Dissertacao Rui Filipe Rosendo Ribeiro

ANLISE DA INTERAO VIA-
ESTRUTURA NUM VIADUTO

FERROVIRIO
RUI FILIPE ROSENDO RIBEIRO
Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM ESTRUTURAS
Orientador: Professor Doutor Pedro Alvares Ribeiro Carmo Pacheco
Coorientador: Professor Doutor Rui Artur Brtolo Calada
OUTUBRO DE 2016
Anlise da interao via-estrutura num viaduto ferrovirio
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2015/2016

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o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2015/2016 -
Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto,
Porto, Portugal, 2016.
As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

vista do respetivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou
outra em relao a erros ou omisses que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de verso eletrnica fornecida pelo respetivo Autor.
Aos meus pais e irms,
A melhor parte da vida est nas amizades

Abraham Lincoln
AGRADECIMENTOS
A presente dissertao a concluso de cinco anos de estudo. Este trajeto s foi concludo com sucesso
graas a um vasto nmero de pessoas a que deixo aqui presente o meu agradecimento.
instituio FEUP agradeo por proporcionar todas as condies necessrias para o sucesso e para o
crescimento dos seus alunos.
Ao departamento de Engenharia Civil agradeo a todos os professores e funcionrios por toda a
disponibilidade e pela oportunidade de frequentar o curso.
Um especial agradecimento aos professores Pedro Pacheco e Rui Calada pela oportunidade propiciada
de desenvolver esta dissertao e pela ajuda no seu desenvolvimento.
No posso deixar em claro toda a ajuda, amizade e companheirismo dos meus colegas de curso Gabriel
Afonso, Jos Rocha, Danilo Pinto, Srgio Sequeira, Jos Martins, Walter Melicio, Nuno Costa, Joo
Silva, Jorge Afonso, Nelson Carvalho, Regina Alves e Carlos Azevedo.
Aos meus amigos fora da faculdade que estiveram sempre comigo ao longo deste percurso, quero
agradecer por toda a fora que transmitiram e pelo amor incondicional que sempre apresentaram. Por
todos os bons momentos proporcionados e me ajudarem a tornar-me um ser humano melhor.
minha famlia, principalmente aos meus pais, av e irms por serem o suporte da minha vida. Por
todo o apoio, amor e incentivo quero agradecer do fundo do corao.
i
ii
RESUMO
O tema da presente dissertao o estudo dos efeitos da interao via-estrutura em viadutos ferrovirios
que apresentem via longa soldada (BLS). Este fenmeno fundamental na conceo das mltiplas obras
de arte necessrias para a construo de uma linha ferroviria, devido s limitaes decorrentes do
projeto de obras de tamanha especificidade e tem sido alvo de particular ateno por parte da
comunidade tcnica e cientifica internacional.
Alguns dos estudos relevantes sobre este fenmeno so apresentados, bem como os parmetros
relevantes no comportamento da interao via-estrutura. So descritas as aes necessrias a considerar
no estudo dos efeitos de interao via-estrutura e os critrios de segurana descritos na ficha UIC-774-
3-R (2001) e na EN1991-2 (2003) para projetos ferrovirios. So apresentados os valores limite para o
nvel de tenses nos carris e deslocamentos do sistema via-estrutura (deslocamentos do carril, do
tabuleiro e o relativo entre o carril e o tabuleiro) para projetos ferrovirios, com o intuito de controlar
indiretamente a estabilidade da via, prevenindo a ocorrncia de mecanismos de rotura como encurvadura
da via e fratura do carril. exposto o comportamento e propriedades dos diferentes elementos
constituintes do sistema via-ponte para a correta modelao numrica da interao via-estrutura.
apresentado a modelao numrica bidimensional de um caso de estudo da ficha UIC-774-3-R (Caso
E1-3), que permite a validao do programa de calculo automtico SAP2000 verso 18, no qual foi
realizado os estudos paramtricos. Este modelo serve como modelo base comparativo com os resultados
obtidos para as diferentes analises realizadas para o estudo da variao de uma srie de parmetros que
afetam a interao via-estrutura. Foram realizados estudos paramtricos para a variao dos parmetros
comprimento do tabuleiro, esquema estrutural do tabuleiro, distncia entre o centro de gravidade do
carril e os apoios da estrutura, rigidez da interface via-balastro e variao das cargas impostas no modelo.
Com este estudo pretende-se avaliar os efeitos da interao via-estrutura e retirar concluses sobre a
influencia da variao dos vrios parmetros anteriormente referidos na estabilidade da via.
PALAVRAS-CHAVE: interao via-estrutura, efeitos da interao, estudos paramtricos, modelao

numrica da interao via-estrutura.
iii
iv
ABSTRACT
The subject of the present thesis is track-bridge interaction in railway bridges with continuous welded
rail (CWR). This phenomenon is fundamental at the design of railway lines, because of the several
number of bridges normally required, to overcame the problems due to the specifications required at this
type of project. This topic was object of several studies. Are presented some of the most relevant studies
about this phenomenon and the keys parameters at the behaviour of the track-bridge interaction.
Are presented the actions to be taken into account at the study of the effects of the track-bridge
interaction and the security criteria on railways projects, that appear at UIC-774-3-R leaflet (2001) and
EN 1991-2 (2003). The safety values for the rail stress and for the track-structure system (rail
displacement, deck displacements and relative displacements between the rail and the track), are
imposed to indirectly control the track stability and avoid the breaking mechanism as track buckling or
rail fracture. The behaviour and the properties of the elements of the track-bridge system, are also
presented to be used in the numerical modelling of the effects of the track bridge interaction.
Its presented a two-dimensional numerical model (case E1-3) of the leaflet UIC-774-3-R, who validates
the software SAP2000 version 18 for calculations for the phenomenon track-bridge interaction. This
programme is also used to perform the parametric studies about the phenomenon. The parametric
analyses realized are evaluating the effects of the follow parameters (length of the deck, static
arrangement of the bridge, distance between the centre of gravity of the rail and the structure supports,
stiffness of the track-ballast connection and combination of the actions applied to the model).
This studies pretend evaluate the effects on track-bridge interaction of the variation of the parameters
behind referred in the track stability.
KEYWORDS: track-structure interaction, interaction effects, parametric studies, numerical modelling of

the interaction effects.
v
vi
NDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ...........................................................................................................................i
RESUMO ..........................................................................................................................iii
ABSTRACT .......................................................................................................................................v
1. INTRODUO .................................................................. 1
1.1 ENQUADRAMENTO ............................................................................................... 1
1.2 REVISO BIBLIOGRFICA .................................................................................... 5
1.3 OBJECTIVOS E CONTEDOS DA TESE ............................................................... 9
2. ASPECTOS REGULAMENTARES RELATIVOS

INTERAO VIA-ESTRUTURA E ESTABILIDADE
LATERAL DA VIA.......................................................... 11
2.1 ENQUADRAMENTO ............................................................................................. 11
2.2 INTERAO VIA-ESTRUTURA ............................................................................ 12
2.3 COMPORTAMENTO DA VIA ........................................................................................ 15
2.4 COMPORTAMENTO DA PONTE ................................................................................... 17
2.5 AES QUE DEVEM SER TOMADAS EM CONTA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA SEGUNDO
A FICHA UIC-774-3-R .............................................................................................. 20
2.6 CONSEQUNCIAS PARA A PONTE E A VIA ................................................................... 21

2.7 REGULAMENTAO EN1991-2 SOBRE VIAS FERROVIRIAS E FENMENO DE INTERAO
VIA-ESTRUTURA ....................................................................................................... 23
2.8 METODOLOGIAS DE ANLISE DA INTERAO VIA-ESTRUTURA SEGUNDO A EN1991-2 . 29

2.9 CONCEPO ESTRUTURAL DE VIADUTOS E PONTES FERROVIRIAS ............................ 31
2.10 SOLUES ESTRUTURAIS ........................................................................................ 32
2.11APARELHOS DE DILATAO DA VIA..34
2.12 ESTABILIDADE LATERAL DA VIA...34
3. MODELAO NUMRICA DA INTERAO VIA-

ESTRUTURA ................................................................. 39
3.1 ENQUADRAMENTO ................................................................................................... 39
vii
3.2 RECOMENDAES DA NORMA UIC774-3-R PARA A MODELAO NUMRICA DA

INTERAO VIA-ESTRUTURA ..................................................................................... 39
3.3 RECOMENDAES GERAIS PARA ANLISE COMPUTACIONAL DA INTERAO VIA-

ESTRUTURA ............................................................................................................. 41
3.4 APRESENTAO DO CASO E1-3 ............................................................................... 43

3.5 METODOLOGIA DE ANLISE NUMRICA E VALIDAO DA MODELAO NO PROGRAMA
SAP2000 ................................................................................................................. 45
4. ANLISES PARAMTRICAS........................................ 53
4.1 ENQUADRAMENTO ................................................................................................... 53
4.2 PARMETRO 1- COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO ................................... 54
4.2.1 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-
ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C). ....................... 55
4.2.2 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA

INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE FRENAGEM (20 KN/M). ...................... 56

ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM 71 (80
KN/M).................................................................................................................................... 57
4.2.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DE COMPRIMENTO DE DILATAO DO

TABULEIRO NA INTERAO VIA-ESTRUTURA ............................................................................. 58
4.3 PARMETRO 2- ESQUEMA ESTRUTURAL DA PONTE .................................................... 61

4.3.1 INFLUNCIA DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO
VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C) .................. 61

VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE FRENAGEM (20 KN/M). ........................................ 63

VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM 71 (80
KN/M).................................................................................................................................... 64
4.3.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO NA

INTERAO VIA-ESTRUTURA: .................................................................................................. 66
4.4 PARMETRO 3 -DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA

ESTRUTURA ............................................................................................................. 67
4.4.1 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA

NA INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA
(+35C)................................................................................................................................. 68
DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE
FRENAGEM (20 KN/M) ............................................................................................................ 69
viii

DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA
DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM71 (80 KN/M) .............................................................. 70
4.4.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E
OS APOIOS DA ESTRUTURA DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-PONTE .................. 72
4.5 PARMETRO 4- RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO ............................................. 73

4.5.1 INFLUNCIA DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO NA INTERAO VIA-ESTRUTURA NUM VIADUTO
FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C) ..................... 74
4.5.2 INFLUNCIA DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-ESTRUTURA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA NUM

VIADUTO FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DE FRENAGEM (20 KN/M). ............................. 75

FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM71 (80
KN/M) ................................................................................................................................... 76
4.5.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO NA

INTERAO VIA-PONTE DE UM VIADUTO FERROVIRIO .............................................................. 77
4.6 PARMETRO 5- COMBINAO E APLICAO DE FATORES MULTIPLICATIVOS EM CADA TIPO

DE AO PRESENTE NO MODELO .............................................................................. 77
4.6.1 AO LM71 .......................................................................................................................... 78
4.6.2 AO DE FRENAGEM .............................................................................................................. 80
4.6.3 AO DE VARIAO UNIFORME DE TEMPERATURA NO TABULEIRO ............................................. 82
4.6.4 CONCLUSES GERAIS SOBRE OS EFEITOS DA ALTERAO DO PARMETRO 5 NA INTERAO VIA-

ESTRUTURA ........................................................................................................................... 84
4.6.4.1 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de tenses nos carris ........................ 84
4.6.4.2 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de deslocamentos nos carris ............ 85
4.6.4.3 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de tenses de deslocamentos no

tabuleiro ............................................................................................................................ 86
4.6.4.4 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de deslocamentos relativos entre o carril
e o tabuleiro ...................................................................................................................... 87
5. CONCLUSES ............................................................... 89
5.1 CONCLUSES GERAIS 89
5.2 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS. 92
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.. 93
ANEXOS . A
ix
x
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Mapa Plano de investimentos em infraestruturas Ferrovia 2020 (Infraestruturas de Portugal,
2016). ....................................................................................................................................................... 3
Figura 1.2 Plano de investimentos em infraestruturas Ferrovia 2020 (Infraestruturas de Portugal, 2016).
.................................................................................................................................................................. 4
Figura 1.3 Modelo da obra de arte localizada em Maartensdijk (adaptado de ERRI-D202/RP12,
1999). ....................................................................................................................................................... 7
Figura 1.4 Foras longitudinais no carril obtidas pelo programa "CWERRI" (Esveld, 1996)................... 8
Figura 1.5 Deslocamentos relativos entre o carril e o tabuleiro na obra de arte obtidos pelo programa
"CWERRI" (Esveld, 1996). ....................................................................................................................... 8
Figura 2.1 Comportamento das BLS sob o efeito de variao de temperatura (adaptado de UIC-774-3-
R, 2001). ................................................................................................................................................. 13
Figura 2.2 Tenso no carril devido variao de temperatura no tabuleiro (UIC-774-3-R, 2001). ...... 13
Figura 2.3 Comprimento de dilatao do tabuleiro (UIC-774-3-R, 2001). ............................................. 14

Figura 2.4 Resistncia longitudinal da via em funo do deslocamento longitudinal (adaptado de UIC-
774-3-R, 2001). ...................................................................................................................................... 15
Figura 2.5 Resistncia k da via por unidade de comprimento em funo do deslocamento longitudinal
u dos carris (adaptado de UIC-774-3-R, 2001). ..................................................................................... 16
Figura 2.6 Arranjos estticos mais usuais (adaptado de UIC-774-3-R, 2001). ..................................... 17
Figura 2.7 Fatores que influenciam a rigidez longitudinal do apoio (adaptado de UIC-774-3-R,
2001). ..................................................................................................................................................... 18
Figura 2.8 Comportamento do tabuleiro flexo (UIC-774-3-R, 2001). ................................................ 19
Figura 2.9 Comportamento do tabuleiro flexo quando sujeito a aes (Delgado, 2013).................. 21
Figura 2.10 Modelo de carga LM71 (EN1991-2, 2003). ........................................................................ 24
Figura 2.11 Modelos de carga SW/0 E SW/2 (EN1991-2, 2003)........................................................... 25
Figura 2.12 Componentes do diagrama de temperatura (adaptado da EN1991-1-5, 2009). ................ 27
Figura 2.13 Deslocamento relativo mximo entre dois tabuleiros consecutivos (IAPF, 2007). ............. 30
Figura 2.14 Deslocamento horizontal considerando a rotao dos tabuleiros (IAPF, 2007). ............... 31
Figura 2.15 Deslocamento vertical mximo entre faces superiores de tabuleiros adjacentes (IAPF,
2007). ..................................................................................................................................................... 31
Figura 2.16 Soluo com sucesso de tramos isostticos (adaptado de Ramondenc et al, 2007). ..... 32
Figura 2.17 Soluo recorrendo a sucesso de troos de tabuleiros contnuos (adaptado de Ramondenc
et al, 2007).............................................................................................................................................. 33
Figura 2.18 Soluo para pontes contnuas de grande desenvolvimento (adaptado de Ramondenc et
al, 2007).................................................................................................................................................. 33
xi
Figura 2.19 Relao entre a variao de temperatura e a fora longitudinal no carril (adaptado de
Santos, 2014 e de Koob, 2005). ............................................................................................................ 35
Figura 2.20 Componentes da resistncia lateral do interface travessa-balastro (Jabbar Ali Zakeri, 2012).
............................................................................................................................................................... 37
Figura 3.1 Esquema estrutural para anlise dos efeitos de interao via-estrutura num viaduto
ferrovirio (UIC-774-3-R, 2001). ............................................................................................................ 41
Figura 3.2 Modelao do sistema ponte-via (UIC-774-3-R, 2001). ...................................................... 42
Figura 3.3 Esquema simplificado da anlise da interao via-estrutura (UIC-774-3-R, 2001). ............ 42
Figura 3.4 Esquema estrutural do caso E1-3 (Delgado, 2013). ............................................................ 43
Figura 3.5 Seco transversal do tabuleiro no caso E1-3 (Delgado, 2013).......................................... 44
Figura 3.6 Comportamento longitudinal bilinear do balastro (Delgado, 2013). ..................................... 44
Figura 3.7 Esquema estrutural do modelo de SAP2000 do caso E1-3 (Delgado, 2013). ..................... 45
Figura 3.8 Menu da seleo e definio do elemento "MultLinear Elastic" no SAP2000. .................... 46
Figura 3.9 Menu definio da lei que caracteriza o grau de liberdade com comportamento no-
linear. ..................................................................................................................................................... 47
Figura 3.10 Tenso normal na via para as diferentes aes. ............................................................... 48
Figura 3.11 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de variao de temperatura uniforme de

+35C. .................................................................................................................................................... 49
Figura 3.12 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de frenagem. ...................................... 49
Figura 3.13 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de sobrecarga LM 71. ........................ 50
Figura 4.1 Esquema estrutural- Modelo 1. ............................................................................................ 54
Figura 4.4 Diagramas de tenses nos carris para o modelo 1.............................................................. 59
Figura 4.7 Valores mximos de tenses para os modelos de anlise do parmetro 1- comprimento de
dilatao do tabuleiro. ............................................................................................................................ 60
Figura 4.10 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao de variao de temperatura. ..... 62
Figura 4.11 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 para a ao de variao de temperatura. . 62
Figura 4.12 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao de frenagem. ............................. 63
Figura 4.13 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 sob ao de frenagem. ............................. 63
Figura 4.14 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao LM71. ......................................... 64
xii
Figura 4.15 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 sob ao LM71. ......................................... 65
Figura 4.16 Valores mximos de tenses para os modelos de anlise do parmetro 2- esquema
estrutural do tabuleiro. ............................................................................................................................ 66
Figura 4.17 Seco transversal do tabuleiro para os modelos 6, 7 e 8 (Delgado, 2013). ..................... 67
Figura 4.18 Diagrama de tenses nos carris para a ao LM 71 para o parmetro 3- distncia entre o
centro de gravidade do carril e os apoios do tabuleiro. ......................................................................... 71
Figura 4.19 Tenses mximas nos carris para as diferentes aes para o parmetro 3- Distncia entre
o centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura. ...................................................................... 72
Figura 4.20 Lei de comportamento da interface via-balastro (Delgado, 2013). ..................................... 73
Figura 4.21 Esquema das cargas aplicadas no modelo A (1=1; 2=1; 3=1). .................................... 78
Figura 4.22 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de reaes longitudinais no apoio fixo. .... 78
Figura 4.23 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de deslocamentos. ................................... 79
Figura 4.24 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de tenses nos carris. .............................. 79

Figura 4.25 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de reaes longitudinais no apoio fixo.
................................................................................................................................................................ 80
Figura 4.26 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de deslocamentos. ......................... 81

Figura 4.27 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de tenses nos carris. .................... 81
Figura 4.28 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de reaes

longitudinais no apoio fixo. ..................................................................................................................... 82
Figura 4.29 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de

deslocamentos. ...................................................................................................................................... 83
Figura 4.30 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de tenses

