El Caso de Vitoria-Gasteiz y La Bicicleta

11/10/2008 La bicicleta dentro de la movilidad ur…
Lurralde :inv. espac. N. 26 (2003) p. 103-121 ISSN 1697-3070
Recibido: 2003-04-07
Aceptado: 2003-06-015
LA BICICLETA DENTRO DE LA MOVILIDAD URBANA

EL CASO DE VITORIA-GASTEIZ
© Roberto Torres Elizburu*

Departamento de Geografía. UPV/EHU.
fgbtoelr@vc.ehu.es
Laburpena: Bizikleta hiri-mugikortasunean. Vitoria-Gasteizko kasua. Ibilgailu motordunen

hazkundearen ondorioz hiri ingurune askotan kongestio arazoak larritzen ari dira. Testuinguru honetan
bizikletak garraiobide alternatiboa bilakatzeko gaitasun nabarmena dauka. Artikulo honetan Vitoria-
Gasteizko (216.852 biztanle) egoera aztertuko dugu, bidegorri ugari baditu ere, bizikletaren erabilera
eskasa duen hiria delako. Horretarako bizikletarako azpiegituren ezaugarriak, hiriaren egitura bai eta
bizikleta erabiltzen dutenen bereizgarriak ikertuko dira, garraiobide alternatibo honen erabileraren
normalizazioa eragozten duten faktoreak eta baldintzaileak argitzeko.
Hitz gakoak: Hiri-mugikortasuna, bizikleta, bidegorria, hiri-garraiobideak, garraiobide jasangarria,

Vitoria-Gasteiz.
Resumen: Ante los problemas derivados del incremento de la movilidad en automóvil privado en la
mayor parte de las ciudades, la bicicleta se muestra como una alternativa de transporte urbano. En este
caso se estudia la situación de Vitoria-Gasteiz (216.852 habitantes), ciudad en la que existen extensos
tramos de carriles bici caracterizados por su infrautilización. Se analizarán las condiciones físicas de
las infraestructuras ciclistas, su inserción en la configuración urbana y el perfil del usuario-tipo para
determinar los factores inhibidores y los condicionantes que a día de hoy limitan la expansión de la
bicicleta en la ciudad.
Palabras clave: Movilidad urbana, bicicleta, bidegorri, medios de transporte urbano, transporte
sostenible, Vitoria-Gasteiz.
Abstract: The participation of bicycle in urban mobility. The case of Vitoria-Gasteiz. The
increase of car mobility in most of urban spaces has sparked a lot of problems like congestion and
pollution. In this context, bicycle become an alternative mode of transport . We will study the case of
Vitoria-Gasteiz (216852 inhabitants), a town with a lot of cycle lanes but where the urban use of the
bicycle is quite low. We will analyse the characteristics of the bicycle infraestructure, the urban
structure and the users’ profile to determine factors and causes that hinder the expansion of urban
cycling in Vitoria-Gasteiz.
http://www.ingeba.euskalnet.net/lurra… 1/17
Keywords: Urban mobility, bicycle, cycle lane, urban mode of transport, sustainable mode of transport,
Vitoria-Gasteiz.
1. Introducción.
Cada día es más patente en muchas ciudades el desproporcionado papel que está adquiriendo el
vehículo privado dentro del sistema de transporte urbano. El uso inmoderado del coche en los entornos
urbanos genera costes ambientales, sociales y económicos de sobra conocidos y también asumidos
por las Administraciones y la ciudadanía. El coche consume mucho espacio urbano, tanto en
circulación como aparcado, es responsable de buena parte de la contaminación atmosférica y sonora
que afecta a las ciudades y modifica el comportamiento de los ciudadanos, ya que su presencia
aumenta la percepción de peligro y disminuye la comodidad de los medios no motorizados. Esto se
traduce en un merma de movilidad y accesibilidad para estos medios más vulnerables (paseo, bicicleta,
etc.) y conlleva la elección de un medio de locomoción menos vulnerable: el coche. De este modo se
realimenta el espiral de motorización provocando situaciones de congestión de tráfico, que se convierten
en una de las principales causas de preocupación para las autoridades de cada vez mayor número de
ciudades.
Ante esta situación, las políticas convencionales de gestión del tráfico han intervenido a través del
modelo de la demanda solvente, por la cual se han construido todas las nuevas infraestructuras
necesarias para cubrir la creciente demanda de transporte motorizado privado (vías rápidas,
circunvalaciones, etc.). Estas actuaciones sin embargo, estimulan el proceso de motorización y se
muestran insuficientes para dar respuesta real al problema, puesto que a medio plazo se retorna a la
situación de congestión inicial. En esta tesitura, ha empezado a considerarse necesaria la toma de
medidas encaminadas a la gestión de la demanda de movilidad, mediante la diversificación y la
promoción de modos de transporte menos agresivos y menos consumidores de suelo y recursos: los
desplazamientos a pie, el transporte colectivo y la bicicleta.
No obstante, existen en la actualidad muchos procesos urbanísticos y territoriales desfavorables para

la bicicleta, el paseo y el transporte colectivo como son la expansión suburbana, la segregación
espacial de las actividades, las bajas densidades, etc. Estos fenómenos incrementan las distancias y
el número de desplazamientos con la consiguiente dependencia del transporte motorizado privado. Por
todo ello, tanto la bicicleta como los otros medios de transporte urbano que se pueden denominar
“blandos” se encuentran a menudo con obstáculos; no solo los relativos al sistema de movilidad urbana
imperante en cada ciudad que aún sigue otorgando protagonismo al vehículo privado, sino también con
un marco territorial y urbanístico cada vez más proclive al transporte privado.
En este sentido, en los siguientes apartados abordaremos las cuestiones relativas al uso de la bicicleta
en los entornos urbanos. Contextualizaremos el peso y la consideración que actualmente tiene la
bicicleta en la sociedad, así como el papel que se le pretende potenciar desde diferentes estrategias
ambientales y de movilidad. Posteriormente nos centraremos en el estudio concreto del caso de Vitoria-
Gasteiz, una ciudad que puede servir de referente para entender el uso urbano de la bicicleta y los
obstáculos que le rodean. Para ello se analizarán sus características físicas y urbanísticas, la
funcionalidad de la red de bidegorris construida durante las dos últimas décadas y la opinión de los
usuarios de la bicicleta. Una vez dibujado el panorama general que abarca desde las cuestiones físicas
(infraestructuras) a las psico-sociales (percepción y uso de la bicicleta), nos encontraremos en la
situación de establecer una serie de factores inhibidores y condicionantes que obstaculizan la
normalización de la movilidad ciclista en la ciudad. Como resultado, se extraerán una serie de
conclusiones y propuestas generales cara a potenciar la bicicleta, para lo cual será preciso superar el
papel marginal que actualmente desempeña en el sistema de movilidad urbana de la mayoría de las
ciudades.
2. La viabilidad de la bicicleta como medio de transporte urbano.
En este apartado repasaremos las diversas ventajas que se le atribuyen a la bicicleta como medio de
locomoción urbano, a pesar de que en nuestro entorno se caracteriza por un uso realmente bajo en su
faceta de medio de transporte. No obstante, es preciso considerar el incipiente “empuje”, cuanto menos
a nivel teórico, que se le está dando a la bicicleta desde diferentes documentos instrumentales, al
considerarla un medio capaz de contribuir a la sostenibilidad de unos entornos urbanos cada vez más
congestionados.
En opinión de planificadores y urbanistas, la bicicleta cuenta con una elevada capacidad para captar los
viajes que se desarrollan por debajo de los 7,5 kilómetros. Bajo este umbral se muestra como uno de
los medios de transporte más rápido y eficaces en desplazamientos urbanos puerta a puerta: a la
mayor maniobrabilidad y menor ocupación espacial hay que sumarle el hecho de que el acceso a ella y
su estacionamiento requieren poco tiempo. Tiene muchas ventajas espaciales, ambientales, sociales y
económicas que juegan a favor de una mayor participación de la bicicleta en el sistema de transportes
urbano.
Frecuentemente se vincula la bicicleta a un recurso deportivo y de ocio y se olvida su papel potencial

