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EJSENBAHNG ESCHJCHTE

Dr.-Ing. Bernhard Mai


..
IM RAUM MAGDEBURG-SCHO NEBECK
INHALT

Vorwort 3 Die Entwicklung der Anlagen


des Eisenbahnverkehrs zwischen
Die Entwicklung des Verkehrswesens im Kreis 1880 und 1920 68
Schnebeck-Ein berblick - 4
Die Entwicklung der Anlagen
Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke des Eisenbahnverkehrs zwischen
Magdeburg- Leipzig 12 1920 und 1945 73

Die Erffnung der Eisenbahnstrecke Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945 79
Magdeburg-Leipzig 18
Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck 82
Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840 23
Anlagen
Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und
Betreiber der Eisenbahnen 32
Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und
Die ersten Jahrzehnte der Strecke im Kreis Schnebeck 87
Magdeburg-Leipzig 35
Die Entwicklung ihrer Anlagen 35 2
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes 46 bersicht zu d er Entwicklung der von Magdeburg
Die Entwicklung d es Personen - und Gterverkehrs 46 ausgehenden und zu den im Kreis Schnebeck
befindlichen Eisenbahnstrecken 89
D er Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck
ausgehender Eisenbahnstrecken im Zeitraum 3
1840 bis 1860 49 Die Belegung der von Magdeburg a usgeh enden
Eisenbahnstrecken und der im Kreis Schnebeck
Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger befindlichen mit fahrplanmigen Reisezgen 90
Eisenbahnanlagen in d en 70er Jahren
des 19 . Jahrhunder~ 59
Literatur- und Quellenverzeichnis 90
D er Bau weiterer von Magdeburg ausgehender
sowie durch den Kreis Schnebeck Anmerkungen 93
fhrender Strecken bis zur Verstaatlichung
d er Eisenbahngesellschaften 64 Abkrzungen 96

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VORWORT

Das 150jhrige Bestehen (1989) der Eisenbah nverbindung sten Jahre des Reichsbahndirektionsb ezirkes Magd ebu rg
Magdeburg-Schnebeck, die im Verlauf eines Jahres bis im Jahre 1931 von der Reichsbahndirektion Hannover
Leipzig verlngert worden ist, wird zum Anla genommen, bernommen wurden.
die Entwicklung der Eisenbahn im Raum Magdeburg- Um die berragende Bedeutung der Eisenba hn fr die En t-
Schnebeck zu skizzieren mit dem Ziel, einen Beitrag zur wicklung von Industrie und Landwirtschaft im 19. und in
Darstellung der Regionalgeschichte zu leisten. Dabei wird den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts zu verdeutli-
die Eisenbahn nicht losgelst vom Straen- und Binnen- chen, fanden die Anschlu- und Werkbahnen des Kreises
wasserstraenverkehr betrachtet. Schnebeck in einem gesonderten Abschnitt Bercksichti-
Die seit Jahrzehnten fr die Darstellung der regionalen Ei- gung, ohne da dadurch eine Dokumentation derselben be-
senbahngeschichte immer wieder verwendeten Archivun- zweckt werden soll.
terlagen wurden nicht erneut im Original herangezogen. Die zunehmende Beschftigung mit geschichtlichen ber-
Bisher kaum beachtete oder vollkommen unbekannte Do- lieferungen und der Entwicklung der Produktivkrfte, vor -
kumente werden dagegen bercksichtigt bzw., wie der Ver- nehmlich auf den technischen Gebieten, richtet viele Blicke
messungsplan von 1838, erstmals publiziert. Groer Wert auf die Entwicklungsgeschichte der Eisenbahn. Wie kein
wurde auf die Erschlieung gedruckter Quellen gelegt. Da- anderes Verkehrsmittel symbolisierte sie ber Jahrzehnte
durch wurde bisher in Vergessenheit Geratenes wiederent- den technischen Fortschritt.
deckt. Das Literatur- und Quellenverzeichnis soll den Leser Herausgeber und Autor beabsichtigen die hier beschrie-
in die Lage versetzen, sein Wissen vertiefen zu knnen. Es bene regionale Eisenbahngeschichte weiter zu erforschen,
ist darber hinaus eine Basis fr weiterfhrende Untersu- aufzuarbeiten und Ergebnisse in einer weiteren Schrift zu
chungen, zumal der fr die vorliegende Schrift vorgege- publizieren. Besonders die Entwicklung im 20. Jahrhun-
bene Rahmen zu Einschrnkungen fhrt. dert wird dabei im Vordergrund stehen.
Das Schwergewicht in den Darlegungen wurde auf den Um ein mglichst lckenloses Bild der Eisenbahnentwick-
Zeitraum 1835-1880, also den bis zur Verstaatlichung der lung zu zeichnen, bitten sowohl die Herausgeber der Schrift
privaten Eisenbahngesellschaften in Preuen, gelegt. ber als auch ihr Autor breite Kreise um Mitarbeit und alle Leser
den Zeitraum ab 1880 wird ein berblick gegeben. Fr die darum, berichtigende und ergnzende Hinweise zu gehen
Zeit nach 1880 ist die Entwicklung der Eisenbahntechnik und Dokumente zur Eisenbahngeschichte zu Verfgung zu
nicht mehr an einer einzelnen Strecke bzw. fr eine Eisen- stellen bzw. auf solche hinzuweisen.
bahngesellschaft aufzeigbar. Die Darstellung reduziert sich Mge diese territorial- und betriebsgeschichtliche Verf-
somit fr ein abgegrenztes Territorium auf die Entwick- fentlichung helfen, das regionale historische Erbe und
lung der Anlagen und die Betriebsabwicklung. seine Traditionen zu erschlieen sowie einen Beitrag zur
Sie erfordert fr die jngere Eisenbahngeschichte metho- Ausprgung sozialistischen Heimatbewutseins zu leisten.
disch ein anderes Herangehen als fr die ltere und ein in-
tensives Aktenstudium, das insofern eingeschrnkt ist, da Schnebeck/Magdeburg,Juni 1989
die Akten des ehemaligen Eisenbahndirektions- und der er-

HERAUSGEBER UND AUTOR

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DIE ENTWICKLUNG DES VERKEHRSWESENS IM KREIS SCHNEBECK
- EIN UBERBLICK -

D er Kreis Schnebeck ha t eine Flch enausdehnung von rcn sichern hohe Ertrge. Fabriken zur Verarbeitu ng der
435 km 2 und zhlt rund 86000 Ei nwohner. Seine Bevl- landwirtschaftlichen Produkte, wie Darren, Zuckerfabri-
kerungsdichte betrgt kn app 200 Einwohner pro km 2 . ken, Brennereien und Siloanlagen, entstanden vor a ll em
Etwa zwei Drittel der Bevlkerung lebt in den Stdten im 19. J a hrhundcrt. Einige ha ben sich bis heute erhalten .
Schnebeck (45000 Einwohner) , Calbe ( 14 000) und Die Bodenschtze, deren Abbau weitgehend zum Erlie-
Barby (5000) . Schnebeck und Calbe sind bed eutende gen gekommen ist, sind Steinsalz, Bra unkohle, Muschel-
Industriestandorte mit ausgeprgten Berufspendlerein- kalk, Bruchsteine, Kiese und L ehm . Lediglich bei G lthc
zugsbereichen. Der Motoren- und Fahrzeugbau, die che- anstehender Kalkstein wird noch zur Zementherstellung
mische und Baumaterialienindustrie sowie die Land- und gebrochen. Bei Barby wurde in den 70er Jahren unseres
Nahrungsgterwirtschaft sind die dominierend en Wirt- J a hrhunderts ein greres Ki esvorkommen erschlossen.
schaftszweige. Im 19. und frhen 20. Jahrhundert waren die Braunkoh-
D er Landkreis Schnebeck wurde 1950 geschaffen und lenvorkommen, wobei einige Gemeinden Bergwerke mit
1952 sein heutiger Gebietsumfang festgelegt. Er ging aus mehreren hundert Bergleuten a ufzuweisen hatten, von
dem 1816 aus kurschsischen und preuischen Gebieten Bedeutung. Kohleveredlungs- und -verarbeitungsanla-
zusammengefgten Kreis Calbe hervor, wobei seine gcn, wie Brikettfabriken und Montanwachsdestillatio-
Grenzen mit dem einstigen Kreis Calbe nicht identisch nen, waren eine Ausnahme . Der Abbau kam nach dem
sind. Der Kreis Schnebeck wird durch die Elbe, in die zweiten Weltkrieg endgltig zum Erliegen.
bei Barby die Saale mndet, durchflossen. Beide Flsse Landwirtschaft und Bergbau haben dazu gefhrt, da
haben auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur einen die Einwohnerzahl der Gemeinden in der 2. Hlfte des
nachhaltigen Einflu a usgebt. Die Elbe hat durch 19. J a hrhunderts anstieg und die Drfer sich rumlich
Laufnderungen und die Bildung von Nebenarmen ein ausdehnten. Mit dem Niedergang des Bergbaus und d er
mehrere Kilometer breites Auengebict geschaffen, das als fortschreitenden Rationalisierung in d er Landwirtschaft
Ausflugs- und Erholungsgebiet von Bed eutung ist. Um- war ein Teil der Bevlkerung gezwungen, in die Stdte
fangreiche Eindeichungs- und Schutzmanahmen si- a bzuwa ndern od er tglich zur Arbeit a us den Gem ein-
chern die im Bereich d er Elbe gelegenen Stdte und Ge- den a uszupendeln . Der Berufsverkehr, der heute mit
meinden vor berschwemmungen. Das Auengebiet ver- ffentlichen und individuellen Verkehrsmitteln a bgewik-
hinderte bzw. verzgerte die Errichtung d er die Elbe kelt wird, setzte um die J a hrhund ertwend e ein. Das
kreuzenden Hauptverkehrswege. Die Saale ist im Mn- steigende Transport- und Befrderungsaufkommen lie-
dungsbereich ein mehrfach gewundener Flu, a n dessen en den Ausbau und die Neuanlage von Verkehrswegen
Begradigung seit la ngem gearbeitet wird . erforderlich werden.
Whrend d er nrdliche T eil des Kreisgebietes vom Auen- Auf der E lbe und der Saale, die beide zu m H a uptwasser-
gebiet eingenommen wird , zhlt d er Rest des Kreises zur straen netz d er DDR gehren, l t sich die Schiffahrt be-
Magdeburger Brde. Hoh e Bodenfruchtbarkeit und die reits im Mittelalter nachweisen. Erschwert wurd e di e
fast aussch li'eli che landwirtschaftliche Nutzung der Flu- Schiffahrt bis ins 19. Jahrhundert hin ein vor a llem d a-

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durch , da die Elbe abschni ttweise ihren Lauf nderte lichsten Teile Brandenburg-Preuens transportiert wer-
und in m ehrere Arme aufgespalten war. Mitj edem Hoch- den . Zu r Verbesserung der Schiffahrtsverhltnisse in
wasser erga ben sich neue Fahrwasserverhltnisse. Hinzu Magdeburg, insbesondere fr die Salzschiffe, wurde
kam, da im Mittel- und Unterlauf des Flusses keine fe- zwischen 1743 und 1747 eine die Stromelbe mit der heuti-
sten Uferlinien bestanden , die die Anlage von Treidelpfa- gen Zollelbe verbindende Schleuse gebaut, die rund 150
den htten ermglichen knnen . Jahre in Betrieb war. Sie sollte den Salzschiffen die ge-
Der Ausbau d er Wasserstraen begann im Schnebecker fhrliche Durchfahrt durch die Magdeburger Elbbrcke
Raum mit der Saalekanalisierung am Ende des 16. Jahr- ersparen. Friedrich II. von Preuen uert sich in seinem
hund erts. Anla dafr war die Anstauung des Flusses ersten 1752 verfaten Politischen Testament" u. a. zur
mittels Wehren zur Wasserkraftnutzung. Die Schleusen Bedeutung d es Plauer Kanals:
wurden zu einer Voraussetzung dafr, den Flu weiter-
Der Plauer Kanal erleichtert, bei Plaue beginnend und so die Ha-
hin fr die Schiffahrt nutzen zu knnen. Die Einteilung
vel mit der Elbe verbindend, den Handel von Magdeburg nach Ber-
der Saale in Staustufen wurde bis ins 20. Jahrhundert
lin und spart fr das Salz, das von dort nach Preuen, Pommern
hinein wied erholt verndert. Die Saale war frher vor al-
und Schlesien verfrachtet wird, mindestens acht Tage z u Schiff'' 1
lem fr den Salztransport von Bedeutung. Im 18. Jahr-
hundert wurde die Unstrut fr den Salztransport kanali- Im Zusammenhang mit der zunehmenden Salzverschif-
siert, wobei der Schiffsverkehr 1795 zwischen Artern und fung entstanden in Schnebeck die ersten Hafenbauten.
Weienfels aufgenommen wurde. Ein durchgehender Es wurde der nicht mehr existente Heinitzhafen angelegt,
Verkehr zwischen dem Thringer Becken und der Elbe an den nur noch der Straenname Heinitzhof erinnert. Er
bestand nicht. wurde durch den Salinehafen ersetzt.
Im Absolutismus wurde im Bau von Kanlen ein wesent- Anste zur Fluunterhaltung und zum -ausbau gingen
licher Faktor zur Entwicklung der Territorialwirtschaft vom Wiener Kongre 181 5 aus . Die vertragschlieenden
gesehen . Hinzu kam en die Hochwasserschutzmanah- Staaten verpflichteten sich zu einer ungehinderten Schiff-
men, von denen die Durchstiche von Flukrmmungen fahrt aufjenen Wasserstraen, an denen mehrere Staaten
besonders hervorzuheben sind , die auch der Schiffahrt lagen. Sie sicherten eine Fluunterhaltung und eine auf-
zugute kamen. Zur Hebung der Wirtschaft des Landes einander abgestimmte Schiffa.hrtspolitik zu. In der Elb-
lie der branclenburg-preuische Staat verfallene Was- schiffahrtsakte" von 182 1 vereinbarten die Anliegerstaa-
serstraen im 18.Jahrhundert wieder herstellen und neue ten spezifische Vorschriften fr die Elbe. In den darauf-
errichten. Zu diesen Manahmen zhlt der unvollendet folgenden Jahren wurde zwar ein Fluausbau betrieben,
gebliebene, die schsischen Zollstationen umgehende doch beschrnkte sich dieser zwischen der Saalemn-
Kanal von der Saale bei Calbe zur Elbe bei Frohse, an dung und Magdeburg vor allem auf die Verbesserung der
dem 1727 mit erheblichem Aufwand gearbeitet wurde. Deiche und die Beseitigung von Hindernissen, wie Steine
Wichtig fr die Schnebecker Salzproduktion war der und Baumstmme.
Bau d es Plauer Kanals (1743 -1 746), der in mehrfach ver- Beispielsweise wurden die Deiche bei Aken unter Ver-
nderter Linienfhrung im Elbe-Havel-Kanal fortbe- wendung lterer Anlagen neu gebaut und d er bei Dom-
steht. burg vom Hauptstrom abzweigende Elbarm westlich von
Nach Fertigstellung des Bromberger Kanals ( 1773-1774) Pechau von d er Elbe abgeriegelt. Da es im Raum Schne-
konnte das Salz auf dem Wasserweg sogar bis in die st- beck im Gegensatz zu anderen Fluabschnitten vorerst

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nicht zu einer Festlegung einer Regelbreite kam , hatte die Planung wieder aufgegriffen. Der Kanal sollte, bei
Elbe um 1845 folgendes Aussehen: Braunschweig beginnend und das Tal der O ker
Bei dem niedrigsten Wasserstande ist die Elbe an der schmalsten benutzend, durch das Groe Bruch und entlang d er Bode
Stelle 45 Ruthen (ca. 145 m) und an den breitesten Stellen 180 Ru- bis Egeln gefhrt werden. Fr den W eiterbau in stlicher
then (ca. 575 m) breit, bei Hochwasser aber nimmt der Strom das Richtung wurden mehrere Varianten gegeneinander ab-
ganze, grtentheils durch Deiche und Dmme beschrnkte Win- gewogen. Neben der westlichen Umgehung Magdeburgs
terbett von 140 bis 3000 Ruthen (ca. 445 bis 9555 m) ein und ge- in Richtung Wolmirstedt zur Elbe sah man eine Verzwei-
winnt dann ein groartiges Ansehen. Das Bett ist sehr ungleich, gung des Kanals in Egeln in Richtung Bernburg zur Saale
bald am rechten, bald am Linken Ufer, bald in der Mitte am tief- und zur Elbe zwischen Magdeburg und Schnebeck als
sten. So wechselt das Fahrwasser sehr hufig, und die Tiefe von 30 gnstig an . Bis zur berbrckung der Elbe und einer
bis 10 und 2 Fu (1 Fu= 0,31385 m), da bei hohem Wasser- Weiterfhrung des Kanals zum Elbe-Havel-Kanal bei
stande der Strom viel Sand mit sich fuhrt und denselben bald da, Burg wurde die Errichtung einer Schleusentreppe zwi-
bald dort absetzt. 2 schen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse
Da die Elbe in den geschilderten Fahrwasserverhltnis- in Vorschlag gebracht. Die Ausfhrung der Sdlinie mit
sen kaum der Dampfschiffahrt gengen konnte und als dem Elbabstieg bei Schnebeck htte bewirkt, da das in
Verkehrsweg bald an Bed eutung in Konkurrenz zur Ei- den 20er und 30er Jahren errich tete Industrie- und Ha-
senbahn verlieren mute, lag auf der Hand. Daher wurde fengebiet Magdeburg-Rothensee zwischen Magdeburg
zu Beginn der 40er Jahre des 19. Jahrhunderts ihr Aus- und Schnebeck entstanden wre . Entsprechende Pla-
bau mit Nachdruck gefrdert. Der nach 1845 einsetzende nungen fr die Anlegung von Hafenbecken lagen dafr
systematische Ausbau war auf die Schaffung einer Regel- vor.
breite, die fr den Abschnitt zwischen Saale- und Havel- Zur Planung der Mittellinie" gehrte der Sdflgel d es
mndung auf 130 M eter festgelegt wurde, und die Ge- Mittellandkanals", der die Wasserstandsreglung der
whrleistung einer Mindestfahrwassertiefe von 0,92 Me- Elbe zwischen Pirna und Niegripp, den Ausbau der Saale
ter ausgerichtet. D er Ausbau wurde im wesentlichen bis zwischen Merseburg und der Mndung sowie den Bau
1875 zum Abschlu gebracht. In den darauffolgenden des Elster-Saale-Kanals und die Errichtung einer Stau-
Jahren zielten alle Anstrengungen darauf ab, die Min- stufe in Magdeburg umfate. Die Verwirklichung des
destfahrwassertiefe der Elbe und Saale zu vergrern . Sdflgels" wurde durch den zweiten Weltkrieg unter-
Eine solche wurde auch im Zusammenhang m it der Pla- brochen und die Bauarbeiten seitdem nicht fortgefhrt.
nung und d em Bau des Mittellandkanals angestrebt und In Schnebeck, das seine Entwicklung der Binnenschiff-
zum Teil realisiert. fahrt mit verdankt, erstreckten sich die Umschlagsein-
Bis zum Beschlu des Preuischen Landtages im Jahre richtungen in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhun-
1920, die sogenannte Mittellinie" des Mittellandkanals derts von Frohse, wo 1912/ l 3 ein offener Fluhafen er-
(die sich nur unwesentlich von der Nordlinie" unter- richtet worden war, kilometerweit fast ohne Unterbre-
schied) zur Ausfhrung zu bringen, stand die sogenannte chung bis zum Salinehafen. Die Umschlagstellen waren
Sdlinie" zur Debatte. Im Vorfeld d es Beschlusses durch mehrere Anschlubahnen mit dem Bahnhof Sch-
wurde von den Interessenten um die Ausfhrung d er nebeck verbunden. Neben der V erschiffung in Schne-
einen oder der anderen Linie heftig gerungen. beck produzierter Gter ist seit d em 19. Jahrhundert d er
Bei der Sdlinie" wurde eine bereits jahrhundertealte Umschlag anderenorts erzeugter Massengter von Be-

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deutung, die im Eisenbahnvorlauf zu den Umschlagstel- Von den Poststraen sei nur die bedeutendste genannt:
len gebracht wurden und werden. die Strae Magdeburg-Leipzig, die ber Schnebeck
Neben Schnebeck verfgt lediglich noch Barby ber und Calbe fhrte. Nach der Erffnung der Chaussee
einen 1883 errichteten Hafen, in dem zur Zeit Kies umge- Magdeburg-Halle-Leipzig, der heutigen F7 l , verlor sie
schlagen wird . In Calbe, wo der Schiffsumschlag stets an Bedeutung. Diese Chaussee war die lteste Fernchaus-
von begrenzter Bedeutung gewesen ist, findet kein Um- see Preuens. Sie tangiert dewKreis nur.
schlag mehr statt. Der auf stdtische Initiative mit Untersttzung der Pro-
Neben den an der Elbe gelegenen Gemeinden unterhiel- vinzialverwaltung erfolgte Bau der Schnebecker Elb-
ten vor allem Ziegeleien und Steinbruchunternehmen brcke ( 1910- 1912) fhrte schlielich dazu, da das
Umschlagstellen sowohl am Flu als auch an seinen Kreisgebiet in das Provinzialchausseenetz eingebunden
Altarmen. Werkbahnen berbrckten einst die Entfer- wurde, aus dem zu Beginn der 30er Jahre das Fernver-
nungen zwischen den Produktionssttten und den Um- kehrsstraennetz hervorging. Die Strae Magdeburg-
schlagstellen. Schnebeck-Calbe, die heutige Landstrae LI05 l, er-
Das moderne Fernverkehrs- und Landstraennetz ging hielt durch den Bau der Saalebrcke in Calbe (1880) eine
aus dem unbefestigten Erdstraennetz hervor, das sich hhere Bedeutung.
aus den Handels- und Poststraen und den die Gemein- Die Kunststraen, Provinzial- und Kreischausseen sowie
den untereinander verbindenden Wegen zusammen- kommunale Ortsverbindungsstraen waren einspurig
setzte. Die Erdstraen wurden im Gegensatz zu den inge- befestigte Straen mit einem danebenliegenden unbefe-
nieurmig trassierten, befestigten und laufend unterhal- stigten Sommerweg. Die befestigte Fahrbahn bestand
tenen Chausseen, den sogenannten Kunststraen, als na- entweder aus festgewalztem Kalkschotter oder aus ge-
trliche Straen bezeichnet. Sie entsprachen ausgefahre- schlmmtem Schotter. Innerhalb der Ortslagen und im
nen Feldwegen, die im Frhjahr nur schwer passierbar berflutungsgelnde der F lsse wurden sie mit Gro-
waren. pflaster versehen .
Vor dem Beginn des Kunststraenbaus war im Kreis Die Stadtstraen wurden um diejahrhundertwende aus-
Schnebeck lediglich eine Strae befestigt. Es war der gebaut und gepflastert, wobei das Kleinpflaster das
Klusdamm, der die Magdeburger Elbbrcke mit Wahlitz Kopfsteinpflaster verdrngte. Eine feste, geschlossene
verba nd. Im - 30jhrigen Krieg weitgehend zerstrt, Straendecke war durch d as gummibereifte Rad d er
wurde er danach wieder aufgebaut. Nach der Erffnung Kraftfahrzeuge erforderlich geworden, weil es bei seinen
der Chaussee Berlin-Magdeburg ( 1820/21), fr die eine Drehbewegungen den Sand aus den Schotterdecken zog
abweichende Fhrung durch die Elbni ed erung gewhlt und damit diese zerstrte. Bis in die 50er Jahre hinein
wurde, wurde der Straenzug 1823 aufgegeben. Von den wurden die meisten Fahrbahnen durch die Einbeziehung
mehr als 40 Holz- und Massivbrcken hat sich die Bogen- der Sommerwege verbreitert und bei Rekonstruktionen
brcke ber die Ehle bei Wahlitz erhalten. Die auf Veran- Schwarzdecken (Bitumen) aufgebracht. Eine der ersten
lassung Friedrich II. von 1771 bis 1774 geschaffenen Ver- Straen, d ie unter Beachtung der Belange des
bindungsstraen zwischen Schnebeck, Salzelmen und Kraftfahrzeugverkehrs ausgebaut wurde, war die Strae
Frohse, die das Grundgerst des heutigen Straenhaupt- Magdeburg-Schnebeck ( 1920). Bereits 1927 wurden
netzes der Stadt Schnebeck bilden, sind bedeutende An- zwischen Schnebeck und Magdeburg 1898 Fahrzeuge
lagen vor dem Beginn des Kunststra enbau s. pro Tag gezhlt, von d enen 592 Kraftfahrzeuge waren .3

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Die Zahl d er Ortsverbindungsstraen verringerte sich gegenwrtig und zuknftig den Bedrfnissen der Stadt-
brigens durch d en steigenden Bau- und Unterhaltungs- bewohner auf ein gutes Auskommen" mit dem Kraft-
aufwand im Verlauf des 20. Jahrhunderts um etwa ein fahrzeugverkehr im Stadtstraennetz Rechnung getra-
Drittel. gen.
Bereits vor dem zweiten Weltkrieg war geplant, dem stei- Die ersten Chausseen, die die Drfer umgingen , wurden
genden Kraftfahrzeugverkehr durch den Bau der Auto- fr den Gterfernverkehr errichtet, z. B. zwischen Mag-
bahn Halle-Magdeburg- Hamburg Rechnung zu tragen. deburg und Leipzig. Dieser wurde ihnen nach und nach
Sie sollte bei Irxleben die 1936 erffnete Autobahn Ber- durch die Eisenbahn und die Dampfschiffahrt entzogen.
lin-Hannover kreuzen. Der Abschnitt Halle-Magde- Dem Chausseenetz blieb schlielich nur die Aufgabe vor-
burg, d er d en westlichen Teil d es Kreisgebietes durchzo- behalten , eisenbahn- und wasserstraenferne Gebiete zu
gen htte, wurde zwar zu bauen begonnen, j edoch die erschlieen , Verkehrswege zwischen d en Gemeinden und
Bauarbeiten nach dem zweiten Weltkrieg nicht wieder von diesen zu den Bahnhfen zu sein und Produktions-
aufgenommen. Im Generalverkehrsplan des Bezirkes standorte ohne G leisanschlu anzubinden. Neben der
Magdeburg von 1969 wurde eine Autobahn Halle- Mag- Benutzung der Straen durch landwirtschaftliche Fahr-
d eburg als Teilstck einer langfristig zu realisierenden zeuge und Maschinen, was in d en Straenbenutzungs-
Autobahn Halle-Magdeburg-Wittstock(-Rostock) vor- vorschriften eine besondere Bercksichtigung fand, sind
geschlagen. Es htte etwa d en Verlauf der vor dem Krieg vor allem die Brennstoff-, Rben- und Getreidetransporte
vorgeschlagenen Trasse gehabt. neben dem Viehtrieb zu nennen.
Das gegenwrtig bes tehende Fern- und Landstraennetz Die Personenbefrd erung mit Straenfahrzeugen war
wird zuknftig im wesentlichen unver ndert bestehen von der Entwicklung des Eisenbahnnetzes a bhngig. Das
bleiben. Bereits in d en 50er Jahren wurde vorgeschlagen, Fahrgastaufkommen eines Jahres im ffentlichen Perso-
die Magdeburger Osttangente, das Gegenstck zum nenverkehr einer abseits eines Bahnhofs gelegenen Ge-
westlich verlaufenden Magdeburger Ring, vom Schlein- meinde entsprach im Jahre 1876 dem Aufkommen nur
ufer vierspurig bis Schnebeck fortzus etzen . eines Werktages von heute. Ein nennenswertes Aufkom-
Die Stadtstraennetze wurden in den letztenJa hrzchnten men im Straenverkehr hatten d ie Gemeinden zu ver-
durch den Wohnungs- und Industriebau erweitert, ohne zeichnen, von deren Bahnhfen die Fahrgste mit Stra-
dadurch die berkommene Struktur der Straenhaupt- enfahrzeugen in abseits der Strecke gelegene Ziele wei-
netze zu verndern. Alle Manahmen sind darauf gerich- terbefrdert wurden. Das traf neben Schnebeck und
tet, die Durchlaf.higkei t und die Verkehrssicherheit zu Calbe (Bahnhof Calbe (Saale] Ost) fr Gnadau ( 1876
erhhen. Zu diesen zhlen die Beseitigung schienenglei- 2 138 Postreisende pro Jahr) , Atzendorf (308 ) und F r-
cher Bahnbergnge, wie z. B. die berfhrung der C al- derstedt (6 10) zu. Barby konnte 1876 1 770 und Calbe
beschen Strae in Schnebeck ber die Strecke Schne- 1600 Postreisende aufweisen.4 Neben der Post unterhiel-
beck- Erfurt ( 1974), und die Verkehrsorganisation, bei ten private Fuhrunternehmen ffentliche Fuhrwerksli-
der beispielsweise die Fhrung d es Durchgangsver- nien. Solche bestanden beispielsweise zwischen dem
kehrs durch die Ortslagen festgelegt wird . Die Errichtung Bahnhof Calbe (Saale) Ost und der Stadt Calbe. Um
von Fugngerzonen, mit denen in Schnebeck 1976 mit 1900 gab es nur noch eine nennenswerte Straenperso-
der Salztorstrae begonnen wurde, und durch die soge- nenverbindung: die Linie Schnebeck-Barby.
nannte Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten wird Durch den Einsatz von Kraftomnibussen nach dem er-

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sten W eltkrieg begann die flchenhafte Erschlieung des
Kreisgebietes im ffentlichen Personenverkehr. In der
Mitte der 20er Jahre wurden mehrere Personen- und G-
terkraftverkehrslinien eingerichtet. 5 1926 wurde die Om-
-, nibuslinie zwischen Schnebeck und Salzelmen konzes-
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1 sioniert. 1928 wurden die Linien Borne-Biere-Eggers-
dorf-Schnebeck und Calbe-Klein Mhlingen-Schne-
beck erffnet. 1929 folgte die Linie Biere-W elsleben-
Magdeburg. ffentliche Gterkraftverkehrslinien be-
standen zwischen Atzendorf und Magdeburg ( 1925) und
zwischen Barby, Pmmelte, Schnebeck und Magdeburg
( 1928). Die Omnibuslinien wurden anfnglich ein- bis
zweimal pro Werktag und Richtung bedient. Der Omni-
busverkehr ermglichte es den Bewohnern d er Landge-
meinden , Besorgungen in der Stadt selbst vornehmen zu
knnen. Dem einkehrenden Landboten", der ber viele
Jahrzehnte hinweg wichtige Besorgungen d er Landbe-
wohner in d en Stdten in ihrem Auftrag erledigt hatte,
wurde die Existenzgrundlage entzogen. Nahm auch der
Postkutsche aus dem Anfang des 19.Jahrhunderts auf einer Chaussee. von privaten Fuhrunternehmern abgewickelte Omnibus-
Rechts im Bild eine Barriere" , die nur passiert werden konnte, wenn verkehr in den 30er Jahren zu, so erlangte er fr den Be-
das Chausseegeld fr den nchsten Straenabschnitt entrichtet war. rufsverkehr keine Bedeutung. Die Arbeitswege wurden zu
Fu, mit dem Fahrrad und der Eisenbahn zurckgelegt. 6
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Omnibuslinien-
netz, das auf Schnebeck, Calbe und Magdeburg ausge-
richtet ist, engmaschiger gestaltet und der Fahrplan auf
die Belange des Berufsverkehrs abgestimmt. Die Linien
werden gegenwrtig 5- bis 20mal pro T ag und Richtung
bedient. Der Aufbau d es Liniennetzes fand in der Mitte
der 70er Jahre seinen Abschlu. In den 20er Jahren wur-
den pro Omnibus im Mittel 25 Pltze angeboten . H eute
sind es beim Einsatz von Gelenkfahrzeugen 120.
Der Straenverkehr, der sich zu Beginn des Jahrhunderts
im wesentlichen auf den Zwischenortsverkehr be-
schrnkte, ist a uch heute noch in erster Linie ein Nahver-
kehr mit steigender Tendenz. Es ist ein auf die Stdte aus-
gerichteter Stadt- Umlandverkehr. Die H a uptursache fr

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das Wachstum ist der zunehmende individuelle Kraft- nachdem mit Muskel- oder Dampfkraft betrieben.
fahrzeugbesitz . Das gegenwrtig bestehende Streckennetz der Deutschen
Nach einer 5jhrigen Vorarbeit wurde 1839 in Schne- Reichsbahn wird in den nchsten Jahrzehnten unvern-
beck durch den Bau der 1840 in ihrer gesamten Lnge dert bestehen bleiben. Es ist lediglich mit einer fortschrei-
erffneten Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig an das tenden Elektrifizierung des Streckennetzes und einer lau-
Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Lage der Stadt inner- fenden Modernisierung der Sicherungstechnik zu rech-
halb dieser bedeutenden Hauptstrecke bewirkte, da nen . Durch die Elektrifizierung wird die Dieseltraktion
Schnebeck von allen Entwicklungen des Eisenbahnwe- abgelst werden, nachdem 1988 die Dampftraktion end-
sens berhrt wurde. gltig eingestellt worden ist.
In Schnebeck entstand das erste Empfangsgebude der Die Verkehrstrger und -netze bilden ein System, auch
Strecke Magdeburg-Leipzig. 1842-1843 wurde das wenn sich durch die Entwicklung der Produktivkrfte
zweite Gleis verlegt und etwa 10 Jahre nach der Strek- und d er Siedlungsstruktur Vernderungen in ihrer j ewei-
kenerffnung die elektrische Telegrafie eingefhrt. Die ligen Bedeutung ergeben.
Entwicklung des Salz- und Kohlebergbaus bewirkte den Elbe und Saale standen der Schiffahrt als natrliche Was-
Bau der Strecken Schnebeck-Stafurt und Stafurt- serwege zur Verfgung. Ihre Bedeutung ist daran abzule-
Lderburg, die 1856 in Betrieb genommen wurden. sen, da im 17. Jahrhundert ein Kahn maximal so viel
Im selben Jahr wurde die erste Anschlubahn in Schne- fassen konnte, wie heute ein LKW mit zwei Anhngern
beck konzessioniert. Der zwischen Schnebeck und zu transportieren in der Lage ist. Die Aufmerksamkeit,
Frohse sich erstreckende Bahnhof Schnebeck wurde die dem Ausbau der Wasserstraen im 17. und 18. Jahr-
wiederholt umgebaut und erweitert. Da sich der Bau hundert beigemessen wurde, lt eine Stellungnahme
einer Strecke von Magdeburg nach Erfurt unter Umge- Friedrich II. erkennen:
hung des Kreises Schnebeck zerschlug, wurde die 1866 Die Plne mssen im brigen gut berprft werden, ehe man sie
bis Gsten verlngerte Strecke Schnebeck-Stafurt verwirklicht, damit man sicher ist, ob die Sache berhaupt mglich
nach Sden bis Erfurt fortgefhrt und. der durchgehende ist, das Land einen groen Nutzen davon hat und das Geld nicht
Verkehr 1880 aufgenommen. Eine wesentliche Ergn- mit Verlust angelegt ist. " 7
zung erfuhr das Streckennetz durch den Bau der Strecke Dem Personen- und Gterverkehr stand bis zum Ende
Berlin-Wiesenburg-Gsten (-Nordhausen-Wetzlar- des 18. Jahrhunderts kein staatlich getragenes und hin-
Metz), in derem Zuge die Bahnhfe Barby und Calbe sichtlich des Baus und der Benutzung reglementiertes
(Saale) Ost errichtet wurden . Die sich bei Calbe kreuzen- Kunststraennetz zur Verfgung. Daran nderte sich in
den Strecken Berlin-Gsten und Magdeburg-Leipzig den ersten Jahrzehnten des 19.Jahrhunderts im wesentli-
wurden spter durch Verbindungskurven miteinander chen nichts, auch wenn mit dem Baubeginn d er Chaussee
verknpft. Zu den genannten Hauptbahnen kamen noch Magdeburg-Leipzig 1787 im Raum Magdeburg d er
die Nebenbahnen Calbe- Nienburg-Bernburg (1888) Chausseebau in Preuen einsetzte.
und Schnebeck-Blumenberg (1897) hinzu . Um 1850 wurde die Eisenbahn zu einem harten Konkur-
Neben den zahlreichen Anschlubahnen in Schnebeck renten sowohl fr den Straenverkehr als auch fr die
und Calbe entstanden uni die Jahrhundertwende eine Binnenschiffahrt, wobei die Elbe nach wie vor fr Sch-
Reihe von Werkbahnen fr Massenguttransporte, die alle nebeck bedeutungsvoll blieb. Der Umschlag des Stafur-
nicht mehr existieren. Die Werkbahnnetze wurden je ter Salzes in Schnebeck und spter auch in Magdeburg

10
erhhte sogar vorbergehend die Leistungen der Binnen- tion. Der Kraftfahrzeugverkehr fa nd bereits beim Bau
schiffahrt. Nachdem die Eisenbahn bereits in d en 40er der Schnebecker Elbbrcke Bercksichtigung. Er be-
und 50er Jahren die hochwertigen und schnell zu befr- wirkte, da der regionale Personen- und Gterverkehr
d ernden Gter an sich gezogen hatte, waren die Eisen- sich zunehmend von der Schiene a uf die Strae verla-
bahngesellschaften bestrebt, auch die Massengter, wie gerte. Er begnstigte die Aufgabe von Werkbahnen und
Salze, Kohle und Eisen, an sich zu bringen. Den Gesell- d en Bedeutungsschwund von Anschlubahnen ..
schaften standen viele kleine Einzelunternehmen der Bin- War bis 1945 das Zusammenwirken der Verkehrstrger
n enschiffahrt gegenber, die durch die Elbzlle ohnehiii. durch den kapitalistischen Konkurrenzka mpf einge-
benachteiligt waren. Durch Tarifermigungen auf der schrnkt, so ist d as sozialistische Verkehrswesen a uf eine
staatlichen Preuischen Ostba hn von 1868 ging beispiels- optimale Aufgabenteilung zwischen diesen ausgerichtet.
weise der Anteil d er Binnenschiffahrt am Abtransport des Den Vorteilen des Straengtertransports Rechnung tra-
Schnebecker Salzes von 75 % auf 25 % zurck. 8 ' 9 Die gend, die sich aus d en geringen Transportzeiten und der
Eisenbahn berna hm fr immer den Salztransport in st- Vereinfachung der Umschlagsprozesse ergeben , wurden
licher Richtung. in d en 60er und 70er Jahren Gtertarifbahnhfe und An-
Der Chausseebau wurde im Kreisgebiet von Schnebeck schlubahnen geschlossen. Zu Streckenstillegungen der
in d er 2. Hlfte des 19. Jahrhunderts weiter verfolgt, ob- Deutschen Reichsbahn ka m es im Gegensatz zu a nderen
wohl der Fernverkehr restlos auf die Eisenba hn berge- Gebieten im Kreis Schnebeck nicht.
gangen war. Der Straenverkehr ha tte sich mit d er Rolle Die V erkehrspolitik der letzten J ahre ist d a ra uf gerichtet,
eines Zubringers zur Eisenbahn und V ermittlers des Zwi- den Energieverbrauch im Verkehrswesen zu senken. So
schenortsverkehrs zu begngen. Wichtige bergangs- werden d as vorhandene Eisenbahnstreckennetz auch in
stellen zwischen Schiene und Strae waren die Bahnhfe Zukunft bestehen bleiben, sich die Anzahl der Gtertarif-
Schnebeck (Elbe), Calbe (Saale) Ost und Gnadau. bahnhfe und der Anschlubahnen erhh en, eisenbahn-
Wie gering der Straenverkehr vor d er Jahrhundert- gnstige Transporte von der Strae auf die Schiene verla-
wende gewesen ist, beweist eine Straenverkehrszhlung gert, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben und d er
von 1894 auf der heutigen Fernverkehrsstrae F l zwi- Erschlieungsgrad im Reisezugverkehr durch neue H al-
sch en Biederitz-H eyrothsberge und Magdeburg. Im tepunkte erhht. Durch d en Aus- und Umbau der Um-
Mittel einer mehrtgigen Zhlung wurden 25 zivile Pfer- schlagstellen wird die Bedeutung d er Binnenschiffahrt fr
d efuhrwerke pro Tag und Ri chtung registriert. 10 Eine Massenguttra nsporte erhht und eine nach volkswirt-
Aufwertung erla ngte der Straenverkehr durch die Erfin- schaftlichen Kriterien ausgerichtete Arbeitsteilung zwi-
dung des Kraftfahrz eugs und seine massenhafte Produk- schen Schiene und Wasserstrae durchgesetzt werden.