nos carris. ............................................................................................................................................... 83
Figura 4.31 Diagramas de tenses para os modelos de anlise do parmetro 5. ................................ 84
Figura 4.32 Deslocamentos nos carris para os modelos de anlise do parmetro 5. ........................... 85
Figura 4.33 Deslocamentos do tabuleiro para os modelos de anlise do parmetro 5......................... 86
Figura 4.34 Deslocamentos relativos entre o carril e o tabuleiro para os modelos de anlise do
parmetro 5. ........................................................................................................................................... 87
xiii
xiv
NDICE DE QUADROS (OU TABELAS)
Quadro 2.1 Valores caractersticos das cargas verticais e da geometria dos modelos de carga SW/0 E
SW/2. ...................................................................................................................................................... 25
Quadro 2.2 Evoluo do mecanismo de estabilidade da via (adaptado de Kish et al., 1998). ............. 38
Quadro 3.1 Propriedades dos elementos Carril e Tabuleiro no Caso E1-3. ......................................... 47
Quadro 3.2 Comparao dos resultados obtidos e os apresentados por Delgado (2013).................... 50
Quadro 4.1 Comparao dos resultados devido influncia da variao do comprimento de dilatao
do tabuleiro quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura. ........................................... 55
Quadro 4.2 Comparao da variao percentual dos resultados devido influncia da variao do
comprimento de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura. 56
do tabuleiro quando sujeita ao de frenagem. .................................................................................. 56
comprimento de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao de frenagem. ....................................... 57
do tabuleiro quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71. ........................... 57
comprimento de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga
LM71. ...................................................................................................................................................... 58
Quadro 4.7 Comparao de resultados obtidos para o parmetro 2 (variao do esquema estrutural)
para a ao de variao de temperatura. .............................................................................................. 62
para a ao de frenagem. ...................................................................................................................... 64
para a ao da carga distribuda do modelo de carga LM 71. ............................................................... 65
Quadro 4.10 Caractersticas da seco transversal dos modelos de analise do parmetro 3. ............ 67
Quadro 4.11 Comparao dos resultados devido influncia da variao da altura total quando sujeita
ao de variao uniforme de temperatura. ....................................................................................... 68
Quadro 4.12 Comparao da variao percentual dos resultados devido influncia da variao da
altura total, quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura. ............................................ 68
ao de frenagem. .............................................................................................................................. 69
altura total, quando sujeita ao de frenagem .................................................................................... 69
ao da carga distribuda do modelo de carga LM71. ........................................................................ 70
xv
altura total, quando sujeita ao de carga distribuda do modelo de carga LM71. ............................ 70
Quadro 4.17 Caractersticas da interface via estrutura dos modelos de anlise do parmetro 4- Rigidez
da interface via-estrutura. ...................................................................................................................... 73
Quadro 4.18 Comparao dos resultados devido influncia da variao da rigidez da interface via-
balastro quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura. ................................................ 74
rigidez da interface via-balastro, quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura. .......... 74
balastro quando sujeita ao de frenagem. ....................................................................................... 75
rigidez da interface via-balastro, quando sujeita ao de frenagem. ................................................. 75
balastro quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71. ................................. 76
rigidez da interface via-balastro, quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71.
............................................................................................................................................................... 76
Quadro 4.24 Sntese das cargas aplicadas nos modelos de anlise do parmetro 5. ......................... 77
Quadro 4.25 Sntese dos resultados obtidos para o estudo do parmetro 5- Efeito da variao da carga
LM 71. .................................................................................................................................................... 79
Quadro 4.26 Sntese dos resultados obtidos para o estudo do parmetro 5- Efeito da variao de
frenagem. ............................................................................................................................................... 81
temperatura uniforme no tabuleiro. ....................................................................................................... 83
xvi
SMBOLOS, ACRNIMOS E ABREVIATURAS
% - Percentagem de variao relativamente ao valor do modelo base.
- rea homogeneizada
- Mdulo de elasticidade homogeneizada
Fora de atrito na zona inferior da travessa
Impulso na extremidade das travessas
Fora de atrito na zona lateral da travessa
- Momento de inrcia homogeneizada
Comprimento da via ao qual se aplicam as aes de frenagem ou arranque.
Temperatura mxima admissvel acima de TN.
,max Temperatura de encurvadura
,min Temperatura de segurana
Carga de arranque
Carga de frenagem
0 Deslocamento de inicio de plastificao do balastro
- Coeficiente de dilatao trmica homogeneizada
() Deslocamento mximo relativo entre as duas extremidades da junta na face superior do tabuleiro,
devido flexo.
- Deslocamento da extremidade superior do pilar devido ao movimento horizontal da fundao.
Deslocamento vertical do tabuleiro
Deslocamento absoluto mximo do tabuleiro sob ao de arranque ou frenagem
- Deslocamento absoluto do carril
Deslocamento longitudinal dos apoios
Deslocamento da cabea do pilar devido flexo
Deslocamento horizontal relativo entre carril e tabuleiro
Deslocamento absoluto do carril
xvii
Deslocamento da cabea do pilar devido rotao da fundao
A rea da seco transversal
AD Aparelho dilatao
E Mdulo de elasticidade
FR Ao de frenagem
H- Altura total do tabuleiro; Fora horizontal no apoio
I Momento de inrcia
K Rigidez longitudinal do balastro
L Carga ferroviria lateral
RH- Reao longitudinal num apoio fixo
TN Temperatura neutra no carril
TR Temperatura de referncia
V- Carga ferroviria vertical
coeficiente de dilatao trmica
T Variao de temperatura uniforme
TR Variao da temperatura de referncia
Erro relativo
- - Tenso de compresso no carril
+ - Tenso de trao no carril
xviii
xix
xx
1
INTRODUO
1.1 ENQUADRAMENTO
Durante a Revoluo Industrial do final do sculo XIX, surgiu a industrializao do fabrico de ao,
impulsionando o surgimento do transporte ferrovirio. Surgiu primeiramente na Inglaterra, sendo as
locomotivas inicialmente movidas a vapor, atravs da queima de carvo mineral.
considerado como um dos inventos da poca, sendo que a sua utilizao se prolonga at aos dias de
hoje, quer seja para transporte de mercadorias, quer seja para o transporte de passageiros, sendo assim
um transporte determinante para a comunicao e desenvolvimento das regies que atravessa.
Em comparao com os restantes tipos de transporte, o transporte ferrovirio apresenta vantagens como
o baixo consumo energtico que protagoniza, sendo tambm pouco poluente, com a baixa taxa de
ocupao de solo, elevada capacidade de transporte e taxa de sinistralidade reduzida.
Contudo para fazer face ao desenvolvimento dos diferentes tipos de transportes, tambm o transporte
ferrovirio necessitou de se adaptar s novas necessidades que o mundo atual apresenta, tenho para isso
que se reinventar para se manter atrativa em relao s restantes, houve assim a necessidade de aumentar
a velocidade de circulao, o que levou a novos desafios na conceo, dimensionamento e manuteno
das vias ferrovirias.
Para fazer face necessidade de circulao a elevadas velocidades, assim como para a existncia de um
aumento da qualidade e de capacidade das infraestruturas ferrovirias, houve a necessidade de utilizao
de vias de barra longa soldada (BLS).
A utilizao de este tipo de vias, permitiu que haja comprimentos de vrios quilmetros sem interrupo
dos carris, que leva a problemas como a instabilidade da via, pelo aumento das foras de compresso
nos carris.
Os principais fatores que afetam a estabilidade da via e o seu comportamento ao longo da vida so os
desalinhamentos laterais da via, as elevadas tenses de compresso no carril, a diminuio da
temperatura de referncia do carril, o levantamento dinmico da via (devido s cargas verticais) e a
diminuio da resistncia lateral do balastro.
A ao predominante pela instalao de foras longitudinais no carril a variao trmica. Quando
ocorre um incremento de temperatura, instalam-se compresses no carril, que podem levar
encurvadura do mesmo. Tambm a interao via-estrutura provoca deformaes na via, quando o carril
colocado de forma contnua sobre uma ponte, potenciando compresses no carril. Este efeito ocorre
1
porque a via e a ponte resistem de forma conjunta s diversas aes a que so submetidas durante o seu
tempo de vida.
Assim, a resposta do sistema via-ponte depende das caractersticas da ponte, das fundaes e da via.
Consequentemente necessrio controlar os efeitos da interao, para que no haja rotura, encurvadura
do carril ou degradao da via, podendo levar necessidade de utilizao de aparelho de dilatao da
via para manter a qualidade e a segurana de circulao.
Na Europa e em Portugal tem existido uma crescente aposta no desenvolvimento e investigao no
mbito das vias ferrovirias.
O programa Portugal 2020, adota os princpios da Estratgia Europa 2020 e consagra a politica de
desenvolvimento econmico, social, ambiental e territorial em Portugal, definindo as intervenes, os
investimentos e as prioridades de financiamento necessrias para promover o crescimento inteligente,
sustentvel e inclusivo do pas (Infraestruturas de Portugal, 2016).
O desenvolvimento da rede ferroviria nacional (RFN) est presente neste programa nos domnios
temticos Competitividade e internalizao e Sustentabilidade e eficincia no uso de recursos.
A estratgia RFN 2014-2050 assume como prioridade de investimento, o desenvolvimento de projetos
transfronteirios que integram a Rede Transeuropeia de Transportes.
Sendo assim, um sector prioritrio para o investimento nos anos subsequentes. Algumas das
intervenes prioritrias presentes no documento so:
A construo de novos troos de ligaes ferrovirias;
A modernizao das infraestruturas existentes, designadamente atravs, da eletrificao e da
instalao de sistemas de sinalizao eltricas e telecomunicaes;
A eliminao de vrios constrangimentos nas infraestruturas, visando a otimizao da
infraestrutura, aumentando a sua eficincia e a qualidade do servio prestado.
O Plano Estratgico de Transportes e Infraestruturas 3+ apresenta para os investimentos previstos no
sector ferrovirio, no perodo 2014-2020, um investimento previsto superior a 2.639 milhes de euros,
que se estima seja cerca de 61% possa ser financiado por fundos comunitrios e 39% atravs de fundos
pblicos de contrapartida nacional.
Os principais projetos previstos para este perodo so o corredor Aveiro/Leixes -Vilar Formoso, o
corredor Sines/Setbal/Lisboa-Caia e a concluso do programa de modernizao da linha do Norte.
A Figura 1.1 e Figura 1.2 apresentam informao referente localizao geogrfica e extenso previstas
dos investimentos presentes no Plano de investimentos em infraestruturas Ferrovia 2020 preconizada
pela Infraestruturas de Portugal.
2
Figura 1.1 Mapa Plano de investimentos em infraestruturas Ferrovia 2020 (Infraestruturas de Portugal, 2016).
3
Figura 1.2 Plano de investimentos em infraestruturas Ferrovia 2020 (Infraestruturas de Portugal, 2016).
A PETI 3+ publicada pelo Ministrio da Economia do Governo de Portugal apresenta uma anlise
SWOT sobre o sector ferrovirio onde possvel verificar as suas oportunidades, ameaas, pontos fortes
e pontos fracos.
Sector ferrovirio (Pontos fortes):
Principais eixos da rede ferroviria nacional integram a RTE-T.

Interoperabilidade ao nvel da energia de trao com o resto da Europa.
Rede ferroviria modernizada em grande parte das zonas de maior densidade populacional,
designadamente nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto.
Modernizao de uma parte significativa do eixo Faro Lisboa Porto Braga.
Ligaes da rede ferroviria s redes de metropolitano de Lisboa e Porto.
4
Sector ferrovirio (pontos fracos):
Fraca eficincia do transporte ferrovirio de mercadorias, enquanto fator de competitividade

para as empresas exportadoras, por comparao com outros pases europeus.
Degradao da infraestrutura existente, conduzindo a uma limitao da capacidade,
afrouxamentos e redues de velocidade.
Falta de ligaes eficientes ao resto da Europa (tanto ao nvel da infraestrutura como da
oferta de servios de transporte de mercadorias e de passageiros).
Vida til e obsolescncia tcnica de parte da rede, designadamente quanto aos sistemas de
comando e controlo da circulao.
Ausncia de eletrificao numa parte significativa da rede.
Falta de ligao eficiente aos portos, plataformas logsticas e polos industriais.
Limitao do comprimento mximo dos comboios de mercadorias.
Limitao do peso mximo dos comboios de mercadorias.
Bitola, sinalizao e sistemas de alimentao heterogneos.
Limitaes de capacidade de canais.
Falta de interfaces com a rodovia e com aeroportos.
Inexistncia de plataformas logsticas que possibilitem a concentrao de cargas e a
potenciao do transporte ferrovirio de mercadorias de longa distncia.
Segurana e passagens de nvel no suprimidas ou intervencionadas.
Insuficiente nvel de presso competitiva no transporte ferrovirio de mercadorias e de
passageiros.
Condies de acesso e utilizao dos terminais ferrovirios de mercadorias.
Sector ferrovirio (Oportunidades):
Abertura iniciativa privada da explorao dos servios de transporte de passageiros.

Liberalizao do transporte ferrovirio de mercadorias.
Aumento de trfego porturio.
Desenvolvimento da RTE-T a nvel europeu, especialmente em Espanha e Frana.
Sector ferrovirio (Ameaas):
Elevado nvel de endividamento histrico da gestora das infraestruturas ferrovirias e da

operadora ferroviria incumbente no segmento de passageiros e mercadorias.
Insuficiente desenvolvimento da RTE-T a nvel europeu, especialmente em Espanha e
Frana.
1.2 REVISO BIBLIOGRFICA

A estabilidade da via alvo de estudos desde o incio do sculo XIX (ERRI D 202/RP12, 1999). O
aumento do numero de investigaes no mbito da estabilidade das estruturas ferrovirias foi fortemente
influenciada pelo nmero elevado de descarrilamentos verificados ao longo do sculo XX devido a
fenmenos de instabilidade da via.
5
Existem atualmente vrias metodologias de anlise que permitem a determinao da carga crtica da via.
Na dcada de 70 do sculo XX, registou-se um aumento do comprimento dos vos dos tabuleiros
presentes nas obras ferrovirias. Esta tendncia registou-se pela evoluo dos processos construtivos
das obras de arte. O desenvolvimento tecnolgico dos comboios (aumento da velocidade de circulao)
levou necessidade de concepo e dimensionamento do traado de vias apresente critrios mais
exigentes, logo necessitando de raios de curva mais elevados e trainis menos inclinados, levando a uma
maior dificuldade da via se ajustar topografia do terreno, que levou necessidade de se recorrer a um
nmero mais elevado de obras de arte, e de comprimento mais elevado.
Foi registado que a instabilidade da via, normalmente ocorria em obras de arte de grande extenso e em
vias de barra longa soldada contnuas sobre as juntas da estrutura. Foi assim verificado que era
necessrio aprofundar o conhecimento sobre esta temtica.
Em 1990 foi lanada uma verso prvia do estudo de viabilidade ORE S1061 intitulado Improved
Knowledge of forces in CWR track (incluiding switches). Tendo a UIC aprovado a realizao do
estudo. Foi ento constituda a comisso de trabalho denominada de comisso D202 do ERRI, com o
objetivo de uniformizar a filosofia de segurana da via de barra longa soldada (ERRI D 202/RP12,
1999).
Foram realizadas anlises de modelos, dos fatores que controlam o fenmeno, dos ensaios no-
destrutivos, da medio das foras longitudinais na via e a estabilidade da via na presena de obras de
arte, reconhecendo-se a importncia da interao via-estrutura.
Os caminhos de ferro franceses e alemes, constataram a importncia da influncia da presena de
trfego ferrovirio no deslocamento lateral da via que ocorre nos instantes anteriores estabilidade da
via, o que levou a comisso D202 a concluir que a anlise da instabilidade da via sob a ao do trafego
a aproximao adequada do problema.
Os estudos realizados obtiveram concluses como, embora a variao de temperatura uniforme possa
conduzir instabilidade da via, a maioria das ocorrncias deve-se combinao dos efeitos de variao
de temperatura uniforme e das aes ferrovirias.
A comisso D202 concluiu que os principais parmetros da via de barra longa soldada que contribuem
para a estabilidade da via sob a ao de foras longitudinais de compresso de natureza trmica, so as
resistncias lateral, longitudinal e torsional. A resistncia lateral foi considerada como o parmetro de
maior importncia na garantia da estabilidade da via e depende do peso, dimenses e material da
travessa, da distncia entre as extremidades da travessa e da camada de balastro, assim como da
profundidade da base da travessa relativamente face superior da camada de balastro. O nvel de
compactao da camada de balastro por isso fundamental na estabilidade da via.
A via de barra longa soldada dever possuir a resistncia necessria encurvadura de modo a suportar
as aes ambientais e operacionais de servio. Este o pressuposto que a filosofia da segurana da
estabilidade da via definida pela comisso D202.
O critrio de segurana:
> (, - )
(1)
Em que , a temperatura mxima no carril, a temperatura mxima admissvel acima da

temperatura neutra do carril, , quando excedido pode conduzir instabilidade da via.
6
A temperatura mxima admissvel pode corresponder a uma tenso normal equivalente no carril de
compresso devido principalmente:
temperatura ambiente;
Ao aumento da temperatura diria;
frenagem;
interao via-estrutura.
A universidade Tecnolgica de Delft (TU Delft), membro da comisso D202, desenvolveu o programa
de clculo automtico que permite a modelao e verificao da estabilidade da via de BLS. Este
programa denominado de CWRERRI permite que o fenmeno seja analisado quer em zona de aterro,
quer em zona de obra de arte.
Na ficha ERRI D202/RP est apresentada a anlise da estabilidade de uma via sobre uma obra de arte
em Maartensdijk, na Holanda, utilizando-se o programa CWRERRI.
A obra de arte referida representada na Figura 1.3, sendo formada por um tabuleiro que apresenta trs
troos sucessivos, contnuos, que apresentam comprimentos de 60, 150 e 60 metros. Os troos laterais
apresentam dois tramos e o troo central apresenta cinco tramos. O troo central no apresenta apoios
fixos na direo longitudinal. Os troos laterais apresentam apoio fixo nas extremidades sobre os pilares
intermdios.
A via de barra longa soldada (BLS) constituda por carris de perfil UIC 54, contnua sobre todas as
juntas da estrutura.
Figura 1.3 Modelo da obra de arte localizada em Maartensdijk (adaptado de ERRI-D202/RP12, 1999).
As cargas aplicadas no modelo para a realizao da anlise foram: variao de temperatura de 40C no
carril e de 20C no tabuleiro; carregamento ferrovirio sobre a via formado por 20 veculos (80 eixos)
em que cada eixo descarrega uma ao vertical de 225 kN e uma ao longitudinal de 45 kN.
A via balastrada apresenta uma resistncia longitudinal de 20 kN/m (via descarregada) e de 50 kN/m
(via carregada).
De seguida na Figura 1.4 e Figura 1.5 so apresentados os resultados obtidos na anlise anteriormente
referida. apresentado a distribuio de foras longitudinais ao longo do modelo e os deslocamentos
relativos entre o carril e o tabuleiro da obra de arte. Estes valores so parmetros relevantes para avaliar
a desconsolidao da camada de balastro.
Observa-se que a interao via-estrutura, quando sujeita a ao de variao de temperatura uniforme em
sistemas simtricos, apresenta tambm comportamento simtrico. Para os efeitos das aes ferrovirias
7
esto diretamente relacionados com a direo de circulao. Sendo assim, apresentam uma resposta anti-
simtrica, localizando-se os esforos longitudinais mximos sobre os apoios mveis. Tambm os
deslocamentos longitudinais relativos mximos se localizam sobre os apoios mveis.
Figura 1.4 Foras longitudinais no carril obtidas pelo programa "CWERRI" (Esveld, 1996).
Figura 1.5 Deslocamentos relativos entre o carril e o tabuleiro na obra de arte obtidos pelo programa "CWERRI"
(Esveld, 1996).
Esveld (1996) desenvolveu o estudo da interao via-estrutura de uma obra de arte existente. Uma das
concluses do seu autor foram que a adoo de AD como forma de controlar os deslocamentos e as
tenses longitudinais excessivas na via, no uma soluo adequada do ponto de vista do conforto dos
passageiros, da manuteno e da segurana de circulao.
Em 1995, como resultado do trabalho da comisso ERRI D213, a UIC publicou pela primeira vez a
ficha UIC-774-3-R, onde enuncia mtodos de clculo para a determinao das foras longitudinais
8
aplicveis a um grupo de casos de referncia, tambm definindo os critrios de segurana relativos

segurana da via.
Devido importncia da resistncia lateral para a estabilidade da via, a ERRI desenvolveu vrios ensaios
em laboratrio para diferentes modelos de vias. Foram avaliadas a influncia de diferentes caractersticas
da via tm na resistncia lateral. Assim se tiraram algumas concluses:
Travessas de beto bi-bloco - a existncia de duas extremidades interiores das travessas bi-bloco
aumentam a resistncia lateral, pois ao contrrio dos monoblocos, este tipo de travessas permite
que a resistncia seja mobilizada em duas zonas.
Travessas com superfcie de rugosidade melhorada aumento do coeficiente de atrito, favorece
a fora desenvolvida na interface travessa-balastro.
Aumento da largura das travessas- maior rea de contacto entre a travessa e o balastro
conduzindo ao aumento da fora desenvolvida entre a superfcie inferior da travessa e a camada
de balastro.
Adoo de travessas com geometria melhorada.
O estudo do fenmeno de interao via-estrutura aparece na ficha de recomendao UIC-774-3-R onde

so apresentadas metodologias para anlise e determinao do mesmo. Os resultados constantes nesta
ficha, foram obtidos dos trabalhos realizados pela comisso ERRI D213 e foram posteriormente
inseridos na EN 1991-2.
A norma EN 1991-2 (2003) explcita a possibilidade da realizao de uma anlise no-linear dos trs
tipos de aes isoladamente, e da posterior soma linear dos efeitos obtidos para cada uma isoladamente.
A norma EN 1991-2 (2003) no apresenta indicaes sobre a considerao do histrico do carregamento
na anlise, para ser tido em conta o estado de tenso e de deformao da estrutura ao longo da anlise.
Ruge et al. (2007) concluram que a considerao do histrico de carregamento pode reduzir o valor
mximo da tenso presente no carril, podendo evitar a necessidade de aplicao de aparelhos de
dilatao de via (ADs). Esta concluso obtida por Ruge et al. (2007) suportada pelo estudo realizado
por Delgado (2013).
Os estudos de Sanguino e Requejo concluram que o mtodo da sobreposio dos efeitos provocados
pelas aes variveis aplicadas isoladamente sobre a estrutura (analise simplificada) prevista na
UIC774-3-R conduz a resultados conservadores de tenso no carril e reaes nos apoios, e a valores no
conservativos para deslocamentos dos carris e do tabuleiro.
Na maioria dos casos o mtodo simplificado pode suficiente para este tipo de anlise. No entanto uma
analise rigorosa pode ser necessria em determinadas situaes, recorrendo-se a uma anlise passo-a-
passo (Sanguino e Requejo, 2006).
1.3 OBJECTIVOS E CONTEDOS DA TESE

A rede ferroviria em Portugal e na Europa encontra-se em plena expanso, havendo um forte
investimento na inovao, desenvolvimento e investigao dos fenmenos envolvidos na concepo,
dimensionamento, manuteno e segurana das vias ferrovirias.
Devido s especificidades dos projetos ferrovirios, e s limitaes recorrentes delas, existe a
necessidade de construo de um nmero elevado de viadutos e de obras de arte.
Assim, o tema da presente dissertao de interesse por ser uma temtica recorrente no projeto de vias
ferrovirias.
9
Um dos objetivos do presente trabalho fazer uma compilao dos aspetos regulamentares presente na
ficha de recomendaes UIC774-3-R e da regulamentao europeia, a EN1991-2, onde esto presentes
as diretrizes da metodologia de anlise da interao via-estrutura em viadutos ferrovirios.
A necessidade de controlar os limites de deformabilidade da estrutura, de modo a monitorizar os efeitos
de interao uma temtica do maior interesse, principalmente com a atual procura de atingir maiores
velocidades de circulao de veculos ferrovirios, mantendo a segurana da via e a comodidade dos
passageiros.
Estes objetivos devem ser conseguidos mantendo um preo atrativo para os passageiros e com custos de
manuteno e de instalao no demasiado elevados para as entidades ferrovirias, havendo assim um
mtuo benefcio para a entidade e para os utilizadores da ferrovia.
No captulo 1 encontra-se o enquadramento da temtica da presente da dissertao, uma reviso dos
trabalhos de investigao desenvolvidas por diferentes autores sobre o tema e pelos objetivos e contedo
da tese.
No captulo 2 so apresentados os aspetos regulamentares da interao via-estrutura em viadutos
ferrovirios, os limites regulamentares e as aes a considerar. So tambm referenciadas
especificidades da estabilidade da via e da concepo estrutural de viadutos e pontes ferrovirias.
No captulo 3 so apresentadas as regulamentaes da modelao numrica do fenmeno de interao
via-estrutura, recorrendo a um programa de clculo estrutural automtico. apresentada a modelao
do caso E1-3 presente na ficha UIC774-3-R, efetuado no programa SAP2000 verso 18.
No captulo 4 apresentado o estudo paramtrico, da influncia de vrios parmetros que afetam a
interao via-estrutura em viadutos ferrovirios. Esses parmetros so o comprimento do tabuleiro, o
esquema estrutural da ponte, a distncia entre o centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura, a
rigidez da interface via-estrutura e a influncia do aumento das cargas na estrutura (ao variao de
temperatura uniforme, ao de frenagem e ao da carga distribuda do modelo de carga LM 71).
No captulo 5 apresentam-se as concluses sobre os estudos realizados e so propostos estudos a

desenvolver no futuro no mbito da interao via-estrutura e da estabilidade da via.
10
2
ASPECTOS REGULAMENTARES
RELATIVOS INTERAO VIA-
ESTRUTURA E ESTABILIDADE
LATERAL DA VIA
2.1 ENQUADRAMENTO
A introduo de vias de barra longa soldada (BLS) tornou-se uma componente fundamental para a
modernizao das linhas ferrovirias, permitindo uma maior segurana na circulao, uma reduo da
necessidade de manuteno e o aumento da durabilidade das componentes da via e um aumento do nvel
de conforto dos passageiros (Sanguino e Requejo, 2007).
Outras vantagens que as BLS apresentam so o seu menor desgaste mecnico e rudo provocado, e por
necessitarem de menos elementos de ligao, tornando-se mais econmico. As caractersticas das BLS
so essenciais para a circulao ferroviria em vias de alta velocidade (Srewil, 2007).
Em conjunto com as BLS, as novas linhas so ainda dotadas de travessas de beto, seces de carril
mais pesadas, sistemas de fixao elsticas, bem como de meios mecnicos de manuteno inovadores
e de equipamento avanado de medio de parmetros de via e de estado de tenso dos carris que
permitem uma gesto mais eficiente da manuteno de vias ferrovirias. Permitem ainda uma maior
velocidade de circulao, nas linhas ferrovirias, com os inerentes benefcios econmicos que da
resultam (Delgado, 2013).
Existem pontos especiais onde ocorrem alteraes do comportamento da via, como por exemplo:
aparelhos de dilatao da via, aparelhos de mudana de via, pontes e extremidades de tneis
(descontinuidade de exposio solar).
Quando a via est colocada sobre uma obra de arte, qualquer fora ou deslocamento sofrido por uma
delas vai induzir esforos na outra.
As foras aplicadas via induzem movimentos na via e no tabuleiro produzindo de forma indireta,
esforos adicionais ao nvel do tabuleiro e dos seus aparelhos de apoio.
Para garantir a estabilidade da via necessrio controlar o estado de tenso do carril, resultante das
solicitaes impostas via e dos efeitos introduzidas pela ponte. Esta exigncia condiciona o
dimensionamento das estruturas das pontes, bem como dos seus aparelhos de apoio (Kumar e Upadhyay,
2012).
11
As principais aes responsveis pelo aparecimento de sobretenses no carril so o trafego ferrovirio

(sobrecarga, frenagem e arranque) e a variao de temperatura.
As tenses induzidas pelos efeitos da interao devem ser limitadas para evitar que o carril encurve ou
sofra rotura.
Os deslocamentos relativos entre o carril e a estrutura devem ser limitados para evitar desconsolidao
do balastro.
Quando a tenso no carril atinge valores elevados, devem ser instalados aparelhos de dilatao do carril
(AD) para manter a estabilidade da via.
A funo dos aparelhos de dilatao do carril (AD) absorver, total ou parcialmente, os efeitos das
variaes de temperatura e das aes de arranque e frenagem no carril, mantendo a continuidade do
caminho de rolamento (Garca, 2005).
A no existncia de juntas apresenta diversas vantagens, como por exemplo o aumento do conforto dos
passageiros, a diminuio do rudo devido passagem dos comboios e a reduo dos efeitos dinmicos
que se verificam devido irregularidade pontual criada pela junta.
2.2 INTERAO VIA-ESTRUTURA

Atualmente o tipo de via mais utilizada nas vias ferrovirias a barra longa soldada (BLS),
especialmente em vias de alta velocidade, como anteriormente referido onde um fator essencial para
a sua viabilidade.
Numerosos estudos tm sido feitos ao longo dos anos para permitir haver um conhecimento mais
aprofundado dos fenmenos existentes na BLS, induzidos pela circulao ferroviria e pelas condies
naturais do local onde esto localizadas.
Tendo como referencia as recomendaes existentes na ficha (UIC-774-3-R, 2001), efetuado de
seguida um resumo dos principais contedos presentes na mesma.
As diferentes aes aplicadas na via e/ou no tabuleiro (variao de temperatura, fluncia, retrao,
cargas ferrovirias) provocam variao nas tenses instaladas na via e nos deslocamentos relativos entre
a via e o tabuleiro. Estas variaes e deslocamentos podem modificar as condies de estabilidade da
via, sendo por isso da maior importncia a sua anlise tendo em conta a interao via-estrutura. Este
estudo pretende controlar as sobretenses no carril e controlar os deslocamentos existentes, para que
seja possvel assegurar a estabilidade geral da via.
2.2.1 COMPORTAMENTO EM PLENA VIA

O carril normalmente fixado travessa atravs de fixadores que apresentam comportamento elstico
e um valor de fora de aperto definido para fazer a conexo entre o carril e a travessa. Essa fora
normalmente forte o suficiente para que todo o deslocamento longitudinal do carril seja transmitido para
as travessas, de tal forma que a resistncia oferecida ao escorregamento do conjunto travessa-carril seja
inteiramente resistida pela camada de balastro. Assim a resistncia longitudinal do balastro, contraria os
efeitos dos movimentos dos carris quando est sobre efeitos de variaes de temperatura e pela ao
ferroviria, induzindo por consequncia esforos longitudinais nos carris.
As BLS apresentam uma zona central onde a expanso e a contrao esto impedidos e duas zonas de
respirao (zonas laterais) cada uma com o comprimento aproximado de 150 metros, como est
12
representado na Figura 2.1. Aparelhos de dilatao no fim da BLS, tm uma variao de abertura de 50
mm e permitem o movimento livre no fim das mesmas.
Figura 2.1 Comportamento das BLS sob o efeito de variao de temperatura (adaptado de UIC-774-3-R, 2001).
Na Figura 2.1, E representa o modulo de elasticidade do ao, A a rea transversal de dois carris, o
coeficiente de dilatao trmica e a variao da temperatura no carril relativamente temperatura
de referncia.
2.2.2 COMPORTAMENTO EM PONTES E OBRAS DE ARTE.