como medio de transporte urbano, que queda relegado a un segundo plano y a veces desprestigiado o
vinculado con usuarios estereotipados: estudiantes, personas sin recursos, “ecologistas”, etc. Sin
embargo es preciso recordar el relativamente importante papel que tuvo la bicicleta en la sociedad hasta
la incursión y la expansión del automóvil; la bicicleta constituía uno de los principales medios para
acceder a los lugares de trabajo, papel que actualmente ha sido sustituido por el coche. No obstante,
no se puede olvidar que existen muchas ciudades en los países del norte europeo en las cuales el uso
de la bicicleta está muy extendido en amplios sectores sociales y cuenta con un claro impulso y
reconocimiento por parte de la administración. Tal y como muestra la siguiente tabla, nos situamos a la
cola en lo que al uso de la bicicleta se refiere:
T..
Tabla 1: El peso de la bicicleta en varios países europeos

Ciclistas Km recorridos en
Bicicletas /1000 habituales (al bicicleta por
habitantes (1996) menos 1-2 veces habitante y año
por semana) (1991) (1995)
Bélgica 495 28,9 327
Dinamarca 980 50,1 958
Alemania 900 33,2 300
Grecia 200 7,5 91
España 231 4,4 24
Francia 367 8,1 87
Irlanda 250 17,2 228
Italia 440 13,9 168
Luxemburgo 430 4,1 40
Paises Bajos 727 65,8 1019
Portugal 253 2,6 35
Reino Unido 294 13,6 81
Fuente: En bici, hacia ciudades sin malos humos.
Durante los últimos años están viendo la luz una serie de documentos y planes que apelan a una
movilidad sostenible, a la vez que cuestionan la hegemonía del coche en las ciudades y reconocen las
cualidades de la bicicleta como un vehículo capaz de responder a buena parte de los desplazamientos
urbanos. A nivel europeo, el Libro Blanco del Transporte (2001) asume que los problemas del tráfico no
pueden subsanarse únicamente construyendo nuevas infraestructuras. Reconoce la necesidad de
racionalizar el uso del coche particular y adoptar soluciones y alternativas atractivas como la bicicleta.
En la misma línea, El Plan Director de Transporte Sostenible de Eusk adi (2002-2012) apuesta por un
modelo de transporte sostenible y reconoce la importancia de cambiar algunos hábitos relacionados
con la movilidad a través de medidas disuasorias al uso del coche particular. Otro documento de
carácter más ambientalista, como la Estrategia Vasca de Desarrollo sostenible (2002-2020), también
apuesta por una accesibilidad sostenible para usos y actividades, que implique la potenciación los
modos colectivo y no motorizado y el replanteamiento de los patrones de movilidad. A nivel municipal,
también destacan instrumentos como las Agendas21 y sus Planes de Acción Ambiental, que persiguen
los mismos objetivos en lo referente a la movilidad y la accesibidad.
Estos planes y directrices conforman un marco teórico que ya empieza a cuestionar el actual modelo
de movilidad urbana, excesivamente vinculado al vehículo privado y reclama la necesidad de un nuevo
modelo de movilidad, pero su materialización en actuaciones concretas en más complicada. Su puesta
en práctica se topa con muchos obstáculos e intereses encontrados que hacen que a menudo su
traslación a la realidad se reduzca a meros detalles, mientras que las tendencias tradicionales de
motorización persisten. La toma de conciencia de los problemas derivados del tráfico es evidente entre
la sociedad vasca, pues tal y como se desprende del Ecobarómetro Social 2001, el 86% de la
población muestra una clara preocupación por los problemas de polución y congestión provocados por
el tráfico en las ciudades. No obstante, el nivel de predisposición personal a reducir el uso del coche
aun es escaso, debido en gran parte al carácter de “imprescindible” que ha adquirido el vehículo privado
en la vida cotidiana. Si bien el discurso ha empezado a cambiar, las inercias del pasado aun son
grandes y costará bastante tiempo trasladar esta toma de conciencia a la realidad, por la dificultad que
conlleva adoptar soluciones y medidas que afectan directamente a las costumbres y a la vida cotidiana
del ciudadano.
Por todo ello, en el contexto actual, el uso de la bicicleta en los entornos urbanos está condenado a
superponerse, de forma más o menos artificial, al modelo de movilidad urbano preexistente en cada
ciudad. La bicicleta “se infiltra” en todos aquellos espacios por los que el resto de medios de transporte
se lo permiten: las vías de tráfico motorizado percibidas como menos peligrosas, los espacios
peatonales, etc. En el caso de ciudades que cuentan con infraestructuras específicas para la
circulación en bicicleta, caso de Vitoria-Gasteiz, la situación de la bicicleta es algo mejor, aunque es
preciso analizar detalladamente la situación. Frente a la imagen pro-bici que tradicionalmente ha
proyectado la ciudad, los obstáculos y condicionantes para un uso normalizado de la bicicleta son
considerables. Estas deficiencias son achacables a cuestiones infraestructurales como la propia
configuración de los carriles-bici, pero también a las políticas generales de tráfico imperantes, que
contemplan a la bicicleta de una forma marginal, a menudo sin concebirla como una alternativa real de
transporte urbano.
3. El uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz.
Vitoria-Gasteiz se ha asociado con mucha frecuencia a una ciudad ciclista, sin embargo, el uso real
que se hace de la bicicleta es poco más que anecdótico, incluso si posee una de las redes de carriles
más extensas del Estado, empezada a construirse a mediados de los años 80, cuyos tramos suman
una treintena de kilómetros. En los siguientes epígrafes se analizarán las potencialidades ciclistas de la
ciudad y las características de los carriles bici existentes con el fin de que nos ayuden a entender el
verdadero contexto. También resulta imprescindible conocer los aspectos psico-sociales de la bicicleta
(perfil del usuario, opiniones, demandas, etc.) para poder establecer las medidas oportunas cara a
responder a la demanda existente, cuestión necesaria para que las actuaciones pro-bici tengan éxito.
Todas estas circunstancias ayudarán a desentrañar las causas por las cuales los bidegorris no son
objeto del uso que se le presupuso cuando se diseñaron y caracterizar así, todo el conjunto de factores
inhibidores y condicionantes que pesan sobre la bicicleta en la ciudad.
3.1. Vitoria-Gasteiz, ciudad con aparente potencialidad ciclista.
Vitoria-Gasteiz fue una de las ciudades pioneras del Estado en diseñar una infraestructura específica
para bicicletas segregadas del resto del tráfico. El punto de partida de esta iniciativa lo constituyó un
estudio para la implantación de una red de carriles bici elaborado por el Ayuntamiento de la ciudad en
1982. El plan proyectaba la construcción paulatina de una trama de itinerarios ciclistas continuados e
interconectados con un total de 80 kilómetros de longitud. La configuración de esta red se basada en
dos anillos, uno interior y otro exterior y una serie de carriles radiales que los intercomunicaban.
Los diferentes tramos se fueron construyendo a partir de 1985 con una intensidad desigual, ya que
desde mediados de los años 90 prácticamente no se han construido nuevos. En la actualidad los
bidegorris existentes suman un total de 31 kilómetros, cifra que queda bastante lejos de las previsiones
iniciales, si bien la causa principal de la infrautilización que padecen es mucho más amplia y compleja.
A primera vista, Vitoria-Gasteiz se muestra como una ciudad idónea para el uso de la bicicleta, ya que
sus características físicas y urbanistas son bastante proclives. La ciudad tiene una topografía
prácticamente llana (exceptuando el Casco Viejo) y la configuración urbana presenta gran compacidad,
lo que origina que prácticamente todos los puntos urbanos se encuentren dentro de su radio de acción
teórico. Las características climáticas tampoco pueden considerarse un obstáculo para su uso, ya que
ciudades europeas con condiciones climáticas menos propicias tienen un uso elevado de la bicicleta.
Por otro lado, puede afirmarse que tanto en la ciudad como en el resto del País Vasco existe una
cultura ciclista bastante arraigada, si bien está enfocada fundamentalmente al uso recreativo y deportivo
de la bicicleta. Su consideración como medio de transporte se perdió como consecuencia del influjo del
coche, no obstante, existe una incipiente concienciación como lo demuestra la existencia de un
colectivo organizado de cicloturistas urbanos. Su labor se centra en la difusión de este modo de
trasporte y en el establecimiento de contactos con las diferentes administraciones con objeto de
impulsar la bicicleta. De hecho en los últimos años se constata un aumento significativo de ciclistas en
las calles de Vitoria-Gasteiz; incremento que puede ser debido a un cambio cultural hacia
comportamientos más “sostenibles”, al incremento de las distancias urbanas por la expansión de la
ciudad o por las crecientes situaciones de congestión que afectan a muchos viales de la ciudad durante
las horas punta.
Sin embargo, pese al ligero aumento conocido durante los últimos años, la bicicleta se encuentra
inmersa en un sistema urbano en el que la presencia del coche tiende a ser cada vez mayor: el parque
automovilístico de la ciudad se ha incrementado en un 25% durante los últimos 5 años y el número de
vehículos en circulación por las principales calles del centro ha aumentado en un 17% en el mismo
periodo de tiempo. Esta circunstancia desincentiva en gran medida el uso urbano de la bicicleta, cuya
inevitable convivencia con el tráfico motorizado le es muy desfavorable. Debido a la vulnerabilidad propia
del vehículo, la percepción del riesgo y de la peligrosidad es muy elevada. Por contra, la bicicleta ha
encontrado un espacio “seguro” para su expansión en las calles peatonales del Ensanche de la ciudad,
donde la convivencia entre peatones y ciclistas se viene produciendo de forma espontánea.
3.2. La “red” de bidegorris de la ciudad.
Repasar las características de la pretendida red de bidegorris de Vitoria-Gasteiz, tanto desde una óptica
general como desde un nivel de detalle se considera esencial para explicar su funcionalidad real en la
movilidad ciclista. De esta forma, desentrañaremos el conjunto de las deficiencias de diseño y los
diversos conflictos que se dan en esta infraestructura, los cuales contribuyen sin duda a disminuir su
atractivo para el usuario.
Los tramos de bidegorris existentes en Vitoria-Gasteiz, con un total de 31 kilómetros de longitud, se