11
DIE PLANUNGEN ZUM BAU DER EISENBAHNSTRECKE
MAGDEBURG-LEIPZIG

Nachdem der moderne Verkehrswegebau im Raum Mag- 20er Jahren ein. In d en zurckliegenden zwei Jahrzehn-
deburg-Schnebeck mit der Anlage von Kanlen im 18. ten waren erhebliche technische Fortschritte insbeson-
Jahrhundert und dem Bau von Chausseen um die Wende dere in England und Amerika erzielt worden, die d em Ei-
vom 18. zum 19. Jahrhund ert eingesetzt hatte und der senbahnbau frderlich waren. 1820 wurden in England
Ausbau d er Wasserstraen und die laufende Vervollstn- erstmals schmiedeeiserne Schienen hergestellt, die die ge-
digung des Chausseenetzes betrieben wurde, schien es gossenen, die eine geringe Bruchfestigkeit hatten, abzul-
d en Magdeburger Kaufleuten so, als ob die beginnende sen begannen. 1823 grndeten Robert und George Ste-
kapitalistische Entwicklung eine gnstige Voraussetzung phenson in N ewcastle-upon-Tyne die erste Lokomotiven-
im Verkehrswesen habe. Schnebeck konnte dank der fabrik. Am 29.Juli 1825 wurde schlielich die erste ffent-
Salzsiedung und seiner Lage an der Elbe zwischen 1800 liche Eisenbahnstrecke der Welt, die Strecke Stockton-
und 1840 die Einwohnerzahl von 4301 auf 7 597 und die Darlington in England erffnet. Aber auch in D eutsch-
Za hl d er Wohnhuser von 498 auf 670 erhhen. 1 Fr land hatte die Eisenbahn Fu zu fassen begonnen, und
Schnebeck hatte sich somit in den ersten vier Jahrzehn- zwar in den Bergbaugebieten. Im Ruhrgebiet betrug
ten des 19. Jahrhunderts bereits das vollzogen , was Fried- die Lnge der zecheneigenen Pferdebahnnetze um 1825
rich List, der deutsche Eisenbahnpionier, fr L eipzig in 80 Kilometer. 8 1825 wurde in Essen eine dem K ohle-
bezug auf den geplanten Eisenbahnbau vorausgesagt transport dienende Dampfeisenbahnstrecke in Betrieb
hatte: genommen.
Bevlkerung, Gebudezahl, Gewerbs-Industrie, Handel und In Magdeburg wurden im Gegensatz zu den benachbar-
Grundstcke ... wrden sich in kurzer Zeit verdoppeln. " 2 ten Handelszentren keine Plne zum Eisenbahnbau ent-
Fr Magdeburg und die Stdte seiner Umgebung be- worfen , jedoch den anderenorts zu verzeichnenden Akti-
stand kein Anla d afr, nach neuen Verkehrsmitteln vitten Aufmerksamkeit geschenkt. Zeugnis dafr legt die
Ausschau zu halten und fr den Eisenbahnbau einzutre- Magdeburgische Zeitung" ab, der berregionale Bed eu-
ten. Insbesondere das W asserstraennetz, das die V er- tung zukam . In der Ausgabe vom 24. Januar 1825 ist zu
bindung zu den Hfen Hamburg und Stettin und die bil- lesen, da die am 7. Februar 1824 fr 50Jahre konzessio-
lige Verschiffung des Schnebecker Salzes in alle stlich nierte Eisenbahnstrecke Budweis- Linz, die die erste f-
d er Elbe gelegenen preuischen Provinzen ermglichte, fentliche Pferdeeisenbahnstrecke auf dem europischen
bot die Voraussetzung fr eine K.apitalistische Entwick- Kontinent werden sollte, zu bauen begonnen worden sei.
lung. Der Bau war mit 300 Arbeitskrften und 200 Pferden in
Nachdem bereits 1807 die ersten Eisenbahnstrecken Angriff genommen worden. Nachdem a m 30. September
durch Josef Baader, spter Ritter von Baader, zur Ver- 1828 der erste Teilabschnitt erffnet wurde, wurde die
bindung von Rhein und Donau und von Franz Josef Strecke am 1. August 1832 vollendet.
Gerstner zur Verbindung von Donau und Moldau in Standen in d er genannten Verffentlichung zur Budweis-
Vorschlag gebracht wurden, setzten die Planungen zum Linzer Eisenbahn die Beschreibung der technischen Be-
Eisenbahnbau in Mittel- und Norddeutschland in den lange im Vordergrund, so wird in einem Beitrag zur Ent-

12
wicklung d es Eisenbahnwesens in England in der Mag- debahnbau einen breiten Raum in den Planungen ein-
deburgischen Zeitung" vom 19. Februar 1825 die kono- nahm, hat vor allem seine Ursache darin, da der Loko-
mie hervorgekehrt. Es ist in diesem Beitrag u. a. folgend es motivbau noch am Anfang seiner Entwicklung stand und
zu lesen: die Ausrstungskosten durch den Verzicht a uf die
,,Seit einigen Wochen enthalten die Englischen Z eitungenfortwh- Dampftra ktion entscheidend gesenkt werden konnten.
rend neue Anzeigen von Gesellschaften auf Aktien, welche far die Die Pferdeeisenbahn behielt daher bis zur J a hrhundert-
Ausfhrung von Eisenbahnen auf die bedeutendsten Entfernungen, wende eine gewisse Bedeutung . ffentliche Pferdebahn-
zum Behufe einer leichtern, schnellem, wohlfeilem kommerziellen strecken, wie z. B. die Strecken Cottbus-Goyatz ( 1843)
Verbindung der Hauptstadt mit den bedeutendsten Seehfen und und Bahnhof Sachsendorf-Gro Rosenburg-Breitenha-
mit den wichtigsten Manufakturstdten im Innern des Reiches, so gen ( 1882), blieben dabei eine Ausnahme. Anschlubah-
wie auch dieser letztem selbst untereinander ... sichern und schnel- nen , z.B. die Schneb ecker vor 1870, wurden dagegen oft
len Transport von allen Arten von Waaren und Produkten, sowie fr die Pferdetra ktion konzessioniert.
auch von Reisenden, Diligencen, Briefposten u. dgl . ... So ist also Gemischtbetrieb von D a mpf- und Pferdetraktion be-
durch 9 Gesellschaften von vermglichen Privatleuten, ohne das ge- stimmte nicht selten die ersten Betriebsj ahre von E isen-
ringste Zuthun der Regierung, in einer Z eit von 4 Wochen ein Ge- bahnen. Die erste d eutsche Dampfeisenba hnstrecke
samtkapital von 9,650,000, sage: 9 Millionen und 650 000 Ster- Nrnberg-Frth (1835) wurde a nfnglich von 2 D a mpf-
ling (ber 100 Millionen Gulden) zur Anlage von eisernen Kunst- und 9 Pferdezugfahrten bedient. D er Dampflokomotive
straen in einem lande bestimmt worden, dessen innerer Verkehr Adler" standen" 12 Pferd e zu r Seite" . Auch die 1837
durch zahlreiche und vortreffliche Kanle, und durch die besten erffnete Strecke Braunschweig-Wolfenbttel ka nnte
Chausseen nach allen Richtungen schon lngst als in jedem anderen den Gemischtbetrieb.
Land erleichtert und vervielfaltigt. " 3 Bedeutungsvoll wurden fr Magdeburg die Pl ne der
D as Bla tt rhmt weiterhin den beyspiellosen Unterneh- Leipziger Kaufma nnschaft zum Eisenbahnbau. M agd e-
mergeist", aber bringt au ch die Befrchtung zum Aus- burgs Entwicklung war seit dem Ausgang d es 15. J a hr-
druck, da die Englnder bald in die L age versetzt sein hunderts bis um 1800 durch d en Leipziger Stapelzwang
wrden, ihre Industriegter um ein Drittel billiger an beeintrchtigt worden. Durch die abseitige Lage zum
den Festlandhfen a nlanden zu knnen. " Binnenwasserstraennetz lief die Messestadt Gefahr, ihre
Di e Zeit zwischen 1820 und 1830 stellt in der Geschichte bisherige Bedeutung mit Magdeburg teilen zu mssen.
des Eisenbahnwesens die Epoche d er Planung von Pfer- Immerhin wurden um 1840 in M agdeburg pro J a hr elb-
deeisenbahnstrecken d a r. In Braunschweig legte 1824 aufwrts kommend rund 80 000 t Waren umgeschlagen. 4
von Arnsberg, d er sptere Generaldirektor der Braun- Das war mehr als die Hlfte der in Hamburg stromauf-
schweigischen Staatsbahnen, ein Proj ekt zum Bau einer wrts verschifften Gter. L eipzig versuchte nun seinen
Pferd eeisenbahnstrecke von Braunschweig ber H anno- Lagenachtei! wettzumachen und Magdeburg als wichti-
ver n ach Bremen und Hamburg vor. Die Leipziger Kauf- gen Umschlagpla tz in seine Handelspolitik einzubezie-
ma nnschaft erwog im gleichen] ahr den Bau einer Strecke hen .
von Leipzig nach Strehla an der Elbe, um einen leistungs- 1.829 schlug H alle den Bau einer Eisenbahnstrecke nach
fhigen V erkehrsweg zu dieser Wasserstrae zu haben. Leipzig vor, wobei sich die Stadt als U mschlagplatz an
1825 schlug von Baader den Bau einer Pferdebahnstrecke d er Saale empfahl. Die Leipziger Kaufmannschaft lehnte
von Kln nach Minden vor. Da zu dieser Zeit der Pfer- das Angebot Halles ab, denn von Anfang an war sie be-
strebt, die Verbindung zum Wasserstraennetz in Mag-
deburg zu gewinnen, die Magdeburger Kaufleute lehnten
anfnglich das Ansinnen" der Leipziger zum Bau einer
Eisenbahnstrecke zwischen beiden Stdten ab. Sie waren
der M einung, da der Streckenbau nur d er Leipziger
Konkurrenz zugute kommen knne . Selbst bei einer posi-
tiven Einstellung der Magdeburger zu d em Leipziger
Plan htte der Beginn des Bahnbaus noch Jahre auf sich
warten lassen, da die Bahn grenzberschreitend gewesen
wre und in Preuen erst die juristischen Vora ussetzun-
gen im Gewerbe- und V erkehrsrecht geschaffen werden
muten. Nach d er Ablehnung Magdeburgs zum Strek-
kenbau am Ende der 20er Jahre ruhten die Planungen fr
mehrere Jahre, ehe sie von Leipzig erneut und erfolgrei-
cher zur Sprache gebracht wurden. Nicht unwesentlich
dafr war das Auftreten von Friedrich List, d er in Leipzig
dafr zu werben begann. Nachd em er bereits in den 20er
Jahren Aufstze ber den Nutzen von Eisenbahnen verf-
fentlicht ha tte, fate er nunmehr seine berlegungen in
der Schrift ber ein schsisches Eisenbahnsystem" zu-
sammen, in dem zwar Magdeburg bercksichtigt wurde,
j edoch Leipzig eine zentrale Stellung zugedacht war. Die
Grndung des D eutschen Zollvereins am !. !. 1834 war
den neuerlichen Bes trebungen zum Eisenbahnbau fr-
derlich.
Die M agdeburger standen zu Beginn der 30er Jahre nach
wie vor d em Bau einer Strecke zwischen Leipzig und .Ru~11ft Wil!Jrllll 8r.rnchr.
Magdeburg abweisend gegenber. List schalt noch 1833 0 bcrbii r~nmdsm.
die Magdeburger wegen ihrer Indolenz", d.h. ihrer
Gleichgltigkeit, dem Eisenbahnbau gegenber. 5 Die
Oberbrgermeister Fran cke ( 1785- 185 1) war der entscheidende 1niti a-
Leipziger, die im April 1834 ein Eisenbahnkomitee gebil- tor des von M agdeburg a usgehenden Eisenbahnbaus.
d et hatten , luden dazu d en Magdeburger Oberbrger-
meister August Wilhelm Francke ( l 785- 1851 ), ein ver-
sierter Kommunalpolitiker seiner Zeit, als Ehrenmitglied
ein . Francke nahm die ihm angetragene Ehrenmitglied-
schaft an. Er war der geeignete Mann , die Konsequen-
zen , die der Eisenbahnbau erwarten lie , zu erkennen
und die hellhriger werdende Magd eburger Kaufmann-
schaft fr den Bau emer Eisenbahnstrecke zwischen wurde. Die Auseinandersetzungen darber, die eine oder
Magdeburg und Leipzig zu gewinnen. die andere Trasse zur Ausfhrung zu bringen, erstreckten
Im Jahre 1835 setzte eine von M agdeburg a usgehende sich ber die Zeitpunkte der Antrags tellung und Konzes-
Planung von Eisenbahnstrecken ein. Am 13. Juni 1835 sionierung hinaus . Die preuische Regierung beharrte j e-
wurde Francke mit einer Eingabe zum Bau einer Dampf- doch darauf, die einmal genehmigte Fhrung der Strecke
eisenbahnstrecke von Magdeburg nach Leipzig bei der ber Halle nicht zu verndern.
preuischen R egierung vorstellig, in der folgende Aus- Bei d er endgltigen Festlegung der Trasse ergaben sich
sage getroffen wird: verschied ene Schwierigkeiten, wobei hier nur kurz die ge-
Es erscheint als einefur die Stadt Magdeburg und ihren Handels- na nnt werden sollen, die fr d en Kreis Schnebeck von
stand unerlliche Notwendigkeit, sich durch eine schleunige Anle- Bedeu tung sind.
gung einer Eisenbahn nach Leipzig sowohl ihre Teilnahme am Ei- Die vorgeschlagene Fhrung d er Strecke zwischen Sch-
senbahnverkehr, der sich zweifelsohne bald ber das nrdliche nebeck und Calbe, die der Bezirksstrae zwischen beiden
Deutschland erstrecken wird, als auch berhaupt ihre Teilnahme Stdten gefolgt w re, kam nicht zur Ausfhrung. Die Ur-
an dem Grohandel sicher zu stellen, welcher bald nicht mehr durch sache d afr war, da sich zu dieser Zeit zwischen beiden
ihre Lage an der Elbe gesichert sein mchte." 6 Stdten die zum H erzogtum Anhalt-Bernburg geh-
Der Verkehr zwisch en Magdeburg und Leipzig vollzog rende Exklave Mhlingen befand. Der H erzog weigerte
sich bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts vor allem ber sich , dem Eisenbahnbau a uf seinem Territorium zuzu-
die Straenverbindung Magdeburg-Schnebeck- stimmen.
Cal be-Kthen-Lands berg-Leipzig. So mute die Exklave stlich umgangen werden, wobei
Mit dem Ba u d er C ha ussee Magdeburg-Halle-Leipzig das ehemalige a nhaltisch-bern burgische Territorium
war er auf die neue westlich von der alten Verbindung zwisch en Gnadau und Calbe (Saale) O st unmittelbar
verlaufende Trasse hinbergezogen worden . Eine unmit- tangiert wurde. Die Vernderung der ursprnglich vor-
telbare Parallelitt der geplanten Strecke zur Chaussee geschlagenen Linienfhrung zwang d azu, den bergang
schied aus topographischen Grnden aus . Die Stei- ber die Saale etwa 6 Kilometer saaleabwrts, also
gungen lieen eine solche Trassierung zu dieser Zeit noch a uerhalb von Calbe, vorzusehen, wobei die Saalebrcke
nicht zu . Es konnte nur eine von der Chaussee a bwei- entsprech end einer geradlinigen Trassierung bei Trabitz
ch ende Trassie_rung zur Ausfhrung kommen. Es standen vorgesehen war. Aufgrund der rtlichen Gelndeverhlt-
zwei V aria nten zur Diskussion. Entweder verband die nisse wurde sie j edoch um einen Kilometer nach Westen
Strecke Magdeburg, H alle und Leipzig miteina nder, oder verschoben. Die direkte Verbindung von Schnebeck und
es wurde eine direkte Verbindung von Magd eburg und Calbe wre vor allem der Entwicklung von Gro Mhlin-
L eipzig unter Ausschlu von H alle geschaffen, die etwa gen, das in d en nchsten Jahrzehnten durch den Bra un-
dem alten Poststraenverlauf entsprochen htte. In die- kohlenbergba u geprgt war, und d er von Calbe frderlich
sem Falle wre H alle durch eine in Niemberg a bzwei- gewesen. So wird der ffentlich e Personenverkehr zwi-
gende Stichbahn an die Strecke a ngeschlossen worden. schen Calbe und Schnebeck heute durch d en Omnibus-
Vor allem der Einspruch von H alle, vertreten durch d en verkehr abgewickelt, wobei tglich rund 1500 Fahrgste
Oberbrgermeister Friedrich Wuch erer, fhrte dazu, j e Richtung zu befrdern sind.
da die annhernd geradlinige V erbindung d er Handels- Obwohl die Genehmigung zum Eisenbahnbau noch nicht
zentren M agd eburg und Leipzig nach Halle abgelenkt" vorlag und die Bauarbeiten erst am 17. April 1838 a ufge-
nommen wurden, wurde der 1. M epfahl feierlich a m K onzessionier t wurde die Eisenbah nstrecke M agde-
6. November 1835 im heutigen Pionierpark zwischen d er burg- Leipzig durch Allerhchste K a binetts-Odre"
Magd eburger Innenstadt und dem Vorort Buckau in den a m 13. November 1837. Da mit verbunden war d er Er-
Boden gerammt. la des Statuts fr die Magd eburg-C then-H alle-Leip-
Bis zum Baubeginn galt es verschiedene Fragen zu kl- ziger Eisenbahngesellsch aft" . D as Statut wurde da mit
ren . D er Antrag zum Bau d er Strecke wurde a m 12. M rz vor d er Vera bschiedung des preuischen Gesetzes ber
1836 gestellt. Die Unterlagen fr die technischen Vora r- die E isenba hnunternehmungen" vom 3. November 1838
beiten und die K osteneinsch tzung wurden nachge- bes t tigt und basiert somit noch auf den 1836 erlas-
reicht. Vom 11. bis zum 13. August 1836 fand die Aktien- senen Grundbedingungen der E rlaubnis zu ffentlichen
zeichnung sta tt, die das Da ppelte d er vera nschlagten Eisenbahnen durch Privatunternehmungen" . D as
Summe erbrachte. Die K a pitalbeschaffung wa r eine Bahnpolizeireglement fr die M agdebu rg-Cthen-
wichtige Frage . Ein einzelner wa r nicht in der L age, die H alle-Leipziger Eisenba hn" , die Betriebsordnung f r d as
Strecke zu fina nzieren, und mit Aktiengesellschaften Unternehmen, wurde erst d rei W ochen nach Erffnung
hatte man - bedingt durch die bestehende Gewerbege- d es ersten T eilabschnittes, d es Abschnittes M agd e-
setzgebung - bisher wenig Erfa hrungen sammeln kn- burg- Schnebeck, verffentlicht.
nen. So sah wohl auch keiner der Aktionre voraus, da Eine weitere Vorausse tzung fr den Bau der S trecke war
er in der Strecke M agd eburg-Leipzig sein K a pital a u- zu erfllen: Die Zustimmung der von der Strecke zu
erordentlich gut anlegen wrde. Die durch schnittliche durchquerenden T erritorien , d enn mit der Strecke M ag-
Jahresdividende betrug zwischen der Betriebserffnung deburg-L eipzig wurde erstmals eine grenzbersch rei-
der Strecke und 1871 stets mehr als 15 % . 1857 wurde der tende" Eisenba hnstrecke errichtet. Der preuischen
Spitzenwert von 24 % erreicht. 7 Am 2. April 1837 konsti- Streckenkonzessionierung vom 13. November 183 7 folg-
tuierte sich in M agdeburg mit Sitz in Magdeburg die neu ten unmittelba r die a nhaltisch-kthensche und die sch-
gegrndete Aktiengesellsch aft, die M agd eburg-Leipzi- sische. Da mit waren alle Vora ussetzungen fr den Ba u
ger Eisenbahngesellsch aft" (MLE). und Betrieb d er Strecke geschaffen worden.
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Titelblatt zum Vermessungsplan der Bau . cction V . der Strecke Mag-


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DIE ERFFNUNG DER EISENBAHNSTRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Am 29. Juni 1839 konnte der erste Teilabschnitt der lte- nehmen. Morgen wird die Bahnfur das Publikum erffnet. 1
sten preuischen Eisenbahnfernstrecke mit einer feierli- Es ging brigens nicht immer so gut und glcklich" . Be-
chen Einweihungsfahrt in Betrieb genommen werden. reits am 8. Juli 1839 wird der erste Unfall gemeldet. Die
Am 30. Juni 1839 wurde d er fahrplanmige ffentliche Adler" fuhr in Magdeburg, mit einem Zug aus Schne-
Personenverkehr aufgenommen. Die Magdeburgische beck kommend , da sie nicht rechtzeitig genug gebremst
Zeitung" berichtet ausfhrlich von der Einweihung in ih- werd en konnte, gegen den Prellbock, eine aus Holz und
rer Ausgabe vom 1.Juli 1839, wo u.a. zu lesen ist: Faschinen bes tehende Barrikade", und strzte, wie es
,,Die erste Strecke der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn - von hier h eit, darber hinaus. M enschen kamen nicht zu Scha-
(gemeint ist Magdeburg) nach Schnebeck - ist heute, an dem dazu den . Es wird dem Publikum versichert, da H errn Tur-
ausersehenen Geburtstage Sr. Kniglichen Hoheit des Prinzen ner, dem englischen Lokomotivfhrer, knftig-kein Fahr-
Carl, durch eine von der Direktion der Gesellschaft veranstalteten zeug mehr anvertraut werden wird. 2
Einweihungsfahrt erffnet worden, zu welcher, auer den Repr- Fuhren anfnglich-vor allem sonntags - bis zu fnf Zge
sentanten der Gesellschaft und deren Stellvertreter, die hiesigen K- pro Tag und Richtung zwischen Magdeburg und Schne-
7J,iglichen und stdtischen Civilbehrden, die Herren Generale und beck, so pendelte sich die Bedienungshufigkeit der
smmtliche Stabs-Offiziere der hiesigen Garnison, die Aeltesten Strecke, nachdem die Neugierde d er Brger gestillt war,
der Kaufmannschaft, ingleichen die Herren Landrthe der Kreise auf drei Zge pro Richtung ein. Das Fahrgastaufkommen
Wanzleben und Calbe, nebst den Behrden zu Schnebeck und belief sich im August 1839 fr die zwischen Magdeburg
Salze und den Vorstnden der von der Bahn berhrten Ortschaften und Schnebeck verkehrenden Zge auf 7 000 bis 9 000
eingeladen waren. Um 8 1/ 4 Uhr Vormittags setzte sich, unter Mu- Personen pro Woche. 3 Insgesamt wurden 1841 544 782
4
sik-Bekleidung, der aus 13 Wagen bestehende,jestlich geschmckte Fahrgste befrdert. Der Fortgang der Bauarbeiten er-
Zug von dem Abfahrtspunkte bey Bastion Cleve aus, gefhrt von
Bedru cktes Leinentuch, d as d en Gsten d.er Erffnungsfahrt d er Strecke
der Lokomotive ,,Adler, in Bewegung und langte etwa 25 Minu-
Magdeburg- Schnebeck am 29. Juni 1839 berreich t wu rde.
ten spter, nach einer glcklichen Fahrt auf dem Bahnhofe bey
Schnebeck an. Nachdem hier das Direktorium durch den Herrn Das Tuch zeigt u. a. oben einen Zug, d er zwei offene Wagen der
Brgermeister Nitschke an der Spitze der Statbehrden von Schne- 3. Klasse, einen Wagen d er 1. od er 2. Klasse und einen Gepckwagen
beck mittels einer kurzen Bewillkommungsrede freundlich begrt zieht.
Auf d em Wagen der l . oder 2. Klasse sitz t ein Schaffner, d er a uf Da mpf-
war, begab sich die Gesellschaft in den unmittelbar an den Bahn-
zeichensignale hin den Z ug mit zu bremsen hat.
hof anstoende, durch einen neuen groen Saal erweiterte Lokal des Links unter der Lokomotive ist das provisori sche Empfangsgebud e a uf
Kaffeehauses ,,zum Landhause, um eine von dem Direktorium dem heutigen Elbbahnhof zu sehen. Auf dem Dach ist die Ba hnhofs-
veranstaltetes Frhstck einzunehmen . ... glocke, die die Abfahrt der Zge a nzukndigen hatte, angebracht.
Kurz vor halb 11 Uhr wurde die Rckfahrt angetreten, die eben so Unter d en Vermessungs- und Ba uwerkzeugen sind eine Bahnwrter-
budc" (rechts) und ein Bahnwrter an d er Schranke (links) darges tell t.
gut und glcklich, wie die Hinfahrt, von statten ging, und die Ge- Mit dem neben ihm stehenden Besen konnte er an einer Gefahrenstelle
sellschaft trennte sich hierauf mit den besten Segenswnschen fur durch das Schlagen auf die Schiene den Lokomotivfhrer zum H alten
allen Anscheine nach in seinen Anfii,ngen wohl gelungenen Unter- veranlassen.
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<'.iarlrtt bti tll ll'l~ehuici
Ein von Magd eburg in Richtung Schnebeck fahrend er Reisezug im
M agd eburger Klosterbergegarten (Pionierpark) um 1845

20
mglichte die abschnittsweise Inbetriebnahme d er blikums an demselben, das sich um das Gebude des Eisenbahn -
Strecke, die sich wie folgt da rstellte: Bureaus, auf dessen bekrnztem Balkon vier stdtische Fahnen
flaggten, lngs dem Frstenwall bis weit ber das Weichbild der
Streckena bschnitt Erffnung d er
Strecke fr den Stadt hinaus, trotz der frhen Stunde, zu Tausenden versammelt
Reisezugverkehr hatte, um das frhe Ereignis zu begren, das in Verbindung mit
der Elb-Schiffahrt eine rasche und wohlfeile Communikation be-
Magdeburg (Schleinufer) - reits zwischen 4 der bedeutendsten Stdte Deutschlands herstellt
Magdeburg-Elbbahnhof 3.8. 1840 und das in socialer und commercieller Hinsichtfur uns von so groer
Magdeburg-Elbbahnhof- B edeutung sein wird".5
Schnebeck (Elbe) 30. 6. 1839 Nach der V erabschiedung d er Erffnungszge in Magde-
Schenbeck (Elbe)-Calbe burg wurde diesen in Halle der erste strmische Empfang
(Saale) Ost 8. 9. 1839 zuteil. Es heit u. a. dazu:
Calbe (Saale) Ost-Kthen 19. 6. 1840 An dem heutigen Tage, welche der feyerlichen Erffnung der nun
Kthen-Halle (Saale) 23. 7. 1840 vollstndig beendeten Eisenbahnweges zwischen Magdeburg und
Halle (Saale)-Leipzig 19. 8. 1840 Leipzig bestimmt war, hatte sich schon frh eine beraus groe An-
zahl Fahr- und Schaulustiger um und in dem hiesigen Bahnhofe
Der Verkehr war ursprnglich auf Reisezge beschrnkt. versammelt, an dessen Eingange festlich verzierte und mit den
Die Mitnahme von Equipagen und Pferden war vorerst Flaggen Preuens, Sachsen und Anhalts geschmckte Maste er-
nicht mglich. Am 1. November 1840 wurden die als richtet waren. Unter dem Donner der Bller . " 6
Zwischenfahrten" bezeichneten Personenzge in ge- Aus Leipzig, dem Ziel der Erffnungsfahrt, wurde berich-
mischte Personen-Gterzge umgewandelt und damit tet:
der Gtertransport aufgenommen. Diese Zge fhrten je- Unzhlige Menschenmassen hatten sich sowohl auf den Bahnh-
doch nur Reisezugwagen d er 3. Klasse. fen unserer Stadt und in deren Nhe versammelt, als auch an der
Die fortschreitende Inbetriebnahme der Strecke gestal- Bahn selbst bis zur Bitterfelder Strae hinaus. Nicht weit ber der-
tete sich zu einem Triumphzug fr das neue Verkehrsmit- selben sammelten sich die von Magdeburg ankommenden Zge und
tel. Das gelungene Werk wurde dabei nicht nur von d en fuhren dann gegen halb 12 Uhr Mittags in den hiesigen, mit Laub-
zu den Erffnungsfahrten geladenen Gsten gewrdigt, gehngen, Flaggen und Fahnen der Schsischen und Preuischen
sondern in Kthen, Halle und Leipzig auch von der Be- Farben geschmckten Bahnhof durch eine Ehrenpforte von lebendi-
vlkerung gefeiert. Die Begeisterung fr die Eisenbahn gen Blumen ein. Auch der Leipzig-Dresdner Bahnhof war in hn-
spiegelt sich in den zeitgenssischen Presseverffent- licher Weise geschmckt. Den ersten Zug von 5 mit Fahnen in
lichungen wider, aus denen auszugsweise zitiert werden soll: Preuischen und Schsischen Farben reich geschmckten Wagen
,,Heute frh um 6 Uhr, an einemfreundlichen Sommermorgen, er- fuhrte die Lokomotive Leipzig. . Alle (Zge) wurden von dem
folgte durch eine Fest-Fahrt in zwey Zgen von 30 Wagen, die mit Geschtze der Stadt, Musikchren und von dem Jubelrufe der
Guirlanden und Fahnen der Preuischen und Schsischen Landes- Menge begrt. - Spter fand ein Festmahl aufdem Gewandhause
farben geschmckt waren, die Einweihung der Magdeburg-Ct- statt, das der hiesige Stadtrath und das Direktorium der Leipzig-
hen-Halle-Leipziger Eisenbahn, die gegenwrtig ihrer ganzen Dresdner Eisenbahn veranstaltet hatten. ... Leipzig zeigte am heu-
Lnge nach dem ffentlichen Verkehr erffnet ist. Wie erfreulich tigen Tage eine Mobilitt, die einer Mebewegung nicht unhnlich
fur uns dieser Tag ist, bewies schon die groe Theilnahme des Pu- sah". 7

21
Der Bericht aus Leipzig gipfelte in den Worlcn: Der Batr", eint Lokomotive aus der Erllhungszeit der Magdc:burg-
Leipzigcr Eisenbahn
Mge die neue Epoche des Verkehrs, die heule fr Leipzig hin-
sichtlich Norddeutscltiands begin11t, zum Segen/ur die Deutschen
Volksstmme gereichen. "
Oie Begeisterung hielt den ganzen Tag an, denn die Erff-
nungszge waren nichl nur verabschiedel worden, son-
dern wurden in Magdeburg wieder begeisterl in Empfang
genommen . Dazu wird berichtet:
Gestern Abend 8 112 Ultr erfolgte die Rckkehr der Dampfwage11-
;:ge aus leipz.ig. Ein hefl.iger Regen hatte das bereits seit 6 Uhr
versammelte Publikum nicht abgehalien, diese A11kunfl abwwar-
tm, so wie sich die Reiselust der Ankommenden nicht abgekilhll ;:u
haben scltie11, die mitjubetrufen, die ilme11 von den harrenden Mas-
sen erwiedert wurden, unsere Stadt begrten. "u

22
DAS REISEN MIT DER EISENBAHN UM 1840

Das Reisen mit der Eisenbahn na hm in der zeitgenssi- Saalebrcke bei Calbe und d es Magd eburger Ba hnhofs
schen Presse einen breiten Raum ein. Das neue Reisege- a m Schleinufer ber keine nennenswerten Ingenieur-
fhl fand berschwengliche Worte. Besondere Aufmerk- werke verfgte.
samkeit erregte d abei die E rffnung der ersten deutschen Von d er Strecke Leipzig-Dresden wird j edoch nicht nur
Fernstrecke, die Strecke Leipzig-Dresden. So ist in d er Erfreuliches gemeldet. So ist in der Magdeburgischen
Magdeburgischen Zeitung" vom 2. August 1839 zu le- Zeitung" vom 30. Juli 1839 zu lesen:
sen: Krz/ich soll eine zahlreiche Gesellschaft Leipziger Einwohner
Man fuhlt den einen tchtigen Gu, aus dem sie - die Strecke eine ganz sonderbare LustjJartie auf der eigens dazu gedungenen
Leiju:.ig- Dresden - wurde, die patriotische Bestimmung, das Zu- Eisenbahn nach Dresden gemacht haben . Man erzhlt davon, da
sammenwirken Aller, Brger, Frst, Kaufmann, Regierung, Spe- dabey in einigen Wagen eine Partie Champagner z ur Erfrischung
kulanten und Enthusiasten, ... Nichts reizender, als an einem sch- mitgenommen und die Flaschen nach Entlehren ber Bord gewo1fen
nen heitern Sommertag durch diesen Wechsel von Saatfeldern, an- worden wren, wobey ein Bahnwrter verletzt worden sey. In Folge
muthigen Hgeln, grnen Thlern mit Wiesen, Bchen von Erlen dieses Vorfalls soll die Direktion neue Beschlsse gefat haben."
umsumt, mit den Prospekten wohlthtiger Drfer, historischer ber das Reisen auf der Magdeburg-Leipziger Eisen-
Stdte und Schlsser, meistentheils nicht unmalerisch gelegen, hin- bahn lieen sich bisher keine zeitgenssischen Verffent-
zufliegen. Es ist ein Feentanz, wie unsere arme Phantasie ihn sich lichungen hnlichen Inhalts auffinden.
nicht denken konnte, zumal wenn es durch einen frischen jungen Die M agdeburg-Leipziger Eisenba hn kannte in den er-
Wald gelzt. Das Laub kruselt sich und verschwimmt zu tausenden stenjahrzehnten ihres Bes tehens drei W agenklassen. Die
chromatischen Bildern, von Sonnenschein und Smaragdgrn durch- 4. W agenklasse, die nach 1870 fr den Be rufspendlerver-
webt . ... " kehr bedeutungsvoll wurde, wurde um 1865 eingefhr t.
In der Ausgabe vom 16. Juli 1839 der M agdeburgischen Die W agen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen, wh-
Zeitung" heit es zur sel ben Strecke: rend die 3. Klasse anf.nglich offene Reisewagen bezeich-
Das bestndige F;in- und Auswandern von Reisenden hat hier seit nete. ber das Reisen in der 3. Klasse ist in einer V erf-
kurzem bedeutend zugenommen, und zwar, wie sich denken lt, fentlichung a us d em J a hre 1841 , in der ein Verdeck" fr
durch die Magdeburg-Dresdner Eisenbahn. Diese speyt, man mchte dieses gefordert wird, folgendes zu lesen:
sagen, zweymal tglich einen ganzen Lava-Strom von Fremden aus, Es wird allgemein gewnscht, die Wagen der dritten Fahrklasse
die z um Theil einen Umweg ber Leipzig nicht scheuen, um die in mit einem leichten Verdeck z u versehen. - Da nun eine Wohllbl.
der That sehr interessante Fahrt kennen zu lernen. Erst durch eine D irection die Motive verlangt, so mgen hier zur Bercksichtigung
R eise auf der Eisenbahn kann man einen Begriff von den Schwie- jenes Wunsches fo lgende Grnde angefuhrt werden:
rigkeiten erhalten, die hier zu berwinden waren ... " a) Durch das Umhersprhen der Funken wird den in der dritten
D a fr die Strecke Magd eburg-Leipzig in der lokalen Wagenklasse fahrenden Personen sehr hufig die Kleidung ver-
Presse nicht so berschwengliche Formulierungen gefun- dorben; ja es soll schon die Kleidung einiger Frauenzimmer da-
d en wurden, mag daran liegen, da sie nicht durch ein durch in Brand gerathen seyn. Nicht minder verderblich wirkt
la ndschaftlich reizvolles Gebiet fhrt, mit Ausnahme der der glhende Kohlenstaub auf die Augen der Reisenden.

23
b) Bey kalter regnerischer und strmischer Witterung wird die
Kleidung und Gesundheit der Passagiere gefahrdet.
c) Da die dritte Wagenklasse vorzugsweise vom Mittelstande und
vom rmeren Publikum benutzt wird, dieser aber der oft meilen-
weite Weg zum Bahnhofe nicht mit der Post, sondern gewhn-
lich zu Fu zurckgelegt und sich dabey in der Besorgnis zu
spt einzutreffen, gewhnlich erhitzt, so wird in den unbedeck-
ten Wagen durch den heftigen Luftzug nicht nur die Gesundheit,
sondern auch das Leben der Reisenden, wie leider schon viele
traurige Beispiele gengend bewiesen haben, gar sehr gefhrdet.
Wenn nun eine Wohllbl. D irection der Eisenbahn-Gesellschaft
wahrscheinlich durch das unglckliche Zusammenstoen
zweyer Dampfwagenz ge, welches im Monat August d. }.
mehreren M enschen einen schrecklichen und qualtJollen Tod be-
mOn
reitete, bewogen worden, zur Verhtung hnlicher Unglcks-
~d)nel>ed'
nod)
falle, ein zweytes Fahrgeleise zu legen, so scheint es nicht min-
der die Pflicht der Menschenliebe z u fordern, fur Verdeckung
i!di>~ig: der dritten Wagenklasse zu sorgen. Durch ein zweytes Fahrge-
:l.Jt!ajfc. !Bciahlt mit 35 6gr.
. . . . 3ur 18.radnang. , . leise wird ein g rober, durch Verdeckung der dritten Wagen-
t. '.tt<4 ~hUd 1il nu~ Kn b1t l"o.r.iur 9r11cp1r\ u 'l~rt QUIJ1g. urtt lt'~nntl
tttftltm lt1ohl ~u t'frtri'l~rm. .
'l . Wer l"rn !.lln<'rt'nun~rn l"tt umformir1tn ~nbt.imliD nidjl ijolgt ltifltt,
klasse ein feiner Mord der Reisenden verhtet . ...
f.inn Mn l"rt ~tri.thrt '1U.->ltiID!ciim 1t1 rrhn.
3. i!il r~ rn un rnhcdlrnn l.hhrftn !"inl"c1 frinr .lnhr Q]rrfjillnng IS:t.ltt, ~
9'Ucf~o.hlun.9 l"re ~.lbrgrlbtfl . iizr !'1~ nid11. ~u r~idgrh~tr' !Bo.liaflrrdr.
Ein anderer Wunsch des Publikums betrifft die Einrichtung der
dritten Wagenklasse mit B nken, welche sich der Lnge nach
hinziehen. Diese Wagen, mit langen Bnken sindfur das reisende
Publikum hchst unbequem; und wenn man diesen belstand auch
bersehen wollte, so bleibt es doch sehr tadelnswerth, da in diesen
Wagen oft eine weit grere Masse von Menschen hineingeschoben
wird, als darin bequem Platz hat, so da die armen Passagiere
;. Jur Rlrncf) cun!l: 1 / , , , gleichsam wie Schafe in Hrden eingeschichtet sind. Diesem bel-
1. ~tttl ~1rrr1 11i nur il:r C'1. t.HJU' ~1t1 ; 1:m llr 6 .l;!\: ~1~ :.1~.. u.11l" li.\frrntl
t l"trid~cn 1rct-I a1 ~n:t .1l1m. '-
~ . 'l . ~In l"m'Jl11l' tir:ur1rn C'nun:icnuirtm'll.11>11t<r.i.iTtm,.~r lritlr!,
~ ' stand wird abgeholfen, wenn jeder Dampfwagen (wie die frheren
f.111n rrn t'tr '!.lltti.i!n Ju,'.trid!::ri , n 1l'tr~.:n.

