Red de Aparcabicis Vitoria-Gasteiz - Memoria Versión 3/06

Red de aparcamientos para bicicletas de Vitoria-Gasteiz 1
RED DE APARCAMIENTOS PARA BICICLETAS DE VITORIA-GASTEIZ
Marzo 2009
03/06/2009
Dirección del trabajo desde el CEA:
Juan Carlos Escudero

Roberto González
Equipo de trabajo:
Christian Kisters
Alfonso Sanz
Ainara Azcarate
Vicente López
Izaskun Sagasti
Cristina Collado
Xabier Egurbide
03/06/2009
Índice general
1 Introducción ..................................................................................................................6
2 Papel de los aparcabicis en la movilidad ciclista ...........................................................7
2.1 Importancia ................................................................................................... 7
2.2 Evolución de los aparcamientos .................................................................. 11
3 Características de la red de aparcabicis .....................................................................13

3.1 Requerimientos generales del aparcamiento............................................... 13
3.2 Funcionalidad de los aparcabicis................................................................. 13
3.3 Ubicación de los aparcabicis ....................................................................... 14
3.3.1 Ubicaciones en el origen ................................................................................14
3.3.2 Ubicación en el destino...................................................................................17
3.4 Ocupación de espacio y modalidades de colocación................................... 23
3.4.1 Aparcabicis de fila única .................................................................................24
3.4.2 Aparcabicis de doble fila con superposición de la rueda delantera .................25
3.4.3 Aparcabicis de cota alternante........................................................................26
3.4.4 Aparcabicis en ángulo ....................................................................................27
3.4.5 Aparcabicis de doble altura.............................................................................28
3.4.6 Aparcabicis de posición vertical......................................................................28
3.4.7 Aparcabicis en casetas o consignas ...............................................................29
3.5 Tipologías de soportes ................................................................................ 31
3.5.1 Estructura .......................................................................................................31
3.5.2 Materiales.......................................................................................................33
3.5.3 Fijación...........................................................................................................34
3.6 Recintos para el aparcamiento de bicicletas................................................ 37
3.6.1 Aparcamientos vigilados.................................................................................37
3.6.2 Aparcamientos automáticos ...........................................................................37
3.6.3 Centros de la bicicleta ....................................................................................39
3.6.4 Aparcamientos cerrados en comunidades de vecinos ....................................39
3.6.5 Aparcamientos en lonjas ................................................................................40
3.7 Señalización ................................................................................................ 42
4 Situación actual del aparcamiento de bicicletas en Vitoria-Gasteiz .............................44
5 Propuesta. ..................................................................................................................46
5.1 Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis existentes..................... 46
5.2 Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis ............................................... 50
5.2.1 Criterios generales .........................................................................................50
5.2.2 Descripción de la propuesta ...........................................................................52
5.2.3 Distrito Centro ................................................................................................55
5.2.4 Distrito Avenida ..............................................................................................56
5.2.5 Distrito Los Herrán..........................................................................................58
5.2.6 Distrito Sur......................................................................................................59
5.2.7 Distrito Lakua .................................................................................................61
5.2.8 Distrito Salburua .............................................................................................63
5.2.9 Distrito Zabalgana ..........................................................................................65
5.2.10 Distrito Gamarra .........................................................................................66
5.2.11 Distrito Ali Gobeo........................................................................................68
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5.3 Modelos de aparcamiento propuestos......................................................... 69

5.4 Otras propuestas de creación de aparcabicis .............................................. 71
5.4.1 Aparcabicis en edificios residenciales.............................................................71
5.4.2 Aparcabicis en edificios no residenciales........................................................73
5.4.3 Aparcabicis en parkings subterráneos ............................................................74
5.4.4 Centros de la bicicleta en las estaciones del transporte público .....................76
5.4.5 Aparcabicis en lonjas y otros locales en planta baja. ......................................78
5.5 Estimación económica................................................................................. 79
6 Referencias ................................................................................................................81
7 ANEJO 1.....................................................................................................................81
8 ANEJO 2.....................................................................................................................81
Índices de tablas, fotografías e ilustraciones
Tabla 1: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de soportes 31

Tabla 2: Cantidad y capacidad de los aparcabicis a sustituir 50
Tabla 3: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda 51
Tabla 4: Ubicación de los aparcabicis propuestos 52
Tabla 5: Ubicaciones de aparcabicis con varias opciones de instalación 53
Tabla 6: Ubicación de aparcabici en la vía publica y espacios públicos 53
Tabla 7: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales 74
Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda......................................................8

Foto 2: Situación caótica generada por bicis mal aparcadas................................................8
Foto 3: Bici con la rueda delantera doblada .........................................................................9
Foto 4: Ocupación de la plaza de aparcamiento de un coche por aparcabicis (Paris)........12
Foto 5: Aparcabici y bolardo ..............................................................................................14
Foto 6: Espacio para guardar bicicletas en un bloque de viviendas ...................................15
Foto 7: Caseta para bicicletas en zonas residenciales del siglo XIX (Hamburgo). .............16
Foto 8: Caseta horizontal para bicicletas ...........................................................................16
Foto 9. Velo-estación en Münster (Alemania) ....................................................................21
Foto 10: Aparcabicis en una escuela en Zarautz ...............................................................22
Foto 11: Aparcabicis en una piscina de aire libre en Heidelberg (Alemania) ......................23
Foto 12: Esquema de aparcabici doble altura y foto de la estación de Colonia ..................28
Foto 13. Aparcabicis vertical en una estación de autobuses de Sevilla..............................29
Foto 14: Consignas para bicicletas ....................................................................................29
Foto 15: Aparcamientos derivado de la “U” invertida perfeccionada ..................................32
Foto 16: Modelo aparcabicis “Vitoria”.................................................................................33
Foto 17: Ubicación peligrosa para los peatones del aparcabicsi “Vitoria”...........................33
Foto 18: Aparcabici con protección de los puntos de apoyo...............................................34
Foto 19: Aparcabici con estructura continúa con fijación de tornillos en Donostia..............36
Foto 17. Aparcamiento vigilado con cámaras en la Universidad de Sevilla ........................37
Foto 18. Aparcabicis automático mixto ..............................................................................38
Foto 19. Aparcabicis automático en superficie. Fuente: www.bigloo.es .............................38
Foto 20. Biceberg en Mendizorroza ...................................................................................39
Foto 21. Centro de la Bicicleta de la estación ferroviaria de Lünd (Suecia)........................39
Foto 22. Recinto aparcabicis entre nuevas edificaciones. Friburgo (Alemania)..................40
Foto 23: Aparcabici tipo “media luna”.................................................................................46
Foto 24: Modelo de la “U” invertida, colocado “en línea” ....................................................47
Foto 25: Modelo adecuado, pero con una ocupación excesiva del espacio peatonal.........47
Foto 26: Ubicación inadecuada de un aparcabici en la acera ............................................48
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Foto 27: Aparcabici de larga duración sin protección climática ..........................................49

Foto 28: Aparcabicis “media luna” de reciente instalación” ................................................50
Foto 29: Soporte de rueda delantera recomendable ..........................................................69
Foto 30: Ejemplo de un aparcabici “U” invertida “delgada”.................................................70
Foto 31: Aparcabici con soporte de la rueda y cuadro de cota alternante ..........................70
Foto 32: Soporte de rueda y cuadro con acceso desde dos lados .....................................70
Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta. ..................................................................10

Ilustración 2: Espacio ocupado por una bicicleta................................................................23
Ilustración 3: Aparcabici en una única fila ..........................................................................25
Ilustración 4: Doble fila de aparcabicis...............................................................................26
Ilustración 5: Fila de aparcabicis con cota alternante.........................................................27
Ilustración 6: Fila de aparcabicis en ángulo de 30º ............................................................27
Ilustración 7. Logo del proyecto Txirrindu...........................................................................41
Ilustración 8. Señal S-17 adaptada para el aparcamiento de ciclos ...................................42
Ilustración 9: Ubicación de los aparcabicis existentes en el espacio público......................44
Ilustración 10: Ancho de las aceras con aparcabicis ..........................................................44
Ilustración 11: Porcentaje de los modelos de aparcabicis existentes. ................................45
Ilustración 12: Propuestas de mejora de la ubicación de los aparcabicis existentes ..........49
Ilustración 13: Destinos y oferta de aparcabicis .................................................................54
Ilustración 14. Localización de los aparcamientos fuera de la calzada...............................75
Ilustración 15. Algunas disposiciones posibles de aparcabicis en parkings........................76
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1 Introducción
El municipio de Vitoria-Gasteiz está trabajando en un Plan de Movilidad Sostenible y

Espacio Público que integra y aborda de forma global los diferentes aspectos que
condicionan la elección del medio de transporte y que, en particular, pretende potenciar los
modos no motorizados.
Como parte de dicho Plan de Movilidad, se está desarrollando un Plan Director de la

Movilidad Ciclista que tiene como objetivo impulsar la bicicleta como modo habitual de
transporte de los ciudadanos, mediante la creación de infraestructuras y servicios y la
integración de la bicicleta con el resto de los modos de transporte.
El desarrollo de dicho Plan se materializará a través varios programas operativos, entre los
cuales se incluye la creación de aparcamientos para bicicletas. La oferta de aparcabicis
estará relacionada con la nueva red de vías ciclistas que también forma parte del Plan.
Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una infraestructura

ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen
como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para
asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la disposición a adquirir
dicho vehículo.
El riesgo de robo o deterioro de la bicicleta disuade su uso en los desplazamientos

urbanos o lleva a utilizar bicis de peor calidad, peor mantenidas y que requieren mayor
esfuerzo en el pedaleo, lo que acaba también penalizando al potencial usuario.
Asimismo el uso de bicicletas de mala calidad o sin mantenimiento puede aumentar la

accidentalidad debido al mal funcionamiento de elementos clave como por ejemplo los
frenos o los sistemas de iluminación
Hay que indicar, también, que el aspecto de las bicicletas incide sobre la imagen social de
este grupo de usuarios y la percepción del entorno urbano de una zona o de la ciudad en
general.
Por tanto es objetivo de este estudio ofrecer a los ciclistas, tanto en los orígenes como en
el destino, aparcamientos de calidad y en cantidad adecuada para potenciar los
desplazamientos en bicicleta.
El documento se compone de una memoria general explicativa de la política de aparcabicis

programada, así como de un inventario
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2 Papel de los aparcabicis en la movilidad ciclista
2.1 Importancia
Se denomina aparcamiento de bicicletas o aparcabicis al conjunto de elementos de

señalización, protección y soporte que posibilita la colocación de las bicicletas cuando no
están en uso
Antes de hablar de tipologías de aparcamientos para bicicletas, conviene hacer una

reflexión sobre su función, diferente a la de los aparcamientos pensados para vehículos de
cuatro ruedas o, incluso, a la de los aparcamientos para los vehículos motorizados de dos
ruedas.
La cuestión principal es que el estacionamiento de la bicicleta requiere algún sistema de

apoyo que evite su caída en caso de empujes o viento y que, además, evite o contribuya a
evitar que la bicicleta pueda ser desplazada o sustraída mediante el procedimiento simple
de ser alzada. Por su inestabilidad en parado y la facilidad de ser levantada y transportada
en vilo, la bicicleta requiere unos sistemas de soporte que otros vehículos no necesitan
Además, esos soportes deben facilitar el amarre de las tres partes básicas que componen
las bicicletas, el cuadro y las dos ruedas, pues en caso contrario quedarían en riesgo los
componentes sin amarrar.
Para tener un idea de la dimensión de la problemática, sólo en Francia hay cada año unos
400.000 denuncias del robo de bicicletas y se estima que el número total de los robos es
mucho mayor. Como resultado, un 22% de las personas que han sufrido el robo de la
bicicleta prescinden a volver a comprar una o utilizarla en los desplazamientos cotidianos,
mientras quela mitad de las personas vuelve a comprarse una pero de segunda mano.1
El problema de no disponer de un lugar seguro y cómodo para guardar o aparcar la

bicicleta se manifiesta muchas veces en el origen, en la vivienda. En muchos edificios sólo
queda el espacio del garaje, del sótano o la terraza como lugar para guardar la bicicleta.
En consecuencia, hay que subir o bajar diariamente las escaleras con la bicicleta en la
mano, utilizar las rampas de acceso de los garajes o meter la bicicleta en el ascensor.
Estas maniobras incómodas limitan los grupos de usuarios y los motivos de los
desplazamientos.
1
Girauld, M.: Bicycle theft prevention: Impacts, soluciones + side efects, FUBicy. Ponencia en el
congreso Velocity 2007 en Munich.
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Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda
Pero también en el espacio público la falta de aparcabicis tiene consecuencias negativas:

por un lado, porque cada usuario busca el lugar más idóneo para aparcar su bici,
ocupando espacios no diseñados para esta función o dedicados en principios a otros
usuarios. Así, por ejemplo, las bicis aparcadas pueden llegar a bloquear o estrechar el
tránsito peatonal, el acceso de vehículos de carga y descarga, etc.
Sobre todo en destinos de gran demanda de ciclistas (universidades, estaciones de tren),

la falta de aparcamientos para bicicletas puede generar situaciones caóticas, impidiendo el
tránsito peatonal o dificultando el acceso a las propias bicis aparcadas. La existencia de
aparcabicis contribuye a ordenar el estacionamiento de bicicletas, garantizando una
distribución adecuada y racional del espacio público.
Foto 2: Situación caótica generada por bicis mal aparcadas
Por otro lado, sin un lugar adecuado para aparcar la bicicleta, muchos usuarios no estarán
dispuestos a adquirir este vehículo ante la incertidumbre del robo
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Una encuesta llevada a cabo en Ámsterdam puso de manifiesto que el 25% de las
personas que no tenían una bicicleta alegaba el riesgo de robo como razón principal para
no adquirir una.2
Pero no sólo la falta de oferta de aparcabicis condiciona la movilidad ciclista, sino también
los aparcamientos en mal estado o de un diseño inadecuado. Son muy frecuentes modelos
que tienen como soporte dispositivos que no facilitan la estabilidad de la bicicleta o que la
dañan en caso de viento o leves empujes.
Foto 3: Bici con la rueda delantera doblada
El riesgo de robo o deterioro de la bicicleta lleva también a utilizar bicis de peor calidad,
peor mantenidas y que requieren mayor esfuerzo en el pedaleo, penalizando al potencial
usuario.
Además las bicicletas mal mantenidas pueden generar un impacto negativo, no sólo en la
imagen social de los ciclistas, sino también en el entorno urbano de una zona o de la
ciudad. De hecho, este último es uno de los mayores problemas relacionados con los
aparcamientos de bicicletas de iniciativa municipal en muchas ciudades que registran una
alta presencia de bicicletas (CROW 1996).
El uso masivo de bicicletas de mala calidad (defectos de funcionamiento de luces, frenos,

etc.) no sólo genera una mala imagen de dicho vehículo y una negativa percepción del
estatus de los usuarios, sino que además contribuye a disminuir la seguridad de la bici y a
que se produzca un mayor número de accidentes (frenos que funcionan mal, falta de luz o
protectores, etc.)
Se entra así en un círculo vicioso que conduce a un deterioro paulatino de la imagen de la

bicicleta como modo de transporte, mayor inseguridad debido al mal estado de la bicicleta
y menor uso de la bicicleta.
2
Sign up for the bike – Design for a cycle-riendly infrastructure, CROW, 3º printing, 1996
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Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta.
Fuente: Elaboración propia
La dotación de una buena redde aparcamientos para bicicletas es una de las herramientas
de las que disponen las administraciones locales para paliar estos problemas y efectos
negativos para el uso de la bici.
Un ejemplo de ello lo encontramos en el municipio de Münster (Alemania), una ciudad con