Quando as vias de BLS so colocadas sobre pontes e obras de arte, existe interao entre a via e a ponte,
havendo deformaes e movimentos no tabuleiro da ponte, que podem provocar deslocamentos na via.
Como tanto a via como a ponte podem apresentar deslocamentos, qualquer fora ou deslocamento
induzido num deles, provoca a induo de foras no outro. Na Figura 2.2 apresentado o diagrama de
tenses nos carris numa via de BLS sujeito ao de variao de temperatura.
Figura 2.2 Tenso no carril devido variao de temperatura no tabuleiro (UIC-774-3-R, 2001).
13
2.2.3 PARMETROS QUE INTERVM NA INTERAO VIA-PONTE

Pode fazer-se distino entre os parmetros da via e da ponte.
2.2.3.1 Caractersticas da ponte
Comprimento de dilatao
No caso de um tabuleiro simplesmente apoiado ou tabuleiro contnuo com um apoio fixo elstico numa
extremidade, o comprimento de dilatao a distncia entre apoios ou o comprimento total do tabuleiro.
Se o apoio elstico ficar localizado nalgum ponto intermdio, considerado que o tabuleiro apresenta
dois comprimentos de dilatao, um de cada lado do apoio fixo. Genericamente pode definir-se
comprimento de dilatao como a distncia entre o centro de rigidez e as extremidades do tabuleiro.
Comprimentos de dilatao da ponte correspondem s distncias entre os pontos fixos (pontos que no
sofrem movimentos) e as extremidades do tabuleiro. Na Figura 2.3 so apresentados os comprimentos
de dilatao (L) para quatro esquemas estruturais distintos.
Figura 2.3 Comprimento de dilatao do tabuleiro (UIC-774-3-R, 2001).
Vo
Pelo facto de o carregamento vertical no tabuleiro, provocar deslocamentos longitudinais na
extremidade do tabuleiro, o vo influncia o fenmeno de interao via-estrutura.
Rigidez dos apoios

A resistncia do tabuleiro face a deslocamentos horizontais um parmetro fundamental que afeta o
fenmeno da interao via-estrutura. Este fator determinado principalmente pela rigidez total dos
apoios.
Rigidez flexo do tabuleiro

O carregamento provoca deslocamentos verticais e flexo no tabuleiro, que induz deslocamentos
horizontais da parte superior do tabuleiro, que provoca foras de interao com a via.
Altura do tabuleiro
A distncia da face superior da laje do tabuleiro para o eixo neutro do tabuleiro e a distncia do eixo
neutro ao centro de rotao dos apoios afetam o fenmeno de interao devido flexo do tabuleiro.
14
2.2.3.2 Caractersticas da via
Resistncia da via
A resistncia K da via por unidade de comprimento em funo do deslocamento longitudinal u um
parmetro importante. Este parmetro depende de um nmero elevado de fatores (se a via se encontra
carregada ou descarregada, se a via balastrada ou no, da maneira que a via foi instalada, manuteno
etc).
rea da seco transversal do carril
A rea da seco transversal do carril tambm um parmetro da via, porque um fator determinante
do valor das tenses presentes nos carris.
2.3 COMPORTAMENTO DA VIA

Nesta seco descrito o comportamento da via na sua estrutura de suporte, tendo em conta o tipo de
via. A relao entre o deslocamento da via e a fora aplicada na via depende do tipo de via adotada, da
manuteno, dos defeitos presentes, da carga vertical aplicada no carril e da frequncia com que sofre
esse carregamento.
2.3.1 VIA BALASTRADA
A resistncia ao deslocamento longitudinal depende do seguinte:
A resistncia do carril ao deslocamento relativo entre ele e as travessas. Esta resistncia
providenciada pela fixao do carril, e a sua magnitude depende da eficincia do mecanismo de
fixao.
A resistncia do conjunto travessa/carril ao deslocamento relativo entre ele e o tabuleiro. Esta
resistncia providenciada pela tendncia do balastro de resistir a qualquer movimento que a
travessa apresente e fornecida pelo atrito entre balastro e o tabuleiro.
No caso de vias sem balastro o segundo fator muito menos importante do que o primeiro.
2.3.1.1 Princpios gerais que controlam o comportamento da via
Figura 2.4 Resistncia longitudinal da via em funo do deslocamento longitudinal (adaptado de UIC-774-3-R,
2001).
15
A resistncia longitudinal da via depende dos deslocamentos da via relativamente sua estrutura de
suporte, aumentando rapidamente para pequenos deslocamentos at atingir um determinado patamar,
onde a fora se mantm constante para deslocamentos crescentes. A resistncia face ao deslocamento
longitudinal maior na via carregada do que na via descarregada.
A resistncia aos deslocamentos longitudinais dos carris face s travessas um fator importante quando
o balastro se apresenta congelado e no caso de via sem balastro.
2.3.1.2 Comportamento bilinear da via

Por simplificao de clculo, considera-se que as curvas da Figura 2.4 podem ser substitudas pelas
funes bilineares apresentadas na Figura 2.5. A magnitude da resistncia K expressa em funo do
deslocamento do carril relativamente sua estrutura de suporte.
Figura 2.5 Resistncia k da via por unidade de comprimento em funo do deslocamento longitudinal u dos carris
(adaptado de UIC-774-3-R, 2001).
A funo bilinear permite que a resistncia da via seja representada a um nvel de preciso suficiente
para clculo.
A relao entre a resistncia e o deslocamento varia conforme o tipo de estrutura de via e os
procedimentos de manuteno adotados.
Os valores convencionais para via balastrada so:
Deslocamento 0 entre a zona elstica e zona plstica:
u0 = 0,5 mm para a resistncia da interface carril-travessa;

u0 = 2,0 mm para a resistncia da interface travessa-balastro.
16
Os valores correntes de resistncia K na zona plstica so:
K= 12 kN/m Resistncia da travessa no balastro (via descarregada), em via que apresenta

um nvel de manuteno normal;
K= 20 kN/m Resistncia da travessa no balastro (via descarregada), em caso de via que
apresenta uma boa manuteno;
K= 60 kN/m Resistncia em via carregada ou em via com balastro congelado.
2.4 COMPORTAMENTO DA PONTE

Para o estudo da interao via-estrutura na perspetiva da ponte, os seguintes aspetos devem ser tomados
em conta:
Arranjo esttico dos elementos da ponte;
Comportamento dos suportes elsticos;
Comportamento dos suportes;
Rigidez total dos apoios;
Comportamento flexo do tabuleiro.
2.4.1 ARRANJO ESTTICO DOS ELEMENTOS DA PONTE

O arranjo esttico da ponte definido pelo nmero de vos, o numero de suportes, a posio dos suportes
e o seu respetivo tipo (mvel ou suporte), o comprimento dos vos, a presena e posio dos aparelhos
de dilatao do carril. A UIC-774-3-R, apresenta as combinaes mais frequentes, representadas na
Figura 2.6 adaptada por Delgado (2013).
Figura 2.6 Arranjos estticos mais usuais (adaptado de UIC-774-3-R, 2001).
17
2.4.2 COMPORTAMENTO DOS APOIOS

2.4.2.1 Comportamento da estrutura
Um fator que apresenta grande influncia na resistncia do tabuleiro quando sujeito a deslocamentos
a rigidez do conjunto dos elementos que proporcionam apoios ao aparelho (aparelhos de apoio, pilares
e terreno de fundao). Consequentemente necessrio ser bem estimada quando introduzida nos
modelos numricos, para que exista uma correta avaliao dos fenmenos de interao via-ponte.
2.4.2.2 Resistncia longitudinal do sistema de apoio do tabuleiro

Segundo as recomendaes da UIC-774-3-R, a rigidez longitudinal total dos apoios K, incluindo as
fundaes, dada por:

= (2)

Sendo, H a fora horizontal ao nvel do aparelho de apoio e dado por:
= + + + ,
(3)
Em que:
- Representa o deslocamento da cabea do pilar devido flexo elstica.
-Representa o deslocamento da cabea do pilar devido rotao da fundao.
-Representa o deslocamento da cabea do pilar devido ao movimento horizontal da fundao.
-Representa o deslocamento relativo entre a parte superior e inferior do aparelho de apoio.
Figura 2.7 Fatores que influenciam a rigidez longitudinal do apoio (adaptado de UIC-774-3-R, 2001).
Na Figura 2.7, o elemento (1) representa um esquema da flexo/deformao do pilar, no elemento (2)
apresentada a rotao da fundao, no elemento (3) apresentada o deslocamento horizontal da
fundao e no elemento (4) apresentada um esquema das sobreposies ao nvel da cabea do pilar
das deformaes apresentadas nos elementos (1), (2) e (3).
18
O clculo da rigidez dos apoios deve ser realizado considerando o mdulo de elasticidade esttico para
o clculo das variaes de temperatura e o mdulo dinmico para o clculo dos efeitos da frenagem e
de arranque dos comboios.
Normalmente, a rigidez dos apoios mveis pode ser desprezada, contundo para clculos mais rigorosos
e no caso de apoios mveis com um determinado grau de rigidez elstica (e.g. apoio constitudo por
elastmero), a rigidez do apoio deve ser considerada. O valor do coeficiente de atrito pode variar entre
0% e 5%.
Normalmente para o clculo da ao de frenagem utiliza-se a rigidez total dos apoios, considerando a
contribuio de todos os apoios que resistem aos deslocamentos longitudinais, considerando-se, na
maior parte dos casos, apenas um apoio fixo.
No caso de existirem vrios apoios elsticos (apoios deformveis) pode considerar-se um nico apoio
com a rigidez total dos apoios como sendo a soma da rigidez dos vrios apoios e localizado no centro
de rigidez, resultante da localizao dos vrios apoios. Para os apoios deslizantes as foras de atrito so
favorveis, no que respeita aos valores da tenso nos carris e dos deslocamentos, especialmente quando
a rigidez do apoio fixo baixa. Nestes casos, a no considerao do atrito nos apoios mveis
conservativa.
2.4.2.3 Comportamento flexo do tabuleiro

necessrio controlar a flexibilidade do tabuleiro para garantir o seu bom comportamento flexo.
Aes como a sobrecarga ferroviria provocam deformao vertical no tabuleiro, levando sua flexo
que provoca rotaes nas extremidades e deslocamentos horizontais na face superior das mesmas. Esses
fenmenos provocam foras entre a via e tabuleiro. O comportamento do tabuleiro flexo encontra-se
representado na Figura 2.8.
Os principais fatores que comandam o comportamento flexo so:
Rigidez flexo do tabuleiro;
Altura do tabuleiro;
Distncia vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e a face superior do mesmo;
Distncia vertical entre o eixo neutro do tabuleiro e o eixo de rotao do aparelho de apoio;
Rigidez elstica dos apoios fixos do tabuleiro.
Figura 2.8 Comportamento do tabuleiro flexo (UIC-774-3-R, 2001).
19
2.5 AES QUE DEVEM SER TOMADAS EM CONTA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA SEGUNDO A
FICHA UIC-774-3-R
Os casos que podem provocar efeitos de interao via-estrutura e por consequncia gerar deslocamento
relativo ente a via e o tabuleiro so:
Dilatao trmica apenas do tabuleiro, em vias de barra longa soldada (BLS) ou dilatao
trmica do tabuleiro e do carril, quando existe aparelho de dilatao do carril.
Aes de frenagem e de arranque.
Rotao das extremidades do tabuleiro devido flexo do tabuleiro quando sujeito a cargas
verticais de trfego.
Deformao da estrutura de beto devido a fenmenos reolgicos como a retrao e a fluncia.
Deslocamento longitudinal dos apoios devido s diferenas de temperatura.
Deformao da estrutura devido variao de temperatura.
Na maioria dos casos, os trs primeiros efeitos so os fundamentais para o design da ponte. Estes efeitos
so conjugados de acordo com as regras a seguir citadas. Cada carga tambm discutida
individualmente a seguir.
2.5.1 AES DEVIDO A VARIAO DE TEMPERATURA
Os seguintes aspetos da variao de temperatura devem ser considerados:
Alterao da componente uniforme de temperatura provoca mudana no comprimento em
estruturas que apresentem movimento livre.
Diferenas de temperatura entre o tabuleiro e o carril, quando existem aparelhos de dilatao.
A temperatura de referncia para uma ponte a temperatura do tabuleiro quando o carril instalado. A
temperatura da ponte no deve derivar mais de 35C da temperatura de referncia e a temperatura do
carril no deve derivar mais de 50C. A diferena entre a temperatura do carril e do tabuleiro no deve
exceder 20C, quando existem aparelhos de dilatao.
Em casos de carril de barra longa soldada em plena via, uma variao de temperatura na via no provoca
o deslocamento da mesma, no havendo por isso interao devido variao de temperatura da via.
2.5.2 AES DEVIDO A FRENAGEM E ARRANQUE

Os modelos de carga LM71, SW/0 e SW/2 so utilizados para a determinao do fenmeno de interao
via-estrutura e encontram-se descritos na seco 2.7.3.
As foras de frenagem e de arranque ( ) so aplicadas no topo do carril e assume-se que h uma
distribuio equitativa ao longo do comprimento considerado ( ) com os seguintes valores estipulados:
Arranque
=33 kN/m por via, com L * 1000 kN para o modelo de carga LM71 e para o modelo de carga
SW/0.
Frenagem
= 20 kN/m por via, com L * 6000 kN para o modelo de carga LM71 e para o modelo de
carga SW/0.
= 35 kN/m por via para o modelo de carga SW/2.
20
Quando utilizado o modelo de carga SW, apenas as cargas sobre a estrutura so consideradas. Estes
valores padro so utilizados para todo o tipo de vias, quer apresentem aparelhos de dilatao ou no.
As foras de frenagem e de arranque devem ser combinadas com as correspondentes cargas verticais.
Nos casos em que a ponte apresentar duas ou mais vias, as foras de arranque numa via devem ser
combinadas com foras de frenagem noutra via. Apenas duas vias devem ser consideradas.
2.5.3 AES DEVIDO FLEXO DO TABULEIRO

As cargas verticais de trfego provocam efeitos que levam flexo do tabuleiro, que causa rotaes nas
extremidades do tabuleiro e deslocamento da parte superior do tabuleiro, como est representado na
Figura 2.9 adaptado de Gentz (2003) por Delgado (2013). As cargas devem ser aplicadas no tabuleiro,
nas zonas adjacentes s extremidades do tabuleiro ou apenas a uma das zonas adjacentes. A rotao e
deslocamento do tabuleiro deve ser aplicada para os casos de comboios tericos e comboios reais
especficos.
Figura 2.9 Comportamento do tabuleiro flexo quando sujeito a aes (Delgado, 2013).
2.6 CONSEQUNCIAS PARA A PONTE E A VIA

Os fenmenos anteriormente referidos neste captulo necessitam de ser verificados quanto interao
via-estrutura. Os seguintes critrios devem ser cumpridos.
2.6.1 COMBINAO DE EFEITOS DOS DIFERENTES TIPOS DE AES
Para o clculo da reao total dos apoios, e para a comparao do valor global das tenses nos carris
com o valor limite definido para cada ferrovia, os efeitos globais R devem ser calculados com a
seguinte expresso:
R= r (T) + R (frenagem) + R (flexo).

(4)
Os valores de , e so fatores de combinao para o clculo de valores de reaes nos apoios.
No clculo de valores globais de tenses nos carris e de deslocamentos, estes coeficientes apresentam
um valor unitrio.
21
2.6.2 TENSES ADICIONAIS PERMITIDAS NOS CARRIS EM BARRA LONGA SOLDADA COLOCADAS EM OBRAS DE
ARTE
Para o caso de carris UIC60 de barra longa soldada, com pelo menos 900 N/mm de tenso resistente,
em via reta ou com raio de curvatura mnimo de 1500 metros, com a via balastrada com travessas de
beto e consolidada com uma camada de pelo menos 0,30 metros de balastro bem consolidado, os
valores mximos de incrementos de tenses nos carris -72 N/mm em caso de compresso e de 92
N/mm em caso de traes.
Para outros tipos de carris estes valores devem ser especificados pela autoridade relevante.
2.6.3 DESLOCAMENTO RELATIVO E ABSOLUTO

necessrio limitar os deslocamentos entre o tabuleiro e a via para prevenir o excesso de
desconsolidao do balastro. O cumprimento desses limites permite controlar indiretamente o
incremento de tenses longitudinais nos carris.
Estes limites so:
O mximo deslocamento permitido entre o carril e o tabuleiro e o aterro, quando sujeito a ao
de frenagem e/ou arranque de 4 mm;
Para as mesmas aes de frenagem e de arranque, o mximo deslocamento absoluto horizontal
do tabuleiro (abs) 5 mm;
Em vias balastradas com barra longa soldada, em que existam aparelhos de dilatao, o
deslocamento mximo horizontal permitido no tabuleiro, sujeita as cargas anteriormente
referidas de 30 mm.
2.6.4 ROTAO DAS EXTREMIDADES DO TABULEIRO

As rotaes nas extremidades do tabuleiro devido s cargas de trfego so um fator importante na
determinao de um satisfatrio comportamento da interao via-estrutura. Para determinar um valor
apropriado para a mxima rotao das extremidades do tabuleiro necessrio considerar outros efeitos
como os efeitos dinmicos (manuteno do balastro) e o conforto dos passageiros.
Sobre carregamento vertical, o deslocamento da parte superior do tabuleiro nas extremidades deve ser
limitado, para que haja garantia de estabilidade do balastro. Os efeitos destes deslocamentos devem ser
somados aos efeitos da variao de temperatura e de arranque e de frenagem. Assim os valores limite
para a rotao das extremidades do tabuleiro so:
No caso de barras longas soldadas em vias balastradas, o deslocamento permitido entre o topo da
extremidade do tabuleiro e o aterro ou entre o topo de duas extremidades de tabuleiros consecutivos
devido flexo vertical de (H) = 8 mm nos trs casos.
Para um tabuleiro nico, a rotao determinada segundo o efeito do modelo de carga LM71
multiplicada por um determinado fator dinmico. Quando existem vrias vias num tabuleiro, apenas no
mximo duas delas se devem apresentar carregadas.
O deslocamento mximo vertical da superfcie superior da extremidade do tabuleiro relativamente a
construo adjacente tem que ser limitado. Esse valor deve ser especificado pelas autoridades relevantes.
22
2.6.5 REAES DE APOIO

A interao como anteriormente descrita, resulta em reaes horizontais no apoio elstico fixo, e esta
deve ser tomada em conta, conjuntamente com as convenes de anlise de reaes de apoio no clculo
de estruturas e suportes.
2.6.6 APARELHOS DE DILATAO DO CARRIL

recomendvel evitar a utilizao de aparelhos de dilatao na via, contundo necessrio haver sempre
a instalao de um na extremidade livre do tabuleiro se as tenses adicionais nos carris ou os
deslocamentos anteriormente referidos apresentarem valores superiores aos limites recomendados para
cada caso.
A UIC774-3-R refere que o comprimento mximo de um tramo com barra longa soldada sem que haja
necessidade de implementao de aparelhos de dilatao so de 60 metros para vias balastradas em
estruturas de ao (comprimento mximo do tabuleiro com o ponto fixo no ponto central: 120 metros) e
de 90 metros para estruturas em beto ou em ao com a laje de beto a servir de base camada de
balastro (comprimento mximo do tabuleiro com o ponto fixo no porto central: 180 metros).
Estes valores so apenas indicativos, outros estudos e publicaes sugerem valores diferentes e at
superiores aos aqui apresentados.
2.7 REGULAMENTAO EN1991-2 SOBRE VIAS FERROVIRIAS E FENMENO DE INTERAO VIA-

