. 2. August 184 1
Verkehr. Dissertation Berlin 1923. S. 50 26
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 25. October 1841
5
Beyer, P.:S. 128
6
Z itiert nach Schulze, W .: Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und Betreiber der Eisenbah-
7
M ayer, A. von: S. 404 nen
8 1
Schwedtfeger, H. ; Kroll , U.; Mai, K.-j. : Eisenbahn und Bergbau . Eichholtz, D.: Junker und Bourgeoisie vor 1848 in d er preui-
In: Verkehr und Technik, J g. 38 (1985). H . 6, S. 217- 224 schen Eisenbahngeschichte. Berlin 1962, S. 184. Zitiert nach
Ku czynski, j.: a. a. 0. Anmerkung 2, S. 95
Die Erffnung der Eisenbahnstrecke Magdeburg - Leipzig Kuczynski, j.: Geschichte des All tags des deutschen Volkes.
1
Magdcburgische Zeitung. 1. Juli 1839 Studien 3, 18 10-1870, Berlin 198 1. S. 95
2 3
Magdeburgische Zeitung. 8. Juli 1839 Aufforderung. In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 2. Juli
3
Magdeburgische Zeitung. Verschiedene Ausgaben vom August 1939
1
1839 Schulze, W.: S. 15
4 5
Statistische Nachrichten, S. 66 Eisenbahnen . In : Magdeburgische Zeitung. 20. August 1840
6
Magdeburgische Zeitung. 19. August 1840 Eisenbahnen . In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom
6
Magdcburgische Zeitung. 20. August 1840 18. October 184 1
7 7
a.a.O. Anmerkung 6 Dihm: Ueber Arbeiter-Krankenkassen bei Eisenbahnbauten unter
8
a.a.O. Anmerkung 6 specieller Bercksich tigung der Resultate, welche in den J ahren

93
 21
1845 bis 1847 bestandene Krankenkasse der Wcimarschen Ba u- : a. a . 0 . Anmerkung 22
21
Abthcilung der T hringischen Eisenbahn ergeben hat. In: Zsch r. a. a . 0. Anmerkung 22
25
fr Bauwesen, Jg. V (1855). S. 180-199. S. 189 Mayer, A. von: S. 404
26
Dihm : a. a. 0 . Anmerkung 7. S. 193 a. a. 0. Anmerkung 19
Statistische Nachrichten. S. 3 14 ff.
10
Statistische Nachrich ten. S. 274-275 Der Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck ausgehender
11
Bahnpolizei-Reglement f r die Eisenba hnen im Norddeutschen Eisenbahnstrecken im Zeitraum 1840 bis 1860
Bunde. S. 212-219. 74 und 76 1
Hartung, K.: Stichwort 1846
2
Ha rtung, K .: Stichwort 1850
Die ersten Jahrzehnte der Strecke Magdeburg- Leipzig :i Eisenbahnen. I n: M agdeburgische Zeitung. 24. Novem ber 184 1
1
, Bekanntmachung. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1841 ~ Eisenbahnen. I n: Magdeburgische Zeitung. 30 . .Juli 1846
2
Mitteilung nach am tlichen Quellen. Ueber das Impregniren der " Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: M agdeburgische
Oberbau-Schwellen, Brckenhlzer usw. Preuischer Eisenbah- Zeitung. Beylage vom 10. September 1846
6
nen mit conservirenden Stoffen. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. III Reproduktion einer Presseverfle ntlichung ohne Quellenangabe
( 1853). S. 45- 64 im Besitz des Verfassers, vermu tlich der Potsdamer Presse entnom-
3
Lieferung von Hlzern zu dem zwey ten Geleise der Magdeburg- men. In der M agd eburger Presse der ?Ocr .J ahre des 20. Jh. erneut
Leipziger Eisenbahn. In: Magde burgische Zeitung. Beylage vom abgedruckt, wobei Vernderungen vorgenom men wurden, um di e
22. December 1841 Stadt in einem angenehmeren Licht erscheinen zu lassen.
7
1
' a. a. 0. Anmerkung 3 Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: Magdeburgische
Lageplan der Kniglichen Saline zu Schnebeck 1874. Original Zeitung. Dritte Beylage vom 15. August 1848
des Planes im Kreismuseum Schnebeck Quassowski, L.: S. 328
6
Strothmann: Beschreibung einer Schiebebhne von 26 Fu Lnge, Fleck: S. 477-478
10
10 Fu Breite im Lichten zwischen den Rdern: In: Zschr. fr Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1848
11
Bauwesen, J g. V (1855) , S. 202- 203 Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 30. Juli 1846
12
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In: Amtsblatt d er Knig- a. a. 0. Anmerkung 10
l'I .
lichen Regierung zu Magdeburg, den 6. Februar 1841. S. 54-57 Schreiben der Kommandantu r der Festung Magdeburg an das
8
Bahn-Polizei-Reglement fr die M agdeburg-Cthen-Halle- Directorium der M agdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Ge-
Leipziger E isenbahn. 40 ff. sellschaft vom 3. Juni 185 1. STAM Seel. I. Nr. 1786
14
9
Regulativ ber das Verfahren bei baulichen Anlagen oder sons tigen Fischer, K.: Eine Studie ber die Elbschiffahrt in den letz ten
Vernderungen d er Erdoberflche innerhalb der nchsten 100 Jahren un ter spezieller Bercksichtigung der Frage d er
U mgebungen der Festungen. Berlin 1828 Erhebung von Schiffahrtsabgaben. J ena 1907
15
10
Mai, B.: Das Eisenbahntor Schaefer, H .: S. 396
11
11
Beschlu-Nr. 56-8/87 des Rates der Stadt M agde burg. Denkma l- ; Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung. Beylagc vom