encuentran distribuidos tanto en el interior de la ciudad consolidada como en los espacios periféricos. A
pesar de constituir una infraestructura urbana de considerable extensión, se hace necesario precisar y
matizar este dato cuantitativo, tantas veces utilizado para vender la ciclabilidad de una ciudad, que pese
a todas sus potencialidades, no goza de un uso de la bicicleta tan elevado como sería de esperar.
La principal característica de los bidegorris radica en su fragmentación, ya que los tramos que se
extienden por las diferentes zonas carecen de interconexiones para efectuar itinerarios funcionales de
largo recorrido entre un punto y otro de la ciudad. Gran parte de los tramos inicialmente propuestos
hace dos décadas, que sumaban un total de 80 kilómetros, se han quedado en el papel. Esto
fundamentalmente es debido a que los bidegorris solo se han llegado a construir en aquellas calles en
las que existía suficiente espacio para redistribuir el sistema viario y crear una nueva infraestructura
para la circulación de bicicletas. Es decir, en espacios de “fácil integración”, mientras que en aquellas
otras vías en las que por insuficiencia de la sección viaria o por la previsible aparición de importantes
conflictos con el resto de usuarios, no han llegado a construirse.
Evitar esta conflictividad es la causa principal por la que la mayor parte de los bidegorris que se están
construyendo durante los último años estén localizándose en zonas periféricas vinculados a itinerarios
recreativos, donde los conflictos son menores: bidegorris hacia los embalses del Zadorra o hacia
Estibaliz por el trazado del ferrocarril Vasconavarro, los bidegorris del Anillo Verde, etc. Su utilidad
principal se limita a constituir infraestructuras para el uso recreativo y deportivo de la bicicleta, pero no
vías aptas para los desplazamientos urbanos habituales entre lugares de residencia, trabajo y servicios.
Papel que, por otro lado, tampoco cumplen en la medida en que debieran los bidegorris que transcurren
por las zonas urbanas consolidadas, debido a su desconexión y su frecuente falta de ajuste con los
puntos de mayor demanda urbana. Resulta paradójico por ejemplo, que no exista un solo bidegorri que
interconecte los tramos localizados en los barrios del norte de la ciudad con los del sur. El bidegorri de
la Avenida de Gasteiz, que inicialmente cumplía esta función de enlace, “desapareció” en su extremo
sur cuando se realizó la última remodelación de las aceras.
Es preciso reconocer el importante papel desempeñado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que a