ESTRUTURA
2.7.1 ASPETOS REGULAMENTARES RELATIVOS INTERAO VIA-ESTRUTURA

A norma EN1991-2 define as aes a considerar nas obras de arte ferrovirias. O fenmeno da interao
via-estrutura e todos os seus aspetos regulamentares encontram-se na seco do captulo relativo s
aes horizontais, intitulado Combined Response of Track and Structure (Simes, 2009).
2.7.2 AES
A verificao da segurana da via aos efeitos de interao via-estrutura dever ser realizada
considerando as aes ferrovirias e as deformaes provocadas pelas variaes de temperatura e pelo
comportamento reolgico dos materiais dos tabuleiros das obras de arte.
As aes permanentes no contribuem para os efeitos da interao via-estrutura, devido ao faseamento
construtivo nas obras de arte ferrovirias.
A deformao elstica vertical por ao do peso prprio e das restantes cargas permanentes, so no caso
de tabuleiros de beto, parte importante da deformao diferida, que ocorrem de forma livre, no sendo
por isso consideradas na determinao dos efeitos da interao via-estrutura, por ocorrem antes da
implantao das vias de barra longa soldada na zona do tabuleiro, visto serem instaladas numa fase
posterior construo do tabuleiro, ocorrendo estes efeitos maioritariamente antes dessa
implementao. Sendo assim, apenas a deformao diferida que ocorre no tabuleiro aps a concluso
da colocao da BLS dever ser considerada para efeitos de avaliao de interao via-estrutura.
23
2.7.3 AES DE TRFEGO FERROVIRIO
2.7.3.1 Sobrecargas
Para a determinao dos efeitos da interao via-estrutura quando ocorrem aes verticais, utilizam-se
normalmente trs modelos de carga: LM71; SW/0; SW/2. Estes modelos aplicam-se apenas na
componente esttica.
facultativa a considerao dos modelos de carga HSLM e o Comboio Descarregado.
LM71
O modelo LM71, representado esquematicamente na Figura 2.10 constitudo por 4 foras pontuais
de valor caracterstico de 250 kN e afastadas entre si de 1,6 metros e 2 cargas uniformemente distribudas
de comprimento ilimitado, adjacente s cargas pontuais e com um valor caracterstico de 80 kN/m.
Estes valores caractersticos de carga so afetados de um fator , que permite simular a circulao de
trfego ferrovirio com efeitos superiores ou inferiores do modelo de carga.
O fator pode tomar os valores 0,75; 0,83; 0,91; 1,10; 1,21; 1,33 e 1,46 conforme a situao que seja
necessria analisar.
Figura 2.10 Modelo de carga LM71 (EN1991-2, 2003).
SW/0 e SW/2
Estes modelos, representados na Figura 2.11 e no Quadro 2.1, visam complementar o modelo LM71,
permitindo simular cargas particulares que o modelo LM71 no considera, como os efeitos estticos
das aes verticais do trfego ferrovirio em obras de arte contnuas e o efeito esttico das aes verticais
de trfego ferrovirio pesado.
Todas as obras de arte com tabuleiro contnuo devem ser submetidos ao modelo de carga LM71 e
adicionalmente ao modelo de carga SW/0.
No modelo de carga SW/0 tambm pode ser considerado o fator , da mesma forma que foi referido
anteriormente para o modelo de carga LM71.
O modelo de carga SW/2 no de execuo obrigatria, apenas deve ser utilizado quando exigido
pelas entidades competentes.
24
Figura 2.11 Modelos de carga SW/0 E SW/2 (EN1991-2, 2003).
Quadro 2.1 Valores caractersticos das cargas verticais e da geometria dos modelos de carga SW/0 E SW/2.
[kN/m]
Modelo de carga a [m] c [m]
SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
2.7.3.2 Arranque e frenagem

As aes de arranque e frenagem tambm devem ser consideradas na interao via-estrutura. Os seus
valores caractersticos so associados aos modelos de carga das aes verticais de trfego ferrovirio e
so consideradas como uniformemente distribudas sobre um determinado , , aplicados no topo dos
carris e na direo longitudinal da via. O sentido de aplicao das foras definido pelo sentido de
circulao dos comboios.
Segundo a EN 1991-2, para os modelos de carga LM71, SW/0 E SW/2, os valores caractersticos
das aes longitudinais devem ser determinados da seguinte forma:
Arranque
= 33 (/) , (m) 1000 (kN)
O valor mximo de , nesta expresso de 30 metros.
Frenagem
Para a ao de frenagem, o valor caracterstico para os modelos de carga LM71, SW/0 e HSLM
:
= 20 (kN/m) * , (m) 6000 (kN)
Esta expresso est associada a um comprimento mximo de aplicao de 300 metros.
Para o caso de trfego pesado, os valores caractersticos de frenagem so distintos e utiliza-se o modelo
SW/2:
= 35 (kN/m) * , (m)
25
Para os modelos de carga LM71 E SW/0, as aes longitudinais de trfego devem ser consideradas
em conformidade com as aes verticais, logo tambm multiplicadas pelo fator anteriormente referido.
Quando esteja prevista a circulao de veculos com composies superiores a 300 metros, a frenagem
deve obedecer a requisitos adicionais, que podem vir especificados no Anexo Nacional ou presentes nas
especificaes de projeto.
2.7.3.3 Disposies das aes

A anlise deve ser efetuada considerando as aes ferrovirias descritas anteriormente, dispostas e
combinadas de modo a maximizar os efeitos desfavorveis. As aes que resultam em efeitos favorveis
no devem ser consideradas.
A EN 1991-2 apresenta um conjunto de regras para a aplicao e disposio dos diferentes modelos de
carga vertical a considerar na anlise (Simes, 2009):
Em obras de arte que apresentem uma via, a aplicao do modelo de carga LM71 realizada
considerando quatro cargas concentradas ( ), conjuntamente com um qualquer nmero de
cargas uniformemente distribudas ( );
A aplicao dos modelos de carga SW/0 e SW/2, independentemente do nmero de vias
sobre o tabuleiro, so aplicadas apenas uma vez por via;
Em obras de arte que apresentem duas vias, o modelo de carga LM71 ou SW/0 deve ser
considerado e disposto, como atuando em uma ou nas duas vias;
As obras de arte com trs ou mais vias, devem ser analisadas considerando o modelo de carga
LM71 ou o SW/0, disposto sobre uma das vias, duas das vias ou ento em todas as vias,
mas com os respetivos valores caractersticos reduzidos em 25%;
O modelo de carga SW/2, independentemente do nmero de vias sobre o tabuleiro, aplicado
apenas em uma das vias;
As obras de arte que apresentem mais do que uma via e em que seja necessrio considerar a
circulao de trfego pesado, simultaneamente com o modelo de carga SW/2, deve ser
disposto sobre uma das outras vias o modelo de carga LM71 ou SW/0, de acordo com as
regras j enunciadas para a disposio do mesmo;
Quando as obras de arte apresentam duas ou mais vias, os efeitos mximos da interao via-estrutura
resultam da atuao conjunta da ao frenagem numa das vias e da ao arranque numa das outras vias.
Se o trfego ferrovirio, no caso de duas ou mais vias, apresentarem o mesmo sentido de circulao,
necessrio considerar o cenrio de duas das vias se encontrarem solicitadas longitudinalmente pela ao
de frenagem ou pela ao de arranque.
Quando se analisa o sistema via-estrutura, a norma recomenda que as aes longitudinais de arranque e
frenagem no sejam dispostas sobre os aterros adjacentes estrutura, a menos que seja realizada a
anlise de diferentes cenrios de carga, nomeadamente da atuao das aes longitudinais sobre o aterro,
na entrada, na passagem e na sada das aes sobre a estrutura.
Na disposio simultnea no sistema de cargas verticais e de frenagem e/ou arranque, as aes frenagem
e arranque devem ser aplicadas onde considerada a presena de comboio de cargas.
26
2.7.4 VARIAO DE TEMPERATURA

A seco transversal da ponte, quando sujeita s condies ambientais, sujeita a uma distribuio no-
linear da temperatura. Por simplificao, a ao da temperatura pode ser simulada por trs componentes
(uniforme (a), diferencial (b) e no-linear (c)), como est ilustrado na Figura 2.12.
Figura 2.12 Componentes do diagrama de temperatura (adaptado da EN1991-1-5, 2009).
As regras e recomendaes para a determinao dos valores caractersticos da ao da variao de

temperatura a considerar em estruturas so definidas na pr-norma prEN1991-1-5 (2003).
Para o clculo da componente diferencial vertical da ao da temperatura em obras de arte, a
regulamentao prev duas metodologias (no-linear e distribuio linear simplificada), estando
definido no anexo nacional a que deve ser utilizada. Vai ser apenas descrita a metodologia da
distribuio linear na ao da variao de temperatura diferencial.
2.7.4.1 Na estrutura
Esta metodologia baseia-se na considerao conjunta de um diagrama uniforme e de um diagrama
diferencial de temperatura equivalente.
Variao de temperatura uniforme

Para pontes ferrovirias, os efeitos de interao entre a via frrea e a ponte, devido variao da
temperatura e dos carris, podero induzir foras horizontais adicionais nos apoios e foras adicionais
nos carris (EN1991-1-5, 2009).
Esta componente responsvel pela deformao longitudinal do tabuleiro, que quando impedida ou
restringida provoca tenso axial. O valor da componente uniforme da temperatura determinado
segundo a expresso:
T = Te,mx Te,min
(5)
, a componente da variao uniforme de temperatura mxima em obras de arte e , a
componente da variao uniforme de temperatura mnima em obras de arte. So determinadas em funo
do tipo de seco transversal do tabuleiro e da temperatura ambiente para o local de implantao,
segundo as recomendaes presente na EN1991-1-5 na seco do anexo nacional.
27
A variao uniforme de temperatura no tabuleiro a diferena entre a temperatura mxima a que a obra
de arte estar sujeita ao longo da sua vida til e a temperatura de referncia, 0 , que a temperatura do
tabuleiro quando se realiza a fixao do carril.
Variao diferencial de temperatura

A induo de uma variao diferencial de temperatura na estrutura provoca rotaes, que quando
restringidas provocam momentos fletores na seco transversal do tabuleiro e reaes nos apoios. A
variao diferencial de temperatura simulada atravs de uma variao diferencial equivalente, aplicada
no plano vertical da seco transversal entre a face superior e inferior do tabuleiro, caracterizadas por
, e , , que esto definidos no anexo nacional conforme o tipo de tabuleiro, apresentando
tambm ( ), um fator corretivo que afeta os valores de , e , , conforme o tipo de
recobrimento presente na obra de arte.
2.7.4.2 Na via
Uma variao uniforme de temperatura na via que interessa na anlise da interao via-estrutura, que
deve ser simulada atravs da variao uniforme de temperatura nos carris, induz um estado de tenso e
de deformao que pode provocar instabilidade da via ou rotura nos carris.
A EN1991-2 (2003) no apresenta um valor concreto para o valor caracterstico da variao uniforme
da temperatura nos carris, porm a ficha UIC774-3-R define esse valor como 50C e para a diferena
entre a variao uniforme de temperatura que atua no tabuleiro e na via, define o valor de 20C.
2.7.5 AES DEVIDAS AOS EFEITOS REOLGICOS DO BETO

Existem dois efeitos reolgicos que so necessrios considerar na avaliao da interao via-estrutura:
fluncia e retrao.
A retrao pode ser definida como o efeito que resulta da secagem e evaporao da gua constituinte do
beto, que provoca variao do volume do beto a temperatura constante e sem estar sujeito a tenses
externas.
A fluncia definida como a deformao de um dado material ao longo do tempo sob tenso constante
e para uma dada temperatura.
A determinao da retrao do beto deve ser efetuada seguindo as recomendaes da prEN1992-1-1,
cujo efeito simulado por uma variao de temperatura uniforme equivalente.
2.7.6 Outras aes

Tambm devem ser considerados cenrios acidentais ou de manuteno, como por exemplo a rotura de
um carril ou o levantamento do tabuleiro para a substituio dos aparelhos de apoio, respetivamente.
Quanto rotura acidental de um carril, a norma EN1991-2 expressa que esta situao deve ser remetida
para as autoridades nacionais dos diversos pases.
28
2.8 METODOLOGIAS DE ANLISE DA INTERAO VIA-ESTRUTURA SEGUNDO A EN1991-2

2.8.1 INTRODUO
A EN1991-2 apresenta duas metodologias da anlise de interao via-estrutura (Metodologia de anlise
numrica e a metodologia simplificada).
A metodologia simplificada vlida apenas para um conjunto de sistemas via-tabuleiro e no necessita
de recorrer a modelos finitos para a simulao do sistema via-estrutura. Ela permite verificar a segurana
da via e determinar as reaes de apoio do tabuleiro para os diferentes casos de carga.
A metodologia da anlise numrica prev a simulao do sistema via-estrutura com recurso a modelos
de elementos finitos que permita a avaliao da tenso normal nos carris, dos deslocamentos e das
reaes de apoio do tabuleiro.
2.8.2 EFEITO COMBINADO DAS DIVERSAS AES

Existem dois procedimentos para achar os efeitos totais, uma com recurso a uma anlise no-linear
sequencial e outra com recurso sobreposio linear dos efeitos individuais de cada ao.
As foras longitudinais totais nos carris e nos aparelhos de apoio do tabuleiro, so determinadas
considerando a combinao de aes definida pela expresso seguinte:
FL = 0i * FLi
(6)
Onde a fora longitudinal total, a fora longitudinal para a ao i e 0 o fator de combinao
dessa ao. Este fator de combinao para a determinao das reaes de apoio est definido na Tabela
A2.3 da EN1990-AnnexA2. Para a determinao das foras nos carris apresenta um valor unitrio.
2.8.3 VERIFICAO DE SEGURANA

A verificao dos efeitos da interao via-estrutura necessria para verificar a estabilidade e a
integridade estrutural da via em servio e consiste no controlo da variao da tenso normal nos carris
e na limitao dos deslocamentos longitudinais e dos deslocamentos verticais relativos da estrutura.
Quando a via interrompida por aparelhos de dilatao (AD), sobre uma ou duas extremidades do
tabuleiro, fundamental controlar o deslocamento longitudinal total do tabuleiro por forma a que a sua
grandeza no exceda a amplitude mxima admissvel, que definida pela amplitude mxima de
deslocamento do AD. Os critrios de segurana presentes na EN1991-2, so apenas aplicveis a vias
balastradas e que cumpram uma srie de requisitos relativos a fatores que intervm na estabilidade e
segurana rotura da via balastrada.
2.8.3.1 Estado limite da variao da tenso normal nos carris
O controle das variaes de tenso normal no carril permite o controlo direto da estabilidade e
integridade estrutural da via e logo da segurana da circulao dos passageiros.
A variao da tenso normal total nos carris da via, sujeito s aes anteriormente referidas, no deve
exceder o valor de -72 N/mm em compresso, e o valor de 92 N/mm em trao.
Estes valores so vlidos para vias com carris de perfil UIC60, com uma tenso limite elstica com pelo
menos um valor de 900 N/mm, fixos em travessas de beto com um afastamento mximo de 0,65 metros
29
entre si, assentes sobre uma camada de balastro com pelo menos 0,30 metros de espessura sobre a
travessa, e caso seja em traado curvo em planta o raio deve ser igual ou superior a 1500 metros.
2.8.3.2 Estados limites de deformao da estrutura
O controlo das deformaes da estrutura tem por objetivo evitar a desconsolidao excessiva do balastro,
consequente degradao das caractersticas da via e a flexo excessiva da via, controlando de forma
indireta a estabilidade e a rotura dos carris (Simes, 2009).
O controlo dos deslocamentos verticais da face superior do tabuleiro permite controlar indiretamente o
valor das tenses de flexo nos carris da via. Na Figura 2.13, Figura 2.14 e Figura 2.15 esto
representadas ilustraes dos deslocamentos que devem ser controlados.
A (EN1991-2, 2003), define os valores admissveis para os deslocamentos da estrutura:
O deslocamento longitudinal relativo entre dois tabuleiros, ou, entre o tabuleiro e o encontro
adjacente, , devido as aes longitudinais de arranque e frenagem dever ser igual ou inferior
a 5 mm para carris BLS sem AD ou com um AD sobre uma das extremidades do tabuleiro; 30
mm para carris BLS com AD sobre ambas as extremidades do tabuleiro, sendo o balastro
contnuo sobre as juntas da estrutura; so permitidos deslocamentos superiores a 30 mm, caso a
camada de balastro possua uma junta de movimento coincidente com a junta do tabuleiro
(Figura 2.13);
O deslocamento longitudinal da face superior do tabuleiro devido s aes verticais de trfego
(at duas vias carregadas com o LM71 ou, quando aplicvel, o SW/0, , dever ser igual ou
inferior a 8 mm quando considerada a interao via-estrutura no modelo de anlise, ou 10 mm
nos casos em que a interao via-estrutura no considerada na respetiva avaliao (Figura
2.14);
O deslocamento vertical relativo entre dois troos de tabuleiro sucessivos, ou entre o troo de
tabuleiro e o encontro, devidos a todas as aes variveis no dever exceder os 2 mm para uma
velocidade mxima da linha superior a 160 km/h ou, 3 mm para uma velocidade mxima da
linha at 160 km/h (Figura 2.15).
Figura 2.13 Deslocamento relativo mximo entre dois tabuleiros consecutivos (IAPF, 2007).
30
Figura 2.14 Deslocamento horizontal considerando a rotao dos tabuleiros (IAPF, 2007).
Figura 2.15 Deslocamento vertical mximo entre faces superiores de tabuleiros adjacentes (IAPF, 2007).
2.9 CONCEPO ESTRUTURAL DE VIADUTOS E PONTES FERROVIRIAS

A concepo de uma linha ferroviria apresenta desafios diferentes de outras obras de trfego como
obras rodovirias. O projeto ferrovirio apresenta condicionalismo na execuo do traado da via e na
concepo das obras de arte presentes. Deve ser tido em considerao a segurana, a topografia, custo e
aspetos tcnicos da sua realizao.
As vias ferrovirias apresentam curvas com raios mnimos maiores e trainis com inclinaes menores,
para permitirem uma boa circulao e capacidade de reboque de carga. Estas limitaes, levam a que
seja muito problemtico adequar o traado topografia do terreno, levando necessidade de utilizao
de um nmero elevado de obras de arte.
As pontes ferrovirias esto sujeitas a cargas mais elevadas, que as pontes rodovirias logo apresentam
uma maior exigncia de desempenho estrutural. A sua esbelteza tem que ser menor, para garantir a
segurana de circulao.
Podem ser adotadas solues em beto armado pr-esforado, ao ou mistas.
31
As obras de arte inseridas em linhas ferrovirias esto sujeitas a aes e a efeitos particulares.
Pela particularidade deste tipo de obra, existe um sistema estrutural via-estrutura, que est sujeito a aes
variveis que provocam efeitos de interao entre os dois elementos. Esta interao um aspeto
fundamental na concepo da obra de arte, para garantir o bom comportamento da estrutura e a
segurana da circulao da via.
Aparelhos de dilatao da via (ADs) um fator que deve ser considerado na concepo da estrutura. A
ficha UIC-774-3-R define valores mximos para os comprimentos de dilatao do tabuleiro sob vias de
barra longa soldada.
Vias balastradas com estrutura em ao (comprimento mximo do tabuleiro com o apoio
intermdio fixo: 120 metros) 60 metros.
Vias balastradas com estruturas em beto ou mistas (comprimento mximo do tabuleiro com o
apoio intermdio fixo: 180 metros) 90 metros.
Vias no balastradas sobre quaisquer tipos de estrutura, devem ser realizadas avaliaes
especficas caso a caso.
Estes valores, em outros estudos realizados apresentam valores maiores, sendo por isto estes valores
apenas recomendaes.
Quando a via atinge comprimentos maiores aos acima referidos, o carril de barra longa soldada deve ser
interrompida e instalados ADs.
2.10 SOLUES ESTRUTURAIS

Existem vrias configuraes longitudinais possveis para o esquema estrutural de um viaduto
ferrovirio.
Uma das solues possvel a utilizao de viadutos com tramos de tabuleiro isostticos, como o
exemplo representado na Figura 2.16. Esses tramos podem ter at 90 metros de comprimento, porm
economicamente mais rentvel utilizar tramos com 30 a 40 metros de comprimento. Esta soluo
pressupe a utilizao de pilares relativamente pequenos (H< 15 metros) e robustos. A principal
vantagem desta soluo no necessitar de utilizar aparelhos de dilatao. Porm s vivel quando o
relevo pouco acentuado e uniforme, aproximadamente plano, sem existncia de vales profundos.
Figura 2.16 Soluo com sucesso de tramos isostticos (adaptado de Ramondenc et al, 2007).
Outra soluo plausvel a utilizao de troos de tabuleiros contnuos como o exemplo representado
na Figura 2.17. Quando necessrio nesta soluo, a utilizao de aparelhos de dilatao da via, a
soluo no economicamente vivel.
32
Em casos que exista apenas um troo do tabuleiro, pode-se maximizar a extenso total do viaduto,
colocando-se o ponto fixo no centro do tabuleiro, sendo assim o comprimento de dilatao do tabuleiro
metade do seu comprimento.
Esta soluo fornece maior rigidez, melhor comportamento face ressonncia, permitindo a utilizao
de pilares mais altos e esbeltos.
Figura 2.17 Soluo recorrendo a sucesso de troos de tabuleiros contnuos (adaptado de Ramondenc et al,
2007).
Para pontes contnuas de grande desenvolvimento apresentada uma soluo que consiste em
apresentar tramos isostticos intermdios onde so instalados aparelhos de dilatao de via em cada
extremidade dos mesmos como o exemplo representado na Figura 2.18.
Figura 2.18 Soluo para pontes contnuas de grande desenvolvimento (adaptado de Ramondenc et al, 2007).
33
2.11 APARELHOS DE DILATAO DA VIA

Os aparelhos de dilatao do carril devem ser instalados quando os acrscimos de tenses nos carris ou
os deslocamentos do tabuleiro ultrapassam os limites regulamentares. A sua instalao deve ser
localizada preferencialmente junto ao apoio mvel do tabuleiro.
Ramondenc (2007) apresenta algumas regras prticas para a utilizao de aparelhos de dilatao da via:
Os aparelhos de dilatao so normalmente extensos (cerca de 30 metros) e necessitam de ser
instalados numa plataforma estvel;
S possvel instalar aparelhos de dilatao em vias retas ou na parte circular de curvas;
Em Frana, para limitar o curso dos aparelhos de dilatao de via, os comprimentos mximos
dilatveis so de 450 metros;
Em alguns casos de instalao de aparelhos de dilatao necessrio providenciar dispositivos
de reteno do balastro.
2.12 ESTABILIDADE LATERAL DA VIA

A utilizao de vias constitudas por barras longas soldadas no apresenta s vantagens. Quando sujeitas
s aes de trfego ferrovirio como a sobrecarga e arranque/frenagem e variaes de temperatura as
tenses nas BLS aumentam, por apresentarem o seu movimento restringido, j que no apresentam
juntas de dilatao.
Um aumento de foras longitudinais de compresso, leva a que a via necessite de ter resistncia lateral
suficiente para resistir a esse incremento, mantendo a segurana de circulao para os comboios. Quando
no h resistncia suficiente ocorre fenmenos de encurvadura lateral.
Os principais fatores que influenciam este fenmeno so:
Tenso longitudinal no carril (temperatura de referncia);
Resistncia lateral da via;
Desvios do alinhamento lateral da via.
A encurvadura da via caracterizada pelo crescimento dos defeitos de alinhamentos da via, que pode
conduzir ao descarrilamento dos comboios. Este fenmeno tende a iniciar-se pela existncia de pequenos
defeitos no alinhamento da via. Como a passagem de trnsito e as condies ambientais, como
anteriormente referido aumentam as foras de compresso nos carris, conduzindo a um aumento do
desalinhamento da via. Assim, a encurvadura lateral da via ocorre quando a resistncia lateral da via se
esgota.
A encurvadura da via, no caso de vias ferrovirias, mais comum em zonas vulnerveis como zonas em
curva em planta e as zonas de transio entre os aterros e as obras de arte. Esta ltima zona vulnervel
deve-se reduo da resistncia lateral do balastro devido aos deslocamentos relativos entre a via e o
tabuleiro, e por ser uma zona onde o valor de compresso normalmente elevado. Tambm pode ocorrer
encurvadura no plano vertical, contundo uma situao rara devido elevada rigidez vertical do carril
e a camada da via que resiste a este fenmeno ser muito elevado. Assim o estudo de estabilidade dos
carris centra-se no fenmeno de comportamento lateral.
Devem ser realizadas operaes de manuteno, para garantir a segurana de circulao na via. Este tipo
de operao permite controlar os parmetros que influenciam a estabilidade da via. De seguida
detalhado os fatores que influenciam a estabilidade lateral da via.
34
2.12.1 TENSO LONGITUDINAL NO CARRIL