una larga tradición ciclista y porcentajes de uso de hasta un 40% del reparto modal. El
ayuntamiento de esta localidad hizo un esfuerzo importante de renovación de los
aparcamientos existentes, para ofrecer más comodidad y seguridad a los usuarios, que
cada vez emplean bicicletas de mayor calidad, y a fin de eliminar los numerosos
“cadáveres de bicicletas” aparcadas en el espacio público (Fahrradfreundliche Staedte
NRW, sin año).
La relación entre una buena oferta de aparcamientos y el fomento del uso de la bicicleta en
ciudades con altos porcentajes del uso de este vehículo se ha comprobado en varias
ocasiones. Así, en la ciudad holandesa de Neuwarden, una nueva oferta de aparcamientos
seguros en un centro comercial incrementó el número de viajes en bicicleta por parte de
usuarios ya habituales de este medio de transporte y, sobre todo, atrajo nuevos usuarios
que hasta ahora no habían querido llegar a dicho centro comercial en bicicleta por temor al
robo (CROW 1996).
Estos ejemplos ponen de manifiesto la importancia que tienen los aparcabicis para la
movilidad ciclista, para el uso racional del espacio público y de la imagen de una ciudad en
general.
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En resumen, hay cuatro funciones básicas que deben cumplir los aparcamientos para
bicicletas:
ofrecer un lugar seguro para guardar / aparcar la bicicleta

habilitar una estructura para apoyar la bicicleta
habilitar un lugar con protección contra las inclemencias del tiempo (en aparcamientos de
larga duración)
ordenar el estacionamiento de bicicletas, racionalizando la ocupación del espacio público.
2.2 Evolución de los aparcamientos
En los últimos 50 años ha habido un cambio sustancial tanto del uso como de los aspectos
técnicos de la bicicleta. Hasta hace poco predenominaba en las ciudades europeas con
tradición ciclista el modelo “estándar”, una bicicleta urbana de calidad sencilla, con pocas
marchas o incluso sin ninguna. Para aparcar se apoyaba la bici contra muros, paredes o el
mobiliario urbano, incluso sin encadenar el vehiculo.
A pesar de la cantidad de bicicletas presentes en algunas ciudades centroeuropeas y el

hábito de estacionar la bicicleta en las aceras, hubo pocos conflictos con los peatones,
debido al ancho generoso de los espacios peatonales.
En algunas ciudades grandes aumentó la preocupación por la seguridad de la bici

aparcada, y aparecieron los primeros aparcabicis vigilados. A medida que aumentaba la
calidad y el valor de las bicicletas, creció la demanda de aparcamientos seguros para
bicicletas.
A la vez, debido a la creciente ocupación del espacio público por parte del tráfico
motorizado, fue una medida común en muchas ciudades de Europa el las décadas entre
los años 50 hasta los 80, reducir los espacios laterales y las bandas de circulación
peatonal en las calles.
Por tanto, poco a poco se necesitaron más elementos para poder atar la bicicleta y a la vez
había menos espacio disponible en las bandas laterales de las calles sin molestar o
impedir el tránsito peatonal.
Para resolver la creciente demanda de aparcabicis que ofrezcan seguridad y comodidad

para el usuario y, a la vez, garanticen un uso racional del espacio disponible, es necesario
un estudio riguroso de las necesidades, del espacio disponible y de los modelos de
aparcabicis que hay en el mercado.
Debido a su escasa ocupación de superficie, la bicicleta puede contribuir a resolver los

problemas de aparcamientos en los centros urbanos. En el espacio de una plaza de
automóvilcaben al menos 7 bicicletas. En consecuencia para mejorar la accesibilidad al
centro urbano y aumentar su número de visitantes la mejor medida es sustituir los
aparcamientos de coches por aparcabicis.
Como consecuencia secundaria se reducirá el peso en el reparto modal del automóvil,

reduciendo los impactos negativos de la circulación y convirtiendo los centros urbanos en
espacios más atractivos.
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Foto 4: Ocupación de la plaza de aparcamiento de un coche por aparcabicis (Paris)
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3 Características de la red de aparcabicis
Las exigencias a los aparcabicis son múltiples y varían mucho según el motivo de los
desplazamientos, el usuario y la bicicleta que emplea. Así por ejemplo, para
estacionamientos de larga duración y en caso de utilizar bicicleta de calidad, el aparcabici
debe garantizar en primer lugar la seguridad y de algún modo protección climática.
En cambio, si el motivo del desplazamiento es ir de compras, el criterio de la seguridad

juega un papel inferior mientras que la comodidad de acceder al aparcabici y la estabilidad
que este ofrece es fundamental.
Conviene recordar que los aparcabicis deben servir para todos los grupos de usuarios
(desde los niños hasta las personas mayores) y para todo tipo de bicicleta (de montaña, de
deporte, sin barra horizontal, para niños etc.).
3.1 Requerimientos generales del aparcamiento
Uno de los requerimientos más importantes es la proximidad al destino. La ventaja de la

bicicleta en la ciudad es su rapidez en distancias de hasta 5-7 kilómetros, que en gran
medida se basa en la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, es decir, desde la puerta
de la casa hasta la puerta de entrada al trabajo o a la tienda.
Si aumenta la distancia entre el destino y el aparcabicis, se incrementan sensiblemente los

tiempos de viaje del ciclista y se reduce su ventaja relativa frente a otros modos de
transporte. En consecuencia el ciclista ignorará a los aparcabicis que se hallan demasiado
lejos de su destino.
Otro requerimiento es una buena accesibilidad (caminos sin escaleras u otros obstáculos)
y una buena visibilidad o estar integrado en una zona con cierta seguridad ciudadana,
donde la presencia o el tránsito de personas disuadan el vandalismo o el robo de
bicicletas.
3.2 Funcionalidad de los aparcabicis
El diseño de los aparcabicis debe ser de tal forma que no sólo sea fácil y cómodo acceder
al soporte y atar la bicicleta, sino que también sea posible y cómodo cargar o descargar
objetos del portaequipaje. Por tanto el soporte debe ofrecer cierta estabilidad de la bicicleta
aparcada y la sujeción como mínimo la rueda delantera y el cuadro.
Finalmente para los aparcamientos de larga duración conviene ofrecer algún tipo de
protección climática, sobre todo para evitar que se moje el sillín.
Otros requerimientos que pueden ser en determinados casos secundarios son la estética,
la polivalencia y los costes de construcción y de mantenimiento. Es decir, a la hora de
elegir la forma y el material del aparcabicis se debe tener en cuenta su integración en el
entorno urbano y su compatibilidad con el mobiliario urbano existente.
El requerimiento de la polivalencia es espacialmente importante para aparcamientos que

previsiblemente tengan periodos de escasa utilización. En estos casos el diseño debería
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ser polivalente para permitir el estacionamiento de otros vehículos de dos ruedas o servir
de apoyo a otras actividades peatonales. De la misma manera el mobiliario urbano puede
servir adicionalmente como aparcamiento si se diseña adecuadamente.
Foto 5: Aparcabici y bolardo
Finalmente los costes de construcción y de mantenimiento son otros aspectos importantes

que hay de tener en cuenta en la elección del modelo adecuado.
3.3 Ubicación de los aparcabicis
La ubicación de los aparcabicis debe situarse en la proximidad de los orígenes de los

desplazamientos, de los potenciales destinos y a lo largo de los itinerarios principales de la
red de vías ciclistas.
3.3.1 Ubicaciones en el origen
Para los (potenciales) usuarios de la bicicleta los problemas en relación con el

aparcamiento empiezan muchas veces en la vivienda. Sobre todo en el casco histórico y
en las viviendas multifamiliares faltan espacios adecuados para guardar la bicicleta
diariamente. Muchas veces los niños y las personas mayores no son capaces de sacar sin
ayuda la bicicleta del sótano o de la terraza de la vivienda. Las personas que emplean la
bicicleta para acceder al trabajo temen que se pueda ensuciar la ropa cuando bajan o
suben con la bicicleta una escalera para acceder a la vivienda o al sótano.
El lugar idóneo para guardar la bicicleta en las viviendas es en el interior de los edificios en
un espacio reservado para bicicletas que puede ser compartido con carritos de niños,
carros de la compra, etc.).
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Foto 6: Espacio para guardar bicicletas en un bloque de viviendas
Otra opción es reservar un espacio para bicicletas en los, siempre y cuando sea posible
utilizar la rampa de acceso para los coches u otro acceso cómodo y seguro
Si estas opciones no son viables existe la posibilidad de ofrecer un lugar adecuado para
guardar la bicicleta en el exterior de los edificios.
En Holanda y Alemania son muy comunes las “Casetas” para bicicletas, que son cajas
cerradas para varias bicicletas. La estructura puede ser vertical u horizontal. En la ciudad
de Hamburgo (Alemania) existen más de 300 casetas para bicicletas de estructura vertical,
que dispone de 12 plazas para guardar la bici mediante la “suspensión” de la rueda frontal.
Este modelo ocupa el espacio de una plaza de aparcamiento para coches. La instalación
de dicha caseta cuesta unos 4.500 Euros.3
3
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (BMVBS)(2005):
http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/praxisbeispiele/anzeige.phtml?id=2015
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Foto 7: Caseta para bicicletas en zonas residenciales del siglo XIX (Hamburgo).4
Las casetas horizontales que albergan entre 4 y 5 bicicletas son muy frecuentes en las
ciudades holandesas, para ofrecer a los residentes un lugar seguro y protegido para su bici
cerca de la vivienda. La distancia entre la caseta y la entrada de la vivienda no suele
superar los 40 metros5
Foto 8: Caseta horizontal para bicicletas
Si no hay un espacio adecuado disponible fuera de la red viaria y si la colocación de

aparcamientos en las aceras es conflictiva, conviene reservar un espacio para aparcar
bicicletas en las bandas de aparcamiento de forma sistemática cada cierta distancia. Para
proteger los aparcabicis se puede plantar árboles que delimitan la banda reservada al
aparcamiento de bicicletas.
4
Stadt Hamburg, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
5
« Bicucle parking in the Netherlands ». CROW. Ede, Holanda, 1997.
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3.3.2 Ubicación en el destino
Para la elección de la modalidad y el acondicionamiento del aparcamiento es fundamental

conocer el destino y el motivo del desplazamiento en bicicleta.
Se suele distinguir entre 2 tipos básicos de demanda:
1) Demanda corta duración: El usuario suele tener poco tiempo disponible, pretende
hacer una gestión rápida en el destino y continuar después de viaje. La seguridad que
ofrece el aparcabici es menos importante, mientras que lo fundamental es la comodidad de
aparcar la bicicleta y la rapidez de acceder al destino.
Para este tipo de demanda en principio bastan aparcabicis sencillos que suministren
estabilidad a la bicicleta y permitan atar la rueda delantera.
2) Demanda larga duración: El usuario pasa varias horas en el destino y por tanto exige
la máxima seguridad. Asimismo le interesa que haya una protección climática. Esta
dispuesto de aparcar a una mayor distancia si el lugar ofrece mejores condiciones que un
aparcabici más cercano pero menos seguro. La comodidad de colocar o atar la bicicleta es
menos importante, lo esencial es la posibilidad de poder atar el cuadro y la rueda delantera
a la estructura del aparcabici.
Normalmente ambas demandas se solapan, incluso en los mismos destinos (por ejemplo
los empleados y los clientes de una tienda) y por tanto hay que prever ofertas adecuadas
para ambas demandas. El porcentaje entre la oferta de plazas de corta y larga duración
depende de cada situación.
Zonas comerciales
En calles o zonas comerciales la proximidad del aparcabici y las tiendas es un

requerimiento fundamental. Por tanto se requiere agrupaciones pequeñas (entre 5-10
plazas) que se repitan cada cierta distancia a lo largo de una calle comercial.
En zonas peatonales se debe facilitar aparcamientos para bicicletas no sólo en los puntos
de acceso, sino también en la misma zona peatonal. Aunque no esté permitido circular por
algunas calles o zonas peatonales, muchos ciclistas empujan la bicicleta y requieren un
aparcamiento cerca del destino.
Otro requisito de los aparcabicis es ofrecer buena estabilidad, ya que muchas bicicletas
llevan bultos o cestas para llevar la compra. Asimismo el transporte de niños en una sillita
trasera es muy frecuente en los desplazamientos de compras. Por tanto se debe garantizar
la estabilidad en caso de sacar al niño de la sillita.
La seguridad juega un papel inferior, por un lado debido a la corta duración y, por otro,
debido al alto tránsito peatonal (seguridad ciudadana). La posibilidad de atar el cuadro
suele ser la excepción para la mayoría de los ciclistas que van de compras.6
6
Ruhender Radverkehr, Bausteine für die Praxis. ILS, Ministerio de Urbanismo, Vivienda y
Transporte de NRW (Alemania), Dortmund 1990
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En consecuencia en calles o zonas comerciales no todos los aparcabicis deben garantizar

la máxima seguridad (posibilidad de atar el cuadro además de la rueda delantera), es
suficiente que algunos de los modelos ofrecen esta posibilidad.
Oficinas y centros comerciales
Las oficinas que prácticamente no tienen público sólo requieren plazas de aparcamientos
para los empleados, mientras que las oficinas con publico necesitan plazas de
aparcamientos de corta / media duración.
La ubicación de los aparcabicis para el público en proximidad de las entradas principales

es fundamental. A menor distancia mayor aceptación y más fácil orientación. La desventaja
puede ser una acumulación de bicicletas en las entradas, dificultando el acceso peatonal o
dificultando la inserción en el entorno.
Para evitar la concentración de las bicis aparcadas en un punto central, se puede ofrecer
varios aparcamientos alrededor del edificio, siempre y cuando haya accesos alternativos al
mismo.
Finalmente cabe también la posibilidad ofrecer plazas de aparcamientos dentro de las

mismas edificaciones, si hay suficiente espacio disponible. En caso contrario se podría
reservar plazas de aparcamientos para bicicleta en los aparcamientos subterráneos para
vehículos motorizados, aunque dicha oferta no suele tener demanda en caso de la corta
duración.
Instituciones públicas
Las edificaciones de la administración como el Ayuntamiento, Hacienda, Registros civiles,

bibliotecas y otras instalaciones suelen tener mucho público. En función de la superficie
edificada, la importancia o la ubicación de la instalación la demanda de aparcabicis y la
tipología puede ser muy variable.
Los aparcabicis en proximidad de las instituciones públicas deben ser de calidad, ya que
son un indicador del compromiso de la administración pública con la bicicleta como modo
de transporte.
Los aparcabicis deben contar con una estructura para atar el cuadro (ofrecer alta
seguridad), ya que las gestiones frecuentemente duran más de una hora.
Dado que muchos edificios de las administraciones están en las zonas peatonales, donde
es espacio público es escaso y/o muy valioso, se suele ubicar los aparcabicis en las partes
laterales o traseras del edificio. En este caso es conveniente indicar a los usuarios en las
entradas principales la existencia de dichos aparcamientos.
No obstante conviene habilitar al menos algunas plazas de corta duración delante del
edificio, en proximidad del acceso principal.
En caso de edificios representativos las exigencias al diseño y a los materiales de los

aparcabicis son muy altas y en su caso hay que buscar soluciones particulares para que
los aparcabicis sean lo menos intrusivos posible.
03/06/2009
Ubicación en la vía pública
En los centros históricos y los ensanches del siglo XIX no suele haber mucho espacio en
las parcelas de las edificaciones para ubicar aparcabicis. Por tanto, en los centros urbanos,
los aparcabicis suelen estar en la vía pública o en zonas verdes.
En general hay sólo dos opciones donde ubicar los aparcabicis en la vía pública:
- bandas de aparcamiento
- aceras (espacios peatonales)
En principio la creación de aparcabicis no debería ser a costa del espacio peatonal. La

opción de instalar los aparcabicis en las bandas de aparcamiento del tráfico motorizado es
viable y sencilla. En una banda de 1,80 – 2,00 m caben en una plaza de coche unos 6 – 10
bicis aparcadas.
Hay 2 aspectos fundamentales a la hora de reservar un espacio para bicicletas en las