3. 2!,lc~tn unm~n: d-uur (,Y.ihmn iinl'tl ftuft .l'nl"H 'l:n\\Li tun~ Et.in, o.ld eingerichtet waren) in vier Abteilungen getheilt, jede fur 8 Perso-
ffil:cf ;~ h-lun:\ r~: lf:1br.~d rrf iur t1t mcb1 ;uni11~tlr~tc ~.J.~ n1ir~ dc.
nen, das Ganze als fur 32 Personen bestimmt ist ... 1
:

In dem zitierten Beitrag wird auerdem darauf verwie-


sen, da d ie 3. K lasse fr die betriebswirtschaftliche Lage
der Eisen bahn von auerorden tlicher Bed eu tung ist. Von
Fahrkarten der 3. K lasse der Strecke M agdeburg-Leipzig mit aufge- den Reisenden der MLE benutzten 1854 0,9 % die 1.,
druckten Auszgen aus dem. Bahr.1polizei-Reglement. 19,5 % die 2. u nd 79, 1 % die 3. K lasse. Die entsprechen-
den W erte beliefen sich im J ah re 1860 auf0,5, 13,8 und
85, 7 % .2 Die Einnahmen aus der Benutzung der d rei Wa-

24
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1 C5trn"' IJrn '.1.1l1!it-d111rn ulll'h ~t'ii> 1in. ; u . t~ur ~; '-" ' 11 l'iilJ;in'~.~t~,:..~~j,~';R,'...'"
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unb ~~!lilft~tn .
.t} tltc ~cn II H !i n f; mmr~~nt Oli:ur 1rrt~rn n :dl itrrr ;; n!uoft i:1 et d b 1 :1 ~r ,'nll'! 11 :,i) ~ ti q f.\ \ric1rt.
1> -.~f~Ctt ~tt ~~ r' c ncn 1 J : .1< :-i: n :nz 1 ~ b ( !: u r4 au ,1:J -~ .i l ti c r1L1 ~ t, l"\ r ,J n tl Lt it' f i ~, ~ J n n I? \H r u~;~ t) t tt t ~ ~ ttbt' ~, r~tM, 3 urr ~:J~mht~;\~~
'l:::fa:!lt etr 'f<1foo1 n Jq< e~n '' .: lt tr :': ' ~ t, ).II p u n ! d'lr ti ' . .\)an 'H ~ n '"" (.) tl 1f in ,_,I ,, 0 ~ c l' "q: tu~ llrr " . ' ~. 5i 11~r ~'1~iflnua.i~/.
4) llb'Jbtt tn ,:cr'f nrn ;hl4< rcn <' rt b t n : ,,+ !,I\ , r 11n: !! Uh ~~1cr.iri,~. 1 ~ u;:r ''; A"11i1tJ~I.
~~i-~fl tr ;{ 1di\ttn ;\u~I rrn (\ [ r b'" 11 Hb ~Hi! 1tnb 1r.i, : ;, \ U~r 91.i<tm:n :.1:.
'lntu11ftbcr>Prfrnrn j~~'rcn)J\irtin in 1.H tb"': 1:: u~r'.'l'litL1.\f, 4i ll~r ~;J~ mitc,1~1 .
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X11lu~ff &r~Jwif irn;~ l t' orn 'li i tl 1 "b t q in ( i" r t <11 ; '." ! Ubt lllit.irn~.
Y(tfl di l fJUtu~rn.d('M Pgi~ n: ;if'h(U (t;:tp. tJ~ l.:\r )llllU;g.t Uk1l ~, 1 hr Sat"liimtt4g1 f!!U 4 1tt\uu '"~der lHHM '.\lagdt.>hur,g ~ wtnd ~P
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.. -

Fahrplan der Strecke Magdeburg- Leipzig aus dem J a h re 1845.


genklassen teilte sich 1854 bzw. 1860 wie folgt auf: 3, 1, 3) polizeilicher Aufsicht unterworfen sind." 5
37,5 und 59,4 % bzw. 2,7, 32, l und 65,2 % . Fr die Besitzlosen, die lediglich mit ihrer H errschaft
D em Reisen vor allem in d er 3. Klasse waren j edoch Be- oder ihrem Principal ungehindert reisen konnten, wurde
schrnkungen auferlegt. Da die Eisenbahnstrecke Mag- die Benutzung der Eisenbahn eingeschrnkt. D er Staat
d eburg- Leipzig grenzberschreitend war, waren die versuchte mit dieser Regelung die Benutzung der Eisen-
Reisenden gezwungen, sich durch Psse unterwegs zu le- bahn zu einem Privileg d er Besitzenden zu machen.
gitimieren. Wer kein entsprechendes Dokument bei sich Bis um 1870 war es fr die Reisenden der 1. und 2. Klasse
fhrte, konnte von d er Weiterreise a uf der Bahn ausge- mglich, ihre Kutschen, genannt Equipagen, einschlie-
schlossen werden. Da das Besch affen und Ausstellung lich der erforderlichen Zugpferde von d er Eisenbahn be-
von Pssen sich als recht aufwendig erwies, vereinbarte frdern zu lassen. Um 1860 wurden durch die MLE ins-
die preuische Regierung in bereinstimmung mit d en gesamt 153 Equipagen und 5 446 Pferde befrdert, zu de-
anhaltischen und d er schsischen, den Pazwang zu lok- nen noch 2 221 gebhrenpflichtige Hunde kamen. 6
kern. Es wurde entlang der Strecke ein sogenannter Anfnglich durfte die Strecke Magdeburg- Leipzig nur
Bahn-Rayon" festgelegt, um die Schwierigkeiten und bei Tageslicht befahren werden. 1841 wurde dieses Ver-
Weiterungen zu entfernen, welche bei fortdauernder An- bot aufgehoben und entsprechende Vorschriften fr d as
wendung die bestehende pa polizeiliche Vorschrift ... Fahren bei Nacht dafr erlassen. 7 1844 wurde schlielich
hinsichtlich der Legitimationsfhrung, der auf den Ber- die Abteilbeleuch tung fr die beiden oberen W agenklas-
lin-Cthen-Magd eburg-Leipzig-Dresdener Eisenbahnen sen in Preuen angeordnet, wobei es sich dabei um K er-
ins Ausland reisenden, oder aus dem Ausland ins Inland zen und llampen gehandelt hat. Die probeweise Einfh-
kommenden Personen entstehen knnten" zu verrin- rung der Gasbeleuchtung, die sich spter durchsetzte, be-
gern.3 Zu d en preuischen Kreisen entlang der Strecke gann bei den d eutschen Eisenbahnen um 1860.
M agd eburg-Leipzig gehrten neben den Stdten Mag- Die ersten Toiletten wurden in d en Reisezgen um 1860
d eburg und Halle die landrthlichen Kreise" Calbe, J e- vorgesehen. Sie befanden sich anfnglich im Gepckwa-
richow I , J erichow II , Aschersleben, O schersleben, gen und konnten nur beim H alten des Zuges benutzt wer-
W anzleben, Wolmirstedt und d er Saalkreis. D enjenigen d en.
Einwohn ern d es Ba hn-Rayons, welche d er Polizeibe- Die ersten Schlafwagen verkehrten 1855 zwischen Berlin
hrde als vollkommen sicher und zuverlssig bekannt und K ln ber M agdeburg. Die Sitze der von d er H a nno-
sind, werd en vom l sten J anuar 1842 ab fr ihre Reisen verschen Staatsbahn eingesetzten Wagen waren auszieh-
auf der Bahn innerhalb d es Bahn-Rayons und den K - bar und gestatteten somit ein Liegen .
nigl. Schsischen und H erzogl. Anhaltischen Staaten Eine Wagen- bzw. Abteilheizung gab es anfnglich nicht.
P a k a rt e n ertheilt." 4 Die Pakarten galten ein K alen- Diese war, a bgesehen von bescheidenen Mglichkeiten,
d erjahr und kosteten 5 Silbergroschen. Von dieser Reg- wie W rmflaschen, auch bei d er Post nicht blich gewe-
lung blieben ausgeschlossen: sen. N ach verschied enen technisch unzureichenden V er-
Pakarten bleiben daher allen denen versagt, welche suchen beginnt sich die Wagenheizung a ls D am pfheizung
1) nach den bestehenden Gesetzen auch bei Reisen im I nlande pa- nach erfolgreicher Erprobung bei d er Oberschlesischcn
pflichtig sind, wie Gewerbegehljen, Handwerksburschen)( . Eisenbahn nach 1858 du rchzusetzen. Der Dampfkessel
2) die Klasse der D ienstboten oder Arbeitssuchenden angehren befand sich im Packwagen .
oder aus irgend einem Grunde besonderer Fr die Benutzung der Zge der M LE bestand Platzkar-
{ __,.) ...
...

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Zeitgenssische Reisekarte aus der Erffnungszei t der Strecke Magde-


burg-Leipzig.
Lcnpf1icht, die dadurch erreichL wurde, da d ie vorher zu d en, den unentgeltlichen Transport der Briefe, Gelder
erwerbend en Fahrausweise, Bilc u s", zum Einnehmen und a ller anderen dem Pos tzwange unterworfenen G-
eines bestimmten Platzes vcrpf1ichLctcn. Ein Stehen wh- ter" sowie den derj en ige n Postwagen, welche n thig sein
rend der Fahrt sowie Hinauslehnen aus den AbLcilfcn- werden, um d ie d er Post anvertrauten Gter zu befo r-
s tern war verboten. Bereits wenige Tage nach der Erff- dern ," 10 zu gewhrleisten. D ie Neuordnung d er Perso-
nung d es Streckenabschnittes Magdeburg-Schnebeck nenpostnetze widerspiegelte sich in der Tagespresse. Die
ermahnte die Direktion der MLE durch fo lgende Be- E isenbahnstrecken Magdeburg-Leipzig und Berlin-
kanntm achung" zur Einha ltung d ieser Vorschrift: Kthen zogen beispielsweise eine Ne ugestaltung d er a uf
... da das in der letzten Zeit fter vorkommende Aufstehen der d ie Bahnhfe Magdeburg und Kthen orientierten Perso-
Passagiere in den Wagen dritter Classe whrend der Fahrt gefhr- nenpost zum 1. 12. 184 1 nach sich, wobei darauf hinge-
lich ist und deshalb durchaus nicht gestattet werden kann, und da wiesen wird , da sie sich in Cthen den Dampfwagen-
die Schaffner angewiesen sind, dies zu verhindern, daher J eder- fa hrten nach und vo n Leipzig, Berlin und Magdeburg a n-
mann ersucht wird, ihren Weisungen in dieser Beziehung Folge zu schli et ... " 11
leisten. " 8 Auf d er Grundlage eines a m 16. 5. 183 7 ge_schlossenen
Die Fah rplne, zu dieser Zeit oft noch F uhrplne" ge- Vertrages zwischen d em Generalpos tarnt und der MLE
nannt, hingen a n den Bahnhfen aus, wurden in der Ta- wurde 1839 in Magdeburg das Bahnpostamt gegrndet.
gespresse beka nntgegeben und fanden sich in verschiede- Z unchst erfolgte die Postbefrderung in Postwagen, d ie
n en Publikation en wieder. Das 1. amtliche Kursbuch gab auf die Gestelle der Eisenba hnwagen au fgesetzt wurden,
. das Preuische Generalpos tamt 1850 heraus. Das hatte ehe 1841 spezielle Postwagen zum Einsatz ka men. D ie
folgend e Ursache: Bearbeitung der Bri efpost im fahrenden Zug wird seit
Vom 1. Januar 1850 ab wurde (beim Generalpostamt) noch ein d em 1. 5. 1849 vorgenommen. D ie Paketpost fo lgte
Eisen-Post-l nspector fr die gesammte Monarchie eingesetzt, des- 1871. 12
sen Bestimmung hauptschlich dahin gehen sollte, bei Regulirung Neben dem a mtlichen Kursbuch der Post wurden seit
der Eisenbahn-Fahrplne die Post-Interessen zu vertreten,fr eine d en 40er J ahren vo n d en Eisenbahngesellschaften Ta-
mglichst vortheilhafte Benutzung der Dampfwagenzge zu Post- schenfahrplne herausgegeben. In ei ner Rcpri ntausgabc
transporten z u sorgen, den Postdienstbetrieb auf den Eisenbahnen erschien 1987 d as d er Nied erschlcsisch-M rkischen vo n
sowohl whrend der Fahrt als auch aufBahnhfen und Haltepunk- 1854. 13
ten in genaue Aufsicht z u nehmen und auf Vervollkommnung be- N eben d er staatlichen Post bern a hme n private Fuhr-
dacht zu sein. Nachdem die Ober-Postdirection eine vollstndige leute mehr und meh r d en Z u bringerverkehr zu den Ba hn-
Uebersicht von den Coursverhltnissen und dem Zusammenhange hfen. In d er Magdebu rgischen Zeitu ng vom 2. Juli 1839
derselben mit denen entfernter Bezirke sowohl rcksichtlich der ge- wird in einer Anzeige d ara uf hingewiesen : Vom Ba hn-
whnlichen Posten als auch der Eisenbahnverbindungen erlangt hofe bey Sch nebeck bis Salze zu fa hren , stehen tglich
hatten, ... << 9 . 14
W agen bere1t.
Die Post schenkte d em Eisenbahn verkehr groe Beach- Die Auswirkungen de r Eisenbahn auf die Entwicklung
tung, weil sie durc h d as sich entwickelnde Streckennetz d es Kreises Schnebeck sind vielges taltig . Eine Auswir-
stnd ig ihre Kurse neu zu gesta lten ha tte und di e E isen- kung, d er Ausflugsverkehr, hatte a nfangli ch eine nicht zu
bahngesellschaft im 36 d es Gesetzes ber die E isen- unterschtzende Bed eutung fr das betriebswirtschaftli-
bahnunternehmungen vo n 1838 dazu verpflichtet wur- che E rgebnis d er Eisenbahn. W ich tige Voraussetzungen
fr den Ausflugsverkehr war('n , da Ausflugsziele ge- Die Res taura tionsgi.irtcn und die Bahnhofavorpl tze sind
schaffen und die Stadt- und Landgas tsitten sich auf die in vielen St~idtcn d as erste iiffentliche Grn gewesen. [ns-
Aus{liiglcr einstellten , die einzeln oder im Fa mi lienver- besonclcre die BPM E gestaltete ihre Bahnho!Svorpl tze
band sowis als Turn- oder Gesangsverein in Erscheinung grtneri sch . [n Genthin und Burg haben sich Res te dieser
traten. Gestaltung erha lten. Aber a uch die MHE war um eine
Die Eisenbahn fordert die Spezialisierung der Gaststt- Begrnung bemht. Im Bahnho!Sgclndc von Oschersle-
ten. Ein neuer Typ, d er dem Eisenbahnverkehr direkt zu- ben zwischen der braunschweigischen und der preui-
zuschreiben is t, ist die Bahnhofsgaststtte. Fernreisezge schen Bahnhofsseite sowie auf d em BahnhofSvorplatz
hielten vor der .J ahrhundcrtwcnde oft auerhalb der entstand das erste fkntliche Grn der Stadt. Fr Bahn-
Grostdte eine l nge re Zeit, um den R eisenden die Re- hofvorplatzgestaltung von Thale wurde sogar der bedeu-
stauration" zu ermglichen. Beim Umsteigen mute ein tendste preuische Landschaftsarchitekt seiner Zeit, Gu-
angenehmer Aufenthalt im Empfangsgebude gewhrlei-
stav M e1er, b emuh t. IG' 17
stet sein, wobei die Speisesle den Klassen der Zge in ih- Die Bed eutung der Eisenbahn fr den Ausflugsverkehr
rer Unterteilung entsprachen. Welche Bedeutung den wurde schon vor der Streckenerffnung erkannt. D er
Bahnhofsgaststtten vor allem in spterer Zeit beigemes- Magdeburger Kaufmann Zuckschwerdt antwortete auf
sen wurde, zeigen die Rume im Leipziger Hauptbahn- die Frage, ob es vorteilhaft sei, Pferde oder eine Lokomo-
hof. Die Einfhrung von Speisewagen vor dem ersten tive zum Ziehen der Zge zwischen Magdeburg und
Weltkrieg brachten zwar d en Unterwegsaufenthalt der Leipzig einzusetzen", auf Grund der Erfahrungen einer
Fernreisezge in Fortfall, schmlerte aber ni cht die Be- Geschftsreise durch Westeuropa:
deutung der BahnhofSgaststtten fr die gastronomische Bei dem lebhaften Verkehr in Brssel.fiel mir ein, da, wenn ein-
Betreuung d er Reisenden. mal die Bahn ber Salze laufen soll, sich fur die Sommermonate
Die Bahnhofsgaststtte konnte aber auch selbst Ausflugs- zwischen Magdeburg und dem Bade Elmen eine Lokomotive wohl
ziel sein, das entweder zu Fu aufgesucht, um u. a. d en verinteressieren msse. Das Bad wrde dadu rch gewi mehr be-
Eisenbahnverkehr beobachten zu knnen , oder mit der nutzt und der Verkehr sich berhaupt viel vermehren". 18
Eisenbahn erreicht wurde. Zahlreich sind die Gaststttenempfehlungen in Schne-
Diese Gaststtt~n, die in der Regel eine Unterteilung d es beck im Zusammenhang mit der Erffnung des Eisen-
Gastraumes in Klassen nicht kannte, verfgten oft ber bahnverkehrs zwischen Magdeburg und Schnebeck. So
Auenpltze, die auf dem Hausbahnsteig unter d er empfehlen sich d er Gasthof zum Preuischen Hof' , der
Bahnsteigberdachung angeordnet waren oder sich in ei- 200 Schritt" vom Ba hnhof Schnebeck entfernt war,
nem schattigen Restaurationsgarten befanden . Ein Re- und d er Gasthof Zum D eutschen Haus " auf d em Breiten
staurationsgarten scheint bereits 1838 fr den Bahnhof Weg, wobey ein Garten, nebst Gartensaal und K egel-
Calbe (Saale) Ost geplant worden zu sein. 15 Der jngste bahn befindlich " . 19' 20 D as Schnebecker Landhaus" in-
Restaurationsgarten im Kreis Schnebeck ist der des seriert kurz vor der Erffnung d es Streckenabschnittes in
Bahnhofs Schnebeck-Salzelmen, der sich a n die Bahn- d er Magdeburgischen Zeitung":
hofsgaststtte nach Sden hin a nschliet. Viele Restaura- M ein neu erbautes hart am Bahnhofe der Eisenbahn hierselbst ge-
tionsgrten, darunter die am Magdeburger Hauptbahn- legenes Landhaus ist nunmehr z ur bequemen Aufnahme aller auf
hof ( 1938), fielen d en Erweiterungen d er Bahnanlagen der Eisenbahn Reisenden eingerichtet und wird solches auch vom
zum Opfer. 30sten Juni d.]. ab fur das brige hiesige und auswrtige verehrte
....
~

Das unmitt elbar am Bahnhof Schnebeck (Elbe) gelegene und heute


anderweitig gcnut4tC Landhaus", das 1839 gebaut wurde, war nicht
nur eine beliebte Gaststtte, sondern auch ein kultureller Mittelpunkt
der Stadt. lm l,andhaus" gab beispielsweise C lara Schumann ein
Ko11zcr1.
Publicum offen seyn. Von letzterm Tage ab bin ich Mittags und Unmittelbar nach der Erffnung des Eisenbahnverkehrs
Abends auf warme und kalte Speisen jeder Art eingerichtet und ist in der Magdeburgischen Zeitung vom 3. Juli 1839 zu
werde mich bemhen, selbige so wie die verschiedenen Getrnke nur lesen:
in guter Qualitt zu liefern und einen jeden prompt und reell zu be- Die Erffnung der Eisenbahn zwischen Magdeburg und Schne-
dienen, so wie ich dennfur eine gut besetzte Unterhaltungs-Musik beck veranlat mich, mit meinem Bade eine Restauration in meinem
gesorgt habe. Ich habe aus meinen geringen Mitteln zur Bequem- sehr gelegenen Etablissement auf 'em Frstenwalle zu verbinden,
lichkeit und zum Vergngen der mich Beehrenden Alles geleistet welches bequem die Aussicht ber einen groen Theil der Bahn dar-
und lebe deshalb der frohen Hoffnung, da mein Bestreben erkannt bietet ."
und einen recht zahlreichen Besuch belohnt werden wird.
Landhaus bey Schnebeck, den 17.Juni 1839 Neben den Gaststtten empfehlen sich zahlreiche Ge-
Wilhelm Gehrmann " 21 schfte in Bahnhofsnhe. Es werden brigens verschie-
dene Reiseutensilien angeboten, darunter Eisenbahnbril-
Aber auch die Wirte abseits gelegener Dorfgaststtten er- len fr die Benutzer der 3. Wagenklasse. 24
kennen die Gunst der Stunde, wie folgendes Inserat er- Originell ist folgende Anzeige:
kennen lt: Die ersten Dampfwagen-Cigarren ganz chte Havannah von hier
In dem Dorfe Elbenau, am rechten Elbufer, eine halbe Stunde von bis Cthen anhaltend empfing und empfiehlt.
Schnebeck gelegen, besitze ich einen Gasthof, der sich durch seine Gustav Persch, Goldschmiedebrcke Nr. 1, " 25
freundliche Einrichtung, so wie durch seine anmuthige Lage im
Anschlu des schnen mit Laubholz bestandenen Forstes vor vielen Das Reisen mit der Eisenbahn war von Anfang an mit
derartigen Etablissiment besonders auszeichnet. Auer der interes- dem Liegenlassen von Gegenstnden verbunden, wie eine
santen, durch Khne eingerichteten berfahrt ber die Elbe bey Bekanntmachung aus dem Jahre 1841 beweist:
Schnebeck, fuhrt ein reizender wohl erhaltener Weg, der Nachti- Es sind in der verflossenen Zeit auf den verschiedenen Stationen
gallenstieg genannt, durch das khle Laubholz unmittelbar nach unserer Eisenbahn, auf der Bahn selbst so wie in den Wagen, meh-
dem Gasthof, welcher ist auch deshalb und wegen seiner Nhe ab rere Gegenstnde, als: Hte, Mtzen, Stcke, Hutfutterale, T-
Schnebeck besonders zur Aufnahme des mit der Eisenbahn dorthin cher, Regenschirme, welche von Reisenden theils verloren, theils zu-
reisenden Publicums geeignet. In dem ich meinen Gasthof daher, rckgelassen worden, gefunden und an uns abgeliefert worden.
dem geehrten Publico zur geeigneten Bercksichtigung empfehle, Die sich legitimirenden Eigenthmer dieser Sachen fordern wir
bemerke ich, da zch zu jeder Zeit mit den verschiedensten kalten hiermit auf, selbige binnen drey Wochen in unserm Expeditions-
und warmen Speisen und Getrnken aufz uwarten im Stande bin. Gebude am Frstenwall hierselbst in Empfang zu nehmen, widri-
Elbenau, den 12. Juli 1839 genfalls die Auslieferung derselben an die Knig!. Polizeybehrde
Der Gastwirt Krakau " 22 erfolgen wird.
Magdeburg, den 23. October 1841.
1845 ist in einer Beschreibung der Stadt Schnebeck zu Directorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-
lesen: Gesellschafl.
Die ffentlichen Belustungsrter, wo auch Konzerte und Blle Cuny" 26
gegeben werden, sind das Buschhaus an der Elbe, Grnewalde und
Elbenau, die Restaurazion am Bahnhofe, der Hummelsberg mit

R es taurazzon, ... c 3

31
DIE ARBEITSBEDINGUNGEN DER ERBAUER UND BETREIBER DER
EISENBAHNEN

Der Eisenbahnbau war ein groes, wahrhajt geschichtliches tende Besch~Jtigung hey dem Bau der /Jerlin-Siichsischen Risen-
Werk, errichtet von vielen Zehntausenden von Arbeitern, die Tras- bahn. Solche il rbeiter haben sich zunchst auf dem Bahnhofe De-
senjreilegten, Dmme aujschtteten, Fels und Gestein sprengten, au z u melden, wo ihnen nhere ilnweisungen ertheilt werden wird.
nivellierten, planierten usw. Nirgends gab es vor 1848 in Deutsch- Mohn
land solche Riesenarmeen von Arbeitern wie beim Eisenbahnbau. Ober-Ingenieur der Berlin-Siidzsischen
An den greren Strecken arbeiteten viele Tausende, bei der Th- Eisenbahn ":1
ringischen Bahn z. B. bis zu 15000 Arbeiter." Es standen sich Die Zahl der Bauarbeiter, die im Raum Magdeburg-
beim Eisenbahnbau Grobourgeoisie und fr damalige Verhlt- Schnebeck zum Einsatz kam, war vergleichsweise klein.
nisse riesige Arbeiterarmeen gegenber. Wenn eine Bahn gebaut Das ist auf die geringen Bodenbewegungen,_ die in den
wurde, sammelten sich immer zahlreiche Arbeiter aus der Umge- meisten Bauabschnitten auszufhren waren, zurckzu-
bung, z. B. Tagelhner vom lande, Heimarbeiter aus dem Textil- fhren . Im zweiten Bauabschnitt, de r vom Magdeburger
gewerbe, Handwerksgesellen, arbeitslose Fabrikarbeiter. Die mei- Elbbahnhof bis Schnebeck reichte, waren 1838 320 Ar-
sten Arbeiter bei den Bahnbauten aber waren Wanderarbeiter, die beiter unter drei Aufsehern und einem Ingenieur beschf-
. 1
'ofl von weither kamen und schon jahrelang von Strecke zu Strecke t1gt. Es wurden 125 181 m Erdmassen bewegt und
z ogen, immer dorthin, wo es gerade Arbeit und Verdienst gab ... " 1 2 728 m 3 Mauerwerk fr Brcken und Durchlsse ausge-
Die Arbeiter Lebten zumeist isoliert vom, 'Rest der Gesellschaft <, fhrt. Im dritten Abschnitt, dem Abschnitt Schnebeck-
oft in schnell errichteten Baracken, rauh im leben im Verkehr mit- Calbe (Saale) , waren es nur 82 600 m 3 Bodenmassen und
einander, solidarisch gegen die Unbilden der Natur und die Peit- 200 m 3 Mauerwerk. Die Bauarbeiter sollen vor allem a us
sehe des Aufsehers, Schachtmeisters genannt, . << 2 Westfalen gewesen sein.4
Der Eisenbahnbau erforderte neben dem H eer der U nge- Da die Bauarbeiter nicht zur Teilnahme an den trium-
lernten erfahrene Maurer, Zimmerleute und Steinmetzen phalen Erffnungsfahrten geladen waren, verwundert
fr die Errichtung der Ingenieurbauwerke. Im begrenz- nicht. Nur ein einziges Mal werden sie in den Berichten
ten Umfang konnte auf die erfahrenen Bauarbeiter des zu den Erffnungsfahrten der Strecke Magdeburg-
Chausseebaus zurckgegriffen werden. Die fr die Erd- Leipzig genannt, und zwar beim Eintreffen des Festzuges
und Gleisverlegungsarbei ten erforderlichen Arbeiter wa- zur Erffnung der Gesamtstrecke in Halle:
ren knapp, und nicht selten verzgerte sich dadurch die Unter dem Donner der Bller und dem schallenden Zurzif der
Fertigstellung von Strecken. Bahnarbeiter, welche, mit ihren bekrnzten Werkzeugen versehen,
Die zeitgenssische Presse enthlt immer wieder Anzei- ein Spalier bildeten, traf um 9 Uhr der erste Wagenzug mit dem
gen zur Werbung von Arbeitskrften. Oft wird verspro- Direktorium der Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Eisenbahn-
chen, so bei der MLE, da der gleiche Lohn gezahlt Compagnie und anderen geladenen Gsten, von der Lokomotive
werde, wie bei einer anderen soeben vollendeten Strecke. ,Leipzig< gefuhrt, von Magdeburg hier ein. " 5
Eine typische Werbung lautet: J e weiter der Bahnbau voranschritt, um so kritischer
,, Gebte Erdarbeiter, und namentlich solche, welche an Chausseen wurde die Lage der Arbeiter. Die Magdeburgische Zei-
und Eisenbahnen schon gearbeitet,finden eine lohnende und anhal- tung nennt in einem Beitrag unumwunden den Grund fr

32
d ie sich im mer wieder verzgernde Erffn ung der Strecke c111c geord nete med izinische Betre uung garantiert wer-
Wolfenbtte l- Bad Harzburg. In ihm ist zu lesen: den ko nn te und ein e materielle U n tersttzu ng bei Invali-
Man schreibt diese Verzgerung den Schwierigkeiten der Wasser- d it t und fr d ie H in terbliebenen im Todesfall gesichert
und Brckenbauten zu; doch soll auch Mangel an Arbeitern, die war. N eben d en Erkltungs- und In fektionskrankheiten
wie man wissen wiLL, durch den niedrigen Stand des Tageslohns waren d ie Arbeitsunfalle von Bedeu tung. D ie mei sten
herbeyg~fulzrt wurde, eine andere Ursache dieser Verz gerung seyn. Unfll e waren bei Erd arbeiten zu verzeich nen . Es heit
Die, oft mehrere Meilen von ihrem Wohnorte enifernten Tagelh- dazu: Bei den Erdarbeiten wurden namentlich viele Unglcks-
ner, von welchen manche in elenden Htten auffreyem Felde die flle durch die Gewohnheit der Arbeiter veranlat, Thon, Lehm
Nchte zubringen und,fern von ihrem Hause,jedes Bedrfni baar und lose Felswnde zu unterminiren, um sich durch Herabstrzen
bezahlen mssen, knnen b01grter Anstrengung durch ihre Ak- der oberen Massen Arbeit z u ersparen. Obgleich Verbote ber Ver-
kord-Arbeit doch nur bis 6 g Gr. Tagelohn erwerben, welcher kaum bote gegen die berschreitung einer (auf 6 bis 8 Fu) festgesetzten
fur eine Person, keineswegs aber gar Jur eine Familie kmmerlich Hhe der senkrechten Wnde bei Anwendung dieser Arbeits-Methode
zureichend ist . " 6 erlassen, und sehr hufig Bestrafungen wegen Uebertretung derselben
In d er Folgezeit ka m es im R au m Magd eburg wied erholt vorkamen," wurde dagegen immer wieder verstoen. 7 Eine Hhe
zu Streiks und Lohnk mpfen . Im A ugust 1842 wurde Mi- von 6 bis 8 Fu entsprich t 1,88 bi s 2,5 1 m.
li tr gegen protestierende Bauarbeiter zwischen O schers- W ieviele Opfer der Eisen bahnbau in sein er Anfa ngszeit
leben u nd H a lberstad t eingese tzt. ford erte, wurde 1855 wie folg t eingesch tzt:
D ie Baua rbeiter verfg ten a nfnglich ber keinerlei Ver- Man da1f ohne bertreibung die Zahl der beim Bau smmtlicher
sicherungsschu tz bei Krankheit und U nfall. E rst E nde Preuischer Eisenbahnen durch Unglcksfalle getdteter Arbeiter
1846 wu rd e in Preu en ein entsp rechendes Gesetz ve rab- auf circa 800, die Zahl der schwerer Verwundeten auf circa 3 000
schiedet. Die ersten u m fasse nden Erfahrungen mit einer schtzen, von denen etwa die Hlfte der letztem ganz invalide ge-
K ran ken- und Unfallversicheru ng sind wah rscheinlich blieben sein mag." 8
beim Ba u d er T h ringischen Eisenbah n gesammelt wor- Die Eisenbahn wurd e in vielen Std ten zum gr ten U n-
d en. Bei d em im ehem a ligen Groh erzogtum W eima r lie- ternehmen, in d em vor allem in d en Werksttten viele
genden Streckena bschnitt waren in d en J a h ren zwischen h ochqualifizierte H a nd werker eine Anstellung fanden.
1845 und 1847 bis zu 6000 Baua rbeite r gleich zeitig Die bei d er MLE beschftigten Arbeiter und Angestellten
beschftigt. D ie Eisen bahngesellscha ft ri ch te te Lazare tte schlsselten sich 1860 wie folgt a uf 9 :
ein, da die vorha nden en K rankenhuser keine zustzli-
chen Kra nken a ufnehmen konnten. G rippe, verschied ene Verwaltun gszweig Beamte und Arbeiter Insges .
Hilfsa rbeiter
E rkltungskrankheiten und Ruhr wa ren die a m h ufig-
sten a uftretend en Kra nkheiten. D ie Ba uarbeiter wa ren
Bahnverwaltung 5 19 380 899
d er Versicherungspfli ch t unterworfen. Sie ha tten 2 Pfen-
Transportverwaltung 258 672 930
nige pro verdientem Taler , wobei ein Taler ber 360
a llgem eine V crwaltung 43 43
P fe nnige verfg te, a n die Versicherungskasse a bzufh-
S umme 820 1 0 52 1 872
re n. Ein Mi ts p racherech t a n d er K assenverwa ltung blieb
ihne n vo renth alten. Die Einfhrung d er Versicherung
ha tte den Vor teil, d a di e Kra nken nich t d er Ausbeutung Die Arbeitsbedingungen d er Arbeiter waren oft recht
d er Vermieter vo n Wohnun terknften a usgesetzt waren, hart. So ha tten beispielsweise die Scha ffner, ungeschtzt

33

Die Belegschaft des Ba hnhofs Schnebeck um 1890.

auf den Reisezugwagen sitzend, d en Zug zu begleiten, um Whrend die Arbeiter pnktlich und gewissenhaft ihren
a uf ein entsprechendes Zeichen hin diesen mit zu brem- schweren Dienst zu verri chten hatten, waren fr die Be-
sen. Die von der Lokomotive aus gesteuerte Zugbrem- amten und Hilfsbeamten, die als Hilfsarbeiter bezeichnet
sung reicht zwar in ihren Anfngen als Seilzug- und wurden, neben d er G ewhr fr eine gewissenhafte Arbeit
Druckluftbremsung bis in die 50er Jahre zurck, begann zustzliche Voraussetzungen zu erfllen, nmlich:
sich jedoch erst nach und nach durchzusetzen . Fr das Alle zur Ausbung der Bahnpolizei berufenen Beamten mssen
J ahr 1860 liegt eine Unfallanalyse fr die MLE vor. 10 Da- mindestens 21 Jahre alt und unbescholtenen Rufes sein, lesen und
nach ereigneten sich a uf ihren Strecken insg. 11 Unflle. schreiben knnen und die sonst in ihrem besonderen Dienst erforder-
Zwei davon wurden durch vorschriftswidriges Verhalten lichen Eigenschaften besitzen. D ie Bahnpolizeibeamten haben dem
von nicht bei der MLE beschftigten Personen verur- Publikum gegenber ein besonnenes, anstndiges und soweit die
sacht. Vier Unflle ereigneten sich im Fahrdienst. So Erfllung der ihnen auferlegten Dienstpflichten es zult, mg-
wird gemeldet, da ein Schaffner bei der Einfahrt in den lichst rcksichtsvolles Benehmen zu beobachten und sich insbeson-
Bahnhof Leipzig von seinem Wagensitz fiel. Fnf Unflle dere jedes herrischen und unfreundlichen A uftretens z u enthal-
wurden Ladearbeiten zugerechnet. ten. 11

34
DIE ERSTEN JAHRZEHNTE DER STRECKE MAGDEBURG-LEIPZIG

Die Entwicklung ihrer Anlagen gefhrt, wie er noch heute blich ist. Der Einzelsttzen-
bau, d. h. die Verlegung der Schienen auf kurzen, nicht
Unmittelbar nach der Erffnung der Strecke setzte der beide miteinander verbindenden Schwellen, der zu dieser
noch immer fortwhrende Proze des Um- und Ausbaus Zeit bei den Braunschweigischen Staatseisenbahnen an-
d er Strecke und ihrer Bahnhofsanlagen ein. gewendet wurde, kam bei der MLE nicht zur Ausfh-
Die Bahnhfe, die von Anfang an existierten bzw. ein rung. Dafr wurde bei Bahnhofsgleisen die Verlegung
Verkehrshalt waren, sind Schnebeck, Gnadau, Calbe der Schienen anfnglich auf Lngsschwellen vorgesehen.
(Saale), Kthen , Stumsdorf, Halle, Schkeuditz und Leip- Da die Schienen ursprnglich noch nicht miteinander
zig. Der an der Elbe gelegene Magdeburger Bahnhof verlascht waren, wurde besonderer Wert auf die soge-
wurde 1874 vom Schleinufer als Magdeburger Hbf be- nannten Stoschwellen gelegt, die sich in ihren Abmes-
zeichnet, an seinen heutigen Standort verlegt. Der Bahn- sungen von den anderen Schwellen unterschieden. Die
hofs- bzw. Haltepunktabstand betrug im Erffnungsjahr Abmessungen der Schwellen fr die Verlegung des zwei-
der Gesamtstrecke 14,6 Kilometer. Heute beluft er sich ten Gleises waren folgende: 247 X 23,5 X 15,5 bzw. 167 X
auf 4,6 Kilometer. 32,5 X 15,5 cm. 4 Die Stoschwellen entsprachen dabei in
Die Strecke, die zu knapp 80 % geradlinig trassiert war, ihren Abmessungen etwa denen der gegenwrtig verwen-
wurde von Anfang an fr den zweigleisigen Ausbau vor- deten Holzschwellen. Das in einem Kiesbett verlegte
gesehen. Die Verlegung des zweiten Gleises erfolgte 1842 Gleis war den steigenden Achsdrcken nicht gewachsen,
bis 1843 mit Ausnahme eines Abschnittes von rund 500 so da sogenannte Brckenschienen zum Einbau kamen,
Metern im Bereich der Saalebrcke bei Calbe, obwohl die mit denen versucht wurde, der Quer- eine Lngsschwel-
Pfeiler der Brcke die fr die Zweigleisigkeit erforderliche lenwirkung hinzufgen.
Breite bereits aufwiesen. Ein Grund fr die V erlegung d es Wie bei der Strecke Nrnberg-Frth, der ersten deut-
zweiten Gleises war ein schweres Zugunglck mit vier schen Dampfeisenbahn, kamen Schleppweichen zum
Toten und zwei Schwerverletzten bei Fermersleben zwi- Einbau, deren Zungen j eweils in die gewnschte Gleis-
schen Magdeburg und Schnebeck, das sich am 19. Au- verbindung bewegt wurden. Diese W eich en, d eren Befah-
gust 1841 ereignete. Eine Lokomotive war mit der eines ren eine G efahrenquelle war, wurden seit Beginn d er 50er
entgegenkommenden Reisezuges zusammengeprallt.' Jahre nach und nach durch solche mit beweglichen Zun-
Die Schwellen fr die V erlegung des ersten Gleises sollen gen, wie sie heute noch blich sind, abgelst und schlie-
neben Buchen- und Eichen- vor allem nichtimprgnierte lich in d en 80er Jahren fr ffentliche Bahnen verboten.
Kiefernholzschwellen gewesen sein.2 Die Kupfervitriolim- An der Entwicklung von W eichen und Kreuzungen war
prgnierung fr eine lngere H altbarkeit der Schwellen das 1855 gegrndete Magdeburger Gruson-Werk (heute
wurde bei d er MLE erst um 1850 in grerem Umfang Thlmannwerk) mageblich beteiligt, indem es die ver-
eingefhrt. 2 Fr das zweite Gleis sind wahrscheinlich nur schleienden Teile, die Zungenspitzen und H erzstcke,
Eichenholzschwellen verwendet worden. 3 Die durchge- aus dem von ihm entwickelten Hartgu in groer Stck-
henden Hauptgleise wurden im Querschwellenbau aus- zahl herstellte.