A variao trmica provoca esforos axiais elevados nos carris. Quando existe o aumento de temperatura
nos carris, em relao temperatura de referncia, os carris sofrem foras longitudinais de compresso.
Esta ao combinada com a circulao de veculos na via pode provocar instabilidade da via. Existe um
aumento do risco de este fenmeno ocorrer.
O estado de tenso das BLS apresenta variadas origens e apresenta variaes ao longo da sua vida til.
Primeiro apresenta tenses resultantes do seu processo de fabrico. Devesse ao facto do arrefecimento da
BLS no ser homogneo em toda a sua extenso e do processo de perfilagem.
Durante o processo de soldadura dos carris de BLS tambm existem tenses residuais adicionais, que
levam a um aumento do estado de tenso nos carris. Essas tenses adicionais encontram-se na zona
adjacente ao local de soldadura do carril.
O processo de fixao dos carris s travessas pode provocar foras longitudinais nas BLS. Porm a
variao de temperatura da via de barra de longa soldada normalmente a ao fundamental porque
normalmente costuma provocar o maior incremento de tenso nos carris. O valor da fora longitudinal
nos carris diretamente proporcional ao valor da variao da temperatura que os carris apresentam,
como se pode verificar pela Figura 2.19.
Figura 2.19 Relao entre a variao de temperatura e a fora longitudinal no carril (adaptado de Santos, 2014 e
de Koob, 2005).
A temperatura do carril no estado livre de tenso designa-se por temperaturas de referncia (TR), sendo
assim a temperatura de referncia a temperatura em que o valor da fora longitudinal nos carris nulo.
Quando ocorre variao de temperatura, em casos em que os carris estejam devidamente fixados s
travessas, e essa variao para um valor superior ao valor da TR, induz foras/tenses de compresso
nos carris. Quando a variao de temperatura para um valor inferior ao valor de TR, os carris
apresentam foras/tenses de trao.
A operao de instalao dos carris evolve avaliar a temperatura ambiente da regio onde a obra est
inserida. A partir dessa avaliao estimada a temperatura de referncia do carril e comparada com a
temperatura de projeto. Caso no exista concordncia entre a TR estimada e a de projeto pode ser
35
necessrio efetuar soldaduras aluminotrmicas sob foras controladas de trao ou compresso at

atingir a temperatura de referncia pretendida.
essencial controlar a temperatura dos carris para que no seja atingida a temperatura crtica do carril,
para que o fenmeno de encurvadura no ocorra, e assim acontea os efeitos nefastos a este fenmeno
associados.
As empresas gestoras das infraestruturas ferrovirias para fazer face a este fenmeno, definem medidas
de preveno como aplicar redues de velocidades de circulao nas pocas em que as temperaturas
sejam mais elevadas e aplicar o mtodo destrutivo que consiste em reduzir a tenso de compresso dos
carris de BLS recorrendo retirao das fixaes na extenso em que se pretenda diminuir as
foras/tenses de compresso e cortando-se o carril, sendo de seguida novamente soldado e voltando-se
a fixar o carril s travessas.
Para a determinao experimental da variao de temperatura de referncia, recorre-se utilizao de
extensmetros, corte do carril e ao mtodo de elevao do carril, na classe dos mtodos destrutivos.
Nos mtodos no destrutivos, pode-se referir o uso de ultrassnicos, magnticas e de vibrao, que ainda
se encontram em processo de investigao e desenvolvimento.
2.12.2 RESISTNCIA LATERAL DA VIA

As aes de trafego ferrovirio e da variao de temperatura provocam a induo de foras de
compresso considerveis via de BLS, em certos casos. E esta fora faz com que os carris tenham
tendncia de deslocar-se lateralmente, para fazer face ao acrscimo de energia verificada nos carris.
Assim, a resistncia lateral da via solicitada, para impedir que o deslocamento lateral ocorra.
O trafego ferrovirio em zonas de via em curva, provoca solicitaes na via por ao de foras
centrfugas.
A resistncia lateral da via apresenta uma grande influncia na instabilidade da via. Esta resistncia
fornecida principalmente pelo balastro que envolve as travessas e pelas foras de atrito que se
desenvolvem entre as superfcies das travessas e do balastro.
A resistncia do sistema travessa-balastro face ao movimento que a via pode apresentar, divide-se em
trs partes (Figura 2.20):
Fora de atrito desenvolvida entre a superfcie lateral da travessa e do balastro;
Fora de atrito desenvolvida entre a superfcie inferior da travessa e do balastro;
Impulso na extremidade da travessa.
36
Figura 2.20 Componentes da resistncia lateral do interface travessa-balastro (Jabbar Ali Zakeri, 2012).
A resistncia oferecida principalmente pelo espaamento entre as travessas da via, do imbricamento

do balastro e do atrito desenvolvido entre a superfcie lateral da travessa e do balastro.
Para a resistncia os parmetros relevantes para o seu valor so as caractersticas da travessa (tipo,
peso e dimenso) e a carga vertical.
A resistncia depende da geometria, da quantidade e da qualidade do balastro que a via apresenta na
zona das banquetas. Um aumento da fora pode ser conseguido, aumentando-se a largura das
banquetas.
Resumindo, os parmetros que apresenta maior importncia na resistncia da via ao movimento lateral
so:
Tipo, peso e espaamento entre travessa;
Quantidade de balastro entre as travessas;
Quantidade de balastro na zona das banquetas;
Composio da granulometria dos tipos de balastro presente;
Nvel de compactao das camadas de balastro;
Tipo e estado do sistema de fixao carril-travessa.
2.12.3 DESVIOS DO ALINHAMENTO LATERAL DA VIA

A estabilidade da via um fator indispensvel para a concepo e dimensionamento de um projeto
ferrovirio. necessrio garantir e controlar este fenmeno, sendo assim necessrio ter em considerao
todos os parmetros que a afetam.
Os parmetros da via que comprometem a sua estabilidade lateral e segurana esto predominantemente
relacionados com as irregularidades laterais da via, s foras longitudinais, ao levantamento vertical da
via entre bogies, s mltiplas passagens das rodas com imperfeies e as foras centrfugas e de lacete.
Pela informao presente no Quadro 2.2, pode-se observar que os desalinhamentos laterais da via
acontecem desde a sua colocao e crescem pelas aes impostas como variao da temperatura e do
trafego ferrovirio. Estes induzem aumentos na relao L/V uma vez que a carga lateral aumenta com o
crescimento dos desalinhamentos laterais da via. L representa a carga lateral aplicada no carril e V
representa a carga vertical aplicada tambm no carril.
37
Foram realizados estudos paramtricos sob a relao L/V que demonstram a sua correlao com os
deslocamentos laterais da via. Foi considerado no estudo o nmero de passagem de comboios, para ver
o seu efeito nos resultados. As concluses que se obtiveram, foi que o aumento dos deslocamentos
diminui com o nmero de passagem e passado um determinado valor de passagens, a situao reverte-
se passando a aumentar os deslocamentos. Isto deve-se na primeira fase consolidao do balastro e na
segunda fase aos vrios parmetros que interagem com a estabilidade da via e do alinhamento lateral da
mesma.
As consequncias dos desalinhamentos da via podem ser:
Galgamento de rodas;
Variao dinmica da bitola;
Aumento do movimento de lacete do bogie;
Encurvadura da via;
Desconforto dos passageiros.
Quadro 2.2 Evoluo do mecanismo de estabilidade da via (adaptado de Kish et al., 1998).
Fase Causa Estado da via
1. Imperfeies iniciais (rodas e defeitos de

construo)
Formao
2. Relao de L/V elevados devido aos Defeitos do
dos defeitos
Mecanismo da resistncia lateral da via
movimentos de lacete e das foras longitudinais alinhamento

iniciais da
3. Condies fracas do balastro em determinadas lateral
via
zonas
1. Aumento da relao L/V devido ao aumento dos

defeitos da via
Crescimento
2. Aumento das foras longitudinais devido s
dos defeitos
aes variveis
de Desvio lateral
3. Cargas verticais provocam levantamento
alinhamento
dinmico da via.
da via
4. Aumento dos ciclos de passagem das rodas
1. Foras longitudinais elevadas
2. Diminuio da tenso disponvel no carril acima
Formao
da TR
repentina de
3. Defeitos de alinhamento causados pelo
uma grande Encurvadura
deslocamento da via
deformao
4. Curva de levantamento dinmico
na via
5. Reduo da resistncia lateral
38
3
MODELAO NUMRICA DA
INTERAO VIA-ESTRUTURA
3.1 ENQUADRAMENTO
O controle dos efeitos de interao via-estrutura fundamental para garantir a circulao ferroviria em
segurana.
A norma UIC-774-3-R apresenta uma seco onde apresenta indicaes para o clculo da interao via-
estrutura recorrendo a programas de clculo automtico. Esta norma refere que qualquer programa de
clculo automtico, onde se pretenda fazer a anlise da interao via-estrutura, deve ser validado por
um modelo terico com resultados conhecidos para ser possvel a anlise concreta do estudo em questo,
com o modelo bem calibrado e com os pressupostos corretos.
No presente capitulo apresentada as recomendaes da norma UIC-774-3-R para a modelao
numrica do sistema interao via-estrutura, bem como a calibrao do modelo de validao E1-3 da
norma UIC774-3-R recorrendo ao programa de clculo automtico SAP2000 18 e anlise dos resultados
obtidos.
3.2 RECOMENDAES DA NORMA UIC774-3-R PARA A MODELAO NUMRICA DA INTERAO

VIA-ESTRUTURA
A modelao do sistema via-estrutura deve ter em conta as caractersticas e parmetros da via e da

estrutura para as aes relevantes para a anlise dos efeitos de interao a que o sistema est sujeito.
Os tipos de analise possveis segundo a norma UIC-774-3-R esto agrupadas em duas categorias:
Anlise separada simplificada para variao de temperatura, foras de frenagem/acelerao e
deformao vertical.
Anlise simultnea completa dos efeitos da variao de temperatura, foras de
frenagem/acelerao e deformao vertical.
Para o primeiro tipo de anlise referida anteriormente, os resultados tericos devem ser consultados no
anexo da UIC-774-3-R. Para o segundo tipo de anlise, os resultados devem ser obtidos na Autoridade
Nacional de Ferrovias ou na ERRI.
39
O programa considerado validado quando o erro referente aos resultados da anlise aos efeitos
individuais, bem como os resultados da anlise globais apresentam um erro inferior a 10% dos valores
tabelados para os respetivos tipos de anlise (soma dos efeitos ou efeitos globais). Tolerncias de 20%
podem ser aceites, se o erro estiver do lado da segurana.
3.2.1 CRITRIOS A SER CUMPRIDOS NA MODELAO

3.2.1.1 Via com Barra longa soldada
O mximo incremento de tenso de compresso no carril quando sujeito a variao de

temperatura, frenagem, acelerao e rotao das extremidades do tabuleiro de 72 N/mm
( 72 N/mm).
O mximo incremento de tenso de trao no carril quando sujeito a variao de temperatura,
frenagem, acelerao e rotao das extremidades do tabuleiro de 92 N/mm ( 92
N/mm).
O mximo deslocamento relativo horizontal admissvel entre o tabuleiro e o carril devido ao
de frenagem/acelerao de 4mm ( 4mm).
O mximo deslocamento absoluto horizontal admissvel do tabuleiro devido ao
frenagem/acelerao de 5mm ( 5 mm).
O mximo deslocamento entre o topo do tabuleiro e o aterro ou entre o topo de dois tabuleiros
consecutivos devido a flexo vertical (fator dinmico includo) de 8mm (() 8 mm).
3.2.1.2 Tabuleiro com BLS com aparelho de dilatao numa das extremidades
O mximo deslocamento horizontal relativo admissvel entre o tabuleiro e a via devido ao

de frenagem/acelerao de 4 mm ( =4 mm).
O mximo deslocamento horizontal absoluto admissvel no tabuleiro devido ao de
frenagem/acelerao 5 mm ( = 5 mm).
Onde no h aparelho de dilatao, o mximo deslocamento admissvel entre a face superior do
tabuleiro e o aterro ou entre o topo de dois tabuleiros consecutivos devido flexo vertical
(incluindo o fator dinmico) de 8 mm (() = 8 mm).
Onde um aparelho de dilatao instalado, o levantamento mximo do topo do tabuleiro na
extremidade tem que ser limitado. Esse valor deve ser especificado pela autoridade responsvel.
3.2.1.3 Tabuleiro com via que apresenta aparelhos de dilatao nas duas extremidades ou via com
juntas
O mximo deslocamento horizontal absoluto admissvel do tabuleiro devido ao de

frenagem/ acelerao de 30 mm. ( 30 mm).
O deslocamento vertical mximo relativo admissvel entre a face superior da extremidade do
tabuleiro e a construo adjacente tem que ser limitada. Esse valor limite de ser especificado
pela entidade competente.
40
3.3 RECOMENDAES GERAIS PARA ANLISE COMPUTACIONAL DA INTERAO VIA-ESTRUTURA

Os efeitos da interao via-estrutura devem ser avaliados em termos de aes longitudinais que so
transmitidas aos apoios (reaes nos apoios fixos), tenses adicionais nos carris, deslocamentos relativos
e absolutos nos carris e nos tabuleiros para verificar os valores limites anteriormente referidos.
Os efeitos da interao devem ser efetuados utilizando-se uma srie de anlises no-lineares, com o
objetivo de estudar o comportamento do sistema via-ponte, sujeito a variaes de temperatura no
tabuleiro da obra de arte, a cargas verticais e a foras longitudinais de frenagem e de acelerao. Quando
a via apresenta aparelhos de dilatao necessrio analisar o caso de variao de temperatura nos carris.
O arranjo estrutural que deve ser adotado para o clculo da interao via-estrutura deve corresponder
Figura 3.1.
Figura 3.1 Esquema estrutural para anlise dos efeitos de interao via-estrutura num viaduto ferrovirio (UIC-
774-3-R, 2001).
Esta modelao pressupe a simulao dos parmetros da ponte, dos parmetros da via e das cargas
como foram anteriormente especificadas.
Normalmente, como est presente na Figura 3.2, o tabuleiro e o carril devem ser representados no
modelo, cota do seu centro de gravidade. Tambm a posio dos apoios deve estar colocada no local
do seu centro de rotao.
A conexo entre os elementos da via e os elementos da estrutura, bem como os elementos que fazem a
ligao entre a via e estrutura devem ser simulados recorrendo-se a elementos rgidos.
Por simplificao, a altura da via pode ser considerada a altura o topo do tabuleiro. Para variaes de
temperatura e frenagem/acelerao, a modelao deve ter em conta a diferena de cotas entre a via, o
topo de tabuleiro e os apoios.
No necessrio considerar um modelo detalhado da subestrutura quando se est a analisar pontes
standard.
41
Figura 3.2 Modelao do sistema ponte-via (UIC-774-3-R, 2001).
Para todos os casos, para elementos do tabuleiro, elementos do carril, os apoios e os elementos da
subestrutura deve ser assumido um comportamento linear, enquanto para os elementos que simulam a
conexo carril-tabuleiro deve ser adotada uma lei de comportamento tpica dos materiais no-lineares,
reproduzindo o comportamento real do balastro, tendo em conta o tipo de carga aplicada. Na Figura 3.3
est representando um esquema estrutural simplificado para a modelao da interao via-estrutura.
Figura 3.3 Esquema simplificado da anlise da interao via-estrutura (UIC-774-3-R, 2001).
A modelao da via e da estrutura deve ser realizada atravs de elementos finitos e deve representar de
forma correta o comportamento dos principais componentes de avaliao do sistema (reaes de apoio,
deslocamentos absolutos e relativos de vias e da estrutura e esforos nos carris). Assim um modelo de
elementos finitos recomendado, onde o carril e o tabuleiro devem ser representados por elementos
com um mximo de 2,00 metros. O modelo tambm deve incluir pelo menos 100 metros de aterro
adjacente estrutura, em cada extremidade.
De acordo com a importncia e o esquema estrutural da ponte, diferentes tipos de anlises devem ser
realizadas para resultados mais corretos. Duas categorias devem ser consideradas:
Anlises simplificadas separada para variaes de temperatura, frenagem/acelerao e cargas
verticais.
Anlises completas conjuntas dos efeitos das variaes de temperatura, frenagem/acelerao e
cargas verticais. Com simulao da passagem de veculo ferrovirio em todo o comprimento da
via com um algoritmo passo a passo.
42
Os dois tipos de anlise devem ser realizados, considerando um comportamento no-linear da conexo
via-estrutura (balastro e travessas). Os efeitos da passagem de comboios devem ser avaliados
considerando-se diferentes resistncias longitudinais para a via conforme esteja carregada ou no
carregada.
Quando a anlise separada simplificada efetuada, para a ao variao de temperatura, o balastro deve
ser considerado como apresentando a lei de comportamento do ramo inferior como referido no captulo
anterior (no-carregado).
Quando a via est sob ao de cargas verticais e longitudinais, na zona onde esse carregamento est
presente o balastro deve apresentar o comportamento do ramo superior (carregado), enquanto que na
restante via o balastro dever ser modelado com o comportamento do ramo inferior (no-carregado).
3.4 APRESENTAO DO CASO E1-3

A norma UIC774-3-R apresenta vrios casos de modelos para validao de programas de clculo
automtico. Para a validao do programa de clculo automtico SAP2000 18, foi modelado o caso E1-
3.
Como anteriormente referido, o modelo s validado se cumprir as tolerncias estipuladas. Para as
cargas introduzidas separadamente ou carregamento total, o limite do erro de 10%. Caso o erro seja
do lado da segurana a tolerncia pode ser considerada at 20%.
O caso E1-3, representado na Figura 3.4, corresponde a uma ponte, com um tabuleiro com um nico
tramo de 60 metros de comprimento e simplesmente apoiado. No apoio direito o deslocamento vertical
encontra-se bloqueado, enquanto o apoio esquerdo tambm se encontra bloqueado na direo vertical e
na direo horizontal apresenta uma determinada rigidez elstica (neste caso K=600000 KN/m).
Figura 3.4 Esquema estrutural do caso E1-3 (Delgado, 2013).
A seco transversal prevista para este caso na norma UIC774-3-R denominada DECK TYPE 1
representada na Figura 3.5. Ela definida por uma seco mista ao-beto formado por duas vigas I em
ao ligadas superiormente a uma laje de beto armado pr-esforada. A distncia entre a face inferior
do tabuleiro ao centro de gravidade da seco, vi, de 4,79 metros e a altura do tabuleiro, H, de 6
metros.
43
Figura 3.5 Seco transversal do tabuleiro no caso E1-3 (Delgado, 2013).
A via balastrada e apresenta uma resistncia longitudinal com um comportamento bilinear,

representada na Figura 3.6. O deslocamento no local de mudana de comportamento elstico para
comportamento plstico de 2 milmetros, sendo o valor do patamar plstico de 20 kN/m para a via
no-carregada e de 60 kN/m para a via carregada.
Figura 3.6 Comportamento longitudinal bilinear do balastro (Delgado, 2013).
O arranjo esttico do modelo deve apresentar 300 metros de via em ambos os lados da ponte. O comboio
que se apresenta no modelo, tem um comprimento de 300 metros, podendo tomar diversas posies no
modelo.
As aes que foram consideradas no modelo so:
Variao de temperatura no tabuleiro de +35C.
Sobrecarga ferroviria correspondente ao modelo LM71 de 80 kN/m.
Ao da fora de frenagem do comboio de 20 kN/m.
Estas anlises so estticas, sem variao de posio da ao ferroviria. O incio do comboio
considerado no apoio direito.
44
3.5 METODOLOGIA DE ANLISE NUMRICA E VALIDAO DA MODELAO NO PROGRAMA SAP2000

O modelo numrico que simula o caso E1-3, tem que apresentar mais cuidado na simulao da interface
via-ponte. A interface influenciada pelo tipo e carregamento que a via esta sujeita, necessrio utilizar
artifcios de simulao que aproximem o comportamento do modelo ao comportamento real da estrutura.
No modelo a interface representada por elementos que simulam a resistncia longitudinal.
3.5.1 DESCRIO DO MODELO

A modelao foi realizada num modelo bidimensional, com o tabuleiro com 60 metros de comprimento
e com 300 metros de arranjo esttico de cada lado, com a via assim a perfazer o comprimento total de
660 metros, como est apresentado na Figura 3.7. Outros aspetos que foram tidos em considerao na
realizao da modelao:
Centro de gravidade coincidente com o topo do tabuleiro, cota de 0 metros.
Centro de gravidade do tabuleiro cota de -1,21 metros.
O carril e o tabuleiro forma simulados com elementos de 1,00 metros de comprimento.
Os elementos que simulam a interface travessa-balastro esto localizados cota -0,05 metros e
espaados de 1,00 metros.
Na zona de arranjo esttico, cota de -1,21 metros, foram introduzidas restries aos
movimentos de translao e rotao espaados de 1,00 metros.
Barra rgidas fazem a ligao entre a via e a interface, a interface e o tabuleiro e entre o tabuleiro
e os apoios.
Os apoios do tabuleiro coincidem com a face inferior do tabuleiro, cota de -6,00 metros.
A rigidez horizontal do apoio esquerdo foi simulada atravs de uma mola.
Figura 3.7 Esquema estrutural do modelo de SAP2000 do caso E1-3 (Delgado, 2013).
As anlises numricas realizadas para o caso E1-3 da ficha UIC774-3-R, so analises no-lineares
estticas, devido s aes de trfego ferrovirio consideradas, serem no geral aplicadas no modelo de
forma esttica.
Foram apenas realizadas as anlises simplificadas da anlise de interao via-estrutura devido s vrias
cargas ferrovirias e de variao de temperatura, devido ao programa de calculo automtico utilizado
apresentar limitaes na realizao de anlises numricas passo-a-passo devido a no permitir a
atualizao automtica da rigidez longitudinal da ligao via-estrutura.
45
3.5.2 ELEMENTOS DO MODELO E1-3 EM SAP2000
Interface Via-Ponte
O comportamento no-linear da ligao via-estrutura um dos aspetos fundamentais neste tipo de
anlises. O programa de clculo automtico utilizado na realizao deste modelo apresenta duas
possibilidades para simular a lei constitutiva da ligao via-estrutura. So elementos do tipo
Link/Support Properties e so designados por MultiLinear Plastic e Plastic (Wen). Na Figura 3.8
e Figura 3.9 esto representados os menus dos elementos no-lineares utilizados na modelao.
No presente modelo foram utilizados os elementos MultiLinear Plastic para representar a ligao via-
estrutura. Este elemento caracterizado por apresentar 6 graus de liberdade, 3 translaes e 3 rotaes.
A ligao pode ser realizada de duas formas, como ligao rgida ou como uma ligao governada por
um comportamento no-linear. Esta ligao permite ao utilizador associar simultaneamente na mesma
ligao graus de liberdade distintos em cada uma das direes. tambm permitido apresentar
comportamento rgido para uma direo e comportamento elsto-plstico numa outra direo.
Figura 3.8 Menu da seleo e definio do elemento "MultLinear Elastic" no SAP2000.
46
Figura 3.9 Menu definio da lei que caracteriza o grau de liberdade com comportamento no-linear.
Elementos Carris e Tabuleiro