bandas de aparcamientos:
a) proteger de forma adecuada las bicicletas aparcadas (ampliar las aceras, plantar
árboles, colocar bolardos, etc.)
b) el acceso al aparcabici. Puede ser desde la calzada desde la acera. Si hay una vía
ciclista que transcurre a la cota de la acera es mejora habilitar también los
aparcabicis a la misma cota. Sin embargo, si se trata de una calle con sección
mixta es mejora garantizar el acceso desde la calzada.
La ubicación de aparcabicis en las bandas de aparcamiento es una medida compatible con

otras intervenciones de la mejora del entorno urbanístico y de la calidad estancial de un
calle. Se puede aprovechar la inserción de aparcabicis con una reforma integral de las
bandas de aparcamientos, interrumpiendo de forma regular dicha franja mediante la
ampliación de acera, arbolado o aparcabicis, de modo que se ordenan las plazas de
aparcamientos de los coches y se mejora la permeabilidad transversal de la calle.
De forma excepcional y sólo si hay suficiente espacio disponible se puede ubicar los
aparcabicis en las aceras o otros espacios peatonales.
En todo caso el ancho mínimo de la banda de circulación peatonal (libre de obstáculos)

debe ser de 2,50 metros. Aparcabicis en las aceras o espacios peatonales no deben
obstaculizar el tránsito peatonal ni convertirse en un peligro para los viandantes.
Estaciones y paradas del transporte público
La intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público fortalece ambos modos de

transporte alternativos al coche.
Muchas veces las distancias de los desplazamientos cotidianos superan el radio de acción
de la bicicleta y, a su vez, la capacidad de los aparcamientos disuasorios en las principales
estaciones y paradas del transporte público es limitada y en muchos casos insuficiente.
La combinación bicicleta / transporte público aumenta por lo tanto el radio de acción de los
ciclistas y mejora la accesibilidad para los usuarios del transporte público.
03/06/2009
Condición previa para que la intermodalidad funcione es por un lado la existencia de

itinerarios seguros y atractivos para acceder a las estaciones y, por otro lado, la oferta de
aparcamientos seguros y de cantidad suficiente en proximidad de las estaciones.
Los usuarios que combinan la bicicleta y el transporte público suelen ser trabajadores o
estudiantes, que dejan la bici aparcada durante un largo periodo de tiempo (6-10 horas).
En consecuencia la seguridad es el requisito fundamental a los aparcabicis en las
estaciones o paradas del transporte público colectivo.
El requerimiento básico a los aparcabicis es por tanto que se puede atar el cuadro y la
rueda delantera. Asimismo algún tipo de vigilancia suele tener un efecto disuasorio para
personas que pretenden robar bicicletas y disponen herramientas para abrir fácilmente la
mayoría de los candados.
Dado que el espacio alrededor de las estaciones suele ser escaso y muy valioso y que a
mayor ocupación del espacio se aumenta las distancias andando, la disposición de los
aparcabicis tiene que ser de tal forma que se aproveche al máximo el espacio.
Las fórmulas más comunes son la alteración de la cota de la rueda delantera para evitar
que se enganchen los manillares a menor distancia entre 2 soportes, o aparcar las
bicicletas en doble altura.
Finalmente, conviene habilitar al menos para alguna parte de los aparcabicis protección
climática, ya que las bicicletas están mucho tiempo expuestas a las inclemencias
climáticas.
En estaciones con varios accesos conviene habilitar aparcabicis en cada unos de las
entradas para garantizar siempre el camino más corto y directo.
En caso de las estaciones de tren la demanda de aparcabicis puede ser importante. En tal
caso es fundamental ordenar los aparcabicis de forma clara, para que los usuarios no
tengan problemas de encontrar su bicicleta.
En las estaciones del tren en los países europeos con una mayor cultura de la bicicleta la
tendencia es habilitar bici-centros o velo-estaciones, que son recintos cerrados y vigilados
para aparcar la bicicleta. En muchos casos los aparcabicis son de doble piso para sacar el
máximo aprovecho del espacio. Para reducir los costes del personal, se suelo ofrecer un
amplio abanico de servicios relacionados con la bicicleta (limpieza, mantenimiento, alquiler,
información, venta, etc.).
03/06/2009
Foto 9. Velo-estación en Münster (Alemania)
A parte de las plazas de larga duración conviene habilitar algunas plazas de corta duración
para personas que simplemente se quieren informar, sacar un billete, recoger a alguien,
etc.
La intermodalidad también puede establecerse entre la bicicleta y el transporte público de

proximidad (tranvía, autobús municipal). Sobre todo en los barrios periféricos es
conveniente habilitar aparcabicis seguros y con protección climática al lado de las paradas
del autobús o tranvía. Es posible ampliar y acondicionar las marquesinas para habilitar
unas plazas de aparcamiento de bicicletas en la misma parada.
Polígonos industriales y empresas
La ubicación y la tipología de aparcabicis en los centros de trabajo depende de las

características de las edificaciones y de la parcela.
Si hay suficiente espacio disponible, se debe habilitar aparcabicis en número suficiente en

la misma parcela o incluso dentro de las edificaciones para ofrecer protección climática. Si
se trata de recintos sin público la seguridad es menos importante, es decir, los aparcabicis
no necesariamente deben contemplar la opción de atar el cuadro además de la rueda.
Los aparcabicis deben estar lo más próximos a los accesos de las edificaciones. Si existen
también plazas de aparcamiento de coches, es importante proteger los aparcabicis de
alguna forma contra la posible invasión de por parte de los vehículos motorizados. Los
aparcabicis deben ser bien visibles y atractivos.
Para incentivar el uso de la bicicleta entre los empleados, una medida interesante es
cobrar el estacionamiento de los coches. De este forma se puede reducir sensiblemente el
espacio dedicado al aparcamiento y mejorar la economía o el entorno mediante la creación
de zonas verdes en los polígonos industriales.
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Instalaciones educativas
Los estudiantes de los distintos ciclos educativos pueden ser los grupos con mayor uso de
la bicicleta y, en consecuencia, en las escuelas y universidades son los destinos donde
mayor oferta para aparcar las bicicletas hay que crear.
Para los aparcabicis en colegios de primaria los modelos y dimensiones de los aparcabicis
se deben ajustar al menor tamaño de las bicicletas.
El lugar preferente para la ubicación de aparcabicis en escuelas o universidades es el

interior de los recintos o incluso de las edificaciones. En todo caso la proximidad a los
accesos de las edificaciones es fundamental. A la vez conviene habilitar protección
climática y buena seguridad para evitar el robo o vandalismo de bicicletas.
Foto 10: Aparcabicis en una escuela en Zarautz
Instalaciones de ocio e esparcimiento
Buena parte de la demanda de actividades recreativas es temporal (piscinas abiertas,

estadios, parques, etc.).
Debido a la masiva demanda en ciertas franjas horarias o ciertos días es muy difícil ofrecer
aparcabicis en cantidad suficiente para esos periodos. En consecuencia frecuentemente se
producen situaciones caóticas que favorecen el robo de bicicletas.
Para garantizar la máxima seguridad los aparcabicis deberían ofrecer la posibilidad de atar
el cuadro o de debería garantizar algún tipo de vigilancia.
Los aparcamientos con vigilancia deberían estar en zona donde al menos haya una
vigilancia “natural”, es decir, lugares que por el tránsito peatonal o por la existencia de
lugares de trabajo suelen ser más seguros
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Foto 11: Aparcabicis en una piscina de aire libre en Heidelberg (Alemania)
3.4 Ocupación de espacio y modalidades de colocación
El espacio requerido para aparcar una bicicleta depende de las dimensiones de la misma,
la forma de colocación, así como del espacio necesario para el acceso y las maniobras
para colocar la bicicleta en el soporte y atarla.
Ilustración 2: Espacio ocupado por una bicicleta
Partiendo de un ancho de 0,70 m y de una longitud de entre 1,90 y 2,00 m la ocupación es

de de 1,3 m2 por bicicleta.
Por tanto, para aparcar 2 bicicletas en paralelo se requiere una distancia mínima de 0,70 m
entre ambas bicicletas. Este espacio garantiza a la vez realizar las maniobras de colocar o
sacar la bicicleta con comodidad.
Los amarres de cota alternante permiten reducir este espacio hasta una distancia de entre
0,40 y 0,50 m; con valores menores es frecuente que se enganchen en las maniobras de la
colocación los cables, los pedales u otras piezas.
Por tanto, los siguientes esquemas básicos de colocación de aparcabicis son

independientes de la modalidad del soporte y parten de los siguientes premisas:
- Distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo: 0,70 m
03/06/2009
- Distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo con cota alternante: 0,50 cm
- Longitud de la bicicleta: 2,00 m
- Pasillo de acceso según ángulo entre 1,60m y 1,90m
- Altura de la bicicleta: 1,10 m.
Para cada ejemplo se calcula el espacio requerido para 5 / 10 ó 15 bicicletas. Se distingue

entre el espacio bruto, que incluye el espacio para maniobras, pero que también puede
tener otros usos (por ejemplo ser parte de un espacio peatonal), así como el espacio neto,
que se refiere a la superficie ocupada por las bicis aparcadas.
3.4.1 Aparcabicis de fila única
La colocación de bicicletas en paralelo a nivel del suelo es un método sencillo y cómodo, si

se mantiene una distancia mínima de 0,70 m entre los ejes de dos bicicletas. Los campos
de aplicación son todos aquellos lugares, donde hay suficiente sitio disponible, teniendo en
cuenta el espacio necesario para acceder al aparcabici y colocar la bicicleta.
La ventaja de la colocación perpendicular a la pared es la accesibilidad uniforme desde los
lados.
El espacio bruto requerido para el caso de 5 bicicletas es de 12,6 m2 (3,5 x 3,6), lo que
supone una media de 2,52 m2 por bicicleta. El espacio neto del aparcamiento son 7,00 m2
(1,4 m2 por bici).
El campo de aplicación de los aparcabicis de colocación perpendicular en una única fila,

son todos los lugares donde hay suficiente espacio disponible. Debido al acceso fácil y
cómodo esta forma de colocación es sobre todo recomendable en destinos con demanda
de aparcamientos de corta duración, como pueden ser por ejemplo las calles del centro
urbano con actividad comercial.
Pueden ubicarse perfectamente en la franja de aparcamientos de los coches, ya que el

ancho requerido es el mismo. En una plaza de un coche (5 x 2 metros) caben por tanto
unos 6 soportes con una capacidad de 6-12 bicicletas7.
7
Se pueden aparcar 2 bicis en un soporte, si se coloca las bicicletas inversas en cada soporte,
aunque se reduce la comodidad y facilidad de acceso.
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Ilustración 3: Aparcabici en una única fila
3.4.2 Aparcabicis de doble fila con superposición de la rueda delantera
En caso de la colocación invertida de las bicicletas es posible solapar el espacio de las

ruedas delanteras, de modo que se puede reducir la profundidad del espacio requerido por
bicicleta en unos 0,40 m. Se trata de una forma muy eficiente de utilización del espacio,
pero se requiere un acceso desde ambos lados y una profundidad de unos 6,50 – 7,00
metros.
(1,23 m2 por bici).
Debido al espacio requerido para esta ordenación de los aparcabicis, los posibles puntos
de inserción son amplias plazas, espacios peatonales o recintos cerrados para
aparcamientos de larga duración.
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Ilustración 4: Doble fila de aparcabicis
3.4.3 Aparcabicis de cota alternante
La colocación de las bicicletas a una cota alternante de la rueda delantera permite reducir
la distancia mínima entre 2 bicicletas y aumentar la capacidad. La premisa previa para esta
ordenación de las bicicletas aparcadas es que el modelo del soporte garantice la
estabilidad de la bicicleta, así como su colocación de forma cómoda.
Normalmente el soporte de la rueda delantera suele estar unos 30 centímetros encima del
suelo, de modo que los manillares de las bicicletas no choquen
(1,08 m2 por bici).
El aumento de la capacidad de los aparcamientos de cota alternante es insignificante en el

caso de 5 a 10 bicicletas, por tanto su aplicación es más bien recomendable a partir de una
oferta de al menos 10 plazas.
A la vez, dado que no todas las plazas ofrecen la misma comodidad a la hora de colocar o
sacar la bicicleta, este tipo de aparcamientos son menos recomendables en puntos con
una alta fluctuación de usuarios (por ejemplo en calles comerciales).
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Ilustración 5: Fila de aparcabicis con cota alternante
3.4.4 Aparcabicis en ángulo
La colocación de las bicicletas en ángulo permite reducir ligeramente tanto el espacio del
pasillo de maniobras como la profundidad del aparcamiento. Otra ventaja es que los
manillares no se solapan, lo que permite reducir la distancia mínima entre las bicicletas.
Las desventajas son, sin embargo, que únicamente se puede acceder desde un lado y que
hay espacios triangulares que difícilmente se pueden aprovechar.
El espacio bruto requerido para el ejemplo de 5 bicicletas en ángulo de 30º es de 11,04 m2

(3,45 x 3,2), lo que supone una media de 2,21 m2 por bicicleta. El espacio neto del
aparcamiento son 5,7 m2 (1,14 m2 por bici).
En caso de un ángulo de 60º grados la profundidad requerida del espacio es de sólo 1

metro y el ancho del pasillo de maniobra tiene que tener al menos 1,30 metros.
La colocación de las bicicletas en ángulo puede ser útil en espacios peatonales, donde la
colocación perpendicular invadiría demasiado el espacio peatonal. Así por ejemplo los
aparcabicis en ángulo pueden ser una buena solución para crear aparcamientos para
bicicletas en las bandas del mobiliario urbano y entre arbolado en aceras anchas.
Ilustración 6: Fila de aparcabicis en ángulo de 30º
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3.4.5 Aparcabicis de doble altura
Los aparcabicis de doble altura permiten un aprovechamiento óptimo del espacio. Los
modelos suelen disponen de una guía extraíble en el soporte del nivel superior que permite
realizar un menor esfuerzo para colocar la bicicleta en el segundo piso.
Dado que se trata de un soporte más caro, pero que maximiza el aprovechamiento del
espacio, este sistema de aparcar las bicicletas es muy común en las estaciones del tren en
muchas ciudades europeas. Estos lugares tienen en común su gran demanda de larga
duración y su escasez de espacio disponible.
Foto 12: Esquema de aparcabici doble altura y foto de la estación de Colonia
Para una separación entre bicicletas de 0,7 metros y con un pasillo de maniobras de 1,7 m
(algo mayor del necesario para la disposición en un único nivel), el espacio bruto necesario
por bicicleta es de 1,3 m2.
La altura del recinto para poder acomodar esta modalidad de aparcamiento debe ser como
mínimo de 2,6 m.
3.4.6 Aparcabicis de posición vertical.
Las dimensiones de referencia para esta modalidad son la altura del techo y el pasillo de
maniobra. La altura debe ser al menos de 2,2 m para acoger las bicicletas de mayor
longitud, mientras que el pasillo de maniobra puede reducirse respecto a otras
disposiciones horizontales hasta 1,5 m.
De ese modo, el espacio bruto por bicicleta sería 1,82 m2, pudiendo reducirse todavía esa
cifra si las bicicletas se cuelgan a alturas alternas y, por tanto, se puede disminuir la
distancia entre bici y bici.
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Foto 13. Aparcabicis vertical en una estación de autobuses de Sevilla
3.4.7 Aparcabicis en casetas o consignas
Para garantizar la máxima seguridad y protección climática se han desarrollado