35
Neben den Weichen waren im 19.Jahrhundert die Dreh-
scheiben von Bedeutung, die anfnglich mittels Muskel-
kraft bewegt wurden. Die schwerer werdenden Lokomoti-
ven erforderten den Bau von dampfgetriebenen Dreh-
scheiben oder gelndeaufwendigen Drehkurven. Dreh-
scheiben wurden bei der Projektierung fr alle Bahnhfe
der MLE vorgesehen. Seit d en 60er J ahren fand die Dreh-
scheibe nur noch Anwendung im Bereich der Werkstt-
ten, Gter-, Wagen- und Lokomotivschuppen sowie zum
Wenden von Lokomotiven, wenn die Anordnung von
Weichen nicht mglich war. Eine groe Bedeutung er-
langte die Drehscheibe in den folgenden Jahrzehnten in
den Anschlu- und Werkbahnen.
In diesen Bahnen war oft auf die bestehende Bebauung
Rcksicht zu nehmen, und die Muskelkraft war fr die
Bewegung einzelner Wagen ausreichend, zumal ihr Be-
trieb, wie sich in Schnebeck nachweisen lt, noch lange
. Zeit mit Pferdetraktion a bgewickelt wurde. Das An-
schlubahnnetz der Kniglichen Saline zu Schnebeck" I I
weist unter Bercksichtigung aller Nebenanschlieer I
1874 14 Weichen, 7 Drehscheiben und 2 Kreuzungen
a uf. 5
Fr den Rangierbetrieb bzw. die Umsetzung einzelner
Wagen und Lokomotiven kam in der Mitte der 50er Jahre
die Schiebebhne hinzu. 6 Eine solche wurde nach 1856
auf dem Bahnhof Magdeburg am Fischerufer eingebaut.
Im allgemeinen blieb sie auf die W erks tttenbereiche und
die Ortsgteranlagen beschrnkt.
Auf die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs wurde von An-
fang an groer Wert gelegt, um U nfllc zu vermeiden.
Neben der Beschrankung schienengleicher W egber-
gnge ka m es d arauf an, durch eine dem fahrenden Zug
vorauseilende Informa tion die Sicherheit zu gewhrlei-
sten. Mit der optischen Signaltechnik hatte man bereits W ir kungsweise einer Sch leppweich c.
seit d em ausgehenden 18. Jahrhundert a usreichende Er-
fahrungen gesammelt, um sie fr die Eisenbahn nutzen
zu knn en. ber Magdeburg fhrte die 1832 geschaffene
optische Telegrafenlinie Berlin- Koblenz . Die optische
Telegrafie fand auch bei der MLE Anwendung. Anfng-
li ch wurde davon ausgegangen, da die Zge nur tags-
ber verkehren sollten und somit eine Informationswei-
tergabe von Ba hnwrter zu Bahnwrter, die sich in Sicht-
abstand zueinander zu befinden hatten, gewhrleistet
war. Nachdem bereits Erfahrungen mit d em achtfahren
bei der Berlin-Potsdamer Eisenbahn gesammelt worden
waren, wurde zu Beginn des J ahres 1841 auf d er Strecke
M agd eburg- Leipzig das Nachtfahren zugelassen, ohne
da davon sofort fr den fahrplanmigen Reisezugver-
kehr Gebrauch gemacht worden wre. 7 Die Hchstge-
schwindigkeit wurde dafr a uf rund 30 km / h beschrnkt.
Weiterhin waren fr die Nachtfahrt Lich tsignale, d . h .
Lampen, erforderlich. Bisher war jede Ba hnwrterbude
nur mit einem Signalmast ausgestattet, an d em neben
drei beweglichen Armen zur W eitergabe von Informatio-
nen sich ein Korb befand, der hochgezogen bedeutete,
da der Zug ungehindert vorberfahren ka nn . Eine Stel-
lung auf halber Masthhe hatte a nzuzeigen, da nur un-
ter Vorsicht weiterzufahren sei. Die Stellung unten hie ,
da der Zug unverzglich a nzuhalten habe. 8 Aus den Si-
gnalarmen entwickelte sich das Flgelsignal, das noch bei
der Deutschen Reichsbahn in Anwendung ist. Nachdem
der elektromagnetische Telegraf bei d er BPME erfolg-
reich erprobt worden war, wurde er seit dem Ende der
40er Jahre sowohl bei d er BAE als auch bei a nderen Ei-
senbahnen eingefhrt. Die Bahnwrterstationcn wurden
an die Telegrafen angeschlossen, und die Wrter erhiel-
ten das Annhern eines Zuges durch Glockensignale an-
gezeigt, whrend die Informationen zw ischen den Ba hn-
hfen direkt ausgetauscht wurden. Die Zugfhrer konn-
ten mit den Bahnhfen mittels tragbarer Apparate von
den Bahnwrterstationen in Verbindung treten.
Bahnwrterbudc bei Schnebeck mit Flgel- und Ball onsigna l vor 1850
Ob der elektromagnetische T elegraf bei der MLE An-
wendung fand oder von Anfang an der seit Beginn der
50er Jahre erfolgreich konkurrierende Morsetelegraf ge-
nutzt wurde, li e sich bisher nicht nachweisen. Die Bahn-

37
hfe fungierten in den ersten Jahrzehnten auch als ffent- von 1828 zur Anwendung.9 Das bedeutete, da die Eisen-
liche Telegrafenstationen. bahn entweder auerhalb d es Festungsbereiches (Rayon),
Die Bahnhfe der Strecke Magdeburg-Leipzig, die sich der sich von den Wallanlagen 360 Ruten bzw. rund 1360
schon kurz nach der Streckenerffnung als zu klein erwie- M eter weit nach auen erstreckte, zu enden hatte oder
sen, bestanden aus einem Empfangsgebude, einem durch diese in die Festung einzufhren war. Eine aus
Bahnsteig, einer Wagenhalle, einem Gterschuppen und Vertretern der Zivil- und Militrbehrden zusammenge-
m eistens einem Toilettengebude, der Retirade. Die setzte Kommission ha tte entsprechende Vorschlge fr
Bahnhfe wurden in d er Folgezeit wiederholt erweitert die Errichtung von V erkehrsanlagen zu erarbeiten und
und umgebaut. d er obersten preuischen Militrbehrde zur Bestti-
Die Gelndeverhltnisse bedingten, da d er Magdebur- gung zuzuleiten. Das erste Eisenbahntor, d as zwischen
ger Bahnhof am Schleinufer als Kopfbahnhof mit einseiti- Schleinufer und Elbe gelegen war und in Res ten unter-
ger Lage des Empfangsgebudes und nur einem seitli- halb des Prlatenberges erhalten ist, drfte entsprechend
chen Bahnsteig errichtet wurde, whrend in Leipzig der der genannten Vorschrift gemeinsam von den Ingenieu-
Magdeburger, Dresdner und Bayrische Bahnhof als zwei- ren der Eisenbahngesellschaft und der Militrverwaltung
seitige Kopfanlagen errichtet wurden. Die Besonderheit entworfen worden sein. Es war ein massives, erdbedeck-
der Magdeburger Gelndeverhltnisse bestand darin, tes, mehrgeschossiges, blockhaushnliches Bauwerk,
da innerhalb der umwallten Stadt kein Gelnde fr durch d as die Strecke wie durch einen Tunnel gefhrt
einen Bahnhofsbau zur Verfgung stand. Es galt daher, wurde. Im Belagerungsfalle, der nie eingetreten ist, sollte
das erst 1818 und 1827 mit Buhnen befestigte Elbufer das Tor beidseitig mit Bohlen verschlossen werden, zwi-
zwischen Strombrcke und Prlatenberg aufzuschtten schen denen Erdmassen zu fllen waren. Die Zahl der
und durch die heute noch bestehende Schwergewichts- durch das Tor gefhrten Gleise nderte sich im Verlauf
mauer nach Osten zu verschieben. d er Zeit. Ursprnglich werden es nur zwei gewesen sein.
Das relativ bescheidene Empfangsgebude des Magde- D em Eisenbahntor vorgelagert war eine Zugbrcke, die
burger Bahnhofs wurde im sptklassizistischen Stil er- ber einen wassergefllten Graben fhrte, ehe die Strecke
richtet. Es wurde bald nach seiner Vollendung mit An- das Gelnde d es unmittelbar vor den W allanlagen gele-
bauten versehen und schlielich nach Sden erweitert . genen Elbbahnhofs durchqerte. Das Leipziger und das
Gleisseitig wurde das Gebude mit einem Portikus verse- noch besser erhaltene Eisenbahntor der MWE sind Be-
h en, der wohl in den 50er Jahren durch eine Bahnsteig- standteil der Promenade der Vlkerfreundschaft und ste-
berd achung ersetzt wurde. Ein T eil der Anlage wurde hen unter Denkmalschutz. 10111
schlielich mit einer hlzernen Halle berdacht. Elbseitig D er Elbbahnhof, auf d em anfnglich die Reisezge in
wurde zwischen dem Empfangsgebude und dem Sd- Richtung Schnebeck begannen und endeten, ist d er lte-
ende d es Bahnhofs, d en das Eisenbahnfestungstor dar- ste Bahnhof Magdeburgs. Er entwickelte sich im Verlauf
stellte, eine Wagenhalle errichtet, die im Zusammenhang d er J ahre zu einer mustergltigen Bahnhofsanlage, die zu
mit einem Bahnhofsumbau fr Gterverkehr nach 1874 d en besten d eutschen gerechnet wurde. 12 D er von der
beseitigt wurde. MLE errichtete Bahnhof hatte, da diese in der Altstadt
Die Strecke Magdeburg-Leipzig war die erste Deutsch- ber ausreichende Anlagen d es Personen- und Gterver-
lands und vermutlich der Welt, die durch Festungsanla- kehrs verfgte, vor allem fr die MHE und die BPME Be-
gen gefhrt wurde. Fr sie kam daher das Regulativ" d eutung. Der westliche T eil des Bahnhofs wurde von den
Bahnhof Magdeburg der M agdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft
am Schleinufer von der Bahnsteigseite um 1846.
Links vorn der Wagenschuppen, d er sich an der Elbe nach Sden er-
streckte.

39
Gleisanlagen und Hochbauten der MHE eingenommen. legte sie ihre Werksttten 1868 nach Halberstadt, die dort
Der stliche von der Elbe begrenzte Teil gehrte d er a ls Reichsbahnausbesserungswerk noch fortbestehen.
MLE und wurde von der MLE und d er BPME gemein- Beide Ba hnhfe, die 1880 zu einer Anlage zusammenge-
sam genutzt, wobei nur durch die BPME Hochbauten fat wurden, bildeten den Ausgangspunkt fr den Ra n-
und Verladeeinrichtungen unterhalten wurden. gierbahnhof Buckau. Obwohl sich seit 1839 die bedeu-
Nachdem 1852 eine Erweiterung des Bahnhofes Magde- tendsten Magdeburger Maschinenbaubetriebe in Buk-
burg zu einem Centralbahnhof fallengelassen worden kau angesiedelt hatten, enstanden die ersten Anschlu-
war, wurde um 1857 di e Errichtung desselben auf d er bahnen erst nach 1870. Der Personenbahnhof Buckau,
Flche des sdlich der Stadt vorgelagerten Forts Stern" d er sich frher an d er Coquistrae befand, wurde erst um
ergebnislos geprft. Die Stadt Magdeburg hatte gegen 1880 geschaffen.
den zweiten PJ'an insofern Bedenken, weil sich zwischen In Buckau trennten sich die bis dahin parallel zueinander
dem neuen Bahnhof und der Altstadt der rund 200 Meter gefhrten Strecken Magdeburg-Leipzig und Magde-
breite Festungswall erstreckt htte und er nur ber das burg-Halberstadt voneinander. Die Strecke Magde-
Sudenburger Tor zu erreichen gewesen wre. 13 burg-Leipzig, die 1896 im Zusammenhang-mit dem er-
Vom Elbbahnhoffhrte in einer weiten Kurve die Strecke sten groen Umbau des Bahnhofs Buckau zwischen Buk-
durch den 1824-1834 nach Plnen von]. P. Lenne ge- kau und Westerhsen nach W esten verschwenkt wurde,
schaffenen Klosterberge-Garten (Pionierpark), den lte- fhrte einst geradlinig durch das Gelnde des Rangier-
. sten Stadtpark Deutschlands, zu jener Stelle, an der sich bahnhofs Buckau, durch den jetzt noch die Gterzug-
heute der Bahnhof Magdeburg-Buckau befindet. Von gleise der viergleisigen Strecke Magdeburg-Schnebeck
Buckau verlief die Strecke geradlinig in sdlicher Rich- verlaufen.
tung bis nach Schnebeck. Der Bahnhof Schnebeck, der heute die Bezeichnung
Buckau, bis zum Ende der 40er Jahre des 19. Jahrhun- Schnebeck (Elbe) trgt, befand sich mit seinem Emp-
derts ein unbedeutendes Dorf, erhielt vorerst keinen fangsgebude von Anfang an am heutigen Standort. Die
Bahnhof. Die als Bahnhof Buckau bezeichneten Anlagen Bauarbeiten fr das Empfangsgebude und den Lokomo-
waren Werksttten der MLE und MHE. Die Einrichtun- tivschuppen wurden bereits 1838 aufgenommen . Das
gen der MLE, als Leipziger Bahnhof bezeichnet, befan- Empfangsgebude, das einst Villencharakter hatte, be-
den sich stlich der Strecke Magdeburg-Leipzig und findet sich in einer Seitenlage zu den Bahnhofsgleisen. So-
sdlich der Coquistrae. Die jetzt teilweise ruinsen wohl die Gleise als auch d as Empfangsgebude hatten
Werkstattgebude haben sich auf diesem Gelnde erhal- einst eine vollkommene Niveaugleichheit zur Bahnhofs-
ten. Die der MHE, als Halberstdter Bahnhof bezeich- strae. Das Empfangsgebude wurde durch sptere An-
net, lagen westlich d er Strecke zwischen Thlmannwerk und Umbauten in seinem Erscheinungsbild entstellt.
und Freie Strae. Abgesehen von einem Gelndestreifen, Schnebeck verfgte wie alle Bahnhfe nur ber einen
der fr den Umbau des Buckauer Bahnhofs zwischen Hausbahnsteig. Die auf dem gegenberliegenden G leis
1920 und 1930 bentigt wurde, wird das Gelnde von der fahre nden Reisezge waren ber W eichenverbindungen
Deutschen Reichsbahn noch heute fr die Lokomotivbe- an den Bahnsteig heranzufhren. Nrdlich d es Emp-
handlung genutzt. Obwohl in den 60er Jahren des 19. fangsgebudes in Richtung Magdeburg befand sich eine
Jahrhunderts in Buckau der MHE gengend Gelnde fr Grnanlage. Der an der Bahnhofsstrae gelegene Bahn-
die Erweiterung ihrer Anlagen zur Verfgung stand, ver- hof war ber die Friedrichstrae (Leninstrae) erreich-
b ar. Die Gleise kreuzten di e Friedrichstrae niveau-
gleich. D er Ba hnhof Schnebeck erwies sich von Anfa ng
a n als zu klein. Eine wesentliche U rsach e d afr wa r die
Knigliche Saline. Ihr waren seit d en 60er J a hren Bra un-
kohl en aus Eggersdorf und Salz a us Stafurt a uf d em
Schienenweg zuzu fhren. W eiterhin wurd en d ie Stafur-
ter Salze ber Jahrzehnte hinweg in Schnebeck auf Bin-
nenschiffe umgeschlagen. Daher wurden bereits sehr frh
Ansch luba hnen konzessioniert. Nach dem Bau der
Strecke Schnebeck-Stafurt w urde d er Schnebecker
Ba hnhof nach Nordwesten erweitert.
D er nchste a us d er E rffnungszeit stammende, sdst-
lich von Schnebeck gelegene Bahnhof ist der von Gna-
d au. Nach seiner Erffnung wurd en Fuhrwerksverbin-
dungen nach Barby hergestellt, wo sich ein Lehrerbil-
dungsseminar befand . Gnad a u trug als Ausbildungs-
sttte der H errnhuter Brdergemeinde und als Ausflugs-
ziel zum Fahrgastaufkommen bei. Di e Bede utung des
Bahnhofs fr d en Gterverkehr war stets gering.
Das Empfangsgebude des Bahnhofs Gnadau von der Bahnsteigseite. Zwischen Gnadau und Calbe (Saale) Ost umging die
Zustand 1988. Strecke di e anhaltische Exklave Mh li ngen. Ihr La ndes-
h err, der a nhaltisch-bernburgische H erzog, hatte sich ge-
gen die Fhrung der Strecke durch sein T erritorium aus-
gesprochen . In diesem Abschnitt ist das Gelnde recht
reizvoll, denn beidseitig wurde bis in unser J a hrhundert
hinein Bra unkohle abgebaut. Das einstige Frdergebi et
wird durch Teiche markiert.
Unmittelbar vor d er Saalebrcke befind et sich seit 1839
d er Ba hnhof Calbe (Saale) Ost, der wied erholt seinen
Namen wechselte. Der Ba hnhof wurd e nach dem Ent-
wurf von 1838 errich tet (siehe Abbildung). N eben d em
Ba hnhofsgebude mit R estaurationsgarten wurden ne-
ben der da ma ls noch eingleisigen Strecke ein berhol-
gleis und eine W endemglichkeit fr Lokomotiven in
Form einer Drehscheibe und ein Lokomotivschuppen
vorgesehen. D adurch war es mglich, bereits im H erbst
1839 vor d er Saalebrcke Zge beginnen und enden zu
lassen. Fr Calbe war die Lage des Ba hnhofs ungnstig .

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Die Saalebrcke bei Calbe (Saale) auf dem Vermessungsplan
von 1838.

43
Die Verbindung zwischen der Stadt und dem Bahnhof Die Eisenkonstruktion wurde mit Bleiweilfarbe grun-
wurde durch ffentliche Pferdeomnibuslinien sichergc- diert und d er Hauptanstrich mit einer Bronzelfarbe aus-
s tell t. gefhrt. 16 Holzkonstruktionen einen Farbanstrich zu ge-
Das bedeutendste Brckenbauwerk der Strecke Magde- ben, scheute man sich zu dieser Zeit, da befrchtet
burg-Leipzig war die Saalebrcke bei Calbe, die 1840 wurde, da unter diesen Wasser dringen und zu einer un-
vollendet wurde. Sie nimmt sich bescheiden aus neben kontrollierbaren Fulnis fhren knne. Sie wurden mit ei-
dem Elbbrckenzug der BPME in Magdeburg oder d er nem Kupfervitriollsungsanstrich dagegen geschtzt.
Elbbrcke der MWE bei Wittenberge. 1853 wird ber sie Auch aus der Erffnungszeit stammt der Kthener Bahn-
geurteilt: hof. Er entwickelte sich in d en 40er Jahren zu einem Ei-
Das ltere Bauwerk, die hlzerne Brcke, ... hat sich in seiner einfachen senbahnknoten, da hier die Strecke Berlin-Kthen
Construktion, den gedoppelten verzahnten Trgem und Hngewerken ( 184 l) an die Strecke Magdeburg-Leipzig anschlo, zu
darber, sowie die Natur des Materials dies gestattete, tref.jlich bewhrt. der 1847 noch die Strecke Kthen-Bernburg hinzu-
Es istjetzt nach der Zeit seines Bestehens in den Zustand getreten, wo fort kam . In Kthen errichteten die MLE und die BAE ihre
dauernde Ergnzungen seiner Bestandteile erforderlich werden. " 14 Anlagen in unmittelbarer Nachbarschaft, um einen Wa-
Fr die Brcke wurden 30 massive Pfeiler im Achsab- genbergang zwischen beiden Strecken sicherzustellen.
stand von etwa 15 Metern errichtet. Die schwierige Der Knoten verlor im Zusammenhang mit dem Bau wei-
Schiffspassage war durch fnf Pfeilerffnungen zugelas- terer Strecken an Bedeutung.
sen. Die Zweigleisigkeit der Brcke wurde 1853 -geschaf- Zwischen Calbe (Saale) Ost und Kthen wurde erstmals
fen, indem auf die vorhandenen Pfeiler eine zweite Brk- im deutschen Eisenbahnbau eine Staatsgrenze ber-
kenkonstruktion aufgesetzt wurde. Die Brckenpfeiler schritten. Daran erinnert noch ein Gedenkstein mit In-
fast aller groen Brcken dieser Zeit wurden in doppelter schrift (siehe Abbildung).
Breite ausgefhrt, um ein Auswechseln der Tragwerke Der Stein ist vermutlich anllich der Erffnung bzw. un-
ohne Unterbrechung des Verkehrs zu ermglichen. Es mittelbar danach aufgestellt worden. J edenfalls lt er
wurden fr das zweite Tragwerk eiserne Gittertrger ge- sich schon im vergangenen Jahrhundert in gedruckten
whlt, die bei Borsig in Berlin gefertigt und auf dem Was- Quellen nachweisen.
serweg zur Einbaustelle transportiert wurden. Die von Der Hallenser Bahnhof der MLE befand sich auf der Ost-
Borsig gelieferten Trgerteile waren rund 15 Meter lang. seite des heutigen Hauptbahnhofs. Ihm war seit 1846 der
Sie wurden auf der Baustelle zu 30 Meter langen, ber Bahnhof der Thringer Eisenbahngesellschaft stadtseitig
zwei Pfeilerffnungen sich erstreckenden, statisch als vorgelagert. Der Bau weiterer Eisenbahnstrecken seit
Durchlauftrger wirkenden Konstruktionen zusammen- dem Ende der 50er Jahre fhrte zum Ausbau und zur ge-
gesetzt. Die Gittertrger der Saalebrcke, die konstruktiv meinsamen Nutzung der Bahnhofsanlage der MLE
aus dem Holzbau entwickelt worden waren, wurden zu durch eine wechselnde Zahl von Eisenbahngesellschaf-
einem Zeitpunkt eingebaut, als das Projekt fr die Ver- ten. Nachdem bereits 1885 der Neubau d es Gterbahn-
wendung der Blechtrger (Vollwandtrger) mit rund hofs Halle begonnen worden war, erfolgte kurz darauf der
12,5 Meter Spannweite fr den zweigleisigen Ausbau des des Personenbahnhofs, der als Hauptbahnhof die alten
Elbbrckenzuges in Magdeburg besttigt worden war. 15 Anlagen ersetzte. Er wurde am 8. Oktober 1890 erffnet.
Damit kamen erstmals Blechtrger grerer Abmessun- Gegenwrtig ist man damit beschftigt, das Empfangsge-
gen in Preuen zur Anwendung. bude nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten zu

44
re konstruieren. 17 Verbunden mit dem Ba hnhofsneubau
war die Neutrassierung der Eisenbahnstrecken im H a l-
lenser Stadtgebiet.
D er H a uptba hnhof in Halle greift die Insellsung auf, die
fr d en Bahnhof der BPME beim Ba u des neuen Magde-
burger Centralbahnhofs etwa 10 J ahre zu vor entwickelt
worden war. In M agdeburg waren ers tmals fr einen
Durchgangsbahnhof die Rume fr die Fahrgastabferti-
gung und -betreuung zwischen zwei getrennten, in bezug
auf den Ba hnhofsvorpla tz in Hochlage befindlichen G lei-
sen angeordn et worden. Die straensei tige Erschlieung
d er Anlage erfolgt in beid en Stdten ber einen sackfr-
migen Vorplatz etwa gleicher Abmessungen . Die Fu-
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wege des H allenser Bahnhofsvorplatzes wurden wie in
~JllEll Magdeburg unter offenen Arkaden gefhrt. Diese ber-
d achung ist bei beiden Bahnhfen nicht mehr existent.
Die in Magd eburg entwickelte und fr den Hauptbahn-
hof Hall e aufgegriffene Bahnhofslsung wurde beim Neu-
bau d es Dresdner Hauptbahnhofs , eine K ombination
zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof, einer Vollen-
dung zugefhrt.
D er bei der Inbetriebna hme der Gesamts trecke bedeu-
tendste Ba hnhof war d er Magd eburger Bahnhof in Leip-
zig, d er sich im Bereich d es 19 15 erffneten H a uptbahn-
hofs zwischen d em Dresdner und d em spter errichte ten
Thringer Ba hnhof befand . Der 19 12 geschlossene Bahn-
hof bestand bis zur Auflsung d er Preuischen Staats-
eisenbahnen als Preuischer Ba hnhof im Leipziger
H a uptba hnhof fort.
D er M agdeburger Bahnhof in Leipzig war ein K opfbahn-
hof mit beidseitigen Empfa ngsgebuden, die parallel zu
den Bahnsteigen, die berd acht waren, a ngeordnet wa-
Gedenkstein zur Erffnung des Streckenabschnittes Calbe ren. Die Gleise fhrten durch d en beide Empfangsge-
(Saale) Ost-Kthen der Strecke Magdeburg-Leipzig zwi- bude verbindenden Portikus hindurch zu einer Dreh-
schen den Bahnhfen Sachsendorf und Wulfen. scheibe. Das Ba hnhofsgelnde d ehnte sich in westlicher
und nrdlicher Richtung aus und verfgte ber alle fr
die G terabfertigung, die Fahrzeugpflege und -instand-
haltung und Zugbildung erforderlichen Anlagen . 1863

45
wurde das Empfangsgebude durch einen Neubau an der Die Zahl der Wagen erhhte sich von 89 im Jahre 1840
gleichen Stelle ersetzt. auf 123 im Jahre 1860. Es wurden drei Wagenklassen un-
Ein Urteil ber den Magdeburger Bahnhof aus dem terschieden. Um 1865 kam die 4. Wagenklasse hinzu. Die
Jahre 1840 lautet: Reisezugwagen der 1. und 2. Klasse waren Abteilwagen.
Das neue Bahnhofs-Gebude am Vereinigungspunkte der Magde- Die Wagen der 3. Klasse waren anfnglich offen und wur-
burg-Leipziger Eisenbahn mit der Leipzig-Dresdner steht bereits den erst im Verlauf er 40er Jahre geschlossen gestaltet.
uerlich vollendet da. Es trgt einen sehr geschmackvollen Baustil Die Reisezugwagen waren ursprnglich zweiachsig. In
und nimmt sich viel schner als der grere, hochgewlbte Bau des den 50er Jahren wurden dreiachsige Wagen eingesetzt, so
Leipzig-Dresdner Bahnhofs aus." 18 da 1860 von den 123 Reisezugwagen der MLE 76 zwei-
und 47 dreiachsig waren.22
Die Anzahl der Gterwagen, die anfnglich von der
Die Entwicklung des Fahrzeugbestandes Braunschweiger Htte in Zorge bezogen wurden, die sie
nach einem englischen Vorbild baute, belief sich 1840 auf
Die ersten zwlf Dampflokomotiven bezog 1839 die MLE 134. 1850 waren es bereits fast doppelt so -viel, nmlich
auf dem Wasserweg von der Firma Sharp und Co. aus 266. Fr 1854 werden 526, fr 1857 912 und fr 1860 1026
Manchester. Sie wurden in Magdeburg, vermutlich auf Gterwagen fr die MLE angegeben. 23 Wesentlich fr
dem Elbbahnhof, unter der Aufsicht englischer Monteure die Entwicklung des Gterwagenparks in den 50erJahren
zusammengesetzt. Spter wurden sie vor allem von Bor- waren die Massenguttransporte auf der Strecke Schne-
sig aus Berlin geliefert. Die MLE kaufte in den 40er Jah- beck-Stafurt. Die MLE lie fr den Braunkohlen-
ren auch Lokomotiven bei der Magdeburger Dampf- transport zweiachsige Gterwagen bauen. 24 Die Anzahl
schiffgesellschaft, die vorbergehend den Lokomotivbau der offenen und die der gedeckten Gterwagen war
betrieb. etwa gleichgro. Neben den zweiachsigen Wagen kamen
Der Lokomotivenbestand wurde laufend erhht. Er gegen Ende der 50er Jahre vierachsige zum Einsatz.
nahm folgende Entwicklung: 1840 15, 1846 20, 1850 26,
1855 38 und 1860 51Fahrzeuge. 19 1856 wurden im Zu-
sammenhang mit dem Bau der Strecke Schnebeck-
Stafurt durch die MLE 13 Lokomotiven beschafft. Zwi- Die Entwicklung des Personen- und Gterverkehrs
schen 1839 und 1860 erhhte sich die durchschnittliche
Leistung der Lokomotiven der MLE von 118,8auf154,5 Die gnstige Entwicklung des Personen- und Gterver-
PS. 20 Sie waren rund 20Jahre im Einsatz. Sie wurden mit kehrs spiegelt sich in der jhrlichen Dividende fr die
Koks und in zunehmendem Mae mit Steinkohle gefeu- Stammaktien, also fr jene Aktien, wider, die erforderlich
ert. Die Braunkohlefeuerung, wie sie bei verschiedenen waren, um die Errichtung und Erstausstattung der
Eisenbahngesellschaften, z.B. bei der Berlin-Hamburger Strecke zu finanzieren. Die Dividende betrug 1840 bereits
und der Kthen-Bernburger Eisenbahn, in der Mitte der 4 % und stieg (abgesehen von denJahren 1848 bis 1850)
50er Jahre erprobt wurde, kam bei der MLE nicht zur stetig auf 24 % im Jahre 185 7 an. Aber auch in den fol-
Anwendung. 21 genden Jahren bis zur Auflsung der MLE war eine Di-
Die ersten Reisezugwagen wurden bei der Firma E. vidende zwischen 12 und 20 % zu verzeichnen.25 Der
Raufft in Berlin bestellt, die englische Rder verwandte. sptere Rckgang ist vor allem auf die schrfer werdende
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Kohlenwagen der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn um 1860


zu 225 Centner Ladungsfhigkeit. Eigengewicht 99 bis 106
Centner . Beschaffungskosten 850 bis 900 Thaler" (Maangaben
in mm/Umzeichnung).

47
Konkurrenz zwischen den Gesellschaften zurckzufh- Spedi tionsrechnung aus d em J a hre 1846.
ren.
Wichtig fr die Entwicklung des Fahrgast- und Gutauf-
kommens waren die Tarife. W hrend die Tarife fr den
Reiseverkehr konstant blieben, wurden die fr den Gter-
verkehr im Verlauf der Jahre erheblich ermigt. In be-
zug auf das ] ahr 1841 fiel d er mittlere Preis fr einen Ton-
nenkilometer bis 1854 um 71 % . Im gleichen Zeitraum er-
hhte sich die Transportleistung um das 1Ofache, nm-
lich von 2 625 000 auf 26 374000 Tonnenkilometer. Die
Personenverkehrsleistungen erhhten sich d agegen im
genannten Zeitraum nur um knapp das Doppelte, nm-
lich von 19 816 000 auf 34 808 000 Personenkilometer. 26
DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG UND SCHNEBECK
AUSGEHENDER EISENBAHNSTRECKEN IM ZEITRAUM 1840 BIS 1860

Den ersten Planungen war der Gedanke einer Eisenbahn-


streckennetzbildung noch fremd, auch wenn diese von Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 18 5 0
Friedrich List bereits Jahre zuvor ins Auge gefat und
1839
propagiert worden war. Die Anfnge der Netzbildung be- =:mic= fi)enbohn)trcckc. 1T'1 1f Erdffnuno.s1ohr 1 Guter bohnho f Magdeburg
2 Bahnhof Magdeburg
ruhten daher auf d er Verknpfung unabhngig vonein- K:J Pe.r.sor"lc.nbohnhof mit Gterobfe.rtigung 3 Bohnhof Maodeburg
4 Bahnhof Friedric hstadt
ander geplanter und errichteter Strecken. Sie wurde zu ei- 5 6uteTbahnhof Magdeburg
D GUferb ohnhof
(Elbbahnhol)
nem technologischen und betriebswirtschaftlichen Erfor- 6 Werk.statten Buckou
dernis. Bahnhof m it verschiedenen Funktionen 7 Bahnhof 5c.hn<abeck

Durch die Grndung des Vereins deutscher Eisenbahn-


verwaltungen" (VDEV) am 2. 12. 1847 unter dem Motto
Die Bestrebungen d er Eisenbahnverwaltungen durch
Einmthigkeit zu frdern ulld dadurch ebensosehr den
eigenen Interessen als auch denen des Publikums zu die-
nen" wurde eine wichtige Voraussetzung fr ein einheitli-
ches Eisenbahnsystem in Deutschland geschaffen. 1 Der
VDEV erlie beispielsweise 1850 die Grundzge fr die
Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands" und die
Einheitlichen Vorschriften fr den durchgehenden Ver-
kehr auf den bestehenden Vereinseisenbahnen". 2

*
Die Planungen zum Eisenbahnbau waren in den ersten
Jahrzehnten von mehreren Absichten getragen:

*
- Verbindung von Berlin mit den am Rhein gelegenen
preuischen Provinzen sowie der Zusammenschlu der
Eisenbahnen der deutschen Staaten untereinander

* Braunschweig
l<a/bers ladt -- - - -~~
'" ~
- die Verbindung der groen Stdte, darunter Berlin
und Magdeburg, mit den Ost- und Nordseehfen 7
5C HONE:BECK 19

-
*
Bau von Stichbahnen zur Erschlieung von Boden-
"'$>
~
Leipzig

schtzen und zur verbesserten Erschlieung der Terri-


torien.

49
Die Strecke Magdeburg-Halberstadt groe Fortschritte gemacht" worden sind.3 Neben den
Bahnhfen in Magdeburg, Oschersleben und H a lber-
Am 13. September 1841 konstituierte sich in Magdeburg stadt wurden solche in Langenweddingen, Blumenberg
eine Gesellschaft zum Bau d er Eisenbahnstrecke Magde- und H admersleben vorgesehen.
burg-Halberstadt. Sie trug die Bezeichnung Magde- In Magdeburg stand der MHE kein Platz fr den Bau
burg-Halberstdter Eisenbahngesellschaft (MHE) . Eine eines Bahnhofs zur Verfgung. Es waren die Gleisanla-
wichtige Voraussetzung fr die Konstituierung der Ge- gen des Bahnhofs Magdeburg der MLE am Frstenwall
sellschaft und den Streckenbau war der zwischen der mitzunutzen, was insofern anfnglich problemlos war,
preuischen und braunschweigischen Regierung ge- weil ihre Betriebsfhrung bis 1848 in den Hnden dieser
schlossene Staatsvertrag von 1841, in dem sich Braun- Gesellschaft lag, ehe sie bis 1862 in die der BPME ber-
schweig verpflichtete, die Strecke Oschersleben-Wol- ging. Am Frstenwall entstand in Nachbarschaft zum
fenbttel zu bauen. Ohne die in Oschersleben anschlie- Empfangsgebude der MLE ein solches der MHE. Der
ende Strecke der Braunschweigischen Staatseisenbahn, Gterbahnhof d er MHE wurde am Elbbahnhof geschaf-
zu der am 18. August 1843 der Zugverkehr aufgenommen fen. Die Werksttten befanden sich in Bucl<au.
wurde, wre die 58,5 Kilometer lange, am 15. Juli 1843 Der Bahnhof Oschersleben war eine Gemeinschaftsan-
erffnete Strecke Magdeburg-Halberstadt von unterge- lage der MHE und der Braunschweigischen Staatseisen-
ordneter Bedeutung geblieben. Die Strecke Magde- bahnen. Das heute noch bestehende Empfangsgebude
burg~Halberstadt wurde nach der endgltigen Fertig- beider Gesellschaften, das wahrscheinlich aus den 60er
stellung der Strecke Berlin-Magdeburg ( 1848) im Ab- Jahren des 19. Jahrhunderts stammt, ist mit zwei Flag-
schnitt Magdeburg-Oschersleben zu einem Bindeglied gentrmen, zwei voneinander getrennten Bahnsteiganla-
im Ost-West-Verkehr, deren Bedeutung erst nach 1860 gen und einer doppelten Schalterhalle versehen.
durch d en Bau weiterer Strecken nrdlich und sdlich Der Bahnhof Halberstadt lag vor der Altstadt in d er Nhe
des Harzes entwertet wurde. d es Breiten Weges. Auf seinem Gelnde befindet sich
Fr die am 21. Mrz 1841 zu bauen begonnene Strecke heute die Ortsgteranlage der Deutschen Reichsbahn.
standen zwei Trassen zur Wahl. Neben der ausgefhrten Das ehemalige Empfangsgebude dient Wohnzwecken.
wurde eine solche von Magdeburg ber Magdeburg- Im Zusammenhang mit vier Streckenneubauten zwi-
Sudenburg und Wanzleben nach Oschersleben erwogen, schen 1862 und 1872 sah sich die MHE veranlat, den
die etwa den Verlauf der Landstrae Magdeburg- aus dem J ahre 1843 stammenden Kopfbahnhof zu schlie-
Oschersleben entsprochen htte. Da jedoch Steigungen en und einen neuen Durchgangsbahnhof auerhalb des
von mehr als 1: 150 zu berwinden gewesen wren, wurde bebauten Stadtgebietes zu errichten. Der heutige Bahn-
Wanzleben im Sden umgangen und fr die Trassierung hof H a lberstadt wurde am 10. Dezember 1868 erffnet.
die Tler von Sarre, Bode und Holtemme genutzt. Die 1870 wurden die Central-Maschinenwerksttten" der
Strecke Oschersleben-Wolfenbttel wurde durch die MWE von Magdeburg-Buckau hierher verlegt.
Niederung des Groen Bruches gefhrt. Beim Bau d er Die Strecke Magdeburg-Halberstadt erhielt von An-
Strecke Oschersleben- Wolfenbttel scheint zum ersten fang an ein zweigleisiges Planum, auch wenn die Verle-
Male der Schienenweg fr den Streckenbau genutzt wor- gung eines zweiten Gleises, die 1851 erfolgte, sich wahr-
den zu sein, denn in einer zeitgenssischen Quelle ist die scheinlich vorers t nur auf den Streckenabschnitt Magde-
R ede d avon, da mittels einer Interimsbahn bereits burg-Oschersleben beschrnkte.