principio de los años 80 dio un paso decisivo al apostar por el reconocimiento de la bicicleta en el
sistema urbano. Esta iniciativa se plasmó en una ambiciosa planificación que incluía iniciativas
infraestructurales y de ingeniería para establecer un mallado básico de vías ciclistas y una dotación de
puntos de aparcamiento. Sin embargo, es de sobra conocido que el aumento de ciclistas
desencadenado por estas actuaciones no ha sido el esperado y este hecho, junto con el incremento de
los conflictos derivados de la construcción de los tramos pendientes de ejecución, han sumido al
proceso en una fase de estancamiento. A pesar de que en la urbanización de las nuevas zonas de
expansión al este y al oeste de la ciudad (Salburua y Zabalgana) está contemplada la construcción de
bidegorris, su funcionalidad real quedará supeditada a que se les dote de conexiones coherentes con
los tramos preexistentes en el resto de la ciudad.
En Vitoria-Gasteiz, como en tantas otras ciudades, la promoción del uso de la bicicleta se ha tendido a
medir casi en exclusiva en función del número y la longitud de las vías ciclistas construidas. Pero no se
han cuidado como debieran otros aspectos importantes que inciden en las condiciones de seguridad,
comodidad y funcionalidad; en definitiva, en el uso real de la bicicleta. Tampoco se han desarrollado
campañas educativo-promocionales ni actuaciones estructuradas, continuadas y coherentes con los
procesos generales del tráfico urbano, imprescindibles para el despegue y el desarrollo del potencial
ciclista existente. De hecho, con demasiada frecuencia, las actuaciones pro-bici diseñadas por políticos
y técnicos se han llevado a cabo sin el debido conocimiento previo de las preferencias y demandas del
usuario, aspecto imprescindible para que las actuaciones sean interiorizadas y reconocidas.
Ilustración 1: Localización de los bidegorris en Vitoria-Gasteiz.
3.2.1. Características generales de los bidegorris.
Estableceremos una caracterización general de los bidegorris de la ciudad en tres grandes grupos, para
de esta forma comprender los inconvenientes y ventajas más significativos de cada tipología, así como
la funcionalidad potencial que desempeñan en la movilidad. De esta forma, los bidegorris que recorren
Vitoria-Gasteiz se clasifican desde un punto de vista morfológico y funcional en estos tres tipos:
Los bidegorris que discurren por zonas urbanas consolidadas del interior de la ciudad: Forman carriles
generalmente integrados en la plataforma de la acera (aceras-bici), creados a expensas del espacio
peatonal. Tienen un grado de segregación muy débil lo que hace que sean frecuentemente invadidos por
los viandantes. Como transcurren por el tejido urbano donde se localizan los principales puntos de
demanda, responden en gran medida a las necesidades de los desplazamientos urbanos habituales. En
cambio, son los que mayores interferencias sufren por la invasión peatonal y por la abundancia de
intersecciones, que acentúan su discontinuidad. Sin embargo la mayor parte de estos cruces se
vinculan a pasos peatonales, creándose alianzas peatón-ciclista que los refuerzan frente a los vehículos
motorizados. Los ejemplos más significativos de este tipo son los bidegorris de la Avenida de Gasteiz,
Cofradía de Arriaga, Cuadrilla de Vitoria-Gasteiz, Paseo de la Universidad, etc.
Los bidegorris que discurren por espacios o pasillos verdes preferentemente por espacios semi-
periféricos de la ciudad: Son bidegorris caracterizados por una mayor independencia y segregación
respecto al resto del viario, debido a la mayor disponibilidad espacial existente en las zonas por donde
discurren. A menudo su construcción se ha realizado a la par de la urbanización. Dentro de este tipo se
diferencian los bidegorris que discurren por la mediana de vías perimetrales de gran capacidad de tráfico
delimitados a ambos lados por franjas de césped y arbolado (Bulevar de Euskal Herria, Duque de
Wellington, Portal de Zurbano, etc.). En segundo lugar se encuentran aquellos que se integran en
parques y espacios verdes (Olárizu, Iturritxu, Parque del Prado, Lakuabizkarra, etc.). A su mayor
segregación hay que sumarle una mayor continuidad de los tramos, debido al menor número de
intersecciones que presentan. Pero cuando las hay suelen tener una permeabilidad bastante reducida
debido al elevado volumen de tráfico que suelen soportar los viales que cruzan. Como consecuencia de
todo ello, la funcionalidad de buena parte de estos itinerarios se encuentra limitada casi en exclusiva a
la práctica recreativa del ciclismo, pues su localización semi-periférica y desajustada respecto a los
principales flujos de deseo no los hacen del todo adecuados para cubrir las necesidades de
desplazamientos habituales. Otra causa que inhibe su uso recreativo es la dificultad de acceso
existente hasta el arranque de estos tramos.
Bidegorris que discurren adosados a uno de los márgenes de carreteras de elevada capacidad de
tráfico: Corresponden a carriles adosados en el borde exterior de carreteras de doble sentido de
circulación, de las que se encuentran segregados mediante un bordillo de hormigón o una estrecha
isleta ocasionalmente arbolada. Una de las principales ventajas es su segregación respecto a las
secciones aledañas debido a que se encuentra delimitado a un lado por el bordillo de la acera y por el
otro con el mencionado resalte elevado. La velocidad de los vehículos en estas vías, junto a las
importantes barreras que generan las intersecciones, constituyen los principales problemas de este tipo
de carriles, cuyos ejemplos más significativos son los de Portal de Foronda, Portal de Arriaga, Portal de
Lasarte, etc. La funcionalidad potencial que desempeñan es variable, ya que algunos que en su día se
construyeron en espacios sin urbanizar, transcurren hoy por barrios ya consolidados, como los de
Lakua. Por esta razón, algunos son susceptibles de responder a necesidades de desplazamientos
urbanos, mientras que otros transcurren por espacios aún sin urbanizar y no conectan puntos de interés
urbano significativo, conformando itinerarios exclusivamente recreativos (Portal de Lasarte).
Tabla 2: Ventajas e inconvenientes de los tipos de carriles en Vitoria-Gasteiz.
Tipología. Sección más Ventajas. Inconvenientes.

frecuente.
Bidegorris que Acera-bici: carril - Integrados en el tejido - Conflictividad

discurren por supepuesto a la urbano y vinculados a potencial con los
zonas urbanas plataforma de la acera los puntos de atracción.. peatones a los que
consolidadas del y solo segregada por restan espacio.
- Aprovechan y
interior de la la diferencia del firme..
refuerzan los cruces - Elevado número de
ciudad.
peatonales.. intersecciones de
conflictividad potencial
- Atractivos para el
con viandantes y
ciclista poco
coches.
experimentado por su
mayor segregación y - Elevada invasión
distanciamiento de los peatonal.
coches.
Bidegorris que Sendas bici por el - Elevada segregación - Frecuente invasión

discurren por interior de parques y respecto a las vías peatonal y de animales
espacios o jardines: la sección motorizadas.. (perros).
pasillos verdes exclusiva para
- Circulación cómoda y - Itinerarios
preferentemente bicicletas
relajada que los hace desajustados respecto
por espacios generalmente paralela
proclives a un uso a los puntos de
semi-periféricos a otra peatonal.
recreativo.. atracción urbana
de la ciudad.
(funcionalidad
- Menor interferencia de
recreativa exclusiva)..
intersecciones; mayor
continuidad. - Falta de
manteniendo en otoño
cuando se cubren de
hojas.
Sendas bici por el - Elevada segregación - Intersecciones

centro de la mediana respecto a los trayectos complejas con elevado
de viales de gran peatonales. efecto barrera,
capacidad: la sección frecuentemente sin
- Menor interferencia de
ciclable discurre entre apoyo en pasos
ciclable discurre entre apoyo en pasos
intersecciones.
las dos calzadas peatonales..
motorizadas . - Excesivo aislamiento
segregadas de éstas
de los tramos, lo que
mediante franjas
dificulta el acceso.
ajardinadas..
Bidegorris que Carril bici: sección - Escasos roces con - Escasa sensación
discurren integrada en el borde los peatones (excepto psicológica de
adosados a uno de la calzada en los pasos de cebra y seguridad por la
de los márgenes motorizada y paradas de bus).. cercanía de la
de carreteras de segregada de ésta trayectoria de los
- Buenas condiciones
elevada mediante un bordillo coches.
de visibilidad entre
capacidad de elevado.
ciclistas y otros - Intersecciones con
tráfico.
usuarios. elevado efecto barrera
y frecuentemente sin
señalización.
- Mayor exposición de
los ciclistas a
emisiones
contaminantes, ruidos
y salpicaduras.
3.2.2. Deficiencias y conflictos de diseño más significativos.
Aparte de los problemas generales ya señalados que presenta cada una de las tipologías estudiadas,
existen otro conjunto de problemas relacionados con las diversas soluciones ingenieriles de diseño o
del mantenimiento de la infraestructura. Estas deficiencias que agravan los mencionados problemas de
desconexión y desajuste con los flujos de movilidad generales, están relacionadas con la configuración
y diseño de las intersecciones, la señalización específica de la infraestructura y con toda una serie
deficiencias y obstáculos que a continuación se repasarán..
Las intersecciones constituyen elementos cruciales en el diseño de los itinerarios, ya que en estos
puntos se producen la mayor parte de incidentes y conflictos. Su correcta configuración es
determinante para la seguridad y la comodidad, binomio en el que se debe basar su diseño. No hay que
olvidar que en estos puntos se ponen en juego toda una serie de comportamientos vinculados a la
cultura de la movilidad y al uso de la calle imperantes en la ciudad, que en la práctica no suelen
coincidir con la normativa de prioridades establecida. En la mayor parte de las intersecciones de los
bidegorris de Vitoria-Gasteiz la continuidad física del itinerario ciclista desaparece por completo, ya que
generalmente son inexistentes las marcas viales que delimitan la sección del bidegorri sobre el asfalto
de la carretera, salvo en aquellos casos en los que el bidegorri se superpone a un paso peatonal
existente. En muchos casos la compleja configuración del cruce del bidegorri (viales de doble sentido,
cruce de rotondas por el centro, etc.) obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la
comodidad y/o seguridad que no percibe en dichas intersecciones. Esto provoca un desvío o una
dispersión del flujo ciclista que puede generar situaciones de peligro.
Por otro lado, la señalización de las vías ciclistas debe servir tanto para la percepción de la
infraestructura ciclista por los diferentes usuarios como para la regulación de la circulación. En Vitoria-
Gasteiz la característica principal de la señalización es su arbitrariedad y disfuncionalidad. En muchas
intersecciones (algunas de considerable peligrosidad) no se encuentra ningún tipo de señalización, ni
horizontal ni vertical, mientras que allí donde existe se limita a la doble señal R-407 “Camino para
ciclos” y P-25 “Circulación en los dos sentidos”. Estas señales frecuentemente no son percibidas por
los automovilistas que, o no las ven por su incorrecta orientación, o las ignoran consciente o
inconscientemente. La ausencia de criterios a la hora de colocar la señalización provoca que se
conviertan en un “ruido” informativo dentro del paisaje urbano sin demasiada funcionalidad práctica.
También un buen estado de conservación y mantenimiento del firme es fundamental para la comodidad
de los desplazamientos. Si bien el estado de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz es generalmente bueno,
existen tramos específicos cuyas deficiencias por la aparición de baches o el desprendimiento de
gravilla provocan incomodidades que pueden fomentar la desviación de los ciclistas hacia espacios
aledaños. También existen firmes embreados en los que una falta de limpieza (acumulación de hojas
secas durante el otoño) puede incrementar el peligro de deslizamiento, especialmente cuando se
encuentran mojados.
Sin embargo, es la invasión peatonal una de las principales interferencias que afecta a los bidegorris,
sobre todo en las secciones que configuran aceras-bici. Esta situación puede estar producida por un
agravio comparativo en la calidad o en el diseño del pavimento, que provoca que peatones que empujan
cargas o con problemas de movilidad se desplacen con mayor comodidad por ellos. También una
localización “mas resguardada” respecto al tráfico motorizado o la propia percepción de infrautilización
de algunos tramos provoca que paseantes y deportistas los invadan sin contemplación.
Por otro lado, aquellos bidegorris que discurren por el borde de la acera sin franja de aparcamientos de
vehículos intermedia, se convierten frecuentemente en lugares de estacionamiento temporal de
vehículos o en puntos de carga y descarga. En otras ocasiones, la insuficiencia de una franja de
resguardo adecuado puede provocar que la apertura de la puerta de un vehículo aparcado invada
parcialmente la sección del bidegorri. Otras veces son obstáculos realmente inauditos los que dificultan
el paso por el bidegorri, como postes indicativos de paradas de autobús urbano o contenedores de
reciclaje localizados sobre su sección.
Todas estas situaciones, solventables en su mayoría, afectan a la comodidad y a la seguridad del