“consignas” y “casetas” para bicicletas.
En el caso de las consignas, el aparcamiento es individual y parecido a las consignas para

maletas en las estaciones de tren; los usuarios meten su bicicleta en una caja que se
cierra con llave. El régimen del uso puede ser de alquiler por un tiempo establecido
(semanas, meses, años) o por horas insertando monedas.
La dimensión requerida por este tipo de modelos se sitúa en torno a 2,9 m2 brutos por
bicicleta, pues cada una de ellas requiere un ancho de al menos 80 cm para garantizar una
operación cómoda de introducción y extracción de la bici.
Debido a esas dimensiones y a su coste e intrusión visual, su utilización es limitada y

solamente recomendable en lugares donde, por razones de seguridad ciudadana o por la
franja horaria (noche), se requieren condiciones excepcionales de control.
Foto 14: Consignas para bicicletas
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Para mejorar la inserción en el entorno existen modelos transparentes, con paredes de

cristal de rejas, así como la posibilidad de cubrir con vegetación las superficies exteriores.
En el caso de los aparcamientos automáticos (véase más adelante) la ocupación del

espacio depende del sistema tecnológico empleado, pero en los que disponen de una
caseta superficial se puede estimar unos requerimientos de 1,7 m2 brutos por bicicleta8.
Para los sistemas automáticos subterráneos las necesidades de espacio superficial se
reducen a una caseta que ocupa unos 4 m2 y una instalación subterránea con un diámetro
de 7,5 m y una profundidad que depende del número de bicicletas de capacidad prevista
(entre 23 bicicletas en 1,5 m de profundidad y 92 bicicletas en 5,25 m de profundidad)9.
8
Este es el caso del sistema ofrecido por la marca Bigloo, que requiere una superficie de unos 40
2
m para un aparcamiento de 24 bicicletas.
9
Datos de la empresa Biceberg que suministra el sistema.
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3.5 Tipologías de soportes
3.5.1 Estructura
La infinidad de modelos existentes de aparcamientos para bicicletas puede agruparse en

las siguientes categorías:
Tabla 1: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de soportes
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Los soportes de la rueda delantera en general no son recomendables debido a la falta de

seguridad y la incomodidad al atar la bicicleta.
Sin embargo son modelos menos intrusivos, sencillos y baratos y pueden ser una opción
para aparcamientos de corta o muy corta duración (por ejemplo delante de tiendas) o en
lugares donde existe una buena vigilancia. No obstante, el modelo “media luna”, donde se
engancha la rueda delantera en la estructura, no se debería utilizar baja ningún concepto,
ya que es fácil deteriorar la rueda delantera.
Los modelos de ganchos o de posición vertical permiten ahorrar espacio, sin embargo
resultan menos cómodos para aparcar la bicicleta, especialmente, si la bicicleta lleva
bultos, por lo que suelen ser más apropiados para estancias de larga duración.
Los soportes del cuadro son sencillos y multifuncionales, ya que permiten también el
aparcamiento de otros vehículos de 2 ruedas. El modelo de mayor éxito con estas
características es el denominado en el Reino Unido como “Sheffield”, por implantarse
originariamente en dicha ciudad, pero que con diversas modificaciones y variantes recibe
apropiadamente el nombre de “Universal”. Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para
todo tipo de bicicletas lo hacen especialmente atractivo.
Sus desventajas son una mayor ocupación e intrusión en el espacio público, debido a la
longitud de la estructura y a la distancia necesaria entre 2 soportes. A su vez, la bicicleta
simplemente se apoya en la estructura, pero no queda inmovilizada, por lo que en calles
con pendientes o en caso de llevar equipaje pueden originarse problemas de estabilidad o
puede deteriorar el cuadro de la bicicleta.
El resultado del perfeccionamiento de este modelo son soportes del cuadro y la rueda
delantera, que unen las ventajas del modelo universal, pero además garantizan la
inmovilidad de la bici y una menor intrusión en el espacio público.
Uno de los modelos “perfeccionados” y más extendidos en Alemania es un soporte de cota

cambiante, de modo que los manillares están a una altura distinta y se puede reducir el
espacio libre entre 2 soportes. De este modo se logra una mayor ocupación del espacio.
Por estas razones es un modelo muy extendido en las estaciones del transporte, donde se
requiere una máxima racionalización del espacio. Este modelo sujeta tanto el cuadro como
la rueda delantera (sin llegar a engancharla) de manera que se ofrece la máxima
estabilidad.
Otra ventaja de este modelo es la fijación y los costes de implantación: al tener dos barras
horizontales que unen los soportes no es necesario fijar cada soporte en el suelo, sino que
se fija toda la estructura en cuatro puntos solamente.
Foto 15: Aparcamientos derivado de la “U” invertida perfeccionada
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En Vitoria-Gasteiz hay un modelo muy extendido y con unas características parecidas, es

decir permite amarrar tanto el cuadro y la rueda delantera y consume poco espacio cuando
no hay bicis aparcadas.
Sus inconvenientes son quizás que sólo existe un módulo de capacidad para 4 bicis y que
su estructura se puede convertir en una trampa para los peatones, debido a que en la
parte delantera baja es fácil enganchar el pie.
Para aprovechar mejor la economía de escala sería conveniente diseñar un modelo con
más soportes unidos por una estructura, de modo que se reduce el número de puntos de
fijación.
Foto 16: Modelo aparcabicis “Vitoria”
Foto 17: Ubicación peligrosa para los peatones del aparcabicsi “Vitoria”
3.5.2 Materiales
Los materiales utilizados determinan la seguridad, la resistencia a las condiciones

climáticas o al vandalismo, así como el mantenimiento necesario.
Para ofrecer buena seguridad contra el robo los materiales deben ser suficientemente
eficaces frente a herramientas industriales de corte como las cizallas, las sierras para
metales, sierras radiales portátil con batería, etc. El tiempo para conseguir robar una
bicicleta con la ayuda de este tipo de herramientas debe sobrepasar los cinco minutos.
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Los materiales empleados deben tener una capa anti-corrosiva, tendiendo en cuenta el
clima húmedo de la ciudad en las estaciones invernales.
Finalmente hay que tener en cuenta que algunos acabados superficiales son más
susceptible a las rayaduras o al desgate que acelere la corrosión y empeore el aspecto
visual del aparcamiento. Asimismo, en función del modelo del soporte, la capa superficial
puede rayar y deteriorar el cuadro de las bicicletas aparcadas.
Los tipos de materiales más comunes de aparcabicis en la ciudad son los siguientes:
• Acero cincado: Mediante un proceso de metalización se pulveriza cinc a presión

creando una capa protectora. Este acabado es adecuado para espacios interiores.
Se puede mejorar la protección del material con un acabado adicional de pintura
sintética.
• Acero galvanizado: Se sumerge el material en un baño de cinc y mediante un
proceso electrolítico se forma una capa protectora. Este acabado es adecuado para
espacios exteriores.
• Acero inoxidable: Mediante la incorporación de cromo en el acero se obtiene un
material resistente a la corrosión sin necesidad de acabados superficiales. Los
acabados pueden ser brillo o mate y son aptos para todos los espacios exteriores.
En parques o entornos naturales son también frecuentes aparcamientos con soportes de

madera o de plástico reciclado, cuyo uso no se recomienda en entornos urbanos debido a
su falta de seguridad.
Algunos modelos de aparcabicis disponen en los puntos donde se apoya la bicicleta de

unas superficies de goma para no rayar el cuadro de la bicicleta.
Foto 18: Aparcabici con protección de los puntos de apoyo
3.5.3 Fijación
Hay básicamente tres formas de inmovilizar un aparcabici:
A) insertar la estructura en el subsuelo, con base de hormigón.
03/06/2009
B) fijar con tornillos la estructura del aparcabici en el suelo
C) colocar un peso encima de la estructura.
La inserción de la estructura en el subsuelo ofrece la mejor estabilidad, pero requiere

más tiempo y mano de obra. Además, al ser fijo, no se puede desplazar el aparcabicis
excepcionalmente en caso de que se requiera el espacio público para otros usos o
para realizar la limpieza.
La fijación con tronillos es sencillo es barato y fácilmente se puede sacar los tornillos y
mover el aparcabici. Por estás razones requieren más mantenimiento y el sistema sólo
es recomendable para soportes con una estructura continua, de modo que no se pueda
robar la bicicleta aparcada soltando los tornillos.
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Foto 19: Aparcabici con estructura continúa con fijación de tornillos en Donostia
Finalmente la fijación mediante pesos es una forma sencilla y barata de inmovilizar los
aparcabicis, manteniendo la flexibilidad de cambiar la ubicación del aparcabicis según las
circunstancias. La desventaja es la mayor intrusión y la pérdida de una plaza de
aparcamiento.
Si los aparcabicis disponen de una estructura continua al nivel del suelo que una los
distintos soportes, se pueden reducir los puntos de fijación y, por tanto, los costes. Además
los soportes con una estructura continua ofrecen más estabilidad y son menos
susceptibles al deterioro debido al impacto de fuerzas externas.
Los aparcamientos deben tener fijaciones sólidas que aguanten suficientemente los
movimientos de torsión por acción humana o, incluso, por la acción involuntaria de un
vehículo motorizado marcha atrás.
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3.6 Recintos para el aparcamiento de bicicletas
Cada vez son más las fórmulas que se desarrollan con el fin de ofrecer solución de
estacionamiento en origen o destino a los usuarios en recintos especializados, pensados
para la bicicleta y las personas que las utilizan. Entre ellas destacan las siguientes.
3.6.1 Aparcamientos vigilados
La vigilancia específica de los aparcamientos de bicicletas cobra sentido económico

cuando se trata de concentraciones de bicis de una cierta envergadura. Esto ocurre en
lugares de trabajo, estudio, comercio, ocio, etc. con un número de usuarios (estables o
visitantes) importante.
En estos casos se pueden implantar sistemas de videovigilancia o incluso vigilancia por

parte de personas de seguridad contratadas.
Foto 20. Aparcamiento vigilado con cámaras en la Universidad de Sevilla
3.6.2 Aparcamientos automáticos
Otros sistemas de control del acceso a las bicicletas aparcadas son los que ofrecen los
aparcabicis automatizados, en los que el usuario introduce la bicicleta mediante un sistema
de tarjeta y ésta es colocada mecánicamente en plazas subterráneas, superficiales o
mixtas.
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Foto 21. Aparcabicis automático mixto10
Foto 22. Aparcabicis automático en superficie. Fuente: www.bigloo.es
El único aparcabicis automático existente en Vitoria-Gasteiz es de tipo subterráneo, de la

marca Biceberg, inaugurado en otoño de 2002 con un coste de 156.000 euros. Cuenta con
69 plazas y funciona mediante una tarjeta magnética. El usuario puede guardar la bicicleta
y una pequeña carga durante 24 horas. Está situado a la entrada del Complejo Deportivo
de Mendizorroza. Tras varios años de problemas empresariales, organizativos y técnicos,
la instalación volvió a ponerse en funcionamiento en 2006.
10
Fuente: “Fahrradparken in Berlin. Leitfaden für die Planung”. Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung. Berlin, 2008.
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Foto 23. Biceberg en Mendizorroza
3.6.3 Centros de la bicicleta
Los Centros de la Bicicleta o Velo-Estaciones como se denominan en algunos lugares

tienen el propósito no sólo de guardar las bicicletas, sino también de ofrecer un conjunto
de servicios complementarios para las personas usuarias. En particular, se trata de ofrecer
servicios de reparación y venta de repuestos y accesorios. Esta opción es de gran utilidad
allí donde se concentra la demanda y, sobre todo, la de larga duración.
Es por ese motivo por el que una buena parte de los centros de la bicicleta existentes en
Europa se sitúa en estaciones importantes de la red ferroviaria.
Foto 24. Centro de la Bicicleta de la estación ferroviaria de Lünd (Suecia)
3.6.4 Aparcamientos cerrados en comunidades de vecinos
En nuevos desarrollos urbanos y, también, en tejidos urbanos preexistentes existen

normativas que permiten la creación de recintos cerrados para guardar bicicletas fuera de
las edificaciones. En estos casos es fundamental la localización de los recintos y sus
características de transparencia, pues se debe evitar que constituyan un lugar de
acumulación de trastos y residuos o un lugar poco atractivo e inseguro.
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Foto 25. Recinto aparcabicis entre nuevas edificaciones. Friburgo (Alemania)
3.6.5 Aparcamientos en lonjas
La utilización de lonjas como aparcabicis es una de las propuestas incluidas en el

documento “Los aparca-bicis en Vitoria-Gasteiz: recomendaciones y propuestas de
ubicación” elaborado por Gasteizko Bizikleteroak para el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
en 2007. En dicho documento se proponía desarrollar una estrategia basada en:
• Impulsar la creación de guarda bicis en lonjas de propiedad municipal.

• Incentivar a los propietarios de lonjas para su transformación en guardabicis.
Siguiendo esa idea, la Agencia para la Revitalización Integral de la Ciudad Histórica del
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz ha impulsado una experiencia para convertir algunas de
las lonjas vacías del Casco Viejo en espacios para guardar las bicicletas de los vecinos,
dentro de una estrategia de puesta en valor de centenar y medio de lonjas sin uso en la
actualidad. Las lonjas candidatas a ser guardabicis son aquéllas que, debido a sus
características, resultan poco atractivas para abrir comercios, oficinas o restaurantes.
El proyecto, bautizado como Txirrindu, cuenta desde los primeros meses de 2009 con un
primer local en la calle Cuchillería de 50 plazas. Las plazas se adjudican por periodos de 5
años, los aspirantes deben constituirse en comunidad de usuarios y posteriormente
funcionarán de forma autogestionada, bajo el modelo vigente en las comunidades de
vecinos. De ese modo, serán los usuarios quienes decidan cómo acceder al guardabicis,
como distribuir el espacio entre las bicicletas, la agrupación de bicicletas para familias o el
modo de guardar las bicis infantiles.
Por su parte, la labor de la agencia consiste en abrir un censo de usuarios y, en función de
las demandas registradas, buscar lonjas de titularidad municipal en las que poder abrir
otros guardabicis. La Agencia tiene también un presupuesto para la compra de lonjas y
para su reforma en caso de mal estado.
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Ilustración 7. Logo del proyecto Txirrindu
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3.7 Señalización
La señalización de los aparcabicis tiene varias funciones:
• ordena el aparcamiento de bicicletas, dirigiéndolo hacia los lugares apropiados

• evita su empleo por parte de otros vehículos, allí donde esta opción no es deseable
• da visibilidad a la bicicleta, recordando que existe una voluntad municipal de
estímulo a este medio de transporte
Por todo ello, la señalización de los aparcabicis es un elemento fundamental de las

primeras etapas de la creación de la cultura de la bicicleta en una ciudad, pero va
perdiendo importancia conforme se extiende el uso de la bicicleta y la propia red de
aparcabicis, de manera que no se requiere tan imperiosamente un ejercicio de visibilidad
tan llamativo.
En esa segunda fase de maduración de la cultura de la bicicleta, los efectos positivos de la

señalización deben ser contrastados con los negativos y, en particular, con el incremento
del coste y de la intrusión visual que genera la implantación de la señalización de
aparcabicis.
La señalización reglamentaria de un aparcamiento para bicicletas viene reflejada en el