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Erffnungsfahrplan der Magdeburg-Halberstdter Eisenbahn,


die am 15. Juli 1843 in Betrieb genommen wurde.

51
Die Strecke Berlin-Magdeburg Eisenach nach K assel und weiter nach Frankfurt a . M.
weichen mute. Unabh ngig von dieser von strategi-
Die Strecke Berlin-Magdeburg hat ihren Ursprung in schen Erwgungen beeinfluten Verkehrspolitik sollte
d er 26,4 Kilometer langen, am 19. Oktober 1838 als erste eine durchgehende Verbindung zwischen Berlin und dem
ffentliche D ampfeisenbahnstrecke Preuens in Betrieb Rhein nrdlich d es Harzes schneller zustande kommen,
genommenen Verbindung Berlin- Potsdam. Planung, d a in Norddeutschla nd d er Streckenbau rasch vora n-
Antragstellung und Konzessionierung verliefen zeitlich schritt und die einzelnen Strecken mit einem relativ ge-
parallel zu denen d er Strecke Magdeburg- Leipzig. Von ringen Aufwand miteinander verknpft werden konnten.
Anfang an soll geplant gewesen sein, die Strecke von Pots- Die Fortfhrung der Eisenbahnstrecke Berlin- Potsdam
dam nach Magdeburg weiterzufhren. nach Westen wurde trotz des abschlgigen Bescheids d er
Tatschiich reichen die Planungen zum Bau einer Eisen- Regierung weiter verfolgt. So wurde 1842 vorgeschlagen,
bahnstrecke von Berlin nach Magdeburg bis in die Mitte die Strecke von Potsdam ber Genthin, Havelberg und
d er 30er J ahre zurck, doch sind sie von keiner hohen Wittenberge nach H amburg weiterzufhren und von
Verbindlichkeit gewesen. Grndliche Untersuchungen Genthin die bereits genannte Zweigbahn nach Magde-
wurden erst Ende d er 30er Jahre gefhrt, d enn fr Berlin burg zu bauen, was auf die Ablehnung d er Magdeburger
waren mit den fortschreitenden Planungen zum Bahnbau Kaufleute stie, die befrchteten, es knne die Strecke
und nach Inbetriebnahme der ersten Fernstrecken zwei von Genthin einen Abzweig nach Jterbog erhalten . So-
Fragen zu klren: Verbindung der Stadt durch eine nrd- mit wre der traditionelle H andelsverkehr von Magde-
lich oder eine sdlich des H arzes verlaufende Trasse mir burg nach Sachsen und Thringen um Magdeburg her-
dem Rhein und Schaffung einer Strecke nach Hamburg. umgeleitet worden.
Mit d er Errichtung einer Strecke nrdlich d es H arzes lie Am 17. August 1845 wurde die vorlufige Genehmigung
sich gegebenenfalls beides miteinander verbinden. Hinzu zum Bau der Strecke Potsdam-Magdeburg der bereits
kam, da die Berlin-Potsdamer Eisenbahn Gefahr zu lau- 1843 dafr gegrndeten Eisenbahngesellschaft erteilt,
fen drohte, isoliert zu werden, dann im September 1841 wobei die Gesellschaft die Eisenbahnstrecke Berlin-
wurde die Strecke Berlin-Dessau- K then in ihrer Potsd am zu bernehmen hatte. Die vorlufige Genehmi-
ganzen Lnge erffnet. gung en thielt weitere Auflagen: Die Aktienzeichnung
1838 erteilte die preuische Regierung die Genehmigung, kann erst beginnen, wenn die Fina nzierung d er T hringi-
eine von Potsdam ber Brandenburg, Genthin und Tan- schen Eisenbahn (Halle-Erfurt-Eisenach-Kassel)
germnde nach H annover verlaufende Strecke, die in gesichert ist und die Berlin-Anhaltische Eisenbahn ihre
Genthin eine Abzweigung nach M agdeburg erhalten Zustimmung erteilt ha t, da ihr durch die Strecke Berlin-
sollte, zu vermessen. Das Ergebnis der Untersuchung Magdeburg ein K onkurrent erwachsen konn te.
und V ermessung wurde von der Regierung im Juni 1840 Die Strecke wurde 1844 zu bauen begonnen und zwischen
abschlgig behandelt. Sie beharrte auf ihren Vorstellun- Potsdam und Magdeburg-Friedrichstadt am 7. August
gen: Bau einer Strecke von Berlin nach H amburg ber 1846 in Betrieb genommen. Die Probefahrt fand am
Wittenberge und Errichtung d er V erbindung von Berlin 17. Juli 1846 statt. Die Magdeburgische Zeitung vermel-
zum Rhein sdlich des H arzes, auch wenn die ursprng- d et dazu:
lich ins Auge gefate Trasse H alle-Nordhausen-Kas- Potsdam, den 27. Juni. Die Bahn von hier bis Magdeburg wird,
sel der Fhrung von Halle ber W eimar, Erfurt und wie schon gemeldet, in den ersten Tagen des August erffnet wer-
den. Einige Tage aber wird man wegen Nichtvollendung einiger ber die Mitbenutzung des Magdeburger Bahnhofes derselben zur
Havel-Drehbrcken nicht vom hiesigen Bahnhofe gefahren sondern E xpedition unserer Persnenzge zu Stande gekommen ist, werden
vom sogenannten Kiewitt dicht an der Stadt vor dem Brandenburger dieselben von Sonnabend, den 19. August des J ahres ab nicht mehr
Thore. Die gestern von dieser Stelle bis Magdeburg Statt gehabte von der Friedrichstadt aus und nach derselben, sondern vom Fr-
erste Probefahrt, an der Aktionaire, Beamte u.s.w. Theil nahmen, stenwalle aus und zum Magdeburger Bahnhofe expediert wer-
hat ein uerst gnstiges Resulthat erzielt. Die Bahn ist bequem den.
und sicher gebaut und soll nach dem Urtheile der competentesten Der Billetverkauf und die Gepckexpedition sind in die Casemat-
Richter den strengsten Anforderungen vollkommen gengen. Das ten unter dem Frstenwalle verlegt - und zwar in die Hhe des Do-
famose j esericher Loch ist besonders erprobt und hat sich nun fr mes ...." 7

alle Z eiten als eine beraus sichere Passage erwiesen". 4 Die BPME, die im Bereich des heu tigen Elbbahnhofs
Das J esericher Loch fand insofern Beachtung, weil hier zwischen d em Bahnhof der MLE und d er Elbe G leise ver-
die Moorsprengung zur Anwendung kam. legte, konnte sich bis zum Beginn d es Baus des H aupt-
Am 12. September 1846 konnten die H avelbrcken in Be- bahnhofs nicht mit diesen V erhltnissen abfind en. Noch
trieb genommen werden. 5 Die am 2. August 1846 stattge- 1870 beklagt die G esellschaft diesen Zustand mit folgen-
fundene Erffnungsfahrt mit 800 Teilnehmern, war so d en Worten:
blamabel, d a sie in der Magd eburgischen Zeitung" Die sehr complicirten und traurigen Verhltnisse des Bahnhofs
kein Echo find et. Die zeitgenssische Schilderung d er M agdeburg, woselbst die Geleise der Berlin-Potsdam-Magdebur-
Fahrt erinnert an Traditionsfahrten unserer Tage. Die ger Eisenbahn auf der stlichen Seite der Elbe abgewonnen - (ge-
ganze Fahrt am 2. August war wegen des heitern Tages meint ist der Elbbahnhof, Anm. d. Verf.) -, die Wartesle und Ex-
und der heitern Gesellschaft mit Recht eine Volksfest- peditionsrume in den Kasematten des Frstenwalls etabliert wer-
fahrt! " D a die Festzuglokomotive ,Jupiter" auf d em den muten, whrend die Geleise der Magdeburg-Leipziger Eisen-
Ba hnhof Brandenburg beim Einnehmen von Wasser bahn sich zwischen beiden A nlagen im vollsten und lebhaftesten
und Brennma therialvorrath" von d en Schienen in d en Betrieb befinden, sind durchaus anormal, .. . " 8
Sand gerieth" und die Reservelokomotive beim Wasser- Die Strecke wies - abgesehen von den zahlreichen Brk-
nehmen bei der Einfahrt in die Festungswerke vor Mag- ken, vor allem den H avel- und Elbbrcken, sowie d er
de burg" gleichfalls entgleiste und die Reisegesellschaft Fhrung d er Eisenbahn durch die Festung in M agdeburg
den Bahnhof Magdeburg-Friedrichstadt zu Fu er- und die bereits genannte Moorsprengung - keine techni-
reichte, trbte inzwischen keineswegs die H eiterkeit der schen Besonderheiten auf. Von den eins t rund 121 Kilo-
Fahrgste" .6 metern waren 27 % vollkommen horizontal und 80 % ge-
Die Elbbrcken in M agd eburg wurden spter fertig- radlinig verlegt. 9 Grere Steigungen wurd en vermied en ,
gestellt, so da der durchgehende Zugverkehr zwischen indem die Strecke in einer H henlage zwischen 40 u nd 50
Berlin und Magd eburg erst am 19. August 1848 aufge- M etern ber NN gefhrt wurde.
nommen werden konnte, wobei die BPME d en Bahnhof D aher verlief sie bis 1873 westlich von Burg nach H ohen-
der MLE am F rstenufer mi tzunutzen hatte. Die Mag- warthe an der Elbe, wo sie, in einem kurzen Abschnitt die
deburgische Zeitung" meldet zur Inbetriebnahme d er d amals maximal zulssige Steigung von 1: 200 nutzend ,
Elbbrcken: einen eiszeitlichen Hhenzug durchstie, um von Lostau
Nachdem der Bau unserer Elbbrcken bei Magdeburg und eine in sdlicher Richtung nach Biederitz zu fhren, wo sie in
Einigung mit der Magdeburg-Leipz iger Eisenbahngesellschaft die noch bestehende Strecke Bied eritz-Magd eburg-

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Buckau berging. Fr die Fhrung der Strecke durch das Moment von Berlin zurck. So begann dann von Potsdam aus ein
hochwassergefhrdete Gelnde zwischen Los tau und Bie- Bericht in Chiffern, als eben der Inspector des Bahnhofs eintrat
deritz standen Varianten zur Wahl. In Hohenwarthe und und den Telegraphisten aufforderte, anzufragen, wie viel Personen
Niegripp wurden Haltepunkte eingerichtet. Der zweiglei- der eben abgegangene Zug enthalte? Jetzt wurde die Depesche un-
sige S treckena us bau begann 1847 und war bis 1858 - von terbrochen mit dem Zeichen Citisseme und nach erfolgter Antwort:
Brckenabschnitten abgesehen - abgeschlossen. Auf der Verstanden", geschah die Anfrage mit einem Zeichen - bald dar-
Strecke Berlin-Potsdam wird unmittelbar vor ihrer auf kam die Antwort zurck: 5 Personen l ster Klasse. 32 2ter
bernahme durch die BPME erstmals bei den deutschen Klasse, 101 3ter Klasse. Dann begann die abgebrochene Mittei-
Eisenbahnen der elektromagnetische\ Telegraf eingefhrt, lung aufs Neue. Gleich darauf lie der Direktor der Telegraphie
nachdem auf dieser Strecke am 18. Dezember 1838 der melden: Ich komme 11 Uhr". - Verstanden" hie es z urck. -
nchtliche Zugverkehr, wenn auch nur mit halber Tages- Ist alles in Ordnung?" - ,Ja." - Dann komme ich nicht. << -
geschwindigkeit, zugelassen worden war. In der Magde- Das ging alles schnell wie der Blitz, auch mit der Naturkraft des
burgischen Zeitung" vom 20. August 1846 ist ber den Blitzes - der Electricitt. Es gibt vier verschiedene Signalbcher,
Telegraf zu lesen: wovon die Chiffersprache Nr. 1 auch den untern Beamten, die
Schon seit einiger Zeit werden Eisenbahn-Reisende zwischen Ber- Nr. 2 den Inspectoren, Nr. 3 den Ministerien und hhern Beamten,
lin und Potsdam neben der Eisenbahn zwry bereinander befe- Nr. 4 nur dem Kabinet des Knigs bekannt ist. In den Fllen 2 bis
stigte, in der Luft schwebende Kupferdrhte bemerkt haben, welche 4 meldet der Telegragh nur die gegebenen Zeichen. Uebrigens wer-
sich in fast ermdender Gleichfrmigkeit auf der ganzen Reise be- den eine groe Anzahl von Beamten und kostbaren Telegraphen-
gleiten. Das sind die leitenden Drhte des von dem Uhrmacher Le- Anlagen und Instrumente erspart werden, und whrend die Luft-
onhardt aus Berlin neu angelegten elektro-magnetischen Telegra- Telegraphie durch trbes Wetter und Dunkelheit unterbrochen, geht
phen, mit welchem seit Kurzem hchst befriedigende Versuche zur diese electrische Fernschrift Tag und Nacht mit Blitzesschnellig-
Einbung der Beamten angestellt werden, die bis jetzt schon keinen keit. Es wre zu wnschen und stehtfitr die Zukunft z u hoffen, da
Zweifel lassen, da dieses Telegraphieren auf allen Eisenbahnen diese Telegraphie auch dem Privatverkehr z ugnglich werde, wie
die bisherige kostbare Lufl-Telegraphirung mit Vortheil ersetzen das in Amerika bereits der Fall ist. Es wrden dadurch die Kosten
wird. Hchst interessant ist es, die Operation dieses Telegraphen der Erhaltung der Telegraphie bedeutend gemindert und dem Ver-
zu sehen. kehr selbst sehr belebendes Frderungsmittel gewonnen werden. 10
Jeder Draht mndet aus hinter einer, einem Zifferblatt hnlichen
In der Mitte der 50er Jahre setzte sich bei d en Eisenbah-
Scheibe und jeder electrische Schlag bringt ein Rcken des Zeigers
nen der Morsetelegraf durch, nachdem dieser sich bei der
auf dem Zifferblatt zu Wege, dieses aber hat auer einigen Rmi-
vom preuischen Staat unterhaltenen Nachrichtenber-
schen Buchstaben, Ziffern mit Buchstaben verbunden, wodurch
mittlung bewhrt hatte.
eine Chifferschrift angedeutet wird, die nach verschiedenen Schls-
seln die verschiedenste Deutung gewhrt. Referent beobachtete eine Wenn auch in einer geringeren Zahl als bei der Strecke
solche fabelhafte Conversation par distance. Der Telegraphist in Magdeburg-Leipzig, stellten sich bei Streckenerff-
Potsdam erffnete die Unterhaltung mit dem Berliner Telegraphi- nung die Empfehlungen der Geschftsleute ein. Zum
sten, indem er ein Zeichen gab, da Aufgepat!" bedeutete. Schon Zeitpunkt der Erffnung wurde das Inventar der Burger
in der nchsten Sekunde sprang der Zeiger des zwryten Zifferblat- Posthalterey" ffentlich zum Verkauf 11 angeboten. Die
tes auf der Chiffre: Verstanden" - dann wurde von hier ein Zei- Personenpost auf der Chaussee Berlin-Magdeburg
chen angegeben: Signalbuch Nr. 1" Gut" hie es im nchsten wurde eingestellt.

54
Die Strecke Magdeburg-Wittenberge

Nach Erwgung verschiedener Varianten zum Bau einer


Strecke von Magdeburg nach H arnburg erhicl t 1845
die M agdeburg-Wittenberger Eisenba hngesellschaft
(MWE) die vorlufige Genehtnigung zur Errich tung der
Strecke Magdeburg- Wittenberge. In Wittenberge
schlo die 1851 in ihrer ganzen Lnge erffne te Strecke
an die von Berlin nach Hamburg an. Die K onzessio-
nierung der Strecke erfolgte 1847, nachdem bereits am
18. August 1846 bei Welle zwischen Stendal und Tanger-
htte der erste Spatenstich erfolgt war. 12 Am 7. Juli 1849
wurde der Zugverlkehr zwischen Magdeburg-Neustadt
und Seehausen aufgenommen, der a m 5. August dessel-
ben Jahres bis Geestgottberg verlngert wurde. Da die
Inbetriebnahme de r Gesamtstrecke sich bis 185 1 verz-
gene, hat zwei Grnde: Die Schwierigkeiten !beim Ba u
der Elbbrcke bei Wittenberge und die Fhrung der
Strecke durch die F estungsanlagen in Magdeburg. D ie
Erlaobnisbcrechtigung rtir Herrn Cu ny, Vorsir~cndcr d es Direkto riums
der MLE und Stadtrat, rr das Bc1rctcn d er Eisenbahn anlagen der Einfahrt in die Festungsanlagen mi t Lokomotiven wurde
BA E. am 8.Juni 1851frei- 13 und die Elbbrckeam 25 . Oktober
185 1 dem V erkehr bergeben.
Die Strecke Magd eburg- Wittenberge wurde deshalb
fr erforderlich gehalten, weil die Magdeburger Kauf-
leute den Warenverkehr zwischen Ha mburg und ihrer
Stadt gefhrdet sahen, da die Elbe, deren Schiffahrt
durch die Zollverhltnisse erheblich beeintrchtigt
wurde 1\ sich als V erkehrsweg sowohl im Personen- als
a uch Gterverkehr als immer weniger konkurrenzfhig
erwies.
Diese Befrchtung war begrndet, denn von den rund
180 000 t Waren, die zu Beginn der 40er J a hrc jhrlich
von H amburg elba ufwrts verschifft wurden, waren
80 000 t fr Magdeburg bestimmt, wo sie zum berwie-
genden Teil a uf Landverkehrsmittel zum Weitertrans-
port umgeschlagen wurden. Das sich rasch entwickelnde
Eisenbahnnetz bedrohte also die Stellung Magdeburgs.
Auch im Personenfernverkehr schien Magdeburg in eine

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a bseitige L age zu geraten . Immerhin befrderte die Ver- Ein technisches M eisterwerk war die Elbbrcke bei W it-
einigte H a rn burg- Magd eburger Dam pfschiffa hrts-Com- tenberge, die, wied erholt umgebaut und vernder t, am
pagnie 1842 11 300 Personen a uf der Rela tion Magde- 26. September 1987 durch einen Neu bau ersetzt worden
burg-H a mburg .15 17
ist. Die erste von Regierungs baurat von Unru h errich-
Die Aktienzeichnung fr d en Ba u d er Strecke verlief te te Brcke war ursprnglich 1 590 Meter lang und ruhte
schleppend . W hrend des Baus trat eine K a pita lverknap- auf 35 Pfeilern. D as Tragwerk war eine H olzkonstruk-
pung ein. Die Strecke wurde nur eingleisig ausgefhrt. tion. Lediglich am rechten Ufer befand sich ber der
Die Bahnho fsbaute n wurden weitgehend in Fachwerk er- Durchfahrtsffnung fr die Schiffe eine eiserne Dreh-
richtet. 16 Die Gewinne wurden fast a usschlielich in die brcke. 18 Von Unruh hatte eine Brcke mit gu eisernen,
V erbesserung d es Gleiszustandes, die Sicherungstechnik, a uf d er Ba ustelle zu fertigend en Trgern mit einer Spa nn-
die V ervollstndigung d es W agenparks und die Ba hnhfe weite von 37, 7 M etern proj ektiert, die in folge der K api-
investiert. Die Dividenden d er 1863 von d er MHE ber- talverknappung in d en J a hren 1848 und 1849 als H olz-
nommenen Strecke betrugen im Mittel pro J a hr 0,8 % konstruktion zur Ausfhrung kam. Die Brckenkpfe
und lage n somit um ein M ehrfaches unter d em a nderer muten durch trutzige turmartige Blockhuser gesichert
Eisenba hngesellschaften. werden.
Die heute in d en Stadtgebieten von Stendal und M agd e- Vom Bau d er Eisenbahnbrcke hat sich eine R eportage
burg einem wiederholt vernderten Trassenverlauf fol- erhalten, die einen Einblick in d en Stand der Bautechnik
gende Strecke wurde in Magdeburg stlich d er N euen und -technologie in d er Mitte d es 19. J ahrhunderts gibt.
N eusta dt in d en Bereich d es um 1890 geschaffenen Han- ,,Nach der in ffentlichen Blttern enthaltenen Anzeigen ber die
delshafens eingefhrt, wo sich der Magd eburger Gter- verweigerten Fortzahlungen von Actienbetrgen sollte man fast
bahnhof d er MWE befand. Von dort gela ngte die Strecke glauben, die Ausfhrung der Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn
durch das noch in R esten erhaltene Eisenbahntor an der wre ins Stocken geraten. Dem ist es aber nicht so . Der Bau der
Elbe entla ng zum Fischerufer. Sie ende te a m Petrifrder, Elbbrcke bei Wittenberge beweiset das Gegentheil. Hier ist alles
wo sich heute das Empfangsgebude d er W eien Flotte in voller Thtigkeit. Von den 43 projektirten Brckenpfeilern sind
befind et. D er Personenbahnhof verfgte ber einen ber- bereits 11 in Angriff genommen. Vom rechten Ufer ab reicht eine
dachten Ba hnsteig und eine Wagenhalle. Eine Verbin- breite Pfahlrstung mit dicken B ohlen belegt bis mitten in den
dung zum Bahnhof d er MLE bestand vorerst nicht. Die Strom. Auf diesem Bohlenbelage stelzen neun Rahmen, deren circa
1856 geschaffene eingleisige V erbindungsba hn diente 18 Centner schwere eiserne Blcke die Rstpfahle tiefin das Strom-
nicht d em regelmigen Zugverkehr. D er knigliche Hof bett einschlagen. An verschiedenen Punkten keuchen vier Dampf-
h a tte jedoch das Privileg, diese V erbindung benutzen zu maschinen, um aus den durch kollosale Spundwnde und (verhlt-
knnen, wenn er, von Berlin kommend , zur Jagd nach nismig dnne) Fangdmme gebildeten Kesseln das dem Rostbau
Le tzlingen fuhr, wobei sein Z ielbahnhof Wolmirstedt hinderliche Wasser aufzusaugen . Wo der Rost vollendet, da arbei-
war. D a 1857 die Brcke verbra nnte, a uf d er das G leis ten Maurer in groer Zahl an den Fundamentmassen der einzelnen
zwischen Festungstor und Ba hnhof verlegt war, ent- Pfeiler. AufSchienenwagenfahrt man die groen Steinblcke, wel-
schlo man sich, d as G leis aus d em hochwassergefhrde- che durch Kraftmaschinen gehoben und niedergelassen werden, von
ten Bereich herauszunehmen und auf d em hher gelege- den Werksttten nach den Pfeilern hin. Hier wird unter brettern
n en Gelnde zu errichten, d as heute vom Nordteil d er Htten der hydraulische Kalk in dampfenden Huflein prparirt;
Promenade d er V lkerfreundschaft eingenommen wird. dort mengt eine mit Pferden bespannte Mhle den Mrtel. In der

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Nhe des Bauplatzes, auf dem z uknftigen Eisenbahnhofe, sind sowie 1859 durch d en Bau d er Strecken Wittenberg-
ausgedehnte Gebude errichtet, die zukriftig als Wagenschuppen Bitterfeld- Halle und D essau- Bitterfeld- Leipzig die
u. s. w. jetzt als Fabrikgebude fur Maschienenbau dienen. In ei- direkte Verbindung nach Halle und Leipzig hergestellt.
nem derselben arbeitet eine Dampfmaschine von 25 Pferdekraft, um Durch die Verlngerung der 1863 erffneten Strecke
Tras zu zermalen, den Schmelz- und Schmiedefen Wind hinzu- (Dessau-) Rolau-Zerbst nach Magdeburg wurde
zutreiben, eine Kreissge und sonstigen Schneidezeuge in Bewe- 1874 eine weitere Verbindung nach M agdeburg geschaf-
gung zu setzen. An einer anderen Stelle des Bahnhofs ist neuerlich fen, wobei der Streckenabschnitt Zerbst-Magdeburg
eine interessante Anstalt eberifalls mit einer Dampfmaschine etab- von der BPME gebaut und betrieben wurde. 1923 wurde
lirt, um tannene Eisenbahnschwellen dauerhaft zu machen - indem die zweigleisige Strecke Rolau-Wiesenb urg mit An-
diese in groe eiserne Trommeln z usammengeschoben werden, aus schlu an die seit 1879 bestehende Strecke Berlin-
denen man die Luft auspumpt, und dann Vitriolwasser einstrmen Calbe-Gsten gebaut, wodurch eine noch krzere Ver-
;nt ... " 19
l ay bindung zwischen Berlin und D essau entstand .
Bedeutende Ingenieurbauwerke waren f r die Strecke
Berlin-Kthen nicht erforderlich, da die anhaltische
Die Strecke Berlin-Dessau-Kthen Regierung von Dessau die 1836 errichtete Straenbrcke
ber die Elbe der Eisenbahn zur Mitbenutzung zur Ver-
Einen Einflu auf die Entwicklung des mitteldeutschen fgung stellte. V erzgerungen in der Erffnung der
Streckennetzes hat die am 10. September 1841 in der gan- Strecke ergaben sich durch die Dammschttungen in der
zen Lnge erffnete Strecke Berlin-Jterbog-Witten- Elbe-Mulde-Niederung bei Dessau.
berg-Dessau-Kthen gehabt, die von der Berlin-An-
haltischen Eisenbahngesellschaft (BAE) betrieben
wurde . Die Festlegung der Strecke war ein Kompromi Die Strecke Schnebeck- Stafurt
zwischen zwei Varianten, nmlich Berlin direkt mit Mag-
deburg oder mit Halle zu verbinden. Dem Bauantrag zu Die Strecke Schnebeck- Stafurt war mit der aus-
einer Strecke von Berlin nach Riesa, um dort an die schlielich d em Gterverkehr dienenden Strecke Sta-
Strecke Leipzig- Dresden anzuschlieen, wurde von d er furt- Lderburg rund 30 Kilometer lang. Fr d en Bau
preuischen Regierung nicht stattgegeben. dieser Strecke wurde erstmals im Raum Magdeburg von
Trotz eines Anfangserfolges, der durch d en Anschlu an Anfang an das Ziel verfolgt, eine leistungsfhige Eisen-
die Strecke Magdeburg-Leipzig bewirkt wurde, war die bahntrasse fr Massenguttransporte zu schaffen. Diese
Bedeutung d er Strecke Berlin- Kthen in Frage gestellt. anfnglich eingleisige Strecke diente mit d en Bahnhfen
D er Bau neuer, die groen Stdte auf kurze Entfernungen Eggersdorf, Eickendorf, Frderstedt und Stafurt auch
verbindender Strecken, mute diese Bedeutung schm- d em Reisezugverkehr. Die am 12. Mai 1856 erffnete
lern. Eine solche war die 1846 erffnete Strecke Berlin- Strecke war eine Zweigbahn d er MLE und verfgte ne-
Magdeburg. Die BAE sah sich daher veranlat, aus der ben der am 30.Juni 1856 zu den Kohlegruben bei Ld er-
Strecke Berlin- Kthen heraus, neue, krzere V erbin- burg fhrenden Gterbahn ber Anschlugleise zu den
dungen von Berlin nach Dresden, Leipzig und Halle zu Salzbergwerken in Stafurt. Die K onzessionsurkunde fr
schaffen. 1846 wurde durch den Bau der Strecke Jter- die Zweigbahn Schnebeck- Stafurt vom 28. August
bog- Rderau bei Riesa die Verbindung nach Dresden 1856 war mit der Genehmigung zum Bau einer Anschlu-

57
bahn vom Bahnhof Schnebeck zur Saline durch die
MLE verbunden .
Bemerkenswert ist, da die Stadt Gro Salze trotz ihres
K urbetriebes keinen Bahnhof oder H altepunkt erhielt.
Ein a uf die Kursaison beschrnkter Verkehrshalt wurde
erst 1872 eingerichtet. Die brigen Bah nhfe mit Aus- ~tbfo(Jrt l>rr <rifn1bofJn5nc.
nahme von Eickendorf wurden zum Ausgangspunkt von ~\on e:c1Jnrb ccf.
Anschlubahnen. Von Frderstedt nahm die 1893 erff- !>2odi ~'1Jto11btb11 rg.
7 Ulir ao ll)l. ~rri}tn~ (.\lulff:~lll 1 :l Uhr ;;.-. !ll?. ~l.1d>m . $rr~rnrn Juli
nete und 1967 stillgeleg te Strecke Frderstedt- Etgersle- 9 22 !m. "llorn1111. Sd)ndl<~\14. R : 38 ~/. ~brn~~ 'l.lmuncn ..;lu;
12 27 !m. ~iuage ~ltr:Ju!) 1:l : 4j Wi. \ll.1dr~ 'llcri.-urn-:.!u!J
ben (- Blumen berg) ihren Ausgang. 9lad) ~ ti11 ;i g.
Der Zeitpunkt der Streckenerffnung fllt mit der Pro- & llfir ~~ ID/. !llf rr1\rn~ f. ~rfou.:3tl 1I llhr 311~. ~d\ur . 'llrri. 11. tllrr. J.
7 ' " !Vl. 1Dnr9m~ l.lhu(r: ;)n ~\ 8 , ,-, oJJ/. !/llmt, l>ia r<r oi~
duktionsaufna hme eines Salzschachtes in Stafurt zu- u n oJJ?. IJ.l~ruuu. !li1rfo11. J~. nad) litlJrn.
sammen . Das Steinsalz und in der Folgezeit Kali wurden _ 9?ocf1 9tnfurt11. .
7 Ulr 30 !l.11. 'lll.-rd '1lrr1. u. Ql r r. :~.1 . I ' ll t1r .i.-, Wl. ~1.ufou . itlc n .@.;J u.
nach Schnebeck tra nsportiert, um auf d ie Binnenschiff-
fahrt umgeschlagen oder vorher z u Siedesalz verarbeitet ~\011 tafjfnrtrJ nnctJ ~ct)nrbrrf.
G Uhr !tll,r:I 1:,ri. u. \:!) 1r. :J~. l 111111 .J .i 'l)/ . ~1.1 J.111. t;, rf. Ju "
zu werden.21
Der Braunkohlebergbau zwischen Eggersdorf und Fr-
Fa hrplan des Bahnhofes Schnebeck (Elbe) a us demJ ahre 1857.
derstcd t zu beiden Seiten der T rasse ist die Ursache da-
fr, da die Strecke von Bruchfeldern begrenzt wird. In
den letzten J ahren war es erforderlich, die Strecke zu sta-
bilisieren. Es war zwa r verboten gewesen, die K ohle un-
ter d er Trasse abzubauen , was die Grubengesellschaften
nicht d ara n hinderte, bre ite Querstollen unter sie zu trei-
ben.

Die Strecke Kthen- Bernburg

Am 10. September 1846 wurde die Strecke K then-


Bern burg erffnet. Sie hatte nur lokale Bed eutung. Ihre
Ertragslage wa r d urch Defizite gekennzeich net. 1857
wurde eine dem Gterverkehr dienende Abzweigung vom
Ba hnhof Bicndorf zu de n Kohlegruben bei Gerlcbogk
erffnet . Zum Zeitpunkt d er Erffnung der Strecke wurde
Der 1872 erffnete Saisonhaltepunkt El men (Schncbeck-Salzcl-
vorgeschlagen, sie von Bernbu rg ber Aschersleben und
men). Aulfa llend ist die ger umige Warteha lle, die a uf ein hohes
Nordhausen bis nach No rdheim weiterzufhren, wo sie Fa hrgas ta ufkommen im Ausflugsverkehr schlieen l t.
a n die 1854 erffnete S trecke Nordheim- K assel an-
schlieen sollte. Fr die Harzberqucru ng sollte das Scl-
keta l a b M cisdorf genutz t wcrdcn.20

58
DER UMBAU UND DIE ERWEITERUNG DER MAGDEBURGER
EISENBAHNANLAGEN IN DEN 70ERJAHREN DES 19.JAHRHUNDERTS

Der Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, damals Cen-


tralbahnhof genannt, war erforderlich geworden, weil die Eisenbahnanlagen der Stadt Magdeburg 188 O
Leistungsfhigkeit der bestehenden Bahnhfe erschpft,
1830
ein reibungsloser Durchgangsverkehr durch die Stadt -=- Ei~c:nbohns lrc.cw.e
1,1nal 6ut~uc:rkehrs
Clles Pl:rsonc:n -
mit l!!tolltiu ngsphr
1 Nord BahnhOfa Neustadt

1846 Fische:rufc:r Zen!rotbohnhof


E 1:u :nbohnslrec.kc: olc:s Glc:rver -
nicht gesichert war und neue von der Stadt ausgehende kc:hr.s mit Er Hnungsjahr Fr.stc:nwal\ (Hauptbahnhof)

Strecken gebaut werden sollten. Daher bestand die Ge- Q Peuonc:nbohnhof 1 HoltepunM.t 4 fricdric hstodt -tO Sudenburg

Elbboh nhof i1 we ~tc:rhi.J sc. n

fahr, da Magdeburg dadurch vom Fernverkehr ausge- 0 Gterbohn~Of


Buckau 12 Oodc:n dorf

klammert werd en knnte. [] Per.sonen - und Gute rbohnhof .XhOnc:bc.c.k 13 Gro" Salz.et

Zu Beginn des Baus d es Hauptbahnhofs verfgten die


Oebisfelde.
drei in Magdeburg vertretenen Eisenbahngesellschaften, Wittenberge r-..,

die MLE, die MHE und die BPME, ber folgende im


heutigen Stadtgebiet gelegene Bahnhfe: Bahnhof Mag-
deburg am Schleinufer (MLE unter Mitbenutzung durch
die MHE und BPME, fr den Personen- und Stckgut-
verkehr), Bahnhof Magdeburg am Fischerufer (MHE,
bis 1863 MWE, fr den Personenverkehr im Bereich des
heutigen Handelshafens, fr den Gterverkehr), Bahnhof
f.lannover
Friedrichstadt (BPME, fr Bauzwecke und vermutlich
auch fr den Gterverkehr) , Elbbahnhof (MLE/BPME
und MHE, fr den Gterverkehr) und Buckau (Betriebs-
werksttten d er MHE und MLE, fr den Gterverkehr).
Noch vor der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde
1872 der Bah!J.hof Magdeburg-Sudenburg (BPME, fr
den Personen- und Gterverkehr) erffnet.
Die Errichtung des Hauptbahnhofs war mit einem
grundlegenden Umbau smtlicher Bahnanlagen verbun-
<-di~-"'-
den. Voraussetzung fr den Neubau war die Freigabe von - - -
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- - - - -
Braun.schtveig
Halberstadt
Festungsgelnde durch die Militrverwaltung, was durch
einen tiefgreifenden Festungsumbau, der in der Mitte der SCHONEBECK
60er Jahre begann, mglich wurde.
Das Interesse der Gesellschaften a m Bau des Haupt-
bahnhofs war unterschiedlich. Das d er BPME, die ber Er rurf

keinen leistungsfhigen Bahnhof im Stadtgebiet verfgte


und ihre Strecke Berlin-Magdeburg in einer neuen

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Bahnhofsanlage mit d en im Bau befindlichen Magde- die du rch die Helmholtzstrae und die Sudenburger
burg-Zerbst ( -Dessau ) und Magdeburg- H elm- Wuhne verlief und 1932 durch eine das Straennetz ni-
stedt-Braunschweig/Hannover verbinden wollte, war veaufrei kreuzende Verbindungskurve zwischen den
aus den bereits genannten Grnden am grten. Bahnhfen M agd eburg-Buckau und Magdeburg-Suden-
Die BPME schlo daher als erste Gesellschaft mit dem burg a bgelst wurde.
Staat d en Vertrag zum Gelndeerwerb ab. Die anderen Die V erlegung der Bahnhfe Magdeburgs von d er Elb-
beid en Gesellschaften folgten ihrem Beispiel. auf die W estseite der Stadt zog eine Neutrassierung der
Die MHE war durch den Bahnhofsneubau in d er Lage, Strecken im Stadtgebiet nach sich. Die Strecke Berlin-
ihre sdlich der Stadt befindlichen bzw. geplanten Strek- Magdeburg wurde ab 1873 nicht mehr von Sden, son-
ken Magdeburg- Halberstadt und (Magdeburg-) Do- d ern von Norden her in die Stadt eingefhrt. In diesem
d endorf-Erfurt mit d en nrdlich der Stadt gelegenen Zusammenhang wurde die Strecke zwischen Burg und
Strecken Magdeburg-Wittenberge, Berlin-Stendal - Magdeburg, die bis dahin ber N iegripp und Hohen-
Lehrte ( -Hannover) und Magdeburg-Oebisfelde zu warthe fhrte, neu trassiert und zwischen H errenkrug
verbinden. und Neustadt eine zweite Eisenbahnbrcke ber die Elbe
Die MLE ha tte - bedingt durch die bereits genannte gn- gebaut. Zwischen der Alten und Neuen Neustadt wurde
stige Lage ihres Bahnhofs im Altstadtbereich an der Elbe 1873 der Bahnhof Neustadt erffnet. Er war bis 1880 ein
und durch die fehlende Absicht, weitere von Magdeburg Doppelbahnhof der BPME und MHE, da die MHE ihre
ausgehende Strecken zu bauen - kein nennenswertes In- Strecke Magdeburg-Wittenberge innerhalb des Stadt-
teresse an dem Bahnhofsneubau. Mit dem Neuba u an d er gebietes nicht nur neu zu trassieren hatte, sondern auch
W estseite d er Altstadt konnten die seit dem Beginn d er gezwungen war, diese parallel zur Strecke Berlin-Mag-
50er Jahre verfolgten Plne zum Bau eines Hauptbahn- deburg durch das Festungsgelnde zum Hauptbahnhof
hofs sdlich der Altstadt endgltig fallengelassen werden. zu fhren .
Die neuen von Magdeburg ausgehenden Strecken konn- Die von Sden kommenden Strecken wurden nach Nor-
ten zum Teil bereits vor d er Erffnung des Hauptbahn- den verlngert und gleichfalls gemeinsam durch die
hofs abschnittsweise in Betrieb genommen werden, was Wallanlagen gefhrt, whrend die Strecke Magdeburg-
provisorische" Anschlsse an die bestehenden Strecken Braunschweig/Hannover gesondert durch die Anlagen
bzw. den Bau von V erbindungsbahnen bedingte. So von W esten her gefhrt wurde.
wurde der 1872 fertiggestellte Abschnitt Haldensleben- Obwohl alle Strecken zweigleisig waren bzw. im Planum
M eitzendorf der Strecke Magdeburg- O ebisfelde provi- zweigleisig hergerichtet wurden, durften sie innerhalb der
sorisch an die Strecke Magdeburg- Wittenberge bei W allanlagen nur eingleisig ausgefhrt werden . Durch
Barleben angeschlossen. Da die Bauarbeiten am Ab- den Bau d es Hauptbahnhofs wurden drei neue Festungs-
schnitt M eitzendorf-Hauptbahnhof 1880 eingestellt tore erforderlich.
wurden, ist das Provisorium bis heute unverndert erhal- Der Hauptbahnhof war ein Doppelbahnhof, d. h erbe-
ten geblieben. Um vor d er Erffnung des Hauptbahnho- stand bis zur V erstaatlichung der Eisenbahngesellschaf-
fes den V erkehr zwischen den Strecken Berlin-Magd e- ten aus zwei voneinander vollkommen una bhngigen
burg und Magdeburg-Bratmschweig/ Hannover zu er- Bahnhofsanlagen. Der Ostteil des heutigen Bahnhofs
mglichen, wurde 1872 zwischen Buckau und Bahnhof wurde von d er MLE und der MHE gemeinsam genutzt,
Magdeburg-Sudenburg eine Verbindungsba hn gebaut, bis die Strecken Magdeburg-Leipzig und Schne-