Os elementos que simulam os carris e os tabuleiros so elementos de viga que apresentam as
caractersticas presentes no Quadro 3.1.
Quadro 3.1 Propriedades dos elementos Carril e Tabuleiro no Caso E1-3.
Parmetro Carril Tabuleiro
rea, A [m] 1,53 102 7,40 101
Inrcia, I [m] 6,11 105 2,59
Mdulo de elasticidade, E
210 210
[GPa]
Coeficiente de dilatao
1,20 105 1,00 105
trmica linear, [/C]
47
3.5.3 CENRIO DE ANLISE E RESULTADOS

Os resultados obtidos para o modelo descrito foram comparados com os obtidos por Delgado (2013).
As aes que foram aplicadas no modelo foram: a variao uniforme de temperatura no tabuleiro de
+35C, e aplicadas num comprimento de 300 metros, as aes de frenagem com um valor de 20 kN/m
e de sobrecarga correspondente parte uniformemente distribuda do modelo LM71 com um valor de
80 kN/m.
O comboio representado no modelo apresenta 300 metros de comprimento, e foi introduzido sobre a
ponte, com a parte inicial do comboio localizada sobre o apoio mvel.
No modelo efetuado a abcissa do apoio mvel localiza-se no ponto X=360 metros e a abcissa do apoio
com rigidez longitudinal de X=300 metros.
Pela Figura 3.10 observa-se a existncia de concentrao de tenses de trao sobre o apoio com rigidez
longitudinal e de compresso sobre o apoio mvel.
Figura 3.10 Tenso normal na via para as diferentes aes.
Apresenta-se de seguida na Figura 3.11, Figura 3.12 e Figura 3.13 os grficos relativos ao deslocamento
absoluto no eixo do tabuleiro (t), ao deslocamento absoluto dos carris (c) e ao deslocamento relativo
entre o tabuleiro e os carris (r), para as aes anteriormente referidas. So apenas apresentados os
resultados dos deslocamentos na zona do tabuleiro.
48
Figura 3.11 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de variao de temperatura uniforme de +35C.
Figura 3.12 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de frenagem.
49
Figura 3.13 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de sobrecarga LM 71.
No Quadro 3.2 apresentado os valores mximos de tenso de compresso nos carris (-), do
deslocamento total do tabuleiro (t), do deslocamento relativo via-ponte (t) e da reao horizontal no
apoio fixo (RH). Os valores finais foram obtidos pela sobreposio linear dos efeitos das referidas aes.
feita uma comparao dos resultantes obtidos neste modelo, com os resultados obtidos por Delgado
(2013).
Quadro 3.2 Comparao dos resultados obtidos e os apresentados por Delgado (2013)
- r t RH
Ao
[MPa] [mm] [mm] [kN]
T -32.26 -16.512 19.478 763.37
FR -13.80 -0.180 1.392 -776.49
LM71 -16.22 -1.980 3.404 956.00
T + FR + LM71 (B) -62.28 -18.670 24.270 942.88
T + FR + LM71 (S) -66.13 -18.7 24.3 1037.89
(%) (B-S)/S -5.82 -0.15 -0.11 -9.15
NOTA: B- Anlise base realizada no SAP2000, S-Anlise efetuada por Delgado (2013).
50
Por observao da ltima linha do Quadro 3.2, possvel concluir que, tendo em considerao os
resultados obtidos por Delgado (2013) como valores de referncia, os erros relativos () apresentam
valores reduzidos. Para o modelo ser considerado vlido necessrio que o mximo erro apresentado
cerca inferior a 10%, sendo em caso de o erro estar no lado da segurana esse limite ser considerado de
20%. Como possvel verificar o erro mais elevado exibido na reao horizontal no apoio fixo, sendo
esse valor de -9.15%, cumprindo assim os limites regulamentares. Pode-se assim considerar que a
modelao desenvolvida vlida.
51
52
4
ANLISES PARAMTRICAS
4.1 ENQUADRAMENTO
O presente capitulo vai ser constitudo pela anlise paramtrica de parmetros que influenciam o
fenmeno de interao via-estrutura em viadutos ferrovirios. O controle do fenmeno da interao via-
estrutura um aspeto fundamental na circulao em segurana do trfego ferrovirio. Controlando-se
os valores regulamentares limites de tenses nos carris e dos deslocamentos (deslocamentos do carril,
deslocamentos do tabuleiro e deslocamentos entre o carril e o tabuleiro), controla-se indiretamente a
estabilidade da via, permitindo controlar a ocorrncia de encurvadura da via e fratura do carril.
Tendo como modelo base o caso E1-3 da ficha UIC774-3-R, que foi apresentado, modelado e aprovado
no captulo 3, realizaram-se estudos paramtricos para aprofundar o conhecimento sobre o efeito de
diversos parmetros neste fenmeno.
Os estudos paramtricos desenvolvidos envolveram o estudo destes parmetros:
Comprimento de dilatao do tabuleiro;
Esquema estrutural da ponte;
Distncia do centro de gravidade do carril aos apoios da estrutura;
Rigidez da interface via-balastro;
Combinao de fatores multiplicativos das aes aplicadas na estrutura.
Com estes estudos pretende-se avaliar a influncia destes parmetros nas tenses nos carris, na reao
longitudinal e nos deslocamentos do tabuleiro, carris e relativo entre o tabuleiro e o carril na zona do
tabuleiro. Os resultados apresentam as tenses mximas presentes nos carris em toda a extenso dos
modelos, enquanto que os deslocamentos foram apenas avaliados na zona do tabuleiro. Para cada ao
analisado individualmente o efeito do parmetro em termos de reaes longitudinais, tenses nos carris
e deslocamentos dos carris, tabuleiro e relativo entre carril e tabuleiro.
apresentado uma anlise comparativa dos efeitos dos vrios parmetros nas tenses nos carris,
pretendendo-se tirar ilaes sobre o efeito da variao dos parmetros a nvel das tenses e o tipo de
ao que mais influncia esse efeito. So verificados os valores regulamentares presentes na ficha UIC-
774-3-R para as tenses nos carris para os trs tipos de ao e os valores do deslocamento absoluto no
tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro para a ao de frenagem.
53
4.2 PARMETRO 1- COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO

Um dos parmetros fundamentais na anlise dos efeitos da interao via-estrutura o comprimento de
dilatao do tabuleiro. Pretendendo-se estudar o efeito da variao deste parmetro neste fenmeno,
foram analisados 3 modelos com diferentes caractersticas (representados na Figura 4.1, Figura 4.2 e
Figura 4.3). Estes modelos tiveram por base as indicaes da ficha UIC-774-3-R e foram modelados no
programa de clculo automtico SAP2000 verso 18. O modelo base de comparao o caso E1-3, j
anteriormente referido no captulo 3, e os outros dois modelos apresentam as mesmas caractersticas do
modelo base, variando o parmetro em anlise em cada subcaptulo. Neste caso em concreto o parmetro
varivel nos modelos o comprimento de dilatao do tabuleiro, pois pretende-se avaliar o efeito do
aumento deste parmetro ao nvel de tenses nos carris e deslocamentos (carris, tabuleiro e relativo entre
o tabuleiro e o carril). Cada um destes modelos foi sujeita separadamente s aes de variao de
temperatura uniforme (+35C), de frenagem (20 kN/m) e da carga distribuda do modelo LM 71 (80
kN/m). Os comprimentos de dilatao selecionados para este estudo foram de 60, 90 e 120 metros. O
modelo com um tabuleiro com comprimento de dilatao de 60 metros (modelo base- Caso E1-3)
tratado neste captulo como Modelo 1, o modelo com um tabuleiro com comprimento de dilatao de
90 metros designado de Modelo 2 e o modelo que apresenta um comprimento de dilatao de 120
metros designado de Modelo 3.
Figura 4.1 Esquema estrutural- Modelo 1.
54

ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C).
Para anlise dos resultados obtidos, foram realizados dois tipos de quadro para cada ao. O primeiro
quadro apresenta os valores mximos obtidos nos modelos analisados para valores de tenso no carril,
deslocamentos e reao horizontal. No segundo tipo de quadro apresentado a variao percentual dos
fatores presentes para os modelos analisados face aos valores presentes no modelo base de comparao
(neste parmetro o modelo base comparativo o Modelo 1). A simbologia [(%) Modelos 1/2] tem o
significado de ser a variao percentual entre os valores obtidos no modelo 2 face ao aos valores do
modelo Base (Modelo 1). O primeiro modelo na simbologia o modelo base de comparao, sendo no
segundo modelo que se apresenta a variao percentual.
A frmula matemtica utiliza para o clculo da variao percentual entre um modelo face ao modelo
base :

100

Por observao do Quadro 4.1 e do Quadro 4.2, conclui-se que quando o tabuleiro de uma ponte se
encontra sujeita a uma variao uniforme de temperatura o aumento do comprimento de dilatao do
tabuleiro gera as seguintes variaes:
Os valores mximos de tenso no carril, reao horizontal e deslocamentos no carril, tabuleiro
e entre o carril e o tabuleiro aumentam.
Em termos percentuais o maior acrscimo regista-se no valor do deslocamento mximo no
carril.
Os outros valores analisados aumentam aproximadamente para o dobro, quando se duplica o
comprimento de dilatao do tabuleiro.
Todos os modelos cumprem o valor regulamentar de tenso de compresso mxima no carril
(72 MPa) e de tenso de trao mxima no carril (92 MPa).
Quadro 4.1 Comparao dos resultados devido influncia da variao do comprimento de dilatao do
tabuleiro quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura.
carril-
Comprimento de - + Reao carril tabuleiro
tabuleiro
Modelo dilatao do mxima mxima horizontal mximo relativo
mximo
tabuleiro (m) [MPa] [MPa] [kN] [mm] mximo
[mm] [mm]
1 60 -32.26 27.26 763.37 4.748 19.478 -16.512
2 90 -47.87 40.48 1106.84 9.323 29.112 -23.854
3 120 -62.72 51.73 1431.74 15.118 38.679 -30.446
55
Quadro 4.2 Comparao da variao percentual dos resultados devido influncia da variao do comprimento
de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura.
carril-
% Variao de
- + Reao carril tabuleiro tabuleiro
valores entre dois
mxima mxima horizontal mximo mximo relativo
modelos
mximo
(%) Modelos 1/2 48 48 45 96 49 44
(%) Modelos 1/3 94 90 88 218 99 84
4.2.2 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO

VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE FRENAGEM (20 KN/M).
Por observao do Quadro 4.3 e do Quadro 4.4, conclui-se que para a ao de frenagem, o aumento do
comprimento de dilatao do tabuleiro provoca as seguintes tendncias:
Os valores mximos das tenses de compresso e trao nos carris, reao horizontal e
deslocamentos no carril, tabuleiro e relativo entre carril e tabuleiro aumentam.
Em termos percentuais o maior acrscimo regista-se no valor de deslocamento mximo relativo
entre o carril e o tabuleiro.
Os limites regulamentares para tenses mximas de compresso e trao nos carris so
cumpridos.
O limite regulamentar para o deslocamento relativo mximo entre carril e o tabuleiro quando
sujeito ao frenagem/arranque cumprido (4 mm).
O limite regulamentar para o deslocamento absoluto mximo do tabuleiro quando sujeito ao
frenagem/arranque cumprido (5 mm).
tabuleiro quando sujeita ao de frenagem.
carril-
Comprimento
de dilatao
Modelo mxima mxima horizontal mximo mximo relativo
do tabuleiro
[MPa] [MPa] [kN] [mm] [mm] mximo
(m)
[mm]
1 60 -13.8 15.18 -776.49 2.014 1.393 0.69
2 90 -17.26 25.66 -1163.46 3.297 2.238 1.27
3 120 -19.52 37.8 -1543 5.276 3.191 2.532
56
de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao de frenagem.
carril-
% Variao de
valores entre dois
modelos
mximo
(%) Modelos 1/2 25 69 50 64 61 84
(%) Modelos 1/3 41 149 99 162 129 267

ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM 71 (80 KN/M)
Por observao do Quadro 4.5 e do Quadro 4.6, conclui-se que que quando o tabuleiro de uma ponte
se encontra sujeita a uma variao uniforme de temperatura o aumento do comprimento de dilatao
do tabuleiro as seguintes tendncias ocorrem:
Os valores mximos de tenses de compresso e de trao e deslocamentos absolutos do carril
e tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro aumentam.
O maior incremento percentual ocorre para o deslocamento mximo relativo entre o carril e o
tabuleiro.
O Modelo 2 no cumpre os limites regulamentares para as tenses de compresso nos carris (72
MPa).
O Modelo 3 no cumpre os limites regulamentares para as tenses de compresso (72 MPa) e
trao (92 MPa) nos carris.
O aumento do comprimento de dilatao do tabuleiro tem uma grande influncia nos valores
analisados pois provoca grande aumento desses valores.
tabuleiro quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
Comprimento - + Reao carril tabuleiro tabuleiro
Modelo do tabuleiro mxima mxima horizontal mximo mximo relativo
(m) [MPa] [MPa] [kN] [mm] [mm] mximo
[mm]
1 60 -16.22 46.26 956 3.795 3.479 -1.98
2 90 -40.56 95.12 2075.92 11.838 10.111 -5.745
3 120 -102.77 114.53 920.96 16.71 8.68 -16.861
57
de dilatao do tabuleiro quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
% Variao de
- + Reao carril tabuleiro
valores entre dois tabuleiro
mxima mxima horizontal mximo relativo
modelos mximo
mximo
(%) Modelos 1/2 150 106 117 212 191 190
(%) Modelos 1/3 534 148 -4 340 149 752
4.2.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DE COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO NA

INTERAO VIA-ESTRUTURA
De seguida vai-se referir algumas das concluses resultantes da anlise do efeito do parmetro
comprimento de dilatao do tabuleiro na interao via-estrutura:
Por observao da Figura 4.7, onde est representada as tenses mximas nos carris para os
modelos analisadas, conclui-se que o aumento do comprimento de dilatao do tabuleiro leva
ao aumento do valor mximo das tenses de compresso e trao instalados nos carris.
Os valores mais elevados de tenses de trao e de compresso surgem no Modelo 3. Logo sob
a mesma carga aplicada, um comprimento de dilatao do tabuleiro maior leva a maiores
tenses, havendo mais carga aplicada diretamente no tabuleiro e menos na zona de aterro.
Por observao da Figura 4.4, Figura 4.5 e Figura 4.6 as tenses mximas de traes
localizam-se no apoio esquerdo para a ao de frenagem e LM71, enquanto que que para a
ao de variao de temperatura localiza-se entre o apoio esquerdo e o centro do tabuleiro. As
tenses mximas de compresso ficam localizadas junto do apoio direito para todos os casos
excetuando para a ao LM71 aplicada no Modelo 3. Existe uma percentagem maior da carga
vertical aplicada na zona do tabuleiro, levando assim a valores mais elevados de tenses de
compresso na zona central do tabuleiro, havendo no apoio direito tenses de trao.
58
Modelo 1
Ao T Ao Frenagem Ao LM71
45
35
25
15
[MPa]
-5240 300 360 420
-15
-25
-35
X [metros]
Figura 4.4 Diagramas de tenses nos carris para o modelo 1.
Modelo 2
90
70
50
[MPa]
30
10
-10240 270 300 330 360 390 420 450
-30
-50
X [metros]
59
Modelo 3
130
110
90
70
50
30
[MPa]
10
-10240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540
-30
-50
-70
-90
-110
X [metros]
Figura 4.7 Valores mximos de tenses para os modelos de anlise do parmetro 1- comprimento de dilatao
do tabuleiro.
60
4.3 PARMETRO 2- ESQUEMA ESTRUTURAL DA PONTE

Pretende-se tirar ilaes sobre o efeito do esquema estrutural da ponte na interao via-estrutura. Para o
estudo da influncia deste parmetro na interao via-estrutura foram analisados dois modelos.
Utilizando-se as caractersticas presentes na ficha UIC-774-3-R para o caso E1-3, foi modelado o
modelo 4 que apresenta o ponto fixo da estrutura na extremidade esquerda do tabuleiro e tem um
comprimento de dilatao de 60 metros. O modelo 5 segue tambm as indicaes para as caractersticas
do caso de estudo E1-3 presente na ficha UIC-774-3-R, porm apresenta um comprimento de 120 metros
e o ponto fixo da estrutura localiza-se no ponto central do tabuleiro. O comprimento de dilao do
modelo 5 tambm de 60 metros.
4.3.1 INFLUNCIA DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-
ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C)
Por observao da Figura 4.10, Figura 4.11 e Quadro 4.7, pode-se concluir que:
Que o modelo onde a localizao do ponto fixo da estrutura no centro da estrutura apresenta
valores mais elevados de tenses de trao nos carris do que o modelo onde o ponto fixo da
estrutura se localiza na extremidade do tabuleiro, quando sujeita ao de variao de
temperatura uniforme no tabuleiro.
Em termos de tenses de compresso existe reduo residual do valor mximo, quando o ponto
fixo se localiza no centro tabuleiro em relao a quando se localiza na extremidade.
O valor mximo das tenses de trao ocorre no centro do tabuleiro para o modelo 5, enquanto
que no modelo 4 ocorre entre o apoio esquerdo e o centro do tabuleiro.
nos apoios simples verticais que ocorrem os mximos de tenso de compresso nos carris.
Os limites regulamentares das tenses nos carris so cumpridos.
61
Quadro 4.7 Comparao de resultados obtidos para o parmetro 2 (variao do esquema estrutural) para a ao
de variao de temperatura.
- mxima + mxima
Modelo
[MPa] [MPa]
4 -32.26 27.26
5 -30.52 42.63
(%) Modelos 4/5 -5 56
Ao T
Modelo 4
25,00
15,00
[MPa]
5,00
-5,00 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
-15,00
-25,00
-35,00
X [metros]
Figura 4.10 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao de variao de temperatura.
Ao T
Modelo 5
55,00
45,00
35,00
25,00
[MPa]
15,00
5,00
-5,00240 290 340 390 440
-15,00
-25,00
-35,00
X [metros]
Figura 4.11 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 para a ao de variao de temperatura.
62
ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE FRENAGEM (20 KN/M).
Por observao da Figura 4.12, Figura 4.13 e Quadro 4.8 conclusse que:
Para o modelo 5 (ponto fixo central) os valores das tenses de trao e de compresso aumentam
em relao aos valores obtidos no modelo 4 (ponto fixo na extremidade) para a ao de
frenagem.
Ao Frenagem
Modelo 4
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
-5,00 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
-10,00
-15,00
X [metros]
Figura 4.12 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao de frenagem.
Ao Frenagem
Modelo 5
40,00
30,00
20,00
[MPa]
10,00
0,00
-10,00240 300 360 420 480
-20,00
-30,00
X [metros]
Figura 4.13 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 sob ao de frenagem.
63
de frenagem.
- mxima + mxima
Modelo
[MPa] [MPa]
4 -13.80 15.18
5 -26.48 33.13
(%) Modelos 4/5 92 118
ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM 71 (80 KN/M).
Por observao da Figura 4.14, Figura 4.15 e Quadro 4.9 conclusse-se que:
Para o modelo 5 (ponto fixo central) os valores das tenses de trao e de compresso aumentam
em relao aos valores obtidos no modelo 4 (ponto fixo na extremidade) para a ao de carga
distribuda do modelo de carga LM 71.
Ao LM71
Modelo 4
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
-10,00
-20,00
X [metros]
Figura 4.14 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 4 sob ao LM71.
64
Ao LM71
Modelo 5
15,00
10,00
5,00
[MPa]
0,00
240 290 340 390 440
-5,00
-10,00
-15,00 X [metros]
Figura 4.15 Diagrama de tenses nos carris no Modelo 5 sob ao LM71.
da carga distribuda do modelo de carga LM 71.
- mxima + mxima
Modelo
[MPa] [MPa]
4 -16.22 46.26
5 -10.71 11.85
(%) Modelos 4/5 -34 -74
65
4.3.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO NA

INTERAO VIA-ESTRUTURA:
Por observao da Figura 4.16 conclui-se que:

A alterao da localizao do ponto fixo da estrutura altera os valores das tenses mximas de
trao e de compresso.
Para a ao de temperatura a localizao do ponto fixo a tenso mxima de trao tende a
aumentar, enquanto a tenso mxima de compresso diminui.
Para a ao de frenagem as tenses mximas de trao e de compresso nos carris so maiores
no Modelo 5 (ponto fixo central) do que no Modelo 4 (ponto fixo localizado na extremidade do
tabuleiro).
Para a ao LM 71 as tenses mximas de trao e de compresso nos carris so menores no
Modelo 5 (ponto fixo central) do que no Modelo 4 (ponto fixo localizado na extremidade do
tabuleiro).
Os limites regulamentares so cumpridos.
A alterao do esquema estrutural provoca alteraes significativas ao nvel do valor das tenses
nos carris devido interao via-estrutura.
Figura 4.16 Valores mximos de tenses para os modelos de anlise do parmetro 2- esquema estrutural do
tabuleiro.
66
4.4 PARMETRO 3 -DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA

ESTRUTURA
Pretende-se tirar ilaes sobre os efeitos da variao da distncia entre o centro de gravidade do carril e
os apoios da estrutura. Para o estudo da influncia do parmetro da variao da distncia entre o centro
de gravidade do carril e os apoios da estrutura na interao via-estrutura foram analisados 3 modelos
com diferentes alturas H, como est representado na Figura 4.17. Estes modelos tiveram por base as
indicaes da ficha UIC774-3-R e foram modelados recorrendo-se ao programa de clculo automtico
SAP2000 verso 18. A seco transversal do tabuleiro est representada na Figura 4.17. O modelo base
o caso E1-3 que neste parmetro apresenta uma altura total de 6 metros vais ser designado de Modelo
7. Os modelos apresentam as mesmas caractersticas descritas no captulo 3, excetuando o parmetro
em anlise em cada subcaptulo, neste caso a distncia entre o centro de gravidade do carril e os apoios
da estrutura. Cada um destes modelos foi sujeito separadamente s aes de variao de temperatura
uniforme (+35C), de frenagem (20 kN/m) e da carga distribuda do modelo LM 71 (80 kN/m). As
alturas selecionadas para esta anlise foram de 3,6 e 9 metros de distncia entre o carril e os apoios da
estrutura. Como est referido no Quadro 4.10, o modelo com altura de 3 metros designado por Modelo
6 e o modelo com altura de 9 metros designado por Modelo 8. Para os trs modelos, embora
apresentando diferentes alturas, foi considerado igual valor de EI, logo apresentando a mesma
resistncia flexo.
Figura 4.17 Seco transversal do tabuleiro para os modelos 6, 7 e 8 (Delgado, 2013).
Quadro 4.10 Caractersticas da seco transversal dos modelos de analise do parmetro 3.
Modelo H [m] vi [m]
6 3 1.79
7 6 4.79
8 9 6.79
67
4.4.1 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA NA

INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C)
Por observao do Quadro 4.11 e do Quadro 4.12, conclui-se que quando se altera a distncia entre o
centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura, a ao da variao de temperatura uniforme
provoca alteraes muito reduzidas nos aspetos em anlise. Isto devesse a no se ter alterado o EI para
as diferentes alturas, havendo assim a mesma rigidez flexo para os trs modelos. Os limites
regulamentares das tenses nos carris so cumpridos.
Quadro 4.11 Comparao dos resultados devido influncia da variao da altura total quando sujeita ao de
variao uniforme de temperatura.
carril-

tabuleiro
Modelo Altura total (m) mxima mxima horizontal mximo relativo
mximo
[MPa] [MPa] [kN] [mm] mximo
[mm]
[mm]
6 3 -32.28 27.28 764.75 4.754 19.493 -16.52
7 6 -32.26 27.26 763.37 4.748 19.478 -16.51
8 9 -32.26 27.26 763.55 4.749 19.478 -16.511
Quadro 4.12 Comparao da variao percentual dos resultados devido influncia da variao da altura total,
quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura.
carril-
% Variao de
+ Reao carril tabuleiro tabuleiro
valores entre dois - mxima
mxima horizontal mximo mximo relativo
modelos
mximo
(%) Modelos 7/6 0 0 0 0 0 0
(%) Modelos 7/8 0 0 0 0 0 0
68
4.4.2 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA DE

UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DE FRENAGEM (20
KN/M)
Por observao do Quadro 4.13 e do Quadro 4.14, conclui-se que quando se altera a distncia entre o
centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura, a ao de frenagem provoca alteraes muito
reduzidas nos aspetos em anlise. Os limites regulamentares das tenses nos carris, deslocamento
absoluto do tabuleiro e deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro so cumpridos.
Quadro 4.13 Comparao dos resultados devido influncia da variao da altura total quando sujeita ao de
frenagem.
carril-
Altura tabuleiro
Modelo mxima mxima horizontal mximo mximo
total (m) relativo
[MPa] [MPa] [kN] [mm] [mm]
mximo [mm]
6 3 -13.99 15.46 -13.99 2.038 1.418 0.687
7 6 -13.8 15.18 -13.8 2.014 1.393 0.69
8 9 -13.56 14.83 -13.56 1.983 1.359 0.693
quando sujeita ao de frenagem
% Variao de carril-
valores entre tabuleiro
mxima mxima horizontal mximo mximo
dois modelos relativo mximo
(%) Modelos
1 2 1 1 2 0
7/6
(%) Modelos
-2 -2 -2 -2 -2 0
7/8
69
4.4.3 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA DE

UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA QUANDO SUJEITA AO DA CARGA
DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM71 (80 KN/M)
Por observao do Quadro 4.15, do Quadro 4.16 e da Figura 4.18, conclui-se que a variao da
distncia entre o centro de gravidade do carril e os apoios as seguintes tendncias ocorrem:
A diminuio da distncia entre o centro de gravidade do carril e os apoios provoca a diminuio
das tenses de compresso e de trao nos carris, da reao horizontal e dos deslocamentos
absolutos do carril, do tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro.
O aumento da distncia entre o centro de gravidade do carril e os apoios provoca o aumento das
tenses de compresso e de trao nos carris, da reao horizontal e dos deslocamentos
absolutos do carril, do tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro.
Os limites regulamentares so cumpridos para os trs modelos ao nvel de tenses nos carris.
As tenses de trao mximas esto localizadas junto do apoio esquerdo.
As tenses mximas de compresso esto localizadas no apoio direito nos modelos 7 e 8,
enquanto no modelo 6 est localizado na parte central do tabuleiro.
Com o tabuleiro apresentando a mesma resistncia flexo, o aumento da distncia entre o
centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura leva ao aumento de todos os valores
analisados.
Quadro 4.15 Comparao dos resultados devido influncia da variao da altura total quando sujeita ao da
carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
Altura total
Modelo mxima mxima horizontal mximo mximo relativo
(m)
[MPa] [MPa] [kN] [mm] [mm] mximo
[mm]
6 3 -13.34 26.07 412.46 1.995 1.369 -1.291
7 6 -16.22 46.26 956 3.795 3.479 -1.98
8 9 -28.23 58.19 1322.27 5.237 5.164 -2.5
quando sujeita ao de carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
tabuleiro
Caso mxima mxima horizontal mximo mximo
relativo
mximo [mm]
(%) Modelos 7/6 -18 -44 -57 -47 -61 -35
(%) Modelos 7/8 74 26 38 38 48 26
70
Figura 4.18 Diagrama de tenses nos carris para a ao LM 71 para o parmetro 3- distncia entre o centro de
gravidade do carril e os apoios do tabuleiro.
71
4.4.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS
APOIOS DA ESTRUTURA DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-PONTE
Por observao da Figura 4.19 pode concluir-se que:

A ao da carga distribuda do modelo de carga LM 71 provoca alteraes significativas ao
nvel de tenses e de deslocamentos quando se altera a distncia entre o centro de gravidade do
carril e os apoios da estrutura.
O aumento desta distncia induz o aumento de tenses e deslocamentos.
As aes de frenagem e de variao de temperatura induzem alteraes muito reduzidas nos
resultados analisados.
Todos os limites regulamentares so cumpridos.
Figura 4.19 Tenses mximas nos carris para as diferentes aes para o parmetro 3- Distncia entre o centro
de gravidade do carril e os apoios da estrutura.
72
4.5 PARMETRO 4- RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO

Para o estudo da influncia da rigidez da interface via-balastro na interao foram analisadas trs
hipteses. A primeira hiptese representada pelo modelo 9, a estrutura do caso E1-3 da ficha UIC-
774-3-R e apresenta a lei de comportamento da interface via-balastro representada na Figura 4.20 e os
valores presentes no Quadro 4.17. Este modelo funciona como modelo base para a comparao de
resultados. O modelo 10 representa a hiptese de uma rigidez da interface via-balastro mais flexvel. O
modelo 11 representa a hiptese de uma ligao mais rgida da interface via-balastro.
Quadro 4.17 Caractersticas da interface via estrutura dos modelos de anlise do parmetro 4- Rigidez da
interface via-estrutura.
F Via descarregada F Via descarregada

Caso Modelo (mm)
(kN/m) (kN/m)
E1-3 9 2 20 60
Caso 1 10 8 20 60
Caso 2 11 0.5 20 60
Figura 4.20 Lei de comportamento da interface via-balastro (Delgado, 2013).
73

FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DE VARIAO DE TEMPERATURA (+35C)
Por observao do Quadro 4.18 e do Quadro 4.19, conclui-se que quando se altera a rigidez da
interface via-estrutura as seguintes tendncias ocorrem:
A presena de uma ligao com um comportamento mais flexvel (Modelo 10), em relao
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio das tenses de compresso e de trao nos
carris, da reao horizontal e do deslocamento relativo entre carril e a travessa.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento do valor de deslocamento absoluto mximo
nos carris e no tabuleiro.
A presena de uma ligao com um comportamento mais rgido (Modelo 11), em relao
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento das tenses de compresso e de trao nos
carris, da reao horizontal e do deslocamento relativo entre o carril e a travessa.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio do valor do deslocamento absoluto mximo
do carril e do tabuleiro.
Os limites regulamentares estipulados para a tenso mxima de trao e de compresso so
cumpridos.
Quadro 4.18 Comparao dos resultados devido influncia da variao da rigidez da interface via-balastro
quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura.
carril-
+ Reao carril
- mxima tabuleiro tabuleiro
Modelo Rigidez mxima horizontal mximo
[MPa] mximo relativo
[MPa] [kN] [mm]
[mm] mximo [mm]
9 E1-3 -32.26 27.26 763.37 4.748 19.478 -16.512
10 Caso 1 -24.64 18.39 600.92 5.292 19.789 -15.523
11 Caso 2 -33.69 31.95 822.08 4.316 19.378 -17.01
Quadro 4.19 Comparao da variao percentual dos resultados devido influncia da variao da rigidez da
interface via-balastro, quando sujeita ao de variao uniforme de temperatura.
carril-
+ Reao carril tabuleiro tabuleiro
Caso - mxima
mxima horizontal mximo mximo relativo
mximo
(%) Modelos 9/10 -24 -33 -21 11 2 -6
(%) Modelos 9/11 4 17 8 -9 -1 3
74
4.5.2 INFLUNCIA DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-ESTRUTURA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA NUM VIADUTO

FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DE FRENAGEM (20 KN/M).
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento da tenso mxima de compresso, reao
horizontal e deslocamentos absolutos no carril, tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio das tenses mximas de trao nos carris.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio do deslocamento absoluto do carril e do
tabuleiro, da reao horizontal e do deslocamento mximo relativo entre o carril e o tabuleiro.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento das tenses mximas de trao e de
compresso nos carris.
Os limites regulamentares de tenses nos carris, de deslocamento absoluto do tabuleiro e do
deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro so cumpridas.
quando sujeita ao de frenagem.
carril-
tabuleiro
Modelo Rigidez mxima mxima horizontal mximo relativo
mximo [mm]
[MPa] [MPa] [kN] [mm] mximo
[mm]
9 E1-3 -13.8 15.18 -776.49 2.014 1.393 0.69
10 Caso 1 -15.14 10.08 -875.37 3.723 1.563 2.236
11 Caso 2 -16.39 22.5 -625.04 1.435 1.13 0.378
interface via-balastro, quando sujeita ao de frenagem.
- + Reao carril tabuleiro carril-tabuleiro

Caso
mxima mxima horizontal mximo mximo relativo mximo
(%) Modelos
10 -34 13 85 12 224
9/10
(%) Modelos
19 48 -20 -29 -19 -45
9/11
75

FERROVIRIO QUANDO SUJEITO AO DA CARGA DISTRIBUDA DO MODELO DE CARGA LM71 (80 KN/M)
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio das tenses de compresso e de trao nos
carris, da reao horizontal e do deslocamento absoluto mximo do carril.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento do deslocamento absoluto do tabuleiro e do
deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva diminuio do valor do deslocamento absoluto do
tabuleiro e do deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro.
presente no caso E1-3 (Modelo 9) leva ao aumento do valor da reao longitudinal no apoio
fixo, do deslocamento absoluto no carril e das tenses de compresso e trao nos carris.
Em termos regulamentares os valores estipulados para as tenses de trao e compresso nos
carris so cumpridos.
quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
tabuleiro
Modelo Rigidez mxima mxima horizontal mximo mximo
relativo
mximo [mm]
9 E1-3 -16.22 46.26 956 3.795 3.479 -1.98
10 Caso 1 -12.14 24.89 566.53 3.556 4.339 -2.175
11 Caso 2 -20.76 55.12 1161 3.892 3.032 -1.855
interface via-balastro, quando sujeita ao da carga distribuda do modelo de carga LM71.
carril-
Caso
mximo
(%) Modelos 9/10 -25 -46 -41 -6 25 10
(%) Modelos 9/11 28 19 21 3 -13 -6
76
4.5.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO NA

INTERAO VIA-PONTE DE UM VIADUTO FERROVIRIO
Em termos de tenses, a hiptese de utilizao de uma interface via-balastro mais flexvel do

que a do caso E1-3 da ficha UIC-774-3-R, apresenta valores mais reduzidos para as tenses de
trao dos carris para as trs aes analisadas. Em termos de tenses de compresso nos carris
existe diminuio do valor mximo registado para as aes LM 71 e variao de temperatura
uniforme nos carris, enquanto que para a ao de frenagem existe o aumento desse valor.
Em termos de tenses, a hiptese de utilizao de uma interface via-balastro mais rgida do que
a do caso E1-3 da ficha UIC-774-3-R, apresenta valores mais elevados para as tenses de trao
nos carris para as trs aes analisadas. Em termos de tenses de compresso nos carris ocorre
aumento desse valor para as trs aes analisadas.
4.6 PARMETRO 5- COMBINAO E APLICAO DE FATORES MULTIPLICATIVOS EM CADA TIPO DE

AO PRESENTE NO MODELO
Neste parmetro pretende-se testar a influncia da combinao de cada tipo de ao na interao via-
estrutura num viaduto ferrovirio. O modelo base tambm o caso E1-3 da ficha UIC774-3-R, porm
neste caso as aes de variao de temperatura (+35C), ao de frenagem (20 kN/m) e a carga
distribuda do modelo de carga LM71 (80 kN/m) so aplicadas em simultneo, como est representado
na Figura 4.21. Este modelo base designado de Modelo A. No Quadro 4.24 est referido as
combinaes de cargas que vo ser consideradas neste estudo. Os smbolos 1, 2 e 3 representam
respetivamente o fator multiplicativo para a carga distribuda do modelo de carga LM 71, o fator
multiplicativo da carga frenagem e o fator multiplicativo para a ao da variao de temperatura
uniforme no tabuleiro.
Quadro 4.24 Sntese das cargas aplicadas nos modelos de anlise do parmetro 5.
Ao LM71 Ao frenagem Ao T
Modelo
1 2 3
A 1 1 1
B 2 1 1
C 3 1 1
D 1 2 1
E 1 3 1
F 1 1 2
G 1 1 3
77
Figura 4.21 Esquema das cargas aplicadas no modelo A (1=1; 2=1; 3=1).
4.6.1 A O LM71
Para analisar os efeitos da ao LM71 na interao via-estrutura num viaduto ferrovirio analisaram-se
os modelos A, B e C. Os valores da ao frenagem e ao variao de temperatura uniforme so iguais
nos trs modelos, apenas o valor da ao LM71 se altera. Pretende-se assim examinar a influncia da
variao do valor da carga LM 71 nos valores das tenses nos carris, deslocamentos nos carris e no
tabuleiro, no deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro e a reao horizontal no apoio fixo.
Por observao dos resultados e valores presentes na Figura 4.22, Figura 4.23, Figura 4.24 e Quadro
4.25 pode-se concluir as seguintes efeitos do aumento da ao LM 71 na interao via-estrutura:
A reao longitudinal do apoio fixo aumenta.
As tenses de compresso e de trao nos carris aumentam.
Em termos percentuais os aumentos de tenses de trao so superiores aos de compresso.
O deslocamento mximo no tabuleiro aumenta.
O deslocamento mximo nos carris aumenta.
O deslocamento mximo relativo entre o carril e o tabuleiro aumenta.
Em termos regulamentares nenhum dos trs modelos aqui analisados cumpre o limite estipulado
para o valor de tenso de mxima de compresso nos carris (-72 MPa).
O modelo C no cumpre o limite regulamentar estipulado para o mximo valor de tenso de
trao no carril (92 MPa).
Figura 4.22 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de reaes longitudinais no apoio fixo.
78
Figura 4.23 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de deslocamentos.
Figura 4.24 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de tenses nos carris.
Quadro 4.25 Sntese dos resultados obtidos para o estudo do parmetro 5- Efeito da variao da carga
LM 71.

Reao carril tabuleiro relativo
+ -
Modelo Horizontal mximo mximo carril-
[MPa] [MPa]
[kN] [mm] [mm] tabuleiro
[mm]
A 1040.38 67.45 -80.43 15.56 24.03 -11.24
B 1360.29 83.43 -85.22 17.35 26.31 -12.08
C 1651.87 97.75 -89.96 19.22 28.66 -12.93
(%) Modelos A/B 31 24 6 12 9 7
(%) Modelos A/C 59 45 12 24 19 15
79
4.6.2 A O DE FRENAGE M
Para analisar os efeitos da ao de frenagem na interao via-estrutura num viaduto ferrovirio
analisaram-se os modelos A, D e E. Os valores da ao LM 71 e ao variao de temperatura uniforme
so iguais nos trs modelos, apenas o valor da ao de frenagem se altera. Pretende-se assim examinar
a influncia desta alterao nos valores das tenses nos carris, deslocamentos nos carris e no tabuleiro,
no deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro e a reao horizontal no apoio fixo.
4.26 pode-se concluir os seguintes efeitos do aumento da ao de frenagem na interao via-estrutura:
A tenso mxima de trao tende a diminuir.
A tenso mxima de compresso tende a aumentar.
O deslocamento mximo do carril aumenta.
O deslocamento mximo do tabuleiro aumenta.
Em termos regulamentares os trs modelos analisados no cumprem os limites estipulados para
o valor mximo de compresso nos carris (-72 MPa).
O valor negativo da reao horizontal leva a crer que a modelao dos Modelos D e E no foi
corretamente realizada, por ser fisicamente impossvel, levando a crer que as estruturas
modeladas apresentem mecanismos de rotura.
Figura 4.25 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de reaes longitudinais no apoio fixo.
80
Figura 4.26 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de deslocamentos.
Figura 4.27 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de tenses nos carris.
frenagem.

Reao carril relativo
+ - tabuleiro
Modelo Horizontal mximo carril-
[MPa] [MPa] mximo
[kN] [mm] tabuleiro
[mm]
[mm]
A 1040.38 67.45 -80.43 15.56 24.03 -11.24
D -56.82 65.44 -91.71 19 26.536 -12.08
E -1729.81 23.33 -103.3 23.859 30.38 -10.314
(%) Modelos A/D -105 -3 14 22 10 7
(%) Modelos A/E -266 -65 28 53 26 -8
81
4.6.3 A O DE VARIAO UNIF ORME DE TEMPERATURA NO TABULEIRO
Para analisar os efeitos da ao de variao uniforme de temperatura no tabuleiro na interao via-

estrutura num viaduto ferrovirio analisaram-se os modelos A, F e G. Os valores da ao LM 71 e ao
de frenagem so iguais nos trs modelos, apenas o valor da ao de variao uniforme de temperatura
se altera. Pretende-se assim examinar a influncia desta alterao nos valores das tenses nos carris,
deslocamentos nos carris e no tabuleiro, no deslocamento relativo entre o carril e o tabuleiro e a reao
horizontal no apoio fixo.
4.27 pode-se concluir os seguintes efeitos do aumento da ao de variao de temperatura uniforme no
tabuleiro na interao via-estrutura:
Aumento do valor da reao horizontal.
Aumento do valor das tenses de compresso e de trao nos carris.
Maior aumento percentual nas tenses de trao em relao s de compresso.
Aumento do valor mximo de deslocamento do carril, do tabuleiro e relativo entre o carril e o
tabuleiro.
Em termos regulamentares os modelos F e G no cumprem os limites estipulados para os valores
mximos de compresso e trao nos carris. O modelo A cumpre o limite regulamentar para as
tenses mximas de trao.
Figura 4.28 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de reaes

longitudinais no apoio fixo.
82
Figura 4.29 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de

deslocamentos.
Figura 4.30 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de tenses

nos carris.
temperatura uniforme no tabuleiro.

Reao carril relativo
+ - tabuleiro
Modelo Horizontal mximo carril-
[MPa] [MPa] mximo
[kN] [mm] tabuleiro
[mm]
[mm]
A 1040.38 67.45 -80.43 15.56 24.03 -11.24
F 1524.18 106.06 -97.95 22.58 43.88 -25.44
G 1893.28 128.22 -106.04 26.28 64.04 -42.64
(%) Modelos A/F 47 57 22 45 83 126
(%) Modelos A/G 82 90 32 69 167 279
83
4.6.4 C ONCLUSES GERAIS SOB RE OS EFEITOS DA ALT ERAO DO PARMET RO 5 NA INTERAO

VIA - ESTRUTURA
4.6.4.1 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de tenses nos carris
Por observao da Figura 4.31 o modelo que apresenta os valores mais elevados de tenses de
compresso e de trao o modelo G. Este modelo carregado por uma carga de frenagem de
20 kN/m, uma carga LM71 de valor 80 kN/m e uma variao de temperatura uniforme no
tabuleiro de 105C.
Tenses nos carris

Modelo A Modelo B Modelo C Modelo D
Modelo F Modelo E Modelo G
90
40
[MPa]
-10 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
-60
-110
X [metros]
Figura 4.31 Diagramas de tenses para os modelos de anlise do parmetro 5.
84
4.6.4.2 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de deslocamentos nos carris
Por observao da Figura 4.32 o modelo que apresenta o valor mais elevado de deslocamento
nos carris o modelo G. Este modelo carregado por uma carga de frenagem de 20 kN/m, uma
carga LM71 de valor 80 kN/m e uma variao de temperatura uniforme no tabuleiro de 105C.
Figura 4.32 Deslocamentos nos carris para os modelos de anlise do parmetro 5.
85
4.6.4.3 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de tenses de deslocamentos no tabuleiro
no tabuleiro o modelo G. Este modelo carregado por uma carga de frenagem de 20 kN/m,
uma carga LM71 de valor 80 kN/m e uma variao de temperatura uniforme no tabuleiro de
105C.
Figura 4.33 Deslocamentos do tabuleiro para os modelos de anlise do parmetro 5.
86
4.6.4.4 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de deslocamentos relativos entre o carril e o
tabuleiro
relativo entre o carril e o tabuleiro o modelo G. Este modelo carregado por uma carga de
frenagem de 20 kN/m, uma carga LM71 de valor 80 kN/m e uma variao de temperatura
uniforme no tabuleiro de 105C.
Figura 4.34 Deslocamentos relativos entre o carril e o tabuleiro para os modelos de anlise do
parmetro 5.
87
88
5
CONCLUSES
5.1 CONCLUSES GERAIS