Reglamento General de Circulación con la denominación de S-17, la cual admite la
inscripción de símbolos de vehículos a los que va destinado específicamente un
aparcamiento particular. Por consiguiente la señal S-17 adaptada a bicicletas es la que
ilustra la figura siguiente:
Ilustración 8. Señal S-17 adaptada para el aparcamiento de ciclos
La señalización no siempre ha de consistir en una señal vertical sujeta en un poste

convencional, sino que pueden aprovecharse muebles urbanos más complejos en los que
también cabe incorporar ofertas informativas más complejas, dirigidas o no al uso de la
bicicleta:
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Foto 19. Señal de aparcabicis en un mueble que incorpora publicidad general y recomendaciones
para la bicicleta
En aquellos lugares o fases de implantación de la red de aparcabicis en los que se

considere innecesario hacer muy conspicua la presencia de un aparcabicis particular, se
puede optar por una señalización mucho más discreta y barata como la aplicada en otras
ciudades sobre los propios soportes, tal y como ilustran las fotografías siguientes:
Foto 20. Señales de aparcabicis incorporadas al soporte
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4 Situación actual del aparcamiento de bicicletas en Vitoria-Gasteiz
En la ciudad de Vitoria-Gasteiz existen unos 457 aparcamientos para bicicletas con una
capacidad de unas 4977 plazas.
El 85% (392 aparcabicis) están en la vía pública, mientras que el 15% de los aparcabicis
están en recintos cerrados (Equipamientos y parcelas privadas de empresas).
La gran mayoría de los aparcabicis en la vía pública /espacio público (el 88%) están
ubicados en el espacio dedicado al peatón (acera, zonas peatonales, plazas), mientras que
la ubicación en la calle es marginal (hay sólo 6 aparcabicis en la banda de aparcamiento
en toda la ciudad, véase ANEJO 2).
Ilustración 9: Ubicación de los aparcabicis existentes en el espacio público
A pesar del alto porcentaje de aparcabicis por las aceras, en la gran mayoría estos no
suelen suponer una reducción significativa de las bandas de circulación peatonales, ya que
en casi todos los casos el ancho de las aceras es generoso. Sólo en 3 casos el ancho de
las aceras es con 3,00 metros insuficiente como para albergar aparcamientos para
bicicletas.
Ilustración 10: Ancho de las aceras con aparcabicis
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El tipo de aparcabici predominante es el modelo llamado “Vitoria”11. Es un modelo que

cumple los requisitos a la estabilidad y la seguridad y sirve tanto para estancia de larga
como de corta duración. La única desventaja de este modelo es que solamente existen
estructuras con 2 plazas y que la parte delantera se puede convertir en un obstáculo para
los peatones (véase capítulo 3.5.1).
Ilustración 11: Porcentaje de los modelos de aparcabicis existentes.
En segundo lugar está el modelo “media luna”, que soporta únicamente la rueda delantera.
Este modelo no cumple los requisitos básicos a la seguridad, ofrece poca estabilidad y
resulta incómodo para el usuario. Todos modelos de este tipo en el espacio público deben
ser sustituidos por modelos más adecuados.
Sin embargo muchos de estos modelos están ubicados en recintos cerrados (sobre todo
colegios), donde el tema de la seguridad es menos importante. Por razones de la
estabilidad y el peligro de doblar la rueda delantera se debería sustituir también los
modelos de la “media luna” en los recintos cerrados.
El tercer modelo más frecuente es el soporte para la rueda delantera, muy parecido a la
“media luna”, pero con la diferencia que ofrece más estabilidad (si la bici dispone de una
pata), resulta algo más cómodo atar la bicicleta y hay menos riesgo de doblar la rueda
delantera. Por tanto este modelo se puede mantener si se trata de una oferta de corta
duración (delante de una tienda) o en recintos cerrados.
Prácticamente la totalidad de los aparcamientos no tienen una señalización específica que

indica el uso de los dispositivos ni protección climática. En la mayoría de los casos están
concebidos para estancias de media corta duración, pero hay poca oferta de aparcabicis
de larga duración.
Respecto a la distribución territorial llama la atención que el centro urbano aparca la

mayoría de los aparcabicis. Sólo los distritos del Centro, Avenida y Los Herrán suman 285
aparcabici, que es el 62% de la oferta total con una capacidad de 2314 plazas (véase
Anexo). La distribución espacial de los aparcabicis en estos distritos es bastante
equilibrado, donde predominan muchos puntos con una capacidad relativamente baja
(media de 8 plazas por aparcabici).
11
La denominación de debe al sede de la empresa “ITABONA” que produce este aparcabici en
Vitoria-Gasteiz
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Mientras que los distritos periféricos hay una mayor concentración de aparcabicis en pocos
puntos (estratégicos), con una mayor oferta de plazas. Así por ejemplo destaca la oferta de
aparcabicis en el distrito Sur entorno de las instalaciones universitaria (con más de 100
plazas de oferta), o la oferta de aparcabicis en el polideportivo Mendizorrotza. La media de
plazas de por aparcabici sube a un ratio de caso 15 bicicletas en los distritos periféricos.
Mapa 1: Tipología de aparcabicis existentes
5 Propuesta.
5.1 Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis existentes
En total se ha detectado en 203 casos algún problema en relación con los aparcabicis
existentes, en primer lugar por tratarse de un modelo inadecuado y, en segundo lugar, por
no tener la ubicación adecuada.
Los principales problemas de los modelos inadecuados son:
1. En 135 casos (el 66,5%) el modelo no ofrece la estabilidad, seguridad y comodidad

requerida, situación que corresponde a los modelos de soporte de rueda delantera
y, sobre todo, a los del tipo “media luna”.
Foto 26: Aparcabici tipo “media luna”
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2. En otros 10 casos se utiliza un modelo que ofrece poca estabilidad y que deja poco
espacio entre 2 bicis aparcadas. Este problema se puede resolver colocando los
aparcabicis en paralelo en vez de en línea.
Foto 27: Modelo de la “U” invertida, colocado “en línea”
3. En 17 casos se trata modelos adecuados pero con ubicación incorrecta; el espacio

disponible escasea y/o una oferta de muchas plazas se traduce a una ocupación
relativamente alta del espacio. En estos casos se recomiendan modelos con
acceso desde ambos lados o de cota alternante de la rueda delantera.
Foto 28: Modelo adecuado, pero con una ocupación excesiva del espacio peatonal
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4. En otros 34 casos el modelo es adecuado, pero su ubicación en la acera puede

provocar un traspié a los viandantes. El modelo “Vitoria” tiene este problema en
determinadas localizaciones cuando no está ocupado por bicicletas.
Foto 29: Ubicación inadecuada de un aparcabici en la acera
5. Finalmente hay 23 casos en los que se echa en falta una protección climática,
importante para los estacionamientos de larga duración, como es el caso de los
empleados de empresas o de la administración, así como de los alumnos y
estudiantes de centros educativos.
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Foto 30: Aparcabici de larga duración sin protección climática
Los principales problemas en relación con la ubicación son:
1. El aparcabici y las bicis aparcadas reducen el espacio peatonal (3 casos). Tal como se
ha indicado en el diagnóstico, este problema es más bien marginal, ya que la gran mayoría
de aceras con aparcabicis tienen un ancho aceptable. Para solucionar este problema se
propone ubicar el aparcabici en la banda de aparcamiento o en las parcelas colindantes.
2. El aparcabici se convierte en un obstáculo en el espacio peatonal (34 casos).
3. El aparcabici no está a la vista del usuario (difícil de encontrar) o desprotegido frente a

los coches aparcados (5 casos).
4. La ubicación sería mejor en las parcelas de los equipamientos o empresas para reducir
las distancias de acceso y sobre todo para ofrecer más seguridad (2 casos).
La Ilustración 12 resume las principales medidas para resolver los problemas detectados
en relación con la ubicación de los aparcabicis existentes.
Ilustración 12: Propuestas de mejora de la ubicación de los aparcabicis existentes
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Tal como se ha comentado en el diagnóstico de los aparcabicis existentes, conviene

sustituir los modelos que no cumplen los requisitos básicos relativos a la seguridad,
estabilidad y comodidad para los usuarios.
En 135 casos se propone sustituir los modelos de soporte de la rueda delantera debido a
la falta de seguridad, estabilidad y comodidad para el usuario. La mayor prioridad es la de
sustituir los modelos de la media luna, que tienen un mal mantenimiento y que están en la
vía pública.
Tabla 2: Cantidad y capacidad de los aparcabicis a sustituir
Cantidad Capacidad
Sustituir modelo media luna (mal mantenimiento) 77 1038
Sustituir modelo media luna (nuevos) 56 1196
Sustituir modelo rueda delantera (otros) 2 11
Total 135 2245
De los 135 aparcabicis tipo rueda delantera el 60% está ubicado en la vía pública/espacio
público, mientras que los 33% está ubicado en recintos cerrado y un 7% en otras
ubicaciones.
Se trata de 2245 plazas de aparcamientos a sustituir, el 45% de la oferta total. Además,

dado que más de la mitad de las plazas están en buenas condiciones de mantenimiento,
se debería buscar un emplazamientos alternativo para los modelos sustituidos, por ejemplo
para la demanda de corta duración o aparcabicis vigilados.
Foto 31: Aparcabicis “media luna” de reciente instalación
5.2 Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis
5.2.1 Criterios generales
Los requerimientos básicos que debe cumplir el emplazamiento de un aparcabici en un

lugar concreto son:
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- Accesibilidad: Los aparcamientos deben situarse en ubicaciones cercanas a los

orígenes y destinos, minimizando las distancias peatonales entre el aparcamiento y
la puerta de acceso del destino final.
- Dimensión: El lugar elegido debe disponer de espacio suficiente para satisfacer la
demanda prevista.
- Seguridad: La ubicación debe disponer de una cierta seguridad ciudadana, de
modo que la presencia o el tránsito de personas disuada el vandalismo o el robo de
las bicicletas aparcadas. Los aparcamientos a la vista de los peatones o del
personal de los edificios próximos suelen ofrecer mayor seguridad.
- Integración: La ubicación de aparcamientos debe situarse con criterios de
integración en el entorno urbano y allí donde la ocupación del espacio público sea
aceptable. Además, hay que tener en cuenta que en caso de colocar los
aparcamientos en el espacio destinado al peatón no obstaculicen los
desplazamientos peatonales generales o los de las personas con problemas de
movilidad.
- Protección: A su vez es aconsejable (al menos para aparcamientos de larga
duración) elegir una ubicación con resguardo climático y protegida contra posibles
daños no intencionados. Así, por ejemplo, cuando se instalan aparcabicis en franja
de aparcamientos de coches, hay que garantizar que éstos no dañan a las
bicicletas aparcadas durante sus maniobras de aparcamiento en las plazas
colindantes.
Para los empleados de las empresas es conveniente reservar plazas para aparcar la
bicicleta en lugares de acceso limitado, en el interior de las parcelas o de las edificaciones.
Los aparcabicis deben ser cerrados o contar de algún tipo de vigilancia y disponer de
protección climática.
La distancia máxima entre los aparcabicis y el acceso de los empleados no debería

superar los 70 metros de longitud.
La demanda de media duración (centro comercial o cine) requiere que la distancia entre
los aparcabicis y el acceso no supere los 50 metros. La protección climática es deseable
pero no imprescindible. El tipo de soporte debe facilitar encadenar tanto del cuadro como
la rueda delantera y garantizar una buena estabilidad de la bicicleta.
Para la demanda de corta duración (de 5 – 15 minutos) la distancia al destino no debería

superar los 20 metros. Como soporte bastaría con un tipo que facilite encadenar el cuadro
y ofrecer estabilidad.
Tabla 3: Requisitos de ubicación en función del tipo de demanda
Tipo de Distancia Régimen Seguridad Protección Modelo de soporte

demanda máxima térmica
Usuarios del 20 – 50 Acceso Vigilancia si Cuadro y rueda
transporte metros público o delantera
público consignas
Empleados 50 – 70 Recinto Vigilancia si Cuadro o rueda
metros cerrado ( delantera
uso privado)
Clientes, media 20 - 50 Acceso Seguridad deseable Cuadro y Rueda
duración metros público ciudadana delantera
Clientes, corta 20 metros Acceso - no Cuadro o rueda
duración público delantera
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5.2.2 Descripción de la propuesta
Se propone la creación de 1105 nuevos aparcabicis distribuidos por la ciudad de Vitoria-

Gasteiz con una capacidad de albergar 8588 bicicletas.
Sumando los aparcabicis existentes, la oferta total de la ciudad será de 1.562 aparcabicis
con una capacidad de 13.565 plazas. Es decir, se aumenta en un 142% la oferta de
aparcabicis y en un 73% la oferta de plazas.
Mapa 2: Aparcabicis propuestos y existentes
UBICACIÓN
Tanto el número de aparcabicis como de plazas propuestas es una aproximación, ya que

un 25% de las nuevas ubicaciones propuestas se sitúan en interiores de parcelas privadas
o de equipamientos públicos o privados. El número definitivo de plazas de los aparcabicis
exteriores; en la vía pública, depende de algunos detalles que matizarán las cifras
conforme se vayan instalando (véase ANEJO 2).
Tabla 4: Ubicación de los aparcabicis propuestos
Cantidad % Capacidad %
Vía pública 774 70% 4844 56%
Equipamiento 82 7% 1292 15%
Parcela privada 196 18% 1960 23%
Varias opciones 53 5% 492 6%
1105 100% 8588 100%
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Hay que tener en cuenta que en 53 casos existen varias opciones de localización del
aparcabicis que deberán ser tomadas por el Ayuntamiento en la fase de ejecución del
Plan. Las principales opciones son la posibilidad de ubicar el aparcabici en la banda de
aparcamientos o en la acera / zona peatonal. Para tomar está decisión hay que estudiar de
cada caso concreto el espacio disponible en la acera, la demanda de aparcamientos de
coches, la distancia al destino, la accesibilidad al aparcabici, etc.
En otros casos se ha observado que la colocación de los aparcabicis en la propia parcela

de un equipamiento o de otro tipo de generador de viajes es más conveniente, pero hace
falta establecer un diálogo y acuerdo con los agentes responsables de dicho espacio con
el fin definir el lugar con mayor exactitud.
Tabla 5: Ubicaciones de aparcabicis con varias opciones de instalación
Cantidad Capacidad
banda de aparcamiento o parcela de equipamiento 17 222
banda de aparcamiento o zona peatonal / acera 80 480
banda de aparcamiento o parcela privada 11 74
acera o parcela equipamiento 5 44
zona peatonal o parcela de equipamiento 4 52
acera o parcela privada 1 10
118 882
Aplicando los criterios sobre la ubicación concreta de un aparcabici, se distingue la

ubicación en la vía pública entre la acera, la banda de aparcamiento, la mediana, los
espacios peatonales y plazas, y las zonas verdes.
Tabla 6: Ubicación de aparcabici en la vía publica y espacios públicos
Cantidad % Capacidad %
acera 134 17% 832 19%
banda de aparcamiento 427 55% 2228 50%
mediana 7 1% 54 1%
zona peatonal, plaza 199 26% 1298 29%
zona verde 7 1% 42 1%
774 100% 4454 100%
Se propone colocar el 55% de los aparcabicis en la vía pública en las bandas de

aparcamientos, mientras que sólo un 17% se coloca en las aceras. Eso significa un cambio
en los criterios de la ubicación de los aparcabicis en relación con a la situación actual,
donde la ubicación en las bandas de aparcabicis es la excepción.
Las razones por dar preferencia a la ubicación en las bandas de aparcamientos son
múltiples:
- En muchos casos, el ancho de las aceras, sobre todo del casco histórico y de los
ensanches del siglo XIX, es insuficiente para albergar las bicicletas aparcadas sin
obstaculizar el tránsito o la calidad estancial de las zonas peatonales.
- Se valora que la ubicación de los aparcabicis en las bandas de aparcamientos es
más oportuna en todas aquellas calles en las que está previsto el uso compartido
de la vía, es decir, donde el ciclista circula por la calzada. En este caso los
aparcabicis ubicados en la banda de aparcamiento son más accesibles y visibles
por parte de los ciclistas.
- Según el modelo del soporte elegido, los aparcabicis en las bandas de
aparcamiento pueden ser de uso compartido con las motos (de pequeña cilindrada)
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o ciclomotores, de modo que se libera la presencia de vehículos de dos ruedas

circulando o aparcando por las aceras.
CAPACIDAD (Nº de plazas)
La ubicación de los aparcabicis obedece a la proximidad a los destinos y a una distribución

homogénea. Se ha estimado oportuno que cada unidad (aparcabici tipo) tenga una
capacidad de 6 plazas, de modo que se cuente con una oferta suficiente en un destino
concreto y, al mismo tiempo, que la distribución sea amplia gracias a la utilización de
unidades pequeñas.
Solamente en destinos estratégicos que generan potencialmente muchos desplazamientos
en bicicleta, como son las instalaciones educativas, polideportivos, las principales
estaciones y paradas del transporte público, así como centros de ocio o de esparcimiento,
la capacidad de los aparcabicis propuestos es mayor en función del número de usuarios
previstos.
DESTINOS
Los aparcabicis pretenden dar servicio a los desplazamientos en bicicletas cotidianos y,

por tanto, están ubicados en todos los destinos potenciales. Como el origen de cada
desplazamiento es la vivienda, a este uso se ha otorgado el mayor número de aparcabicis
(748). En segundo lugar están los servicios, seguido por las actividades industriales y los
comercios. Otros destinos frecuentes son los equipamientos, así como los
establecimientos de ocio (véase Ilustración 13).
Ilustración 13: Destinos y oferta de aparcabicis
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5.2.3 Distrito Centro
En el distrito Centro se solapan los distintos usos urbanos debido a la densidad y la mezcla
de usos vertical en las edificaciones. Debido a estas circunstancias la gran mayoría de los
aparcabicis propuestos sirve para varios destinos y por tanto tiene una demanda diversa
con exigencias diferentes a la seguridad, accesibilidad y comodidad con estancias de corta
duración (comercios), media (polideportivos, eventos, ocio, etc.) y larga duración
(residentes, empleados, paradas del transporte público).
La cantidad de aparcabicis propuestos es de 117 con una capacidad de unos 906 plazas,
siendo el 11% de la propuesta total, mientras que hay ya 90 aparcabicis existentes. Su
localización detallada puede consultarse en el anejo correspondiente.
Dado que el tránsito peatonal es alto y el espacio peatonal limitado, la ubicación preferente
en la vía pública es la banda de aparcamiento. En segundo lugar (el 33,3%) la ubicación
elegida son zonas peatonal / plazas, proporción especialmente alta en este distrito debido
a la existencia de amplias zonas peatonales.
En relación con los destinos predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas y
los establecimientos de servicios (ambos aprox. un 30% de los casos). Otros destinos
frecuentes son los comercios, los establecimientos de ocio y las actividades terciarias.
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Destinos Nº aparcabicis % Plazas %