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beck-Gsten 1876 an die MHE bergingen. Der West- bucht, dem heutigen Platz der Volkssolidaritt, her er-
teil gehrte der BPME. Whrend d er Bahnhof der BPME richtet und d as Empfangsgebude beidseitig mit Bahn-
bereits 1873 erffnet wurde, wurde der der MLE/MHE steighallen versehen. Im Gegensatz zum Bahnhof der
erst 1874 in Betrieb genommen . MLE/ MHE befinden sich die Bahnsteige ber dem Ni-
Das Empfangsgebude der MLE/ MHE, d as 1876 fertig- veau des Bahnhofsvorpla tzes, d er ber Straenunterfh-
gestellt wurde, ist heute das Empfangsgebude fr d en rungen, die unter d en Gleisen hinwegfhren, erreichbar
Hauptbahnhof, da d as der BPME, da s erst 1881 vollen- ist. Zu einer geplant gewesenen Erweiterung d er Perso-
det wurde, im zweiten W eltkrieg zerstrt und danach ab- nenverkehrsanlagen nach Westen kam es durch die V er-
getragen wurde. Das Empfangsgebude der MLE/MHE , staa tlich ung nicht.
ein zweigeschossiges, in Neorenaissanceformen gestalte- D er Bau d es Hauptbahnhofs vollzog sich unabhngig von
tes Bauwerk, wurde von dem Magdeburger Architekten d er Stadterweiterung innerhalb d es Festungsgelndes.
Otto Peters errichtet, whrend das der BPME von Lud- Zwischen d em M agistrat der Stad t M agdeburg und d en
wig H eim , einem Berliner Architekten, der zweitweilig Eisenbahngesellschaften kam es zu gravierenden Mei-
bei der BPME beschftigt war, entworfen worden sein nungsverschied enheiten ber die Fhrung der Straen
drfte. Eine gemeinsame Verffentlichung ber den im Bahnhofsbereich, die dieser voraussah.2
Central-Bahnhof zu Magdeburg" spricht dafr, da 1880 wurden alle im Zusammenhang mit dem Bahnhofs-
beide Architekten zusammengearbeitet haben. 1 neubau stehenden Arbeiten eingestellt. Erst 1878 war d a-
Das Empfangsgebude d er MLE/ MHE wurde zeitgleich mit begonnen worden, die Strecke von Oebisfelde her di-
mit d en bedeutenden Bahnhofsbauten in Berlin und vor rekt in d en H auptbahnhof einzufhren. Sie sollte an d er
denen der meisten deutschen Grostdte errichtet. So- W alther-Rathenau-Stra e aus d er Strecke nach Witten-
wohl in seiner Lage zu d en Bahnsteigen als auch in seiner berge in stlicher Richtung ausschwenken, um in H he
funktionellen Gestaltung hnelt es dem alten Empfangs- Alemannstrae die zu dieser Zeit noch gelndegleich lie-
gebude am Schleinufer, wenn es auch grozgiger ange- genden Streckengleise in Richtung Neustadt zu ber-
legt war. Sandsteinverkleidet ist es und mit den Stadt- brcken. Westlich d er Neuen Neustadt, etwa am Neu-
wappen von Magdeburg und Leipzig sowie auf d en stdter Friedhof im Bereich des Magdeburger Ringes,
Schlusteinen der Fensterwlbungen mit d en Initialen war ein Bahnhof geplant gewesen.
der MLE geschmckt. Die Anordnung des Bahnhofs am Nachteilig sollte sich erweisen, da mit dem Bau d es
Schleinufer, Kopfbahnhof mit einseitiger Lage d es Emp- Hauptbahnhofs nich t die Schlieung der alten Bahnhofs-
fangsgebudes, wird bernommen, wobei d er neue Bahn- anlagen sowie d er Abbau der diese verbindenden Gleise
hof ein Durchgangsbahnhof ist. Bahnhofsvorplatz und und der um 1870 entstandenen Provisorien verbunden
Bahnsteige befind en sich a uf dem gleichen Niveau. Von war. Zu d en alten Anlagen waren neue hinzugekommen.
der prachtvollen Empfangshalle, dem Vestibl", im auf- Alle Bahnhofsanlagen gewannen eine Bed eu tung fr die
wendigen Neorenaissancestil hat sich leider nichts erhal- Standortverteilung der Industrie. Die meisten von ihnen
ten. Die Bahnsteige waren mit einer Halle berdacht, die wurden zum Ausgangspunkt von Anschlubahnen, so
mit d er stlichen d es Bahnhofs der BPME durch ein fla- da eine sptere Schlieung von Bahnhfen mit Aus-
ches Zwischendach verbunden war. nahme d er in der Innenstad t gelegenen auch nach d er
Der Bahnhof der BPME wurde als Inselbahnhof mit Zerstrung von 1945 nicht in Betracht gezogen werden
einer straenseitigen Erschlieung von einer Straen- konnte.
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Empfangsgcbiillcle der lk rlin- P .
bahn, um 1885 am Ko'I . l>I . otsda111-Magckburger- Eiscn-
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ntat , 1945 zers trt und durch ci;, Vc1.wa 1tungsgcbaudc ersetzt.
1:.mpfangsgcbudc des Magckb urger Hau ptha hnhofcs um 1880
1s 1879 war es das Empfangsgebude der M~1gdebu rg- Lc 1pzigcr
bz" Magdcburg- H albr rstac!ltcr Eisenbahn des 1873/ H crff11c-
trn ~ l agcl cburgcr Cc11tralbahnhofs
DER BAU WEITERER VON MAGDEBURG AUSGEHENDER SOWIE
DURCH DEN KREIS SCHNEBECK FHRENDER STRECKEN BIS ZUR
VERSTAATLICHUNG DER EISENBAHNGESELLSCHAFTEN
Bereits unmittelbar nach 1860 kamen neue von Magde- strategischen Grnden abgelehnt. Der Bau einer Magde-
burg ausgehende Strecken ins Gesprch, die mit Aus- burg umgehenden Strecke blieb der BPME verwehrt. Der
nahme der Strecke Magdeburg-Erfurt keine nennens- MHE, die 1863 die Strecke Magdeburg-Wittenberge
werte Bed eutung fr den Kreis Schnebeck gehabt ha- der MWE bernommen hatte, gelang es, 1867 die Kon-
ben. Die Planungen fr die Neubauten hatten das beste- zession fr den Bau einer neuen Ost-West-Strecke von ei-
hende Netz zu bercksichtigen. nem 1862 dafr gegrndeten Berliner K omitee zu ber-
Eine wichtige Ursache fr die Wied eraufnahme des nehmen . Ihre Strecke Berlin-Stendal-Oebisfelde-
Streckenneubaus war der Um- und Neubau der Magde- Lehrte (-Hannover) wurde am 1. D ezember 1871 erff-
burger Bahnhfe. Von 1869 bis 1874 wurde der Central- net. Sie bewirkte einen Bahnhofsneubau in Stendal.
bahnhof (Hauptbahnhof) errichtet und die Bahnhfe Whrend der von der MWE errichtete Bahnhof sich st-
Buckau und Elbbahnhof um- und die von Neustadt und lich der Stadt befand, wurde d er neue, nochmals um 1900
Sudenburg neu gebaut. Der Bau des Centralbahnhofs ge- umgebaute Bahnhof sdlich der Stadt geschaffen. Die
stattete die bis dahin nicht mglich gewesene Einfhrung neue ber Stendal fhrend e Flachlandstrecke, die um 80
neuer Eisenbahnstrecken ins befestigte Stadtgebiet, auch Kilometer krzer war als die ber Magdeburg verlau-
wenn ein Reichsgesetz, das das Regulativ von 1828 abl- fende Verbindung, erlangte bald eine groe Bedeutung
ste, dem Eisenbahnbau im Festungsbereich keine Er- fr d en internationalen Verkehr.
leichterung brachte. 1 Der Bau von Hauptstrecken fand Die BPME setzte sich gegen die Konkurrenz der neuen
im Raum Magdeburg durch die Verstaatlichung d er mei- Strecke zur Wehr, indem sie die Strecke Berlin- Magde-
sten in Preuen gelegenen Gesellschaften, wobei die im burg nach Westen ber Marienborn bis Braunschweig
Bau befindlich gewesene Strecke Magdeburg-Haldens- verlngerte. Die Strecke Magdeburg- Braunschweig
leben- Oebisfelde- Hamburg nicht vollendet wurde, wurde a m 1. Juli 1872 erffnet.
sein Ende. Fast gleichzeitig wurde d er Bau der Strecke Magde-
1862 begannen die Planungen fr den Bau einer Strecke burg- Hamburg durch die MHE in Angriff genommen,
nach Hannover . Ein Projekt von 1863 zielte darauf ab, die nur im Abschnitt M eitzendorf- O ebisfelde fertigge-
den Ost-Wes t-Verkehr, der durch die Kopfbahnhfe in stellt worden ist. Die im Planum zweigleisig angelegte, je-
Magdeburg und Braunschweig erschwert wurde, durch doch immer nur eingleisig gebliebene Strecke wurde bei
die Umgehung M agdeburgs zu erleichtern. Es wurde Barleben provisorisch an die Strecke M agdeburg-Wit-
vorgeschlagen, die Strecke Berlin- Magdeburg bis Ho- tenberge angeschlossen . 1872 wurde der Streckenab-
henwarthe, westlich von Burg gelegen, zu nutzen. Von schnitt Haldensleben-Magdeburg in Betrieb genom-
Hohenwarthe sollte die Strecke ber die Elbe in Richtung men und der Zugverkehr bis zur Erffnung des Central-
Eichenbarleben gefhrt werden, um etwa ab Dreileben- bahnhofs im J ahre 1874 zum am Fischufer gelegenen
Drackenstedt d er Trasse der spter gebauten Strecke Bahnhof in M agdeburg geleitet. 1874 wurde der Zugver-
Magd eburg- Marienborn-Braunschweig zu folgen . kehr zwischen H aldensleben und Oebisfelde aufgenom-
Der Bau einer Elbbrcke bei Hohenwarthe wurde aus men.
Entwicklung des Eisenbahnstreckennetzes 1m Raum Ma.gdeburg- Schnebeck
.Streckenert;>ffnWlg

bis 1869
o.?ebisfelde /.-0 Letzlingen I
Tangerhtte 1870 - 1880
Genthin
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!>anders leben \ Stand 1988
1871 wurde das Projekt fr die Oberlausitzer Eisen- den Bahnstrecken sowie den Bau und Betrieb einer Zweigbahn aus
bahn" aufgestellt, die Magdeburg ber Zerbst, Rolau, der Magdeburg-Erfurter Bahn zwischen Dodendorf und Stafurt
Wittenberg, Falkenberg, Ruhland und Kohlfurt (W~gli nach Hadmersleben beschlossen hat, . " 3
niec) mit Breslau (Wrodaw) verbinden sollte. Diese fast Der Neubau, der innerhalb von dreiJahren vollendet sein
geradlinige Verbindung von Magdeburg mit Breslau, die sollte, wurde 1872 zwischen Sangerhausen und Erfurt be-
etwa 100 km krzer als jede andere ist und ohne Zweifel gonnen. Er kam aber wegen Kapitalmangel zum Erlie-
die Hauptstrae fr den Verkehr Schlesiens und seine gen. 1876 kam es zur Auflsung der MLE. Die Strecken
Hinterlnder mit dem nordwestlichen Deutschland abge- Magdeburg-Leipzig und Schnebeck-Gsten wurden
ben wird" 2, erfllte nicht die in sie gesetzte Hoffnung, von der MHE erworben. Damit wurde ein Streckenbau
denn Magdeburg und Breslau waren zu weit voneinander von Dodendorf nach Stafurt als berflssig angesehen
entfernt, als da sich ein Verkehr zwischen beiden Std- und die gnstigere Verbindung von Magdeburg und Er-
ten in Konkurrenz zu den bestehenden Strecken htte furt in der Verlngerung der Strecke Schnebeck-G-
entwickeln knnen. Hinzu kam, da die Niederlausitz bis sten nach Sden gesehen, die in diesem Zusammenhang
in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts hinein uerst in eine zweigleisige Strecke umgewandelr wurde. D er
dnnbesiedelt war. Die Oberlausitzer Eisenbahn" war preuische Staat, der aus strategischen Grnden an einer
brigens eine aus mehreren unabhngig voneinander er- direkten V erbindung von Magdeburg und Erfurt interes-
richteten Strecken gebildete Verbindung. siert war, griff in den stagnierenden Streckenbau ein, d er
Eine Verbindung zwischen Magdeburg und Leipzig ber ein Jahr nach der Verstaatlichung der MHE vollendet
Rolau und Dessau wurde durch die BPME geschaffen, wurde. Die durch die Notwendigkeit des Baus der Strecke
die dadurch die bereits genannten Konkurrenzbedingun- Magdeburg-Erfurt entbundene MHE hatte sich zu ver-
gen fr sich zu verbessern trachtete. Die 1874 zweigleisig pflichten, die durch die industrielle Entwicklung d er sd-
in Betrieb genommene Strecke, wobei nur der Abschnitt lichen Brde erforderlichen eingleisigen Nebenstrecken
Biederitz-Zerbst durch die BPME neu geschaffen Blumenberg-Egeln-Stafurt und Blumenberg-Fr-
wurde, sollte 1923 die erste elektrifizierte Strecke im derstedt zu bauen. Sie wurden zu Beginn der 80er Jahre
Raum Magdeburg werden. in Betrieb genommen.
Die letzte von Magdeburg ausgehende Strecke war die Wurde Magdeburg 1871 durch die Strecke Berlin-
Strecke Magdeburg-Erfurt, die 1881 vollendet wurde. Lehrte nrdlich umgangen, so erfolgte die sdliche Um-
Fr den Bau der Strecke wurden seit 1863 verschiedene gehung wenige Jahre spter. 1879 wurde die durch d en
Varianten untersucht. Da die Strecke der MHE konzes- Kreis Schnebeck fhrende Strecke Berlin-Gsten-
sioniert wurde, ist es verstndlich, da die U ntersuchun- Sangerhausen-Nordhausen-Kassel-Koblenz-
gen Schnebeck unbercksichtigt lieen, denn die im Trier-Metz erffnet, wobei der Abschnitt W etzlar-
Kreisgebiet befindlichen Strecken waren Eigentum der franzsische Grenze bereits 1873 fertiggestellt worden
MLE. ber die letztlich festgelegte Streckenfhrung ist war. Whrend verschiedene vorhandene Strecken in die
folgendes aus der Konzessionierung zu erfahren: neue Verbindung einbezogen wurden, war der Abschnitt
Nachdem die Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngesellschafl Berlin-Gsten vollkommen neu zu bauen. An der Tras-
die Anlage einer Eisenbahn von Magdeburg resp. Dodendorf ber sierung d es Abschnittes ist abzulesen, da die Strecke
Stafurt, Aschersleben und Sangerhausen unter teilweiser Nutzung schnell" zu sein hatte. Sie wurde aus militrischen
der bereits vorhandenen, in die Linie Magdeburg- Erfurt fallen- Grnden errichtet, um Truppenbewegungen zwischen

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Berlin und M etz, der vor dem ersten Weltkrieg st rksten Empfangsgeb ud e Ba hnhof Barby.
Festung Europas, zu gew hrleis ten. Da her mute sje
nach dem ersten \1\leltkricge in eine eingleisige Strecke
umgewa ndelt werden. Die neue Strecke wurde in Gter-
g lck ber die Strecke M agd eburg-Dessau und in
Calbe ber die Strecke M agd eburg-Leipzig hinwegge-
f"Uh n . Ver bindungskurve n zu beiden S trecken wurden
erst spter gescha ffen. Im Zuge d es Streckenneuba us er-
hielten die S tdte Ba rby und Ca lbe - Calbe (Sa ale) West
- Ba hnhfe. Von beiden Bahnhfen g ingen in d er Folge-
zeit Anschluba hnen a us.
Der Bahnhof Calbe (Saale) W est wurde d er Ausgangs-
punkt fr die ebenstrccke Calbe-Bernburg. Die 1090
crffnete eingleisige Strecke hat bis heute eine groe Bc-
d euLUng fr Masscngullra nspon e.
DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1880 UND 1920

1879 wurde die Knigliche Eisenbahndirektion Magde- strahlenfrmig von Magdeburg sich in alle Himmelsrich-
burg gegrndet, und im selben Jahr wurde die MHE und tungen aus breitende Eisenbahnnetz durch tangentiale
ein Jahr spter die BPME verstaatlicht. Da rber hinaus Nebenstrecken zu ergnzen, wobei damit bereits vor der
wurde nach Magdeburg des Zentral-Wagenabrech- Verstaatlichung begonnen worden war. Der erste Strek-
nungsbureau verlegt, das die Wagenmiete zwischen den kenneubau, der fr die landwirtschaftlich und bergbau-
Preuischen Staatseisenbahnen und den brigen deut- lich hochentwickelte sdliche Brde von groer Bed eu-
schen sowie den auslndischen Eisenbahnen a bzuwickeln tung war, war die Strecke Stafurt-Egeln-Blumen-
hatte. 1 Der Kreis Schnebeck, in dem 1879 die MHE und berg ( 1879/81) . Dadurch entwickelte sich Blumenberg zu
die Preuisch en Staatseisenbahnen vertreten waren, ge- einem wichtigen Knotenpunkt im Nebenbahnnetz der
hrte fortan ausschlielich zum Eisenbahndirektionsbe- Brde. In der Folgezeit wurden die Stre-cken Blumen-
zirk Magdeburg. berg-Wanzleben-Eilsleben (1882/ 83 ), (Blumen-
Das erste Jahrzehnt nach der Verstaatlichung der groen berg-) Etgersleben-Frderstedt ( 1891/92 ) und Sch-
Privatbahngesellschaften in Preuen war dadurch ge- nebeck-Blumenberg ( 1896) gebau t.
kennzeichnet, die bernommenen Netze der G esellschaf- Die J ahre zwischen 1890 und 1910 waren dadurch ge-
ten effektiv miteinander zu verknpfen, begonnene Ma- kennzeichnet, die Anlagen leistungsfhiger zu gestalten.
nahmen, soweit erforderlich, zu Ende zu fhren, neue Fr Magdeburg kam die schrittweise Lockerung und
Bahnhfe zur Erhhung des Erschlieungsgrades des schlielich die Aufhebung des Festungszwanges hinzu.
Territoriums zu schaffen und d en Bau von Neben-, An- Durch d en Festungszwang war es in Magdeburg zu einer
schlu- und W erkbahnen zu frdern. Reihe unbefriedigender Lsungen gekommen. So war es
In Magdeburg wurden die Doppelbahnhfe Neustadt, innerhalb der Festung und ihres Rayons untersagt,
Hauptbahnhof und Buckau zu einheitlichen Anlagen zu- Dmme zu schtten oder Einschnitte anzulegen, um an-
sammengefat. Im Kreis Schnebeck wurden 1882 durch strmenden Gegnern keine Deckungsmglichkeiten zu
den Bau einer Verbindungskurve am Bahnhof Calbe geben. Dadurch lagen alle Gleisanlagen in einer Ebene.
(Saale) Ost die Strecken Berlin- Aschersleben und Mag- Im Zusammenhang mit der Aufhebung des Festungs-
deburg- Leipzig miteinander verknpft. zwanges und zur Erhhung d er Leistungsfhigkeit des
Zu den Bahnhfen, die im Eisenbahndirektionsbezirk ge- Knotens Magdeburg war es mglich, die G leise zwischen
schaffen wurden, zhlt der 1883 erffnete Bahnhof Pat- den Bahnhfen Hauptbahnhof und Neustadt neu zu ge-
zetz, d er heute Sachsendorf heit. 1884 wurde die spter stalten und den Bahnhof Neustadt zwischen der J ahrhun-
erweiterte Werkbahnstrecke Bahnhof Patzetz-Gro dertwende und 1910 umzuba uen. Der Bahnhof Buckau
Rosenburg- Klein Rosenburg erffnet, die in den ersten wurde zwisch en 1893 und 1896 erweitert. Der Rangier-
Jahren ihres Bestehens auch der ffentlichen Personenbe- bahnhof Rothensee wurde zwischen 1908 und 1910 ge-
frderung diente. schaffen, nachdem bereits 1898 der H altepunkt Rothen-
D er Streckenneubau nach der Verstaatlichung war im see erffnet worden war. D er Bahnhof Schnebeck wurde
Raum Magdeburg-Schnebeck darauf gerichtet, das um 1900 vergrert und schlielich der Bahnhof Salzei-

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men errichtet. Etwa zeitgleich wurden die Bahnhfe K- Empfangsgebaude des ahnhofs Schnebcck-Salzclmen.
then un.d Halle umgebaut und erweitert und die Strek- Das Foto zeigt den ursprnglichen Zustand .
Das 190 1 errichtete Gebude wurde spter umgebaul. Dabei
kenglcisc im heutigen Leipziger tadtgebiet neu trassiert. wurde die Empfangshalle (Mittelteil) verndert und die zum
Unmiuclbar nach der Schlieung der Bah nhfe Magde- Bahnsteig offene Wartehalle (rechter Gcbaudctc1l) geschlossen
burgs am Elbufer fr den P ersonenverkehr fand ihr Um- und an eine Gaststlle umgewandelt.
ba u fr den Gterverkehr statt. Whrend der Bahnhof
am chleinufcr ein Bestandteil des Elbbahnhofs wul'dc,
besta nd der Bahnhof am Fischerufer unter der Bezeich-
nung Magdcburg-F1schcnu fer bis zum 1 1 1897 fort , ehe
er dem Bahnhof Magdeburg-Nord zugeordnet wurdc.2
Die flir die Packhfe erforderliche Wagengcstcllung er-

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folgte ber den Bahnhof Nord. Erst 1945 wurde im Zu- Bude IV" begonnen, die ein Vorlufer des Bahnhofs Ro-
sammenhang mit dem Wiederaufbau der Strombrcke thensee war. Von dieser Anlage, die sich sdlich der Pet-
der durchgehende Zugverkehr entlang der Elbe zwischen tenkoferbrcke erstreckte, ist nichts mehr vorhanden.
dem Bahnhof Nord und dem Elbbahnhof fr immer auf- Der Umbau des Bahnhofs Neustadt umfate die Verle-
gehoben. gung des Personenbahnhofs von der Nachtweide zur L-
Am ehemaligen Bahnhof Magdeburg am Schleinufer becker Strae und den Umbau der zwischen dem Haupt-
wurden nach 1874 neun Krne aufgestellt, um auf seinem bahnhof und ihm befindlichen Gleisanlagen. Sie wurden
hochwasserfreien Gelnde .den Gterumschlag zwischen in Hochlage gebracht, wodurch ein niveaufreies ber-
Schiff und Waggon zu ermglichen. 3 queren der Lbecker/ Lneburger Strae ermglicht
Die umfangreichen Bahnhofsumbauten begannen im S- wurde. 1909 wurde eine zweigleisige Gterzugverbin-
den der Stadt Magdeburg. Zwischen 1893 und 1896 dung zwischen dem im Entstehen begriffenen Bahnhof
wurde der Bahnhof Buckau nicht nur umgebaut, sondern Rothensee und dem Hauptbahnhof in Betrieb genom-
nach Sden bis Fermersleben verlngert. Im Zusammen- men, die in den 20er Jahren nach Sden bjs zum Bahnhof
hang damit wurde auch der Bahnhof Sdost neugestaltet. Buckau weitergefhrt wurde. Der Bau des Bahnhofs Ro-
Er erhielt das heute noch existierende Empfangsgebude. thensee war fr seine Zeit ein bedeutender Bahnhofsneu-
Das Streckengleis nach Schnebeck wurde zwischen Buk- bau. In der Fachpresse von 1910 lesen wir u. a. dazu :
kau und Westerhsen neu trassiert, indem es nach We- ,,Dem Bahnhof werden nach dem jetzigen Fahrplan 47 Gter-
sten verschwenkt und dabei aus dem Rangierbahnhof zge zur Neuzusammenstellung zugefhrt. D er Verkehr geht
Buckau herausgenommen wurde. Die Strecke zwischen jetzt, nachdem sich in den ersten Tagen einige grere Versp-
Magdeburg und Schnebeck wurde viergleisig ausge- tungen nicht haben vermeiden lassen, glatt von statten . ... Beim
baut, um den Reise- vom Gterzugverkehr auf diesem Bau wurden 1,1 Mill. Kubikmeter Boden bewegt, rund 21,5 km
hochbelegten Streckenabschnitt voneinander trennen zu Gleis aufgenommen und rund 69,5 km Gleis neu verlegt, ferner
knnen. Zwischen der Strecke Magdeburg- H alberstadt 50 Weichen aufgenommen, 210 Weichen und Kreuzungen neu
und dem umgebauten Bahnhof Buckau wurde, um eine verlegt und 125 000 cbm Stopjkies und Steinschlag eingefahren
Einfahrt von Sden her in den Rangierbahnhof aus Rich- und eingebaut. An Gebuden sind aufgefhrt: 1 Empfangsge-
tung Halberstadt zu ermglichen, 1896 eine nur dem G- bude/ur die Personenhaltestelle, 1Dienstgebude,6 Stellwerke
terverkehr dienende Verbindungsbahn (Abzweig Wolfs- im Bahnhof, 3 Stellwerke fr die Zufahrtslinien, 22 Dienst-
felde-Rangierbahnhof B u cka u) gebaut. wohnungen in 5 Gebuden, 1 bernachtungsgebude von 480 qm
Im Zusammenhang mit der Errichtung d es Magdeburger Grundflche, 2 Lokomotivschuppenfur 56 Maschinen mit Z entral-
Handelshafens ( 1888-1893) wurde das Gelnde des ehe- rauchabfhrung. Die Kosten werden sich auf 6,25 M illionen M
maligen Gterbahnhofs Neustadt der MWE, der Bahn- belaufen. 4
hof Magdeburg-Nord, geschmlert und die stdtische In Schnebeck wurde um die Jahrhundertwende der
Hafenbahn, durch die auch die spter errichteten Hafen- Bahnhof Schnebeck (Elbe) in nordwestlicher Richtung
teile bedient werden sollten, geschaffen. Als Ersatz fr die erweitert. Einer Erweiterung nach Osten stand neben
verlorengegangenen Gleisanlagen und um den steigen- dem Tatbestand, da die Strecke nach Erfurt unmittel-
den Gterverkehr im Norden Mageburgs Rechnung zu bar hinter dem Ausfahrtsignal nach Sden schwenkt, ent-
tragen, wurde stlich des Bahnhofs Neustadt 1897 mit gegen, da das in Betracht gezogene Gelnde damals
dem Bau eines Rangierbahnhofs, der Rangierstation weitgehend d er Staatlichen Saline gehrte.
Bahnhof Schnebeck a m 4. 11. 1893 nach einem Eisenba hnun-
glck. Blick von der Leninstrae.
Weitaus wichtiger fr die Erweiterung nach Nordwes ten (Elbe) abgefertigt. Im Zusammenhang mit d em Umbau
drfte gewesen sein, da bis 1920 die Entscheidung aus- des Bahnhofs Schnebeck um die J ahrhundertwende,
stand, wie der Mittellandkanal zwischen H annover und wurde die Abfertigung zum T eil in die Geschwister-
der Elbe zu fhren sei. Die Sdlinie sah als erfolgverspre- Scholl-Strae verlagert. Das war fr die Kurreisenden
chendste Variante d en Anschlu des Kanals an die Elbe beschwerlich. Hinzu kam , da die Kuranlagen in Elmen
und seine sptere berfhrung ber den Flu zwischen ein beliebtes Ausflugsziel fr die Schnebecker und M ag-
Magdeburg- W esterhsen und Schnebeck-Frohse vor. deburger wurde und der Ausflugsverkehr nicht durch die
W hrend d er Personenbahnhof Schnebeck (Elbe) an zwischen Schnebeck und Salzelmen verkehrende Pfer-
seiner Stelle verblieb und lediglich am schienengleichen des traenbahn bewltigt werden konnte. Nicht unwe-
Straenbergang Leninstrae ein Fugngertunnel ge- sentlich war a ber auch der sich herausbildende Berufs-
baut wurde, fand eine Verlegung d er Ortsgteranlage zur pendlerverkehr nach M agdeburg, fr den seit d em J ahr-
heu tigen Geschwister-Scholl-Strae statt. Zwischen d en hundertbeginn Berufsverkehrszge eingesetzt wurden.
Streckengleisen Magdeburg-Schnebeck und d er Ge- D en Verkehrsbeziehungen zwischen dem heutigen Stadt-
schwister-Scholl-Strae, begrenzt durch die Wilhelm- gebiet von Schnebeck und Magdeburg wurde dadurch
H ellge-Strae und die Straenbrcke Tischlerstrae, Rechnung getragen, da die zwischen Schnebeck und
entstand ein neuer Gterbahnhof mit Ablaufberg, Orts- Magdeburg verkehrenden Personenzge im BahnhofSalz-
gteranlage und Zugbildungs- und Auflsungsanlagen. elmen eine W endemglichkeit erhielten. Aus den ersten
Die bereits bestehende Anschlubahngestaltung zu den Anfngen dieses Vorortverkehrs entwickelte sich im V er-
zwischen der G eschwister-Scholl-Strae und der Elbe ge- lauf mehrerer J ahrzehnte der 1974 zwischen Schnebeck
legenen Industriebetrieben und H afenanlagen blieb da- und M agd eburg aufgenommene S-Bahn-Verkehr.
von ebenso unberhrt wie die Anschlubahn zur Saline. Das Empfangsgebude Schnebeck-Salzelmen ist im so-
Parallel zu den Gleisen der Strecke M agdeburg-Sch- genann ten H eimatstil errichtet worden. Neben d er Ver-
nebeck wird seit 1896 im Bahnhofsbereich die Strecke wendung von Klinkern wurde das Obergescho, in dem
Schnebeck-Blumenberg gefhrt. Sie erhielt parallel sich W ohnrume befinden, in Fachwerk ausgefhr t. Die
zur Bahnhofsstrae einen Bahnsteig, von dem noch heute Empfangshalle trgt dem Ausflugs- und Berufspendler-
die Personenzge nach Blumenberg a bfahren . Seit der verkehr Rechnung, indem die Schalter auf d er einen und
J ahrhundertwende zweigen vom Bahnhof Schnebeck d er Eingang zur Ba hnhofsgasts ttte auf d er gegenberlie-
auch Anschlubahnen zu den im Sden und W esten der gend en Seite eingerichtet sind. Dadurch kann sich der
Stadt gelegenen Industriebetrieben ab, die j edoch nicht Fahrgaststrom rasch durch das Empfangsgebude hin-
mehr alle bestehen. durch bewegen.
1901 wurde d er zweite im heutigen Stadtgebiet von Sch- Die Bahnhofsgaststtte, die ursprnglich W artehalle
nebeck befindliche Bahnhof erffnet, der Ba hnhof El- war, ist dem Bahnhofsgebude eingeschossig angefgt.
men-Salze, wie er bei seiner Erffnung hie . Obwohl er Sie hat groe Fenster, deren origina le Gestaltung sich bis
auch eine begrenzte Bedeutung fr den Gterverkehr er- heute erhalten hat. So ist beispielsweise der Mittelteil
hielt, wurde er in ers ter Linie fr den Personenverkehr er- hochschiebbar, um einen Ausblick auf d en Eisenbahnbe-
richtet. D as ha tte folgende Ursachen: Es war zwar schon trieb zu haben (siehe Abbildung S. 69) . Der Gaststtte ist
1872 ein Haltepunkt geschaffen worden, a ber das Reise- in sdlicher Richtung ein Restaura tionsgarten mit K as ta-
gepck wurde nach wie vor im Bahnhof Schnebeck nienbumen vorgelagert.
DIE ENTWICKLUNG DER ANLAGEN DES EISENBAHNVERKEHRS
ZWISCHEN 1920 UND 1945

Die Reichsgrndung von 1871 fhrte nicht dazu, eine der Berufspendler durch das Hauptschiff der Halle gewhr-
Reichsregierung unterstehende Eisenbahnverwaltung zu leistet. Die Aufgnge zu den Bahnsteigen wurden mit
grnden. Ein Reichseisenbahngesetz wurde trotz wieder- Fahrradrinnen versehen.
holter Entwrfe in den 70er Jahren nicht verabschiedet. 1 Der Umbau des Nordendes des Bahnhofs Buckau ist im
Im Ergebnis der Novem,berrevolution legte die Verfas- Zusammenhang mit der bereits vor dem ers ten Weltkrieg
sung d er W eimarer Republik im Artikel 89 ( 1) fest: Auf- beabsichtigten Elektrifizierung der Strecke Magde-
gabe des Reichs ist es, die dem allgemeinen Verkehre die- burg-Halle zu sehen. In ihrem Zuge wurden die niveau-
nenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu bernehmen gleichen Kreuzungen der Eisenbahn mit d em Straen-
und als einheitliche V erkehrsans tal t zu verwalten". 2 Die hauptnetz in Magdeburg und Schnebeck beseitigt. Da-
Lnderbahnen wurden am 1. April 1920 in Reichseigen- durch wurde ein Kreuzen der elektrischen Straenbahn
tum berfhrt und unter der Bezeichnung Deutsche mit der elektrifizierten Eisenbahnstrecke vermied en. So
Reichsbahn zu einem Unternehmen zusammengefat. mute d er Rat d er Stadt Magdeburg den Bau einer Stra-
Nach der Inflation wurde der Um- und Ausbau der Ei- enbahnstrecke durch die Warschauer Strae zwischen
senbahnanlagen, die durch den ersten Weltkrieg unter- den Stadtteilen Buckau und Insel ebenso zurckstellen
brochen worden waren, fortgesetzt. Zwischen 1925 und wie der von Schnebeck die Verlngerung der Straen-
1933 erfolgte der Umbau des Bahnhofs Magdeburg-Buk- bahnstrecke Magdeburg-Sdost-Schnebeck nach Sal-
kau. Der bis dahin an der Porsestrae befindliche Perso- zelmen. Letztere endete somit am Bahnhof Schnebeck
nenbahnhof wurde geschlossen und 200 Meter nrdlich vor den Bahnschranken . Beide Projekte fanden auch
an der Warschauer Strae neu geschaffen, wobei die nach Abschlu des Umbaus der Anlagen keine Verwirk-
Gleise in Hochlage gebracht wurden. Es wurde ein mu- lichung, obwohl die D eutsche Reichsbahn en tsprechend
stergltiges, heute unter Denkmalschutz stehendes Emp- d en damals geltenden Rechtsvorschriften die Straen-
fangsgebude geschaffen, das in seiner Gestaltung vor al- bahngleise unter den Brcken bei d en Bahnhfen Buckau
lem den Belangen des Berufsverkehrs Rechnung trug. und Schnebeck verlegt hatte.
Das aus Kli~kern errichtete Gebude, das mit Sprossen- W eitere wichtige Manahmen in Magdeburg waren die
fenstern versehen ist, entspricht dem Magdeburger Aufgabe der Eisenbahnverbindung Helmholtzstrae-
Bauen der 20er Jahre. Bemerkenswert ist die dreischif- Leipziger Strae-Sudenburger Wuhne zugunsten der
fige, vom Bahnhofsvorplatz zum Bahnsteigtunnel fh- 1932 gebauten Verbindungskurve zwischen den Bahnh-
rende Empfangshalle, auf deren linker Seite, also im fen Buckau und Sudenburg im Bereich der Carl-Miller-
nrdlichen Seitenschiff, sich die Abfertigungszone mit Strae und der Neubau d er Buckauer Hubbrcke als
Schaltern, Gq:_ickabfertigung und Zeitungskiosk befin- lngste Hubbrcke Deutschlands im J ahre 1934. Die
det, whrend auf der gegenberliegenden Seite der Ein- Buckauer Hubbrcke ist Bes tandteil des Elbbrckenzu-
gang zur Bahnhofsgaststtte und zu den Toiletten sowie ges der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.
ein MITROPA-Kiosk und die Fahrplanaushnge ange- 1912 war der Drehbrckenteil, der die Durchfahrt der
ordnet sind. Damit war ein schnelles Hindurcheilen der Schiffe ermglichte, durch eine Hubbrcke von etwa 30

73
Personenbahnhof Magdeburg-Buckau a n semem ursprng li-
chen Standort in der Porsestrae vor 1896.

Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau a n seinem


ursprnglichen Standort an d er Porses trae. Erbaut vor 1900.

74
Neubau des Personenbahnhofs Magdeburg-Buckau um 1926/
1927. Die Bahnsteigberdachungen des alten an der Porsestrae
gelegenen Bahnhofs sind zu erkennen, whrend die einst die Por-
sestrae mit der Freien Strae verbindende Brcke demontiert
wird.