tránsito ciclista por los bidegorris y se derivan en conflictos cuya gravedad dependerá de la habilidad del
ciclista y de su capacidad de previsión y reacción. No obstante, demuestran que hasta los más
mínimos detalles en el diseño y el mantenimiento de las vías ciclistas constituyen una variable
fundamental con repercusión en su uso. Ante estas dificultades, que por otra parte son reflejo de la
poca consideración que aún se le otorga a este medio de locomoción, se producirá la desertificación de
las infraestructuras, pues los usuarios tenderán a utilizar espacios aledaños. Esta situación, además de
conllevar la pérdida de los recursos económicos invertidos, tiende a incrementar en potencia los
conflictos entre distintos usuarios.
De esta forma queda demostrado que todas estas deficiencias de diseño y de configuraciones poco
propicias están directamente relacionadas con la infrautilización de la infraestructura. Con cierta
frecuencia el coste de incorporación a un tramo de bidegorri no compensa los beneficios en términos de
seguridad y comodidad que cabría esperar de circular por él. Todas estas circunstancias son la causa
de que con bastante frecuencia se produzca la paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y
calzadas en calles que cuentan con bidegorri.
Sin embargo, no solo la falta de bidegorris funcionales se convierte en un obstáculo para el uso de la
bicicleta, también lo son la escasez o la disfuncionalidad de infraestructuras complementarias como los
puntos de amarre. Éstos puntos deben ser lugares accesibles, seguros y a poder ser protegidos, que
permitan depositar la bicicleta cuando no está en uso, localizados tanto en el punto de origen como en
el de destino de los desplazamientos. En los últimos años en Vitoria-Gasteiz se están colocando
puntos de amarre de nuevo diseño en forma de “U” invertida vinculados a puntos de gran atracción
(Ensanche, bibliotecas, Campus universitario etc.), aunque todavía es frecuente ver muchas bicicletas
amarradas a árboles o a elementos del mobiliario urbano. Mención aparte merece un Biciberg
(aparcamiento subterráneo automatizado para bicicletas) que se instaló a la entrada de la Instalaciones
Deportivas de Mendizorroza, de forma experimental con intención de extenderlos posteriormente a otras
zonas de la ciudad.
3.3. El usuario tipo de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz. Perfil, preferencias y demandas.
El conocimiento de todos los aspectos que rodean al usuario de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz es una
cuestión de gran trascendencia para entender su uso y poder diseñar actuaciones coherentes y
realistas para promocionarla. En este sentido no existen datos cuantitativos rigurosos, ya que no se
han desarrollado mecanismos de seguimiento continuados para contabilizar la magnitud y las
características de los flujos ciclistas. No obstante, se estima que el número de desplazamientos
ciclistas en la ciudad suponen el 1,37% de los que se hacen diariamente (Encuesta Gizaker, 2001); es
decir, en Vitoria-Gasteiz se realiza un desplazamiento en bicicleta por cada 15 viajes en coche o por
cada 51 viajes a pie. Por otro lado, dentro del Informe sobre el uso de la bicicleta anteriormente citado,
se ha repartido un cuestionario entre 130 usuarios, del cual se extraen conclusiones significativas.
El perfil del usuario urbano habitual de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz corresponde con un hombre de
entre 20 y 40 años, que se desplaza generalmente por el Ensanche de la ciudad o por arterias como la
Avenida de Gasteiz hacia su lugar de trabajo o a su centro de estudios (el Campus Universitario
constituye el principal punto de atracción ciclista de la ciudad). Alrededor de un tercio de los ciclistas
urbanos son mujeres, pero su participación en la movilidad ciclista desciende considerablemente con la
edad. Lo mismo que ocurre con el peso del uso de la bicicleta como medio de transporte, que se
reduce entre los grupos de mediana edad, seguramente por el influjo del coche y por los estereotipos
sociales.
A pesar de su demostrada falta de funcionalidad real para efectuar recorridos urbanos, lo cierto es que
el bidegorri cuenta con un alto grado de valoración por parte del usuario de la bicicleta, pues la inmensa
mayoría lo considera necesario. De hecho para el 63% es el lugar preferente de circulación, si bien con
mucha frecuencia, ante su inexistencia se hace necesario utilizar el resto del viario. En tales casos son
preferibles, por este orden, los espacios peatonales, las aceras y por último la carretera, relegada al
ultimo lugar debido a la peligrosidad que percibe el ciclista. De hecho la consulta demostró que los
principales problemas que encuentran los ciclistas en Vitoria-Gasteiz son la inseguridad vial provocada
por los vehículos motorizados (37,9%) y la falta de bidegorris (33,1%). Estos aspectos están
íntimamente relacionados, ya que la falta de conexiones continuas obliga a la coexistencia con el
automóvil, que bajo las condiciones de tráfico actuales resultan claramente desfavorables para el
ciclista. Cuestiones como la falta de puntos de amarre, el riesgo de robo, los conflictos surgidos con
otros usuarios, etc. quedan relegados a un rango muy secundario debido a la gran magnitud con la que
son percibidos estos problemas principales.
Puede decirse por tanto, que la bicicleta es vista por el usuario como un medio de transporte
arriesgado. Esta circunstancia obliga a disparar los mecanismos de alerta y previsión de los ciclistas
actuales e inhibe de forma importante a los potenciales, que no se atreverán a adoptar este medio de
transporte debido al ambiente hostil generado por la hegemonía del coche en el sistema urbano.
Respecto a los bidegorris, no supone ninguna novedad que el principal problema percibido en los
bidegorris sea la falta de conectividad entre los diferentes tramos, considerado así por más de la mitad
de los encuestados (53%). La segunda cuestión problemática detectada es la invasión de peatones que
afecta al 22% de los usuarios. Al igual que en el caso anterior, cuestiones aparentemente tan
trascendentes como la peligrosidad de los cruces de los bidegorris, la ausencia de señalización o las
deficiencias de mantenimiento quedan casi ocultas bajo la contundencia de la respuesta mayoritaria.
Sin embargo, pueden diferenciarse unos perfiles de usuarios-tipo de la bicicleta, cada uno de los cuales
se ve afectado más por unas cuestiones que por otras. De este modo, las mujeres se muestran más
concienciadas que los hombres respecto al bidegorri, pues muestran una mayor predisposición a
utilizarlo y cuando existe lo utilizan en mayor medida, evitando invadir espacios propios de otros
usuarios. Obviamente, la falta de conectividad de los mismos constituye para ellas el problema de
primero orden en el uso de la bicicleta.
De igual forma, la percepción de inseguridad en el uso de la bicicleta se incrementa conforme a la edad