Viviendas 106 31% 726 29%
Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos,
etc.) 99 29% 680 27%
Comercio 53 15% 388 15%
Ocio (Cines, Bares, Discoteca) 42 12% 348 14%
Oficinas / Administración 21 6% 184 7%
Equipamientos 17 5% 112 4%
Intermodalidad 5 1% 86 3%
Los puntos estratégicos para la localización de aparcabicis son la estación del tren, los
equipamientos educativos, las zonas comerciales y las zonas de ocio. Unos de los
principales déficit del distrito es la falta de un espacio adecuado para guardar la bicicleta
en el origen, es decir en las viviendas del casco históricos. Por tanto conviene seguir
estimulando fórmulas para paliar ese problema, como la que supone la habilitación de
lonjas autogestionados entre los vecinos de una o varias manzanas en locales en planta
baja o otros espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la noche.
5.2.4 Distrito Avenida
La trama urbana y los usos de suelo en el distrito Avenida tienen dos configuraciones muy
distintas. En torno de la Avenida de Gasteiz predomina la tipología de la manzana cerrada,
como parte del ensanche del principio del siglo XX con una alta densidad edificatoria y una
mezcla intensa de los usos urbanos. En cambio en las zonas periféricas del distrito, en
proximidad del Bulevar Euskal Herría y la Avenida del Mediterráneo predominan las
manzanas abiertas con una densidad edificatoria mucho menor. La trama urbana en esta
parte está salpicado por parques urbanos, zonas verdes y parcelas de equipamientos.
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En el distrito hay 82 aparcabicis con una capacidad de 708 plazas. La cantidad de nuevos
aparcamientos asciende a 105 unidades con una capacidad de unos 682 plazas, siendo el
10% de la propuesta total.
La ubicación preferente en la vía pública son las bandas de aparcamiento (32 casos) así
como las zonas peatonales del distrito (28 casos).
Asimismo, hay un porcentaje importante de casos en los que la ubicación idónea es interior
de las parcelas de los equipamientos, para mejorar la seguridad y vigilancia de las
bicicletas aparcadas, así como para garantizar caminos cortos de acceso.
Finalmente hay también casos donde existen varias opciones válidas para ubicar los
aparcabicis y hay que valorar in situ la elección más adecuada con los posibles agentes
involucrados.
En relación con los destinos predominan los aparcabicis en la proximidad de las viviendas
(un 41%) y los establecimientos de servicios (un 32%). Otros destinos importantes son los
equipamientos, que son en 29 casos el destino asignado a los aparcabicis propuestos.
Destinos Nº aparcabicis % Plazas

Viviendas 80 41% 480 39%
Servicios (Restaurantes, Farmacia, Correos, etc.) 62 32% 372 30%
Comercio 9 4,6% 54 4,4%
Oficinas / Administración 6 3,1% 36 2,9%
Parque 5 3% 30 2%
Intermodalidad 3 1,5% 30 2,4%
En este distrito la mezcla de usos es más reducida y en consecuencia se solapan en

menor medida varios destinos en la ubicación de un aparcabici. Así, por ejemplo,
únicamente en el entorno de la Avenida de Gasteiz hay aparcabicis que sirven tanto para
la demanda de residentes, empleados y desplazamientos de gestiones / servicios. En el
resto de los barrios suele predominar los aparcabicis exclusivamente asignados a uno o
dos usos exclusivos.
Los puntos estratégicos en este distrito son las viviendas (lo que requiere habilitar un lugar
seguro y cómodo para guardar la bicicleta por la noche) y los equipamientos educativos.
Para resolver el problema de la falta de un espacio adecuado en el origen, conviene
03/06/2009
promover la habilitación de espacios comunales de una o varias manzanas en locales en

planta baja o otros espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la
noche. Esta medida debe ser prioritaria en las zonas de mayor densidad edificatoria
colindantes a la Avenida de Gasteiz.
5.2.5 Distrito Los Herrán
La trama urbana y los usos de suelo del distrito Los Herrán difieren mucho según la barrio.
Las zonas comprendidas entre el caso histórico y las calles Reyes Católicos y Los Herrán
tienen una alta densidad edificatoria y una mezcla relativamente alta de los usos urbanos.
Predomina la manzana cerrada con planta baja de comercio, actividades productivas o
terciarias. Cuando más se aleja del casco urbano la densidad y la ocupación de suelo se
reduce, dejando paso a amplias zonas verdes y equipamientos.
En el distrito hay unos 113 aparcabicis existentes con una capacidad de 855 plazas. La
cantidad de nuevos aparcamientos asciende a 167 unidades con una capacidad de 230
plazas, siendo el 10% de la propuesta total.
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En relación con los destinos predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas
(un 39%) y los establecimientos de servicios (un 38%). También hay un número importante
de comercios en torno de las calles Francia y Paz, aunque el flujo peatonal y el ancho
limitado de las aceras dificultan la ubicación de aparcabicis en este mismo eje. Otros
destinos importantes son los equipamientos y oficinas.

Viviendas 140 39% 854 35%
Comercio 44 12% 264 11%
Oficinas / Administración 11 3,1% 80 3,3%
Parque 4 1,1% 24 1,0%
Intermodalidad 1 0,3% 20 0,8%
Eventos deportivos y culturales 1 0,3% 20 0,8%
Los puntos estratégicos de este distrito son la oferta de aparcamiento de larga duración
para los residentes, el eje comercial de la calle Francia y Paz con el Centro Comercial del
Corte Inglés al sur, los equipamientos educativos y deportivos así como al mejora de la
intermodalidad en la estación de autobuses.
Para resolver el problema de la falta de un espacio adecuado en origen, debido a la falta

de espacio en las manzanas residenciales en la zona con más densidad edificatoria y
mayor ocupación de suelo por edificaciones, conviene promover la habilitación de espacios
comunales entre los vecinos de una o varias manzanas en locales en planta baja o otros
espacios disponibles y aptos para el aparcamientos de bicicletas por la noche.
Para mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y los desplazamientos en autobús

interurbano conviene habilitar de cantidad suficiente aparcabicis vigilados y con protección
climática en la propia estación de autobuses o su entorno directo.
5.2.6 Distrito Sur
El distrito Sur está compuesto por dos ámbitos con una diferencia sustancial de los usos
globales. Por un lado se encuentra el distrito 04, de carácter residencial, con amplias
zonas verdes y de equipamientos, incluyendo las instalaciones universitarias (Barrios El
Batán y San Cristóbal). La densidad edificatoria es relativamente baja, predominando los
bloques de viviendas de entre 2 y 4 plantas.
Hay dos proyectos urbanísticos en desarrollo y en planificación (barrio Armentía y

Arechavaleta) donde se situarán nuevos barrios de carácter residencial de baja densidad.
Dado que estos nuevos barrios todavía no están en construcción, no se ha podido hacer
una propuesta de ubicación de aparcabicis en estas zonas.
03/06/2009
Por otro lado, se localiza el distrito Sur 10, de carácter industrial y físicamente dividido: en
el extremo oeste está el barrio Alto de Armentía, un pequeño polígono industrial en los
bordes de la calle Portal de Castilla. En el extremo opuesto está el polígono industrial
Uritiasolo, atravesado por la calle Jacinto Benavente.
En el distrito hay 82 aparcabicis con una capacidad de 1543 plazas. Se trata del distrito
con más concentración de plazas por aparcabici, con una media de unos 19 plazas /
aparcabici. Este hecho se debe a la concentración de aparcamientos en las instalaciones
universitarias, así como los existentes en el polideportivo de Mendizorrrota, donde está
entre otras instalaciones el estadio de fútbol.
La cantidad de nuevos aparcamientos propuestos asciende a 96 unidades con una

capacidad de 958 plazas, cifra que representa el 9% de la propuesta total. La mayoría de
los aparcabicis propuestos están situados en las propias parcelas de las empresas de los
polígonos industriales (30 casos) y de los equipamientos comunitarios (22 casos).
Dado que la competencia de la instalación de dichos aparcamientos depende de la

voluntad de las empresas o, en su caso, de los equipamientos privados, conviene
establecer incentivos por parte del Ayuntamiento para que dichos agentes efectúen la
implantación. La solución óptima sería que además de la oferta de aparcabicis en las
empresas existiera un plan de movilidad para cada empresa en el que incorporar esta
oferta de infraestructura.
03/06/2009
En relación con los destinos, predominan los aparcabicis en proximidad de las viviendas y
los establecimientos de servicios (ambos con un 28%). Sin embargo la mayor oferta de
plazas es para los usuarios de los equipamientos (26,5%) y empleados de los polígonos
industriales (el 28% de las plazas propuestas).
Acorde con los usos globales, la distribución de la oferta en muy distinta según los barrios.
En los polígonos industriales la oferta se limita exclusivamente a las actividades
industriales, con la ubicación de los aparcabicis en la propia parcela, mientras que en los
barrios de uso residencial de mayor densidad se proponen más aparcamientos en la vía
pública. En general, no se ha propuesto nuevos aparcabicis en las zonas residenciales de
baja densidad, donde en la propia parcela suele haber espacio suficiente para estacionar o
guardar bicicletas.

Viviendas 39 28% 234 20%
Actividades industriales 31 22,1% 310 26,5%
Oficinas / Adminstración 6 4,3% 50 4,3%
Comercio 3 2% 18 2%
Los elementos estratégicos principales del distrito Sur son la mejora de la oferta existente
en las instalaciones universitarias y en el polideportivo de Mendizorrotza, los
equipamientos y los polígonos industriales. La mejora de los aparcabicis existentes se
debe concentrar en una mejor seguridad y protección climática en las ofertas de larga
duración.
5.2.7 Distrito Lakua
El distrito Lakua es de construcción reciente, excepto el núcleo urbano de Abetxuko, y se

caracteriza por viviendas colectivas en manzanas abiertas, con amplias zonas verdes,
grandes parcelas de equipamientos (en parte todavía sin urbanizar) y grandes avenidas.
Una parte de las viviendas fueron construidas después de la entrada en vigor del nuevo
Plan General que regula la creación de un espacio adecuado para guardar la bicicleta y
cochecitos de niños en nuevas edificaciones de viviendas colectivas.
03/06/2009
En el distrito hay 54 aparcabicis existentes con una capacidad de 566 plazas.

capacidad de 1500 bicicletas, lo que representa el 20% de la propuesta total.
Más de la mitad de los aparcabicis propuestos están situados en las bandas de

aparcamiento, aunque también hay un porcentaje importante de aparcabicis en las aceras
y zonas peatonales. A pesar de que hay muchas avenidas grandes en este distrito con
aceras anchas, en muchos casos se ha optado por la ubicación en la banda de
aparcamiento con el fin de mejorar la visibilidad y la accesibilidad a los aparcamientos.
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Acorde con el carácter residencial del distrito, la mayoría de los aparcabicis propuestos
sirven para los residentes o visitantes (el 61%), seguido por la demanda de servicios (el
18%) y los equipamientos. La oferta pretende asimismo cubrir las necesidades de los
establecimientos comerciales, así como la demanda de los empleados de las oficinas que
hay en torno al Bulevar de Euskal Herría.

Viviendas 191 61% 1146 57%
Comercio 19 6% 114 6%
Oficinas / Adminstración 15 5% 118 6%
Parque 2 1% 12 1%
Intermodalidad 2 1% 20 1%
Actividades industriales 2 1% 20 1%
Los puntos estratégicos del distrito Lakua son los equipamientos educativos y deportivos,
las oficinas y actividades terciarias, así como la oferta de aparcabicis en las paradas del
tranvía para promover la intermodalidad entre ambos modos de transporte.
Los aparcabicis en las paradas del tranvía deben estar en la proximidad de la propia
parada y deben contar de algún elemento para proteger las bicicletas contra las
inclemencias climáticas.
5.2.8 Distrito Salburua
El distrito de Salburua forma parte del “Ensanche 21” y es de construcción reciente con
buena parte del tejido urbano todavía no consolidado. Los barrios más periféricos (Arkaute,
Arcayate, Olarán) están todavía en fase de urbanización y por tanto no se ha realizado
ninguna propuesta en esos sectores.
El uso global es residencial colectivo con amplias zonas verdes y grandes parcelas de
equipamientos. Únicamente al norte, en el barrio de Betoño, colindante al polígono
industrial de Gamarra, hay otro tipo de usos con parcelas de actividades terciarias y el
estadio del equipo de baloncesto.
En el distrito hay 10 aparcabicis en la actualidad con una capacidad de 106 plazas.

capacidad de 826 plazas, siendo el 11% de la propuesta total.
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La mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las bandas de aparcamiento,

las aceras o en zonas peatonales. Cada uno de las tres ubicaciones acumula cerca del
25% de los aparcabicis. El porcentaje alto de la ubicación en la acera y zonas peatonales
se debe a la existencia de bulevares amplios con aceras anchas; la instalación de
aparcabicis en la banda de aparcamiento aumentaría la distancia entre el aparcamiento y
el destino.
sirve para los residentes o visitantes (el 62%), seguido por la demanda de servicios (el
24%) y los equipamientos. La oferta pretende asimismo cubrir la demanda de los
empleados de las oficinas del barrio de Betoño.