75
Metern Spannweite ersetzt worden, die 1934 im Zuge des
Ausbaus des Sdflgels des Mittellandkanals durch eine
neue von 85 Metern Spannweite ersetzt wurde.
Wichtig fr die Entwicklung des Bahnhofs Schnebeck
(Elbe) war, da sich der Landtag 1920 fr die Mittelli-
nie" des Mittellandkanals zwischen Peine und Magde-
burg entschied, wodurch die Fhrung des Kanals sdlich
von Magdeburg zur Elbe nicht mehr zur Diskussion
stand. Damit kamen auch nicht die geplanten Hafenanla-
gen zwischen Magdeburg-Westerhsen und Schnebeck-
Frohse zur Ausfhrung, die einen Umbau und eine Er-
weiterung des Bahnhofs Schnebeck und wahrscheinlich
eine Verlegung der Streckengleise zwischen Magdeburg-
Westerhsen und Schnebeck zur Folge gehabt htten.
Zu Beginn der 30er Jahre erfuhr der Ostteil des Bahnhofs
Schnebeck im Zusammenhang mit der Elektrifizierung
der Strecke Magdeburg-Halle einen Umbau. Es wurde
die niveaugleiche Kreuzung der Leninstrae/ Salzer
Empfangsgebude des Bahnhofs Magdeburg-Buckau an der
Strae beseitigt, indem die Gleise angehoben und die ge-
Warschauer Strae 1988.
nannte Strae abgesenkt wurde, wodurch das im Volks-
mund so bezeichnete Bahnbrckental" entstand. Im
Zusammenhang mit dieser berbrckung des Straen-
zuges wurde der Personenbahnhof umgestaltet. Das heu-
tige Erscheinungsbild mit seinen vier Bahnsteigen
stammt somit einschlielich der berdachung des Insel-
bahnsteigs aus dieser Zeit.
Einen wesentlichen Einflu auf die Entwicklung der An-
lagen des Eisenbahnverkehrs hat der Berufsverkehr so-
wohl innerhalb des Kreises Schnebeck als auch aus dem
Kreisgebiet nach Magdeburg gehabt. Der Bau des Halte-
punktes Schnebeck-Felgeleben ( 1926) ist ein Beleg da-
fr, da dem steigenden Berufsverkehr einerseits und der
Pendleransiedlung in stadtnahen Gemeinden und Stadt-
randsiedlungen andererseits bereits in den 20er Jahren
Rechnung getragen wurde. Das Empfangsgebude des
Haltepunktes ist ein ansprechender Klinkerbau im Stil Empfangsgebude des Haltepunktes Schnebeck-Felgeleben um
der 20er Jahre und neben dem BahnhofMagdeburg-Buk- 1926.
kau einer der wenigen Neubauten dieser Zeit.
1936 wurde die zweite Verbindungskurve zwischen den Die Pendler benutzten fr den Weg zur und von der Ar-
Strecken Magdeburg-Leipzig und Wiesenburg-G- beitssttte vornehmlich die Eisenbahn. Der Omnibus
sten geschaffen, um den Zugverkehr zwischen Barby, spielte bis zum Beginn d es zweiten W eltkrieges keine und
Schnebeck und Magdeburg zu ermglichen. Noch heute das individuelle Kraftfahrzeug fast keine Rolle. 1938 be-
verkehren trotz eines dichtfrequentierten Omnibusver- nutzten die Berufspendler von Schnebeck fr die Zu-
kehrs zwischen Barby und Schnebeck im Berufsverkehr rcklegung des Arbeitsweges folgende Verkehrsmittel 7 :
Personenzge.
Welche Bedeutung dem Berufspendler im Raum Magde- Verkehrsmittel Stadtteil
burg-Schnebeck seit der Jahrhundertwende und in Anteil (%) Schnebeck Bad Salzelmen
den 20er Jahren zukam, zeigen folgende Zusammenstel-
lungen: zu Fu 0,2 0,8
mit dem Fahrrad 13,5 13,9
Berufspendleraufkommen von Schnebeck nach Magde- mit dem Motorrad 0,7 0,8
burg mit dem Omnibus
mit der Straenbahn 2,7
Stadtteil 19003 1912 4 1929 5
mit der Eisenbahn 81,3 83,7
Schnebeck 1
192 473 641 mit sonstigen Verkehrsmitteln 1,6 0,8
Frohse 10 57 74
Bad Salzelmen 2 90 250 328 Diese Entwicklung des Berufsverkehrs, v~rbunden mit
der vorrangigen Benutzung ffentlicher schienengebun-
1
Anmerkungen: 1900 ohne Felgeleben dener Personenverkehrsmittel, fhrte zu einer Verbesse-
2
1900 und 1912 Gro Salze rung der Verkehrsverhltnisse im Kreis Schnebeck.
Zwischen Magdeburg und Schnebeck ber Frohse
Gemeinden des Kreises Schnebeck mit mehr als 100 wurde eine Straenbahnstrecke gebaut und in zwei Etap-
Auspendlern imJahre 19296 : pen 1926 erffnet. Die geplante Verlngerung der Strecke
Gemeinde Auspendler Einpendler von Schnebeck bis Salzelmen unterblieb, wie bereits er-
whnt. Die Deutsche Reichsbahn sah in der parallel zur
Bad Salzelrrten 1 145 172 Strecke Magdeburg-Schnebeck verlaufenden Straen-
Biere 143 3 bahnverbindung eine ernst zu nehmende Konkurrenz.
Borne 135 5 Sie beschlo daher, den Streckenabschnitt Schnebeck
Eggersdorf 153 2 (Elbe) - Schnebeck-Salzelmen zu elektrifizieren und
Eickendorf 138 7 zwischen Magdeburg und Salzelmen den elektrischen
Frderstedt 154 55 Triebwagenverkehr aufzunehmen, 8 der zwischen 1935
Frohse 402 30 und 1945 bestand und whrend des zweiten Weltkrieges
Schnebeck 947 1677 eine zunehmende Bedeutung fr den Berufspendlerver-
Barby 52 125 kehr erlangte. Im Zusammenhang damit wurde die Rei-
Calbe (Saale) 115 221 severkehrsanlage auf dem Bahnhof Salzelmen erweitert
Glthe 14 112 und der Haltepunkt Magdeburg-Salbke geschaffen.

77
Der Personenzugverkehr entwickelte sich auf den auf gungen, die Eisenbahnverhltnisse im Raum M agdeburg
Schnebeck zulaufenden Hauptstrecken im Vergleich der in eine langfristig befriedigende Lsung umzugestalten.
Zeit vor dem ersten und zu dem vor dem zweiten Welt- Es wurde davon ausgegangen, die Reiseverkehrsanlagen
krieg wie folgt : in Magdeburg und seiner unmittelbaren Umgebung
weitgehend unverndert zu lassen und die Gterver-
kehrsanlagen zum T eil vollkommen neu zu gestalten. D a-
Streckenabschnitt Zahl der Personenzge fr wurden drei Varianten entwickelt, die die Schaffung
in beiden Richtungen
neuer bzw. die Erweiterung bestehender Gterbahnhfe
zusammen
19089 1936 10 vorsahen. Zwei von ihnen sahen d en Bau eines neuen G-
terbahnhofs bei Gbs bzw. einen bei Magdeburg-Olven-
stedt vor. Um die Gterbahnhfe optimal miteinander
Magdeburg-Schnebeck (Elbe) 43 54 verbinden zu knnen , war der Bau Magdeburg umgehen-
Schnebeck-Salzelmen- der, die bestehenden Strecken auerhalb d_er Bebauung
Schnebeck (Elbe) 24 31 verbindender Gleise geplant. Der Bau d es Bahnhofs bei
Stafurt- Schnebeck-Salzelmen 20 21 Gbs htte bewirkt, d a die Strecke Halberstadt-Mag-
Kthen- Schnebeck (Elbe) 12 24 d eburg eine bei Dodendorf nach Osten abzweigende und
zum neuen Bahnhof sowie nach Wahlitz zur Strecke
Magdeburg- Dessau fhrende und zwischen Magde-
burg-Westerhsen und Schnebeck-Frohse die Elbe
Die 20er und 30er Jahre waren durch ein Erffnen und berquerende Abzweigung erhalten htte, die mit Ver-
Schlieen von Anschlu- und Werkbahnen gekennzeich- bindungskurven zur Strecke Magdeburg-Schnebeck
net, was meistens im Zusammenhang mit d em Abbau versehen worden wre. D er Bau des Bahnhofs bei Olven-
von Bodenschtzen stand. Die bedeutendste neu geschaf- stedt htte bewirkt, da die genannte Abzweigung von
fene Anschlubahn im Kreis Schnebeck war die vom Dodendorf nur bis zur Strecke M agdeburg-Schnebeck
Bahnhof Barby zu den Maizena-Werken am Barbyer gefhrt und auf die Elbberbrckung verzichtet worden
Elbhafen fhrende. wre. Der zweite Weltkrieg, der mit einer Niederlage d es
In den 30er und zu Beginn der 40er Jahre trug man dem d eutschen Faschismus endete, lie keine M glichkeiten
steigenden Gter- und Fernreiseverkehr durch die Fort- fr die Verwirklichung der weitgesteckten 1941 entwik-
setzung des Umbaus des Knotens Magdeburg und die kelten Planungen.
Vervollkommnung der Sicherungstechnik Rechnung.
Der Plan zur Erweiterung des Magdeburger Hauptbahn- Statt dessen wurden die Magd eburger Eisenbahnanlagen
hofs in westlicher Richtung durch Einbeziehung d es ehe- durch Bombenangriffe vor allem in d en letzten Kriegs-
maligen Festungsglacis, der whrend des ersten W eltkrie- jahren immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und
ges entwickelt worden war, wurde in d en 20er Jahren auf- schlielich am 16. Januar 1945 bei d er Zerstrung der
rechterhalten, um schlielich zu Beginn der 40er Jahre Magdeburger Innenstadt und bei den K ampfhandlungen
fallengelassen zu werden . im April des gleichen J ahres zum T eil vernichtet. Der
Das zunehmende Gutaufkommen infolge der faschisti- Zugverkehr von und nach M agd eburg kam bei Kriegs-
schen Kriegsvorbereitung und -fhrung fhrte zu berle- ende zum Erliegen.
DIE ENTWICKLUNG DER EISENBAHN NACH 1945

Der Wiederaufbau des stark zerstrten Eisenbahnnetzes Noch einmal wenden wir unseren Blick z ur Baustelle, wo aus dem
wurde durch den Befehl 8 der sowjetischen Militradmi- regennassen Morgen die Melodie det Arbeit mit ihrem Singen und
nistration vom 11 . August 1945 eingeleitet, der anord- Klingen dringt . ... Unser letzter Gru gilt allen, die ihre Hnde re-
nete: Ab 1. September 1945 ist der Eisenbahnbetrieb in gen, da der Wiederaufbau unserer zerstrten Stadt und unserer
der sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisen- Wirtschaft um ein gutes Stck vorwrts gebracht wird. 2
bahnern zu bergeben." 1 Im Zuge der sich daraus erge- Als letzte Brcke im Raum Schnebeck war die Elb-
benden Neugliederung der Verwaltung der Eisenbahn brcke bei Barby erst 1948 wieder befahrbar.
wurde am 18. August 1945 die 1931 aufgelste Reichs- 1946 wurde mit dem schrittweisen Wiederaufbau des st-
bahndirektion Magdeburg erneut geschaffen. lichen Empfangsgebudes des Magdeburger Haupt-
Nachdem die Anlagen und Fahrzeuge whrend des Krie- bahnhofs, das einst von der MLE/MHE errichtet worden
ges erheblich beschdigt oder vernichtet und die Elb- und war, begonnen, der sich bis in die 50er Jahre hinzog. In
Saalebrcken gesprengt worden waren, kam es danach einem Ideenwettbewerb zum Wiederaufbau der Magde-
darauf an, den Eisenbahnverkehr wieder in Gang zu set- burger Innenstadt schlug der Trger des 1. Preises vor,
zen. Die Buckauer Hubbrcke war die erste wiederbe- neben der Wiedererrichtung der zerstrten Empfangsge-
fahrbare Eisenbahnbrcke. Die Saalebrcke bei Calbe bude ein weiteres auf der Westseite, also zum Damasch-
wurde bis Ende 1945 wieder hergestellt. Besondere An- keplatz hin, hinzuzufgen, um somit den Hauptbahnhof
strengungen erforderte der Wiederaufbau der 714 Meter von drei Seiten her zugnglich zu machen.
langen Herrenkrugeisenbahnbrcke, die am 12. Mrz Das nrdliche Empfangsgebude am Platz der Volkssoli-
1946 dem Verkehr bergeben werden konnte. Die An- daritt, das einst der BPME gehrte, wurde abgetragen
strengungen, die dieser Wiederaufbau erforderte, spiegelt und in vernderter Form ein Verwaltungsgebude an sei-
sich in einem zeitgenssischen Zeitungsbericht wider. Es ner Stelle errichtet. Im dahinterliegenden Gebudeteil, in
heit u. a. darin: dem sich u. a . Mitropagaststtten befinden, haben sich
Die Schw-ierigkeiten, die sich diesen Arbeiten entgegenstemmen, Reste d es alten Gebudes erhalten. Die Wappen von Ber-
sind lOOOfach. Es ist in unserer zerbombten Stadt nicht anders zu lin und Magdeburg, die einst als Terrakottareliefs die
erwarten. Es mangelt eben an vielem. Der Bedarf an Arbeitskrf- Fassade zierten, wurden beim Abri der Ruine geborgen
ten ist noch immer enorm. Durch die Ergnzungsanordnung zur und an dem neuen Gebude mit einer Bronzetafel mit fol-
54-stndigen Arbeitswoche mssen die Magdeburger Metallbe- gender Inschrift angebracht:
triebe aufje zehn Arbeiter eine Arbeitskraft freistellen. Doch be- An dieser Stelle wurde 1872-1874 von der ,Magdeburg-Berli-
sonders stark ist der Bedarf an Spezialisten, wie Stahlschmiede, ner-Eisenbahngesellschaft < ein Empfangsgebude errichtet, wel-
Nietem, Baufacharbeitern. Die Terminstellung bis zum 15. J a- ches im Hauptportal das Wappen von Magdeburg und Berlin
nuar 1946 mu jedoch unbedingt eingehalten werden. Es ist volks- zeigte. Am 16. Januar 1945 wurde dieses Gebude durch Flieger-
wirtschaftlich gesehen von groer Wichtigkeit fur unsere Stadt und bomben vllig zerstrt. Im Jahre 1962 wurde der Wiederaufbau
darber hinaus fur weitere Gebiete des Landes, da die Brcke durchgesetzt. Diese Wappen als Zierde des alten Empfangsgebu-
schnellstens fertiggestellt wird. des fanden an dieser Stelle ihren Platz und lngst fahren Reisende

79
nicht nur von Magdeburg in Richtung B erlin, sondern in alle Die Planungen fr die Entwicklung der Eisenbahnanla-
Welt". gen der 60er und 70er Jahre, die sich in d en Generalver-
Die Wappen und die Tafel wurden 1986 bei der Neuge- kehrsplnen d er Stadt und d es Bezirkes Magdeburg
staltung des P latzes der Volkssolidaritt, bei der unmit- nied erschlugen, verfolgten das Ziel, di e beispiellose
telbar vor diesen ein Zugang vom Platz zum Bahnsteig 5 Zersplitterung" der Magdeburger Bahnanlagen, ein
geschaffen wurde, abgenommen. Sie sollen an einer ande- Begriff, d en Pirath zu Beginn d er 40er Jahre geprgt
ren Stelle erneut angebracht werden, zumal die Inschrift hatte, 4 zu berwinden und die Arbeitsteilung zwischen
den Aufbauwillen nach 1945 und den Stolz auf das unter den Bahnhfen konsequent durchzusetzen. Hinzu ka m ,
Schwierigkeiten Erreichte dokumentiert. da die Deutsche Reichsbahn sich neuen Aufgaben zu
Die im Krieg stark beschdigten Bahnsteighallen wurden stellen hatte. So wurde 1967 auf dem Bahnhof Magde-
abgetragen und in den 80er Jahren eine Einzelberda- burg-Sudenburg ein Grocontainerumschlagsplatz
chung der Bahnsteige vorgenommen. eingerichtet, zu dessen Einzugsbereich der Kreis Sch-
Die brigen Empfangsgebude sowohl in Magdeburg als nebeck gehrt.
auch im Kreis Schnebeck haben den zweiten Weltkrieg, Durch die Entwicklung der Industriestandorte im
von Beschdigungen abgesehen, unzerstrt berstanden . Kreis Schnebeck h atte die Eisenbahn neue und zum
Im Gegensatz dazu wurden die Rangierbahnhfe Magde- Teil grere Aufgaben als vor dem zweiten Weltkrieg
burg-Rothensee und -Buckau erheblich zerstrt. In den auf dem im wesentlichen unverndert gebliebenen
40er und 50er Jahren waren daher alle Anstrengungen Bahnhofsanlagen abzuwickeln. Der Bahnhof Schne-
darauf gerichtet, die Kriegszerstrungen an Gebuden, beck (Elbe) ist nach den Magdeburger Bahnhfen ein er
Gleisanlagen und Stellwerken zu beseitigen. d er Bahnhfe mit einem besond ers hohen Empfangs-
Zu den Kriegszerstrungen an den Gleisanlagen und Ge- und Versandaufkommen, das sich durch seine Indu-
buden sowie von Lokomotiven und Wagen kam die Re- strie und den Hafen im Stadtteil Frohse ergibt. Der
duzierung der Gleiszahl infolge Reparationsleistungen Bahnhof Calbe (Saale) West erlangte nach dem zweiten
hinzu. Waren von den 1 430 Kilometern Streckenlnge Weltkrieg eine hohe Bed eutung fr den Gterverkehr,
der Reichsbahndirektion M agdeburg am 31. 12. 1944 da in der Stadt das Niederschachtofenwerk zur Verht-
rund 938 Kilometer zwei- oder mehrgleisig gewesen, so tung d er im Harz und bei Badeleben abgebauten
verfgte sie 1948 lediglich ber rund 83 Kilometer mehr- Eisenerze errichtet wurde. An dessen Stelle ist das Me-
gleisige Strecken, zu denen die Strecke Magdeburg-Sch- talleich tbaukom binat getreten.
nebeck gehrte, die j edoch nicht mehr vier- sondern nur Nachdem d er elektrische Triebwagenverkehr zwischen
noch zweigleisig war. 3 Hinzu kam, da die in den 20er Schnebeck-Salzelmen und Magdeburg 1945 eingestellt
und 30er Jahren elektrifizierten Strecken wieder auf worden war, wurde seine Wiederaufnahme in den 60er
, Dampftraktion umzustellen waren. Der zwischen Halle Jahren ins Auge gefat, und zwar als Bestandteil d er Pla-
und Magdeburg 1945 eingestellte elektrische Zugbetrieb nung eines Stadt- und Vorortbahnverkehrs fr Magde-
konnte nach einer erneuten Elektrifizierung d er Strecke burg. Als 1. Ausbaustufe wurde eine Schnebeck, Mag-
1955 wieder aufgenommen werden. Die Zweigleisigkeit d eburg, Wolmirstedt und Zielitz miteinander verbin-
der Strecke Magdeburg-Leipzig wurde wieder hergestellt d ende Linie festgelegt, der in zwei weiteren Ausbaustufen
und in den 60er Jahren der Streckenabschnitt Magde- Linien nach Haldensleben und Burg folgen sollen.
burg-Schnebeck erneut viergleisig ausgebaut. Der S-Bahn-Verkehr zwischen Schnebeck, Magdeburg,

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Wolmirstedt und Zielitz wurde am 30 . September 1974 renoviert. Mit 7 000 bis 8000 ankommenden und abfah-
zu Ehren es 25. Jahrestages der Grndung der DDR auf- renden Reisenden pro Werktag zhlt er nach dem Mag-
genommen. In einer Pressemitteilung unter der ber- deburger Hauptbahnhof zu den Bahnhfen mit dem
schrift S-Bahn starte te zu ihrer Jungfernfahrt" heit es grten Fahrgastaufkommen im Bezirk Magdeburg. In
dazu: der langfristigen Planung ist eine Verlngerung des
,,Magdeburg (ND) . Am Sonntagmorgen um 9.17 Uhr bekam in Bahnsteigtunnels zu dem nrdlich der Gleisanlagen gele-
Schnebeck-Salzelmen der erste Zug der Magdeburger S-Bahn genen Busbahnhof vorgesehen.
,Fahrt frei '. An der Jungfernfahrt nahmen verdienstvolle Eisen- Die letzten Jahrzehnte waren von vielen Fortschritten in
bahner und Werkttige teil, die beim Bau der 38,6 Kilometer lan- der Eisenbahntechnik geprgt. Der Gleisbau wurde we-
gen Linie mitgewirkt hatten. Auf dem neuen Haltepunkt ,Hassel- sentlich durch den Einsatz von Jochverlegungsgerten
bachplatz' im Magdeburger Stadtzentrum waren viele Magdebur- sowie Gleisstopf-, -richt- sowie Bettungsreinigungsma-
ger dabei, als Alois Pisnik, Mitglied des ZK der SED und 1. Se- schinen rationalisiert. Die krperlich schwere Arbeit
kretr der Bezirksleitung, symbolisch das weie Band durch- wurde zurckgedrngt. Automatische Halbschrankenan-
schnitt. Noch am Sonntag schlossen Tausende Elbstdter bei einer lagen erbrigen den Schrankenwrter. 1988 wurde die
an diesem Tage kostenlosen Fahrt Bekanntschaft mit ihrer neuen letzte normalspurige Dampflokomotive im Reichsbahn-
Schnellbahn. " 5 direktionsbezirk Magdeburg aus dem planmigen Ein-
In Vorbereitung der Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs satz genommen. 6 Bis zum Jahre 2000 werden im Kreis
wurde der Streckenabschnitt Schnebeck (Elbe)-Sch- Schnebeck, abgesehen von der Nebenstrecke Schne-
nebeck-Salzelmen erneut elektrifiziert und an den beste- beck-Blumenberg und den Anschlubahnen, nur noch
henden Bahnhfen und Haltepunkten Vernderungen Elektrolokomotiven anzutreffen sein. Das Streckennetz
vorgenommen, z.B. Erhhung der Bahnsteige, und meh- wird zwar in Zukunft keine Vernderungen mehr erfah-
rere Haltepunkte errichtet, nmlich Magdeburg-Thl- ren, aber die Sicherungstechnik, der Streckenausbau und
mannwerk ( 1967), Magdeburg-Hasselbachplatz (1974), die Fahrzeuge sowie Umschlagtechnik werden weiterent-
Magdeburg-Eichenweiler ( 1973) und Barleber See wickelt werden, so da die Leistungsfhigkeit der Eisen-
(1967). Im Stadtgebiet von Schnebeck wurden bzw. bahn erheblich steigen wird .
werden zwei S-Bahn-Haltepunkte geschaffen: Schne- Nicht nur die Eisenbahntechnik hat sich in den letzten
beck-Frohse .( 1976) und Schnebeck (Elbe) Sd (1989). Jahren rasch entwickelt, sondern auch die Fahrgastabfer-
Zwei Haltepunkte bzw. Bahnhfe wurden an einen ande- tigung war erheblichen Vernderungen unterworfen. Die
ren Standort verlegt, und zwar: Magdeburg-Rothenser. Bahnsteigsperren fielen fort. Die Fahrausweise werden in
und Zielitz. zunehmendem Mae mittels K leinrechentechnik ge-
Die Aufnahme des S-Bahn-Verkehrs war mit der Einfh- druckt. Die Platzkartenreservierung erfolgt in Schne-
rung eines neuen Eisenbahntarifs verbunden . Fr den beck seit 1988 gleichfalls mittels d er elektronischen Da-
Magdeburger S-Bahnverkehr gilt seit 1974 ein Zonenta- tenverarbeitung.
rif. Fr einen Einzelfahrschein innerhalb der Stadtgebiete Im Reiseverkehr wird die Entwicklung gekennzeichnet
von Schnebeck und Magdeburg ist ein Fahrpreis von 20 sein du rch eine Erhhung des Reisekomforts, eine be-
Pfennig und zwischen beiden Stdten ein solcher von 50 darfsgerechte Fahrplangestaltung, durch die Gewhrlei-
Pfennig zu entrichten. Zu Beginn der 70er J ahre wurde stung der Pnktlichkeit und Sauberkeit sowie eine ver-
das Empfangsgebude des Bahnofs Schnebeck (Elbe) besserte Fah rgastinformation und Abfertigung.
ANSCHLUSS- UND WERKBAHNEN IM KREIS SCHNEBECK

Wenige Jahre nach dem Bau von Eisenbahnstrecken er- Auflage verbunden, da die Leitung und Unterhaltung
wies es sich als erforderlich, insbesondere fr Massengut- der Zweigbahn einem qualificirten Beamten" der MLE
transporte, Anschlubahnen zu schaffen. Sie sind, kurz . zu bertragen sei, dem entsprechende Arbeitskrfte, z.B.
gesagt, solche Bahnen, deren Gleisanlagen unmittelbar Weichenwrter, zuzuordnen sind. Die Fortbewegung
mit der ffentlichen Eisenbahn verbunden sind. Sie wer- auf der Zweigbahn" durfte nur mittels Kraft von Zug-
den von den Eigentmern, Fabriken, Hfen und Berg- vieh oder Menschen" erfolgen . Der Lokomotivbetrieb
werken, gebaut und unterhalten. Kleine Anschlubah- wurde grundstzlich ausgeschlossen. Es durften nicht
nen, die oft nur ber ein Anschlugleis verfgen knnen, mehr als vier Wagen gleichzeitig bewegt werden, wobei
werden dabei meistens von der Deutschen Reichsbahn die Rangiergeschwindigkeit auf maximal 4 Fu pro Se-
bedient. Die anderen ben die Betriebsabwicklung mit kunde", das sind rund 1,25 Meter pro Sekunde, festgelegt
unterschiedlichen Zugmitteln selbst aus. Eine Anschlu- wurde. Wagen ohne von Hand bedienbare Bremsen wa-
bahn kann weitere Anschlieer, die sogenannten Neben- ren von so vielen Ar bei tern zu begleiten", da d er bzw.
anschlieer, haben. die Wagen auf eine Entfernung von 3, 13 M etern zum Ste-
Die Anschlubahnen der 40er und 50er Jahre des hen gebracht werden konnten.
19. Jahrhunderts wurden noch nicht den Fabrik- und 1873 wurde der Anschlubahnbetrieb zwischen dem
Bergwerksunternehmen, sondern den Eisenbahngesell- Bahnhof Schnebeck und der bei Frohse gelegenen
schaften konzessioniert. Es wurden Stichbahnen zu den Neuen Herrmannschen Chemischen Fabrik" erffnet,
entsprechenden Objekten gebaut. So war die Konzessio- wobei die gleichen Vorschriften galten, wie bei der Bahn
nierung zum Bau der Strecke Schnebeck-Stafurt, wie zum Fritzeschen Lagerplatz" .2 Neu war, da kurze Zeit
ihr langer Titel besagt, mit der Genehmigung zum Bau darauf der Lokomotivbetrieb zwischen dem Bahnhof und
von Anschlubahnen verbunden: Concessions- und Be- der Anschlubahn zugelassen wurde, whrend innerhalb
sttigungs-Urkunde vom 28. August 1856 von Schne- des Werkes weiterhin die Pferdetraktion zu erfolgen
beck nach Stafurt nebst Gleis-Verbindungen nach der hatte.3 Vermutlich zhlen die Schnebecker Anschlu-
Saline zu Schnebeck und dem Salzschachte zu Stafurt, bahnen zu den ltesten berhaupt.
ferner einer Zweig-Eisenbahn von Stafurt nach dem In Schnebeck entstanden in den folgendenJahrzehnten
Braunkohlen-Bergwerke bei Lderburg, sowie .. ." (Preu- eine Vielzahl von Anschlubahnen. Ihre gesamte Gleis-
ische Gesetz-Sammlung 1856, S. 771 -775). lnge im Stadtgebiet betrug 1988 rund 42 Kilometer. Der
In d en 60er Jahren werd en dagegen bereits private An- Norden der Stadt zwischen der Strecke Magdeburg-
schlubahnen in Schnebeck konzessioniert. 1867 wurde Leipzig und der Elbe wurde von einem dichten Gleisnetz
die Errichtung einer Zweigbahn von dem Bahnhof durchzogen. Die Altstadt war durch die genannte
Schnebeck nach dem Fritzeschen Lagerplatze an der Strecke, die Anschlubahn der Saline und ein a n der Elbe
Elbe", dem spteren Speditions- und Elbschiffahrtskon- bis zur Brcke fhrendes Gleis fast vllig von Gleisen um-
tor, genehmigt. 1 Bezugnehmend auf das Statut der schlossen. Einen Hhepunkt und quasi den Abschlu er-
MLE vom 7. April 1858, wurde mit der Genehmigung die fuhr diese Entwicklung mit dem Bau eines Anschluglei-
Das Eisenbahnnetz. im Kreis Schnebeck

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Ei senbahstrecke

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Leipzig
ses zum Hafen Frohse im Jahre 1912. Es wurde im Auf- nenswerte Anschlubahn. Sie fhrt vom Bahnhof Barby
trag des Speditions- und Elbschiffahrtskontors, das be- zum Hafen Barby, wo sich der VEB Maisan befindet. Sie
reits ber zwei Anschlugleise verfgte, gebaut. wurde in d en 20er Jahren im Zusammenhang mit der Er-
Um die Jahrhundertwende kamen Anschlubahnen zu richtung dieses W erkes geschaffen.
den sdlich des Bahnhofs gelegenen Industriebetrieben Neben diesen heute noch bestehenden Anschlubahnen
hinzu, die im wesentlichen heute noch bestehen. Es sollen haben solche zu Kiesgruben, Steinbrchen und Braun-
nur die Nationale Radiator--Gesellschaft m. b. H. (VEB kohlebergwerken bestanden, die (mit Ausnahme der an
Harzer Werke) , die Spiritusfabrik G. Fuhrmann und Co. den Bahnhof Frderstedt angeschlossenen des VEB Ze-
(VEB Prowiko) und A. und W. Allendorf (VEB Brauerei mentkombinat in Glthe) heute nicht mehr existen t sind.
und Malzfabrik) genannt werden. Auf der Anschlubahn Das bedeutendste Netz zweigte aus dem Bahnhof Eggers-
zur Brauerei wurden anfnglich Ochsen zur Fortbewe- dorf zu den einst in seiner Nhe befindlichen Kohlengru-
gung der Wagen eingesetzt, weswegen sie im Volksmund ben ab.
auch Ochsenbahn" genannt wurde. Die Sprengstoff- Neben den Anschlubahnen verfgte der Kreis Schne-
fabrik (VEB Sprengstoffwerk), die ber ein langes An- beck ber mehrere Werkbahnen unterschidlicher Spur-
schlugleis vom Bahnhof Schnebeck her bedient wurde, weite. Sie haben oft nur kurzzeitig bestanden. Ihre Zahl
hat heute gemeinsam mit anderen Betrieben ihren Gleis- drfte sich auf ber 20 belaufen haben. Obwohl die Ak-
anschlu ber die Strecke Schnebeck-Blumenberg. tenlage ber diese Bahnen relativ gnstig is t, wurden sie
Ein weiteres Anschlugleis fhrte zu dem im Sdteil der bisher nur unzureichend erforscht.
Leninstrae gelegenen heutigen Traktorenwerk III. Die beiden bedeutendsten Werkbahnen waren die von
Die im Osten der Stadt gelegenen Industriebetriebe wer- Pretzien (Kleinbahn und Kraftwerk Pretzien G.m.b.H.
den nach wie vor ber die fr die Saline errichtete und Pretzien [Elbe]) und die von Gro Rosenburg. Sie hatten
heute vom VEB Traktorenwerk- und Dieselmotorenwerk wie fast alle Werkbahnen Massengter zu transportieren.
Schnebeck unterhaltene Bahn bedient. Zu diesen Bah- Die Werkbahnen hatten einen uerst unterschiedlichen
nen kamen im Stadtgebiet vorbergehend bestehende Charakter. Als Feldbahnen der Ziegeleien hatten sie oft
Anschlubahnen hinzu, wie z. B. zu der Rttgerschen nur innerbetriebliche Transporte abzuwickeln, bzw. die
Kiesgrube westlich der Wilhelm-Hellge-Strae. Ziegel zu den Umschlagstellen an der Elbe zu bringen.
Der Bahnhof Schnebeck-Salzelmen verfgte nur ber Als Beispiel sei nur die einst die Elbdeiche berquerende
eine Anschlubahn. Sie fhrte vom Bahnhof unmittelbar Feldbahn von der Ziegelei Alte Fhre zur Elbe genannt.
vor das Gradierwerk und diente dem Kohletransport. Weitaus wichtiger waren die Werkbahnen der Braunkoh-
Neben Schnebeck besa noch Calbe (Saale) ein nen- legruben. So wurde die bei Pmmelte abgebaute Kohle,
nenswertes Anschlubahnnetz. Es erfuhr eine wesentli- sofern sie dort nicht gleich weiterverarbeitet wurde, auf
che Vergrerung nach dem zweiten Weltkrieg, als das dem Schienenwege zum Bahnhof Gnadau gebracht und
bereits erwhnte Niederschachtofenwerk errichtet ber eine Seitenrampe in Eisenbahnwagen gekippt. Von
wurde. Das Netz verzweigt sich in d em nrdlich der Stadt der an der Strecke Magdeburg-Leipzig zwischen Gna-
gelegenen Industriegebiet. Das an den Bahnhof Calbe dau und Calbe (Saale) Ost gelegenen Grube Alfred"
(Saale) West angeschlossene Netz verfgt zur Zeit ber fhrte eine Bahn nach Calbe. Alle diese Bahnen stellten
eine Gesamtlnge von 22,5 Kilometern. ihren Betrieb ein, sobald die Lagersttten erschpft wa-
Neben Calbe hat heute noch die Stadt Barby eine erwh- ren.
Du: Lokomottvc der Werkbahn der Gummifabrik Wilop (VEB
Gummiwerk Schnebeck) in der 13ahu hofs~trac "' 'chncbeck
um 1955.
Die grte W erkbahn im Kreis Schnebeck wa r die 1890 befrderung wird in einer zeitgenssischen D arstellung
erffnete und zu Beginn d er 80er Jahre endgltig stillge- wie folgt ch arakterisiert: W enn auch verwhnte Anspr-
legte Gommern-Pretziener Eisenbahn, die einen ffent- che durch dieses primitive Wgelchen nicht befriedigt
lichen Charakter ... wegen steuerrechtlicher Vorteile nur wurden, so hatte ma n doch die Gewiheit, den 6 bzw. 10
vorgetuscht" hat. 4 Sie hatte eine Spurweite von 750 Mil- km weiten Landweg fahren zu knnen" .5 D er Personen-
limetern und eine maximale Gesamtstreckenlnge von 12 verkehr zwischen Breitenhagen, Gro Rosenburg und
Kilometern . Sie wurde mit Dampflokomotiven betrieben d em Bahnhof Sachsendorf mute durch die mit Auf-
und transportierte Steine und Kies zu einer Schiffslade- nahme des Dampflokomotivenbetriebes fr diese nicht
stelle in Pretzien und zum Bahnhof Gommern, wo die mehr gegebene Sicherheit eingestellt werden. Die Tatsa-
Baustoffe ber eine Schttrampe in normalspurige Eisen- che, da auf der Gro-Rosenburger Werkbahn vorber-
bahnwagen verladen wurden . gehend die ffentliche Personenbefrderu ng erfolgte, hat
Die Werkbahn von Gro Rosenburg, die zwischen 1883 dazu gefhrt, da in dieser in jngster Zeit eine Pferd e-
und 1950 bestanden hat, gehrt zu j enen Bahnen unter- straenbahn gesehen wird, die den einstigen in Stendal,
schiedlichen Charakters, die am Ende des 19. Jahrhun- Schnebeck und Magdeburg gleichgesetz t wird.6
derts von Landwirtschaftsbetrieben im Raum Magde- Werkbahnen wurden vereinzelt auch von Industriebe-
burg errichtet wurden und deren bedeutendste die der trieben unterhalten. Erwhnung verdient in diesem Zu-
Zuckerfabrik Klein Wanzleben war. Weitere Bahnen, sammenhang die schmalspurige Bahn der Gummifabrik
wohl mit Feldbahncharakter, lassen sich in Calbe nach- Wilop (VEB Gummiwerk) in Schnebeck. Sie begann am
weisen. Die Werkbahn von Gro Rosenberg, die auf V er- Bahnhof Schnebeck, und zwar parallel zum sdlichen
anlassung der Domne von Klein Rosenburg unter Betei- Gleis des Bahnsteigs 1, wo sich eine Rollbockgrube be-
ligung der in ihrer Nhe gelegenen Gemeinden errichtet fand. Die auf d en Rollbock bernommenen normalspuri-
wurde, hatte eine Spurweite von 600 Millimetern. Ihre gen W agen wurden mittels einer Kaltdampflokomotive
maximale Streckenlnge belief sich auf knapp 20 Kilome- ber die Bahnhofstrae unmi ttelbar vor dem Empfangs-
ter. Sie stellte die Verbindung zwischen d en Produktions- gebude entla ng zu d em in der Schillerstrae befindli-
sttten d er Domne und dem 1883 erffneten Bahnhof chen W erkgelnde gezogen.
Sachsendorf her. Die Bahn wurde bis 1922 mit Pferde- Das Zeitalter d er W erkbahnen, das um 1900 seinen H-
traktion betrieben, eh e sie auf Dampftraktion umgestellt hepunkt erreichte, ist vorbei. Viele Bahnen sind bereits in
wurde. Die fr den Gterverkehr errichtete Bahn diente V ergessenheit geraten, obwohl sie in ihrer Vielfalt ein
zwischen 1884 und 1922 abschnittsweise a uch der ffent- Stck Eisenbahngeschichte sind . Der straengebundene
lichen Personenbefrd erung. Die Qualitt der Personen- Lastkraftwagen ha t ihre Aufgaben bernommen.