A presente dissertao teve como finalidade o estudo do efeito de diversos parmetros na interao via-
estrutura que se desenvolvem num viaduto ferrovirio. O controle deste fenmeno essencial para que
seja garantida a qualidade e segurana necessria para a circulao ferroviria.
No primeiro captulo est presente o enquadramento do tema em estudo. referida uma breve sntese
sobre o estado do transporte ferrovirio em Portugal que inclui uma anlise SWOT e os investimentos
a curto e mdio prazo previstos neste sector. apresentado um encadeamento histrico dos motivos do
comeo do uso generalizado de vias de barra longa soldada (BLS) e os novos desafios que este tipo de
via apresenta a nvel de concepo, construo e manuteno de vias ferrovirias. Vrios estudos
referentes anlise da interao via-estrutura de vias de barra longa soldada (BLS) so referidos.
Tambm so referidos estudos sobre a estabilidade da via, um dos parmetros fundamentais para o
controlo de mecanismos de rotura (encurvadura lateral e fratura do carril).
No segundo captulo desenvolvido o fenmeno de interao que se desenvolve no sistema via-
estrutura. As aes impostas ao viaduto ferrovirio induzem efeitos que so transferidos para os carris,
atravs da interface travessa-balastro. A mesma situao ocorre quando o carril sujeito a
deslocamentos e foras, provocando efeitos de interao que se desenvolvem no viaduto. Assim a
presena de vias de barra longa soldada (BLS) em obras de arte, qualquer fora ou deslocamento sofrido
pela via ou tabuleiro vai induzir esforos no outro. Em vias ferrovirias os condicionalismos presentes
na legislao, levam a que haja necessidade de se recorrer a um nmero elevado de obras de arte para
vencer os desafios recorrentes da topografia dos locais de implantao da via, fazendo com que a anlise
da interao via-ponte seja fundamental para a correto dimensionamento e para a circulao em
segurana. Assim as zonas de transio entre os aterros e as obras de arte de vias ferrovirias so um
dos pontos especiais em que se verificam alteraes no comportamento da via, havendo normalmente
um valor elevado de deslocamento entre a via e o tabuleiro, que acentua os efeitos da interao.
Estes efeitos podem provocar tenses de compresso elevadas nos carris, que sujeitos a uma ao de
variao de temperatura positiva, pode levar ocorrncia de encurvadura a via. Os deslocamentos
relativos entre o carril e o tabuleiro aumentam o estado de tenso do carril, que leva degradao da
camada de balastro, que consequentemente leva diminuio da resistncia longitudinal da via. So
89
referidos os parmetros fundamentais que influenciam o comportamento da via e da estrutura face aos
efeitos de interao.
Apresentam-se as recomendaes presentes sobre a interao via-estrutura presentes na ficha UIC-774-
3-R (2001) e a na EN 1991-2 (2003). Nestas publicaes so referidos os limites regulamentares que
permitem controlar os efeitos da interao via-estrutura, e indiretamente garantir a estabilidade da via.
Estes limites que devem ser controlados so as tenses de compresso e trao nos carris, o
deslocamento absoluto dos carris e do tabuleiro, o deslocamento relativo entre os carris e o tabuleiro e
os deslocamentos verticais e rotaes das extremidades do tabuleiro. So critrios que devem ser
tomados em conta na concepo e dimensionamento de obras de arte ferrovirias.
So descritas as aes fundamentais a considerar na anlise da interao via-estrutura: variao de
temperatura nos carris e tabuleiro e cargas ferrovirias (sobrecarga, frenagem e arranque).
Ainda no segundo captulo, foram apresentadas indicaes sobre as caractersticas estruturais que
influenciam a interao via-estrutura. Foram selecionadas algumas das solues estruturais mais comuns
para viadutos e pontes ferrovirias, que apresentam alguns dos componentes da via ferroviria, como
o caso dos aparelhos de dilatao de via (ADs) e dos aparelhos de reteno de balastro. Referem-se os
casos em que os aparelhos de dilatao da via devem ser utilizados.
O segundo captulo conclui-se com a descrio dos principais fatores que influenciam a estabilidade
lateral da via e do fenmeno de encurvadura, tendo-se concludo que os mais importantes so: tenso
longitudinal no carril, resistncia lateral da via, levantamento dinmico e desvios do alinhamento da via.
A encurvadura da via ocorre quando os parmetros referidos no forem devidamente controlados e
ultrapassarem os limites estipulados. Esta instabilizao comea a partir de pequenos defeitos do
alinhamento da via que vo aumentando com a passagem do trfego ferrovirio e que, conjugados com
a fraca resistncia lateral do balastro bem como com elevadas tenses de compresso devidas s aes
de temperatura e efeitos de interao, podem conduzir encurvadura da via.
No terceiro captulo so apresentados os critrios de modelao do sistema via-estrutura para anlise
dos efeitos de interao presentes na ficha UIC-774-3-R (2001) e na EN 1991-2 (2003). Foi realizada a
modelao de um dos modelos presentes na ficha UIC-774-3-R para validao de um programa de
clculo automtico para anlise de efeitos de interao via-estrutura. Foi utilizado o programa de clculo
automtico SAP2000 verso 18, para a modelao do caso E1-3. Para o modelo foi utilizado uma
modelao base que pressupe a sobreposio linear dos efeitos obtidos em cada caso de carregamento.
Foram utilizados trs carregamentos diferentes: variao de temperatura uniforme no tabuleiro, ao de
frenagem e ao da carga distribuda do modelo de carga LM 71. Os resultados obtidos foram
comparados com os obtidos por Delgado (2013), sendo os resultados obtidos satisfatrios, sendo assim
os elementos do programa de clculo automtico SAP2000 verso 18, utilizados na modelao da
interao via-estrutura foram considerados que simulavam o comportamento pretendido para a anlise
de efeitos de interao via-estrutura.
No quarto captulo apresentado um conjunto de estudos paramtricos que foram realizados com o
propsito de avaliar os efeitos da variao de parmetros relevantes na interao via-estrutura e tirar
concluses da forma que influenciam os resultados obtidos. Os parmetros que foram selecionados para
serem avaliados so: o comprimento de dilatao do tabuleiro, o esquema estrutural da ponte, a distncia
entre o centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura, a rigidez da interface via-balastro e a
combinao de fatores multiplicativos nas aes aplicadas na estrutura. Os quatro primeiros parmetros
a analisar foram modelados como os modelos referentes, a serem carregados separadamente a cada ao
(variao de temperatura uniforme no tabuleiro (+35C), ao de frenagem (20 kN/m) e ao LM 71 (80
90
kN/m)). Enquanto para o ltimo parmetro, os modelos referentes apresentam-se carregados pelas trs
aes acima referidas, porm multiplicadas por diferentes fatores multiplicativos conforme o modelo.
Pretendeu-se analisar os resultados de tenses de compresso e trao mximas nos carris, reao
longitudinal no apoio fixo e deslocamentos mximos na zona do tabuleiro nos carris, tabuleiro e relativo
entre carris e tabuleiro. No Anexo A, encontram-se representados os diagramas de tenses nos carris
para todos os modelos analisados. Tambm se encontram no Anexo A grficos com os deslocamentos
absoluto do carril e do tabuleiro e relativo entre o carril e o tabuleiro, apenas na zona do tabuleiro para
todos os modelos analisados.
O modelo base que serviu de valores de referncia para avaliar as variaes nos resultados foi o modelo
E1-3 presente na ficha UIC-774-3-R.
O primeiro estudo paramtrico centrou-se na anlise do efeito da variao do Parmetro 1 (comprimento
de dilatao do tabuleiro) na interao via-estrutura. Foram modelados trs modelos que se diferiam
entre si apenas no parmetro a ser avaliado. O modelo 1 (60 metros), o modelo 2 (90 metros) e o modelo
3 (120 metros) foram alvo de anlise de resultados.
O segundo estudo paramtrico centrou-se na anlise do efeito da variao do Parmetro 2 (esquema
estrutural da ponte) na interao via-estrutura. Forma modelados dois modelos, o modelo 4 (com o
tabuleiro a apresentar 60 metros de comprimento e o ponto fixo localizado na extremidade do tabuleiro)
e o modelo 5 (com o tabuleiro a apresentar 120 metros de comprimento e o ponto fixo localizado no
ponto central do tabuleiro). Ambos apresentam um comprimento de dilatao de 60 metros.
O terceiro estudo paramtrico centrou-se na anlise do efeito da variao do Parmetro 3 (distncia entre
o centro de gravidade do carril e os apoios da estrutura) na interao via-estrutura. Foram modelados 3
modelos que diferiam entre si apenas no parmetro a ser avaliado. O modelo 6 (distncia de 3 metros),
modelo 7 (distncia de 6 metros) e o modelo 8 (distncia de 9 metros). Foi considerado que todos os
tabuleiros apresentam a mesma rigidez flexo.
O quarto estudo paramtrico centrou-se na anlise do efeito da variao do Parmetro 4 (rigidez da
interface via-balastro) na interao via-estrutura. Foram modelados 3 modelos que diferiam entre si
apenas no parmetro a ser avaliado. O modelo 9 (Rigidez do caso E1-3), o modelo 10 (interface com
comportamento mais flexvel) e o modelo 11 (interface com comportamento mais rgido).
O quinto estudo paramtrico centrou-se na anlise do efeito da variao do Parmetro 5 (a combinao
de fatores multiplicativos das aes aplicadas na estrutura). Foram modelados 7 para averiguar o efeito
deste fenmeno. Foram utilizados trs fatores multiplicativos (1 para a ao LM 71; 2 para a ao de
frenagem; 3 para a ao de variao de temperatura). Quando os fatores multiplicativos apresentam o
valor unitrio os valores das aes so os acima referidos. A designao dos modelos e respetivas
combinaes de aes e fatores multiplicativos est exposta na seco 4.6, no Quadro 4.24.
A anlise dos resultados obtidos para o parmetro 1 (Comprimento de dilatao do tabuleiro) permitiu
concluir que o aumento do comprimento de dilatao leva ao aumento dos valores registados de tenses
nos carris, reao horizontal e deslocamentos absolutos do carril e do tabuleiro e relativo entre o carril
e o tabuleiro. Para as aes de variao de temperatura e de frenagem os valores regulamentares para as
tenses nos carris so cumpridos. Para a ao LM71 os limites regulamentares para tenses de carris
so cumpridos. O parmetro 1 um fator que pode provocar instabilidade lateral da via.
A anlise dos resultados obtidos para o parmetro 2 (Esquema estrutural da ponte) permitiu concluir
que este fator leva a alteraes significativas no valor das tenses registadas no carril, quando sujeita s
aes de variao de temperatura, frenagem e LM71. Neste caso de estudo, os limites regulamentares
de tenses nos carris so cumpridos nos modelos 4 e 5.
91
A anlise dos resultados obtidos para o parmetro 3 (Distncia entre o centro de gravidade do carril e os
apoios da estrutura), considerando a mesma rigidez flexo do tabuleiro para os trs modelos analisados,
permitiu concluir que para a ao de temperatura e ao de frenagem, os resultados apresentam uma
variao percentual muito reduzida. Para a ao de LM71 os resultados apresentam grande variao. A
reduo do valor do parmetro em estudo leva diminuio dos resultados obtidos, enquanto o aumento
do valor do parmetro em estudo conduziu ao aumento dos resultados obtidos. Os limites regulamentares
so cumpridos para os Modelos 6,7 e 8.
A anlise dos resultados obtidos para o parmetro 4 (Rigidez da interface via-balastro permitiu concluir
que ele influncia os resultados mais importantes para a estabilidade da via. Os modelos 9,10 e
11 cumprem os limites regulamentares para os valores mximos de tenses nos carris.
A anlise dos resultados obtidos para o parmetro 5 (Combinao e aplicao de fatores
multiplicativos em cada tipo de ao presente no modelo) permitiu concluir que para o aumento
da ao LM71 levou ao aumento do valor de todos os resultados. Os resultados para a ao de
frenagem foram inconclusivos, pois registaram-se nos modelos D e E, reaes de apoio
horizontal com valor negativo, sendo no caso em estudo fisicamente impossvel, sendo por isso
provvel que a modelao no tenha sido corretamente realizada. Para a ao de variao de
temperatura o aumento do valor desta carga levou ao aumento dos valores dos resultados
obtidos. Os Modelos A, B, C, D, E, F e G no cumprem os valores regulamentares para as
tenses presentes nos carris.
A concluso geral que a variao destes parmetros tem grande influncia nos resultados
provocados pela interao via-estrutura, aumentando na maioria dos casos analisados os valores
resultantes ao nvel de tenses nos carris, reao horizontal e deslocamento absoluto no carril e
tabuleiro e relativo entre carril e tabuleiro, ultrapassando em vrios casos os limites
regulamentares estipulados e o que pode levar instabilidade da via. Assim necessrio ter em
conta estes parmetros no dimensionamento de linhas ferrovirias com BLS.
5.2 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

Com o objetivo de dar continuidade ao estudo do fenmeno de interao via-estrutura, apresenta-se
algumas sugestes de desenvolvimentos futuros:
Estudar a influncia dos diversos parmetros em casos reais de projetos de pontes ferrovirias.
Fazer os mesmos estudos paramtricos, mas considerando metodologias que tenham em conta
o histrico de carregamento.
A realizao de um estudo alargado com base no vasto leque de solues estruturais e de anlises
de interao com diferentes variaes paramtricas com o intuito de criar uma base de dados
onde se poderiam consultar os diferentes comportamentos analisados em cada obra de arte.
Anlise dos efeitos da presena de aparelhos de dilatao na via.
92
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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94
ANEXO A -MODELO 1
T
deslocamento carris deslocamentos tabuleiro deslocamento relativo
25
20
15
10
[mm]
5
0
-5 0 10 20 30 40 50 60
-10
-15
-20
X [metros]
FR
2,5
1,5
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5
X [metros]
LM 71
5
2
[MM]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3 X [metros]
A
T
Tenso normal nos carris
30,00
20,00
10,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
X [metros]
FR
Tenso normal dos carris
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00 X [metros]
LM 71
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
X [metros]
B
ANEXO A -MODELO 2
T
30
20
10
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-10
-20
-30
X [metros]
FR
3,5 deslocamento carris deslocamentos tabuleiro deslocamento relativo
3
2,5
2
[mm]
1,5
1
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,5
-1
X [metros]
LM 71
14
12
10
8
6
[mm]
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-2
-4
-6
-8
X [metros]
C
T
50,00
30,00
[MPa]
10,00
-10,00 0 100 200 300 400 500 600
-30,00
-50,00
X [metros]
FR
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
X [metros]
LM71
100,00
80,00
60,00
40,00
[MPa]
20,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-20,00
-40,00
-60,00
X [metros]
D
ANEXO A -MODELO 3
T
50
40
30
20
[mm]
10
0
0 20 40 60 80 100 120
-10
-20
-30
-40
X [metros]
FR
6
5
4
3
[mm]
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120
-1
-2
X [metros]
LM 71
20
15
10
5
[mm]
0
0 20 40 60 80 100 120
-5
-10
-15
-20
X [metros]
E
T
60,00
40,00
20,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
X [metros]
FR
40,00 Tenso normal dos carris
30,00
20,00
[MPa]
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
-10,00
-20,00
X [metros]
LM 71
100,00
50,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
-50,00
-100,00
-150,00
X [metros]
F
ANEXO A -MODELO 4
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
-5 0 10 20 30 40 50 60
-10
-15
-20
X [metros]
FR
2,5
1,5
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5
X [metros]
LM 71
4
2
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
X [metros]
G
T
25,00
15,00
5,00
[MPa]
-5,00 0 100 200 300 400 500 600
-15,00
-25,00
-35,00
X [metros]
FR
15,00
10,00
5,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
LM 71
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
X [metros]
H
ANEXO A -MODELO 5
T
25 deslocamento carris deslocamentos tabuleiro deslocamento relativo
20
15
10
5
[mm]
0
-5 0 20 40 60 80 100 120
-10
-15
-20
-25
X [metros]
FR
5
3
[mm]
0
0 20 40 60 80 100 120
-1
-2 X [metros]
LM 71
1
0,8
0,6
0,4
0,2
[mm]
0
0 20 40 60 80 100 120
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1
-1,2 X [metros]
I
T
45,00
35,00
25,00
[MPa]
15,00
5,00
-5,00 0 100 200 300 400 500 600 700
-15,00
-25,00
-35,00
X [metros]
FR
40,00
30,00
20,00
[MPa]
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
-10,00
-20,00
-30,00 X [metros]
LM 71
15,00
10,00
5,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600 700
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
J
ANEXO A -MODELO 6
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
-20
X [metros]
FR
2,5
1,5
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5 X [metros]
LM 71
2,5
1,5
1
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5
-1
-1,5
X [metros]
K
T
25,00
15,00
[MPa]
5,00
-5,00 0 100 200 300 400 500 600
-15,00
-25,00
-35,00
X [metros]
FR
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
LM 71
30,00
25,00
20,00
15,00
[MPa]
10,00
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
L
ANEXO A -MODELO 7
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
-20
X [metros]
FR
2,5
1,5
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5 X [metros]
LM 71
5
2
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3 X [metros]
M
T
30,00
20,00
10,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
X [metros]
FR
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00 X [metros]
LM 71
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00 X [metros]
N
ANEXO A -MODELO 8
deslocamento carris
T
deslocamentos tabuleiro deslocamento relativo
30
20
10
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-10
-20 X [metros]
FR
2,5
1,5
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5 X [metros]
LM 71
6
5
4
3
[mm]
2
1
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3
X [metros]
O
T
25,00
15,00
5,00
[MPa]
-5,00 0 100 200 300 400 500 600
-15,00
-25,00
-35,00 X [metros]
FR
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
LM 71
60,00
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00
X [metros]
P
ANEXO A -MODELO 9
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
-20 X [metros]
FR
2,5
1,5
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5
X [metros]
LM 71
5 deslocamento carris deslocamentos tabuleiro deslocamento relativo
3
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3 X [metros]
Q
T
30,00
20,00
10,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
X [metros]
FR
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00 X [metros]
LM 71
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
X [metros]
R
ANEXO A -MODELO 10
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
-5 0 10 20 30 40 50 60
-10
-15
-20
X [metros]
FR
4
3,5
3
2,5
[mm]
2
1,5
1
0,5
0 X [metros]
0 10 20 30 40 50 60
LM 71
5
2
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3
X [metros]
S
T
20,00
10,00
0,00
[MPa]
0 100 200 300 400 500 600

-10,00
-20,00
-30,00 X [metros]
FR
10,00
5,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00 X [metros]
LM 71
30,00
25,00
20,00
15,00
[MPa]
10,00
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
X [metros]
T
ANEXO A -MODELO 11
T
25
20
15
10
[mm]
5
0
-5 0 10 20 30 40 50 60
-10
-15
-20
X [metros]
FR
2
1,5
1
[mm]
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60
-0,5
X [metros]
LM 71
2
[mm]
0
0 10 20 30 40 50 60
-1
-2
-3
X [metros]
U
T
40,00
30,00
20,00
10,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00
-40,00
X [metros]
FR
25,00
20,00
15,00
10,00
[MPa]
5,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-5,00
-10,00
-15,00
-20,00
X [metros]
LM 71
50,00
40,00
30,00
[MPa]
20,00
10,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-10,00
-20,00
-30,00 X [metros]
V
ANEXO A -MODELO A
Modelo A (1=1; 2=1; 3=1)

30
25
20
15
[mm]
10
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
X [metros]
Modelo A (1=1; 2=1; 3=1)
75,00
55,00
35,00
15,00
[MPa]
-5,00 0 100 200 300 400 500 600
-25,00
-45,00
-65,00
-85,00
X [metros]
W
ANEXO A -MODELO B
Modelo B (1=2; 2=1; 3=1)

30
25
20
15
[mm]
10
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
X [metros]
Modelo B (1=2; 2=1; 3=1)

100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
X [metros]
X
ANEXO A -MODELO C
Modelo C (1=3; 2=1; 3=1)

30
25
20
15
[mm]
10
5
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15
X [metros]
Modelo C (1=3; 2=1; 3=1)
100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
X [metros]
Y
ANEXO A -MODELO D
Modelo D (1=1; 2=2; 3=1)

30
25
20
15
[mm]
10
0
0 10 20 30 40 50 60
-5
-10
-15 X [metros]
Modelo D (1=1; 2=2; 3=1)
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
[MPa]
0 100 200 300 400 500 600
-20,00
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
X [metros]
Z
ANEXO A -MODELO E
Modelo E (1=1; 2=3; 3=1)

35
30
25
20
15
[mm]
10
5
0
-5 0 10 20 30 40 50 60
-10
-15
X [metros]
Modelo E (1=1; 2=3; 3=1)
40,00
20,00
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-20,00
[MPa]
-40,00
-60,00
-80,00
-100,00
-120,00
X [metros]
AA
ANEXO A -MODELO F
Modelo F (1=1; 2=1; 3=2)

50
40
30
20
[mm]
10
0
0 10 20 30 40 50 60
-10
-20
-30
X [metros]
Modelo F (1=1; 2=1; 3=2)
100,00
50,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-50,00
-100,00
X [metros]
BB
ANEXO A -MODELO G
Modelo G (1=1; 2=1; 3=3)

80
60
40
[mm]
20
0
0 10 20 30 40 50 60
-20
-40
-60
X [metros]
Modelo G (1=1; 2=1; 3=3)
150,00
100,00
50,00
[MPa]
0,00
0 100 200 300 400 500 600
-50,00
-100,00
-150,00
X [metros]
CC

Dissertacao Rui Filipe Rosendo Ribeiro

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ANLISE DA INTERAO VIA-

ESTRUTURA NUM VIADUTO

RUI FILIPE ROSENDO RIBEIRO

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor Pedro Alvares Ribeiro Carmo Pacheco

Coorientador: Professor Doutor Rui Artur Brtolo Calada

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2015/2016

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de

Aos meus pais e irms,

A melhor parte da vida est nas amizades

PALAVRAS-CHAVE: interao via-estrutura, efeitos da interao, estudos paramtricos, modelao

KEYWORDS: track-structure interaction, interaction effects, parametric studies, numerical modelling of

2. ASPECTOS REGULAMENTARES RELATIVOS

2.6 CONSEQUNCIAS PARA A PONTE E A VIA ................................................................... 21

2.8 METODOLOGIAS DE ANLISE DA INTERAO VIA-ESTRUTURA SEGUNDO A EN1991-2 . 29

3. MODELAO NUMRICA DA INTERAO VIA-

3.2 RECOMENDAES DA NORMA UIC774-3-R PARA A MODELAO NUMRICA DA

3.3 RECOMENDAES GERAIS PARA ANLISE COMPUTACIONAL DA INTERAO VIA-

3.4 APRESENTAO DO CASO E1-3 ............................................................................... 43

4.2.2 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DE DILATAO DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA

4.2.3 INFLUNCIA DO COMPRIMENTO DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO VIA-

4.2.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DE COMPRIMENTO DE DILATAO DO

4.3 PARMETRO 2- ESQUEMA ESTRUTURAL DA PONTE .................................................... 61

4.3.2 INFLUNCIA DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO

4.3.3 INFLUNCIA DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO DE UMA PONTE FERROVIRIA NA INTERAO

4.3.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DO ESQUEMA ESTRUTURAL DO TABULEIRO NA

4.4 PARMETRO 3 -DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA

4.4.1 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA

4.4.3 INFLUNCIA DA DISTNCIA ENTRE O CENTRO DE GRAVIDADE DO CARRIL E OS APOIOS DA ESTRUTURA

4.5 PARMETRO 4- RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO ............................................. 73

4.5.2 INFLUNCIA DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-ESTRUTURA NA INTERAO VIA-ESTRUTURA NUM

4.5.3 INFLUNCIA DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO NA INTERAO VIA-ESTRUTURA NUM VIADUTO

4.5.4 CONCLUSES FINAIS SOBRE O EFEITO DA VARIAO DA RIGIDEZ DA INTERFACE VIA-BALASTRO NA

4.6 PARMETRO 5- COMBINAO E APLICAO DE FATORES MULTIPLICATIVOS EM CADA TIPO

4.6.1 AO LM71 .......................................................................................................................... 78

4.6.2 AO DE FRENAGEM .............................................................................................................. 80

4.6.3 AO DE VARIAO UNIFORME DE TEMPERATURA NO TABULEIRO ............................................. 82

4.6.4 CONCLUSES GERAIS SOBRE OS EFEITOS DA ALTERAO DO PARMETRO 5 NA INTERAO VIA-

4.6.4.3 Efeitos da alterao do valor das cargas ao nvel de tenses de deslocamentos no

Figura 2.3 Comprimento de dilatao do tabuleiro (UIC-774-3-R, 2001). ............................................. 14

Figura 2.8 Comportamento do tabuleiro flexo (UIC-774-3-R, 2001). ................................................ 19

Figura 2.11 Modelos de carga SW/0 E SW/2 (EN1991-2, 2003)........................................................... 25

Figura 2.12 Componentes do diagrama de temperatura (adaptado da EN1991-1-5, 2009). ................ 27

Figura 3.4 Esquema estrutural do caso E1-3 (Delgado, 2013). ............................................................ 43

Figura 3.5 Seco transversal do tabuleiro no caso E1-3 (Delgado, 2013).......................................... 44

Figura 3.6 Comportamento longitudinal bilinear do balastro (Delgado, 2013). ..................................... 44

Figura 3.10 Tenso normal na via para as diferentes aes. ............................................................... 48

Figura 3.11 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de variao de temperatura uniforme de

Figura 3.12 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de frenagem. ...................................... 49

Figura 3.13 Deslocamentos na zona do tabuleiro para a ao de sobrecarga LM 71. ........................ 50

Figura 4.1 Esquema estrutural- Modelo 1. ............................................................................................ 54

Figura 4.2 Esquema estrutural- Modelo 2. ............................................................................................ 54

Figura 4.3 Esquema estrutural- Modelo 3. ............................................................................................ 54

Figura 4.4 Diagramas de tenses nos carris para o modelo 1.............................................................. 59

Figura 4.5 Diagramas de tenses nos carris para o modelo 2.............................................................. 59

Figura 4.6 Diagramas de tenses nos carris para o modelo 3.............................................................. 60

Figura 4.8 Esquema estrutural- Modelo 4. ............................................................................................ 61

Figura 4.9 Esquema estrutural- Modelo 5. ............................................................................................ 61

Figura 4.20 Lei de comportamento da interface via-balastro (Delgado, 2013). ..................................... 73

Figura 4.23 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de deslocamentos. ................................... 79

Figura 4.24 Efeitos da variao da ao LM 71 em termos de tenses nos carris. .............................. 79

Figura 4.26 Efeitos da variao da ao de frenagem em termos de deslocamentos. ......................... 81

Figura 4.28 Efeitos da variao da ao de temperatura uniforme no tabuleiro em termos de reaes