Viviendas 93 62% 558 55%
Oficinas / Adminstración 4 3% 36 4%
Eventos deportivos y culturales 4 3% 80 8%
Parque 1 1% 6 1%
03/06/2009
Los puntos estratégicos en este distrito son los equipamientos y el pabellón deportivo,
donde juega el equipo de baloncesto. Actualmente hay un aparcabicis cerca del estadio
existente, pero es de un modelo inadecuado y cuenta con una cantidad insuficiente de
plazas. Conviene habilitar aparcabicis de calidad, en la proximidad de las entradas al
pabellón, estableciendo algún sistema de vigilancia.
5.2.9 Distrito Zabalgana
Zablagana es otro distrito del Ensanche 21 caracterizado por el uso residencial colectivo,
amplias zonas verdes y grandes parcelas de equipamiento. La trama urbana se configura
con grandes bulevares y avenidas, pero también hay una serie de ejes peatonal que
atraviesan las manzanas residenciales.
Algunos barrios están todavía en fase de construcción, de modo que los usos urbanos y
los potenciales destinos todavía no están del todo consolidados.
En el distrito hay sólo un aparcabici con una capacidad de 4 plazas.

capacidad de 708 plazas, siendo el 10% de la propuesta total.
La mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las bandas de aparcamiento

o en las aceras (en ambos casos el 32,4%). El porcentaje alto de la ubicación en la acera
se debe a la existencia de bulevares amplios con aceras anchas.
También hay un número importantes de aparcabicis en las zonas peatonales, bajo el

supuesto de que en los anchos paseos peatonal es posible promover el uso compartido
03/06/2009
peatonal / ciclista. Además en muchos casos los paseos peatonales son los accesos
naturales y más directos a los equipamientos o zonas verdes.
sirven para los residentes o visitantes (el 76%), seguido por la demanda de servicios (el
19%) y los equipamientos (el 5%).

Viviendas 99 76% 608 72%
Los puntos estratégicos en este distrito son los equipamientos educativos y deportivos.
5.2.10 Distrito Gamarra
El uso global del distrito Gamarra es industrial, con una importante acumulación de
empresas de actividades productivas que cuentan con un elevado número de empleados.
Asimismo hay otro importante generador de desplazamientos, el centro comercial Bulevar
en el sur del distrito, colindante al Bulevar de Zaramaga.
Finalmente hay que destacar la gran parcela de equipamientos deportivos en el extremo

norte del distrito, donde entre otras instalaciones hay una gran piscina al aire libre.
03/06/2009
En el distrito hay 14 aparcabicis con una capacidad de 276 plazas.

capacidad de 1088 plazas, lo que alcanza al 10% de la propuesta total.
La gran mayoría de los aparcabicis propuestos están ubicados en las propias parcelas de
las empresas del polígono industrial (el 87,7%).
No se estima oportuno habilitar aparcabicis en la vía pública en el polígono industrial,

siempre y cuando haya suficiente espacio disponible para habilitar aparcamientos
interiores de las parcelas. De este modo se reduce las distancias entre el aparcamiento y
el acceso a los puestos de trabajo y se mejora sensiblemente la seguridad. Como regla
general, es preciso habilitar algún elemento de protección climática para los aparcabicis de
larga duración interiores de las parcelas.
Acorde con el carácter del distrito los destinos más frecuentes son las empresas de las
actividades productivas e industriales (el 98%), mientras que los equipamientos suman
solamente el 2% de los aparcabicis.

03/06/2009
Los puntos estratégicos son los aparcabicis para los empleados de los polígonos
industriales así como los usuarios de los equipamientos deportivos y los desplazamientos
por motivo de compra en el centro comercial Bulevar.
5.2.11 Distrito Ali Gobeo
Los polígonos industriales del distrito Ali Gobeo son importantes generadores de los
desplazamientos cotidianos en Vitoria-Gasteiz.
Actualmente hay 11 aparcabicis con una capacidad de 168 plazas. La cantidad de nuevos
aparcamientos propuestos asciende a 69 unidades con una capacidad de 690 plazas,
siendo el 6% de la propuesta total.
Acorde con los usos globales monofuncionales del distrito y al hecho que se estima más
oportuno ubicar los aparcabici en las propias parcelas de las empresas, el 100% de los
aparcabicis tiene esta ubicación. Los destinos en este distrito son exclusivamente las
empresas de actividades industriales o terciarias.

Actividades terciarias 2 2% 20 2%
El aspecto estratégico fundamental es la oferta de aparcabicis para los empleados de los

polígonos industriales.
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5.3 Modelos de aparcamiento propuestos
Como ya se ha comentado en los apartados anteriores el modelo idóneo de aparcabici

depende de su función y del destino del desplazamiento. Por tanto conviene distinguir
entre modelos de aparcabicis de corta y larga duración así como modelos en el origen o en
el destino. La siguiente tabla resume las principales características que deben cumplir los
distintos modelos según el uso o la demanda prevista.
Destino Origen
Corta duración - aparcamientos descentralizados, No procede (los aparcabicis de corta
- agrupaciones de 2 -6 duración en proximidad de las viviendas
- A instalar lo más próximo al destino, que son más bien una oferta en los destinos por
suele ser la acera. motivos de viaje de visita).
- Motivo de viaje: compras, gestiones
- Modelo de soporte: rueda o cuadro
Media duración - aparcamientos descentralizados,
- agrupaciones de 5 – 10 soportes
- Preferiblemente a instalar en las bandas
de aparcamientos
- Motivo de viaje: compras, ocio,
gestiones, médico, visita etc.
- Modelo de soporte: rueda y cuadro
Larga duración - aparcamientos centralizados - Aparcamientos descentralizados,
- alta capacidad - agrupaciones de 5 – 10 soportes.
- en proximidad de las estaciones y - En proximidad de las viviendas
principales paradas del transporte público - Preferiblemente a instalar en las bandas
- protección climática y seguridad vigilada de aparcamientos
- recintos cerrados o consignas - Protección climática y protección contra
robo o vandalismo
- Modelo: Consignas o casetas
Para la demanda de corta duración en el destino (motivo de viaje compra o gestión) se

propone modelos que ocupan poco espacio, de modo que se pueden acercar lo máximo al
destino. Por la noche, cuando no hay demanda, no se ocupa innecesariamente el espacio
escaso de los centros urbanos. Al tratarse de una demanda de corta duración, la seguridad
es menos importante. Por tanto los modelos de soporte de la rueda delantera pueden ser
una oferta adecuada para este tipo de demanda, siempre y cuando no existe el peligro que
los soportes doblen la rueda delantera y que el punto de ataje no sea demasiado bajo,
Estos requisitos no cumplen los modelos de la “media luna”.
Los soportes de la rueda delantera también son una opción interesante y económica en
recintos cerrados donde existe algún tipo de vigilancia.
Foto 32: Soporte de rueda delantera recomendable
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Otro tipo de aparcabici que cumple la función de soporte para la demanda de corta
duración y que no ocupa mucho espacio es la “U” invertida “delgada”, tal como se utiliza ya
en algunas calles peatonales del centro urbano de Vitoria.
Foto 33: Ejemplo de un aparcabici “U” invertida “delgada”
Para la demanda de media duración en el destino (motivo de viaje compra. Ocio,

gestiones, visitas, etc.) es recomendable utilizar modelos cuyo soporte facilita atar tanto al
menos la rueda delantera y el cuadro.
Esta exigencia cumplen tanto los modelos de la “U” invertida y otras formas derivadas. Si
al mismo tiempo es probable que los usuarios llevan bultos en el portaquipajes, conviene
utilizar modelos que además ofrecen buena estabilidad, como es el caso del modelo
“Vitoria”. La única desventaja de este modelo es la falta de agrupaciones con mayor
número de plazas.
Si además el espacio disponible es escaso se recomienda aparcabicis con los soportes
que apoyan la rueda delantera a una cota alternante, de modo que no se enganchan los
manillares a una menor distancia entre dos bicicletas.
Foto 34: Aparcabici con soporte de la rueda y cuadro de cota alternante
En plazas, playas de aparcacmientos, recintos cerrados y amplios espacios peatonales es

posible habilitar aparcabicis con acceso desde ambos lados, de modo que hay 2 plazas
por soporte. Además de ser más económico, la ocupación del espacio es mínima.
Foto 35: Soporte de rueda y cuadro con acceso desde dos lados
03/06/2009
Para la demanda de aparcamientos de larga duración en el destino son recomendables

los modelos que ofrecen buena seguridad y estabilidad. En general, estos requisitos
ofrecen los modelos de soporte de la rueda delantera y del cuadro descritos en los
apartados anteriores.
5.4 Otras propuestas de creación de aparcabicis
Al margen de la red propuesta más arriba de aparcabicis, existen otras oportunidades de

creación de lugares para el estacionamiento de bicicletas que se irán generando en los
próximos años conforme se siga consolidando la cultura de la bici en la ciudad. Los
siguientes apartados se refieren así a recomendaciones y propuestas vinculadas a
desarrollos urbanos o proyectos diversos que deben contemplar esta opción.
5.4.1 Aparcabicis en edificios residenciales
La implantación de lugares para el estacionamiento cómodo y seguro de bicicletas en las

edificaciones puede establecerse como normativa del Plan General de Ordenación Urbana
mediante la redacción de unas "Condiciones reguladoras de la edificación" que recojan los
requisitos de los lugares de la edificación destinados al aparcamiento de bicicletas, con
asignación del número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el
soporte y la protección de las mismas.
El Plan General de Ordenación Urbana de Vitoria-Gasteiz, aprobado en 2003, contiene

unas “Normas y ordenanzas de edificación y usos” en las que se incluye la obligatoriedad
de que las edificaciones colectivas de vivienda de nueva construcción dispongan de un
local para el aparcamiento de bicicletas y coches de niños conectada con el portal o zona
de acceso a los ascensores. La superficie de este local será como mínimo de 10 m2,
incrementándose en 1 m2 por cada vivienda o fracción que supere la cifra de 1012. La
normativa vitoriana no establece, sin embargo, que dicho local sea en planta baja, lo que
ha generado incomodidades para los usuarios cuando se han situado en sótanos.
Como referencias internacionales se puede mencionar que desde1992 los ayuntamientos

holandeses están obligados a aplicar también unas ordenanzas de edificación en la que se
12
Apartado 2. Condiciones generales del uso global. Artículo 5.03.03. Condiciones de la edificación.
Apartado 14. Guardería de bicicletas y coches de niños.
03/06/2009
estimula la creación de espacios de aparcamiento de bicicletas a través de los artículos 48 y

21813.
El artículo 48 de las Ordenanzas de Edificación establece para los edificios residenciales:
1. Un edificio residencial debe incluir al menos un área de almacenamiento cerrada y

accesible desde el exterior, protegida del clima y del viento; ese área debe representar
al menos un 6,5% de la superficie útil del edificio con un mínimo de 3,5 m2 y unas
dimensiones mínimas de 1,5 m de largo y 2,1 m de altura.
El artículo 218 relativo a edificaciones no residenciales establece también:
2. Cada edificio debe contar con un espacio para el almacenamiento de bicicletas con
una superficie de al menos el 2% del espacio útil total, y como mínimo de 5 m2.
3. El espacio señalado en el apartado anterior debe tener una longitud de al menos

1,8 m y una altura de 2,1; y debe ser accesible directamente desde el exterior.
Por último, en Cataluña, como consecuencia del desarrollo de la Ley de Movilidad, se han
regulado los estudios de evaluación de la movilidad generada por diferentes planes y
proyectos urbanísticos y, en dichos estudios, se establece la obligación de construir
aparcamientos de bicicletas en las nuevas edificaciones. Para viviendas plurifamiliares se
establecen 2 plazas cada 100 m2 o fracción14.
En el caso de Vitoria-Gasteiz, los criterios fundamentales para el establecimiento de una

normativa urbanística que establezca la construcción de lugares de estacionamiento de
bicicletas en las edificaciones residenciales pueden ser los siguientes:
1. Toda nueva edificación residencial multifamiliar debe contar con un espacio de

aparcamiento de bicicletas y de almacenamiento de vehículos no motorizados (sillas de
ruedas, sillas y carritos de niños, carritos de la compra, etc.).
Las dimensiones de dicho espacio deben ser como mínimo de 1 plaza por cada apartamento
o vivienda inferior a 55 m2 construidos y de 2 plazas por vivienda inferior a 100 m2 y 3 para
viviendas superiores a 100 m2. La superficie del recinto común será igual a la cantidad
resultante de multiplicar 1,25 m2 por el nº de plazas que se deduzca de las viviendas
previstas.
El acceso a dicho espacio habrá de ser lo más directo posible desde el exterior y adecuado
para vehículos no motorizados, evitándose los cambios de nivel y los recorridos poco
atractivos para acceder a los mismos. La altura del recinto debe ser superior a 2 metros.
2. Toda rehabilitación o reforma en profundidad de un edificio residencial multifamiliar

existente debe tener en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los
motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos. En este último caso se
puede habilitar este espacio de almacenamiento en la propia parcela (caseta cerrada) o hay
que proponer otras alternativas para el acceso de las bicicletas y demás vehículos no
motorizados a las viviendas.
13
Recogido en "Sign up for the bike", publicación del CROW. Ede (Holanda), 1993.
14
Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de regulación de los estudios de evaluación de la
movilidad generada. Diario Oficial de la Generalidad de Cataluña. DOGC nº 4723-21/09/2006.
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5.4.2 Aparcabicis en edificios no residenciales
Aparte de la creación de aparcabicis en la vía pública, conviene habilitar oportunidades de

aparcar la bicicleta de forma cómoda y segura en las parcelas o edificaciones no
residenciales, es decir en los destinos de los desplazamientos, donde se aparca la bicicleta
durante muchas horas.
En este grupo de destinos están los centros de trabajo, las instalaciones educativas así
como las estaciones del transporte público, donde la demanda de aparcabicis es de larga
duración.
Asimismo conviene habilitar aparcamientos de media duración en las parcelas o

edificaciones de los equipamientos deportivos, centros comerciales, hospitales, bibliotecas
y centros de ocio.
Por tanto se propone establecer de una normativa urbanística que regule la construcción
de lugares de estacionamiento de bicicletas accesible desde el exterior en las edificaciones
no residenciales.:
En muchos países se han establecido recomendaciones para el dimensionamiento del

número de plazas de aparcamiento de bicicletas en todo tipo de edificaciones de uso
público o privado. La siguiente tabla es una síntesis de dichas recomendaciones en Suiza
y Holanda que tiene el interés de servir de referencia para su traducción en un contexto de
uso de la bicicleta muy inferior al de ambos países15. Para contrastar la información se ha
añadido las recomendaciones de Cataluña.
Destino Nº de plazas de aparcamiento de bicis

Suiza Holanda Cataluña
Centros de trabajo 1 por cada 4 empleados 5-8 por cada 100 m2 de 1 plaza/100 m2 techo o fracción
edificación
Terminales o 10-60 por cada 100 1 plaza/30 plazas ofrecidas de
paradas del usuarios circulación en ferrocarriles y
transporte colectivo 0,5 plazas/30 plazas ofrecidas de
Distancia máxima a la entrada <
200m circulación en estaciones de
autobuses interurbanos
Centros 1 por cada 50-100 m2 de 4-9 por cada 100 m2 de 1 plaza/100 m2 techo o fracción
comerciales superficie de ventas superficie de ventas
Biblioteca 3 por cada 10 usuarios s.d. 5 plazas /100 plazas de aforo del
simultáneos equipamiento
Museo 1 – 3 por cada 100 visitantes
Centros educativos 5-8 por cada 10 alumnos de 3-7 por cada 10 alumnos 5 plazas /100 m2 techo o fracción
9 años o más
Centros s.d. 15 - 40 por cada 100 camas 1 plaza/100 m2 techo o fracción
hospitalarios
Centros deportivos variable (en función de la 20-45 por cada 100 plazas de la 5 plazas /100 plazas de aforo del
modalidad deportiva y de la capacidad prevista equipamiento
presencia de
espectadores).
Piscinas 1-5 por cada 10 usuarios 15-20 por cada 100 m2 de lámina
simultáneos de agua
Instalaciones de 5-40 por cada 100 asientos 5 plazas /100 plazas de aforo del
15
"Leidraad fietsparkeren", kenniscentrum loor verkeer, vervoer en infrascrutuctur, Publicatio 158,
CROW, 2001.
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Ocio 20-25 por cada 100 plazas equipamiento