del usuario; mientras los usuarios más jóvenes muestran una mayor tendencia a circular por la carretera
y apenas perciben peligro en las intersecciones del bidegorri, la preferencia por el bidegorri aumenta
paulatinamente con la edad. También se perciben diferentes posturas cívicas de tolerancia y respeto
hacia los demás usuarios; los más jóvenes circulan a mayor velocidad y se sienten más molestos por
la invasión de los bidegorris y los conflictos con otros usuarios. A medida que aumenta la edad se
adoptan posturas de mayor tolerancia y respeto frente a los demás usuarios, circunstancia que se
percibe claramente en las calles peatonales del Ensanche de la ciudad, donde la coexistencia peatón-
bicicleta es habitual.
El usuario urbano de la bicicleta, considerado como tal aquel que la utiliza para satisfacer sus
necesidades de desplazamientos dentro de la ciudad, muestra un perfil bastante definido. Por un lado,
son asiduos de la bicicleta, pues la mayor parte de ellos la utiliza prácticamente a diario, muestran una
clara tendencia al uso del bidegorri y son reacios a invadir otros espacios. En oposición, el usuario
recreativo y deportivo se muestra menos reticente a invadir aceras y espacios peatonales, pero
paradójicamente le molesta bastante más la invasión del bidegorri por viandantes. El usuario urbano
habitual, debido a su mayor asiduidad, es más consciente y crítico con los problemas de la bicicleta y
demanda bidegorris e interconexiones que le permitan realizar itinerarios funcionales. Además se
muestra más tolerante, concienciado y activista de la reivindicación del ciclismo urbano. En cambio, el
usuario deportivo, a pesar de presentarse como un grupo muy heterogéneo, tiene un carácter más
eventual y tal vez debido a esta menor costumbre, muestra menor capacidad para adaptarse a los
imprevistos y obstáculos, lo cual explicaría la causa por la que le molesta más los roces con otros
usuarios, la invasión peatonal o las imperfecciones del firme.
En definitiva, los principales problemas del uso urbano de la bicicleta a ojos de los usuarios son claros
y contundentes: los problemas derivados de la elevada velocidad y densidad del tráfico motorizado así
como la falta de interconexiones entre tramos de bidegorris. Éstos se presentan como los puntos clave
donde será preciso actuar, por lo que será necesario intervenir para mejorar todas las cuestiones
relativas a la inseguridad y peligrosidad que afectan al ciclismo urbano. Solo de esta manera se
mejorarán las condiciones actuales y se incentivará este medio de transporte, sin olvidar todas las
demás actuaciones complementarias.
3.4. Los factores inhibidores y los condicionantes de la movilidad ciclista en Vitoria-Gasteiz.
Llegados a este punto, y una vez que se ha estudiado la bicicleta en su doble vertiente infraestructural y
psico-social, se pueden sentar las bases para definir los principales factores inhibidores y los
condicionantes que afectan a la normalización del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano
en Vitoria-Gasteiz. El conocimiento de estos factores, así como su peso real, es imprescindible para
poder actuar en consecuencia.
Los factores inhibidores están vinculados a las propias características y limitaciones del vehículo,
mientras que los condicionantes ciclistas responden al “marco urbano” de la ciudad, que se encontraría
formado por todas las opciones y políticas particulares que se han ido tomando a lo largo del tiempo e
interfieren en la toma de decisión de un medio de transporte u otro.
3.4.1. Los factores inhibidores.
Distancia: Constituye la variante determinante para la viabilidad del ciclismo urbano, ya que
se traduce tanto en la distancia como en el tiempo de los desplazamientos. En Vitoria-Gasteiz no
puede considerarse un factor inhibidor ya que la mayor parte de los puntos de interés urbano se sitúan
debajo del umbral teórico de alcance de la bicicleta (7,5 kilómetros). Teóricamente, las ciudades de
tamaño medio, como es el caso de Vitoria-Gasteiz, son las más propicias para un uso urbano de la
bicicleta.
§ Pendientes: Este problema es prácticamente inexistente en una ciudad con una

topografía prácticamente llana donde las únicas pendientes se encuentran en el Casco Viejo.
Clima: Aunque las condiciones climáticas desfavorables reducen

el atractivo de la bicicleta se ha demostrado que su percepción es magnificada por quienes no la usan
habitualmente. En ciudades nórdicas con condiciones meteorológicas más rigurosas que las de Vitoria-
Gasteiz (donde tan solo se produce precipitación durante 103 días al año) el uso de la bicicleta es
importante, por lo que no se puede considerar un factor inhibidor de primer orden.
Disponibilidad del vehículo: Un censo no oficial indica

que en Vitoria-Gasteiz existe una media de dos bicicletas por vivienda, por lo que aparentemente la falta
de vehículo no constituye un obstáculo de primer orden.
Disponibilidad de lugar donde guardarla:

La falta de espacio para guardarla en casa, así como la incomodidad que supone su desplazamiento
desde el lugar de almacenaje hasta la calle puede constituir un factor disuasorio; éste es considerado el
problema de quinto orden en Vitoria-Gasteiz.
Disponibilidad de puntos de
aparcamientos cómodos y seguros: Disponer de puntos de amarre bien localizados y vinculados a
centros de atracción ciudadana, se convierte en un factor importante tanto para la comodidad de la bici
como para su seguridad frente al robo. Dentro del ranking de los problemas del uso de la bicicleta en la
ciudad, los usuarios sitúan la falta de aparcamientos en tercer orden y el riesgo de robo en cuarto
orden. Esto sin duda los convierte en factores inhibidores importantes, que pese no mostrarse
prioritarios, es preciso considerar.
El riesgo y la
inseguridad: El riesgo y la inseguridad percibidos por el usuario son consecuencia directa de la
circulación motorizada que soporta la ciudad. A pesar de ser ésta una circunstancia difícilmente
objetivable porque entran en juego muchas variables como la percepción, la habilidad o la capacidad de
anticipación del ciclista, aquí se encuentra el principal problema del uso urbano de la bicicleta en
Vitoria-Gasteiz. Un 37% de los usuarios consideran la inseguridad vial el mayor problema que afecta al
uso de la bicicleta en la ciudad. Además la imposibilidad de realizar trayectos continuados apoyados en
los bidegorris incrementa sin duda la inseguridad y el riesgo, ya que obliga a compartir el vial con los
coches (para un 33% este es el principal problema). Por ello estas dos cuestiones con fondo común, la
inseguridad vial y la falta de una red consolidada de itinerarios ciclistas, suponen un factor inhibidor de
primer orden para el uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz, que afecta en su conjunto a dos de cada tres
usuarios.