86
ANLAGEN Magdeburger Elbbahnhof, Gterbahnhof M agdeburg, auch
Buckau , inoffiziell auch Bahnhof Unterwelt.
Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MWE, BPME, Stb., DR
- Lage: Steubenallee/Schleinufer (sdliches Stadtzentrum) -
Entwicklung: 1839-1840 Personenba hnhof der MLE; 1843 bzw.
1848 Gterbahnhof der MHE und BPME, wobei MHE den
J. westlichen und die BPME den stlichen Teil des h eutigen Elb-
Bahnhfe und Haltepunkte in Magdeburg und im Kreis bahnhofs einnahm; vermutlich wurden Gleisanlagen fr die Zug-
Schnebeck bildung und -auflsung von der MLE genutzt. Reduzierung der
Flche nach 1870 um ca. ein Drittel.
Der hervorgehobene Bahnhofs- bzw. Haltepunktsname ist der
gr:genwrtig geltende bzw. der zuletzt gltig gewesene. Magdeburg-Nord, Gterbahnhof Magdeburg, Bahnhof Alte
Soweit es erford erlich ist, wurde eine Lagebezeichnung gegeben. Neus tadt
Sie ist die straenseitige Anbindung des Bahnhofs zum j eweili- Erffnung: 1849 - Schlieung: 1972 - Eigentmer: MWE,
gen Zeitpunkt. MHE (ab 1863), Stb., DR - Lage: westlich Handelshafen -
1879/ 1881 bernahmen die Preuischen Staatseisenbahnen im Entwicklung: 1849 bis 185 1 Personenbahnhof der MWE; danach
Raum Magdeburg-Schnebeck smtliche Privatbahnen. nur noch Gterbahnhof; um 1890 Reduzierung der Gleisanlagen
um etwa die Hlfte durch Flchenabtretung f r den Bau des
Bahnhof Magdeburg, inoffiziell auch als Bahnhof a m Frsten- Handelshafens; 1964 Zuordnung dem Bahnhof Magdeburg-Ro-
wall und Magdeburg-Frstenwall (als Bestandteil des Elbbahn- thensee; 1972 bernahme der Bedienung durch die Hafen bahn.
hofs) bezeichnet.
Erffnung: 1840 - Schlieu ng: 1874- Eigentmer: MLE, Stb. Magdeburg Hauptbahnhof, Bahnhof Magdeburg Central-
- Lage: Schleinufer (Rbd-Gebude) - Entwicklung: 1840 Per- bahnhof
sonenbahnhof mit Gterabfertigung; ab 1843 Mitbenutzung Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MLE/ MHE) - Eigent-
durch MHE und dgl. 1848 durch BPME; 1873/74 Schlieung mer: BPME und MLE/MHE, Stb., DR- Lage: Bahnhofstrae/
des Bahnhofs; Zuordnung der Gleisanlagen dem Elbbahnhof; Wilhelm-Pieck-Allee, westl. Stadtzentrum) - Entwicklung: In-
nach 1874 Umbau vor allem fr den U mschlag Schiene/Wasser- betriebnahme als Personen- und Gterbahnhof 1873 und 1874;
strae; Empfangsgebude, verbunden mit durchgreifenden Ver- stlicher Teil MHE, mittlerer Teil MLE (1876 an MHE, wobei
nderungen, ab 1880 fr Eisenbahndirektion (Rbd) weiter ge- MHE und MLE gemeinsames Empfangsgebude), westlicher
nutzt; 1945 Einstellung des d urchgngigen Zugverkehrs entlang Teil BPME; 1880/ 81 Beginn der Vereinigung der in der Be-
der Elbe; danach schrittweise Reduzierung der Gleisanlagen; triebsfhrung von einander vollkommen getrennten Anlagen der
heute nichts mehr davon existent. MHE und BPME; wiederholte Erweiterungsplne nach Westen;
1945 schwere Zerstrung der Anlage; 1945 Beginn des W ieder-
Magdeburg-Fischerufer, Bahnhof Magdeburg aufbaus, der im wesentlichen zu Beginn der 60er Jahre abge-
Erffnung: 1851 - Schlieung: 1874 (fr Personenverkehr) - schlossen war; erneute Bahnsteigberdachung 1985 - 1987.
Eigentmer: MWE, MHE (ab 1863), Stb. - Lage: Promenade
d er Vlkerfreundschaft nrdlich Petrifrder (Neues Fischerufer) Magdeburg-Neustadt, Bahnhfe Neustad t, Neustadt-Magde-
- Entwicklung: 1851 Personenbahnhof mit Gterabfertigung; burg, Bahnhof Neustadt bei Magdeburg
1856 Umbau der Gleisanlagen im Altstadtbereich; Herstellung Erffnung: 1873 (BPME) und 1874 (MHE) - Eigentmer:
einer nicht fahrplanmig genutzten Verbi ndungsbahn zum BPME, MHE, Stb., DR-Lage: Nachtweide (1873- um 1900),
Bahnhof Magdeburg der MLE; 1874 Einstellung des Personen- Agneten-/Grperstrae (um 1900) - Entwicklung: 1873/1874
verkehrs; danach, verbunden mit weiteren U mbauten, Gter- zwei voneinander getrenn te Anlagen a uf der Nordseite der heuti-
bahnhof unter der Bezeichnung Magdeburg-Fischerufer; 1897 gen Bahnhofsanlage; um 1900 tiefgreifender Bahnhofsumbau
Zuordnung zum Bahnhof Magdeburg-Nord; nach 1951 Abbau und dabei Verlegung des Personenbahnhofs auf die Sdseite
aller Gleisanlagen; erhalten inneres Eisenbahnfestungstor (denk- (Nhe Lneburger Strae); 1880/ 81 Vereinigung der Bahnhfe
malgeschtzt). der BPME und MH E.
Haltepunkt Magdeburg-Eichenweiler MLE westlich Coqui- und Ka rl-Schmidt-Stra e una MHE st-
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Lage: Strecke Magd e- lich Freie Stra e; Gterbahnhfe f r Bucka u; Personenbahnhof
burg-Wittenberge, Pettenkoferstrae vermu tlich um 1880 (Lage in der Porsestra e); Empfangsge-
b ude um 1900; Bahnhofsumbau um 1895; erneuter Umba u in
Haltepunkt Magdeburg-Rothensee den 20er J a hren, verbunden mit der Verlegung des Personen-
Erffnung : 1897 - Eigentmer: Stb., DR - Entwicklung: Er- ba hnhofs zur Warscha uer Stra e ( 1926 - 1928); Ba hnhof beste-
richtet fr den a ufkommenden Berufspend lerverkehr; im Zusam- hend a us dem Personenbahnhof und dem Ra ngierba hnhof Buk-
menha ng mit der Verlegung der Strecke Magdeburg-Witten- kau; bis zum Ba u des Ra ngierbahnhofs M agdeburg-Rothensee
berge 1973 etwa 200 Meter westlich neu geschaffen und alte An- H auptra ngierba hnhof.
lage geschlossen.
Haltepunkt Barleber See Haltepunkt Magdebur g-Thlmannwerk
Erffnung: 1967 - Eigentmer: DR - Entwicklung: Saisonhal- Erffnun g: 1967 - Eigentmer: DR.
tepunkt. Halte punkt Magdeburg-Sdost
berladebahnhof Elbeu Erffnung: 1935 - Eigentmer: DR.
Erffnung: 1927 - Schlieung: 1945 - Eigentmer: DR -
Lage: Westufer des Barleber Sees - Entwicklung: Zeitweiliger Magdeburg-Sdost, Bahnhof Westerhsen, Westerhsen-
Bahnhof fr den PV und GV im Zusammenha ng mit dem Bau Salbke, M agdeburg, W esterhsen- Salb ke -
des Mittellandka nals; bedient bis 1943; vollkommen abgebaut Erffnung: nach 1870 - Eigentmer: MLE/ MHE, Stb. , DR -
1945. Entwicklung: Der a b 1878 ohne U nterbrechung nachweisba re
Magdeburg-Brckfeld, Bahnhof M agdeburg, M agdeburg- Ba hnhof um 1895 umgebaut, da bei Anlage des heutigen Emp-
Friedrichs tad t, fangsgebud es, seit den 40er J a hren als H altepunkt wiederholt
Erffnung: 1846 - Eigentmer: BPME, Stb., DR - Lage: n achweisba r.
Brckfeld - Entwicklung: Personenba hnhof 1846 - 1848 und
H a ltepunkt Schnebeck-Fr ohse
1950 - 1962; seit 1846 Gterbahnhof (h eute K ohleumschlag); in
Erffnung: 1977 - Eigentmer: DR - Entwicklung: S-Ba hn-
den 50er, 60er und 70er J ahren des 19.Jh. fr den Eisenba hnbau
H altepunk t.
und die Streckenunterhaltung genutzt; von der Anlage am ur-
sprnglichen Standort (Am Cha rlottentor) nur noch durchge- Schnebeck (Elbe), Bahnhof Schnebeck
hendes H auptgleis erhalten . Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb .,
Haltepunkt Magdeburg-Friedensweiler DR - Entwicklung: ltes ter Bahnhof im Raum M agdeburg, um
Erffnung: 1950 - Schlieung: um 1962 - Eigentmer: DR - 1900 g rundlegender U mba u; erneuter U mba u des O stkopfes im
Entwicklung: Einrichtung des H altepunktes fr den vorberge- Zusammenha ng mit der Streckenelektrifizierung ( 1934) , Anf-
hend bestehend en Personenzugverkehr zwischen Biederitz und gung der Strecke Schnebeck- Blumenberg 1896.
Magdeburg-Buckau . In diesem Zusammenha ng wurd en weitere Haltepunkt Schneheck-Felgeleben
provisorische H a ltepunkte eingerichtet.
Erffnung: 1926 - Eigentmer: DR.
Bahnhof Magdeburg-Sudenburg Bahnhof Gnadau
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME, Stb. , DR. Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876) , Stb.,
DR.
Haltepunkt Magdeburg-Hasselbachplatz
Erffnung: 1973 - Eigentmer: DR - Entwicklung: S- Bahn- Calbe (Saale) O st, Bahnhof an der Saale, G rizehne bei Calbe an
Haltepunkt. der Saale
Bahnhof Magdeburg-Buckau Bahnhfe Bucka u, Bah nhof Erffnung: 1839 - Eigentmer: MLE, MH E (ab 1876), Stb.,
Buckau DR.
Erffnung: 1845 - Eigentmer: MHE und MLE, Stb., D R - Bahnhof Calbe (Saale) West
Entwicklung: Anlage von Betriebswerkst tten getrennt fr die Erffnung: 1879 - Eigentmer: Stb. , DR.

88
Bahnhof Ba rby Berlin - Potsdam - Magdeburg
Erffnung: 1879 - Eigen tm er: Stb ., DR. Erffnung: Berlin- Potsd a m 1838, Potsd a m - Magd eburg:
1846- 184-8 - Eigentm er: Berlin-Po tsda mer Eise nbahn: PM E
Sachsendorf, Bah nhof Patzetz ( 1846 berna hme d er Berli n-Potsd a mer Eisenbahn ), Stb. (a b
Erffnung: 1883 - Eigentm er: Stb. , DR. 1880), DR - Bauli ch e Ver nd erunge n: Ne utrassierung d er
Strecke zw isch en Burg und M agd eburg ( 1873).
Haltepunkt Schnebeck (Elbe)Sd
Erffnun g: 1989 - Eigentm er: DR. Magdeburg - Wittenberge
Erffnung: 1849- 1851 - E ige ntm er: MWE, MHE (ab 1863),
Schnebeck-Salzelmen, Ba h nho f Gro Salze, Elmen-Salze Stb. (ab 1879), DR - Bauliche Ver nd erungen: Neu trassierung
Erffnung: 1872 - E igentm er: MLE, MHE (a b 1876) , Stb. , d er Strecke im Stadtge biet von Stend a l ( 187 1 und um 1900) ,
DR - Entwicklung: 1872 Saiso nhaltep un kt; 190 1 Ba hnhofsba u. Neutrassierung der Strecke im Sta dtgeb iet von M agd eburg
( 1874 und 1973).
Bahnhof Eggersdorf
Erffnung: 1856 - Eigentm er: MLE, IH E (a b 1876) , Stb., Schnebeck - Stafurt (-Lderburg)
DR. Erffnung: 1856- Eigentmer: MLE (ab 1872 Verwa ltung und
Betri eb durch MHE), MHE (ab 1876), Stb. (ab 1879), DR -
Bahnhof Eickendorf
Ba uli che V er nderungen: keine.
Erffnung: 1856 - Eigentm er: MLE, MHE (a b 1876), Stb. ,
DR.
Magdeburg - Oebisfelde
Bahnhof W elsleben Erffnung: 1872-1874-Eigentmer: M H E, Stb. (ab 1880), DR
Erfli1ung: 1897 - Eigentm er: Stb. , DR. - Bauli ch e Vernderungen : keine .

Haltepunkt Schnebeck-West
Erffnung: um 1940 - Eige ntm er: DR. Magdeburg - Eilsieben - Braunschweig/ Hannover
Erffnun g: 1872 (unter N utzung bereits wes tlich von Eilsieben
2 bestehender Strecken ) - l 873 (Einf hrung d er Strecke in d en
bersicht zu der Entwicklung der von Magdeburg ausge- lagd eburger Hbf. ) - Eigent mer: BPME, Stb. (a b 1880) , DR
henden und zu den im Kreis Schnebeck befindlichen Ei- - Ba uli che Vernd erungen: Stillegung d es Streckenabschnitte
senbahnstrecken. E ilsieben - Schningen nach 1945.

Magdeburg - Schnebeck - Kthe n - Halle - Leipzig Magdeburg - Zerbst - Dessau


Erffnung: 1839- 1840 - Eigentm er: MLE (ab 1872 Verwa l- Erffnung: 1874 (M agd eburg - Zerbst) - Eigentm er: BPME,
tung und Betrieb durch MHE ), M H E (ab 1876) , Stb. (ab 1879), S th. (ab 1880), D R - Bauli che Vernd erungen: keine.
DR - Ba uli che Ver nd erungen: Neutrassierung zw ischen Buk-
ka u und Hbf. ( 1874) und Bu cka u und W es terhsen ( 1896) . Magdeburg - Loburg - Altengrabow
Erffnung: 1892 (bis Loburg) - 1904 (bis Altengra bow)
Magdeburg - O schersleben - Halberstadt/ Braunschweig E ige ntm er: Stb DR - Bau liche V er nd erunge n: keine.
Erffnung: 1843 - Eigentmer: M agdebu rg - Oschersleben -
Ha lberstadt MHE ( 1843- 1848 Verwa ltung und Betrieb durch Berlin - Gterglck - Barby - Aschersleben
MLE, 1848- 1862 durch BPME), Stb. (a b 1880), DR - O schers- Erffnun g: 1878- 1879- Eigentmer: Stb DR - Ba ul iche Ver-
leben - Bra unsc hweig: Bra unschweig ische Staa tseisenba hnen, nderungen: keine .
Bra un schweigische Eisenba hn (ab 1870) , Stb. (ab 1885), DR -
Ba ul ich e Ver nd erungen: Neueinrhrung der Strecke ins H al- Calbe - Bernburg
berstdter Stadtge biet ( 1868), Stillegung des Streckena bschnittes Erffnung: 1890 - Eigentm er: Stb. , DR - Ba uli che V ernd e-
Gu nsleben - .J erxheim nach 1945 . rungen: keine.

89
Schnebeck- Blumenberg LITERATUR- UND
Erffnung: 1896 (oflizi elle Inbetriebnahm e 1. 1. 1897)
Eigentmer: Stb DR - Ba uliche Vernd erungen : keine.
QUELLENVERZEICHNIS

Magdeburg-Buckau - Magdeburg-Sudenburg
Erffnung: 1872 - Eigentmer: BPME (bis 1880), Stb DR -
Lokal- und Regionalgeschichte (auszugsweise)
Bauliche Vernd erungen: voll komm ene Neutrassierung ( 1932 Atlas d es Saale- und mild e ren Elbcgc bic lcs . 2. A uO agc. Leipzig
bis 1933). 1959- 196 1
Das R eic hspostge bie t. Topograp hisch-Stalist isc hes H a nd b uc h fiir
Anmerkung: Die baulichen Vernderungen beziehen sich nur die R eichs-Post- und T clcgraphcn-Anstallcn D cu tschla 11ds .
auf d en Raum M agd eburg - Schn ebeck. Ers te r Teil: Beschreib ung der Lnd e r u nd Postorte. Berlin 1878
De r Kreis Calbe. Ein H eimatbu ch . Leipz ig 1938
3 Frecrking: Schne beck an d e r Elbe und Umgebung. Chemnilz u m 19 13
Geschic hle d er Stad t M agdeburg . Be rlin 1975
Belegung von Eisenbahnstrecken im Raum Magdeburg- Goebel; Fri eke; Schu lt e: Das K nig lic he Solbad zu Elmen. Fes t-
Schnebeck mit fahrplanmigen Personenzgen, beide sch rift zur H u ndertj ah rcs feie r seines cs lehe ns. Leipzig 1902
Richtungen zusammen, werktags (montags-freitags) Magnu s, F.: Di e Gcsehi eh le der Stadt Schnebeck. Berlin 1880
Mnn ic h, D . H. W.: D er E lbstrom von sri nem U rsprunge bis zu seine r
Streckenabschnitt 1867 1908 1936 1970 1978 1988/89 Mndung in d ie Nordsee. Leipzig 1984, Reprin l vmi 1845
Sch ern ika u: Aus d em K reise Calbe. Schnebeck 1910
Schulze, W.: D ie vormrz lic hc Zeil und die R evolu tionsja hre
Magdeburg-Burg 7 20 32 26 30 30 1848/ 49 im ehe maligen Kreis Calbe (Saa le)" . Sc hne beck 1969 .
Magdeburg-Gommern 14 19 21 17 20 Mas chinensch riftlic he Ausa rbeiLUng d es Kreismuseums Schnc brc k
Magdeb urg-Loburg 8 8 14 18 17 Komplexe Verkehrsentwicklung
Magd eburg- Schnebeck 12 45 54 56 110 103 Generalverke h rspla n - Bez irk M agdeburg. BearbeiLU ngssla nd 3 1. Ju li
Magdeburg- Blu menberg 24 24 25 22 22 1968. Bro fi.ir Verkehrsplan uno des Bezi rkes Magde bu rg, ged ru ckt ,
Magdeburg-E ilsieben 18 1 19 18 19 211 unverffe ntlicht. Magde burg 1968
Verkehrselllwi cklungskonzc p tion der Stadt Schne beck. Bro fi.i r
Magdebu rg-Haldens leben 16 20 26 4.3 41 Verkehrs planung d es Bezirkes M agdeburg, ged ruckt, un verffe n t-
Magdeburg-Wolmirstedt 6 26 20 23 74. 66 li chl. M agdeburg 1979
Schn ebeck-Schne- Verkc hrscntw icklungskonzcptio11 der Sladt Ca lbe (Saa le) . li ro rt.ir
beck-Sa lzelmen 26 34. 24 74 61 Verkehrs planu ng d es Bezirkes .\'lagdc bu rg, gcd r uc kl, un vcrffr n t-
lichl. M agdeburg 1980
Schnebeck-Salzei-
M a i, .: Mag d eburg. Sta dt und Vrrkch r in Vergange nh eit, G cg<'nwart
men- Stafurt 6 20 24 25 29 30 u nd Zukunft. D isse rtatio n T ec hnische Univcrsiit D resde n 1973
Schnebeck- Blumenberg 8~ 8 11 11 8
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Ca lbe (Saale) W es t-
Binnenschiffahrt - allgemeine Entwicklung
Bernburg 10 15 15 15 Di e Entwic klu ng der Preuischen Wassc rstraflen. Congressfhrcr
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Q u ell en: Siehe Litera turverze ichnis Stichwort Fahrpl ne" 1902, Be rlin 1902
Anmerkunge n: 10 hne nur zwisch en N ied erndod eleben und Schnknr clll, R .; Gcwiesc, A. : Auf Flssen u nd K an len. D ie Binnen-
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2
0hne nur zwischen Wels leben und Schnebeck Zcscwilz, S.; Dntzsch, H .; Grtsc hel , T.: K c tlenschiffahrt .
ve rkehrend e Zge Berl in 1987

go
Binnenschiffahrt - regionale Entwicklung Brockhaus Konversations-Lexikon. Vierzehnte vollstndig neubear-
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91
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S-Bahn Magdeburg. In: der funke. Sonderausgabe. Informations- den 6. Februar 184 1. S. 54-57
organ fr die Eisenbahner des Reichsbahndirektionsbezirkes Allerhchste Verordnung wegen Bestrafung der Beschdiger der
Magdeburg. Magdeburg ( 1973) Eisenbahnanlagen. In: Amtsblatt der K niglichen Regierung zu
Magdeburg. Nr. 27. Magdeburg, den 3.Juli 184 1
Werkbahnen - Anschlubahnen Bekanntmachung der Kniglichen Regierung. Nr. 100. Betrifft die
Kieper, K .; Preu, R.; Rehbein, E.: In: Gommern- Pretzin Legitimationsfhrung auf Reisen auf den Berli n-Magdeburg-
Bahnen bei H alle und Magdeburg. Schmalspurbahn-Archiv. Leipzig-Dresdner Eisenbahnen . In: Amtsblatt der Kniglichen
S. 226--229, Berlin 1978, Unterlagen zu den Werkbahnen und An- Regierung zu Magdeburg. Nr. 52. Magdeburg, den 24. December
schlubahnen in der Stadt Schnebeck, die im Kreism useum 1841. S. 375-379
Schnebeck vorliegen
Stadtplne, Karten (Auswahl)
Fahrplne (auszugsweise) Topographische K arten 1:25000 (Vorkriegsausgaben) Nr. 3936,
Ankunft und Abgang der Eisenbahnzge. In : Adress- und Geschfts- 3937,4035, 4036, 4037, 4 135,4136,4137
handbuch von Magdeburg, dazu gehriger Sudenburg und Fried- Aktuelle Stadtpl ne der Stdte Schnebeck und Magdebu rg
richstadt nebst Stdten N eustadt und Buckau. Magdeburg 1869, Plan der Orte Schnebeck-Elbe, Bad Gro Salze-Elmen , Frohse-Elbe.
s. 288 Berlin um 1925
Berliner Eisenbahn- und Telegraphen-ABC, Leipzig 1987, Situation und Nivellement der Bau Section V . der Magdeburg-Leipzi-
Reprint von 1854 Fahrplan. Gltig vom 1. Oktober 1908. Zweiter ger Eisenbahn von der Saale, Stat. 678. bis zur Preussen-Coethen-
und endgltiger Entwurf, ausgegeben am 4. September 1908. Eisen- schen Grenze zwischen Dombock und Bobba, Station 936.
bahn-Direktions-Bezirk Magdeburg Fahrplne, verffentlicht in d er (Original vorliegend beim Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der
Magdeburgischen Zeitung von 1839 bis 185 1 Kursbcher der DR, DR in Magdeburg) 1838
u. a . Sommerfahrplne 1936, 1970 und 1978 sowie J ahresfahrplan Stadtplan Magdeburg 1:20000. Berlin/ Leipzig 1986
1988/89 Stadtplan Schnebeck (Elbe) ca. 1: 10000. Potsdam 1981

92
ANMERKUNGEN Das Reisen mit der Eisenbahn um 1840
1
Sti mme des Publikums ber die Magdebu rg-Leipziger Eisenbahn.
In: Magdeburgische Zeitung. 9. Dezember 184 1
2
Sta tistische Nachrichten. S. 184-185
3
Bekanntmachung der Kniglichen Regierung Nr. IOO. I n: Amts-
blatt der Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 52, Magde-
burg, den 24. Dccember 184 1, S. 375-379
Gekrzt wiedergegebene Literatur- und Q uellenangaben sind vollstn- 1
' a. a. 0. Anmerkung 3, S. 375
5
dig im Litera tur- und Quellenverzeichnis aufgefhrt bzw. wurden be- a. a. 0. Anmerkung 3, S. 377
reits vollstndig zitiert. b Statistische Nachrichten. S. 214
7
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In : Am tsblatt der Knig-
Die ~ntwicklung des Verkehrswesens im Kreis Schnebeck - lichen Regierung zu Magdeburg, d en 6. Februar 184 1. S.54-57
Ein Uberblick 11
Bekanntmachung. In: M agdeburgische Zeitung. 17.Juli 1839
1 9
Fri edrichII. von Preuen. Schriften und Briefe. Leipzig 1987. S. 165 Stephan, H. : S. 717-718
2 10
Mnnich: S. 235 zitiert nach Stephan, H .: S. 682
3 11
Denkschrift der Stadt Magdeburg zur Ei ngemeindung von Schne- Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung.
beck, Bad Salzelmen und Frohse. Magdeburg 1928. S. 10 29. November 1841
1 12
' Das Reichspostgebiet. Zahl d er Postreisenden imJa hre 1876 Grundlach A
5
Amtsblatt der Stadt Magdeburg. J g. 1- 10. 1924-1933 13
Berliner Ei~e~bahn- und T elegraphen-ABC
6 11
Anmarschwege der Arbeiter von der Wohnung zur Arbeitssttte Anzeige. In: Magdeburgische Zeitung. Beylagc vom 2. Juli 1839
15
in den Gauen H alle-Merseburg und Magdeburg-Anhalt. In J ahr- Si tua tion und Nivellement der Bau-Scction V.
16
buch 1938. Arbeitswissenschaftli ches Institut der Deutschen Quassowski: Blatt W
17
Arbei tsfront. Band 2. (S. 424-454, S. 453) G nther, H. : Gustav M eyers Stellung in der Gartenkunst des
7
Friedrich II. von Preuen. S. 171 19. J ahrhunderts. In: Entwicklung der Volksparke, Berlin
8
Magnus, F.: S. 62 1979. S. 6-20, S. 15
9 18
Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 5 1. zitiert nach Schulze, W. : S. 15
19
2 1. Dezember 1867. S. 397 Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgischc Zeitung. Bcylagc

1
Fes tschrift zur Einweihung der Knigsbrcke am 4. Mai 1903.
20
vom 29. Juni 1839
M agdeburg 1903. S. 8 Gasthofs-Empfehlung. In: M agdeburgische Zeitung. Bcylagc
vom 28. Jun i 1839
Die Planungen zum Bau der Eisenbahnstrecke Magdeburg - 21
Landhaus bey Schnebeck. In: Magdeburgischc Zeitung. Beylagc
Leipzig vom 28. Juni 1839
1 22
Magnus, F. : In: Magdeburgische Zeitung vom 3. Juli 1839
2 23
List, F.: S. 21 Mnnich, C. H . W .: S. 234
3 21
M agdeburgische Zeitung. 19. Februar 1825 ' Magdeburgische Zeitung. 2. Juli 1839
4 25
R ausch , F.: Die Stellung der Stadt M agdeburg im deutschen Magdeburgische Zeitung. 2. August 184 1
Verkehr. Dissertation Berlin 1923. S. 50 26
Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 25. October 1841
5
Beyer, P.:S. 128
6
Z itiert nach Schulze, W .: Die Arbeitsbedingungen der Erbauer und Betreiber der Eisenbah-
7
M ayer, A. von: S. 404 nen
8 1
Schwedtfeger, H. ; Kroll , U.; Mai, K.-j. : Eisenbahn und Bergbau . Eichholtz, D.: Junker und Bourgeoisie vor 1848 in d er preui-
In: Verkehr und Technik, J g. 38 (1985). H . 6, S. 217- 224 schen Eisenbahngeschichte. Berlin 1962, S. 184. Zitiert nach
Ku czynski, j.: a. a. 0. Anmerkung 2, S. 95
Die Erffnung der Eisenbahnstrecke Magdeburg - Leipzig Kuczynski, j.: Geschichte des All tags des deutschen Volkes.
1
Magdcburgische Zeitung. 1. Juli 1839 Studien 3, 18 10-1870, Berlin 198 1. S. 95
2 3
Magdeburgische Zeitung. 8. Juli 1839 Aufforderung. In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 2. Juli
3
Magdeburgische Zeitung. Verschiedene Ausgaben vom August 1939
1
1839 Schulze, W.: S. 15
4 5
Statistische Nachrichten, S. 66 Eisenbahnen . In : Magdeburgische Zeitung. 20. August 1840
6
Magdeburgische Zeitung. 19. August 1840 Eisenbahnen . In: Magdeburgische Zeitung. Beylage vom
6
Magdcburgische Zeitung. 20. August 1840 18. October 184 1
7 7
a.a.O. Anmerkung 6 Dihm: Ueber Arbeiter-Krankenkassen bei Eisenbahnbauten unter
8
a.a.O. Anmerkung 6 specieller Bercksich tigung der Resultate, welche in den J ahren

93
21
1845 bis 1847 bestandene Krankenkasse der Wcimarschen Ba u- : a. a . 0 . Anmerkung 22
21
Abthcilung der T hringischen Eisenbahn ergeben hat. In: Zsch r. a. a . 0. Anmerkung 22
25
fr Bauwesen, Jg. V (1855). S. 180-199. S. 189 Mayer, A. von: S. 404
26
Dihm : a. a. 0 . Anmerkung 7. S. 193 a. a. 0. Anmerkung 19
Statistische Nachrichten. S. 3 14 ff.
10
Statistische Nachrich ten. S. 274-275 Der Bau weiterer von Magdeburg und Schnebeck ausgehender
11
Bahnpolizei-Reglement f r die Eisenba hnen im Norddeutschen Eisenbahnstrecken im Zeitraum 1840 bis 1860
Bunde. S. 212-219. 74 und 76 1
Hartung, K.: Stichwort 1846
2
Ha rtung, K .: Stichwort 1850
Die ersten Jahrzehnte der Strecke Magdeburg- Leipzig :i Eisenbahnen. I n: M agdeburgische Zeitung. 24. Novem ber 184 1
1
, Bekanntmachung. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1841 ~ Eisenbahnen. I n: Magdeburgische Zeitung. 30 . .Juli 1846
2
Mitteilung nach am tlichen Quellen. Ueber das Impregniren der " Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: M agdeburgische
Oberbau-Schwellen, Brckenhlzer usw. Preuischer Eisenbah- Zeitung. Beylage vom 10. September 1846
6
nen mit conservirenden Stoffen. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. III Reproduktion einer Presseverfle ntlichung ohne Quellenangabe
( 1853). S. 45- 64 im Besitz des Verfassers, vermu tlich der Potsdamer Presse entnom-
3
Lieferung von Hlzern zu dem zwey ten Geleise der Magdeburg- men. In der M agd eburger Presse der ?Ocr .J ahre des 20. Jh. erneut
Leipziger Eisenbahn. In: Magde burgische Zeitung. Beylage vom abgedruckt, wobei Vernderungen vorgenom men wurden, um di e
22. December 1841 Stadt in einem angenehmeren Licht erscheinen zu lassen.
7
1
' a. a. 0. Anmerkung 3 Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn. In: Magdeburgische
Lageplan der Kniglichen Saline zu Schnebeck 1874. Original Zeitung. Dritte Beylage vom 15. August 1848
des Planes im Kreismuseum Schnebeck Quassowski, L.: S. 328
6
Strothmann: Beschreibung einer Schiebebhne von 26 Fu Lnge, Fleck: S. 477-478
10
10 Fu Breite im Lichten zwischen den Rdern: In: Zschr. fr Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 20. August 1848
11
Bauwesen, J g. V (1855) , S. 202- 203 Magdeburgische Zeitung. Beylage vom 30. Juli 1846
12
Nachtrag zum Bahn-Polizei-Reglement. In: Amtsblatt d er Knig- a. a. 0. Anmerkung 10
l'I .
lichen Regierung zu Magdeburg, den 6. Februar 1841. S. 54-57 Schreiben der Kommandantu r der Festung Magdeburg an das
8
Bahn-Polizei-Reglement fr die M agdeburg-Cthen-Halle- Directorium der M agdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn-Ge-
Leipziger E isenbahn. 40 ff. sellschaft vom 3. Juni 185 1. STAM Seel. I. Nr. 1786
14
9
Regulativ ber das Verfahren bei baulichen Anlagen oder sons tigen Fischer, K.: Eine Studie ber die Elbschiffahrt in den letz ten
Vernderungen d er Erdoberflche innerhalb der nchsten 100 Jahren un ter spezieller Bercksichtigung der Frage d er
U mgebungen der Festungen. Berlin 1828 Erhebung von Schiffahrtsabgaben. J ena 1907
15
10
Mai, B.: Das Eisenbahntor Schaefer, H .: S. 396
11
11
Beschlu-Nr. 56-8/87 des Rates der Stadt M agde burg. Denkma l- ; Bekanntmachung. In: Magdcburgische Zeitung. Beylagc vom

liste der Stadt Magdeburg 30. Juli 1846


17
12
Sammlung bewhrter Bahnhofsgrundrisse von d en Bahnen des Fahrt frei " fr Zge ber d ie neue Eisen bahnbrcke bei Witten-
Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Organ fr die Fort- berge. In: ND . 28. September 1987. S. 2
18
schritte des Eisenbahnwesens. VI. Supplementband) Wiesbaden Berger, M.: S. 177
19
1870 Eisenbahnen. In: Magdebu rgische Zeitung. Erste eylage vom
i :i Magdeburg . Festschrift f r die T heilnehmer der 19. Versammlung 12. Oktober 1848
211
des Deutschen Vereins fr ffentliche Gesundh eitspfl ege. Mai , B.: Erste Planungen zum Ba u einer Selketalbahn a us dem
Magdeburg 1894. S. 12 Jahre 1846. In: Der Harz. H . 17/ 18. S. 8-9. Wernigerode 1987
21
11
' Targe: S. 479 Heiber, F. : Salzsiedlu ng in Schnebeck - vom M ittela lter bis zur
15
Wei~haupt, T.: Die Gitterbrcken der Preuischen Eisenbahnen. Gegenwart. Schnebeck 1976. S. 52
. In: Zschr. fr Bauwesen. J g. lII (1853). S. 469-484 , S. 471 Der Umbau und die Erweiterung der Magdeburger Eisenbahnan-
lh Targe: S. 482
17 lagen in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts
Zag.lmaier, H.: 1
Heim , P.
IB Eisenbahnen. In: Magdeburgische Zeitung. 21.Juli 1840 2
19 Bericht ber die Verwaltung und den Stand der Gemeindeangele-
Statistische Nachrichten. S. 66- 67 genheiten der Stad t Magdeburg f r das J a hr 1868. Magdeburg
20
a . a. 0. Anmerkung 19 1869. S. 3- 5
21
Mittheilung aus Vereinen : Verein fr Eisenbahnkunde Berlin.
Verhandelt Berlin , den 11. Apri l 1854. In Zschr. f. Bauwesen . Der Bau weiterer von Magdeburg ausgehender sowie durch
J g. V. S. 83-92. Berlin 1855 den Kreis Schnebeck fhrender Strecken bis zur
22
Statistische Nachrichten. Blatt Nr. XII Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften

94
1
Gesetz, betrellc nd die Beschrnkung des Grundeigenthums in der (i a. a. 0. Anmerk ung 5
7
Umgeb ung von Festungen. Vom 21. Dezember 187 l. Reichsgesetz- Anmarschwege d er Arbeiter von d er Wohnung zur Arbeitss ttte.
bla tt 187 1. N r. 5 1. S. 459- 47 1 S. 453
8
Zi ti ert nach: Vesler: Die Bedeutung d er Linie Wicscnburg - Nied erschrift ber d ie Verhandlung in Magd eburg am 29. Novem-
Rolau. In: Die Elbe. l.Jg. ( 1922). S. 26-28 ber 1932. Betr.: Elektrifizierung d er S trecke Magdeburg - H a lle
1
Conccssion fr di e Magdeburg-Halberstdter-Eisenbahngcsell- (V crha ndlung zwischen d en Reichsbahndirek tionen Ha lle und
schal't, betreffend d en Bau einer Bahn von M agd eburg nach Erfurt. Hannover - im Bes itz d er R bd Magdeburg)
9
In: Amtsblatt der Kniglichen Regierung zu M agdeburg. Stck 46 Fa hrpl an. Gltig vom 1. Oktober 1908. Zweiter und endgltiger
vom 26. November 1872. S. 3 17-3 18 Entwurf: a usgegeben am 4. Septem ber 1908. Eisen bahn- Direk-
tionsbezirk Magdeburg
10
Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen Reichs-Kursbuch Nr. l. 15. M a i 1936 (Som mer 1936)
1880 und 1920
1
Micke: Oie neue Ordnung der preuischen Staatseisenbahnverwal- Die Entwicklung der Eisenbahn nach 1945
1
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Sch reiben d er Knigli chen Eisenbahndirektion an d en H errn a . a. 0. Anmerkung 1. S. 186
Regie rungspr~isid enten in Magdeburg vom 13. Dezember 1897 (zur Pirath, C .:
Schlieung der Gtcrabf'crligung auf dem Bahnhof Magdeburg- Neues Deutschla nd. 30. Sep tember 1974
Fischerufer). STAM AI s hs 5 . 17 D a mpflok n ur noch a uf' Schmalspur. Neues Deu tschland . 4. Juli
1
LageplanMagdcburg-Elbbahnhor'. Zustand 1. Mrz 1899. 1:2500 1988. S. 2
1
' Betriebserffnung d es Verschiebebahnhofs Magdeburg-Rothen-
sce. In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen Anschlu- und Werkbahnen im Kreis Schnebeck
1
50.Jg. ( 1910) . S. 1067 Gltigkeit des Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Polizei-Re-
glements auf di e Zweigbahn von Schnebeck nach dem Fritze-
Die Entwicklung der Anlagen des Eisenbahnverkehrs zwischen schen Lagerplatze an der Elbe. In: Am tsblatt der K niglichen
1920 und 1945 Regierung zu Magdeburg. Nr. 4. M agdeburg, den 26. J anuar
1
Brockhaus Konversations-Lexikon - Stichwort: Eisenbahnrecht 1867. S. 34
Verfassung des Deutschen Reiches, vom 11. August 1919 (Aus- Erffnung d es Betriebes von Schnebeck nach d er neuen
gabe 1921) . Berlin , ohne J a hreszahl H errma nnschen C hemischen Fa brik. In: Amtsblall d er
:l Die in Magdeburg arbeitenden, aber auswiirts wohnenden sowie Kniglichen Regierung zu Magdeburg. Nr. 14. Magdebu rg,
die auswrts arbeitenden Einwohner nach d em Stand e vom d en 5. April 1873. S. 143- 155
1. Dezember 1900. In: Beri cht ber die Verwaltung und den Sta nd :i Betrifft die Erffn ung d es Locomotivbctriebes a uf d er Zweig-
d er Gemeinde-Angelegenheiten der Stadl Magd eburg fr die Zeit bahn zwischen Bahnhof Schnebeck und der neuen H err-
vom l. April 1903 bis 31. Mrz 1904. Magd eburg 1904 mannschcn C hemi schen Fa brik bei Frohse. In: Amtsbla tt der
1
' Magdeburg als Arbeilsorl und Wohnort. In: Berich t ber d ie V er - Kniglichen Regierung zu Magdeb urg. Nr. 29. Magd eburg,
waltung und den Stand der Gemeinde-Angelegenheiten d er Stadl d en 23. Jul i 1873. S. 249
1
Magdeburg fr die Zeit vom l. April 19 12 bi s 31. Mrz 19 13. ' Kieper, K. ; Preu , R .; Reh bei n, E.: S . 226
Magdeburg 19 13 '' Wolff, 0.: Chronik von Gro Rosenburg a n de r Saale sowie
Di e Pendlerwanderung im mitteld eutschen Indus triegebiet. von Klein Rosen burg und Breitenhagen. Barby 1924 S. 80
In: V iertclja hrcshclir zur Statistik des D eutschen Reiches 193 1 r; Straenba hn , Archiv 6

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Abkrzungen:

a. a. 0. am angefhrten Ort

BAE Berlin-Anhaltische Eisenbahn bzw. Eisenbahn-


gesellschaft

Bhf. Bahnhof

BPME Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn bzw.


Eisenbahngesellschaft

DR Deutsche Reichsbahn

H. Heft
Abbildungsnachweis:
Hbf. Hauptbahnhof
DLK Schnebeck/Lochmann (2), Entwurfs- unc:I Vermessungs-
Jg. Jahrgang betrieb der Deutschen Reichsbahn, Auenstelle Magdeburg (3) ,
D. Hoffmann (1) , Kreismuseum Schnebeck (7), Dr.-Ing.
Jh. Jahrhundert B. Mai (8), Museen, Gedenksttten und Sammlungen der Stadt
Magdeburg (6) , Stadtarchiv Magdeburg (4), Stadtarchiv Sch-
MHE Madeburg-Halberstdter Eisenbahn bzw. nebeck (6).
Eisenbahngesellschaft Zeichnungen: E. Fiedler, Magdeburg; Dr.-Ing. B. Mai, Magde-
burg.
MLE Magdeburg-Leipziger Eisenbahn bzw. Eisenbahngesell-
schaft oder Magdeburg-Cthen-Halle-Leipziger Impressum:
Eisenbahn bzw. Eisenbahngesellschaft
Herausgeber:
MWE Magdeburg-Wittenberger Eisenbahn bzw. Kreismuseum Schnebeck, Pfnnerstr. 4 1
Eisenbahngesellschaft Schnebeck, DDR, 3300,
in Verbindung mit dem
Rbd Reichsbahndirektion Verband der Journalisten der DDR
Bezirksvorstand Magdeburg,
STAM Staatsarchiv Magdeburg Bahnhofstr. 17
Magdeburg, DDR, 3010
Stb Preuische Staatseisenbahnen Printed in the German Democratic
Republic 1989
VS Volksstimme (Tageszeitung) Gestaltung:
Matthias Wiegand , Magdeburg
Zschr. Zeitschrift Gesamtherstellung:
Druckerei Volksstimme Magdeburg
Ag 638 S/75/ 89
00950

ISBN 3-910016-02-2

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