- Teatro 25-35 por cada 100 plazas
- Sala de conciertos 25-35 por cada 100 visitantes
- Discoteca
En el caso de Vitoria-Gasteiz, los criterios fundamentales para el establecimiento de una

normativa urbanística que establezca la construcción de lugares de estacionamiento de
bicicletas en las edificaciones no residenciales pueden ser los siguientes:
1. Toda nueva edificación destinada a usos no residenciales habrá de contar con un espacio
para el aparcamiento de bicicletas en el propio edificio accesible desde el exterior o en la
parcela. En caso de habilitar este espacio en la parcela, debe ser un recinto cerrado y con
protección climática.
Se recomienda que el número de plazas que deben proveerse como mínimo sean las
siguientes:
Tabla 7: Propuesta de ratios de aparcabicis en edificaciones no residenciales
Uso Nº de aparcamientos
Centros de trabajo 1 por cada 5 empleos existentes o previstos
Centros educativos 3 por cada 10 alumnos mayores de 9 años y 1 por
Larga
cada 5 empleos
duración
Estaciones del transporte 1 por cada 50 usuarios
colectivo
Centros comerciales 1 por cada 150 m2 de superficie de ventas y 1 por
cada 10 empleos
Bibliotecas 1 por cada 5 puestos de lectura
Centros deportivos 1 de cada 5 plazas de la capacidad prevista y 1 de
cada 5 empleados
Centros hospitalarios 1 por cada 100 camas y 1 por cada 5 empleos
Media previstos
duración Centros administrativos y
2
1 cada 100 m edificable
oficinas con público
Centros de ocio
- cines 1 plaza por cada 20 plazas
- restaurantes y bares 1 plaza por cada 20 plazas
- teatro / auditorio 1 plaza por cada 20 plazas
- salas de concierto 1 plaza por cada 15 plazas
5.4.3 Aparcabicis en parkings subterráneos
Dado que el espacio público es un bien limitado y valioso, no siempre será posible crear
aparcamientos para bicicletas, sobre todo de larga duración, en la vía pública. Además, no
todas las personas están dispuestas a dejar su bici aparcada por la noche en la vía pública
debido a las amenazas de robo, vandalismo o el deterioro debido a las inclemencias del
tiempo.
03/06/2009
Por eso, algunas ciudades españolas han establecido la posibilidad de reservar un espacio
para bicicletas en parkings subterráneos para vehículos motorizados16. Así, la red de
parkings subterráneos de titularidad pública del Ayuntamiento de Barcelona, gestionados
por la empresa pública B:SM, dispone de varios centenares de plazas reservadas para
bicicletas. Estas plazas están situadas, por motivos de seguridad, cerca de la cabina de
cobro. Las plazas se alquilan por unos 12 euros al mes pero también se pueden alquilar por
día a unos 1,20 euros.
Entre la gama de modelos de aparcamientos protegidos la oferta de plazas en

aparcamientos subterráneos es unas de las opciones más acertadas, teniendo en cuenta
la ocupación de espacio, la seguridad ofrecida, así como la comodidad para los usuarios.
Además dichas soluciones son viables sin grandes inversiones a un precio razonable para
el usuario.
En la actualidad, en Vitoria-Gasteiz existe una oferta de 16.886 plazas de aparcamiento de

automóviles fuera de la vía pública, de las cuales 9.662 se sitúan en 16 garajes
subterráneos y 7.224 en superficie17. En 2008 había también propuestas municipales para
crear otra media docena de aparcamientos subterráneos, lo que situaría el total en 22
garajes.
Ilustración 14. Localización de los aparcamientos fuera de la calzada18

.
16
”Informe sobre la viabilidad de habilitar plazas de aparcamientos de bicicletas en parkings
subterráneos en el centro urbano de Donostia – San Sebastián”. C. Kisters. Kalapie - Asociación de
ciclistas urbanos/as, 2003.
17
“Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público”. Agencia de Ecología Urbana. Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz. 2008.
18
“Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público”. Agencia de Ecología Urbana. Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz. 2008.
03/06/2009
La propuesta, en este ámbito, supone la creación de plazas de aparcamiento para

bicicletas en todos los aparcamientos subterráneos y en superficie existentes en la ciudad.
Así como el establecimiento de una cláusula en los pliegos de condiciones de la concesión
de los futuros aparcamientos en la se obligue al concesionario a instalar un espacio
destinado al estacionamiento de bicicletas dotado de la vigilancia y la sujeción
adecuadas19. La renovación de las concesiones de los aparcamientos actuales también
debe incluir una cláusula semejante.
La dimensión inicial propuesta es de un aparcabicis de 25 bicicletas en cada parking,

aunque la oferta y demanda permitirán a medio plazo establecer una dimensión más
ajustada para cada caso. Esas 25 plazas se pueden disponer de modo diverso en función
de la localización elegida en cada parking y de los modelos seleccionados. En las
imágenes que siguen se pueden observar algunas soluciones al respecto.
Ilustración 15. Algunas disposiciones posibles de aparcabicis en parkings
Para verificar la oferta de aparcamiento de 25 bicicletas en condiciones de comodidad para

las personas usuarias es conveniente reservar como mínimo 2-3 plazas de automóvil para
este menester.
Es importante también establecer unas condiciones cómodas y seguras de acceso para las
personas usuarias de las bicicletas, tanto por los accesos de vehículos como por los
peatonales (por ejemplo, posibilitando el uso de los ascensores dimensionándolos de
modo que pueda transportarse una bicicleta en ellos).
5.4.4 Centros de la bicicleta en las estaciones del transporte público
Las estaciones de transporte público principales de la ciudad y, en particular, la futura

estación intermodal de Vitoria-Gasteiz podrían contar con un Centro de la Bicicleta, cuyas
características se detallan a continuación.
19
Así lo estableció en Girona el Pliego de condiciones del Parking “Marquesina”, apartado 6b:
“Obligaciones del concesionario”.
03/06/2009
Como se ha mencionado más arriba, la superficie necesaria para el aparcamiento de

bicicletas depende de:
• la modalidad de aparcamiento
• el espacio de maniobras
Ambos factores son determinantes también de la comodidad a la hora de aparcar y

desaparcar las bicicletas, que no debería ser difícil para ningún tipo de usuario (por edad,
estatura o fuerza física).
Como hipótesis para un cálculo de partida para la creación de estos centros de la bicicleta
de Vitoria-Gasteiz se supone que el sistema de aparcamiento es manual, teniendo como
dimensiones de referencia las siguientes:
• Largo bicicleta: 1,9 metros

• Altura de la bicicleta: 1,1 metros
• Separación simple entre bicicletas: 0,6-0,7 metros
• Separación mínima (relativamente incómoda) entre bicicletas (con altura
diferentes): 0,30-0,35 metros
• Pasillo de maniobras: 1,75 metros si la bicicleta tiene que salir en ángulo recto
1,40 metros si la bicicleta tiene que salir en ángulo de 45º
Para 50 bicicletas en esa disposición se necesitarían: 50 x 0,70 = 35 m lineales de pared o

límite. Y una superficie entre 35 x 3,40 (1,5 de pasillo de maniobras) y 35 x 3,65 (1,75 m de
pasillo de maniobras) = 119 – 127 m2. Es decir, una superficie por bicicleta de entre 2,4 y
2,5 m2.
Con separaciones mínimas entre las bicicletas (colocando por ejemplo enfrentadas dos
filas de bicicletas y levantando levemente las ruedas delanteras alternas) se puede reducir
ese espacio por bicicleta incluso hasta 0,8 – 0,9 m2 por bicicleta.
Colocando las bicicletas en dos niveles, con un dispositivo mecánico de ayuda para
colocar las bicicletas en el nivel superior, la superficie requerida todavía puede ser más
reducida, con cifras del entorno de los 0,6 m2 por bicicleta.
Hay que tener en cuenta, además, la superficie auxiliar necesaria para un Centro de la
Bicicleta, que exige al menos:
• espacio de oficina (9 m2)

• espacio de reparación de bicicletas (15 m2 en caso de un taller para dos o tres
trabajos simultáneos)
• aseos y vestuarios empleados (14 m2)
En total se requieren al menos 38 m2 de superficie para instalaciones auxiliares
En síntesis, un Centro de la Bicicleta preparado para el aparcamiento de 200 bicicletas

(con una disposición tal que requiera 2 m2 por bicicleta) debería contar con un espacio de
400 m2 de aparcamiento y 40 m2 de servicios auxiliares. Dicha superficie permitiría ampliar
en el futuro el número de bicicletas aparcadas, modificando la modalidad de aparcamiento,
hasta alcanzar incluso las 500 plazas.
Todo ello no es obstáculo para plantear otros aparcabicis de corta duración en la entrada
de la estación, tanto para bicis privadas como para bicis públicas, tal y como plantea la
03/06/2009
organización Gasteizko Bizikleteroak Ciclistas Urbanos en uno informe sobre la estación

intermodal20.
5.4.5 Aparcabicis en lonjas y otros locales en planta baja.
La experiencia que está siendo desarrollada en Vitoria-Gasteiz, habilitando lonjas del

casco histórico como espacios autogestionados para el aparcamiento de bicicletas de los
vecinos (véase la descripción en un capítulo anterior), debe ser analizada y reproducida
con características propias en otros barrios.
Para ello se requiere comprobar el funcionamiento de las primeras experiencias, tanto en

términos de uso y demanda como de costes para el ayuntamiento. A partir de ese análisis
se podrán conocer mejor los requisitos espaciales y de contexto para extender la oferta de
lonjas o locales en planta baja municipales para este fin de crear guardabicis vecinales.
20
29/01/2009. Propuesta de aparcabicis para la nueva estación de Autobuses de Vitoria-Gasteiz.
03/06/2009
5.5 Estimación económica
Para hacer una estimación de la inversión necesaria para instalar los aparcabicis
propuestos se parte de los siguientes precios:
Modelo Capacidad Precio (euros) Precio / plaza (euros)

Rueda Unidad de 6 soportes 420 70
Rueda (de doble acceso) Unidad de 6 soportes 350 58
Cuadro ("U" invertida) Unidad 60 60
Rueda y cuadro (modelo sencillo) Unidad de 6 soportes 420 70
Rueda y cuadro (de doble acceso) Unidad de 6 plazas 210 35
Rueda y cuadro (Modelo Vitoria) Unidad de 2 plazas 140 70
Consignas Unidad de 1 plaza 750 750
Techo para 8 bicicletas 1000 125
Aplicando el coste por unidad el presupuesto de la implantación de los nuevos aparcabicis

propuestos es el siguiente:
MODELO UBICACION plazas Coste Cubiertas

Cuadro acera, zona peatonal 12 720
Rueda o cualquier otro modelo parcelas privadas 1940 67.900
Techo (en parcelas privadas) 194.000
Rueda y cuadro acera, mediana 948 66.360
Rueda y cuadro banda de aparcamiento 2952 206.640
Rueda y cuadro parcela equipamiento 1334 93.380
Techo (en equipamientos) 133.400
Rueda y cuadro parcela privada 30 2.100
Rueda y cuadro zona peatonal, plaza, zona verde 1334 93.380
Consignas Estación de tren / autobuses 50 37.500
8600 567.980 327.400
En caso de los aparcabicis en las parcelas privadas que cuentan con vigilancia, en
principio el soporte de la rueda delantera es suficiente y recomendable al ser económico.
Sin embargo, en caso de que convenga habilitar una cubierta, el coste final puede ser
menor instalando modelos de menor ocupación superficial, como por ejemplo los soportes
de la rueda y del cuadro con cota alternante.
El presupuesto total de la implantación de todos los nuevos aparcabicis propuestos

asciende a unos 895.000 euros. No obstante, para la administración el coste es menor, ya
que los aparcabicis en las parcelas privadas estarían a cargo de las empresas.
Sería conveniente estudiar la subvención u otro tipo de inventivos para la instalación de

aparcabicis en las parcelas privadas de las empresas o de otros agentes.
Inversión de aparcabicis en parcelas de equipamientos 404.600

Inversión de aparcabicis en la vía pública 226.780
Inversión de aparcabicis en parcelas privadas 261.900
Total inversión 895.380 euros
A esta inversión hay que sumarle el coste de reemplazo de los modelos descartados.
Se trataba de 135 aparcabicis con una capacidad de 2245 plazas, de los cuales 993 están
ubicados en recintos cerrados. La inversión necesaria es de unos 145.000 euros.
03/06/2009
Además para 825 plazas es conveniente habilitar una cubierta, lo que representa un coste
adicional de 103.000 euros.
Aparcabicis a sustituir Ubicación coste (euros)

993 Recinto cerrado 57.925
1.252 Vía pública 87.640
2.245 145.565
Habilitar cubierta 825 103.125
Total mejora aparcabicis existentes 248.690
Por tanto el presupuesto total de la propuesta es de aproximadamente 1.143.000 euros

(sin IVA).
03/06/2009
6 Referencias
“Los aparca-bicis en Vitoria-Gasteiz: recomendaciones y propuestas de ubicación”

Gasteizko Bizikleteroak. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. 2007.
“Bicycle parking manual”. Danish Cycling Federation. Copenhague, 2008.
“Manual de aparcamientos de bicicletas”. BACC-CONBICI-IDAE. Madrid, 2009.
“New York City Bicycle Parking Needs”. Department of City Planning, 1999.
“La bicicleta en la ciudad”. A. Sanz y otros. Ministerio de Fomento. 2ª edición. Madrid,

1999.
“Bicycle Parking in the Netherlands”. CROW. Ede, 1997.
"Leidraad fietsparkeren", Kenniscentrum loor verkeer, vervoer en infrascrutuctur, Publicatio

158, CROW. Ede, 2001.
"Sign up for the bike", publicación del CROW. Ede (Holanda), 1993.
“Le stationnement des vélos sur les espaces privés ». CERTU. Lyon, 2006.
« Informe sobre la viabilidad de habilitar plazas de aparcamientos de bicicletas en parkings

subterráneos en el centro urbano de Donostia – San Sebastián”. C. Kisters. Kalapié.
Donostia-San Sebastián. 2003.
“Fahrradparken in Berlin. Leitfaden für die Planung”. Senatsverwaltung für

Stadtentwicklung. Berlin, 2008.
7 ANEJO 1
8 ANEJO 2
03/06/2009

Red de Aparcabicis Vitoria-Gasteiz - Memoria Versión 3/06

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5.3 Modelos de aparcamiento propuestos......................................................... 69

Índices de tablas, fotografías e ilustraciones

Tabla 1: Ventajas e inconvenientes de los principales tipos de soportes 31

Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda......................................................8

Foto 27: Aparcabici de larga duración sin protección climática ..........................................49

Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta. ..................................................................10

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Foto 1: Bicicleta guardada en el balcón de una vivienda

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Foto 2: Situación caótica generada por bicis mal aparcadas

Foto 3: Bici con la rueda delantera doblada

El uso masivo de bicicletas de mala calidad (defectos de funcionamiento de luces, frenos,

Se entra así en un círculo vicioso que conduce a un deterioro paulatino de la imagen de la

Ilustración 1: Aparcabicis y uso de la bicicleta.

Fuente: Elaboración propia

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ofrecer un lugar seguro para guardar / aparcar la bicicleta

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En algunas ciudades grandes aumentó la preocupación por la seguridad de la bici

Para resolver la creciente demanda de aparcabicis que ofrezcan seguridad y comodidad

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Como consecuencia secundaria se reducirá el peso en el reparto modal del automóvil,

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3 Características de la red de aparcabicis

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3.2 Funcionalidad de los aparcabicis

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Foto 5: Aparcabici y bolardo

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3.3 Ubicación de los aparcabicis

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3.3.1 Ubicaciones en el origen

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Foto 6: Espacio para guardar bicicletas en un bloque de viviendas

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3.3.2 Ubicación en el destino

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