Conflictos e incidencias con otros usuarios de la vía: Debido a la
discontinuidad de las vías ciclistas la infiltración de la bicicleta por espacios propios de otros usuarios
se hace inevitable originando conflictos con ellos. No obstante son considerados como problema de
primera magnitud apenas por el 5% de los ciclistas. Aunque sería necesario conocer también la
percepción que tienen de los ciclistas los demás usuarios (peatones y automovilistas), así como sus
condiciones de tolerancia. La invasión peatonal del bidegorri origina conflictos importantes, por lo que
debería actuarse para fomentar su reconocimiento y respeto.

Capacidad de carga: La carga susceptible de ser transportada en
bicicleta es inferior a la de los vehículos y además puede afectar a la comodidad del itinerario, por lo
que constituye un factor limitante para desplazamientos que requieren transporte de objetos (compras).

Contaminación y ruido: Pese a no haber sido contemplado en la
consulta realizada, se considera un factor que incide negativamente cuando los ciclistas deben circular
junto a los coches, ya que se encuentran directamente expuestos a los contaminantes y el ruido. Pero
por las vías segregadas el alejamiento respecto a los focos de emisión se convierte en una ventaja.
3.4.2. Los condicionantes ciclistas.

Derivados del modelo urbano: En Vitoria-Gasteiz la
configuración urbana en un modelo compacto reduce las distancias por lo que la mayoría de los lugares
y actividades urbanas son accesibles a la bicicleta. No obstante existen excepciones como algunos
polígonos industriales distantes del centro (Júndiz).

Derivados del modelo de transporte: El papel de la
bicicleta dentro del sistema de transporte urbano depende del papel que juegan los demás medios,
especialmente los dominantes (los motorizados). Un modelo que todavía prima la hegemonía del coche
tiene implicaciones directas en la ocupación del espacio, en la comodidad y en la seguridad ciclista
pero también en la aparición de barreras urbanas artificiales. Esto constituye un importante factor
disuasorio para el uso urbano de la bicicleta, por la elevada percepción de inseguridad y peligrosidad
que esta situación conlleva para el ciclista urbano.

Derivados del diseño del viario: El reparto funcional del
espacio público urbano se traduce en determinadas morfologías y características de viario. La
existencia en Vitoria-Gasteiz de una infraestructura ciclista específica, pese a sus muchas deficiencias,
se muestra como una cuestión de enorme trascendendencia para la expansión urbana de la bicicleta
como medio de locomoción.

Derivados de la gestión del tráfico: Las diversas
políticas que tratan de conjugar el reparto del espacio entre diferentes usuarios favorecen o disuaden el
uso de la bicicleta. La apertura de nuevas rondas de circunvalación en la ciudad (ampliación de la
circunvalación por el norte, Ronda Sur, etc.) puede crear barreras urbanas o velocidades incompatibles
con el uso de la bicicleta, mientras que la peatonalización de calles y la restricción de acceso de
coches al centro la potencian.

Condicionantes culturales: Los aspectos
ideológicos y la mentalidad influyen decisivamente en la elección del modo de transporte. Esta elección
no está restringida a un mero cálculo material de factores objetivos, sino que se encuentra influenciada
por las formas culturales y la escala de valores del individuo y de la sociedad. Actualmente la bicicleta
es percibida como un recurso deportivo pero su consideración como medio de transporte se ha perdido,
hasta el punto de considerarse un medio de locomoción “retrasado” o de baja categoría, o en su caso
muy estereotipado hacia colectivos muy restringidos. Romper estos estigmas culturales tan arraigados
a día de hoy, se hace imprescindible para normalizar su uso.
4. El papel real de la bicicleta en la

movilidad urbana y las necesidades de futuro.
Una vez extraídos y caracterizados los

factores responsables del bajo uso urbano de la bicicleta, pueden establecerse a modo de síntesis una
serie de conclusiones en torno al verdadero papel que desempeña. Además se propondrán una serie de
pautas y requerimientos general que se han demostrado necesarios para el impulso de la bicicleta
dentro del sistema de transportes urbanos.
En primer lugar, se puede afirmar que la

movilidad ciclista de Vitoria-Gasteiz, entendida como el conjunto de desplazamientos diarios que se
generan en la ciudad utilizando la bicicleta para acceder desde el domicilio a los lugares de trabajo,
estudios, compras o contactos, no gravita sobre los bidegorris. La mayor parte de ellos tiene baja
capacidad para absorber y canalizar los principales flujos urbanos, debido por una lado al parcial
desajuste respecto a las líneas de deseo, y por otro, a la discontinuidad de la infraestructura ciclista.
Estos problemas de conectividad e

inseguridad que afectan a los desplazamientos ciclistas constituyen un factor negativo que retrae a
muchos usuarios, ya que la infraestructura actual no garantiza una movilidad continua y segura. Cuando
termina un tramo de bidegorri debe continuarse el itinerario por las vías de tráfico motorizado o
peatonales, generándose situaciones de coexistencia que pueden dar lugar a gran número de
conflictos. La clara preferencia de los usuarios hacia el bidegorri choca con la deficiencia de la
interconexión de los carriles. Dichas interconexiones deberían dar lugar a un mallado básico que
posibilitase las relaciones entre barrios, las de éstos con el centro, con los polígonos industriales y con
los bidegorris de ocio localizados en la periferia de la ciudad.
También son frecuentes las situaciones

de infrautilización de determinados tramos de bidegorris, debidas a que el diseño o la solución técnica
adoptada no han sido los más adecuados. Como consecuencia, el coste de incorporación al tramo no
compensa los beneficios en aspectos de seguridad y comodidad que debe ofrecer cualquier
infraestructura ciclista para resultar atractiva y no caer en la infrautilización. En ocasiones esta
percepción de infrautilización fomenta la falta del reconocimiento del bidegorri que se plasma en la
invasión del carril por peatones y automovilistas, lo cual además de molestar, retrae aún más a los
ciclistas.
A pesar de que las distancias urbanas de

Vitoria-Gasteiz son accesibles a la bicicleta, lo cierto es que hay ciertas zonas en las que la
accesibilidad en bicicleta es prácticamente imposible, tal es el caso de los polígonos industriales. Aquí
se localizan viales de doble sentido que soportan una alta afluencia y una elevada velocidad de tráfico
agravada por la abundancia de vehículos pesados y horas punta muy marcadas, junto con aceras a
menudo estrechas, en mal estado o con bordillos sin rebajar, que obstaculizan la infiltración de la
bicicleta. Por estas y otras cuestiones como la falta de puntos de aparcamiento en los lugares de
destino, pero sobre todo, por la falta de hábito y “mentalidad”, el uso de la bicicleta para acceder a las
zonas industriales en la actualidad es anecdótico. Sin embargo, es preciso recordar que hasta hace
unas décadas la bicicleta constituía un modo de locomoción tradicional de desplazamiento al lugar de
trabajo. En Vitoria-Gasteiz, existía un carril específico para bicicletas en la zona industrial, considerado
la primera infraestructura ciclista construida en el Estado.
Por otro lado, en el Ensanche de la

ciudad, uno de los barrios que mayor atracción genera, la movilidad ciclista debe apoyarse sobre los
espacios peatonales preexistentes sin ningún tipo de regulación. Esta coexistencia provoca
preocupación entre los ciclistas, quienes demandan extender el bidegorri por este espacio o bien
establecer unas pautas que favorezcan la convivencia entre peatones y ciclistas. Si bien es cierto que la
creación de estos ejes peatonales ha supuesto un importante impulso para la movilidad ciclista, que ha
encontrado espacios seguros para infiltrarse, esta convivencia espontánea que se produce en la
actualidad podría originar conflictos si los flujos ciclistas aumentasen. Por ello requiere una atención
especial, ya que en estos espacios debe garantizarse siempre la prioridad y la seguridad a los
peatones.
Esta situación demuestra que pese a la

ilusión inicial del Ayuntamiento de la ciudad por la creación de una red de bidegorris, las actuaciones no
se han traducido en un incremento significativo de la participación de la bicicleta en la movilidad. Esto
es debido fundamentalmente a que se han ejecutado medidas netamente infraestructurales, que
además no han tenido un impulso continuado ni coordinado con otras actuaciones y con las políticas
generales de movilidad. No se ha incidido apenas en aspectos educativos, culturales y sociales que
afectan a la decisión personal de la elección del medio de transporte, tan importantes para romper los
estigmas sociales que aún condicionan el uso urbano de la bicicleta. Por otro lado, todo este proceso
de planificación debe pasar por una toma de decisiones consensuadas entre políticos, técnicos y
colectivos implicados en la movilidad, que son al fin y al cabo quienes, como usuarios, mejor conocen
la situación a pie de calle.
De hecho, los tramos actuales