liste der Stadt Magdeburg 30. Juli 1846

17
12
Sammlung bewhrter Bahnhofsgrundrisse von d en Bahnen des Fahrt frei " fr Zge ber d ie neue Eisen bahnbrcke bei Witten-
Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Organ fr die Fort- berge. In: ND . 28. September 1987. S. 2
18
schritte des Eisenbahnwesens. VI. Supplementband) Wiesbaden Berger, M.: S. 177
19
1870 Eisenbahnen. In: Magdebu rgische Zeitung. Erste eylage vom
i :i Magdeburg . Festschrift f r die T heilnehmer der 19. Versammlung 12. Oktober 1848
211
des Deutschen Vereins fr ffentliche Gesundh eitspfl ege. Mai , B.: Erste Planungen zum Ba u einer Selketalbahn a us dem
Magdeburg 1894. S. 12 Jahre 1846. In: Der Harz. H . 17/ 18. S. 8-9. Wernigerode 1987
21
11
' Targe: S. 479 Heiber, F. : Salzsiedlu ng in Schnebeck - vom M ittela lter bis zur
15
Wei~haupt, T.: Die Gitterbrcken der Preuischen Eisenbahnen. Gegenwart. Schnebeck 1976. S. 52
. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. lII (1853). S. 469-484 , S. 471 Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger Eisenbahnan-
lh Targe: S. 482
17 lagen in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts
Zag.lmaier, H.: 1
Heim , P.
IB Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 21.Juli 1840 2
19 Bericht ber die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangele-
Statistische Nachrichten. S. 66- 67 genheiten der Stad t Magdeburg f r das J a hr 1868. Magdeburg
20
a . a. 0. Anmerkung 19 1869. S. 3- 5
21
Mittheilung aus Vereinen : Verein fr Eisenbahnkunde Berlin.
Verhandelt Berlin , den 11. Apri l 1854. In Zschr. f. Bauwesen . Der Bau weiterer von Magdeburg ausgehender sowie durch
J g. V. S. 83-92. Berlin 1855 den Kreis Schnebeck fhrender Strecken bis zur
22
Statistische Nachrichten. Blatt Nr. XII Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften

94
1
Gesetz, betrellc nd die Beschrnkung des Grundeigenthums in der
Umgeb ung von Festungen. Vom 21. Dezember 187 l. Reichsgesetz-
bla tt 187 1. N r. 5 1. S. 459- 47 1
Zi ti ert nach: Vesler: Die Bedeutung d er Linie Wicscnburg -
Rolau. In: Die Elbe. l.Jg. ( 1922). S. 26-28
1
Conccssion fr di e Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngcsell-
schal't, betreffend d en Bau einer Bahn von M agd eburg nach Erfurt.
In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 46
vom 26. November 1872. S. 3 17-3 18
Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen
1880 und 1920
1
Micke: Oie neue Ordnung der preuischen Staatseisenbahnverwal-
tu ngen: In: Archiv des Eisenbahnwesens 1895 (18. Jg. ). S. 20 1
bis 218
Sch reiben d er Knigli chen Eisenbahndirektion an d en H errn
Regie rungspr~isid enten in Magdeburg vom 13. Dezember 1897 (zur
Schlieung der Gtcrabf'crligung auf dem Bahnhof Magdeburg-
Fischerufer). STAM AI s hs 5 . 17
1
LageplanMagdcburg-Elbbahnhor'. Zustand 1. Mrz 1899. 1:2500
1
' Betriebserffnung d es Verschiebebahnhofs Magdeburg-Rothen-
sce. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen
50.Jg. ( 1910) . S. 1067
Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen
1920 und 1945
1
Brockhaus Konversations-Lexikon - Stichwort: Eisenbahnrecht
Verfassung des Deutschen Reiches, vom 11. August 1919 (Aus-
gabe 1921) . Berlin , ohne J a hreszahl
:l Die in Magdeburg arbeitenden, aber auswiirts wohnenden sowie
die auswrts arbeitenden Einwohner nach d em Stand e vom
1. Dezember 1900. In: Beri cht ber die Verwaltung und den Sta nd
d er Gemeinde-Angelegenheiten der Stadl Magd eburg fr die Zeit
vom l. April 1903 bis 31. Mrz 1904. Magd eburg 1904
1
' Magdeburg als Arbeilsorl und Wohnort. In: Berich t ber d ie V er -
waltung und den Stand der Gemeinde-Angelegenheiten d er Stadl
Magdeburg fr die Zeit vom l. April 19 12 bi s 31. Mrz 19 13.
Magdeburg 19 13
Di e Pendlerwanderung im mitteld eutschen Indus triegebiet.
In: V iertclja hrcshclir zur Statistik des D eutschen Reiches 193 1
(i a. a. 0. Anmerk ung 5
7
Anmarschwege d er Arbeiter von d er Wohnung zur Arbeitss ttte.
S. 453
8
Nied erschrift ber d ie Verhandlung in Magd eburg am 29. Novem-
ber 1932. Betr.: Elektrifizierung d er S trecke Magdeburg - H a lle
(V crha ndlung zwischen d en Reichsbahndirek tionen Ha lle und
Hannover - im Bes itz d er R bd Magdeburg)
9
Fa hrpl an. Gltig vom 1. Oktober 1908. Zweiter und endgltiger
Entwurf: a usgegeben am 4. Septem ber 1908. Eisen bahn- Direk-
tionsbezirk Magdeburg
10
Reichs-Kursbuch Nr. l. 15. M a i 1936 (Som mer 1936)
Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945
1
Ziti er t nach: Deutsche Eisenba hnen 1835-1985. S. 186
Magdcburgcr Volkszeitung. 19. November 1945
a . a. 0. Anmerkung 1. S. 186
Pirath, C .:
Neues Deutschla nd. 30. Sep tember 1974
D a mpflok n ur noch a uf' Schmalspur. Neues Deu tschland . 4. Juli
1988. S. 2
Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck
1
Gltigkeit des Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Polizei-Re-
glements auf di e Zweigbahn von Schnebeck nach dem Fritze-
schen Lagerplatze an der Elbe. In: Am tsblatt der K niglichen
Regierung zu Magdeburg. Nr. 4. M agdeburg, den 26. J anuar
1867. S. 34
Erffnung d es Betriebes von Schnebeck nach d er neuen
H errma nnschen C hemischen Fa brik. In: Amtsblall d er
Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 14. Magdebu rg,
d en 5. April 1873. S. 143- 155
:i Betrifft die Erffn ung d es Locomotivbctriebes a uf d er Zweig-
bahn zwischen Bahnhof Schnebeck und der neuen H err-
mannschcn C hemi schen Fa brik bei Frohse. In: Amtsbla tt der
Kniglichen Regierung zu Magdeb urg. Nr. 29. Magd eburg,
d en 23. Jul i 1873. S. 249
1
' Kieper, K. ; Preu , R .; Reh bei n, E.: S . 226
'' Wolff, 0.: Chronik von Gro Rosenburg a n de r Saale sowie
von Klein Rosen burg und Breitenhagen. Barby 1924 S. 80
r; Straenba hn , Archiv 6
95
Abkrzungen:

a. a. 0. am angefhrten Ort

BAE Berlin-Anhaltische Eisenbahn bzw. Eisenbahn-

gesellschaft

Bhf. Bahnhof

BPME Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn bzw.

Eisenbahngesellschaft

DR Deutsche Reichsbahn

H. Heft
Abbildungsnachweis:
Hbf. Hauptbahnhof
DLK Schnebeck/Lochmann (2), Entwurfs- unc:I Vermessungs-
Jg. Jahrgang betrieb der Deutschen Reichsbahn, Auenstelle Magdeburg (3) ,
D. Hoffmann (1) , Kreismuseum Schnebeck (7), Dr.-Ing.
Jh. Jahrhundert B. Mai (8), Museen, Gedenksttten und Sammlungen der Stadt
Magdeburg (6) , Stadtarchiv Magdeburg (4), Stadtarchiv Sch-
MHE Madeburg-Halberstdter Eisenbahn bzw. nebeck (6).
Eisenbahngesellschaft Zeichnungen: E. Fiedler, Magdeburg; Dr.-Ing. B. Mai, Magde-
burg.
MLE Magdeburg-Leipziger Eisenbahn bzw. Eisenbahngesell-
schaft oder Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Impressum:
Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft
Herausgeber:
MWE Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn bzw. Kreismuseum Schnebeck, Pfnnerstr. 4 1
Eisenbahngesellschaft Schnebeck, DDR, 3300,
in Verbindung mit dem
Rbd Reichsbahndirektion Verband der Journalisten der DDR
Bezirksvorstand Magdeburg,
STAM Staatsarchiv Magdeburg Bahnhofstr. 17
Magdeburg, DDR, 3010
Stb Preuische Staatseisenbahnen Printed in the German Democratic
Republic 1989
VS Volksstimme (Tageszeitung) Gestaltung:
Matthias Wiegand , Magdeburg
Zschr. Zeitschrift Gesamtherstellung:
Druckerei Volksstimme Magdeburg
Ag 638 S/75/ 89
00950

ISBN 3-910016-02-2

96