únicamente se han construido en los espacios de fácil integración, sin tener en cuenta la mayoría de
las veces las verdaderas demandas y necesidades de los desplazamientos ciclistas. Sería necesaria
una red urbana, estructurada, coherente y funcional, ajustada a los puntos de máxima demanda que
constituya una infraestructura de acceso rápida, cómoda y segura, canalizando los flujos ciclistas de la
ciudad entre las principales zonas de interés. Por ello se precisaría un conjunto de actuaciones bien
estudiado sobre los tramos de bidegorris existentes en la actualidad en Vitoria-Gasteiz. De esta forma
se aportaría a la infraestructura la funcionalidad de la que carece y se incrementaría su potencialidad
para captar viajes urbanos.
Las medidas deberían pasar en primer

lugar por la dotación de interconexiones entre los tramos, bien creando nuevos bidegorris o
acondicionando calles de tráfico calmado que posibiliten la inserción con garantías de seguridad a la
bicicleta. Sin olvidar tampoco aspectos como la creación de una red segura de puntos de aparcamiento
y depósito vinculada a los puntos de interés, la mejora de las intersecciones, la concesión de ventajas
comparativas a los usuarios de la bicicleta frente a los automovilistas, etc. Será preciso actuar sobre
los complejos aspectos socio-culturales que determinan la imagen social de la bicicleta, pues una
mejora de la infraestructura mejoraría las condiciones de los usuarios actuales pero no sería suficiente
para captar nuevos usuarios.
La experiencia de muchas ciudades

demuestra que la existencia de vías ciclistas es un elemento imprescindible para el uso seguro,
cómodo y eficaz de la bicicleta, ya que proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y estimulan
el uso. Sin embargo, tal y como queda demostrado tras el estudio del caso concreto de Vitoria-Gasteiz,
la mera construcción de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial ciclista latente en la
sociedad. Por ello hay que recalcar que junto con las actuaciones ingenieriles sea necesario incidir en
el reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte plural y libre de los estereotipos actuales,
para lo cual habrá que superar muchas barreras culturales.
El contexto urbano actual, en el que se

percibe una clara hegemonía del transporte motorizado privado, no ofrece un marco propicio para el uso
de la bicicleta. La movilidad ciclista se inserta sobre un modelo de movilidad preexistente que suele
otorgar prioridad al vehículo motorizado privado, relegando a la bicicleta a un modo de transporte
“marginal” y subordinado a la hegemonía del coche. En este contexto los riesgos del ciclismo urbano se
convierten en el principal factor inhibidor para su desarrollo. Sería necesario actuar a través de medidas
de estimulación y disuasión; desarrollando políticas coherentes que por un lado impulsen los medios
alternativos al coche (paseo, bicicleta, transporte colectivo) a la vez que disuadan y restrinjan
paulatinamente el uso inmoderado del vehículo privado en el entorno urbano. Solo de esta manera se
obtendrán unas condiciones en la que la bicicleta podrá integrarse con garantías de éxito en un sistema
de transporte urbano más equitativo.
En resumen, las infraestructuras solo

tendrán éxito cuando vayan debidamente ligadas e integradas a políticas y estrategias globales que
incidan de manera coordinada, integral y coherente en todo el conjunto de factores relacionados con la
seguridad vial y la percepción social de la bicicleta. Es preciso adoptar nuevas lógicas de actuación en
el ámbito de las políticas urbanísticas y de movilidad para favorecer nuevos modelos de reestructuración
del esquema urbano actual, que tiende al incremento de las distancias urbanas y la dependencia del
vehículo privado. También parece necesario el replanteamiento del esquema de movilidad. Para que se
produzca esta transformación socio-cultural de la percepción de la movilidad es imprescindible el
impulso institucional; asimismo, las actuaciones locales a favor de la bicicleta deben partir de la
iniciativa municipal que tiene que empezar a pensar en la bicicleta como una alternativa real de medio
de transporte urbano cotidiano.
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SANZ, A. et al. (1996): La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la
bicicleta como medio de transporte. Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento, Madrid.
* El contenido de este artículo forma parte del Informe “La Bicicleta en la movilidad urbana de Vitoria-
Gasteiz. Diagnóstico”, fruto de un convenio entre el Departamento de Geografía, Prehistoria y
Arqueología y el Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Este Informe fue
dirigido por Mª José Ainz Ibarrondo y Mª José González Amuchastegui y elaborado por Roberto Torres
Elizburu.

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11/10/2008 La bicicleta dentro de la movilidad ur…

Lurralde :inv. espac. N. 26 (2003) p. 103-121 ISSN 1697-3070

LA BICICLETA DENTRO DE LA MOVILIDAD URBANA

© Roberto Torres Elizburu*

Laburpena: Bizikleta hiri-mugikortasunean. Vitoria-Gasteizko kasua. Ibilgailu motordunen

Hitz gakoak: Hiri-mugikortasuna, bizikleta, bidegorria, hiri-garraiobideak, garraiobide jasangarria,

No obstante, existen en la actualidad muchos procesos urbanísticos y territoriales desfavorables para

2. La viabilidad de la bicicleta como medio de transporte urbano.

Frecuentemente se vincula la bicicleta a un recurso deportivo y de ocio y se olvida su papel potencial

Tabla 1: El peso de la bicicleta en varios países europeos

3. El uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz.

3.1. Vitoria-Gasteiz, ciudad con aparente potencialidad ciclista.

3.2. La “red” de bidegorris de la ciudad.

Los tramos de bidegorris existentes en Vitoria-Gasteiz, con un total de 31 kilómetros de longitud, se

Es preciso reconocer el importante papel desempeñado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, que a

Ilustración 1: Localización de los bidegorris en Vitoria-Gasteiz.

3.2.1. Características generales de los bidegorris.

Tabla 2: Ventajas e inconvenientes de los tipos de carriles en Vitoria-Gasteiz.

Tipología. Sección más Ventajas. Inconvenientes.

Bidegorris que Acera-bici: carril - Integrados en el tejido - Conflictividad

Bidegorris que Sendas bici por el - Elevada segregación - Frecuente invasión

Sendas bici por el - Elevada segregación - Intersecciones

3.2.2. Deficiencias y conflictos de diseño más significativos.

Todas estas situaciones, solventables en su mayoría, afectan a la comodidad y a la seguridad del

3.3. El usuario tipo de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz. Perfil, preferencias y demandas.

De igual forma, la percepción de inseguridad en el uso de la bicicleta se incrementa conforme a la edad

3.4. Los factores inhibidores y los condicionantes de la movilidad ciclista en Vitoria-Gasteiz.

3.4.1. Los factores inhibidores.

§ Pendientes: Este problema es prácticamente inexistente en una ciudad con una

Clima: Aunque las condiciones climáticas desfavorables reducen

Disponibilidad del vehículo: Un censo no oficial indica

Disponibilidad de lugar donde guardarla:

3.4.2. Los condicionantes ciclistas.

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